Ladda ner gratis

SÅ BLIR BRA BYTESPUNKTER BÄTTRE 

Attraktiva bytespunkter för ökad tillgänglighet och resande, stads- och samhällsutveckling 

SÅ BLIR BRA BYTESPUNKTER BÄTTRE 

Attraktiva bytespunkter för för ökad ökad tillgänglighet och och resande, stads- stads- och och samhällsutveckling 

Bjerkemo Konsult 

Bjerkemo Konsult

FÖRORD 

Projektet är ett led i Svensk Kollektivtrafiks fördubblarprogram för ökad andel kollektivresor 

med fokus på bytespunkters yttre funktioner och samspel med omgivningen. 

Projektet har finansierats av VINNOVA och genomförts i nära samarbete med Hållbar Mobilitet 

Skåne samt Region Skånes projekt bytespunktsprojekt med fokus på stadsmiljö. Ett gemensamt 

seminarium har genomförts den 10 juni i Malmö. 

Ursprungligen avsågs projektet genomföras i nära samarbete med projektet Attraktiva stationer 

(Jernhusen m.fl.) som hälftenfinansiär. Av samordnings- och tidsskäl kunde det inte genomföras 

och därmed inte heller de regionala seminarier som avsetts för kunskapsspridning 

och feedback. 

Den kraftiga reduktionen av budgeten har också medfört ett förenklat upplägg. De systematiska 

genomgångar av ett antal utvalda bytespunkter som avsetts har begränsas till att ge kommenterade 

exempel som illustrationer i den löpande texten. 

Ett mycket stort antal referenser och annat material har inventerats. Av praktiska och läsbarhetsskäl 

har långt ifrån alla kunnat refereras. Endast ett begränsat antal referenser har tagits 

upp i texten eller som hänvisningar. Detaljuppgifter, mått och mer tekniska analysmetoder har 

också utelämnats av läsbarhetsskäl. 

Följande har deltagit i projektets referensgrupp: 

Alan Schürer, Sann & Partners/Jernhusen, projektledare Attraktiva stationer 

Cristina Prather-Persson*, Trafikverket (f.d. Banverket) 

Bengt Holmberg, professor LTH 

Bengt Stålner*, Sweco (f.d. Linköpings kommun) 

Bo E Peterson (f.d. SL, Vägverket, LTH) 

Jonas Hedlund*, Hållbar Mobilitet Skåne 

Marie Larsson*, Hållbar Mobilitet Skåne 

Klas Nydahl, gatuchef Malmö kommun 

Mats Améen, Skånetrafiken, chefsstrateg 

*) Utökad referensgrupp m.h.t. förändrat projektupplägg/samarbetspartners 

Synpunkter har även inhämtats från Resenärsforum. Till alla som bidragit - ett varmt tack! 

Lund juni 2011, rev. 111213 

Sven-Allan Bjerkemo 


Lennart Serder 

Serder&Serder Communications AB

LÄSTIPS 

Kapitlen och avsnitten inleds med en allmän översikt och beskrivning. Faktaupplysningar och 

referenser som stöder det sagda har i första hand samlats i slutet av varje avsnitt för att inte 

göra texten alltför tung. Det är ett försök att göra ett omfattande material mer läsvärt och tillgängligt. 

I slutet finns en omfattande referenslista där mer kunskap kan hämtas. Alla referenser är inte 

nämnda i texten av praktiska skäl och för att göra den mer lättläst. 

Copyright 

Om inget annat anges är bilderna i rapporten tagna av Sven-Allan Bjerkemo och är Bjerkemo Konsults 

egendom. De får användas i andra sammanhang om källan tydligt anges.

Innehåll 

SAMMANFATTNING 

1. SYFTE, OMFATTNING 1 

2. BYTESPUNKTER, INTE BARA FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN 3 

Vad menar vi med bytespunkt? Definitioner och begrepp 

3. RESANDE, RESVAL OCH RESMÖNSTER 8 

4. RESENÄRSGRUPPER OCH FUNKTIONSKRAV 

För vem behövs en bra bytespunkt och vad avgör om det är en bra bytespunkt? 

4.1 Funktionskrav fysisk utformning 15 

4.2 Funktionskrav för bekväma byten 18 

4.3 Resenärsperspektivet 20 

Text från Resenärsforum, Lars Foberg och Kurt Hultgren 

5. BYTESPUNKTENS NÄRMILJÖ 

5.1 Funktionsbehov 23 

5.2 Fotgängare och vistelseytor 27 

5.3 Cykeltrafik, cykelparkering 29 

5.4 Kollektiva färdmedel, samverkan 32 

5.5 Uppställningsprinciper busstrafik 34 

5.6 Bilangöring, korttids-, pendlar och långtidsparkering 40 

5.7 Trygghet, säkerhet 41 

5.8 Stads- och visuell miljö 43 

6. ORIENTERBARHET, INFORMATIONSKEDJAN 47 

6.1 Information före resan 49 

6.2 Färden till påstigningspunkten 51 

6.3 Information under färd för att underlätta och säkerställa byten 61 

6.4 Information för fortsatt färd 66 

7. LOKALISERING 

7.1 Lokalisering av bytespunkter i trafiknäten 72 

7.2 Stadsstruktur runt bytespunkten 74 

7.3 TOD, Transit Oriented Development 76 

8. ARBETSFORMER, PLANERINGS- OCH UTFORMNINGSPROCESSER 

8.1 Identifiering av bytesbehov i trafiknäten, lägen i stadsmiljön 79 

8.2 Exempel på arbetsmetodik, dialog- och samverkansprocesser 80 

8.3 Projektet attraktiva stationer 82 

9. INTERNATIONELLA EXEMPEL 84 

10. VAD KAN VI GÖRA BÄTTRE? – forsknings- och utvecklingsbehov 88 

Inventerad litteratur

SAMMANFATTNING 

Projektets syfte är att sammanställa, sprida och stärka användningen av kunskap om bytespunkter 

i kollektivtrafiken baserat på forskning och erfarenhet (Best Practice) samt visa på 

goda innovativa exempel och framgångsfaktorer. 

Med bytespunkt menas här alla platser i trafiknäten där byte av färdsätt och/eller färdmedel 

sker, kan eller förutsätts ske, inklusive den enkla hållplatsen. Projektet har avgränsats till bytespunkter 

för landbaserad kollektivtrafik samt bytespunkternas yttre funktioner, samspel med 

omgivande trafiknät och bebyggelse. Flyg- och färjeterminaler ingår inte. 

Informationskedjan som helhet ingår dock – att hitta resmöjligheter, stöd och vägledning i 

stadsmiljön, hitta entréer, avgångsplats och bytesinformation, information under färden samt 

att kunna hitta vägen från ankomstpunkten till avsett mål. 

Ett stort antal publikationer mm har inventerats för en bred utgångspunkt. Endast korta referat 

har varit möjligt att ge för ett urval referenser. I övrigt hänvisas till respektive publikation och 

litteraturlistan för mer information. Även egna, referensgruppens m.fl. praktiska erfarenheter, 

kompletterande bildmaterial och platsanalyser har använts. Resenärs- och funktionsperspektivet 

har prioriterats i rapporten för att begränsa omfånget. 

Moderna studier av faktorer som har betydelse för resenärernas val att resa med kollektivtrafiken, 

positiva och negativa upplevelser av standard mm, kan sammanfattas i kollektivtrafikens 

användbarhet för dem i deras livssituation. 

Faktorer som pålitlighet (punktlighet, regularitet, trygghet) och särskilt turfrekvens och utökad 

trafikeringstid under dygnet är viktiga standardfaktorer. I internationell litteratur anges 

de ibland även vara viktigare än själva restiden. 

Analyser av resvanor och resbenägenhet fokuserar ofta på bytestiden mellan kollektiva färdmedel 

som är de känsligaste momenten i reskedjan. Det är mindre vanligt att studierna analyserar 

själva bytet och de förutsättningar som påverkar upplevelsen av bytet, hur bytet kan underlättas, 

göras effektivare och behagligare. 

Erfarenheter och forskning på senare år indikerar att samverkan mellan andra färdsätt, intermodalitet, 

och samspel med omgivningen är viktigare än vi ofta tror. Det senare avser både 

närmiljö och tillgänglighet kring bytespunkten samt hur service, verksamheter och bostäder 

lokaliseras. 

Ett väsentligt synsätt och insikt är att kollektivresan alltid är en del i en reskedja där färden i 

kollektivtrafikfordonet bara är en länk av flera. Samtliga länkar måste fungera som avsett med 

tillräcklig kvalitet. Resan påbörjas och avslutas alltid med en förflyttning till bytespunkten 

respektive från den som i sig kan ha väsentlig betydelse för resvalet.

Det innebär att bytespunkterna är väsentliga entréer till kollektivtrafiken och viktiga accessportar 

till de mål, aktiviteter som är skälet till resan. Fungerar inte förflyttningen till entrén, 

själva bytet samt förflyttningen från accessporten till det egentliga målet väl förlorar lätt hela 

reskedjan sin mening. 

Reskedjan behöver stödjas av en obruten informationskedja i olika former hela vägen från 

startpunkten till målet. Bryts den, bryts även reskedjan och förlorar i betydelse. 

Det är lätt att konstatera funktionsaspekter och kvaliteter lätt tappas bort i praktiken trots att 

goda kunskaper och exempel finns i många avseenden. Det indikerar att det behövs såväl goda 

sammanställningar av kunskap och goda exempel som utbildning och information i olika 

former inklusive utökad förståelse för den komplexa situation som en bytespunkt för flera 

färdsätt och linjer lätt medför. 

Många delaspekter och kompetensområden berörs. Goda kunskaper finns oftast om mått, detaljutformning, 

dellösningar, generella behov mm för skilda typer av bytespunkter. Även goda 

kunskaper finns om lokalisering och fysisk struktur runt bytespunkten som påtagligt påverkar 

resbenägenheten och användning av kollektivtrafiken. Integrerad tillämpning av dessa kunskapsfält 

är mindre vanlig i kollektivtrafikplanering respektive stadsutveckling. 

Exempel på väl utvecklad och systematisk arbetsmetodik för att finna bra lösningar är sparsamt 

redovisade i litteraturen. Det gäller även kunskaper om hur olika delfunktioner och aspekter 

kan kombineras på ett gynnsamt sätt till fördel för resenären och som stärker resbenägenhet 

och reskvalitet. 

Normalt eftersträvas direktlinjer utan byten. Ökat användning av kollektivtrafiken innebär att 

andelen bytesresor behöver öka. Kollektivtrafikens nätverksstruktur behöver utvecklas för att 

tillgodose fler resvägar och reskedjor för flera ärenden. Det gäller särskilt för kvinnor som 

oftast gör fler kedjeresor än män för att kunna handla och uträtta hushållsärenden. 

Enkla, trygga byten i väl utvecklade bytespunkter mellan olika färdsätt blir därför ett viktigt 

verktyg för att kunna utveckla kollektivresandet. Ett naturligt och strategiskt utvecklingsområde 

är att öka bytespunktens och bytesresans effektivitet och kvalitet. 

Ökat kunskaps- och utvecklingsbehov är om och hur olika funktionskrav kan kombineras och 

tillgodoses så att de stöder och varandra och ger synergieffekter. Det gäller särskilt samspelet 

mellan stads- och yttre miljö, tydlighet, identitetsskapande och kompletterande information i 

vägvalspunkter för att skapa trygghet och en obruten informationskedja för resenären. 

Även ökade kunskaper behövs om hur olika delfunktioner och dellösningar kan kombineras 

och stödja resandet. Omvänt behövs också kunskaper om substitutionsmöjligheter, prioritering 

och godtagbara basnivåer i den mån alla kvalitetsaspekter inte kan tillgodoses eller kommer 

i konflikt med andra önskemål.

Ett annat strategiskt utvecklingsområde är att öka bytespunktens samspel med omgivningen, 

för ökat upptagningsområde och kollektivtrafikens användbarhet för fler människor och resbehov. 

Det kan ske med 

- ökad tillgänglighet till bytespunkten såsom gena gång- och cykelvägar inklusive säker 

cykelparkering vid varje bytespunkt samt pendlarparkering för bil där det är motiverat 

- strukturerad lokalisering av service, kontor och institutioner nära bytespunkten (inom 

gångavstånd) samt bostäder på gång- och cykelavstånd (TOD) 

- funktionell integration av kollektivtrafikplanering, stadsutveckling och regional planering, 

inte bara på papperet 

Även inom detta område är ökade kunskaper angelägna om synergieffekter av olika kombinationer 

och utformning av delfunktioner samt substitutionsmöjligheter. Metoder och samverkansprocesser 

för att öka samverkan mellan den fysiska planeringen och kollektivtrafikplaneringens 

alla parter behöver utvecklas. 

Ett tredje strategiskt utvecklingsområde är att utveckla informationskedjan. Den behöver 

också ingå i de två tidigare strategiområdena och behövs för att stärka dem. 

Informationskedjan fram till påstigningsplatsen och i synnerhet från avstigningsplatsen till 

målet behöver och kan utvecklas betydligt för att öka kollektivtrafikens användbarhet, skapa 

trygghet och förtroende för kollektivtrafiken. Detsamma gäller verktyg för att säkerställa samverkan 

mellan operatörer för att bytet ska fungera samt utvecklad ombordinformation som underlättar 

bytet. 

Även här finns goda kunskaper om enskilda delaspekter, skyltdesign mm. Goda arbetssätt behöver 

utvecklas för att ta fram sammanhållna informationsstrukturer, identifiera och analysera 

vägvalspunkter, identitets- och orienteringsbegrepp samt kunskap om hur de bör utformas och 

påverkar resenären. 

Grundläggande nyckelord för goda informationsstrukturer är 

- synbar, urskiljningsbar 

- selektiv, sekventiell, pålitlig 

- läsbar, förståelse, relevans 

Även boknings- och betalsystem, åtkomst, placering och logisk struktur behöver tas med i 

funktionsanalysen för att underlätta för resenären, bytesresan och göra bra bytespunkter 

bättre.

1 

1. PROJEKTETS SYFTE OCH OMFATTNING 

Attraktiva bytespunkter fordrar ett utvecklat samspel med omgivande samhälle. Ökad tillgänglighet 

och strukturerad lokalisering kring bytespunkten har stor potential för att öka andelen 

kollektivresor. Bytet är kollektivresans svagaste länk och upplevs oftast negativt. 

Samverkan med andra trafikslag och bytespunktens omgivning är därför väsentligt för att 

öka kollektivtrafikens användbarhet för alla 

merutnyttja samhällets investeringar och effekterna av regionförstoring samt 

bidra till ett hållbart transportsystem och hållbar stadsutveckling 

För de boende ger ett utvecklat samspel mellan bytespunkter och omgivning minskat bilberoende, 

ökad valfrihet och fler förflyttningsmöjligheter. Kollektivtrafiken kan då lättare utnyttjas 

av barn, ungdomar och personer som inte kan eller får köra bil samt ger minskat behov av 

en andra bil i hushållet. 

Kunskaper om hur lokalisering av verksamheter, service och bostäder runt och nära bytespunkter 

påverkar resandet ger en mer hållbar transport- och bebyggelsestruktur och bidrar till 

att kollektivtrafiken blir en mer integrerad del av samhället. 

Projektets syfte är att sammanställa, sprida och stärka användningen av kunskap och arbetssätt 

baserat på forskning och erfarenhet (Best Practice) samt visa på goda innovativa exempel 

och framgångsfaktorer. 

Projektet avser främst kollektivtrafik som trafikhuvudmannen rår över med viss fokus på 

tätortsförhållanden. Fartygs- och flygterminalers speciella funktionskrav tas inte upp här. 

Eftersträvade samhällseffekter är ökad andel kollektivresande och utnyttjande av kollektivtrafiken, 

minskad bilanvändning, emissioner och klimatpåverkan. Det medför också effektivare 

användning av transportsystemet och minskad trängsel i linje med fyrstegsprincipen. Det 

finns även exempel på att förbättrad utformning av kringfunktioner och accessvägar gett 

olycksreduktioner på ca 20 %. 

Viktiga delmål är att 

sammanställa samt sprida forskningsresultat och praktiska erfarenheter 

inspirera, ge goda exempel och lyfta fram faktorer att tänka på 

identifiera ytterligare behov av kunskaps-, metod- och processkunnande 

Projektet omfattar i första hand bytespunkternas yttre miljö och samspel med omgivningen. 

Samtliga delkedjor ingår - byten till och från samt mellan kollektiva färdmedel inklusive fortsatt 

färd med andra färdsätt. Informationskedjan som helhet ingår från den yttre miljön fram 

till påstigningspunkten respektive i omvänd riktning.

2 

 

Interna funktioner i stationsbyggnaden samt detaljutformning av plattformsmiljö är väl studerade 

i andra projekt (Hultgren K 2002) m.fl. Arbete pågår med Trafikverkets (f.d. Banverket) 

stationshandbok. 

Jernhusen m.fl. har bedrivit ett samverkansprojekt ”Attraktiva stationer” under 2009-2010 för 

8 pilotstationer i syfte att utveckla samarbetsformer och stationsmiljön ur resenärsperspektivet. 

Ytterligare pilotprojekt för stationer ska genomföras under 2011. 

Arbete pågår även inom Statens Stationsråd med ansvarsförhållanden mm. 

Trafikverket m.fl. parter arbetar med att ta fram samhällsekonomiskt underlag för ”Värdering 

av funktionskvaliteter i bytespunkter”. Projektet avses vara avslutat hösten 2011. 

I den mån preliminära resultat varit tillgängliga är de medtagna i denna rapport.

3 

2. BYTESPUNKTER, INTE BARA INOM OCH FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN 

Med bytespunkt avser vi här varje nod i trafiknäten där byte av färdsätt sker, kan eller förutsätts 

ske. 

Det innebär att alla byten ingår, även byten mellan att gå eller cykla till bytespunkten och ett 

kollektivt färdmedel samt byten mellan olika hierarkier för kollektivtrafikförbindelser. De senare 

förutsätter ju också en kortare, ibland längre gångförflyttning. Det är svårt att se varför 

vissa gångförflyttningar ska tas med och andra inte oavsett var trafikanten kommer från eller 

ska. 

Omstigningspunkt används ibland för en plats i linjenäten där planerade byten förutsätts ske 

mellan olika linjer för att tillgodose de resbehov linjenätet planeras för. Här används bytespunkt 

som ett generellt begrepp för både spontana och planerade bytespunkter, såväl centrala 

som halvexterna och externa omstigningspunkter. 

Det är vanligt att man talar om bytespunkter som endast byten mellan kollektivtrafiklinjer, 

ibland även enbart samma färdmedel eller förbindelser inom huvudmannens trafik. Synsättet 

resulterar ofta i en stark begränsning vid utformning av bytesinformation till påtaglig nackdel 

för resenären sett ur ett Hela Resan -perspektiv. 

Terminal används här endast undantagsvis eftersom ordets grundbetydelse är ändpunkt, slutet 

av en färd (där byte i sig är oundvikligt). Bytespunkt, istället för exempelvis ”bussterminal”, 

används också här för att markera resandeperspektivet framför fordonsperspektivet (se bl.a. 

Nielsen 1999). 

Med färdmedel avser vi såväl olika fordonsslag (cykel, bil, buss, tåg, spårvagn) som olika 

slag av linjenät och hierarkiska nivåer (kompletteringstrafik, lokallinjer, regionala linjer, interregionala, 

nationella marktransporter) mellan vilka byten kan behöva ske. 

Färdsätt avser förflyttningssättet, att gå, cykla, köra bil eller bli skjutsad, åka buss, tåg eller 

spårvagn. 

Den i särklass vanligaste bytespunkten med definitionen ovan är den enkla hållplatsen där byte 

sker som minimum mellan att gå eller cykla och de kollektivtrafiklinjer som angör den. I 

Skåne görs ca 140 miljoner resor per år med kollektivtrafiken eller ca 470 000 per vardagsdygn 

med (minst) ett byte i vardera änden. Med detta utvidgade helhetsperspektiv på 

kollektivresan gör vi i Skåne drygt 1 miljon byten per dag om färden till och från hållplats tas 

med. 

Ca 17 % av resorna innebär ett eller flera byten på vägen mellan olika kollektiva färdsätt 

(Resvanor Syd 2007). Resvaneundersökningen fokuserar främst på hur man tar sig till kollektivtrafiken 

och byter inom den. Hemresan verkar ha antagits vara den exakt omvända.

4 

 

Oftast innebär byten inom kollektivtrafiksystemet byten mellan närliggande plattformar 

och/eller olika busslägen med ett kort gångavstånd men kan också innebära en icke obetydlig 

gångförflyttning. Antar vi att varje byte tar ca 5 minuter i genomsnitt motsvarar det drygt per 

60 000 timmar per dygn eller ett tidsuttag från enbart Skånes resenärer på drygt 25 miljoner 

timmar per år. 

Samtidigt vet vi att väntetid vid hållplats, särskilt vid mindre goda förutsättningar samt att vara 

tvingad att byta under färden är kollektivtrafikens svagaste länkar. Undersökningar visar att 

resenärerna i genomsnitt värderar väntetiden 2 gånger så negativt jämfört med åktiden (SIKA 

2009, Sjöstrand 2001 m.fl.). 

Med ett samhällsekonomiskt tidsvärde på ca 60 kr/timme i genomsnitt blir det samhällsekonomiska 

värdet av bytestiden i storleksordningen 25 miljoner timmar x 60 kr/timme x 2, dvs. ca 

3 miljarder kronor per år - enbart i Skåne. Det finns därför skäl att inte tappa bort kvaliteten 

hos bytespunkterna när stora investeringar och ansträngningar görs – mycket vällovligt i sig - 

vad avser fordon, framkomlighet och ökad reshastighet etc. 

Det internationella begreppet ”connectivity” kan också användas för att ge ett perspektiv på 

bytespunkternas betydelse. En förflyttning med individuellt färdsätt (gå, cykla, bil) fordrar endast 

att en fysisk förbindelse (konnektivitet) finns. Själva förflyttningen, fordon och framförandet 

av det, val av tidpunkt, färdväg, standard etc. står ju trafikanten själv för. Ibland kan 

dock en /kortare/ gångförflyttning behövas mellan parkering, start- eller målpunkt. 

Kollektivresenären är beroende av individuella färdsätt i bägge ändar av resan, minst ett byte i 

vardera änden men också av operatören/förare, var fordonen angör, linjesträckning, tidtabellen 

– man kan inte åka när som helst på dygnet - samt en korrekt, uppdaterad information för 

den avsedda färden. 

Varje kollektivtresa är således i praktiken en reskedja med minst tre färdsätt och två bytespunkter, 

totalt minst fem komponenter som måste fungera bra. Planering av kollektivtrafik, 

såväl linjenät och tidtabeller/trafikering (huvudman/operatörsberoende) som lokalisering av 

bytespunkter, samspel med andra trafiknät och fysisk struktur, är därför i grunden betydligt 

mer komplex än planering för individuella transporter. 

Vikten av detta synsätt för att nå ökat resande och konkurrenskraft mot främst biltrafiken lyfts 

bl.a. av Peterson (1999). 

Ett ytterligare räkneexempel kan användas för att belysa betydelsen av att varje enskild bytespunkt 

har en god funktionell standard: 

Anta att en större bytespunkt används av 10 000 resenärer per dygn. Det motiverar en god 

funktionell utformning samt ger underlag för kompletterande service mm. Men andra änden

5 

av deras resor motsvarar kanske 100 bytespunkter med 100 resenärer eller 10 resenärer från 

1000 bytespunkter. För att hela reskedjan ska vara attraktiv behöver även de fungera väl. 

Det är därför svårt att göra en entydig funktionell klassificering av bytespunkter. Funktionskraven 

är starkt beroende av den aktuella situationen, läge och roll, trafiknätens utformning 

samt bytesbehov mellan färdsätten. En bytespunkt med få byten kan ändå ha stor betydelse 

för kollektivtrafikens funktion, samspel med omgivningen och andra trafiknät. 

Skillnaden mellan mindre och större bytespunkter är principiellt endast behov av yttre funktioner, 

dimensionering och ytbehov. Lokalisering av funktionerna och inbördes samband mellan 

dem blir snabbt mer komplexa och svårare att tillgodose på ett enkelt sätt. Kravet på en 

väl organiserad funktionslösning och information ökar snabbt. 

En grov indelning ur funktionell synpunkt kan göras i 

på- och avstigningshållplats för enstaka lokal(a) och/eller regional(a) busslinje(er) 

bytespunkt mellan ett fåtal linjer inklusive lokaltågshållplats 

storhållplats med flera lokala och regionala busslinjer inklusive byte till (lokal)tåg 

större stationer och resecentra inklusive lokala och regionala busslinjer 

För järnvägstationer har Trafikverket gjort en (f.n. opublicerad) klassificering av befintliga 

stationer med utgångspunkt från resandevolymer och standardkvaliteter som underlag för 

prioritering av standardfunktioner, service, investerings- och utvecklingsinsatser. 

För tågstationer begränsar spårtrafiken tillgängligheten till några få punkter. Av säkerhetsskäl 

krävs oftast planskilda förbindelser för gående och cyklister. Motsvarande gäller motorvägshållplatser 

för bussar där accessvägarna till och från bytespunkten måste ges särskild uppmärksamhet. 

Spårvagn intar en mellanställning eftersom den både kan ses som ett spårtrafikfordon jämförbart 

med förortsjärnväg (Tram-train, Light Rail, Light Rapid Transit LRT) eller vara gatuspårväg 

med samma egenskaper som för buss. Bussen har dock större förutsättningar att väja och 

kortare nödbromssträcka. 

Tunnelbana och automatbana fordrar alltid konfliktfria accessvägar. 

I samtliga fall är hög tillgänglighet för gång- och cykeltrafik en väsentlig, grundläggande 

funktion inklusive hänsyn till funktionshindrade. Goda fotgängarytor, helst utan nivåskillnader, 

samt tillfälliga viloplatser, är en viktig förutsättning inom bytespunkten och mellan olika 

färdmedel som angör den (Consorcio Transportes Madrid 2008 m.fl.). 

Välbelägna cykelparkeringar med väderskydd, belysning och väderskydd är också väsentligt. 

De behövs för alla tillfartsriktningar, ibland även för olika färdmedel, tillsammans med externa 

gång- och cykelvägar som ger god tillgänglighet och funktion till och från omgivningen.

6 

 

Tabellen nedan illustrerar att antalet byteskombinationer lätt blir stort. 16 olika färdsätt och 

färdmedel ger teoretiskt 240 kombinationer som kan behöva beaktas. Byten mellan samtliga 

färdsätt eller helt separata funktioner är dock vanligtvis inte aktuellt. Individuella transporter 

innebär som regel direktresa utan byten (utöver start- och målpunkt). 

Tabell: Bytesrelationer 

TILL 

FRÅN 

Gå inkl funktionsanp. 

Cykla inkl cykel-P 

Angöring bil/taxi 

Pendlarparkering 

Färdtjänst 

Kompletteringstrafik 

Lokal busstrafik 

Regional busstrafik 

Interregional busstrafik 

Beställningstrafik 

Spårvagn, Tram-train 

Lokaltåg 

Regionaltåg 

Interregional tågtrafik 

Nationell tågtrafik 

Gå inkl funktionsanp. x x x x x x x x x x x x x x 

Cykla inkl cykel-P x x x x x x x x x x x 

Angöring bil/taxi x x x x x x x x x x x 

Pendlarparkering x x x x x x x x x x x 

Färdtjänst x x x x x x x x x x X 

Kompletteringstrafik x x x x x x x x x x x x x x x 

Lokal busstrafik x x x x x x x x x x x x x x x 

Regional busstrafik x x x x x x x x x x x x x x x 

Interregional busstrafik x x x x x x x x x x x x x x x 

Beställningstrafik x x x x x x x x x x x x x x x 

Spårvagn, tram-train x x x x x x x x x x x x x x x 

Tunnel-/automatbana x x x x x x x x x x x x x x x 

Lokaltåg x x x x x x x x x x x x x x x 

Regionaltåg x x x x x x x x x x x x x x x 

Interregional tågtrafik x x x x x x x x x x x x x x x 

Nationell tågtrafik x x x x x x x x x x x x x x x 

Grönt = funktioner som alltid behöver beaktas 

Angöring bil/taxi, färdtjänst, kompletteringstrafik behöver också beakta tillfällig uppställning av mindre fordon 

Angöring för bussar bör omfatta tillfällig tidreglering men inte depåfunktion

7 

Färdsätten/färdmedlen i tabellen ovan kan sammanfattas i 6 huvudgrupper vad avser trafiknät 

och specifika yttre funktioner: 

Gå; gångvägar/-banor, fotgängar- och vistelseytor 

Cykla; cykelbanor, cykelparkering 

Bil: angöring inkl färdtjänst, kompletteringstrafik, taxi, parkering 

Lokal och regional linjetrafik med buss; av- och påstigning, (kort) tidreglering 

Interregional buss- samt beställningstrafik; av- och påstigning (lång påstigningstid), bagagehantering 

Tåg; stations- och plattformsmiljö, säkerhetskrav/planskilda passager

8 

 

3. RESANDE, RESVAL OCH RESMÖNSTER 

Bytespunkter i Sverige har varierande kvalitet och utformning. Yttre faktorer som har särskild 

betydelse för bytespunktens funktion och ökat resande är 

tillgänglighet till service, arbetsplatser och bostäder nära bytespunkten 

yttre (stads-)miljö och funktioner 

samspel med övriga trafiknät 

Väsentliga vinster kan göras för såväl funktion som ökat resande. Särskilt viktigt ur hållbarhets- 

och samhällsekonomisk synpunkt för att öka användbarheten av kollektivtrafiken är 

ökat upptagnings- och målområde för bytespunkten 

funktion i trafiknäten för ökad nätverksstruktur/användarpotential. 

Faktorer som har betydelse för kollektivtresandet är sammanfattningsvis (Bjerkemo 2011 m.fl.): 

 

 

 

 

 

 

 

Restid, turtäthet, byten 

Överskådlighet, orienterbarhet, information 

Trygghet, säkerhet, pålitlighet, regularitet 

Pris, betalsystem, taxestrukturer, taxesamordning – ”Seamless Mobility” 

Bytespunkter, samverkan med andra förflyttningsmöjligheter/intermodalitet 

Stadsmiljö, lokaliserings- och stadsstruktur 

Hållbarhetsaspekter, social integration 

Sammanställningen avser företrädesvis resor i urbana områden. Mer detaljerade genomgångar 

finns bl.a. i Holmberg (2008) och Persson (2008). På landsbygd med glest turutbud är attraktiva 

tidslägen och kontakt med skolor, service och kommuncentrum väsentligt. 

I KTH/WSPs rapport ”När resenärerna själva får välja” beskrivs ett antal kriterier som påverkar 

resenärernas val, s.k. standardfaktorer under förutsättning att en kollektivresa är ett realistiskt 

alternativ för den aktuella resan (Kottenhoff K, Byström C2010). 

Turtäthet, restid, avstånd till hållplats/station, antal byten (inklusive bytestid och avstånd mellan 

fordon), service ombord och på terminal, kvalitet och komfort är, förutom priset, viktiga 

faktorer när det gäller resenärens attityd till att åka kollektivt enligt Kottenhoff. 

Vikten av olika faktorer varierar med resans syfte, längd, hur frekvent man reser, om man har 

något funktionshinder mm. enligt KTH/WSPs sammanställning. De har också med hänvisning 

till Cristina Prather-Perssons doktorsavhandling (1998), kartlagt betydelsen av olika faktorer 

på järnvägsstationer. 

Ur tillgänglighetsperspektivet värderades förekomsten av hissar, rulltrappor och automatiska 

dörrar inne i stationen högt. När det gällde anslutningar till stationen ansågs bilparkering vara 

viktigast men även anslutande kollektivtrafik och cykelparkering bedömdes som viktigt av 

tågresenärerna.

9 

Olika faktorers vikt beror till stor del på vilken typ av resa som studeras. I fallet ovan rör det 

sig till stor del om långväga tågresor, sannolikt förknippade med att resenärerna har en hel del 

bagage som gör bilanslutning naturlig. 

Sweco/VBB har i en analys åt Västra Götalandsregionen (2007) poängsatt fyra olika faktorer 

som påverkar en bytespunkts standard: 

 

 

 

 

Säkerhet (konfliktpunkter, hållplatsyta) 

Tillgänglighet (ledstråk, taktil information, sittplats mm.) 

Miljö och komfort (väderskydd eller inomhusterminal) 

Information och service (information, biljettförsäljning, parkering, kommersiell service) 

Varje faktor har fått poäng i skala 1-4 där 4 är bäst. Minst 10 poäng krävs för att standarden 

ska betraktas som god. Sammanlagt 120 bytespunkter i Västra Götalandsregionen är kartlagda 

enligt denna princip. 

Värderingsförskjutningar på senare år kan sammanfattas i ökad insikt om betydelsen av bytespunktens 

utformning, tillgänglighet inklusive accessvägar, samspel med andra trafiknät, närhet 

till målpunkter, omgivande stadsmiljö och integration med övriga stadsfunktioner samt 

trygghet och upplevelse under resan. 

I takt med att kollektivtrafikens standard förbättras ökar resenärernas krav på punktlighet och 

regularitet, komfort, information om och ansvarstagande vid förseningar, samordning samt 

tillgänglighet, väntutrymme, komfort, sitt-, vilo- och arbetsplatser mm. 

Internationellt lyfts pålitlighet och regularitet alltmer fram som viktiga standardfaktorer för att 

kunna planera sin dag, att inte komma försent mm, även viktigare än kort restid. Dock talar 

man då om system som redan har bra restider och standard i övrigt. 

Bytestiden sätts ofta till halva turintervallet i stadstrafik vid restidsanalyser. En rad studier visar 

att bytestiden upplevs 2 – 3 gånger mer negativt än åktiden i fordonet (Sjöstrand 2001m.fl.). 

Den negativa upplevelsen har sin grund i att bytestiden upplevs som ineffektiv spilltid. Vid 

samhällsekonomiska kalkyler ges bytestiden vikten 2 och själva bytet ett bytesstraff på 5 minuter 

(Sika 2009, Vägverket 2008). 

Den faktiska situationen för resenären har i praktiken stor betydelse - inomhus i en trevlig galleria 

med vänner, i en välordnad bytespunkt där tiden kan användas för arbete, information 

och sociala kontakter eller om väntan sker ensamt utomhus när det är kallt, blåser, regnar och 

är mörkt och det känns otryggt och ovisst om bussen kommer. 

Utomlands arbetar man med att göra bytet mer positivt med kommunal information och nyheter 

på bildskärmar, väntsalar med internet mm, även på större busshållplatser och i fordon.

10 

 

I Bradford i England har man vindmöllor på vissa hållplatser som värmer stolsitsarna för att ge kollektivtrafiken 

en extra image av miljövänlighet. Även väntutrymmen ges en hög standard med tydlig information. 

En tydlig resenärstrend finns idag för aktivteter under resan. Arbeta och studera gör man i 

genomsnitt bara ca 5 minuter per resa men är betydelsefullt och tar det mesta av tiden för de 

som gör det. Aktiv förströelse, läsa, se på video, planera sin tid är vanligt liksom socialt umgänge/tala 

i mobiltelefon (Fahlén et al 2010). 

De som arbetar och studerar ombord värderar sin tid högre och är mer nöjda med kollektivtrafiken 

än de som använder restiden mer passivt. Personer som upplever tidspress i vardagen 

värderar restiden (avkoppling) högre än de som inte upplever tidspress. De som använder dator 

ombord värderar också sin tid högre liksom de som reser kollektivt av miljöskäl. 

Resultaten indikerar tydligt att möjligheten till avkoppling, sociala kontakter, arbete och studier 

är väsentligt för bytespunkter där personer kan komma att vistas mer än den korta stund 

själva bytet kräver. 

Turtäthet tillsammans med totalrestiden har starkast samband med resbenägenhet och kvalitetsegenskaper 

ur resenärens perspektiv samt samhällsekonomiskt. Ökad turtäthet innebär statistiskt 

bättre anpassning till människors aktivitetsmönster, ökade möjligheter för spontanbyten 

och reducerad (negativ) bytestid. 

Reskedjor innebär att man gör flera ärenden efter varandra. Kvinnor reser mer kollektivt, gör 

fler reskedjor än män och tar större ansvar för att lämna/hämta barn, inköp mm. Samlokalisering 

av bytespunkter, aktiviteter, möjlighet att handla på vägen hem och god turtäthet är därför 

också angeläget, särskilt för kvinnor. 

Det innebär också att kollektivtrafiken så långt möjligt behöver vara nätverksbildande för att 

tillgodose rörelsemönstret på ett effektivt, användarorienterat sätt. Samverkan behöver ske 

mellan och inom olika hierarkiska nivåer i kollektivtrafiken samt med andra färdsätt som att 

gå, cykla samt biltrafik (pendlarparkeringar). I detta avseende har naturligtvis bytespunkterna 

en avgörande roll.

11 

Gå och cykla utgör oftast det dominerande sättet att ta sig till och från kollektivtrafiken, se 

bilden nedan. Det märks oftast inte lika påtagligt i praktiken vid prioritering och utformning 

av bytespunktens yttre funktioner. Observera att bil är den minst vanliga anslutningsresan vilket 

är logiskt men avviker från vad man ofta föreställer sig. 

Genomsnittligt färdsätt till stationer i 

Sverige. 3 av 4 resenärer går eller cyklar. 

Källa: SCB, riks-RVU, diagram 


Värdena är ca 10 år gamla. Idag har 

sannolikt andelen cyklister ökat som en 

följd av kommunernas satsningar på cykelvägar, 

cykelparkering och information/marknadsföring. 

Uppföljningar av färdsättsandel till olika typer av stationer i Skåne som Skånetrafiken gjort 

visar att mönstret är likartat men andelarna kan variera påtagligt beroende på de lokala förutsättningarna. 

Andelen cykelresor kan vara upp till 30 -35 % i mindre orter med även en stor 

andel fotgängare eftersom avstånden är korta. 

Anslutningsresor med kollektivtrafik kan också vara i samma storleksordning i större tätorter 

med god matartrafik. Andelen kan även vara över 50 % i regionala knutpunkter där samordnade 

byten mellan buss och tåg särskilt planerats (omstigningspunkter). 

Byte mellan cykeloch kollektivtrafik, inklusive cykelparkering vid varje hållplats, är ett väsentligt 

komplement till kollektivtrafiken liksom goda, säkra cykeloch gångvägar till och 

från hållplatsen (TRAST 2007, Boverket 2010). Ofta har man en cykel i varje ända av resan där 

man reser dagligen. 

Rystam (1998) har visat att bortaänden av kollektivtresan är viktigast. Det gäller både närhet 

till målpunkter – arbetsplatser, service – och tydlig information och överblickbarhet var målet 

finns för fortsatt färd. Det stöds också av uppföljningen av stationsnärhetsprincipen i Köpenhamn 

(Hartoft-Nielsen 2002) och andra undersökningar. 

En viktig utvecklingsstrategi och komplement till kollektivtrafiken är därför utvecklat samspel 

med cykeltrafiken. Bytestiden före kollektivresan försvinner i praktiken, totalrestiden blir 

oftast kortare jämfört med att använda lokal matarbuss. 

Med bra cykelvägar till hållplatsen får kollektivtrafiken också ett större upptagningsområde. 

Om det accepterade förflyttningsavståndet till bytespunkten fördubblas ökar upptagningsom-

12 

 

rådets yta teoretiskt 4 ggr med potentiellt 4 gånger fler resande än tidigare. Möjlighet att ta 

med cykel på tåg och buss i mån av plats är ett viktigt komplement som behöver beaktas vid 

bytespunktens utformning. 

Möjligheter att ta med cykeln på tåg och buss fungerar väl där det tillämpas (Skåne, Köpenhamn, 

Amsterdam m.fl. regioner och städer). På turer i högtrafik är det dock ofta förbjudet av 

utrymmesbrist. Man pendlar ingalunda dagligen med cykeln men det är ett viktigt komplement 

när det behövs. 

Undersökningar har visat att en femtedel av alla tågresenärer har använt möjligheten att ta 

med cykeln men gör det mycket sällan (Envall et al 2009). Man har som regel en cykel till i 

bortaänden av den dagliga resan men får möjlighet att ta hem den för service eller under semestern, 

ta med cykeln på fritidsresor i lågtrafik mm. 

Ökad samverkan mellan cykeloch kollektivtrafik förutsätter att även drift- och underhållsfrågorna 

hanteras i ett gemensamt koncept. Det gäller inte minst vinterväghållning så att även 

hållplatsytan och lokala gång- och cykelvägar dit snöröjs tidigt, inte bara själva bussgatan. 

Lokal samverkan och avtal med fastighetsförvaltare kan vara en praktisk lösning. Se även 

GCM-handboken (Sveriges Kommuner och Landsting 2010). 

Pendlarparkering kan vara ett viktigt komplement särskilt till lokala tågstationer med glest 

omland som är svårt att försörja med matartrafik. Bilandelen kan då vara upp till 30 % 

(Skåne). Den är dock ofta mindre än 10 % för tätorter med över 10 000 invånare och faller 

med ökad tätortsstorlek. 

Pendlarparkering kan vara betydelsefull även för halvexterna och externa bytes- och omstigningspunkter 

för buss, särskilt om god turtäthets- och restidsstandard i gengäld kan utnyttjas. 

Ur hållbarhetssynpunkt, särskilt för stadsmiljön (emissioner, trängsel, utrymmesbehov) kan 

det trots allt vara bättre att en del av resan görs med kollektivtrafiken än att hela resan görs 

med bil. 

I undersökningen Resvanor Syd konstaterades att andelen bytesresor (definierade som resa 

med minst 2 färdmedel) för kvinnor var 18 % och 14 % för män (HMSkåne 2011). Den högre 

andelen för kvinnor förklaras troligen av att kvinnor åker mer kollektivt än män samt gör fler 

samordnade resor (kedjeresor), exempelvis inköp på vägen hem. 

Den genomsnittliga körkortsandelen bland bytesresenärerna var 72 %. Möjligheten att alltid 

eller för det mesta kunna använda bil var ganska stor, 55 %. Av resenärerna angav dock 45 % 

att de endast ibland, sällan eller aldrig kunde använda bil för bytesresan. Cykel hade de flesta, 

83 % angav att de alltid eller för det mesta hade tillgång till cykel.

13 

Bytesresenärernas Tillgång till bil eller tillgång cykel för till resenärer färdmedel. de Sammanställning som byter mellan ur färdmedel. Resvanor Resvanor Syd 2007 Syd 2007 

Fördelningen av bytesresor varierade starkt mellan olika åldersgrupper. Ungdomar i åldern 

15-18 år gör flest bytesresor, ca 40 %, därnäst följd av åldersklassen 19-25 år med 23 %. 

Observera att antalet år är olika i åldersklasserna. Räknar man om värdena till att avse ett 

genomsnittligt år i respektive åldersklass dominerar de två yngsta åldersklasserna än mer. 

Andel bytesresor per åldersgrupp respektive ettårsklass inom åldersgrupperna. Källa: Resvanor Syd 2007 

En viktig aspekt vid bytesresor är biljett- och taxesamverkan mellan trafikföretag. Om ett byte 

även är förknippat med att man ska lösa en ny biljett i en automat eller biljettlucka blir resenären 

genast mer osäker om bytet ska fungera och om bytestiden är tillräckligt lång. Om samma 

biljett gäller för hela resan från start är detta en klar fördel. 

Resans pris har betydelse om man kan välja mellan att åka bil eller kollektivt. Undersökningar 

visar att de flesta dock underskattar den verkliga kostnaden för bilresor. 

HiTrans, del 5 (Rogaland County Council et al. 2005)sammanfattar internationella studier av 

vad som påverkar resenärernas benägenhet att använda kollektivtrafiken: 

Pålitlighet 

Turfrekvens – helst 10 minuters turintervall eller bättre dagtid i stadstrafik 

Information, inte nödvändigt i realtid, men bra info på bytespunkter, särskilt vid hög bytesfrekvens och 

för att vinna nya resenärer 

Rimliga biljettpriser 

Hållplatser med hög tillgänglighet nära potentiella användare 

Trygghet, säkerhet på bytespunkter och under resa

14 

 

Rapporten indikerar också att prioriteringsordningen kan variera beroende på studie och land. 

Studierna upplägg varierar, är anpassade till den lokala situationen och tar inte alltid upp samma 

aspekter. Betydelsen av lokalisering av bytespunkter, komfort, standard och trygghet inklusive 

fordon kunde variera betydligt. 

Rapporten konstaterar att samlat paket av åtgärder är betydligt effektivare än enskilda åtgärder, 

helheten är större än summan av delarna. Ett stort antal fallstudier redovisas. Man kan 

försiktigtvis sammanfatta dem i: 

 

 

 

Morötter är inte tillräckligt – bilister säger att de skulle lämna bilen hemma med bättre 

kollektivtrafikstandard - men gör inte så 

Piska och morötter (höjda parkeringsavgifter och höjd kollektivtrafikstandard) räcker inte heller så 

långt 

Avgörande för ökat resande är utbud och kvalitet, kollektivtrafikens användbarhet för konsumenten 

Regionbussterminalen Busaras i Dublin, Irland med hög passagerarkomfort - stor, ljus rymlig av flygplatstyp 

med fokus på resenären, överblickbar, lättfunna avgångsplatser, tydlig information. 

Den höga kvaliteten på busstrafiken på Irland gör att resenärerna i något högre grad föredrar busstrafik framför 

spårtrafik (Kottenhoff, Byström/WSP/KTH 2010). 

Andra exempel i Sverige där bussresenärerna har hög komfort är Cityterminalen i Stockholm, 

Nils Ericsson terminalen i Göteborg, Skövde, Jönköping m.fl. dockningsterminaler.

15 

4. RESENÄRSGRUPPER OCH FUNKTIONSKRAV 

För vem behövs bra bytespunkter och vad avgör om det är en bra bytespunkt? 

4.1 Funktionskrav fysisk utformning 

Viktiga och tydliga resenärsgrupper är funktionshindrade, barn, ungdomar, vuxna/förvärvsarbetande, 

pensionärer och äldre. De har skilda funktions- och utformningskrav som man eftersträvar 

att tillgodoses med s.k. universell utformning. 

Utformningskraven för en grupp är ofta till fördel för andra resenärsgrupper även om det inte 

kan anses vara ett funktionskrav från deras sida. Exempel är: 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enkel, lätt överblickbar utformning och organisation av bytespunkten 

Korta, enkla, lättfunna förflyttningsvägar mellan delfunktioner 

Nivåfria, släta ytor, små lutningar, god och jämn belysning (även för accessvägar!) 

Tydlig, enkelt läsbar och förståelig information inklusive realtidsinformation och förseningsinformation 

Väderskydd och uppehållsytor med tillräckligt utrymme även för barnvagn, cyklar, rullstol, rullator och 

stora väskor 

Vilomöjligheter, sittbänk, ståstöd 

Tydliga, störningsfria högtalarutrop i väntutrymmen och från angörande fordon 

Tydlig destinationsskyltning i fronten på angörande fordon (förberedelseinfo) och vid 

påstigningsdörrar, hjälpknapp för att påkalla uppmärksamhet från föraren och ledstänger 

Uttalade funktionskrav för synskadade är taktila ytor och ledstråk samt kontrastverkan för beläggningsytor 

(mörka respektive ljusa ytor). Erfarenheter och studier (Newman E 2010 m.fl.) 

har visat att vågformade s.k. sinusplattor samt plattor med knoppar i korsningspunkter ger god 

ledning på hållplatsytor och plattformar. 

God, icke störande ljudmiljö - men möjlighet till högtalarutrop - frihet från tobaksrök och 

allergiframkallande ämnen är allmänna standardkrav som idag ofta är väl genomförda. 

En sammanställning av vad olika typer av funktionshinder kan innebära samt krav på den fysiska 

miljön finns bl.a. i Dimensionerande funktionell förmåga (Almén, Ståhl 2002). De är sammanfattade 

i 12 grupper. Ofta förknippas funktionshinder med att vara rullstolsburen eller ha 

andra rörelsehinder som en homogen grupp. Almén och Ståhl indelar dem i 6 grupper med 

olika funktionskrav. 

Grupper av funktionshinder är bl.a. 

- Synnedsättningar, delsyn, balansproblem; svårighet att uppfatta nivåskillnader, gå på ojämna ytor, 

begränsat synfält, beroende av kontraster/riktmärken, svårt sortera ljudinformation i bullrig miljö 

- Hörselnedsättning; svårighet att överblicka omgivningen, distraherade av bakgrundsljud, behov av 

tydlig visuell information, teleslinga 

- Kognitiv funktionsnedsättning, utvecklingsstörning; svårt orientera sig, förstå ologisk utformning, 

snabba förändringar, läsa text, komplicerad trafikmiljö 

- Allergi, överkänslighet, nedsatt andningsförmåga; svårt för dofter, rök, emissioner, avgaser, pollen, el, 

trafiktäta miljöer, gå längre sträckor

16 

 

En genuin konflikt finns också mellan rörelsesvaga och kognitivt funktionshindrade personer 

som kan behöva mer tid på sig eller hjälp för att gå på eller av fordonet jämfört med (stressade) 

vaneresenärer som gärna ser att resan är effektiv med snabba byten. 

Det senare kan också avläsas i de samhällsekonomiska tidsvärden för olika grupper där resenärer 

på tjänsteresa och förvärvsarbetande oftast har högst tidsvärden. Långa gångavstånd i en 

ineffektiv bytespunkt kan därför även innebära en samhällsekonomisk belastning utöver själva 

bytet. 

Mycket arbete har lagts ner utomlands de senaste åren på att skapa bekväma instegsförhållanden 

och tät kantstensangöring för bussarna för att förbättra för resenärerna, särskilt för fysiskt 

funktionshindrade samt underlätta och påskynda bytet mellan färdsätt. 

Förutom påstigning via breda dörrar med handledare och betalsystem som medger förvisering 

eller färdbevisfri påstigning har tre metoder för tät kantstensangöring utkristalliserats (se bl.a. 

Bjerkemo 2007): 

 

 

 

Särskild kantsten. Det bästa utförandet verkar vara den s.k. Kasselkantstenen (eller varianter av den) 

som är rundad nertill mot gatuytan så att föraren kan känna att framhjulet är nära kantstenen 

Tvingande/mekanisk styrning av fordonet nära hållplatsen (kantstöd eller styrräl) 

Indirekt styrning (optiska markeringar eller magneter i körbanan som positionsgivare) 

BusWay i Nantes i Frankrike. Nedsänkt hållplats för ökad bekvämlighet för resenärerna. Trots påkostad utformning 

med polerade granitkantstenar ger de påtagligt ökat slitage av däcksidorna jämfört med Kassel-kantstenar som är 

rundade nedtill mot körbanan. Skylten med realtidsinfo är placerad så att även föraren ska kunna se den.

17 

Det finns även möjligheter att skapa helt nivåfritt insteg och/eller använda automatiska utskjutsramper 

av stålgaller som redan finns på moderna tåg. Fördelarna med precisionsangöring, 

nivåfritt insteg/avstigning och breda dörrar är att rullstolsburna, personer med rullatorer 

och barnvagnar får det lättare att ta sig ombord och stiga av utan hjälp. 

Zuidtangent Nederländerna. 30 cm hög kantsten används på bussvägen för nivåfritt insteg och mycket tät kantstensangöring. 

Springorna leder bort regnvatten, borstarna runt hjulhusen förhindrar stänk på passagerarna. 

Rostfria armeringsjärn i betongen mellan plattformen och bussbanan förhindrar att de sätter sig ojämnt och 

säkerställer det nivåfria insteget. 

Nivåfritt insteg underlättar för funktionshindrade att klara sig själv. Föraren får inte lämna förarplatsen av säkerhetsskäl. 

Om en funktionshindrad person inte klarar sig själv måste denne ha en ledsagare med sig. 

En tränad förare kan angöra en kantsten tillräckligt bra (3-5 cm stort gap accepteras) – förutsatt 

att hållplatsens geometri medger det. Bussfickor bör därför så långt möjligt ersättas med 

klackhållplatser, dockning eller sågtandsuppställning, se kapitel 5. 

Väl fungerande bytespunkter med nivåfritt insteg för både bussar och spårvagnar är också helt 

möjligt. I Oberhausen i Tyskland har den 6 km långa, gemensamma bussoch spårvägsbanan 

till stadscentrum gemensamma bytespunkter. Såväl bussar som spårvagnar angör samma 

plattform, se bilden på nästa sida. Resenärerna behöver då bara välja huvudriktning vilket de 

gör på väg upp till plattformen. 

Det innebär att man även kan byta mellan buss och spårvagn längs plattformen vid samtliga 

hållplatser. Byte tvärs plattform mellan buss och spårvagn kräver betydligt större utrymme i 

tvärled och begränsar möjligheten att skapa generösa passagerarytor.

18 

 

Neue Mitte i Oberhausen. De vita linjerna är ledlinjer för bussarnas framhjul för tät kantstensangöring. Bytespunkten 

har tak, även över bussoch spårvägsbanan som slipper snöproblem om det råkar bli vinter. 

Passagerarytorna är generösa med välplacerade fåtöljer för trötta resenärer. Glasade väggar ger mycket gott 

väderskydd och öppen, trygg atmosfär med analog klocka, tydlig och prydlig information. 

Bytespunkten trafikeras med spårvagnar och ca 3 gånger fler bussar. Resenärerna väntar inte på spårvagnen 

utan tar bussen om den kommer först - ett praktiskt exempel på att turtäthet är viktigare än fordonstypen. 

För pendeltågsresenärer i Stockholm konstaterades i en undersökning från 2001 (Olsson C, 

Widell J, Algers S 2001) att stationsmiljön hade större betydelse än fordonen. I en annan undersökning 

i Stockholm om snabbspårväg (RTK 1996) värderades tillgängligheten i form av väder- 

och stöldskyddade cykelparkeringar och tillgång till hiss vid nivåskillnader bland de viktigaste 

komfortfaktorerna på terminalerna. 

4.2 Funktionskrav för bekväma byten 

Bytespunkten är den svagaste länken i kollektivresan. Här finns olika grader av obekvämlighet 

och osäkerhet i samband med bytet - om bussen/tåget kommer fram och är i tid, osäkerhet 

om var anslutande fordon står och bytestiden räcker till, finns någon att fråga samt hur komma 

vidare vid en missad anslutning. I korthet kan åtgärderna sammanfattas i att reducera 

- obekvämlighet, 

- osäkerhet och 

- bytestid.

19 

Obekvämlighet 

Byte av färdmedel innebär att man ska förflytta sig från en sittplats, eller i värsta fall ståplats, 

ut på en hållplatsyta, ta reda på var nästa färdmedel finns, förflytta sig en kortare eller längre 

sträcka dit, kontrollera att det är rätt fordon/vagn med rätt avgångstid och destination samt 

stiga ombord och finna en ny eller sin reserverade plats. 

I värsta fall har man bagage som man ska komma ihåg att ta med sig, transportera och placera 

på ny plats och/eller barn, äldre eller funktionshindrade att ta hand om – eller är kanske funktionshindrad 

och behöver hjälp. 

Enkel på- och avstigning är därför viktigt för att underlätta ett byte. Det ska kunna ske med 

minsta möjliga nivåskillnad. Avståndet till anslutande fordon bör vara så kort som möjligt, 

överskådligt och lättfunnet. Förflyttningen ska också helst kunna ske väderskyddat. 

Bra vägvisning är också en grundläggande bekvämlighetsfaktor, inte sällan nödvändig liksom 

information om bytestidens längd i realtid. I bytespunkter där resenärer ofta har mycket bagage 

är det också viktigt att ha en bra lösning för bagagehanteringen. 

På stora bytespunkter med många anslutningar prioriteras vanligen de byten som har störst 

frekvens och högst krav på kort bytestid av rationella och samhällsekonomiska skäl. 

Osäkerhet 

Det finns alltid en osäkerhet om hur bytet ska fungera. Är färdmedlet jag åker med i tid? Hur 

hittar jag till nästa fordon, hur långt ska jag förflytta mig, hur lång tid har jag på mig? Är anslutande 

färdmedel i tid? Väntar de om min buss/mitt tåg är försenat? Om inte, hur lång är 

väntetiden till nästa förbindelse, finns sådan? 

Mycket av osäkerhetsmomenten kan avhjälpas med bra information i fordonen med högtalare 

och displayer. Även utanför fordonet på terminalen är det viktigt att relevant information är 

lättillgänglig. Grunden är en överskådlig, lättorienterad utformning. I större bytespunkter behövs 

manuell betjäning, ledsagning för funktionshindrade och hjälp med bagagehantering. 

Bytestid 

Bytestiden är förlängd restid, förknippad med besvär, osäkerhet och inaktivitet. Den miljö där 

bytet ska ske behöver därför göras så attraktiv som möjligt så att bytestiden kan upplevas som 

positiv, meningsfull och användbar. Bytestiden upplevs ju oftast som betydligt längre än motsvarande 

åktid. 

Bytespunktens funktion och standard har olika betydelse för olika resandekategorier. Sällanresenärer 

respektive vaneresenärer/pendlare har olika värderingar exempelvis på information. 

Unga, friska resenärer respektive äldre och funktionshindrade har olika krav på effektivitet/tid 

för bytet. Resenärer med mycket bagage efterfrågar och värderar andra funktionskvaliteter på 

ett annat sätt än den som åker med lätt packning.

20 

 

4.3 Resenärsperspektivet 

Nedanstående text är utarbetad av Resenärsforum, Lars Foberg och Kurt Hultgren. 

Resenärsforum ger följande kommentarer avseende krav som olika resenärsgrupper i kollektivtrafiken 

ställer för att resor med byten ska kunna vara attraktiva: 

Trygga byten och hela resan 

Trygga byten är byten som kan fullföljas som planerat och där resenären känner tillförsikt 

inför bytet och är inställd på att komma vidare med avsett tåg eller avsedd buss. 

Majoriteten av alla resor, vare sig de är vardagsresor i den nya kollektivtrafiklagens mening 

eller sällanresor, företas för att nå ett mål och där vid en viss tidpunkt ansluta till någon aktivitet 

Det kan handla om att nå sin arbetsplats, en föreläsning, en konsert, ett styrelsemöte, en 

40-årsfest, en inbokad fjällvecka etc. 

Förväntningen att hela resan skall fungera och att ankomsttiden till slutmålet håller. Samtidigt 

måste resan och den beräknade ankomsttiden till slutmålet bygga på effektiva och snabba byten 

utan vidlyftiga, friskrivande tidsmarginaler. Det är en absolut förutsättning för att kollektivtrafiken 

skall vara attraktiv och kunna attrahera nya resenärer. 

En resa med kollektivtrafik är alltid uppdelad i ett antal länkar. En länk kan vara sträckan från 

hemmet till busshållplatsen, med bussen till stationen eller bytet på stationen. Antalet länkar 

växer snabbt. En resa från Barsebäck till Åhus kan omfatta 9 länkar (11 om man inkluderar 

sträckan från hemmet till busshållplatsen och från busshållplatsen till slutmålet): 

Buss Byte Tåg Byte Tåg Byte Tåg Byte Buss 

Illustration av reskedjan från Barsebäck till Åhus i Skåne 

För att resan ska kunna genomföras som planerat får ingen länk brista. Om var och en av de 

enskilda länkarna erfarenhetsmässigt fungerar nio gånger av tio kommer hela resan kunna genomföras 

som planerat knappt fyra gånger av tio! 

Om var och en av länkarna fungerar nittionio gånger av hundra kommer hela resan gå som 

planerat vid drygt nio resor av tio. Att en resa av tio misslyckas så att resenären kommer till 

slutmålet 30 till 60 minuter senare än planerat är en alltför låg tillförlitlighet för merparten 

vardagsresenärer. 

Kravet på en reslänk måste således ställas högt; 90 procents rättidighet/säkerhet räcker ofta 

inte långt. Målet bör snarare vara 99 procent. Byteslänkarna är i detta sammanhang minst lika 

viktiga som reslänkarna; Missas ett byte blir ankomsten till slutmålet oftast kraftigt fördröjd.

21 

Det är oftast bytena som skapar mest osäkerhet och oro: 

 

 

 

 

 

 

Kommer tåget eller bussen jag skall åka vidare med att invänta? 

Kommer jag att hinna trots tunga väskor, barnvagn, bångstyriga och trötta barn eller onda ben? 

Var står tåget eller bussen jag skall med och hur tar jag mig dit? 

Finns det en fungerande hiss eller rulltrappa? 

Finns det någon att fråga eller få hjälp av om jag så behöver eller är jag helt lämnas vind för våg? 

Måste jag lösa biljett eller stämpla den biljett jag har innan jag kliver på nästa tåg eller buss? 

Bytespunkter är platsen för korta uppehåll men ofta de som upplevs som de mest problematiska 

länkarna i reskedjan. Större stationer och resecentra är strategiskt viktiga eftersom det 

där sker ett stort antal byten. Det primära kravet är att underlätta och säkerställa bytet. 

En attraktiv bytesmiljö med kiosk och kafé, fräscha toaletter, bänkar och blommor är lätt att 

uppskatta om man har gott om tid vid bytet eller är ute i god tid inför av resan men kan aldrig 

kompensera ett misslyckat byte. 

Operatörernas ansvar 

En längre resa innefattar ofta ett eller flera byten. Byte kan ske på en stor station men också 

vid en hållplatsstolpe på en öde landsväg. Ett byte innebär därtill ofta att resenären möter en 

ny operatör med ansvar för nästa buss, båt eller tåg. 

Så länge resenären befinner sig på en buss eller ett tåg finns en tydlig operatör med ansvar att 

ta resenären till nästa destination. Så är inte fallet under bytet som lätt blir ett svart hål där resenären 

är utlämnad åt sig själv och bara genom en kombination av tur och skicklighet kommer 

vidare med nästa reslänk. Direktvagnarna förr i tiden till olika destinationer som växlades 

från ett tåg till nästa innebar en mycket större trygghet (och bekvämlighet) än byten. 

Resenären har mycket begränsade möjligheter att påverka bytet. Resenären kan inte ansvara 

för att skyltar och utrop är tydliga och korrekta. Inte heller för att hissar och rulltrappor fungerar, 

har tillräcklig kapacitet eller för att plattformsbommen inte blockerar vägen vid bytet. 

Resenären kan inte heller påverka hur lång sträcka han måste gå vid bytet. 

Om resenären följer skyltning och anvisningar och tar sig direkt till sin anslutning så snabbt 

denne kan med hänsyn till sin fysik, bagage, hissar och bommar så har resenären rätt att förvänta 

sig att kunna komma vidare med sin planerade och annonserade anslutning. 

Anslutningar som annonseras ombord på en buss eller ett tåg strax före ankomsten till en bytespunkt 

måste kunna uppfattas som definitiva och säkerställda. Ombordpersonal på avgående 

förbindelser skall förvissa sig om att de resenärer som byter tåg eller buss har kommit ombord 

innan avgångssignal ges – det är ju deras resenärer.

22 

 

Stationsvärdar måste vara observanta på resenärer som är på väg mellan olika tåg och bussar 

samt ha mandat och möjlighet att hålla en avgång tills alla resenärer hunnit fram. 

En resenär (med en genomgående biljett) skall kunna fullfölja sin resa utan ytterligare utlägg 

för nya biljetter, taxi, mat eller logi då en anslutning brutits. Det innebär att ett besked om att 

”Du får ta taxi och skicka räkningen till...” är oacceptabelt. Resenären ska alltid oavsett tid på 

dygnet kunna nå operatören via stationspersonal, ombordpersonal eller kundtjänst. Det skall 

vara tryggt att resa även utan en större kontantkassa eller ett kontokort. 

När en anslutning bryts ligger det ett ömsesidigt ansvar på involverade operatörer att lösa 

resenärens problem och säkerställa den fortsatta resan. Det är operatörernas ansvar att sinsemellan 

komma överens om sina inbördes roller och att kontakta resenären. Resenären skall 

inte behöva ”jaga rätt” på någon som kan hjälpa till och inte heller fungera som budbärare 

mellan operatörer/parterna. 

Stationsutformningens betydelse för trygga byten 

En utformning som underlättar och uppmuntrar till att i första hand utnyttja den eller de plattformar 

som ger de smidigaste och snabbaste bytena bör eftersträvas. Bäst är byten tvärs över 

plattform. Näst bäst är byten längs samma plattform. Viktigt är också att tågen stannar i ett 

läge vid plattformen så att gångsträckorna minimeras. 

I Växjö ger exempelvis plattformen vid spår 1 ett gångavstånd till stadsbussarna på 50 – 100 

meter. Plattformen vid spår 2 ger däremot ett gångavstånd till stadsbussarna på 200 – 400 m. 

Trots detta stannar genomgående tåg normalt på spår 2. Anledningen torde främst vara låg 

tillåten hastighet genom växlarna till och från spår 1. 

TV-kameror som ger trafikledning och ansvarig för högtalarutropen en överblick över plattformar 

och planövergångar bör installeras. Med lämpligt placerade monitorer på perrongerna 

(eller en applikation i mobiltelefonen) ges ombordpersonal möjlighet att se om resenärer är på 

väg i passager och rulltrappor eller köar vid en hiss eller väntar vid en plattformsbom. 

Möjlighet till röstkommunikation med t ex en hisskö – ”Är det någon som skall med tåget till 

Kristianstad så räck upp en hand” – kan vara ett enkelt sätt förvissa sig om att alla bytande 

resenärer kommer med. 

En öppen layout med god överblick underlättar resenärens orientering och ger ombordpersonal 

och stationsvärdar bättre förutsättningar. Orienterbarhet eliminerar osäkerhet. God belysning 

på plattformar och busshållplatser ger ombordpersonal bättre möjlighet att se resenärer 

på väg mellan tåg och bussar och därtill en tryggare miljö.

23 

5. BYTESPUNKTENS YTTRE NÄRMILJÖ 

5.1 Funktionsbehov 

Sammanfattningsvis behövs och berörs fler funktioner ju fler linjer och bytesrelationer bytespunkten 

avser tillgodose. Bytespunkter med flera linjer har som regel också fler resenärer som 

ger ökade funktionskrav och dimensionering av yttre funktioner. Fler resenärer motiverar också 

ett ökat serviceutbud. 

Behov av yttre funktioner och utökad dimensionering kan vara stort även för en eller få linjer 

om bytespunkten har ett strategiskt läge i trafiknäten och bebyggelsen, hög turtäthet eller 

medvetet planerats som en omstigningspunkt. Omvänt kan en hållplats angöras av flera linjer 

utan att bytesbehovet dem emellan är särskilt stort om de i huvudsak tillgodoser samma resrelation. 

Utgångspunkt för vilka yttre funktioner som behövs bör därför alltid vara en analys av bytesbehovet 

mellan olika trafiknät och färdsätt. Goda gång- och cykelförbindelser, tillgänglighet 

från omgivningen fordras som regel alltid, se kapitel 2. En väsentlig funktion utöver väderskydd 

och information är därför cykelställ vid alla busshållplatser. 

Undantagsvis kan dock externa omstigningspunkter förekomma där tidtabellslagda byten mellan 

linjer förutsätts utan att bytespunkten har nämnvärd omgivande bebyggelse. I gengäld kan 

då bytet mellan bil och kollektivtrafik vara väsentligt. 

Följande utrustning behövs även på de minsta bytespunkterna ur resenärssynpunkt: 

o Hållplatstavla (motsv.) med hållplatsnamn, angörande linjer; linjenummer och destination 

o Lättlästa tidtabell(er) för angörande linje(r), linjenätskarta, adress- och målpunktskarta 

o Väderskydd med information, sitt- och vilmöjlighet, god belysning av infomaterial och omgivning 

o Telefonnummer till trafikupplysning, jourtelefon, SMS-biljetter 

Exempel på en välutrustad hållplats. 

Lyktan på stolpen till vänster varnar 

korsande om en buss kommer. 

Föraren får motsvarande 

signal om någon korsar 

bussvägen. 

Twente Nederländerna

24 

 

Den enkla, lokala hållplatsen avser oftast endast ge de närboende en god tillgänglighet till en 

enstaka kollektivtrafiklinje. Viktiga yttre funktioner, utöver de som nämnts ovan, är ändå 

o Cykelställ för ramlåsning, synbara på håll, helst belysta 

o Gena, jämnt belysta gång- och cykelförbindelser från och till bostäder och målpunkter 

o Vägvisning kan behövas till särskilda målpunkter, kyrkor, sevärdheter mm i grannskapet. 

Oftast behövs inte bilangöring och bilparkering för enkla hållplatser. Dock kan föräldrar välja 

att skjutsa fram och hämta sina barn vintertid medan barnen cyklar resten av året. En hållplats 

för buss eller tåg kan också vara belägen så att bilpendling till den kan förekomma och skapar 

behov av parkeringsplatser. 

Ibland planeras landsbygdstrafik så att framkörning av taxi inklusive färdtjänst till vissa stomlinjehållplatser 

förutsätts (Västtrafik, odaterad) vilket ger behov av angöring och bilparkering. 

Särskilda utformningskrav ställs på skolskjutshållplatser av trafiksäkerhetsskäl. 

Där flera linjer angör en bytespunkt behövs dessutom 

o utmärkning av, vid behov vägvisning till, de olika linjernas avgångsplatser 

o väderskyddade väntutrymmen och gångvägar mellan avgångsplatserna 

o översiktskarta över bytespunkten 

o skyltar som visar avgångstider och förseningar i realtid 

o klocka (helst analog) som visar rätt tid 

o biljettautomater 

o kiosk med personal som även kan ge information/sälja biljetter 

o toaletter 

Behovet av yttre funktioner beror av bytespunktens läge och funktion i trafiknäten. Aktuella 

funktioner utöver tidigare är då 

o bilangöring, taxiplats 

o eventuell korttids- och pendlarparkering 

På större bytespunkter, järnvägsstationer och resecentra bör också finnas: 

o 

o 

o 

o 

o 

o 

o 

o 

o 

Stationsvärdar, bemanning, kontaktmöjlighet till operatör 

Väntutrymmen inomhus (uppvärmda), toaletter 

Biljettförsäljning, information, servicedisk, bagageförvaring 

Servering av mat/dryck 

Strukturerad (digital) översiktsinfo för alla tåg- och bussförbindelser, förseningsinformation 

Reseplanerare, internetanslutning 

Högtalarinformation vid trafikstörningar och för synskadade 

Pek- och sökskärm för att lätt finna målpunkter och förflyttningsvägar dit 

Orienteringskartor över staden och närområdet, turistinformation 

De behöver som regel också ha mer utvecklade yttre funktioner som 

o 

o 

o 

o 

väderskyddade belysta cykelparkeringar med ramlåsning för alla tillfartsriktningar 

cykelgarage, cykelservice 

bilangöring/avsläpp nära entréer nära plattformar och bussplatser 

korttids- och långtids-/pendlarparkering

25 

De fungerar som regel även som lokal bytespunkt för sin omgivning och behöver samma yttre 

funktioner som mindre och medelstora bytespunkter. Men de är också attraktiva för bilangöring 

och pendelparkering eftersom flera linjer nås, har ett bra turutbud och är ofta bytespunkt 

till/från regionala och nationella förbindelser. 

Personbilsangöringen kan som regel även användas av färdtjänstfordon, kompletteringstrafik 

och taxi. Om behov finns kan särskilda platser markeras för dem. 

En tydligt markerad taxiplats/mötespunkt nära huvudentrén med information och vägvisning 

till den är en fördel för resenärer som måste åka vidare med taxi. Den kan även fungera för 

färdtjänstfordon och kompletteringtrafik eftersom de ofta körs av taxi. 

Anpassning för funktionshindrade, fungerande rulltrappor och hissar för större nivåskillnader 

skall finnas på samtliga bytespunkter inklusive larm/hjälpkontakt där andra alternativ än trappor 

saknas. Bytespunkten ska vara enkel, överskådlig, avstånden mellan olika linjer och funktioner 

så korta och vara så lättfunna som möjligt. 

En översiktligt och illustrerad sammanställning av åtgärder för funktionshindrade finns i 

Improving Transport for People with Mobility Handicaps (ECMT 1999). 

En mycket noggrann och detaljerad genomgång och redovisning av utformningskrav för hållplatser 

med hänsyn till funktionshinder finns i Hållplatsklassificering och utformning av bytespunkter 

(Jansson E, Ståhl A, Almén M 2005) 

Bindande föreskrifter som gäller alla typer av bytespunkter finns i Boverkets författningssamling 

vad avser för utformning av bytespunkter med hänsyn till funktionshindrade (Boverket 

2003, 2004). 

För att säkerställa hög tillgänglighet året om behöver även skötsel och underhåll säkerställas. 

Utöver förebyggande underhåll av informationsskyltar, högtalare, eventuella hissar och rulltrappor 

behöver även snöröjning och halkbekämpning vintertid fungera. Det har stor betydelse 

för alla resenärer och är viktigt för att förebygga olyckor och skadeståndskrav. 

Även bussar kan ha problem 

med bristande vinterväghållning 

(bilden till 

vänster). 

Bilden till höger: Välröjd 

bussgata men snövallar 

framför hållplatsen (nere 

till höger). Hur tar man sig 

dit i rullstol, med rullator 

eller barnvagn?

26 

 

Snöröjningen för bilar har fått hög prioritet (5 bilar motsvarar 5 – 8 resenärer) medan de dominerande färdsätten, 

att gå och cykla inklusive accessvägarna till plattformarna har fått betydligt lägre prioritet/är oröjda. 

Ett sätt att sköta vinterväghållningen på mindre bytespunkter när bebyggelsen kan vara att 

samarbeta med lokala fastighetsskötare som har personal och lämpliga maskiner på plats. 

Sammanfattningsvis behövs också ett övergripande funktionsperspektiv på hållplatsens/bytespunktens 

roll i trafiknäten. 

I projektbeskrivningen för ”Bästa resan” från 2008 finns ett uttalat mål att skapa attraktiva 

bytespunkter så att de utgör ”en smidig del av resan i stället för en jobbig barriär och flaskhals”. 

Övergripande mål är: 

Utformning och lokalisering av bytespunkter ska bidra till en minskning av den totala resuppoffringen i 

kollektivtrafiksystemet 

En gemensam syn över hur attraktiva småskaliga bytespunkter bör utformas. Trygghet och tillgänglighet 

är två viktiga aspekter 

KTH/WSP (Kottenhof, Byström 2010) ger i sin rapport följande rekommendation beträffande 

bl.a. lokalisering och tillgänglighet för stationer/hållplatser: 

 

 

 

 

 

Stationer, hållplatser och deras standard och kvalitet har stor betydelse för resenärerna. Inte minst är 

det ett ansikte utåt – något som även bilister och potentiella kunder kan se. 

Värderingar av stationsfaktorer ligger på minst samma nivå som fordonsfaktorer, trots att man vistas 

en mindre del av resans tid på stationen än i fordonen. 

Lokalisera inte nya stationer utanför staden utan att beakta den jämförbara restidsförlängningen om ca 

en halvtimme. 

Bra anslutning med kollektivtrafik, taxi, bil- och cykelparkering samt handikappreducerande åtgärder 

är viktiga. 

Gör stationerna fräscha med t.ex. moderna och välstädade toaletter. Personal i någon form bör finnas 

på stationen. 

När det gäller trygghet och säkerhet framgår det av rapporten att ljusa, rena, överskådliga 

bytespunkter ökar trygghetskänslan liksom förekomsten av övervakningskameror.

27 

5.2 Fotgängare, vistelseytor 

I bytespunkten och dess närområde måste vistelseytor och fotgängare ges högsta prioritet. De 

är en nödvändig förutsättning för alla byten och väsentliga för de svagaste trafikantgrupperna 

med störst behov av bekvämlighet. Gångytor till/från plattformar eller busshållplatser ska vara 

korta och gena samt dimensioneras så att framkomligheten blir god och trängsel minimeras. 

Byte är ett stressmoment som förvärras om det dessutom är svårt att ta sig fram. Förutom 

trängsel uppstår lätt förvirring, svårighet att ge god information samt risk för att resenärer 

tappar bort varandra när stora fotgängarflöden kommer i konflikt med varandra. En grundregel 

för de mycket avancerade bytespunkterna i Madrid (Martinez-Conde J A ed. 2009) är att 

stora flöden inte får korsa varandra. 

Gångavståndet vid byte mellan färdmedel ska göras så kort som möjligt för att göra det enkelt 

för resenären, minska bytestid och effektivare utnyttja bytespunkten och fordonsresurserna, 

dvs. ge samhällsekonomiska fördelar för både resenärer, operatörer och samhället. 

Det är också viktigt att konflikter med annan trafik undviks, även mellan fotgängare och cyklister. 

Där frekventa byten och stora fotgängarrörelser sker ska man inte behöva korsa körytor 

för bilar och bussar. 

Bytespunkten bör också så långt som möjligt vara väderskyddad för resenärernas bekvämlighet 

men också för att undvika driftsproblem med packad snö i spårväxlar och körytor, snöröjning 

och halkbekämpning på gångytor mm. 

I Nederländerna placeras plattformar och spår ofta i ett övre plan (av grundvattensskäl) samt är intäckta av tak 

och väggar som ger ett ombonat intryck, utmärkt väderskydd, bullerskydd mot omgivningen, hindrar snö- och isproblem 

vintertid kombinerat med en intressant arkitektonisk utformning. 

Viktiga funktionsfördelar är att man bryter spårsystemets barriäreffekt, enklare kan lösa yttre funktioner och skapa 

en mycket hög tillgänglighet med alla färdsätt i markplanet.

28 

 

Generellt ger stationer med spåren i ett övre eller undre plan väsentliga funktionsfördelar och 

för resenärerna och spårtrafiken. 

Hovedbangården i Köpenhamn är ett bra exempel på där spåren sänkts ner och stationshallen 

fungerar som en generös väntyta med sekundära servicefunktioner samt förbindelseyta tvärs 

spåren som binder samman staden på ömse sidor. Digitala skyltar vid plattformsnergångarna 

gör att man tryggt kan vänta i en god miljö ända till ett par minuter före avgång. 

Där gångbroar byggts över spåren för att ge säkra gångförbindelser till plattformarna används 

de ofta på samma sätt, exempelvis i Nässjö, Hässleholm. Det är naturligtvis mycket praktiskt 

för resenärerna eftersom man kan vänta i en skyddad inomhusmiljö, ha kontroll över när tåget 

är på ingång, lätt och snabbt ta sig till avgångsplatsen. 

Beteendet visar tydligt på behovet av korttidsväntan före avgång nära avgångsplatsen, resenärernas 

värdering av att ha kontroll över fordonets ankomst och ha kort förflyttningstid/ väg till 

påstigningen. Det minskar också behovet av motsvarande funktioner på plattformen där utrymmet 

ofta är begränsat. 

I den mån sekundära funktioner och utrymme för längre väntan, arbete mm kan inrymmas i 

direkt anslutning till samma yta är det naturligtvis en fördel men det talar också för att dessa 

funktioner kan vara något sidoordnade, exempelvis i ändarna av ytan för förflyttning och korttidsväntan 

före avgång. 

Sekundära funktioner som har betydelse för resan och resenären som biljettförsäljning och 

biljettautomater, service- och informationsdisk, kiosk och toaletter bör dock vara lättfunna i 

anslutning till resenärens huvudsakliga förflyttningsväg, principiellt från alla accessriktningar. 

Utrymmen för längre väntan, avkoppling/arbete, servering och andra kommersiella aktiviteter, 

kan med fördel placeras något sidoordnat från huvudströmmen. 

På mindre bytespunkter och stationer kan det vara svårt att få underlag till service och bemanning. 

Goda exempel finns dock på hur man genom att samordna en rad funktioner oavsett huvudman 

lyckats erbjuda en mycket bra service, exempelvis ”Pressbyråkiosk” som även säljer, 

korv, kaffe, te, biljetter, enklare livsmedel, lämnar trafikinformation och tillfälligt tar hand om 

bagage.

29 

Exempel på funktionsintegration. 

Förutom att sälja både 

tåg- och evenemangsbiljetter 

hanterar serviceenheten 

även turistinformation 

och konferensservice. 

Integrationen med likartade 

arbetsuppgifter 

skapar förutsättningar 

för en bra bemanning 

och utmärkt service för 

resenärerna. 

 

Trafikantinformationen i bytespunkten är av stor betydelse. Det ska vara lätt att snabbt få information 

om avgångstid och avgångsplats för anslutande trafik. Grundprincipen bör vara att 

resenären möts av den information som behövs istället för att behöva leta upp den samt oavsett 

från vilket håll resenären kommer. Realtidsinformation inklusive förseningsinformation 

bör alltid finnas på större bytespunkter. 

Beroende på bytespunktens storlek (utbredning) kan flera översiktstavlor för avgångs- och ankomsttider 

behövas. De bör vara lättfunna nära huvudflödet men placerade så att resenärer 

som tittar på dem inte stör huvudflödet. 

Vägvisningen till de olika hållplatserna/plattformarna ska vara tydlig liksom vägvisning till 

andra faciliteter på bytespunkten som t.ex. toaletter, biljettförsäljning/servicedisk/kiosk/bagageförvaring, 

taxi mm. 

5.3 Cykeltrafik, cykelparkering 

Bytespunkten är som regel viktigast för resenärer med start eller mål i närområdet. Kombinationen 

cykel + kollektivtrafik är en mycket gynnsam kombination som ger korta restider med 

små bytestider, se även kapitel 3. 

Välbelägen, lättfunnen cykelparkering behövs mycket nära bytespunktens avgångsplatser och 

plattformar för varje tillfartsriktning för att underlätta bytet, undvika cykeltrafik förbi bytespunkten 

och slarvigt parkerade cyklar. Väderskydd och möjlighet till ramlåsning, dvs. att 

kunna låsa fast hela cykeln, stimulerar resenärerna att cykla till och från stationen. Det är 

positivt ur trängsel/utrymmesbehov, klimatsynpunkt och för att öka kollektivtrafikens användbarhet 

och kollektivresandet.

30 

 

Brist på välbelägen cykelparkeringför alla tillfartsriktningar medför ordningsproblem och hanteringskostnader 

Kreativ ramlåsning vid Stockholm C. Bristen på ramlåsning gör att cykelställen inte används som avsett. 

Bra, säkra och välbelysta cykelvägar är också viktigt som leder direkt till lättfunna, överskådliga 

cykelparkeringar för varje tillfartsriktning till bytespunkten. Det är särskilt viktigt i städernas 

centrala delar. Så långt det är möjligt bör separata cykelvägar anordnas, alternativt bör 

gator med begränsad biltrafik utnyttjas. Erfarenheter från Köpenhamns framgångsrika cykelstrategier 

visar dock att cykeltrafiken inte bör anvisas till bakgator eller onödiga omvägar. 

Välanvänd väderskyddad cykelparkering vid bytespunkt för lokala och regionala busslinjer - med naturlig 

cykelväg dit. De oskyddade hjulställen utan ramlåsning (bilden till höger) mitt emot hållplatsen används inte.

31 

Det är svårt att förutse hur omfattande cykelparkering som behövs för mindre bytespunkter. 

En viktig policy för attraktiva bytespunkter är att cykelparkering med ramlåsning alltid ska 

finnas. Resenären behöver då inte tveka att använda cykeln till en okänd hållplats. 

I Strasbourg skall cykelparkering alltid finnas vid hållplatser enligt deras plan för hållbara transporter, PDU. 

Enkla låsbyglar fungerar väl och kan lätt integreras i stadsmiljön. Trafikföretaget ansvarar för cykelparkering, 

cykelgarage och cykeluthyrning vid bytespunkterna. Argumentet är enkelt: ”De är ju våra kunder”. 

Cykelparkeringen ska vara väl synlig från omgivningen och vara belyst nattetid till fördel för 

användaren och för att förebygga skadegörelse. Cykelgarage, gärna med viss service, bör eftersträvas 

vid större bytespunkter. 

Vid Lunds station (till vänster) har godsmagasinet byggts om till cykelgarage med cykelservice som även är arbetsträning 

för ungdomar. Inomhustrappan till bron över spåren har ledramper. Hiss som rymmer cyklar, barnvagnar 

och rullstolar finns också. 

Höger bild: Cykelgarage och realtidsinformation vid spårvägshållplats (Strasbourg 2003).

32 

 

Rue du Luxembourg, Bryssel 2007. Bussgata som bytespunkt. Hyrcyklar vid bytespunkter är vanligt utomlands 

för att öka kollektivtrafikens omland. De kan integreras med kollektivtrafikens betalsystem men fordrar ofta att 

man också ska boka en låsbar mottagningsplats för cykeln. Information om målpunkter i närheten är önskvärt 

för sällanresenärer. 

I bakgrunden syns station Luxembourg (se stationsklockan) som nästan dränks av EU-parlamentets Bofillbåge. 

Mått, utformningsdetaljer och exempel på cykelparkeringsnormer finns i GCM-handboken 

(Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket 2010). Även en rad andra publikationer och FoU 

- rapporter om cykeltrafik finns (Sveriges kommuner och landsting 2008, Hörlén et al 2009, 

www.cycity.se m.fl.). 

5.4 Kollektiva färdmedel, samverkan 

För bussar som angör bytespunkten behöver framkomligheten säkras så att bussarna inte blir 

fördröjda av bilköer eller korsande gång-, cykel- eller biltrafik. Separata körfält, prioritering i 

trafiksignaler eller bussgator till och från bytespunkten kan användas. 

Enkla, genomgående körvägar ska eftersträvas. Vändrörelser och säckanslutningar är kraftigt 

yt- och tidskrävande. De bör undvikas för att spara tid för resenärerna, minska ytbehov och 

skapa korta avstånd.

33 

Det enklaste sättet att lösa bytet mellan busslinjer är att de angör samma hållplats, exempelvis 

stadsbuss och regionalbuss. Två bussar kan angöra samma hållplatsläge samtidigt utan att det 

uppstår oklarheter för resenärerna. En förutsättning är att bussarna har god destinationsskyltning 

i fronten och vid påstigningsdörrarna samt helst även högtalarutrop för synskadade. 

Behöver man fler än två bussplatser samtidigt är det fördelaktigt att dela upp dem två och två 

utmed en gemensam hållplatssträcka. Man bör då para ihop de linjer som har störst bytesfrekvens 

eller logiskt hör ihop på annat sätt. Flera väderskydd och utökad eller upprepad information 

kan behövas. 

För att underlätta för trafikanterna att inta rätt påstigningsplats bör man använda sig av tydlig 

avgångs- och destinationsskyltning inklusive realtidsinformation om förseningar mm. 

Parkgatan, Karlskrona 2011. 

Alla tätortslinjer angör bytespunkten samt hållplatser vid stationen på väg till och från centrum på Trossö. Det 

ger hög tillgänglighet till både stationen och centrum (ett kvarter från Parkgatan), effektiva byten och körvägar 

samt små konflikter med stadsmiljön. Nivåskillnaderna är stora på Trossö. Snedhiss upp till Stortorget och att 

öppna en f.d. tågtunnel under Stortorget för cykeltrafik har diskuterats för att öka tillgängligheten till busstrafiken 

och stationen. 

För större bytespunkter kan det vara en fördel att samla olika färdmedel och funktioner var för 

sig - men väl integrerade - såsom angöring, taxi, stadsbussar, regionbussar och interregional 

busstrafik och tåg. Det gör det lättare att informera och vägvisa på ett översiktligt och strukturerat 

sätt eftersom resenären oftast vet vilket färdsätt han/hon avser fortsätta med.

34 

 

Likartade färdmedel kan dock ha skilda funktionskrav. För stadsbussar är det angeläget att 

kunna göra ett kort hållplatsuppehåll utan omvägar för att inte onödigt fördröja övriga resenärer. 

Regionbussar kan vara beroende av längre hållplatstider för att kunna fånga upp resenärer 

från andra anslutningar och behov av tidreglering. 

Behov av väntutrymmen och bagagehantering ökar också. Det senare är också betydelsefullt 

för charter- och turistbussar som det även kan vara en fördel att integrera i en bytespunkt för 

den allmänna kollektivtrafiken. 

Samma typ av strukturering av avgångsplatser för lokaltåg, regionaltåg etc. på stationer är 

också intressant men är svårare att åstadkomma eftersom plattformar och spår måste samnyttjas 

i högre grad. 

5.5 Utformnings- och uppställningsprinciper för busstrafik 

Rak hållplats utmed kantstenen är mycket vanlig i stadstrafik med buss. Den fordrar lång och 

fri inkörningssträcka för att bakre delen av fordonet ska kunna angöra kantstenen på ett godtagbart 

sätt för avstigande. Det kräver också ganska lång manövertid för stoppet. 

Hållplatsficka bör endast användas undantagsvis och när den behövs av trafiksäkerhetsskäl, 

exempelvis på trafikleder för 70 km/tim eller mer. Tidsförlusten är 3-4 sekunder per hållplatsficka 

(Sweco/Vägverket 1999). Det kan också vara svårt för föraren att hitta en lucka i trafiken 

vid utfart från fickan vilket fördröjer bussen ytterligare. 

Den krängande rörelsen med kontrakurva påverkar förarens och resenärernas komfort negativt. 

Sned inkörning/kantsten, s.k. bandyklubba, kan användas för enklare inkörning och angöring 

mot kantstenen men kräver också lång hållplatssträcka. 

Klackhållplats är en modernare och bättre variant. Kantstenen flyttas då ut ett par decimeter 

mot körbanan, eller utanför eventuell bilparkering så att bussen kan köra rakt fram utan sidoavvikelse 

från körfältet och angöra tätt intill kantstenen för snabb av och påstigning i samtliga 

dörrar. 

Utrymmet i längdled blir kort. Utflyttad kantsten ger också mindre konflikter med gående på 

gångbanan, bättre utrymme för väderskydd och gör det lättare att dra en eventuell cykelbana 

förbi hållplatsen bakom väderskyddet utan konflikt med resenärerna. Eventuella parkeringsplatser 

närmst hållplatsen kan användas för cykelparkering.

35 

Exempel på klackhållplats. Belysningsstolparna ger identitet åt kollektivstråket. Cykelparkering saknas men kan 

lätt ordnas i ändarna av busshållplatsen. (Liane -projektet i Lille, Frankrike 2009) 

En klackhållplats kan kombineras med omkörningsförbud, helst tillsammans med mittrefug 

eller stängsel så att bilarna får stanna bakom bussen. Den kallas då stopphållplats (VGU 

Trafikverket). Det ger tydlig prioritet för busstrafiken, dämpar biltrafiken och ger säkrare 

passager över gatan. 

Stopphållplatser på ömse sidor gatan kan kombineras så att de bildar ett sammanhållet hållplatsområde 

med hög säkerhet och miljökvalitet samtidigt som det dämpar biltrafikens hastighet 

och volym. Kantstenshöjden kan ofta väljas så man får nivåfritt insteg, alternativt kan 

bussplatsens yta sänkas. 

På en fyrfältig gata kan man använda de inre körfälten som busskörfält och temporärt göra om 

de yttre körfälten till hållplatsytor, se bilden nedan. Det ger hög framkomlighet för busstrafiken 

utan konflikt med kantstensparkering och fastighetsutfarter. 

Principen kan även användas då man behöver mer än en bussplats per riktning. Hållplatsytan 

kan ges avvikande material och förses med trafiksäkra övergångsställen i båda ändar. Man får

36 

 

då en bytespunkt med mycket hög kvalitet, säkerhet och funktion. Den bör placeras vid en 

målpunkt där en gång- och cykelväg ändå behöver korsa gatan, exempelvis vid en skola. 

Liane -projektet i Lille i Frankrike (2009). Klackhållplats med hållplatsyta som tar ett körfält i anspråk. 

Efter hållplatsen fortsätter bussarna rakt fram i busskörfälten med bekväm körning och komfort för 

resenärerna. 

Sågtandsuppställning snett mot färdriktningen kan användas när man behöver begränsa uppställningens 

längd och korta gångavstånden för resenärerna. Den kan utformas så att bussarna

37 

kan köra iväg oberoende av varandra eller så att de blir beroende av att framförvarande buss 

kört eller att en kortare backning utförs. Den fungerar bäst när alla fordon är lika långa. 

Dockning innebär att snedställda eller vinkelräta bussplatser placeras så tätt att bussarna alltid 

måste backa ut. Av säkerhetsskäl och komfortskäl kombineras dockning oftast med väntutrymme 

inomhus och utgångar med direkt insteg i bussen. Föraren kan oftast se utrymmet bakom 

bussen på en videoskärm vid backningsmanövern. 

Principen passar bäst för ändpunkter på linjer eftersom angöringen och backmanövern tar tid. 

Den har blivit vanlig för regionala linjer vid järnvägsstationer och ger en bytespunkt med 

mycket hög kvalitet med möjlighet till gemensamma kompletterande servicefunktioner inomhus. 

Jönköpings resecentrum. Dockningsprincipen ger en mycket god väntmiljö nära avgångsplatsen. Texten på displayen 

över dörren är dock alldeles för liten för att vara läsbar på bekvämt avstånd. 

Ö-principen, ”centralplattform”, syftar på att man grupperar hållplatserna runt en gemensam 

yta för resenärerna. Såväl rak uppställning, sågtandsuppställning som dockning kan användas. 

Fördelar är att man kan samla information, service mm. på den gemensamma ytan varifrån 

man också kan överblicka och nå alla avgångslägen. Principen har stora fördelar om den kan 

kombineras med byten till andra färdsätt från andra våningsplan (tåg, metro, bil- och cykelparkering, 

planskild fotgängarpassage mm).

38 

 

Bildkälla: HUR/DSB TerminalNyt nr1 2000 

Exempel på hur ö-principen kan användas vid ett ensidigt kontaktbehov som vid Lasarettet i Lund respektive 

Hovedbangården i Köpenhamn. Bussarna får hjälp av trafiksignaler för att komma över till ”fel” sida och 

tillbaka till rätt sida av gatan igen. Stadsbussarnas storhållplats vid Malmö C använder också samma princip. 

Det är en klar nackdel om man måste passera bussarnas körvägar i plan för att nå passagerarytan. 

Man behöver då tänka igenom hur gångvägarna till hållplatsytan utformas för att minimera 

konflikter och öka säkerheten. Idealet är då om man kan organisera bytespunkten som 

en halvö där man når passagerarytan utan konflikter från ett håll. 

Hilleröds station Danmark 1985. Plattformstaket har 

förlängts från stationsbyggnaden ut över passagerarhalvön. 

Bussarna använder sågtandsuppställning. Hela 

passagerarytan skulle kunna ha glasats in. 

Observera den mycket tydliga skyltningen med överstora 

linjenummer som primärt orienteringsbegrepp och destinationsnamn 

som komplement på bekvämt läsavstånd. 

Principerna ovan kan kombineras med skilda avstignings- och påstigningsplatser. Avstigningsplatsen 

placeras då nära resenärernas målpunkt där bussen töms helt på resenärer. Bus-

39 

sen kör sedan vidare till en plats för tidreglering, förarpaus (buffert) eller depå innan den intar 

en ny avgångsplats. Den kan också köras direkt till en ny avgångsplats, exempelvis inomhus. 

Separat avstigning är vanlig vid större terminaler (ändpunkter) där det inte finns skäl att dra in 

resenärerna via terminalbyggnaden (Fogelberg 1987). De ska ju vidare till andra målpunkter. 

Vanligtvis försöker man dock använda genomgående linjer för att medge direktresor, minska 

bytesbehov och antal bussplatser i centrala stadslägen. 

Ett sätt att minska bussplatsbehovet till förmån för ökade resenärsytor och korta avstånd är att 

använda gemensamma hållplatslägen när de inte har sammanfallande avgångstider. Med digitala 

skyltar visar man vid vilket läge bussen kommer att avgå från som för olika gater på en 

flygplats. Man väljer då i första hand närbelägna platser som är gynnsamma för resenären. 

En studie i Helsingborg visade att man med denna princip kunde reducera antal bussplatser 

från 22 till mindre än hälften (Fogelberg, Bjerkemo, Hagring 1987). 

Bytespunkter med en bussplats per linje blir lätt ytkrävande med långa gångavstånd och svårt för resenären att 

hitta rätt - trots den tydliga skyltningen i detta fall. 

Det blir också svårt att ordna väntutrymmen med service nära avgångsplatserna samt skylta dem så att de syns på 

håll. (Det finns även analoga klockor på bilden – men är inte särskilt synbara.)

40 

 

Storstockholms Lokaltrafik har i rapporten ”RITERM – 09” gjort en sammanställning av principer 

för lokalisering och utformning av bussterminaler. Rapporten beskriver vilka funktioner 

som krävs för ett bekvämt byte vid terminalen liksom utrymmes- och utformningskrav. 

Ytterligare information om geometrisk utformning av bytespunkter, dimensionering och mått 

finns bl.a. i TRAST (Sveriges Kommuner och Landsting 2007), VGU (Trafikverket), Bussen kommer 

(HUR 2002), Bättre busshållplatser (Svenska Kommunförbundet 1999) m.fl. publikationer. 

En mycket omfattande sammanställning av exempel på olika bussterminaler i Västeuropa och 

klassificering på uppställningstyper har gjorts av Fogelberg (1987). 

5.6 Bilangöring, korttids-, pendlar- och långtidsparkering 

Särkilt bytespunkter med flera linjer behöver ofta ha utrymme för angöring med privatbil och 

taxi. Det kan ofta vara gemensamt för taxi, färdtjänstfordon och kompletteringstrafik. För bytespunkter 

med regional och interregional tåg- och busstrafik ökar behovet och värdet av samverkan 

med biltrafik. 

Angöringsplatserna bör ha kort avstånd till bussar och tåg utan att körvägarna kommer i konflikt 

med fotgängare och cyklister och andra funktionskrav. För mindre bytespunkter kan korttidsuppställning 

tillåtas på dessa platser för att man ska kunna hjälpa sina medresenärer ombord 

på tåg och bussar respektive möta dem vid ankomst. 

Där taxiresor kan förväntas med viss frekvens bör en särskild taxiplats skyltas upp nära huvudentrén, 

plattformar och bussplatser. Då får taxin en välbelägen avsläppsplats och resenärerna 

vet var de kan vänta på taxin. För större bytespunkter kan särskild taxiuppställning behövas. 

Korttidsparkering kan också behövas för mindre bytespunkter och stationer för bilister som 

väntar på resenärer eller som ska utföra något kortare ärende, t.ex. biljettköp. 

Inte sällan kan kommersiell service i bytespunkten – om än till fördel för resenärerna – också 

generera parkeringsbehov som primärt inte har med bytespunktens resandefunktion att göra. 

Man kan då behöva ta särskild hänsyn till det så att det inte stör bytespunktens funktion. 

God vägvisning behövs också till bilangöring och parkering. Det är en fördel om bytespunkten 

har en tydlig bilentré och bilfunktionerna kan lokaliseras i en naturlig följd – angöring 

närmst entréerna till kollektivtrafiken, därefter korttidsparkering och sist långtidsparkering. 

Bilisten kan då släppa av passagerare med bagage nära entrén och sedan parkera fordonet 

längre bort utan onödiga bilrörelser.

41 

Även vid mindre och perifera bytespunkter kan välbelägen pendlarparkering behövas för att 

stimulera resenärer som har långt till bytespunkten att ställa bilen där och åka kollektivt resten 

av resan, slippa parkeringsproblem i trånga stadskärnor mm. Det gäller särskilt för lokaltågstationer 

och frekventa busslinjer till större orter där omlandet är glest och anslutande matartrafik 

är begränsad. 

Bilplatserna bör vara upplysta och synbara på håll för att undvika skadegörelse och stölder. I 

svåra fall kan videoövervakning behövas vilket också bidrar till den personliga tryggheten. 

Gångvägarna mellan parkeringen och avgångsplatserna bör vara gena och välbelysta samt 

uppfylla kraven för funktionshindrade. Kan de inte uppfyllas behövs särskilda platser för 

funktionshindrade nära bytespunktens plattformar och bussplatser. 

Strasbourg 2003. Övertäckt gångväg från pendlarparkering vid motorvägsavfart till handikappanpassad spårvägshållplats 

med cykelparkering i Elsau stadsdelscentrum. Plattformarna har alltid ramlåsbar cykelparkering, 

en rullstolsramp och utgång åt varje håll för hög tillgänglighet och trygghet. 

Bilplatserna hamnar av naturliga skäl ofta i centrala lägen eftersom bytespunkterna bör ligga i 

centrala lägen. Om tillräckligt utrymme finns kan det vara en fördel att även utnyttja platserna 

för andra ändamål. Metoder finns att med betalsystem mm. säkerställa att endast resenärerna 

kan använda bilplatserna om antalet inte räcker till. 

5.7 Trygghet, säkerhet 

Här avses främst trygghet och säkerhet i betydelsen upplevd trygghet och säkerhet eftersom 

det har störst betydelse för val av och upplevelsen av resan. En väsentlig utgångspunkt är att 

man kan överblicka sin situation och upplever sig ha kontroll över den. 

Det innefattar både att kunna överblicka den fysiska miljön och inte uppfatta att det finns eller 

kan uppstå yttre hot men också att kunna känna sig säker på och kunna förvissa sig om att 

man är på rätt väg och hittat rätt avgångsplats (information och vägvisning).

42 

 

I det sistnämnda avseendet spelar både enkel, tydlig och överblickbar utformning och lättförståelig 

information stor roll. Den behöver bekräfta avsedd resa och att man är på rätt plats. 

Exempel på det är tydligt hållplatsnamn, linjekarta och tidtabell så att man kan förvissa sig 

om att man kommit till rätt plats, kan åka dit man avsett och att bussen kan antas komma 

inom rimlig tid. Ännu bättre är om det finns realtidsinformation som visar när bussen kommer 

och förseningsinformation. 

Ett flertal studier för utformning av den fysiska miljön finns som pekar på grundläggande 

funktions- och utformningskriterier som har relevans även för en enkel hållplats: 

- Enkel, överblickbar disposition av bytespunkten, lättfunna funktioner 

- Naturliga funktionssamband och förflyttningsvägar 

- Goda, funktionella rörelse- och vistelseytor, taktila ytor och övrig funktionsanpassning 

- Frånvaro av konflikter med andra rörelseflöden, trafiksäker utformning 

- Lättfunnen, lättförståelig information inklusive placering för funktionshindrade och barn, ev. prator 

- Ljus, upplyst, lätt synbar vistelsemiljö inklusive omgivning och accessvägar 

- Närhet till platser där människor vistas, ”upplysta fönster” 

- Frånvaro av skymda, mörka, ej upplysta vrår och platser inklusive buskage mm 

- Alternativa flyktvägar, inga ”återvändsgränder” 

- Ev. nödtelefon/larmknappar, videoövervakning 

Ur funktions- och utformningssynpunkt kan trygghetsaspekterna sammanfattas i 

- ljus 

- öppen 

- överblickbar 

- tillgänglig (flera access- och flyktvägar) 

dvs. funktionskrav som är väsentliga även ur andra aspekter för ökat resande och komfort. 

Även tillräckliga ytor kan räknas hit för att undvika trängsel och icke önskad närhet till personer 

som man upplever störande eller hotfulla. 

För busshållplatser är bussarnas körytor oftast tillräckliga för räddningsfordon och som potentiella 

extra flyktvägar i nödsituationer. Behovet av flyktvägar och tillgänglighet för räddningsfordon 

behöver ges särskild uppmärksamhet för tågstationernas plattformar. 

Både av trygghets-, räddnings- och utrymningsskäl behöver potentiell flyktväg finnas i båda 

ändarna av en plattform. De är ofta motiverade av tillgänglighetsskäl för trafikanterna och kan 

ofta kombineras med accessvägar för servicefordon om det är motiverat och kan lösas av trafiksäkerhetsskäl. 

Såväl smala gångbroar som mörka tunnlar utan genomsikt kan upplevas obehagliga och hotfulla. 

En god utformningsregel är ”en bra tunnel ser alltid ut som en bro”, dvs. slänterna tillåts 

fortsätta in under brobanan/tunneltaket så att skymda vinklar mm undviks.

43 

En väl upplyst hållplats ökar tryggheten 

och stärker känslan av omtanke. 

I väderskyddet behövs belysning för att 

kunna läsa kartor och tidtabeller. De bör 

ha tillräckligt stor stilgrad för att vara 

lättlästa av synskadade och oss andra. 

Omgivningen (och färdvägarna dit) bör 

vara upplysta för att resenärerna inte ska 

känna sig utsatta. Bussföraren kan då 

också lätt se om det finns resenärer där 

och slipper bromsa in om ingen vill stiga 

på eller av. 

Väderskyddet och belysningsstolpen på 

bilden är av modern tillverkning och har 

valts för att passa in i den historiska 

miljön. 

Cykelställ saknas i detta fall. 

(Bryssel 2007) 

Goda studier har kommit fram under senare år vad avser trygghet, särskilt för kvinnor i 

kollektivtrafiken (Friberg 1999; SLTF, BR 2005; UITP 2007; Warsén 2004, 2010; Warsén & 

Haywood m.fl.). 

Grundläggande utformningsprinciper är överskådlig, ljus, öppen utformning samt möjligheter 

till alternativa flyktvägar. Vid svåra situationer kan videoövervakning användas. 

I Zürich är bussar och spårvagnar utrustade med en dold alarmknapp utöver den normala 

kommunikationen med trafikledningscentralen. Larmet går direkt till både trafikledningscentralen 

och polisen. Den obehaglige resenären vet inte om att denne är i direktsändning för att 

inte provocera fram ytterligare våld. 

Trafikledningen och polisen, som sitter på andra sidan om en glasvägg hos trafikledningen, 

har full överblick på vad som händer i fordonet och kan lugnt besluta om ett vänligt bemötande 

vid nästa hållplats eller annan åtgärd. Systemet skapar trygghet hos förarpersonalen och 

indirekt hos resenärerna. 

Ökad kapacitet hos mobilnäten och möjlighet till videosamtal ger möjlighet att utveckla fjärrövervakning 

även av mindre och avsides belägna bytespunkter, larmnummer till trafikledningscentral 

som identifierar uppringaren och dennes läge (triangulering från mobilstationer) 

mm.

44 

 

5.8 Stads- och visuell miljö 

Projektet har utförts samordnat med Region Skånes uppdrag till Gehl Architects. För en utförligare belysning av 

stadsmiljöaspekter hänvisas till Gehl Architects, Region Skåne 2011. 

Omfattande studier har gjorts av Jan Gehl, Lars Gemzöe och Gehl Architects (Gehl 2006, 

2010; Gehl & Gemzöe 2001, 2004) av hur en attraktiv stadsmiljö påverkar aktivitetsmönster och 

användning av gaturummet för vistelse, rekreation samt av fotgängare och cyklister under förflyttning. 

Prof. em. Jan Gehl, Arkitektskolen Köpenhamn, har formulerat tesen 

“If public spaces of good quality are provided – they will be eagerly used. 

o More roads – more car traffic 

o Better conditions for cyclists – more cyclists 

o Quality Space – more pedestrians & life”. 

Det finns dock få konkreta studier om hur en god stads- och hållplatsmiljö påverkar själva 

kollektivresandet (volym och färdmedelsval). Likväl finns det goda skäl att anta att en god 

stadsmiljö gör det även om vi inte idag kan kvantifiera det. 

Vi vet från andra studier att en tråkig stadsmiljö har negativ inverkan på bl.a. att gå och cykla 

och får resan att kännas längre och otrygg (Drottenborg 1999 m.fl.). Omvänt kan den negativa 

upplevelsen av förflyttnings- och väntetid reduceras/kompenseras av en god miljö, exempelvis 

stimulerande stads- och affärsmiljö, möjlighet att läsa eller arbeta (Fahlén et al 2010) under 

resan. 

Spontant cykelmöte på Amagertorv i Köpenhamn – exempel på att goda stadsmiljöer uppskattas och används

45 

TRL, Transport Research Laboratory i Storbritannien, har gjort en uppföljning av de resandeökningar 

på 25 % som konstaterades vid införandet av en ny kollektivtrafiklösning för Scott 

Hall Road i Leeds (Daugherty, Balcombe 1999). Gång- och cykeltunnlar respektive broar togs 

bort och ersattes med övergångsställen i plan som ökade tillgängligheten till hållplatserna tillsammans 

med en allmän förnyelse och höjning av kvaliteten i gatumiljön. 

12 % av resandeökningen på totalt 25 % kunde hänföras till förbättringar av själva kollektivtrafiken 

(bättre framkomlighet/restid) medan övriga 13 % tillskrevs förbättrad stadsmiljö och 

tillgänglighet till hållplatserna och busslösningen/fordonen (kantstödstyrda bussar). 

I WRIP - metoden (GMPTE 2008) som tagits fram i Manchester för arbetet med Quality Bus 

Corridors, QBC, strävar man efter att skapa tilltalande och funktionella hållplatser. Man menar 

att de är resenärens ”1st Contact”, det som ger resenären och potentiella kunder förstahandsintrycket 

av och säljer in kollektivtrafiken. 

Samma synsätt används i Köpenhamn vid förnyelse av stationer och busshållplatser och lokalisering/samspel 

med stadsmiljön för stationsuppgångarna för Metroutbyggnaden (HUR 2001, 

2002, www.kk.dk). 

Gehl Architects (Västtrafik et al 2007) har tagit fram en idéstudie åt 2020-projektet i Göteborg, 

Den Ideala bytespunkten. De refererar till trender baserade på Jan Gehls och Lars Gemzöes 

studier av stadsliv och sammanfattar dem i 9 grupper: 

- Ökad otrygghet 

- 24timmars samhället 

- Spridning av människor 

- Ökad mobilitet 

- Nya sociala mönster 

- Förändrad roll för det publika rummet 

- Kunskaps- och informationssamhället 

- Ökad miljöpåverkan 

- Immaterialisering & individualisering 

Från dessa framtidstrender ställer man upp 9 kvalitetsmål. Samtliga har hög relevans för en 

väl utvecklad bytespunkt och samspelet med omgivande stadsmiljö. Kvalitetsmålen kan användas 

för nya eller befintliga, stora eller små bytespunkter.

46 

 

De kan också grupperas efter primär relevans för bytespunktens 

FUNKTION, roll i trafiknäten: 

Den tillgängliga bytespunkten 

Effektiv för kollektivtrafiken, närhet och goda förbindelser, tillgänglig för alla 

Den koncentrerade bytespunkten 

Täthet, korsningspunkt, samnyttjade ytor 

Den intelligenta bytespunkten 

Tydlig och enkel, interaktiv information, underhållande och upplysande 

Den trygga bytespunkten 

Befolkad, trygg miljö, trafiksäker 

Den behagliga bytespunkten 

Behagligt klimat, mänsklig skala, omsorgsfull 

STADSMILJÖ, omgivning: 

Den levande bytespunkten 

Blandade funktioner, aktivitet och vila, varierande aktiviteter över tid 

Bytespunkten som mötesplats 

Mötespunkt, olika grader av kontakt, stimulera möten 

Den hållbara bytespunkten 

Hållbara transportmedel, robust utformning. ekologisk 

Den karismatiska bytespunkten 

För alla målgrupper, igenkännbar, stark identitet 

Sammanfattningsvis är deras nyckelord för bytespunktens funktion 

effektiv 

närhet, goda förbindelser, tillgänglig för alla, korsningspunkt 

enkel, tydlig, informativ 

trygg, trafiksäker, mänsklig skala, behaglig 

Viktiga stadsmiljökvaliteter som stärker funktion och attraktivitet är 

befolkad, blandade funktioner 

mötespunkt, olika grader av kontakt, underhållande och upplysande 

hållbar, ekologisk, robust 

igenkännbar, stark identitet

47 

6. ORIENTERBARHET, INFORMATIONSKEDJAN 

Bytespunkter och stationer behöver vara väl synliga i stadsmiljön genom sin arkitektur, lättförståeliga 

skyltar, symboler och vägvisning för alla trafikantkategorier. En klassiker är Kevin 

Lynchs bok The Image of the City (1960) där betydelsen av visuell ledning, identitet och Land 

Marks för upplevelsen av och orienterbarheten i stadsmiljön lyfts fram. 

Vägvalsstudier visar på betydelsen av att man upplever röra sig i rätt riktning. Det talar för att 

funktioner bör vara placerade i den ordning de efterfrågas och att man bör undvika lösningar 

där man måste gå tillbaka eller hamnar i en återvändsgränd. En bra grundprincip är också att 

man bör mötas av den information man behöver innan man letar efter den. 

Den optiska, visuella informationen, att man ser avgångsplatsen, fordonet man ska åka med 

upplevs starkare än vägvisning och skyltning. Erfarenheter från vägvisning för biltrafik är 

exempelvis att en avvikande sväng i ”fel riktning” i en trafikplats fordrar tydlig skyltning. 

Det innebär att särskilt cyklister och fotgängare behöver ges ett enkelt och naturligt rörelsemönster 

och lättfunna vägar till en bytespunkt. Det gäller även förflyttningar inom bytespunkten 

mellan alla anslutande färdsätt som cykel, kollektivtrafik och bil. Vid behov behöver de 

kompletteras med vägvisning som preciserar och förstärker. 

Ett enkelt exempel är byte tvärs plattform, mycket enkelt mellan två fordon men som 

omedelbart fordrar mer information om flera fordonsplatser och färdsätt finns. 

Enkla och lättfunna förflyttningar i ankomständen av resan till mötespunkter, anslutande kollektivtrafik/avgångsplatser, 

angöring, taxi och cykelparkering måste också finnas. Det behövs 

också information om hur man kan hitta från bytespunkten till sitt egentliga mål för resan, intressanta 

besökspunkter i närområdet och bra kartor över staden/orten, särskilt för bytespunktens 

närområde. Av erfarenhet blir denna typ av information och vägledning för resenären lätt 

bortglömd. 

Att kunna överblicka, ha kontroll är starkt förknippat med trygghet. Detsamma gäller information 

inklusive bekräftelse, kunna förvissa sig att man är på rätt väg, att man säkert är i tid 

(klocka), att fordonet inte redan kört. Klocka (tillsammans med toaletter) är därför ett av de 

mest prioriterade önskemålen från resenärerna (Pirate 2000 m.fl.). 

Grunden för en god information/vägvisning såväl till respektive från en bytespunkt som inom 

den är en enkel, överblickbar stadsmiljö, visuell ledning och identitet för målpunkten, fattbar 

och naturlig layout av bytespunkten inklusive lokalisering av delfunktioner. Det ideala målet 

är att ingen ytterligare information utöver avgångsplats/tid ska behövas med undantag av 

stödinformation till funktionshindrade.

48 

 

Det är också väsentligt att inse att informationsbehovet kan vara olika för avresan respektive 

ankomsten samt returresan. De generella informationsbehoven i anslutning till förflyttningen 

(Infok, TFD 1983:9 m.fl.) kan vidareutvecklas till 

Information före resan 

- Resmöjligheter för avsett ärende inklusive hemresa 

- Läge, förflyttningsmöjligheter till påstigningspunkt, avstånd, tid 

- Avgångstid, bytesbehov, ankomsttid, pris 

- Förflyttningsmöjligheter till slutlig målpunkt, färdväg, tid 

- Ev. restriktioner, anpassning för funktionshindrade 

Färd till påstigningspunkt 

- Hitta var hållplats/station finns, lämplig färdväg 

- Ledning, bekräftelse under färdvägen 

- Hitta resservice, påstigningsplats för vald destination och avgångstid 

Information under resan 

- Bekräftelse, beräknad ankomsttid, anslutningar 

- Försening, orsak, beräknad ankomsttid, alternativa anslutningar 

- Förvarning före avstigning, läge, tidpunkt avgående förbindelser 

Ankomst till/färd från avstigningspunkt till slutmål 

- Hitta resservice/information för fortsatt färd, utgång 

- Hitta slutmål, läge, färdväg, färdsätt, avstånd, tid 

Kollektivresan är i praktiken alltid är en reskedja (se föregående avsnitt) och behöver stödjas 

av en informationskedja av såväl fysisk/visuell vägledning och fast information som dynamisk 

(digital), uppdaterad, korrekt och relevant information. Informationstyperna kan med 

fördel kombineras. 

Rekommendationer för val av textstorlek, stiltyp mm finns i INFOK (TFD rapport 1983:9), i 

Trafikverkets stationshandbok och anvisningar. 

Dziekan (2008) har studerat användarvänlighet, främst hur information och orienterbarhet 

uppfattas av resenärerna. Förutom betydelsen av kollektivtrafikens synbarhet i stadsmiljön 

lyfter hon fram konsekvenserna av vår begränsade mentala kapacitet att uppfatta och förstå 

information: 

o 

o 

o 

o 

Uppfattningen av information är selektiv 

Hanteringen av information är sekventiell 

Begränsad kapacitet att hantera information leder till slumpmässiga och enkla regler 

Begränsat arbetsminne (förmåga att hantera olika slag information samtidigt) 

Dziekan indelar vår kognitiva förmåga att uppfatta information i 4 steg:

49 

o 

o 

o 

o 

Conspicuity – synbarhet (iögonfallande), uppfattbarhet (urskiljningsbar) 

Legibility – läslighet, tydlighet; äkthet, relevans 

Comprehensibility – begriplighet, fattbarhet, förståelse av informationen; allsidighet 

Credibility – trovärdighet, acceptans; hedrande, förtjänstfull 

Även behovet av lättförståeliga (uppdaterade) kartor med viktiga målpunkter och landmarks 

lyfts fram, information före och bekräftelse under resan samt redundant information via flera 

informationskanaler. Pålitlig information är basen för kollektivtrafikens trovärdighet. 

Studier av realtidsinformation vid busshållplatser har visat att den upplevda väntetiden kunde 

reduceras med 20 % (Dziekan, Kottenhoff 2007). 

6.1 Information före resan 

Datoriserade resplanerare ger idag oftast en mycket god information om tidtabellsmässiga resmöjligheter 

och alternativa resvägar - för dem som har tillgång till Internet och kan använda 

datorer. Information om planerade trafikförändringar, störnings- och förseningsinformation i 

realtid ges allt oftare för de aktuella trafikmedlen. 

Resmöjligheter kan ofta även sökas via adresser (dörr-till-dörr), selekteras på färdmedel samt 

via - destination för kedjeresor. Förflyttningen mellan adress och hållplats ges då vanligen 

som avstånd och tid för en genomsnittlig gånghastighet. Kraftiga nivåskillnader, trappor och 

andra hinder redovisas oftast inte. Ibland visas även tidsåtgång, miljöbelastning (emissioner) 

och kostnad för en genomsnittsresa med bil för att uppmuntra ett hållbart resande. 

Trafikhuvudmannens telefonupplysning kan ge samma information men begränsas av öppettider 

och köbildning vid frekventa tider och störningar då informationsbehovet är störst. 

Tryckta tidtabeller och linjenätskartor har ofta god kvalitet men kan vara svårlästa med hänsyn 

till stilgrad, tydlighet och liten skala. Tidtabellerna kan vara svårtolkade om många fotnoter, 

trafikerings- och körvägsavvikelser förekommer. 

De ger dock inte alls samma möjligheter som datoriserade system till selektiv information för 

alternativa resmöjligheter, uppdaterad information för aktuell resa, resdag och tidpunkt. Information 

om störningar, inställda förbindelser, ersättningstransporter etc. måste hämtas via telefonupplysningen 

under deras öppettider. 

Fördelar är att tidtabeller på papper är enkla att ha med sig och använda. Det gäller särskilt 

särtryck för utvalda relationer i form av s.k. samlingstidtabeller för gemensamma sträckor 

med ett flertal linjer och turer.

50 

 

En intressant utveckling är den typ av reseplanerare som f.n. utvecklas för Köpenhamn, Rejseplanen 

(www.rejseplanen.dk). Den visar även information på en kartbild om lämplig gångväg 

(verkligt avstånd, tid) från begärd adress till påstigningsplatsen, eventuell gångförflyttningar 

för byten samt förflyttningsväg från avstigningsplatsen till begärd måladress. 

På begäran kan även foto av gatumiljön visas för på-, bytes- och avstigningsplatser. Det underlättar 

orienterbarheten betydligt för resenären och bekräftar att denne är på rätt väg under 

resan. 

En intressant teknikutveckling är navigatorer och smartphones. Förutom tidtabellsinformation 

kan mobiltelefonen med navigator installerad visa förflyttningsvägen och leda resenären till 

påstigningshållplatsen samt från avstigningsplatsen till angiven måladress. Sökningar kan göras 

på adress, namn. 

En intressant och utvecklingsbar funktion att införa i reseplanerare är att kunna söka på vilken 

typ av aktivitet och målpunkt som efterfrågas. Det innebär att en lämplig målpunkt för en kollektivresa 

lättare kan hittas för inköps- och serviceresor. 

Navigatorerna kommer sannolikt att utvecklas och förfinas ytterligare. Nackdelar är att smartphones 

ännu är dyra och att abonnemang fordras för navigatorerna. 

En naturlig utveckling kan vara att placera informationsautomater på större bytespunkter som 

fungerar som kombinerade reseplanerare och navigatorer analogt Reiseplanen ovan. Resenären 

skulle då själv kunna söka lämplig resväg, information om förflyttningsväg till målpunkten 

samt skriva ut en enkel karta att ta med sig för fortsatt färd. 

Det ställer krav på ökad samverkan, precision och aktualitet för tidtabellssystem och geografiska 

informationssystem. Tidtabeller till navigatorer i Sverige hämtas från ResRobot, Samtrafikens 

gemensamma databas för länshuvudmän. Erfarenheter har visat att man ibland får o- 

gynnsamma reskombinationer för längre resor och/eller att vissa resmöjligheter saknas. 

En förklaring kan vara att databasen inte är tillräckligt uppdaterad eller saknar komplett information. 

Det pekar på behovet av säker, uppdaterad information, rutiner för att säkerställa det 

samt välutvecklade sökfunktioner för denna typ av system. 

Teknik för datoriserad kommunikation mellan reseplanerare/tidtabellsdatabaser har utvecklats 

och testats mellan Skåne och norra Italien (www.eu-spirit.com). Tekniken används för gemensam 

tidtabells- och reseinformation bl.a. mellan Skåne och Själland. Deltagande länder är 

för närvarande Sverige, Danmark, Tyskland, Luxemburg, Polen och Frankrike.

51 

6.2 Färden till påstigningspunkten 

Rekommendationer för hur en lätt orienterbar stadsmiljö ser ut är svåra att ge utöver allmänna 

principer (Lynch, Gehl m.fl.). I amerikansk litteratur m.fl. sammanhang framhålls ofta den 

klassiska rutnätsstaden som ett föredöme. De kvaliteter som lyfts fram är bl.a. rätvinkligheten 

som anses ge god orienterbarhet och lättfunna, alternativa färdvägar. 

En rutnätsstad kan dock i praktiken också medföra kraftiga barriärer och onaturliga omvägar, 

särskilt för fotgängare och cyklister som lätt blir hänvisade till ett litet antal korsningspunkter 

med stora biltrafikleder, järnvägar, vattendrag mm. 

Orienterbarheter i en stad underlättas av Land Marks, dvs. höga byggnader, torn, kyrkor, 

master som är synbara på håll. Vägvisare förekommer allt oftare i fotgängarmiljöer. De visar 

dock oftast bara huvudriktningen (ibland även avstånd) till viktiga målpunkter. Systematisk 

upprepning av vägvisningen, s.k. snitsling, är mindre vanlig för fotgängare och cyklister. 

På friliggande gång- och cykelvägar kan tåg- och bussymboler infogas i vägvisarna. Det kan 

man med fördel använda även för lokal vägvisning i gatumiljön. Samma skyltningsprinciper 

som för biltrafik kan användas men de är vanligen mindre välutvecklade och förekommande 

för gång- och cykelvägar. 

Modern vägvisning för både 

fotgängare och cyklister. 

Foto: 

Jonas Qvarfordt Nynäshamn 

För biltrafik finns klara regler för hur orienteringstavlor, tabellvägvisare och slutligen vägvisare 

ska se ut och användas inklusive placeringsregler för att medvetandegöra och förbereda 

bilisten före vägvalspunkten.

52 

 

Malmö C. 

Mycket tydlig entré till 

kollektivtrafiken med lättbegriplig 

text i resenärens 

blickfång (som förhoppningsvis 

vet att han/ 

hon är i Malmö). 

Den stora byggnadsvolymen 

är ett bra landmärke 

trots den diskreta fasaden 

i övrigt. 

Identiteten kunde stärkts 

ytterligare med en klassisk 

analog stationsklocka 

ovanför texten i resenärens 

blickfång. 

En klocka är till hjälp för 

sena resenärer, skapar 

trygghet för de som är i 

tid samt kan vara ett värdefullt 

inslag även för 

andra som rör sig i stadsmiljön. 

Bytespunktens synbarhet i stadsmiljön är väsentlig, särskilt var huvudentréer, accessvägar till 

cykeloch bilparkering finns, resenärens primära målpunkter i reskedjan. Ser man färdmedlen 

och avgångsplatserna är det en ännu större fördel eftersom de ger en än starkare bekräftelse av 

att man är framme. 

Kompletterande och identitetsskapande information ska finnas i resenärens blickfång och vara 

uppfattbart på behagligt avstånd och betraktningsvinkel. En byggnad med spektakulärt formspråk 

är inte tillräckligt. Man behöver förstå vad den innehåller och var man går in i byggnaden 

någonstans.

53 

Knutpunkten Helsingborg, integrerad bytespunkt för tåg, bussar och färjor. Trots vacker arkitektur, väl synbar, 

är det svårt att identifiera byggnadens funktion och se var huvudentrén finns. SJ:s nedplockade skylt, Skånetrafiken 

och Scandlines symboler antyder det är en trafikanläggning. Namnet, Knutpunkten, visas på stolpen med 

röda pricken t.v. men drunknar lätt i övrig information. Stationsklocka finns – men inte i resenärens blickfång. 

Identitet och orienterbarhet kan förbättras med ett tydligt stationsnamn, KNUTPUNKTEN eller annat ovanför 

den vita transportbilen och en minutläsbar stationsklocka strax ovanför. Även sekundärentréer bör ges tydlig 

identitet. 

Prydliga väderskydd och tydlig information kan också ge bytespunkten en lätt igenkännbar 

identitet i stadsrummet även om särskild byggnad saknas: 

Citybussarna Jönköping 

Avgångsinformationen kan lätt läsas 

på håll så man vet om man hinner 

köpa en tidning, titta i skyltfönster 

eller annat. Närmsta och 

nästa avgång visas. 

Skylten visar tydligt var hållplatsen 

finns och marknadsför stomlinjerna 

(och övrig kollektivtrafik). Linjenätet 

är lättfattligt, röda, gula och 

gröna linjen. 

Analog klocka saknas men skulle 

lätt fått plats runt om länstrafikens 

logotyp.

54 

 

Landskrona station. Arkitektur och stationsnamn annonserar stationen mycket bra. Stationsklocka finns -– men men 

inte i i resenärens primära blickfång. Visuell/taktil Den visuella/taktila ledning ledningen till plattformstunneln till plattformstunneln är mycket är bra mycket men man bra ser men mest man 

en ser betongbalk. mest en betongbalk. Avgångsinfon Avgångsinfon under piktogrammen under piktogrammen syns knappt är pga. bra placerade ljus bakgrund men och syns grov knappt punktskrift pga. ljus (numera bakgrund 

borttagna). bakgrund och En grov alternativ punktskrift. placering En alternativ kunde vara placering på betongbalken kan vara i på stor betongbalken. stil med mörk Personhiss bakgrund. ca Personhiss 1 x1 m finns ca 1,4 

x men 1,4 m kräver finns att till man vänster vrider men sig kräver 90 grader att man i den vrider med sig rullstol, 90 grader barnvagn i den eller med stora rullstol, väskor barnvagn vilket eller inte är stora så lätt. väskor. 

Bra Informationstavlorna informationstavlor vid vid entrén till till stationsplanen är men bra svårlästa men svårlästa i solljus. i solljus. Skylten Skylten bakom bakom trädet trädet visar att visar spår att 

1-3 spår nås 1-2 för nås funktionshindrade för funktionshindrade via en via lång, en halvcirkulär lång, halvcirkulär ramp ramp åt höger åt höger (även (även vänster). vänster; Man sannolikt kommer dock felskyltat, bara 

upp man till når spår bara 3 men spår kan 3). En rulla riktningsuppdelad bort till, rakt in i tabellvägvisare och hissen ner vore igen önskvärd. till tunneln Busshållplats och sedan och ny hiss angöring upp till finns spår 

1-2. hitom Busshållplats i bilden – längre och angöring från stationen finns hitom än pendlarparkeringen i bilden – längre från (till stationen höger utanför än pendlarparkeringen bilderna). Toaletter (till finns höger i servicebyggnaden 

bilderna). till Toaletter vänster (utanför finns i servicebyggnaden bilden) - om man till vet vänster att de finns (utanför där. bilden) - om man vet att de finns utanför där. 

Behovet av strukturerad vägvisning och information kan vara stort även inom bytespunkten. 

Det gäller särskilt större bytespunkter mellan flera färdsätt där komplexiteten snabbt växer, se 

tidigare avsnitt. 

Som resenär har man behov av att i första hand orientera sig, hitta den huvudsakliga färdriktningen 

och sedan successivt få mer detaljerad information. Det sammanfaller även med behovet 

av att i större bytespunkter ”grovsortera” flödena för att få mindre konflikter och skapa en 

bättre genomströmning för resenärerna. 

På flygplatser möts resenären av information om avsedd flight sorterad på avgångstid och destination 

samt information om gaten, själva avgångsplatsen. Vägvisningen/snitslingen är uppbyggd 

kring en första grovsortering på ev. terminaldel, avgångsområde/pirarm, A, B, C etc. 

Slutligen möts resenären av info om det exakta läget, bekräftelse av destination och avgångstid. 

Informationen upprepas under förflyttningen i vägvalspunkter på lämpliga ställen som bekräftelse 

om att resenären är på rätt väg. Ytterligare information kan ges om gaten är öppen/resenären 

bör skynda på, ev. försening och i värsta fall byte av gate. 

Vid ankomst ges motsvarande tydlig vägvisning till transfer/bytespunkt/info, bagageutlämning 

och utgång. Strax efter utgången, som också fungerar som mötespunkt, ges information 

om taxi, bilangöring/parkering, bussoch tågförbindelser, dvs. en tydlig och konsekutiv strukturering 

av informationen.

55 

Traditionellt sätt att informera om destination, avgångstid och påstigningsplats för landbaserad 

kollektivtrafik är tidtabellsanslag eller digitala skyltar som visar tåg- eller linjenummer, 

avgångstid, destination samt spårnummer eller avgångsplats. Det innebär en trestegsinsats där 

resenären förutsätts leta upp information om 

1. var avsedd avgång ska ske, sedan 

2. var spåret/avgångsplatsen finns och slutligen 

3. hur man tar sig dit 

Processen kan förenklas med omställbara skyltar på strategiska ställen som anger avgångstid 

och destination på vägen till avgångsplatsen. Informationen kan förstärkas med att pilar integreras 

i skylten. De fungerar då både som vägvisare, bekräftelse för trafikanten att denne är på 

rätt väg samt indikerar om denne behöver skynda på. 

Amersfoort Nederländerna 2010. Bred, ljus, väderskyddad fotgängarpassage binder samman staden på ömse 

sidor om spåren. Tydliga avgångsskyltar finns vid varje nedgång till plattformarna, lätt överblickbara från 

passagen. De upprepas och bekräftar informationen på plattformarna. Analoga klockor är integrerade i alla 

skyltar för att skilja på vad klockan är respektive digitala avgångstider. Piktogram kan integreras i skyltarna. 

Skyltsättet medger flexibel användning av spåren och kan även användas för avgångslägen för bussar. 

Samma princip med analog klocka + display för linjenummer, destination och avgångstid används 

bl.a. i Dresden (Dziekan, Kottenhoff 2007). Det ger en mycket god annonsering av busstrafiken 

i gatumiljön tillsammans med avgångsinformation. De fann att skyltningssättet minskade 

den upplevda bytestiden med 20 %. 

Med aktiv information kan antalet bussplatser i en bytespunkt reduceras och utnyttjas för flera 

linjer analogt med plattformsspår på stationer och gates på en flygplats. En tillämpad studie 

(Bjerkemo m.fl. 1986) visade att antalet bussplatser kunde mer än halveras. Färre bussplatser 

innebär kortare gångavstånd och mer utrymme för andra passagerarfunktioner.

56 

 

Knutpunkten i Helsingborg, integrerad bytespunkt för tåg, färjor, lokala, regionala och interregionala bussar. 

McDonalds hittar man lätt men inte lika självklart att man ska gå till höger före mannen på bilden till färjorna, 

rakt fram till bussarna (dörrarna på ömse sidor om rull- och spiraltrapporna). Höger dörr leder till mittön med 

regionbussar och avgångsplatser för interregionala bussar. Att man ska gå 90 grader till vänster till spår 1 och 2 

eller 90 grader åt höger till spår 3 och 4 begriper väl vem som helst – förutsatt att man redan vet från vilket spår 

tåget går... Är man på alerten hittar man även hissarna strax till höger eller vänster (bakom reklamskylten). 

Med stora tåg- och bussymboler ovan ut- respektive för nergångar och hissar samt avgångsskyltar typ Amersfoort 

kan resenären lättare hitta rätt och få info/bekräftelse innan man valt fel nedgång/utgång. Knutpunkten har 

en mycket tydlig fysisk struktur – färjor till höger, bussar rakt fram, tåg vid sidorna en trappa ner. En tydlig 

orienteringsinfo som möter resenären vore bra. 

(Idag står Skånetrafikens biljettautomater mitt på golvet med föredömlig trafikinfo ovanför.) 

Grafiska symboler, piktogram, är fördelaktiga för att vägvisa och markera var olika funktioner 

finns i en bytespunkt. De har stora fördelar som informationsbärare eftersom man slipper att 

ge information på flera språk. Nackdelar är att symbolerna ofta görs för små och att all information 

synbart får samma dignitet. 

En viktig aspekt ur resenärssynpunkt är att relevant information är placerad i blickfånget med 

text etc. i tillräcklig storlek. Text i gemener är lättare att uppfatta än versaler liksom ”negativ” 

text, dvs. ljus text på mörk botten. Skyltar som är belysta utifrån är lättare att uppfatta än de 

som är belysta inifrån (Infok TFD 1983:9 ). 

Det senare är ofta en påtaglig brist inklusive textvisning och ljusstyrka på digitala skyltar. 

Dagens displayer blir dock allt bättre vad avser upplösning och läsbarhet men fordrar omsorgsfull 

placering för att vara läsbara i motljus och direkt solbelysning. De ger dock väsentliga 

kvaliteter och förutsättningar för korrekt uppdaterad trafikinformation.

57 

Monitorer och digitala skyltar är mycket bra för trafikinformation men ljussvaga jämfört med dagsljus och solljus. 

De behöver därför placeras mot en mörk bakgrund utan motljus eller solbelysning för att vara läsbara. Även 

val av stilgrad, upplösning och placeringpå ett behagligt läsavstånd behöver beaktas. 

Ett kvalitetskrav ur resenärssynpunkt är att primär och mindre omfattande information ska 

kunna läsas/uppfattas av trafikanten i rörelse mot målet. Det innebär att informationen bör 

finnas i resenärens naturliga blickfång, kunna ses/förstås på ett behagligt avstånd men också 

att informationen är selektiv och relevant. En begränsning av mängden av information i en 

punkt kan vara angelägen för att den primära basinformationen ska vara lätt att uppfatta. 

Piktogrambanden blir här svåra att uppfatta mot den växelvis ljusa och mörka bakgrunden, horisontella balkar 

och reklam. Upprepningen ger endast ny information om var utgångar till säckspåren finns (till höger i bilden). 

Med avgångs- och destinationsskyltar av typ Amersfoort ovanför utgångarna, ev. även vinkelställda för bättre 

synbarhet från huvudströmmen, kan upprepningen reduceras, information och orienterbarhet till resenärerna 

förstärkas.

58 

 

Entréerna ut mot säckspåren har föredömlig information, design och transparens mot plattformen. Med tvåradig 

avgångs- och destinationsinfo av typ Amersfoort på skylten ovanför dörren och/eller motsvarande vinkelställd 

skylt på taket kan vägledning, information och bekräftelse till resenären förstärkas. 

Aktuell information om avgångar och ankomster (tid, plats, ev. störningsinfo) bör möta resenären 

vid varje entré till en större bytespunkt så denne slipper söka upp information om dem 

och ev. sedan få gå tillbaka till utgångar och annat denne redan passerat. Informationen fungerar 

både som bekräftelse, information om avgångs-/ankomstplats och eventuell störning/förändring. 

Informationen bör så långt möjligt kombineras med information om rätt tid, helst i form av en 

analog klocka. Det skapar trygghet för resenären att veta om denne är i god tid eller behöver 

skynda på, ökar förutsättningarna för rättidiga avgångar till fördel för operatören och övriga 

resenärer. 

Den bör därefter följas upp med en tydlig snitsling av vägen fram till avgångsplatsen (eller 

entrén till den) som är resenärens primära mål och bekräftas där i form av avgångstid och 

destination.

59 

Kombinationen av avgångsinfo och analog klocka är föredömlig. Tavlan visar avgångar/ankomster inom ca 60 

minuter för samtliga 8 spårlägen från vilka merparten av tågavgångarna sker. I detta fall kolliderar placeringen 

mycket olyckligt med övrig info/snitslingen till spårlägen. Läsställningen är inte bekväm. Personer som vill läsa 

tavlan står lätt i vägen för övriga resenärer, både de och övriga kan känna obehag av det. Eftersom man i praktiken 

är framme kunde informationen också upprepats över rulltrapporna, gärna även för hissarna. Displayer 

med samma avgångsinformation finns vid varje rulltrappa framme till vänster. 

Biljettautomaterna döljs av den vita affischväggen. Enligt en stationsvärd får han ofta frågan ”var finns biljettautomaterna?” 

på den plats bilden visar. Om man vrider biljettautomaterna 90 grader och ställer dem på en 

rad med ryggen mot varandra kan man placera avgångsinformationen över dem som man gjort i Helsingborg. 

Då blir biljettautomaterna synbara, lättfunna och får sannolikt ett jämnare utnyttjade. Man skapar och utnyttjar 

då en gemensam central yta för stillastående resenärer. Platsen kan lätt markeras med i-piktogram. 

Placeringen av taxi-vägvisningen ovan på vänster sida ger lätt intrycket att man ska hålla till 

vänster för att komma till taxiutgången. I praktiken bör man gå snett fram åt höger. (En liten 

grön nödutgångsskylt syns framme till höger). En mötespunkt finns logiskt placerad hitom 

taxiutgången men vägvisning saknas. 

Bilden visar också en viktig vägvalspunkt för de som ska med tågen. Fyra rulltrappsnedgångar 

finns, två på varje sida. Varje spår har dubbla spårlägen, a och b. Ska man till a-spårlägena 

(1a, 2a, 3a och 4a) bör man gå åt höger, b-spårlägena når man enklast från rulltrapporna på 

vänster sida. Hissarna är välplacerade mitt i hallen men saknar tydlig identitet och stora hisspiktogram 

som markerar deras konkreta läge samt deras entréer. 

Eftersom hisshusen ändå delar upp resandeströmmarna skulle man här även kunna dela upp 

informationen. En fil/grupp till vänster för spår 3b, 4b, Utgång Skeppsbron, spår 1b, 2b samt 

en fil/grupp till höger för spår 3a, 4a, Mötesplats, Utgång Taxi/angöring, spår 1a, 2a.

60 

 

Vänstra bilden: Här syns taxiutgången tydligare men fortfarande syns ingen information om vart den leder utöver 

att det är en nödutgång. Om man har två vinkelräta rörelseriktningar bör informationen kunna läsas från 

båda hållen. Ledlinje mot dörren saknas. Nergången till spår 1a och 2a bakom utgången är svår att upptäcka 

av samma skäl. 

Höger bild: Informationen över dörren syns bäst om man kommer från entrén på andra sidan av glashallen. I 

det här fallet kan det vara relevant att även skylta att utgången leder till bilangöring och parkeringshus för de 

som blir hämtade med bil eller är osäkra på var P-huset är, se även avsnitt 6.4 nedan om fortsatt färd. 

Rulltrappor som leder ner till spårläge 3b och 4b. Infon 

har mörk bakgrund och syns väl trots ljus omgivning. 

Avgångsinformation över entrén till spårlägena kunde 

gett resenären mer selektiv information, vägvisning och 

bekräftelse på att man är på rätt väg. 

Den analoga klockan är svårläst samtidigt med avgångsinformationen. 

Integrerad i skylten ovanför nergången 

vore klockan mer synbar och relevant. 

Om de kompletteras med ankomster och placeras på 

höger stolpen blir de väl synbara från detta håll och för 

de som kommer från entrén strax till höger för att resa 

med tågen eller möta någon. 

Enligt stationsvärdarna irriterar skrivsättet 3-4b eftersom 

resenärerna tror det avser spårlägena 3a, 3b, 4a 

och 4b. Korrekt skrivsätt är 3b, 4b. Man kan dock gå 

”bakåt” längs plattformen och hitta a-spårlägena men 

borde använt rulltrapporna mittemot i hallen. Den 

informationen borde man fått tidigare, se ovan.

61 

6.3 Information under färd för att underlätta och säkerställa byten 

Information ombord om nästa hållplats och anslutande bytesmöjligheter är viktig för att öka 

tryggheten, underlätta och säkerställa bytet för resenären. Såväl enkla tekniska system finns 

som mer avancerade som bygger på AVL, Automatic Vehicle Location, system för fordonspositionering, 

numera oftast GPS-baserade. 

Skärmen i bussen visar bytesmöjligheter till lokala bussförbindelser för kommande hållplats och tider till nästa 

avgång på respektive linje. Mellan hållplatserna visar skärmen info om färden, tid till nästa hållplats samt bilder 

på målpunkter nära den. Det marknadsför kollektivtrafikens användbarhet (Nantes BusWay 2008). 

Den gula lampan vid lokalhållplatsen t.h. tänds så att föraren vet när han ska vänta på resenärer från BusWay. 

Dosan på displayen på högra bilden är en högtalare som läser upp informationen när den aktiveras med fjärrkontroll 

av en synskadad person. Då kan den inte saboteras eller missbrukas så lätt. 

Automatisk förvarning till anslutande förbindelser är relativt vanligt utomlands, fordrar ingen 

manuell arbetsinsats och säkerställer på ett enkelt sätt att anslutningar garanteras vid mindre 

förseningar. Samma förvarning kan göras via trafikledningsdatorer eller manuellt via radio 

förutsatt att all fordon är utrustade och anslutna till samma system. 

Samma princip som ovan har sedan länge 

använts i Farum i Danmark för att säkerställa 

bytet mellan tåg och buss tvärs plattformen. 

När bussföraren ser en gul lampa blinka 

längst fram vet denne att ett tåg är på väg 

in och väntar så att resenärerna slipper se 

bakänden på bussen. (Bilden är från 1985)

62 

 

Ett avancerat system för res- och bytesinformation finns på samtliga bussar och spårvagnar i 

Zürich. Snedställda displayer i taket, väl synbara från alla platser i spårvagnen eller bussen, 

visar ett avsnitt av linjen med hållplatser och beräknad restid till dem samt bytesmöjligheter 

till andra färdmedel vid kommande hållplatser. 

Zürich 2011. Bilden på displayen är mycket tydlig och anger tid till kommande bytespunkter med olika färdmedel 

som grafisk symboler samt linjenummer på en platta med linjens färg på linjenätskartan. Även ”analog” 

klocka visas – med sekundnoggrannhet! 

Resenären kan lätt förvissa sig om när avsedd avstigningsplats kommer och förbereda avstigningen. 

Kort före där byte kan ske till andra färdmedel visas detaljerad realtidsinformation om anslutande 

linjer, om fordonen är försenade och/eller bytestiden beräknas bli knapp. Resenären kan 

då göra sig redo och gå till dörren för vara säker på att hinna byta. 

Den utmärkta informationen ger fördelar både för operatören och resenären, skapar ökad 

trygghet och säkerhet för att hitta rätt bytespunkt och kunna genomföra bytet.

63 

Informationen är mycket lättläst . Den röda 

stoppsymbolen uppe till höger innebär att någon 

begärt avstigning vid hållplatsen och bekräftar 

att fordonet kommer att stanna. Systemet var 

mycket lätt att förstå och använda. 

Displayerna är välplacerade, syns lätt från alla 

platser i fordonen. Vid behov används flera displayer. 

De kan vid behov användas för annan trafikinformation, 

störningar, trafikomläggningar mm. 

Sannolikt kan systemet även användas för 

nyheter, allmän information och reklam där 

tiden mellan hållplatserna medger det.

64 

 

Likartade system finns på andra håll, exempelvis Luzern i Schweiz, där man använder två displayer. 

Den ena används för den primära trafikinformationen, den andra för kompletterande 

trafikinformation, nyheter och reklam. 

Luzern 2011. Trafikinformationen är uppbyggd på samma sätt som i Zürich. Den högra displayen används för 

reklam, nyheter och viss trafikinformation. Systemet sköts av ett fristående reklamföretag. 

Föredömlig information för intermodala resor (flera färdsätt). Redan i trådbussen vet resenären från vilket 

spår önskad förbindelse går, såväl för IC-tåg som lokaltåg, och kan snabbt söka upp rätt avgångsplats.

65 

Strikt vetenskapliga utvärderingar av denna typ av bytesinformation är f.n. inte kända. Andra 

studier av aktiv bytesinformation (Fogelberg 1987) och realtidsinformation har dock visat på 

påtagliga effekter vad avser ökar resande, resenärernas samhällsekonomiska värdering av 

informationen och reduktion av den negativa bytesupplevelsen (Dziekan, Kottenhoff 2007 m.fl.). 

Angelägna utvärderingsaspekter är i vilken grad systemen även bidrar till minskad otrygghet, 

medveten eller omedveten, samt ökad resbenägenhet. 

Redan idag finns ”appar” för smartphones där motsvarande information delvis kan sökas fram 

och kommer sannolikt att utvecklas ytterligare. Fördelen med ombordsystem är att informationen 

ges på plats, strukturerat och selektivt strax innan den behövs utan extra uppoffring av 

resenären och osäkerhet om denne sökt fram rätt/all information på sin smartphone. 

Verktygen ovan avhjälper inte grundproblemet vid större förseningar – att förbindelser för 

fortsatt färd inte kan hållas mer än ett mindre antal minuter för att fordonen inte ska komma ur 

fas i sitt omlopp. Det kan i sin tur innebära andra störningar, sen ankomst och bytesproblem 

för andra resenärer. Inte sällan ska fordonet påbörja ett nytt omlopp strax efter ankomsten till 

ändpunkten, personalen ska eventuellt byta till ett annat omlopp etc. 

I första hand bör problemet angripas vid källan, dvs. att se till förebyggande underhåll av fordon, 

infrastruktur och serviceberedskap håller tillräcklig kvalitet och framförhållning. I begränsad 

omfattning kan det mötas i trafikplaneringen genom att lägga in reservmarginaler 

(ökade trafikeringskostnader) för kända risker för förseningar samt beredskapsplaner. 

Ett både praktiskt och teoriorienterat metodproblem är s.k. imperfektioner i den ekonomiska 

styrmekanismen. Tidsförluster, konkreta och samhällsekonomiska kostnader som drabbar 

resenärerna återförs sällan till sitt fulla värde på operatören och/eller infrastrukturförvaltaren. 

Det innebär i sin tur att de inte beaktas särskilt väl i trafikerings- och bemanningsplaner, underhålls- 

och investeringskalkyler/beslut. 

Idag innebär resegarantier oftast enbart att resenären får en ny resa, en kostnad som – förutom 

administrationen och begränsat antal uteblivna biljettintäkter - inte kostar operatören/huvudmannen 

särskilt mycket. Transportsystemet har i regel redan ledig kapacitet som kan utnyttjas, 

marginal kostnaden för en ny resa blir låg. Huvuddelen av kostnaderna täcks på annat sätt, 

exempelvis av skattesubventioner och övrigt resande. 

En positiv utveckling är att man på vissa håll numera även kan erhålla kontantersättning. Det 

är dock svårt ur resenärs- och samhällsekonomisk synpunkt att förstå varför dubbelt så lång 

försening ska behöva accepteras för ett missat möte pga. försenat nattåg jämfört med dagtåg. 

Likaså varför förseningen bara är värd en fjärdedel av värdebeviset om man tar ut den kontant. 

Det innebär en diskriminering av sällanresenärer som inte kan utnyttja värdebeviset. 

När förköpta biljetter inklusive för anslutningar använts är det lätt att ge trafikledning och ombordpersonalen 

information om vilka byten som är planerade via boknigssystemet. Teknik

66 

 

finns idag som kan förbättra informationsutbyte mellan skilda operatörer. Ett utvecklat förhållningssätt 

är också angeläget för att ny teknik ska utvecklas och användas – ”det är mina 

kunder som drabbas om vi är sena” respektive ”det är ju våra kunder vi åker ifrån”, dvs. ett 

mer marknads- och kundorienterat medvetande. 

Ett ytterligare utvecklingsområde bland flera för att stärka/underlätta bytesresor, ökad tilltro 

för kollektivtrafiken och ökat resande är att stärka rätten till och operatörens skyldighet att 

ordna betald (taxi-)resa om sista anslutningen hem missas, ”hemkomstgaranti”. 

6.4 Information för fortsatt färd 

Rystam (1998) har visat att bortaänden av kollektivtresan är viktigast. Det gäller både närhet 

till målpunkter – arbetsplatser, service – och tydlig information och överblickbarhet var målet 

finns för fortsatt färd. 

Det senare är ofta försummat även i moderna informations- och vägvisningslösningar. De har 

ofta fokus på att man kommer till en större bytespunkt/station för vidare färd med det överordnade 

kollektivtrafikmedlet, mer sällan att man anländer dit för att ta sig till ett mål som 

inte självklart finns utanför bussdörren eller vid plattformen. Bytesmöjligheter till annan kollektivtrafik 

eller var hållplatserna finns är inte heller alltid så tydliga. 

Det ställer krav på tydlig stadsmiljö, visuell ledning och vägvisning från bytespunkten, tillgång 

till karta mm analogt med färden till hållplatsen/bytespunkten. En väsentlig skillnad 

finns dock – istället för en målpunkt behöver resenärerna hjälp med att hitta ett stort antal 

målpunkter, färdsätt och färdvägen till dem. 

Med internet och en reseplanerare av typ Reiseplanen (se avsnitt 6.1) kan fortsatt färd förberedas 

hemifrån. Möjligheter att göra samma sökningar och utskrifter på större bytespunkter/stationer 

är angeläget för att underlätta byten och minska osäkerhet/obehag för resenären. 

Med den snabba teknikutvecklingen för mobiltelefoner (smartphones) kan utökad användning 

av MMS, GPS, navigatorer digitala kartsystem vara väsentliga komplement. Alla kan inte antas 

ha smartphones eller klara att göra kvalificerade sökningar via navigatorer. De kan sannolikt 

inte heller ersätta god visuell ledning, skyltar och annan välplacerad, selektiv information 

och den bekräftelse den ger på den aktuella platsen. 

Stationer och bytespunkter kan ha avsevärd utsträckning i längdled och flera alternativa utgångar. 

En väsentlig ankomstinformation kan då vara att kunna välja rätt utgång eftersom fel 

utgång kan innebära en väsentlig omväg till målet eller att man hamnar på fel sida en starkt 

trafikerad bilgata.

67 

Det är exempelvis ganska praktiskt om man inte bara får veta att man kommit till station Hötorget 

utan också lätt kan avgöra vilken utgång som enklast leder till just Hötorget, Konserthuset, 

Drottninggatan, Norra Latin och andra kända målpunkter i närheten. I detta fall behöver 

man först samla ihop och kanalisera informationen/resenärerna och leda dem till rätt utgång. 

Idealt bör resenären redan på avstigningspunkten mötas av information om andra avgående 

förbindelser och yttre funktioner (bussar, tåg, mötespunkt, taxi), eventuell ytterligare information 

om fortsatt färd eller var sådan information lätt kan hittas. En praktisk inriktning kan vara 

att denna typ av ankomstinformation ska finnas före plattformsutgångarna, helst även mitt på. 

Mycket lättfunnen information för ankommande 

resenärer, väl och tydligt placerad i 

början på en säckplattform på en plats som 

alla ankommande resenärer passerar. 

Den vänstra displayen visar alla avgångar 

inom ca en timme. Den högra visar ankommande 

förbindelser samt viss trafikinformation. 

Det är inte självklart att information om 

ankommande förbindelser är den mest 

angelägna informationen för resenärer som 

just ankommit själva. Information om avgående 

bussar för fortsatt färd är sannolikt 

mer relevant för att öka både tåg- och bussresandet. 

Information om ankommande förbindelser 

är sannolikt mest relevant för de som avser 

möta någon och bör primärt finnas i anslutning 

till bytespunktens entréer tillsammans 

med vägvisning till aktuellt spårläge/bussplats. 

Över utgången i bakgrunden finns detaljerad 

information om andra funktioner.

68 

 

Malmö C. Föredömligt enkel och överskådlig plattformsmiljö med informationstavlor i blickfånget strax nedanför 

rulltrapporna. Tavlorna visar samtliga tågavgångar men kunde ur bekräftelsesynpunkt ersatts av avgångsskyltarna 

om de visat nästa avgång. Spårläge 4b och 3b syns dock tydligt. Bakom displayerna finns ytterligare två displayer 

vända mot respektive spårsida. Den ena visar bussavgångar, den andra nyheter, viss trafikinfo och reklam. 

Om de fyra displayerna vänts två och två mot var sin spårsida skulle de vara mer lättfunna och kunna fungera 

som en mycket bra informationspunkt för avstigande resenärer om möjliga förbindelser för fortsatt färd. Informationspunktens 

läge kan utmärkas med ett stort tvärställt i-piktogram för att vara lätt synbar även i längsled utmed 

plattformen. Vägvisning till andra utgångar, rulltrappor och hissar mm. kan också ges i en sådan punkt. 

De upplysta rulltrapporna med enkel men 

tillräcklig information markerar tydligt var 

utgången finns. Av antalet piktogram förstår 

man att det är en huvudutgång. 

Det kunde möjligen ha förstärkts med information 

om att utgången leder till centralhallen 

där man normalt väntar sig finna 

mer information, personlig och kommersiell 

service. Övriga utgångar är föredömligt 

skyltade med namn på de platser man kommer 

upp till. 

Upptill vid sidorna finns information om 

var hissarna finns. Den är svår att uppfatta 

eftersom den enbart finns i spårens längdriktning. 

Tvärställd information om var hissarnas 

entréer finns vore önskvärd (bakom trapphuset).

69 

I rulltrappornas övre ände finns en tydlig vägvalspunkt 

men man ser rakt in i ett, i sig vackert 

hisshus. Viss information speglar sig i 

glasväggen. 

Om man ska fortsätta med tåg från spår 1 och 

2 bör man gå åt vänster till nästa paket av rulltrappor 

och hissar. 

Ska man till mötespunkten, taxi, bilangöringen 

eller parkeringshuset bör man gå rakt fram till 

vänster om hisshuset – men hur ser/vet man 

det? 

Biljettautomater, info, bussar mm. finns åt 

höger, se nästa bild. 

Här ser man tydligt både Skånetrafikens och SJ:s biljettautomater, information om avgångar för stadsbussar och 

regionbussar, stationsklocka, ankomster och avgångar för tågen. Ska man åka vidare med tåg från spår 1 och 2 

får man dock vända om 180 grader och gå tillbaka åt andra hållet.

70 

 

Utgången mot bussarna är prydlig och tydlig med hög synbarhet, föredömligt skyltad även som utgång mot 

centrum (City). Skylt till toalett för funktionshindrade finns. SJ:s och Skånetrafikens försäljningsställen ligger 

utmärkt nära varandra och är lättfunna. Nästa steg är kanske att de sitter i samma rum och slipper (inte kan) 

hänvisa resenärerna till varandra? 

Tavlorna med bussavgångar syns tydligt på grund av sin ljusstyrka och många rader. Det är lätt att se de avser 

Malmö Centralstation men att det är avgående bussar är lite svårare att se. Tavlan till vänster visar avgångar 

för tresiffriga linjenummer, den högra en- och tvåsiffriga linjenummer. Är det självklart för alla att det är regionbussar 

(gula) till vänster respektive stadsbussar till höger (gröna)? 

Om tavlorna placeras intill varandra över utgången fungerar de även som tydliga vägvisare av var utgången 

till bussarna finns. Det blir då lättare att jämföra dem om man kan välja mellan region- och stadsbuss. Man kan 

också visa informationen sorterad på avgångar i tidsföljd som man gör för tågtrafik. En nackdel med placering 

över utgången är att de som stannat för att läsa informationen störs av den kraftiga resandeströmmen och vice 

versa. 

Inne på Skånetrafikens kundcenter finns mycket tydliga displayer för kommande avgångar för 

stads- och regionbussar samt tåg, informationsmaterial och betjäning. Biljettautomater finns 

också i närheten. För den ovane resenären som inte förberett sig hemma vore tillgång till uppsatta 

linjenätskartor och reseplanerare värdefullt redan här, särskilt när Skånetrafiken och SJ:s 

kundservice har stängt och det är busväder ute.

71 

Entrén från centrum, cykelparkeringen och bytespunkten för lokal- och regionalbussarna är tydlig, ljus och inbjudande. 

Oavsett om resenären ska påbörja en ny kollektivresa eller söker fortsatt färd från buss med tåg 

behöver denne mötas av avgångsinformation och enkel snitsling till rätt avgångsplats. Att behöva passera flera 

avgångslägen utan att vara säker på var rätt tågplats finns skapar osäkerhet hos den ovane resenären. Även 

om denna information finns i bortre ändan av glashallen så är det en värdefull information och bekräftelse 

även till den vane resenären av hur denne ligger till tidsmässigt, eventuella förseningar eller om spårändring 

gjorts. 

En principiellt intressant placering är ett indraget läge ovanför dörrpartiet för att undvika direkt solljus (fasaden 

ligger i söderläge). Nackdelen med denna placering är att resenärer stannar upp för att läsa och stoppar 

upp övriga. Väggytorna på ömse sidor om entrén är små och ogynnsamma med hänsyn till direkt solljus. Ett 

alternativt, väl synbart läge strax innanför entrén kan också vara en möjlighet.

72 

 

7. LOKALISERING 

7.1 Lokalisering av bytespunkter i trafiknäten 

Många av dagens bytespunkter kommer att finnas kvar under överskådlig tid. Bytespunkter 

för buss har ofta lokaliserats nära järnvägsstationen för att underlätta byten mellan dessa färdmedel. 

Det är dock inte självklart att dessa lägen alltid är de viktigaste målpunkterna. Ofta kan 

dock trafiknäten organiseras om så att båda bytespunkterna fångas in i samma system, se 

Parkgatan i avsnitt 5.4 ovan. 

Samlokalisering ger fördelar för både resenärer och operatörer vad avser gemensamma funktioner 

som väntutrymmen, information. Resenärsservice och löpande underhåll kan också förbättras 

genom att ta fram gemensamma funktions- och serviceprogram som exempelvis gjorts 

för de mycket avancerade bytespunkterna i Madrid (Martinez-Conde 2009), se kapitel 9. 

Om orten har järnvägsstation med persontrafik kan vara fördelaktigt att försöka etablera en 

större bytespunkt för bussar i anslutning till den för att underlätta byten. Stationen är ofta en 

etablerad knutpunkt i det lokala och regionala trafiksystemet. 

Nackdelar kan vara att utrymmet kring stationen är begränsat, har en känslig stadsmiljö som 

man vill bevara, gatunätet är gammalt och inte anpassat för busstrafik. En påtaglig centrumvandring 

kan ha skett som gjort att stationen hamnat i ett ocentralt läge. En vanlig situation är 

att en större biltrafikled skär av kontakten mellan stationen och centrumområdet. 

Vid lokalisering av nya bytespunkter är det viktigt att se till att de placeras nära viktiga målpunkter 

och blir lättillgängliga såväl för kollektivtrafiken som för att gå, cykla och biltrafik. 

Bussgator och cykelvägar ska ha direkta, gärna separerade vägar dit medan det för biltrafiken 

är viktigast med angöring och parkering. 

Centrala lägen har fördelen att det ofta finns många målpunkter och ett stort lokalt resandeunderlag 

inom gångavstånd som kan utnyttja utbudet av kollektivtrafik i bytespunkten. De 

kan ibland vara svåra att få plats med men behöver inte självklart ligga centralt. 

Flera bytespunkter kan även ge funktionsfördelar. Det är dock viktigt att dessa knyts ihop så 

långt det är möjlig med både kollektivtrafikförbindelser, cykeloch gångvägar till ett väl fungerande 

nätverk. 

För mindre, stjärnformade bussnät (eg. linjeknippen) är Rendezvous -principen vanlig, dvs. 

alla busslinjer möts i en gemensam punkt för att medge byten mellan alla linjer. Den blir lätt 

mycket ytkrävande, särskilt om alla bussar förutsätts ha egna platser. 

En gynnsam variant är att organisera busslinjenätet i ett eller ett par gemensamma, genomgående 

stråk via de viktigaste målpunkterna inklusive den för regionala resor viktiga mål-

73 

punkten järnvägsstationen. På så vis kan fler resenärer nå fler viktiga målpunkter med direktresor 

samtidigt som alla hållplatser i stråken kan fungera som bytespunkter. 

För nya bytespunkter är det viktigt att de placeras så att inte körvägarna/körtiden för kollektivtrafiken 

förlängs i onödan för resenärer och operatörer. Så få korta avvikelser från den naturliga, 

gena körvägen för linjerna bör eftersträvas för att skapa ett lätt orienterbart linjenät för 

resenärerna, korta restider och effektiva körvägar för operatörerna . 

Samverkan mellan regional-, landsbygds- och tätortstrafik med buss kan ske på flera sätt, i sin 

enklaste form med gemensamma hållplatslägen. Samordnad information om tidtabeller och 

turutbud bör alltid förutsättas på den gemensamma sträckan för att medge enkla byten som 

kan korta av resvägen för resenären. 

Även halvexterna bytespunkter kan användas som om möjligt bör lokaliseras till stadsdelscentra, 

s.k. halvexterna köpcentra och/eller där det gemensamma linjestråket förgrenar sig till 

ytterområden. Då förstärker man stadsdelscentrat, gör det möjligt att handla på vägen hem och 

byta mellan linjerna utan onödiga omvägar. 

Välutvecklade bytespunkter är särskilt angelägna där byten förutsätts ske mellan flera hierarkiska 

nivåer och andra trafikslag, exempelvis vid resecentra/järnvägsstationer där byte ofta 

kan ske mellan samtliga trafikslag: 

 

 

 

 

 

Tågtrafik, lokal, regional och nationell 

Busstrafik, interregional, regional och lokal 

Cykla, gå 

Bilangöring för att hämta/lämna 

Pendlarparkering, korttids- och veckoparkering 

Det är också viktigt att resecentrat eller en central bytespunkt har god kontakt med tätortscentrum 

som oftast är en mycket viktig målpunkt med arbetsplatser och service. Kontakten kan 

förstärkas med utvecklade gågator samt och prioritet för fotgängare och cyklister i gatutrafiken. 

Den effektivaste kontakten med centrum från bytespunkten med minst spill- och bytestid är 

oftast att gå eller cykla även där bytespunkten inte ligger i omedelbar anslutning till stadskärnan. 

Det kan förstärkas med att man ger information i större varuhus mm om avgångstider 

samt förflyttningstid till bytespunkten. Det bör följas upp av lokal vägvisning om det inte är 

självklart hur man tar sig till bytespunkten på enklaste sätt. 

Rikstrafiken (2003) har gjort en analys av bytesmöjligheter mellan tåg och busstrafik, främst 

på regional och interregional nivå för 15 större orter/kommuncentrum. De punkter som tas 

upp avser främst brister i samlokalisering och/eller turutbud som används för förbindelse mellan 

bytespunkterna.

74 

 

Svensk Kollektivtrafik (SLTF 2005), nämner summariskt följande målsättningar för lokalisering 

i sin programskrift: 

 

 

 

 

 

Vid all fysisk planering ska kollektivtrafikens behov beaktas 

Kollektivtrafiken ska synliggöras i den fysiska miljön 

Hållplatser ska namnsättas logiskt 

Hållplatskvaliteter och resenärens möjligheter att ta sig till och från hållplatsen ska beaktas vid 

planering av kollektivtrafiken 

Hållplatser och terminaler ska lokaliseras i nära anslutning till kända platser i området 

(orienterbarhet) 

Vikten av ”att satsa på kollektivtrafik” är en vanlig formulering i fysiska planer likaväl som 

att det ofta görs separata linjenätsutredningar för kollektivtrafiken. 

Konkreta planer och utredningar är dock mer sällsynta där man tydligt analyserar bytespunkternas 

roll och samspel i de kollektiva trafiknäten, strukturell lokalisering av verksamheter 

och bebyggelse, utvecklingsmöjligheter samt samverkan och redovisning av gång- och cykelförbindelser. 

Såväl kunskaper om planeringsprocessen och konkreta planeringsdokument behöver utvecklas 

respektive tas fram (KTH/Bjerkemo 2011). 

7.2 Stadsstruktur runt bytespunkten 

Vår dagliga tidsbudget är väsentlig och ofta svår att få ihop. En användbar planeringsstrategi 

är samordnad lokalisering av aktiviteter, främst arbetsplatser och service. Det skapar förutsättningar 

för ett samordnat aktivitetsoch rörelsemönster som lättare kan tillgodoses av kollektivtrafiken. 

Våra dagliga aktiviteter innebär att vi, valfritt eller med visst tvång (tidspassning) besöker ett 

antal aktivitetspunkter med tidsavstånd emellan. Sådana är dagis, arbetsplatsen, lunchstället 

och andra platser vi vill besöka på lunchen, avtalade möten, (mat-)affärer på vägen hem etc. 

Ju fler aktiviteter som kan uträttas på samma plats desto mindre behov av tidskrävande förflyttningar 

och byten – och desto lättare för kollektivtrafiken att tillgodose dem. Det blir då 

lättare att hitta/nå arbetsplatser och handla på lunchen eller vägen hem. Det stärker bytespunktens 

attraktionskraft, gynnar kollektivtrafiken och minskar bytesbehovet. 

Tidsförlusten för reskedjor i kollektivtrafiken är som regel större (dold väntetid) än för individuella 

transportsätt. Det drabbar särskilt kvinnor som reser mer kollektivt och gör fler bytesresor/reskedjor 

än män (HMSkåne 2011, Friberg 1999 m.fl.).

75 

Det talar för att en (kollektivtrafik)-planering som underlättar byten bör sträva mot samlokalisering 

av aktiviteter till viktiga nodpunkter. Ju fler linjer som angör bytespunkten desto enklare 

blir det att nå det och för affärsidkare att leva och utöka sin service vilket i sin tur ger resenären 

fördelar och möjlighet att uträtta ärenden när man ändå måste byta färdsätt. 

Lokaliseringseffekterna blir naturligtvis större om man kombinerar flera åtgärder som verkar i 

samma riktning, s.k. åtgärdspaket. Strasbourg (ung. stort som Malmö), är ett intressant exempel 

på hur man kan integrera lokalisering av bytespunkter med andra åtgärder som stärker kollektivtrafiken, 

service och verksamheter kring bytespunkten, bl.a. 

 

 

 

 

Flerkärnig struktur, bytespunkter för alla trafikslag i stadsdelscentrum med verksamheter och service 

Satsning på cykelvägar och konsekvent cykelparkering vid stationer och hållplatser, cykelgarage vid 

större bytespunkter 

Pendlarparkering vid motorvägsavfarter med god koppling till spårvägs- och busshållplatser 

Parkeringsrestriktioner i centrum, samordnade avgifter för kollektivtrafiken och parkering i 

bytespunkterna 

En väsentlig utgångspunkt var den franska miljölagstiftningen från 1996. Alla tätortsagglomerationer 

över 100 000 invånare i Frankrike ska upprätta en plan för hur förflyttningsbehovet 

med hållbara färdsätt ska tillgodoses, Plan de Deplacements Urbain, PDU. Den tas fram samordnat 

med översiktsplanen, fastställs och utgör sedan en planeringsförutsättning. 

En viktig framgångsfaktor för arbetet i Strasbourg anges också vara att konsultföretaget hade 

hög kompetens både vad avser stadsbyggnad och trafikplanering (Carstam 2001). 

Effekterna på färdmedelsval, kollektivresande och stadsmiljö i Strasbourg är även i detta fall 

påtagliga. Ca 65 000 fordon per dygn togs bort från stadskärnan. Kollektivresandet i nordsydlig 

riktning ökade nästan 4 gånger. Kollektivtrafikutbudet ökades med 30 %. Andelen fotgängare 

i centrum (1998) bedömdes ha ökat med 20 % (Bjerkemo 2004). 

WRIP - Whole Route Implementation Plan - är ett arbetssätt som utvecklats i Manchesterregionen 

för utformning av högklassiga kollektivtrafikstråk med hög kvalitet på bytespunkterna 

och god koppling till stadsmiljön, Quality Bus Corridors, QBC. 

I korthet tar man fram ett sammanhållet förslag för 

 

 

 

hög hållplatskvalitet; funktionellt, estetiskt och samspel med omgivningen inklusive anslutande cykeloch 

gångvägar 

framkomlighetsåtgärder, busskörfält/bussgator, utformning av hela gaturummet. Minst ett kvartersdjup 

på varje sida beaktas 

trafiksäkerhet, prioritet för stråket och tillgänglighet till hållplatser 

Man utgår från the Customer Front Perspective (1st Contact) och menar att det är hållplatsen, 

vägen dit och stadsmiljön som först möter resenären och marknadsför kollektivtrafiken. Minst 

ett kvartersdjup på ömse sidor av stråket tas med. Tillgängligheten till hållplatsen/stråket 

prioriteras även med trafiksäkerhetshöjande åtgärder för fotgängare och cyklister.

76 

 

Kantstensparkering tas bort för att säkerställa bussarnas framkomlighet och regularitet, anslutande 

gator förses med kantstensöverfart för att tydligare markera stråkets betydelse och ge 

busstrafiken ytterligare prioritet. 

Ömsesidiga avtal, Management Schemes, upprättas mellan operatören och den som ansvarar 

för den fysiska miljön. Operatören åtar sig att hålla avtalad kvalitetsnivå på fordon och trafikering 

medan kommunen (motsv.) åtar sig att svara för den fysiska miljön, bytespunkter mm 

(GMPTE 2008b). 

Idag finns 24 QBC-stråk i Manchesterregionen, totalt 176 miles. Trots att man tappat mycket 

kollektivresande efter avregleringen av kollektivtrafiken (Transport Act 1985) och förbudet mot 

tidtabellssamarbete (!) har QBC-stråken varit framgångsrika och gett resandeökningar i storleken 

6 – 30 % under vardagar (GMPTE 2008a) samtidigt som man tappat ca 10 % resande i genomsnitt 

i regionen i övrigt. 

7.3 TOD, Transit Oriented Development 

Transit Oriented Development, TOD, är en planeringsprincip som använts utomlands många 

år tillbaka. Den utvecklades redan före andra världskriget då bilen ännu var en ganska sällsynt 

företeelse. Tillgängligheten till arbete och service behövde tillgodoses med andra transportsätt. 

Den är relevant än idag, ca hälften av befolkningen i vårt land inte får köra eller disponerar 

bil för sitt dagliga resande (i Skåne 45 %, se kapitel 3). 

Internationellt har TOD-principen utvecklats till en policy för utveckling av hållbara städer – 

även socialt - där krav ställs på omfattande fotgängarzoner (pedestrianisation), blandade bebyggelse 

och verksamheter, låga huspriser mm och social jämlikhet (PolicyLink 2008). Ibland 

används även begreppet Transit Joint Development för att markera att det bör vara en samordnad 

process. 

Peter Calthorpe har utvecklat konceptet till att bli en länk mellan transporter, lokalisering och 

allmän stadsmiljö. Bl.a. Robert Cervero har utvecklat konceptet i form av en pärlbandsstruktur 

med hög täthet kring bytespunkterna. 

I korthet går TOD-principen ut på att man frågar sig: 

1. Vilka möjligheter finns att tillgodose förflyttningsbehoven med allmänna transportsätt som finns, hur 

kan/behöver de merutnyttjas och utvecklas? 

2. Hur kan nylokalisering av service, verksamheter och bostäder (obs ordningen) utnyttja de resurser som 

finns och stärka användningen av dem?

77 

Förändringar och förbättringar transportsystemet samt lokalisering som utnyttjar och stöder 

resförutsättningarna arbetas fram i en integrerad process. Utbyggnaden av tunnelbanan i 

Stockholm och den medvetna lokaliseringen kring stationslägena är ett exempel på TOD. 

Stationsnärhetsprincipen i Köpenhamn är ett annat exempel som visar vilka påtagliga effekter 

som kan uppnås. Fingerplanen från andra världskriget förutsatte en utveckling kring de radiella 

privatbanornas stationer för att skapa bra möjligheter för arbetspendling till de centrala 

delarna av Köpenhamn. 

Stationsnärhetsprincipen är ett bra exempel på samordnat aktivitets-, rörelseoch 

lokaliseringsmönster som ger mycket goda förutsättningar för kollektivt 

resande, hög lokal och regional tillgänglighet. 

Den höga tillgängligheten, närheten till arbetsplatser, service och butiker ger 

området närmst bytespunkten goda förutsättningar att utvecklas. Idag försöker 

försöker man stärka tillgängligheten i noderna för kollektivtrafik ytterligare 

genom att även utveckla tangentiell kollektivtrafik, se principbilden t.v. 

Därmed hoppas man kunna göra bytespunkterna än mer attraktiva för lokalisering 

av service och arbetsplatser i en positiv spiral. 

För att kunna gå och cykla till stationen/bytespunkten skulle bostäderna finnas högst 2 km 

bort. Arbetsplatser skulle finnas inom 600 meter från stationen så man kunde gå och cykla till 

arbetet och stationen samt lätt kunna gå till jobbet om man kom med tåget. Affärer, skolor och 

annan service placerades av samma skäl i direkt anslutning till stationen. 

Mellan kollektivstråken, ”fingrarna”, föreskrev man natur- eller jordbruksmark för att de 

boende skulle få nära till rekreationstillfällen. 

Effekterna har följts upp av Peter Hartoft-Nielsen (2002). Bilanvändningen för anställda i kontor 

inom 600 meter från en station var nästan halverad jämfört med de kontor som inte låg stationsnära 

men i jämförbart läge, se diagrammet nedan. Körsträckan med bil var också signifikant 

lägre, ca 10 km kortare per dygn och anställd. 

Resultatet var detsamma oavsett var arbetsplatserna låg i regionen, dvs. färdmedelsvalet berodde 

primärt på arbetsplatsens läge i förhållande till bytespunkten. För boende nära bytespunkten 

var effekten inte lika påtaglig. Körsträckan med bil var dock signifikant 5 km mindre 

per dag.

78 

 

Diagrammet visar daglig medelkörsträcka med bil 

för kontorsanställda beroende på stationsnära läge 

eller inte. Ljusblå fält visar variationsbredden. 

Bilanvändningen var ca 40-45 % mindre i stationsnära 

lägen jämfört med icke stationsnära, dvs. ökad 

användning av hållbara färdsätt. 

Andra fördelar är det lilla stationssamhällets skala 

men ändå tillgång till storstadens arbetstillfällen, 

service och kultur samt minskat behov av två bilar. 

Källa: P Hartoft-Nielsen 2002 

Hartoft-Nielsen kunde inte finna samma effekt för bussterminaler. Han drog därför slutsatsen 

att endast spårtrafik ger dessa effekter. Det har dock aldrig funnits bussterminaler i Köpenhamn 

med stationsnärhetsprincipens medvetna lokaliseringsmönster. Det indikerar snarare att 

det är lokaliseringsmönstret kring bytespunkten som påverkar färdmedelsvalet. 

Framgångarna har följts upp i landsplanedirektivet för hovedstadsområdet, Fingerplan 2007. 

Kontor över 1500 m 2 ska lokaliseras inom 600 m från en station. Om lokalisering sker utanför 

kärnområdet ska motivet redovisas och vilka kompensationsåtgärder som föreslås för cykeltrafik, 

parkering och kompletterande kollektivtrafik (Miljöministeriet 2007). 

I Oslo erhöll man likartade effekter på färdmedelsvalet när man samlokaliserade de s.k. 

CIENS – bedrifterne nära kollektivtrafikknutpunkter (TÖI 2008). 

Även andra städer som Amsterdam, Berlin, Vancouver har byggts ut med TOD-principen som 

förebild. Det mest kända exemplet på en stad som byggts ut med kollektivtrafiken som bas är 

Curitiba i Brasilien.

79 

8. ARBETSFORMER, PLANERINGS- OCH UTFORMNINGSPROCESSER 

8.1 Identifiering av bytesbehov i trafiknäten, lägen i stadsmiljön 

För att kunna identifiera lämpliga lägen behövs väl genomarbetade visioner och konkreta 

strategier för hur den fysiska strukturen och kollektivtrafiken kan utvecklas tillsammans, 

lokalt och regionalt, inklusive resande- och andra effekter på traditionellt sätt. 

De behöver också brytas ner i konkreta utbyggnadsplaner och trafikplaner på kort och medellång 

sikt för att kunna vara operativa underlag för beslut, lokalisering och utformning av bytespunkterna 

(KTH/Bjerkemo 2011). Praktiska möjligheter att skapa goda lägen och utformning 

av bytespunkter behöver tas med i en aktiv växelprocess (se TOD-principen ovan). 

Dialog och ömsesidig påverkan är väsentligt för bästa möjliga samspel mellan fysisk struktur 

och kollektivtrafik. Tydliga, konkreta dokument behöver tas fram för att kollektivtrafiken, 

kompletterande trafikslag och funktioner ska bli beaktade i den kommunala och regionala 

planeringen samt i investeringsplaneringen. 

En tydlig struktur och målinriktning är väsentlig för att skapa förtroende och tillit så att investerare 

och företagare vågar satsa på att utveckla verksamheter och service i anslutning till bytespunkterna. 

Kollektivtrafiken, lokaliserings- och exploateringsfrågor behöver hanteras i en integrerad planeringsprocess. 

Den nya Plan- och Bygglagen stöder inte aktivt en sådan planering men utgör 

heller inget hinder. Internationellt finns regelverk som förbjuder etablering där kollektivtrafik 

inte kan erbjudas (Bjerkemo 2006). Nuvarande skatteregler/bilavdrag i Sverige stimulerar dock 

till bosättning där kollektivtrafik inte finns eller är svår att tillgodose. 

Från 2012 skall den regionala busstrafiken (inklusive lokal kollektivtrafik) öppnas för fritt 

marknadstillträde (lag 2010: 1065). Det innebär att den som vill får bedriva linjetrafik på kommersiella 

grunder samt att alla bytespunkter ska vara tillgängliga för dem på kommersiella 

grunder. En komplettering av lagen har gjorts hösten 2011. 

Den nya trafikmyndigheten ska upprätta en trafikförsörjningsplan som omfattar all kollektivtrafik 

i länet samt gränsöverskridande trafik. Bytespunkter och linjer som ska vara tillgängliga 

för alla resenärer ska ingå i trafikförsörjningsplanen. Det är oklart hur lokalisering, utformning 

och genomförande/finansiering av bytespunkterna ska gå till (Sveriges Kommuner och 

Landsting, Svensk Kollektivtrafik 2010) . 

Generella principer för behov och lokalisering av bytespunkter inom och mellan olika hierarkiska 

nivåer av trafiknäten är svårt att ange eftersom det beror på aktuell struktur, resbehov 

och hur trafiknäten förutsätts samverka.

80 

 

Förutom lokalisering till tätorts- och stadsdelscentrum, nära större arbetsplatser, aktivitetsoch 

besökspunkter är följande lokaliseringsstrategier för bytespunkter i kollektivtrafiknäten 

angelägna: 

- Bytespunkter nära tydliga korsande och naturliga gång- och cykelstråk 

- Bytespunkter i linjestråk med hög turtäthet som också motiverar höjd kvalitet 

- Bytespunkter där olika näthierarkier och färdmedel strålar samman 

8.2 Exempel på arbetsmetodik, dialog- och samverkansprocesser 

Den faktiska situationen har stor betydelse för val av arbetsmetodik. Generella steg är att 

identifiera 

- berörda parter, samverkansbehov 

- rörelsemönster, flöden, bytesbehov 

- funktionskrav, anslutande trafiknät, servicefunktioner 

- förändringsbehov/utveckling av stadsmiljön, exploateringsintressen 

- möjliga lösningar, samspel med omgivningen 

Erfarenheter och planeringsforskning har visat att en tidig involvering av berörda parter inklusive 

politiker är viktigt för att identifiera funktions- och miljökrav och god förankring. Om det 

avser ombyggnad av en befintlig bytespunkt är naturligtvis resenärernas önskemål och upplevda 

brister en väsentlig informationskälla. 

Ofta är det praktiskt att definiera en mindre arbetsgrupp samt en referens- eller styrgrupp. Ett 

tidigt samrådsmöte med allmänheten bör redovisa förutsättningar och möjligheter men i övrig 

vara mycket öppet. 

Väsentligt i en framgångsrik planerings- och genomförandeprocess är att inledningsvis vara 

överens om vilka problem som behöver lösas och vad som behöver göras. Först därefter kan 

man gå vidare med en diskussion om vilka mål och standardkrav man vill uppnå och vilka 

konkreta lösningar som kan vara intressanta. 

Det blir då lättare att komma överens om alternativa lösningar och utvärdera dem mot de problem 

och behov som identifierats samt hur man behöver justera dem. Stegen kan behöva genomföras 

rekursivt såväl mellan stegen som över flera av dem för att nå en god avvägning 

mellan olika önskemål samt vinna bred accept. 

Fördelarna med en öppen dialogprocess med brukare och andra intressenter är att genomförandet 

oftast blir enklare och snabbare med färre konflikter – eller i värsta fall inget blir genomfört. 

Erfarenheter och teoretiska studier visar ofta att konflikter har sin grund i att man 

inte varit överens om de behov och problem som behöver lösas eller hur de kan lösas.

81 

Befintlig situation 

Behov, problem att lösa 

Mål, standard 

Möjliga verktyg och åtgärder 

Tänkbara lösningar 

Utvärdering mot behov, problem 

Ompröva! 

Beslut, genomförande 

Klassisk principstruktur för en välkänd och framgångsrik planerings- och genomförandeprocess 

För en framgångsrik process behöver man därför ha både goda teoretiska och praktiska kunskaper 

om hur man kan lösa olika frågeställningar men även goda insikter i metodik och angränsande 

planerings- och teknikområden. 

Borgerdialogen i Danmark 

Man inleder med en offentlig höring där allt kan diskuteras, vad problemen är, planeringen ska omfatta, 

behovet av planering och vem som kan anses var kompetent att utföra den. Sedan förfinar och preciserar 

man problemidentifieringen och åtgärdsförslag successivt i ytterligare samråd. 

Poängen är att man tidigt skapar en psykologisk beredskap för förändringar, det okända och att ha haft 

möjlighet att påverka (Bjerkemo S-A 2006). 

I Köpenhamn har flera omgångar av stationsförnyelse genomförts som kan tjäna som exempel 

på ett praktiskt genomförande (HT/DSB/Banestyrelsen 2001). 

I Valby (HUR, DSB, DSB S-tog, Banestyrelsen 2001c) var målsättningen att förbättra för fotgängare 

och cyklister och samt skapa bättre tillgänglighet och bytesmöjligheter för stationens bussoch 

tågpassagerare. Plattformsförlängning, nya trappor samt busshållplatser på Toftegaards 

Allébro var planerade. 

Nya trappor och gångförbindelser och nya hållplatslägen på bron över spåren gav direkt 

access till plattformarna vid byte mellan buss och tåg. Effekter som uppnåtts är 

Bytesförhållande: Reducerat gångavstånd buss - lokaltåg ca 200 m, buss - fjärrtåg ca 120 m. 

Tillgänglighet: Kortare gångvägar till perrongerna från bron och cykelparkeringen 

Väntutrymmen: Glasövertäckning på perrongerna, nya väderskydd på bron, ny väntsal 

Information: Nya tavlor och vägvisning vid accesspunkter och på perrongerna 

Trygghet: 

Mer överskådlig station, videoövervakning 

Trafiksäkerhet: Nya gång- och cykelbanor, mittrefug med staket på Toftegaards Allé 

Funktionsanpassning: Rullstolsaccess enbart från Mellomtoftevej. Ledlinjer för synskadade saknas (2001) 

Estetik: 

Ett samlat lyft av stationens estetiska profil har genomförts 

Resenärernas attityder följdes upp med intervjuer före och efter. Från övervägande negativa 

uppfattningar med endast 19 – 30 % nöjda och mycket nöjda resenärer förändrades bilden 

kraftigt till 70 – 85 % nöjda eller mycket nöjda resenärer.

82 

 

Bildkälla: HUR, DSB, DSB S-tog, Banestyrelsen 2001a 

Motsvarande analyser och förändringar har gjorts för Buddinge station, se bilden ovan. Syftet 

var att väsentligt öka tillgängligheten och skapa smidiga byten mellan buss och tåg. Bl.a. flyttades 

cykelparkeringen nära plattformarna och gavs en väsentligt höjd kvalitet med väderskydd 

och låsmöjligheter. Stationsombyggnaden fick stadsmiljöpris. 

8.3 Projektet Attraktiva stationer 

Inom ramen för Svensk Kollektivtrafiks fördubblingsprojekt har ett antal parter arbetat med 

projektet ”Attraktiva stationer”; Jernhusen, Trafikverket (då Banverket), Svensk Kollektivtrafik, 

Samtrafiken samt Sveriges Kommuner och Landsting. 

Syftet var att ta fram ett gemensamt koncept för stationsutveckling med kundfokus som grund 

och konkreta exempel på hur branschens olika aktörer gemensamt kan samarbeta med att förbättra 

resenärsperspektivet.

83 

Slutrapporten är under utarbetande och nedanstående utdrag är hämtat från konceptet till slutrapport 

(Jernhusen m.fl. 2011-12-31). 

24 olika kvalitetsfaktorer har mätts genom intervjuer med resenärer före och efter pilotprojektens 

genomförande med ett års mellanrum (november 2008 och november 2009) för att 

kartlägga hur åtgärderna påverkat resenärernas upplevelse av stationen. 

Målgrupper för projektet har varit 

- kommunerna 

- trafikbolag, trafikhuvudmän 

- projektets parter 

- resenärerna 

Deltagarna i projektet har fått svara på 12 frågor kring samarbetet. Resultatet har legat till 

grund för utvecklingen av en samverkansmodell. Projektet har genererat ett stort antal positiva 

resultat: 

- Branschens aktörer (20 parter och ca.150 projektdeltagare) har samverkat på ett positivt och 

konstruktivt sätt 

- Erfarenheterna av pilotprojekten har genererat en samverkansmodell som kan ligga till grund för 

framtida samverkan 

- Erfarenheter ha utvecklats som kan ligga till grund för de övergripande ansvarsfrågorna kring bl.a. 

funktioner och finansiering 

- Projektet har utvecklat kunskap och erfarenheter kring resenärers behov och resulterat i ca 150 olika 

åtgärder 

- Åtgärderna har gett fler nöjda och färre missnöjda resenärer 

- Åtgärderna har varit kostnadseffektiva 

- Berörda parter har fått ökad förståelse för stationernas betydelse 

En viktig erfarenhet är att det gäller att göra rätt saker ur ett resenärsperspektiv. Ofta läggs för 

mycket energi och pengar på tekniska lösningar medan resenärerna egentligen efterfrågar 

bättre service. Det är också viktigt att berätta om olika förbättringsåtgärder. 

Eftersom varje station är unik är också förutsättningarna för förbättringsåtgärder olika. Det är 

därför viktigt att utgå från den enskilda stationen och inte från centrala direktiv. Kommunernas 

engagemang kan därför väntas öka med tiden. 

De funktioner man framhåller som viktigast på en station är: 

A. Bytesfunktionen; Yttre funktioner/trafiknät, information för bytet, funktionella flöden 

B. Resandefunktion; Resinformation inkl omgivningen, resandeservice, hjälp 

C. Kommersiell service; Basservice, tilläggstjänster

84 

 

9. INTERNATIONELLA EXEMPEL 

Utöver de som tidigare redovisats som exempel i texten finns en rad intressanta bytespunkter 

och stationer utomlands, såväl vad avser lokalisering, integration och utformningsprinciper, 

se bl.a. Fogelberg (1987). 

De är ofta mycket avancerade som exempelvis bussterminalen Perrache i Lyon, byggd 1976, 

med separat avsläppsfunktion, avgångsplatser inomhus avskilda med glasdörrar, trafikledning 

och avancerat informationssystem. Den är byggd i flera plan, belägen intill den anrika 

tågstationen och inrymmer såväl lokalbussar som regionbussar. 

Part-Dieu är den andra stora bytespunkten i Lyon med TGV-tåg, lokal- och regionalbussar 

samt tunnelbana. Där fanns tidigt ett datoriserat system där man bara pekar ut eller anger 

gatuadress för information om lämplig anslutningsresa. Det har medfört att mer än en 

tredjedel av tågresenärerna använder lokala förbindelser för fortsatt färd (Fogelberg 1987). 

Atocha Renfe, Moncloa, Príncipe Pio, Avenida de América, Plaza Elíptica, Plaza Castilla, 

Legazpi och Conde Casal är välkända, avancerade bytespunkter i Madrid (Martinez-Conde 

2009). Oftast är de ändpunkter för regionala bussoch tågförbindelser in till Madrid för att 

medge effektiva byten till den välutvecklade metron och lokala busslinjer. 

För att få plats med alla funktioner och trafikslag är de ofta byggda i flera plan under mark. 

Avenida de América är exempelvis helt privatfinansierad och byggd i 4 plan under mark: 

Markplan 

Plan -1 

Plan -2 

Plan -3 

Plan -4 

Entré från gatuplanet 

Långfärds-/interregionala bussar, kommersiella aktiviteter 

Stads- och förortsbussar 

Metro, kommersiella aktiviteter, allmän parkering 

Boendeparkering 

Trots bytespunkternas komplexitet är de förbluffande lättorienterade och enkla att använda. 

En grundläggande princip är att stora eller viktiga flöden inte får korsa varandra. Mycket 

god information, ljusa och generösa ytor bidrar till den goda funktionen. 

Informationen är genomgående mycket välplacerad och tydlig med hög läsbarhet under förflyttning (Pl Castilla)

85 

Information om långväga busslinjer, avgångar och var bussarna står i Avenida de America 

Bytespunkterna använder genomgående en Ö-princip för de gemensamma passagerarytorna 

vilket passar utmärkt bra tillsammans med de vertikala kommunikationerna för 

passagerarna. 

Mittön är mycket rymlig och ljus med indirekt belysning och tydlig linjeinformation över utgångarna till bussarnas 

avgångsplatser (Moncloa). Även förarna utanför mittön har hjälp av aktiv information via displayer. 

Atocha Renfe järnvägsstation. Den gamla stationshallen har gjorts om till vinterträdgård. Genom bytespunkten 

passerar dagligen lika många resenärer som i boende i Göteborg.

86 

 

Den goda funktionen och utformningen har uppnåtts genom ett ambitiöst kvalitetssäkringsprogram 

med ursprung i en analys av 65 bytespunkter i Madridregionen och ett samlat funktions 

och utformningsprogram. En noggrann användarundersökning visade att bytesfunktionen 

och service som stödde den prioriterades högst av resenärerna (Matrinez-Condes 2009). 

För bytesfunktionen värderades effektiva byten mellan metro och stadsbussar högst inklusive 

omgivningen/miljön och tillgängligheten till fots. De funktionskrav som inte uppfylldes 

helt var luftkvalitet, städning och allmän kvalitet. I det senare inkluderades även kompletterande 

funktioner som cykelparkering, taxi och bilparkering. 

Ambitiösa mål sattes upp i planen för utveckling av bytespunkterna jämförbara med flygplatser. 

Mål för luftkvalitet, säkerhet, städning, komfort och generell kvalitet inarbetades. 

Även kvalitetsaspekter för förarna/operatörerna inarbetades eftersom hur de upplevde systemets 

funktion ansågs betydelsefullt. Även affärsidkare i angränsning till bytespunkterna togs 

med. 

Följande funktions- och utformningskriterier listades: 

1. Korta gångförflyttningar 

2. Väl upplysta, rymliga och luftkonditionerade transferytor 

3. Tydliga, säkra fotgängarytor avskilda från motorfordonstrafik 

4. Personal- och generella säkerhetssystem som aktiveras vid fara 

5. Kontinuerlig, konsekvent realtidsinformation 

6. Ren, snygg miljö inklusive toalettstädning 

7. Integration av flera transportslag som metro, förortståg, regional- och stadsbusslinjer för att ge 

resenären högre tillgänglighet och fler resmöjligheter 

8. Affärer och annan service med god miljö och säkerhet för resenärerna för att ge dem möjlighet att 

uträtta andra ärenden i samband med resan (underlätta kedjeresor) 

För att säkerställa funktions- och kvalitetskraven tog man för varje bytespunkt fram planer 

för kundservice, serviceutbud och kvalitetssäkring. För driften av den färdiga bytespunkten 

tas en plan för användarservice fram som specificerar hur bytespunkten ska fungera för resenärerna 

inklusive funktionshindrade, operatörerna, berörda affärsidkare och övriga inklusive 

standardkrav som ska uppfyllas, säkerhet mm. 

En regional huvudman för kollektivtrafiken i Madridregionen bildades 1985, Consorcio 

Transportes Madrid, CTM (Consorcio Transportes Madrid 2008). Sedan starten har befolkningen 

i regionen ökat med 26 % (1986-2006) medan kollektivresandet ökat med 70 %. 

I tätorten utgör kollektivresorna 64 % av de motoriserade resorna, 50 % av in- och utpendlingen 

och 27 % av resorna i övrigt i regionen. Sammanlagt utgör kollektivresorna nästan

50 % av de motoriserade resorna totalt i regionen. De välutvecklade bytespunkterna är 

naturligtvis en väsentlig förutsättning för den goda funktionen. 

87

88 

 

10. VAD KAN VI GÖRA BÄTTRE? – forsknings- och utvecklingsbehov 

Sammanställningen fokuserar främst på vilken typ av kunskaper och goda exempel som är angelägna. De sammanfattas 

i tre strategiområden för Fou-behov och konkreta åtgärder för att utveckla kollektivtrafikresandet. 

Behov av sammanhållen kunskap och bredare synsätt 

Föregående kapitel och den omfattande litteraturlistan visar att en mängd teoretiska kunskaper 

och praktiska erfarenheter finns – men att de ofta är splittrade på en rad delaspekter, dokument, 

infallsvinklar och synsätt. 

De behöver sammanställas, operationaliseras och göras lättillgängliga för att de ska kunna 

omsättas och tillämpas i högre grad. Det gäller även ”sidokunskaper” av typ samhällsplanering, 

stadsutveckling och allmän trafikplanering. 

Tydliga funktions- och kvalitetsaspekter är lokalisering av hållplatser/bytespunkter nära aktivitetspunkter, 

gena, tilltalande, lättfunna och trygga accessvägar, gång- och cykelförbindelser 

inklusive säker cykelparkering vid varje hållplats. Fördjupade kunskaper behövs om synergieffekter, 

restrygghet, resbenägenhet samt utvecklade anvisningar, vägledning och utbildning. 

Ökad medvetenhet, förändrat och bredare synsätt på resandet och kollektivtrafikens delroll 

och behov av samspel med andra förflyttningssätt som del i en reskedja behövs bland alla parter 

– forskare, forskningsorgan, huvudmän, praktiker, och beslutsfattare. 

I vissa avseenden används oklara begrepp som lätt leder till ett begränsat perspektiv, exempelvis 

”terminaler” (ändpunkt) som kan vara korrekt sett ur fordons- och operatörssynpunkt men 

knappast ur resenärens synpunkt, resan slutar inte där. Det grundläggande ändamålet, att tillgodose 

resenärens förflyttningsbehov och värderingar kommer lätt i skymundan. 

”Skepticism” har framförts i projektet om den enkla hållplatsen bör räknas som en bytespunkt 

trots att byte av färdsätt i den sker 2 gånger per resa – som entré in i kollektivtrafiksystemet 

samt som accessport till den målpunkt som är skälet till resan - oavsett hur många byten som i 

övrigt utförs inom kollektivtrafiksystemet. 

Resenärens informationsbehov, kvalitetsanspråk etc. är inte annorlunda om man kommer från 

en anslutande förbindelse, hemifrån eller från jobbet. Det är också få som arbetar på eller 

direkt intill avstigningsplatsen, dvs. det behövs alltid en förflyttning till den målpunkten. 

Det senare är också ett ofta försummat vägvisnings- och informationsbehov vilket ytterligare 

stärker behovet av att se kollektivresan som en reskedja som behöver stödjas av en obruten 

informationskedja med en rad samverkande element. 

Detta systemanalytiska synsätt med fokus särskilt på målpunkten stärks av bl.a. Rystam 

(1998) som konstaterade att kunskap/information om bortaänden av resan var viktigast, av

89 

effekterna av arbetsplatser nära stationslägen i Köpenhamn (Hartoft-Nielsen 2002) samt av de 

framgångar som nåtts på Irland och i Storbritannien med QBC -metoden. 

QBC, Quality Bus Corridors, innebär en tydlig partnersamverkan mellan infrastrukturförvaltare 

och operatörer. Begreppet 1st Contact har en betydelsefull roll, dvs. att accessvägar och 

hållplatser ges hög funktionell och estetisk kvalitet. Arbetssättet har i Manchester lett till 

nästan 20 % ökat resande och - som något oväntad bonus - lika stor olycksreduktion. 

En internationellt känd planeringsprincip är TOD, Transit Oriented Development, som innebär 

att en lokaliseringsstruktur skapas som utnyttjar och stöder befintlig och utvecklad kollektivtrafik. 

Stationsnärhetspolitiken i Köpenhamn, se ovan, är ett framgångsrikt exempel. 

Utvecklade arbetssätt och samverkansprocesser 

Utformning av en bytespunkt för flera färdsätt blir snabbt en komplex arbetsuppgift. Information 

och utbildning är angeläget för att skapa insikt om att kunskaper finns, förståelse för 

komplexa funktionskrav, olika parters kunskaper och synsätt samt ge goda exempel på arbetsmetodik 

och hur olika dellösningar kan kombineras för goda synergieffekter. 

Splittrat ansvar/många parter anges ofta som ett problem/hinder för utformnings- och genomförandeprocessen 

vid utveckling av bytespunkter. Det pekar på att kunskapen om/förståelsen 

för andra ansvarsområden och processkunnande kan utvecklas. Situationen är likartad utomlands 

där man trots det förmått ta fram imponerande lösningar. 

Argumentet indikerar också att vi behöver bättre metoder för att identifiera och konkretisera 

funktionsmål/krav, samverkansprocesser och ta fram gemensamma målbilder. Väsentliga 

kunskaper är hur olika åtgärdskombinationer påverkar resenären samt möjliga lösningar. 

Kombination av delfunktioner, synergier och substitutionsmöjligheter 

De flesta forskare och praktiker är ense om att bytespunkten är viktig och själva bytet är ett 

kritiskt element i resan. Detaljerade kunskaper finns också om olika funktioner/delkomponenter 

av reskedjan. 

Preciseringar är dock mindre vanliga av hur olika delkomponenter/funktionslösningar kan 

samverka och förstärka varandra (synergier) – eller innebär funktions- eller utformningskonflikter 

- samt om de kan ersätta eller kompensera varandra (substitution) och i vilken omfattning. 

Ett tydligt exempel är åter informationskedjan som behöver bestå av en obruten kedja av samverkande 

element men som kan utformas på olika sätt. Andra exempel är de positiva effekter 

som framkommit av möjligheterna till arbete, vila och att använda sociala medier under resan.

90 

 

Vi vet omvänt också ganska lite om hur ”diskontinuiteter”, låg nivå på eller avsaknad av vissa 

funktions- och standardkrav påverkar resandet, om det finns tydliga smärtgränser, ”hygienfaktorer” 

i olika avseenden och i så fall nivån på dem. Tydliga nivåer från närliggande områden 

är restidströsklar, turtäthetsutbud och trafikeringsperiod under dygnet. 

Orienterbarhet, överblickbarhet, självförklarande utformning, kvalitet i stadsmiljö och gestaltning 

tillsammans med yttre basfunktioner och tillgänglighet är viktiga funktionsaspekter för 

fysisk utformning för såväl enskilda hållplatser som komplexa bytespunkter. 

Exempel på fördjupat kunskapsbehov är synergieffekter på resbenägenhet av konsekvent god, 

överblickbar stadsmiljö och gestaltning, pålitlig och tydlig information, belysning i väderskydd 

och omgivning, alltid säkra låsbara cykelställ och god utformning av övriga yttre funktioner 

(QBC-modellen). 

Systematiska metoder för att ta fram och utvärdera sammanhållna funktionslösningar är sparsamt 

redovisade i de genomgångna referenserna. Objektivt mätbara funktionsanalyser behöver 

utvecklas som även medger jämförelser med andra objekt och alternativa lösningar. 

Även nyckeltal, ”tumregler” och liknande enkla verktyg som vägledning vid sökandet efter 

goda lösningar är angelägna. 

De utvärderingar som gjorts bygger oftast på intervjuer. Resenärernas uppfattningar är väsentliga 

men utvärderingarna blir starkt relaterade till den aktuella situationen och de förbättringar 

som gjorts. Resultaten blir därför lätt situationsberoende och mindre lätta att överföra till 

andra situationer. 

Den typ av klusteranalys som gjorts av Milena Scherer (2011) vid jämförelse av resbenägenhet 

för olika kollektivtrafikmedel och liknande analyser kan kanske vara bra verktyg för studier 

av faktiskt beteende och utvärderingar av olika funktionslösningar som helhet. 

Strategiska FoU- och åtgärdsområden 

Om användningen av kollektivtrafiken ska kunna öka väsentligt (fördubblarperspektivet) är 

det inte realistiskt att anta att alla resor kan tillgodoses av direktförbindelser. En konsekvens 

blir att andelen byten måste öka och att en utökad nätverksstruktur behöver eftersträvas, såväl 

mellan olika kollektivtrafiknivåer som samverkan med andra nätverk, främst att gå och cykla. 

För att nätverken ska få en attraktiv funktion behövs även en medveten lokalisering av arbetsplatser 

och service nära bytespunkterna och en medveten stadsutveckling kring dem. Det innebär 

att åtgärder för väsentligt bättre samverkan och hänsynstagande till kollektivtrafiken i 

den fysiska planeringen i riktning mot den typ av strukturell planering som förekommer utomlands 

(Engström C-J, Hansen M; Bjerkemo S-A 2011).

91 

Komplexitet, krav på pålitlighet och standard ökar snabbt vid flerbytesresor. Ett naturligt 

strategiskt utvecklingsområde är att öka bytespunkternas kvalitet och effektivitet. 

Goda kunskaper finns om att resenären upplever bytet negativt samt hur man värderar restiden 

relativt restid med andra färdsätt (restidskvot) och detaljutformning. De behöver kompletteras 

med kunskaper om hur delfunktioner kan kombineras, utökade möjligheter till arbete, vila och 

förströelse under resan, goda exempel, synergieffekter samt kunskap om begränsande kvalitetsnivåer 

(”hygienfaktorer”). 

Ett annat tydligt strategiområde är att utveckla hållplatsens/bytespunktens tillgänglighet och 

samspel med omgivningen och andra trafiknät. 

Nästan inga verifierade studier finns om vilken betydelse kvaliteten på gång- och cykelförbindelser 

har för den upplevda tillgängligheten till och från bytespunkten samt effekter på 

resandet. Detsamma gäller vilken betydelse standardfaktorer för och konsekvent tillgång till 

cykelparkering har för kollektivresandet. Empiriska bevis är dock legio för att samverkan 

mellan cykeltrafik och kollektivtrafik är mycket väsentligt. 

Motsvarande behov gäller även bilangöring och pendlarparkering men bedöms inte vara lika 

påtagligt eftersom en god standard- och kunskapsnivå redan finns inom det området. 

Tydliga kunskaper finns om hur lokalisering av verksamheter, service och bostäder runt bytespunkter 

påtagligt påverkar färdmedelsval och resande. De behöver operationaliseras i planeringsanvisningar 

och metodbeskrivningar för fysisk planering och (kollektiv-)trafikplanering. 

Framgångsrik hållbar stadsutveckling behöver omfatta alla färdsätt och lokalisering där 

kollektivtrafiken är ett verktyg och del i hållbara reskedjor. 

Kunskaper och råd behövs om betydelsen av och perception av närmiljön runt bytespunkten 

inklusive belysning, synbarhet, gestaltning och orienterbarhet. Synergi- och substitutionsmöjligheter 

med avseende på trygghet samt effekter på resandet behöver klarläggas. 

Ett tredje strategiskt utvecklingsområde, som behöver ingå i och förstärker de två tidigare, är 

att förbättra informationskedjan, från kunskap om resmöjligheter i hemmet, färdvägar till 

bytespunkten, tydliga entréer, avgångsinformation och snitsling till påstigningsplatsen, information 

under färden som underlättar och säkerställer byten samt information om och fortsatt 

vägvisning till målpunkten från avstigningspunkten. 

Vetenskapligt och praktiskt underbyggda kunskaper om hur en effektiv informationskedja bör 

se ut, systematiska arbetssätt för att identifiera vägvalspunkter och entrépunkter, identitets-, 

och orienteringsbegrepp och lämpliga informationsstrategier mm. är angelägna. Utvidgad 

operatörssamverkan för att säkerställa byten mellan kollektiva förbindelser genom förändrat 

synsätt, tekniska och organisatoriska lösningar är också angelägna.

Attraktiva bytespunkter Vinnova FoU dnr 2009-01295 

Inventerad litteratur och projekt 

Listan gör inte anspråk på att vara komplett 

Alm C, Lindberg E 2002 

Upplevd trygghet vid resor med kollektiva transportmedel. VTI meddelande 919, Statens väg- och transportforskningsinstitut 

Almén M, Ståhl A 2007 

Dimensionerande förmåga. Teknik och Samhälle, Lunds Tekniska Högskola 

Amar G 1999 

Intermodal Interchange Points. Artikel/konferensreferat UITP Public Transport International nr 1 1999 

Andersson B 2001 

Rädslans rum – trygghetens rum: ett forskningsprojekt om kvinnors vistelse i trafikrummet. VINNOVA meddelande 

VM 2001:10, rapport VR 2001:32 

Banverket, Vägverket 2007 

KOLLframåt. Underlagsrapport Attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter, delområde B, 2007-12-31 

Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsstyrelsen 2008-2009 

Samlad effektbedömning, objekt Gullmarsplan 

Banverket, Vägverket m.fl. 2008 

Undersökning Resvanor Syd 2007. Trivector rapport 2007:27 

Bjerkemo S-A, Hagring O, Fogelberg O 1986 

Kompakt bussterminal. Möjligheter att minska bussplatsbehovet i en regional bussterminal. TFB Stockholm 

ISSN 0282-8022 

Bjerkemo S-A 2006 

Samverkande strategier för hållbara transporter och stadsutveckling utomlands 

Den Goda Staden, Vägverket publ. 2006:69 


Avancerade kollektivtrafiksystem utomlands 

Vinnova VR 2007:03 


Nya vägar för kollektivtrafiken. En kunskapsöversikt. 

Forskningsprogrammet Stadsregioner och utvecklingskraft (STOUT). Samhällsplanering och miljö KTH. 

ISBN 978-91-7501-077-9 

de Boer, van Rossum 2009 

Towards Systematic Design of Urban Bus Stations. Reinforcing a weak link in a public transport chain. 

AET/TU Delft Faculty CiTG, dep. Transport Planning 

Boverket 2003 

HIN 1, Undanröjande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna 

platser. BFS 2003:19 

Boverket 2004 

ALM 1, Tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga på allmänna 

platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader. BFS 2004:15 

Boverket 2005 

Enklare utan hinder. Informationsblad


Boverket 2010 

Plats för trygghet. Inspiration för stadsutveckling. ISBN 978-91-86559-49-6 

Boverket 2010 

Vidga vyerna. Planeringsmetoder för trygghet och jämställdhet. ISBN 978-91-86559-38-0 

Bästa resan, Botniabanan 2008 

Hållbar regionförstoring med ett ”hela resan” perspektiv 

Carlsson G 2002 

Catching the bus in old age. Methodological Aspects of Accessibility Assessments in Public Transport. Dissertation 

Faculty of Medicine Lund University ISBN 91-974281-1-6 

Carstam B 2001 

Plan de Déplacements urbains. Underlagsrapport till Kollektivtrafikkommittén SOU 2003:67 

Caulfield B, O’Mahoney M 2007 

Passenger Preferences for Public Transport Information at the Various Stages of a Public Transport Trip. Centre 

for Transport Research, Trinity College Dublin Ireland 

Cervero R 1994 

Rail Transit and Joint Development. Land Market Impacts in Washington D.C. and Atlanta. Journal of the 

American Planning Association Vol. 60, nr 1 1994 

Cervero R, Landis J 1995 

Development impacts of Urban Transport; A.U.S. Perspective. Transport and Urban Development (ed. 

Bannister). Spon Press London 

Consorcio Transportes Madrid 2008 

Madrid 2007-2008 A World Reference. Communidad de Madrid, Consejeria de Transportes e Infrastructuras 

COST 335 1995 

Passengers Accessibility of Heavy Rail Systems. www.eltis.org 

COST TU0630 2011 Final Report 

Buses with High Level of Service BHLS. Fundamental characteristics and recommendations for decisionmaking 

and research. Results from 35 European Cities. ISBN 978-2-11-099577-3. www.bhls.eu 

Dahlskog S 2011 

Utveckling av regionala omstigningspunkter för expressbuss/pendelbuss i Östergötland. Artikel Reflexen nr1, 

Trafiktekniska föreningen 

Daugherty GG, Balcombe RJ 1999 

Leeds Guided Busway, TRL Report 410 Crowtorne Storbritannien 

ISBN 1-84608-409-1, ISSN 0968-4107 

Dziekan K 2008 

Ease-of-Use in Public Transportation. A User Perspective on Information and Orientation Aspects. Dissertation 

TRITA-TEC-PHD 08-001 Kungliga Tekniska Högskolan Stockholm. 

ISBN 10: 91-85539-29-5, ISBN 13: 978-91-85539-29-1, ISSN 1635-4468 

Dziekan K, Kottenhoff 2007 

Dynamic At-stop Real-time Information Displays for Public Transport; Effects on Customers. Transportation 

Research Part A: Policy and Practice, Vol 41. 

Drottenborg H 1999 

Aesthetics and Safety in Traffic Environments. 

Licavh. Bulletin 176 Teknik och Samhälle Lunds Tekniska Högskola. ISSN 0346-6256


Ebbink B, de la Haye R 2010 

Introducing a new approach. En route to a successful bus station. XVI PANAM July 15-18 2010 Lisbon Portugal 

ECMT 1999 

Improving Transport for People with Mobility Handicaps. A Guide to Good Practice. 

ISBN 92-821-1244-6 

Engström C-J, Hansen M 2011 

Nya vägar för kollektivtrafiken. Tre kommuners strategier för att fördubbla kollektivtrafiken. 

Forskningsprogrammet Stadsregioner och utvecklingskraft (STOUT). Samhällsplanering och miljö KTH. 

ISBN 978-91-7501-076-2 

Envall P, Backelin D, Koucky M 2009 

Cykel på tåg. Möjligheter och svårigheter. Banverket 

Fahlén D et al 2010 

Vad gör man när man reser? En undersökning av resenärers användning av restiden i regional kollektivtrafik. 

Vinnova rapport VR 2010:15 

Fogelberg O 1987 

Bussterminaler i Västeuropa. TFB rapport 1987:4 ISBN 91-87246-14-7, ISSN 0282-8022 

Friberg T 1999 

Förflyttningar – en sammanhållen länk i vardagens organisation. KFB rapport 1998:23 

Gehl J 2006 

Life between Buildings. Using Public Space. 

Arkitektens forlag Köpenhamn ISBN 87-7407-360-5 

Gehl J 2010 

Cities for People. Islands Press. ISBN10 159726573X 

Gehl J, Gemzöe L 2001 

Nye Byrum. Arkitektens forlag Köpenhamn ISBN 87-7407-254-4 

Gehl J, Gemzöe L 2004 

Public Space Public Life. Arkitektens forlag Köpenhamn ISBN 87-7407-305-2 

Gehl Architects, Region Skåne 2011 

Bytespunkten som mötesplats i Skåne 

GMPTE Greater Manchester Passenger Transport Authority & Executive 2008a 

QBC Case studies 

GMPTE Greater Manchester Passenger Transport Authority & Executive 2008b 

Quality Bus Corridors in Greater Manchester. Best Practice Guidelines 

GUIDE 1999 

Group for Urban Interchanges Development and Interchanges. www.eltis.org 

Hartoft - Nielsen P 2002 

Stationsnaerhedspolitiken i hovedstadsområdet – bagrund og effekter. 

By og landsplanserien nr 18 Miljöministeriet Köpenhamn 

Hovedstadens Udvicklingsråd HUR 2002 

Bussen holder. En vejledning till brug for vejmyndigheder ved nybyggning eller ombyggning av 

busstoppesteder. Köpenhamn 

HSR-COMET 1997 

Intermodal Connection of High-Speed Railway Terminals in Metropolitan Areas. www.eltis.org


HT/DSB/Banestyrelsen 2001 

Bus-togterminaler. Evaluering av tre terminalprojekter. Köpenhamn 

Hultgren K 1988 

Nödvändigt för somliga – underlättande för andra; kvalitetshöjning för alla tack vare kraven från funktionshindrade 

resenärer. SJ resor Stockholm. ISBN 91-630-7234-3 

Hultgren K 2002 

Stations-Guide. Inter-modal Travel Centres. Att utveckla resecentrum från en dålig skarv till bra koppling. Förlaget 

Stationsrådet ISBN 91-631-2725-3 

HUR Hovedstadens Udvicklingsråd 2002 

Bussen kommer. Et vejledende haefte om bussernes krav til vejanlaeg, stoppesteder og terminaler. ISBN 87- 

7971-065-4 

HUR, DSB, DSB S-tog, Banestyrelsen 2000 

Busterminal Bernstorffgade. Terminalnytt nr 1 

HUR, DSB, DSB S-tog, Banestyrelsen 2001a 

Projektevaluering Buddinge Station 

HUR, DSB, DSB S-tog, Banestyrelsen 2001b 

Projektevaluering Kokkedal Station 

HUR, DSB, DSB S-tog, Banestyrelsen 2001c 

Projektevaluering Valby Station 

Hållbar Mobilitet Skåne 2011 

Utdrag ur Resvanor Syd 2007, Trivector rapport 2007:27 

Hörlén A, Kvistberg E, Forslund S 2009 

Cykelgarage. Inspiration, idéer & hårda fakta för dig som planerar för cykel i stan. 

Samarbetsprojekt Malmö k:n, Civitas EU 

IDTP, Gehl Architects, Nelson/Nygaard 2010 

Our Cities ourselves. 10 Principles for Transport In Urban Life 

INTERCEPT 2000 

Intermodal Concepts in European Passenger Transports. www.eltis.org 

Inregia 2002 

Kostnadsuppskattning av tillgänglighetsfrämjande åtgärder i det kollektiva trafiksystemet 

Jansson E, Ståhl A, Almén M 2005 

Hållplatsklassificering och utformning av bytespunkter. FINAL delredovisning 5. Teknik och Samhälle, Lunds 

Tekniska Högskola 

Jernhusen m. fl. 2010 

Attraktiva stationer www.attraktivastationer.se 

Jernhusen m.fl. 2011 

Attraktiva stationer. Slutrapport Arbetsmaterial 2011-01-31 

Kottenhoff K, Byström C 2010 

När resenärerna själva får välja. Sammanställningar av attityder, perceptioner och värderingar. TRITA-TEC-RR 

10-001, ISSN 1653-4484, ISBN 13 978-91-85539-51-2 

WSP/Avdelningen för trafik och logistik KTH, 10044 Stockholm


KITE 

Knowledgebase for Intermodal Travel in Europe. www.eltis.org 

von Knobloch A 1999 

The Importance of Multimodal Transfer Facilities in Hamburg 

Kronborg P 1985 

Bussterminalers utrymmesbehov. Storstockholms Lokaltrafik 

KTH 2008 

Remissvar på KollFramåts huvudrapport 

Laferrère D 1999 

Organisation of Multimodal Management in Urban Interchange Points. Challenges and objectives. Artikel UITP 

Public Transport International nr 1 1999 

Lindboe E 1999 

Managing and Financing Traffic Terminals in Copenhagen. Artikel UITP Public Transport International nr 1 

1999 

LINK 

The European Forum on Intermodal Passenger Travel. www.eltis.org 

Lynch K 1960 

The Image of the City. MIT Press Cambridge MA 

Länsstyrelsen Skåne m.fl. 2010 

Stationsnära läge. Vägledning för hållbar planering i stationsorter 

Malmöhus Läns Trafik AB 1989 

Långsiktsplan kollektivtrafiken i Malmöhus län. VBB Trafik Malmö 

Martinez-Conde J A ed. 2009 

Plan de Intercambiadores Madrid. Consorcio Regional de Transportes de Madrid 

ISBN 978-84-86803-63-6 

MIMIC 1999 

Mobility Intermodality and Interchanges. www.eltis.org 

Newman E 2010 

Att vara blind på passage och perrong – som en resa utan skyltar och signaler 

Licavh. Teknik och Samhälle LTH, Bulletin 254. ISBN 978-91-633-6623 

Nielsen B 1999 

From Bus Terminals to Passenger Terminals. Artikel UITP Public Transport International nr 1 1999 

Olsson C, Widell J, Algers S 2001 

Komfortens betydelse för spår- och busstrafik. Trafikantvärderingar, modeller och prognoser för lokala arbetsresor. 

Vinnova rapport VR 2001:8. ISBN 91-89588-10-X, ISSN 1650-3104 

Peek G-J, van Hagen M 2002 

Creation Synergy In and Around Stations. Transportation Research Record 1793, paper 02-2941. Washington 

Peterson B E 1999 

How to reduce Car Traffic by Land Use Planning? Artikel/konferensreferat UITP Public Transport International 

nr 1 1999


PIRATE 2000 

Promoting Interchange Rationale, Accessibility, and Transfer Efficiency 

Making Interchange Successful. Handbook & Guidelines. Delivery D3a. www.eltis.org 

Sveriges bidrag: Attraktiva bytespunkter Lund C och Vellinge Ängar. Vinnova rapport VR 2001:02 

PolicyLink 2008 

Equitable Development Toolkit. Transit Oriented Development. www.policylink.org 

Prather-Persson C 1998 

The Railway Station and the Inter-regional traveler 

Travel preferences and implication for the planning process 

Dissertation LTH Bulletin 157. ISSN 0346-6256 

PROCEED 2009 

Principles of successful high quality public transport operation and development. D4: Guidelines for European 

High Quality Public Transport in small and medium sized cities. Pdf-version 30-09-2009 www.proceed.eu 

Richards B 1990 

Transport in Cities. Architecture Design and Technology Press London. ISBN 1-85454-545-0 

Richards B 2001 

Future Transport in Cities. Spon Press London. ISBN 0-415-26142-2 

Riksdagen 2010 

Lag 2010:1065 om kollektivtrafik. www.riksdagen.se 

Rikstrafiken 2003 

Samordning av tåg- och busstrafik. RT 2002-216/43 

Rogaland County Council et al. 2005 

HiTrans Best Practice Guide 3 Public transport & urban design ISBN 82-990111-4-0 

HiTrans Best Practice Guide 5 Citizens’ requirements ISBN 82-990111-6-7 

RTK Region- och trafikplanekontoret 1999 

Snabbspårvägen – resandet och samhällsekonomin. Stockholm 

Rystam Å 1998 

Färdmedelsvalsprocessen för lokala resor till regional tågtrafik 

Diss LTH Bulletin 163 

Schylberg K 2008 

Planindikatorer för effektiv markanvändning i stationsnära områden 

Licavh. Luleå Tekniska Universitet. ISSN 1402-1757 

Serder & Serder Communications AB 2008 

Stationer och stationsmiljöer. Underlag till Skånetrafikens tågstrategi 2037 

SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys 2009 

Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser – ASEK 4 

SIKA rapport 2009:3 

Sjöstrand H 2001 

Passenger assessments of quality in local public transport - measurement, variability and planning implications. 

Diss LTH Bulletin 202. ISSN 1404-272X 

Skånetrafiken 2004 

Hållplatshandboken 


Tågstrategi 2037



Med buss i Skåne. Strategi för busstrafiken 

SLTF, BR 2005 

Hållplatser och terminaler samt vägen till och från hållplatser och terminaler. Stockholm 

Storstockholms Lokaltrafik AB 2009 

Riktlinjer för utformning av bussterminaler, RiBuss rapport 2009:2 

Svenska Kommunförbundet 1994 

Skolskjutshandboken ISBN 91-7099-312-2 

Svenska Kommunförbundet 2003 

Tillgänglig Stad ISBN 91-7289-143-2 

Svenska Kommunförbundet, Vägverket m.fl. 1999 

Bättre busshållplatser ISBN 91-7099-835-3 

Svenska Lokaltrafikföreningen SLTF 1969 

Bussen i stadsplanen 

Svensson H 2003 

The Public Transport Preferences of Elderly People. A study related to individual capacity and environmental 

stress in service route traffic and other systems. 

Dissertation Lund Institute of Technology, Bulletin 215. ISSN 1404-272X 

Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket m.fl. 2007 

TRAST Trafik för en Attraktiv Stad, utgåva 2. 

Del 1 ISBN 978-91-7164-267-7 

Del 2 Underlag ISBN 978-91-7164-268-4 

Sveriges Kommuner och Landsting 2008 

Cykel i medvind. Cykelns roll, målsättning och utvärderingar. ISBN 978-91-7164-366-7 

Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket 2010 

GCM-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykeloch mopedtrafik i fokus. ISBN 978-91-7345- 

234-2 

Sveriges Kommuner och Landsting, Svensk Kollektivtrafik 2010 

Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling. En vägledning och ett verktyg 

www.skl.se, www.svenskkollektivtrafik.se 

Sweco/Vägverket 1999 

Bussar & Bulor. Fartreducerande hinder i kollektivtrafiken. 

VBB VIAK Trafikplanering maj 1999. Vägverket rapport 1999:147 

Västra Götaland, Sweco/VBB 2007 

Kopplingar för effektiva persontransporter 

SWITCH 2000 

Sustainable Urban Transport, Public Transport Interchanges. www.eltis.org 

Trafikverket 

VGU Vägar och gators utformning, del Sidoanläggningar www.trafikverket.se 

TFD Transportforskningsdelegationen 1983 

INFOK Information om kollektivtrafik. TFD rapport 1983:9. ISBN 91-85562-71-8


Trafikverket 2011 

Bilpooler och kollektivtrafik – internationella exempel på samarbetsformer 

Publ. 2011: 043 ISBN 978-91-7467-110-0 

Trafikverket (under utarbetande) 

Stationshandbok 

TÖI Transportökonomisk Institutt 2008 

Reisvaner för ansatte i CIENS - bedrifterne för og etter samlokalisering i Forskningsparken 

UITP 1999 

Intermodal interchanges. Traffic and Urban Planning 

Public Transport International 1999:1. ISBN 1016-796X 

UITP 2007 

Security in stations. Preventions, responding & recovering in the face of terrorism 

VBB 1988 

Nya Knutpunkten Helsingborg. Tävlingsförslag för Integrerad buss-, tåg- och färjeterminal. 

V Götalandsregionen/Sweco 2007 

Kopplingar för effektiva persontransporter 

Vägverket 1999 

Goda exempel på utformning av busshållplatser med betoning på funktionshindrades behov och möjligheter. 

Vägverket publikation 2000:25 Borlänge 


Goda exempel på terminaler och bytespunkter för långväga busstrafik. 

Publikation 2001:64 

Västtrafik 2002 

Handbok för hållplatser utformning och utrustning 

Västtrafik, Göteborgs stad K2020, Gehl arkitekter 2007 

Den ideala bytespunkten – med resenären i fokus 

Västtrafik, Vinnova m.fl., odaterad 

Fullständig integrering av anropsstyrd trafik och linjetrafik. Slutredovisning av FINAL-projektet. 


Effektsamband för vägtransportsystemet Kollektivkatalog, publikation 2008:10 

Vägverket, SBR, Svenska Lokaltrafikföreningen och Svenska kommunförbundet 2001 

Goda exempel på terminaler och bytespunkter för långväga busstrafik 

Warsén L 1986 

Samordning av långväga resor med bättre terminaler. TFK Stockholm 

Warsén L, Björnehult Å 1995 

Resemöjligheter för alla. Visionen om ett integrerat transportutbud baserat på resenärens behov och krav. TFK 

rapport 1995:3. ISBN 91-86944-983 

Warsén L et al.2004 

Trygg och säker resa. Analink AB 

Warsén L, Haywood P (odaterad) 

Designing safe travel


Warsén L 2010 

Trygga Resor i Jönköping. Partnerskapet Trygga Resor Jönköping 

Wassenius B 1997 

Trygghet i kollektivtrafiken. Göteborgs stad, Trafikkontoret rapport 11:1997 

Wretstrand A 2003 

Wheelchair passengers and local public transport vehicles; perceptions of safety and comfort 

Dissertation Lund Institute of Technology, Bulletin 220. ISSN 1404-272X

Så Så blir blir bra bra bytespunkter bytespunkter bättre bättre 

Attraktiva bytespunkter för ökad tillgänglighet, resande, stads- och samhällsutveckling 

Attraktiva bytespunkter för ökad tillgänglighet, resande, stads- och samhällsutveckling 

Byten är de känsligaste delarna av en kollektivresa. Även hela reskedjan har stor betydelse. Det gäller 

färden 

Byten 

till 

är 

entrén 

de känsligaste 

till kollektivtrafiken, 

delarna av en 

byte 

kollektivresa. 

till andra fordon 

Även hela 

samt 

reskedjan 

hitta rätt entré 

har stor 

för 

betydelse. 

och ta sig 

Det 

till slutmålet. 

gäller 

färden 

Visuell 

till entrén 

ledning, 

till kollektivtrafiken, 

information och bekräftelse 

byte till andra 

behövs 

fordon 

före 

samt 

och 

hitta 

under 

rätt 

hela 

entré 

reskedjan. 

för och ta 

Stadsmiljö, 

sig till slutmålet. 

Visuell 

komfort, funktion 

ledning, 

och att 

information 

lätt kunna uträtta 

och bekräftelse 

ärenden på 

behövs 

vägen 

före 

är viktiga 

och under 

grundkrav 

hela reskedjan. 

för resenären 

Stadsmiljö, 

– 

användbarhet, 

komfort, funktion 

trygghet 

och 

och 

att lätt 

kvalité 

kunna 

i vid 

uträtta 

bemärkelse. 

ärenden på vägen är viktiga grundkrav för resenären – 

användbarhet, trygghet och kvalité i vid bemärkelse. 

Hög tillgänglighet är viktig för ortens funktion och ekonomisk utveckling. Bytespunkterna är strategiska 

Hög 

för 

tillgänglighet 

lokalisering 

är 

av 

viktig 

service 

för 

och 

ortens 

arbetsplatser 

funktion och 

samt 

ekonomisk 

stimulerar 

utveckling. 

användningen 

Bytespunkterna 

av hållbara färdsätt. 

är strategiska 

Alla aspekter 

för lokalisering 

av lokalisering, 

av service 

stadsutveckling, 

och arbetsplatser 

funktion, 

samt 

färdsätt 

stimulerar 

samt 

användningen 

många intressenter 

av hållbara 

berörs. 

färdsätt. 

Alla aspekter av lokalisering, stadsutveckling, funktion, färdsätt samt många intressenter berörs. 

Rapporten är en inventering av kunskapsläget som underlag för behov av ytterligare kunskaper. Den 

innehåller 

Rapporten 

en 

är 

rad 

en 

exempel 

inventering 

på intressanta 

av kunskapsläget 

lösningar, 

som 

vad 

underlag 

man behöver 

för behov 

se upp 

av ytterligare 

med och hur 

kunskaper. 

förbättringar 

Den 

kan 

innehåller 

göras. 

en rad exempel på intressanta lösningar, vad man behöver se upp med och hur förbättringar 

kan göras. 

Projektet är ett led i Svensk kollektivtrafiks fördubblarprogram. Det har finansierats av Vinnova inom 

FoU-programmet 

Projektet är ett led 

Framtidens 

i Svensk 

personresor. 

kollektivtrafiks 

Det 

fördubblarprogram. 

har genomförts i nära 

Det 

samarbete 

har finansierats 

med ett 

av 

likartat 

Vinnova 

projekt 

inom 

inom 

FoU-programmet 

Hållbar Mobilitet 

Framtidens 

Skåne för 

personresor. 

ökad samverkan 

Det har 

för 

genomförts 

bättre bytespunkter 

i nära samarbete 

inom regionen. 

med ett likartat projekt 

inom Hållbar Mobilitet Skåne för ökad samverkan för bättre bytespunkter inom regionen. 

ISBN 978-91-637-5 

ISBN 978-91-637-5 

Printed by Media-Tryck, Lund 2012

Ladda ner gratis - Vinnova

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Ladda ner gratis - Vinnova

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?