Fortsättning... - Scania

Specialutgåva 1902–2002
Scanialastbilen
– På väg i
100 ÅR

MAN SKREV 1902 och det var pionjärernas tid. I Malmö byggde
Maskinfabriksaktiebolaget Scania en lastbil med 2-cylindrig
motor på 12 hästkrafter och med 1,5 tons lastkapacitet.
Samtidigt i Södertälje provkörde VagnfabriksAktiebolaget en
lastbil med 9 hästkrafters motor, med och utan last, på stensatta
gator och urusla landsvägar.
ETTHUNDRA ÅR SENARE har teknikutvecklingen givit
fordon med transportprestanda som de lastbilsbyggande
pionjärerna aldrig vågat drömma om.
SCANIALASTBILEN fyller alltså 100 år. Denna specialtidning
handlar om hur teknik, design, transportkapacitet, service och
underhåll utvecklats, men tittar också in i en spännande framtid.
Text: CONNY HETTING och ANDERS TUNBERG Bilder: SCANIAS FOTOARKIV Illustrationer: SCANIAS DESIGNAVDELNING
100 händelserika år:
FRÅN KEDJEDRIFT
TILL OPTICRUISE
På etthundra år hinner mycket
hända. De två helt separata
företagen Scania, grundat i
Malmö 1900, och Vabis som 1891 startat
i Södertälje, producerade 1902 varsin
första lastbil. Då fanns i Sverige
cirka 50 bilar av alla slag; världen
hade kvar att uppleva bland annat
två världskrig, uppskjutningen av
människor till månen, kärnkraften,
250 000 tons tankfartyg, persondatorn
och Empire State Building. Nobelpriset
var bara ett år gammalt och
Rudolf Diesel hade elva år kvar att
leva.
Redan idén om att motordrivna
lastbilar skulle kunna ersätta hästar
och vagnar var så revolutionerande
att det dröjde ytterligare några år
innan den fick fäste hos företagare
och allmänhet. Först 1907 startade
serietillverkning av lastbilar i någorlunda
modern mening vid Scania och
Vabis. Båda de knoppande företagen
kunde dock tidigt lansera tippflak
som tillval till sina lastbilar och
strävan efter bättre ekonomi och driftsäkerhet
gjorde att kullagrade hjul
infördes successivt från 1912 och blev
standard 1923.
Scania och Vabis gick 1911 samman
och kunde på så sätt kombinera de
båda ursprungsföretagens bästa
tekniska lösningar. Åtta år senare beslöt
Scania-Vabis att koncentrera sin verksamhet
till lastbilar. Bas för lastbilssatsningen
var nya, bränslesnåla
motorer och den 4-växlade växellådan
som konstruerades omkring 1920.
Snart sökte Scania-Vabis också
möjligheter att förbättra de redan
bränslesnåla motorernas ekonomi.
1922 fick företaget patent på en ny typ
av förgasare, konstruerad av fabrikschefen
August Nilsson, och något år
senare kom ett nytt motorprogram
2 – Scanialastbilen 100 år

som kunde anpassas till olika typer
av bränslen.
Dessa nya motorer kunde ges olika
kompression genom byte av kolvarna;
på så sätt kunde kunderna individuellt
anpassa sina motorer till det
bränsle som var ekonomiskt mest fördelaktigt
– bensin, alkoholblandad
bensin eller ren alkohol. Denna motorfamilj
kan sägas ha lagt grunden till
den modulariserade uppbyggnad
som med tiden skulle komma att ge
Scanias kunder många valmöjligheter
och fördelar.
Börskraschen på Wall Street 1929
påverkade inte Scania-Vabis direkt;
från och med andra hälften av 1920-
talet hade företaget ordning på sin
affärsverksamhet och gick med vinst.
1932 drabbades emellertid också
Sverige av en stark ekonomisk
depression och försäljningen sjönk
med 60 procent. Då hade Scania-Vabis
emellertid en helt ny motorkonstruktion
i sitt program: Hesselmanmotorn.
Hesselman-motorn konstruerades
och presenterades 1926 av Jonas
Hesselman. Den byggde på förgasarmotorn,
men kunde köras på brännolja
i stället för bensin. Detta bränsle
kostade bara hälften så mycket som
bensin, varför driftskostnaderna blev
betydligt lägre.
Till skillnad från förgasarmotorer
Scania gjorde 1909 en uppmärksammad
långkörning med en IL på
24 hk försedd med kullagrade hjul.
Resan på 700 km tog 3 dagar och
förbrukade över 400 liter bränsle.
hade Hesselman-motorn en insprutningspump
som via tryckrör fördelade
bränslet till respektive cylinder.
Pumpen reglerade bränslemängden
beroende på motorns belastning.
Tändningen var av magnettyp och
vanliga tändstift användes. Optimal
tändnings- och insprutningstidpunkt
reglerades med hjälp av en centrifugalregulator.
Motorn startades på en liten
mängd bensin; så fort den startat
kunde den gå på brännolja.
Vabis första lastbil lastade 1,5 ton och gjorde 12
km/h. Prestanda som kan jämföras med dess konkurrent
hästens: ca 1 tons vagnslast och 5-6 km/h.
Första dieselmotorn
Hesselman-motorn var ännu ett
bidrag från Scania-Vabis till sänkta
driftskostnader för kunderna, men
motortypen hade en del nackdelar;
den fordrade hög belastning för tillräcklig
arbetstemperatur, den hade
hög förbrukning av tändstift och
besvärande avgasrök vid kallstart.
Scania-Vabis satsade snart på att ta
fram en egen dieselmotor. I lågkonjunkturens
tecken experimenterade
företaget en tid också med gengasdrift.
Den första egna dieselmotorn
introducerades 1936. Det var en
6-cylindrig förkammardiesel med
7-lagrad vevaxel och en effekt på 120
hk. Samma grundmotor kunde också
fås i bensinutförande, med 140 hk vid
körning på lättbentyl (75 procent bensin
och 25 procent etylalkohol) och
som Hesselman-motor med 115 hk.
Tre år senare introducerade Scania-
Vabis ännu en ny, modulariserad
motorfamilj i 4-, 6- och 8-cylindriga
utföranden. Dessa fanns i både förgasar-
och dieselutförande och bland
många gemensamma komponenter
fanns topplock, kolvar, vevstakar,
lager och avgasrör.
▼
Scanialastbilen 100 år – 3

Scanias första exportaffär var en IL
som 1910 såldes till St Petersburg för
reparation av spårvägsledningar.
motor- och växellådsprogram med
god framtid, särskilt som företaget
1951 också kunde erbjuda en synkroniserad
5-växlad växellåda som
standard. Stora resurser sattes nu in
på att vidareutveckla ram, axlar och
fjädrar för höjda axeltryck; tryckluftsbromsar
och servostyrning blev
efter hand standardutrustning.
En stor del av Scania-Vabis motorproduktion
gick till marin- och
stationärbruk. Företaget levererade
också 8-cylindriga dieselmotorer till
rälsbussar, och inom detta gebit inträffade
1951 en mindre motorrevolution:
den turboladdade dieselmotorn från
Scania-Vabis gjorde debut.
Drabant (L51) och Regent
(L/LS71) lanserades 1953 respektive
1954. Dessa ersattes fem år senare av
L55 och L75, som skulle komma att
tillverkas med i princip oförändrat
utseende fram till 1980.
Krigsåren innebar att Scania-Vabis
tvingades utveckla många viktiga
komponenter på egen hand. Dessutom
kom kunskaperna om alternativa
bränslen väl till pass. Under 1940
byggdes exempelvis 16 000 svenska
lastbilar om för gengasdrift; två år
senare kördes över 90 procent av
landets 35 000 lastbilar på gengas. De
tidigare erfarenheterna av detta
bränsle gjorde det relativt enkelt att
konvertera de Scania-Vabis-lastbilar
som fanns i drift vid krigsutbrottet.
Scania-Vabis efterkrigsprogram
kom till stor del att kännetecknas av
det företaget tvingats lära sig under
krigsårens isolering och krav från
armén. Produktprogrammet fortsatte
att modulariseras. Lastbilsserierna
L/F10 och L20/LS20 (4x2 respektive
6x2) introducerades med fyra olika
hjulbaser och den 4- och 6-cylindriga
s k Royalmotorn på 5,7 respektive 8,5
liters slagvolym. I dessa bilar introducerades
snart den ena tekniska
vidareutvecklingen efter den andra.
Hydrauliska vakuumservobromsar
och tillsatsväxellåda för ett dubblerat
antal växlar (åtta) samt snedskurna
växellådsdrev.
1949 ersattes de 4- och 6-cylindriga
förkammardieselmotorerna av direktinsprutade
motsvarigheter, en teknik
Scania-Vabis lärt från Leyland, dåtidens
mästare på dieselmotorer.
Övergången till direktinsprutning förbättrade
bränsleekonomin med upp
till 20 procent, samtidigt som tillsatsväxellådan
ökade dragkraften
med 40 procent. De vidareutvecklade
motorerna innebar också högre driftsäkerhet
och minskat underhållsbehov.
Nu hade Scania-Vabis ett modernt
Högre motoreffekter
Utvecklingen mot minskat underhållsbehov
och högre motoreffekter
fortsatte i slutet av 1950-talet med nya
7- och 10-litersmotorer och Scanias
centrifugaloljerenare, som renade
motoroljan mycket effektivt och
enkelt kunde rengöras vid service.
Scania-Vabis LT75 introducerades
som den första serietillverkade 6x4-
bilen från företaget, och två år senare
kom 6x6-lastbilen LA82, kallad
Myrsloken. Denna sexhjulsdrivna
lastbil var en nykonstruktion i varje
detalj och började levereras till det
svenska försvaret som en av de största
lastbilsmodeller som byggts i landet.
Tjänstevikten var över 11 ton, och
Myrsloken kunde i terräng ta 5 ton
på flaket och samtidigt dra en artilleripjäs
på 10 tons vikt.
Den nya motorserie som introducerats
1958 var en nyutvecklad 10-
litersmotor. Den lanserades 1961 i
turboladdat utförande på L/LS/LT75.
Bilar med turboladdad motor fick en
skylt med ordet ”Super” på fronten.
Motorn förstorades 1963 till 11 liters
slagvolym. Med denna motor passerade
Scania-Vabis 200 hk-gränsen (205
hk), och produktprogrammet fick en
4 – Scanialastbilen 100 år

konkurrensfördel som skulle vara avgörande
långt in på 1970-talet. 11-litersmotorn
hängde, med många förbättringar,
med ända fram till 4-serien.
Under hela 1900-talet tvingade en
knivskarp konkurrens med Volvo på
hemmamarknaden Scania-Vabis att
ständigt ligga i forsknings- och
utvecklingsarbetets absoluta frontlinje.
Just denna konkurrens har starkt
bidragit till att de båda svenska lastbilstillverkarna
i dag är bland de
ledande i världen.
Under 1960-talet inriktades Scania-
Vabis forsknings- och utvecklingsarbete
på två huvudområden. Dels
sökte man motorer med hög effekt
som kunde köras på låga varvtal för
bättre bränsleekonomi, mindre buller
och ökad livslängd – enligt Scanias
lågvarvsfilosofi som sedan fått stå
modell i branschen. Dels började
konstruktörernas systematiska insamlande
av kunskaper om hur lastbilens
komponenter belastas under alla slags
körförhållanden slå igenom i nykonstruktionerna.
Dessa kunskaper
resulterade i fordon med högre lastkapacitet
utan negativa konsekvenser
för ram och axlar.
handlade lika mycket om utrymmen
och enkelt insteg som om lastbilar
som var lättare att köra. Den nya
växellådan hade tryckluftsmanövrerad
tillsatsdel och 1971 kom en helt
ny växellådsgeneration av rangetyp.
Fem år senare introducerades automatisk
växellåda samtidigt som
servostyrning blev standard över hela
linjen. Samma år kom den luftfjädrade
bakaxeln och 1978 monterades
även luftfjädring på 3-axliga bilar med
stödaxelboggi.
King of the Road
Utvecklingen av chassi och fjädring
fortsatte. Utöver starkare växellådor
fick Program Scania kraftigare ramar
och vidareutvecklade bromsar för att
motsvara de allt högre motoreffekterna.
En utvecklingstopp i fråga om
motoreffekter uppnåddes 1969, då
Scania-Vabis V8-turbodieselmotor på
14 liters slagvolym introducerades.
Med en effekt på 350 hk var den marknadens
kraftigaste lastbilsmotor och
med ett modifierat utförande 1977
blev V8-motorn ett tydligt uttryck för
Scanias lågvarvsfilosofi. Genom att
motorn alltid kunde köras på låga
motorvarvtal och ändå med hög dragkraft,
kunde förarna uppnå mycket
låg bränsleförbrukning – och lång
livslängd på motorn. Motorn blev en
legend. Att köra en Scania V8 blev ett
privilegium som hjälpte till att göra
Scania till ”King of the Road”.
1980 var ett märkesår för Scania.
Då startade introduktionen av företagets
dittills mest genomgripande
förändringar i produktprogrammet.
Ett arbete som startat nära tio år tidigare
resulterade nu i ett helt nytt lastbilsprogram,
där inte bara motorer,
transmissioner och axlar var uppbyggda
i ett modulsystem, utan även
ramar och hytter: Tre motorer på 8,
11 och 14 liter; tre chassiklasser (M –
medium duty, H – heavy duty, E –
extra heavy duty); fyra huvudhyttmodeller
(G, P, R och T); totalvikter
mellan 16,5 och 36 ton; allhjulsdrivna
och fyraxliga lastbilar.
Det nya produktprogrammet, även
kallat 2-serien, gav Scanias kunder
oöverträffade möjligheter att få sina
bilar i exakt rätt utförande – samtidigt
som det rationella modulsystemet med
få unika artiklar ledde till låg tillverkningskostnad
och korta leveranstider.
▼
Slutet för enhetsmotorerna
Introduktionen av L75-serien 1958
innebar också att serien av enhetsmotorer
övergavs. I stället introducerades
ett antal 6-cylindriga motorer
med olika slaglängd och
cylindervolym. De var dimensionerade
för och utrustade med turboladdning.
Under samma årtionde,
1963, tog Scania-Vabis åter upp konceptet
med frambyggda lastbilar.
LB76 – som också fanns med högerstyrning,
för första gången efter 1945
– kom under sina blott fem år i produktion
att bli uppskattad. 1968 ersattes
den av den betydligt modernare
LB110 med tipphytt. Under perioden
introducerades också tvåkrets tryckluftsbromsar
och en växellåda med
huvud- och tillsatslåda i ett och
samma hus.
Den nya generationen frambyggda
lastbilar från 1968 markerade avsevärda
framsteg i förarmiljön. Det
Hesselman-motorn byggde på
förgasarmotorn men kunde köras
på brännolja i stället för bensin.

Vid denna tid startade Scania också
fältprov med datorstödd växling.
Laboratorieutprovningen hade startat
redan några år tidigare, och 1983
kunde Scania lansera CAG –
computer-aided-gearchanging. Systemets
dator samlar oavbrutet
information om gaspedalläge, bilens
hastighet och vilken växel bilen körs
på. Dessa data bearbetas, varefter
datorn via en skärm föreslår föraren
vilken växel han skall använda.
Föraren växlar till rekommenderad
växel genom att trampa ned
kopplingspedalen.
CAG-systemet innebar starkt förenklad
– och ekonomisk – körning,
och inledde samtidigt den moderna
elektronikens intåg i lastbilarna;
under 1980-talet introducerades
elektroniskt styrda låsningsfria bromsar
(ABS), elektronisk bränsleinsprutning
(EDC) och fältprov inleddes
med ett elektroniskt styrt
bromssystem som skulle komma att
lanseras 1996.
Strax efter introduktionen av CAGsystemet
kom också en helt ny 9-liters
radmotor i versioner på 250 och 280
hk. Samtidigt fortsatte utvecklingen
av 14-litersmotorn. 1982 kom den i en
version med laddluftkylning och 420
hk – återigen Europas starkaste lastbilsdiesel.
Fem år senare blev denna
motor också den första som försågs
med elektronisk bränsleinsprutning
(EDC), vilket resulterade i en effekthöjning
till 470 hk.
Nästa steg
1988 avlöstes också 2-seriens lastbilsprogram
av 3-serien, där den nya
sovhytten Topline var en av höjdpunkterna.
Påföljande år, 1989, utsågs
3-serien till ”International Truck of
the Year”.
Nästa stora steg i Scanias långa rad
av tekniska innovationer blev turbocompoundmotorn.
Den introducerades
1991 och bevisade än en gång att
de traditionella förbränningsmotorerna
inte sett slutet på sin utvecklingskapacitet.
Baserad på Scanias raka, sexcylindriga
11-litersmotor med turbo,
laddluftkylning och elektroniskt styrd
bränsleinsprutning tog turbocompoundmotorn
ytterligare vara på
den energi som annars går förlorad i
avgasröret. Genom en så kallad kraftturbin
– placerad efter det ordinarie
turboaggregatet – som tar tillvara den
energi som finns kvar i avgaserna efter
turbon, överförs kraft till motorns
svänghjul via en hydraulkoppling och
kuggväxel.
Genom kraftturbinen kunde den
laddluftkylda dieselmotorns verkningsgrad
ökas avsevärt; effekt och
vridmoment ökade med 5 procent till
400 hk och 1 750 Nm – och den
specifika bränsleförbrukningen sjönk.
Till sänkt bränsleförbrukning bidrog
också Scanias aerodynamiska Streamlinehytt,
som introducerades samma
år som turbocompoundmotorn, liksom
den nya växellådsgenerationen
1991.
Nu introducerades också ett nytt,
förbättrat CAG-system, och försök
med system för integrerad styrning
av hela drivlinan påbörjades. Dessa
utprovningar resulterade i att Scania
1995 kunde erbjuda Opticruise. I detta
system samverkar motor, växellåda
och retarder (Scanias egna, nya från
1993) så att automatiska pneumatiskaoch
kopplingsfria växlingar är möjliga
med den standardmonterade manuella
växellådan.
Samtidigt introducerades 4-seriens
lastbilar med en helt ny sexcylindrig
radmotor på 12 liter. Några år senare
infördes enhetsinsprutare på 12-litersmotorn,
där pump och spridare är
hopbyggda till en enhet.
Scania ligger i dag i framkanten
Som första tillverkare i
världen kunde Scania 1991
erbjuda en turbocompoundmotor
för lastbilar. Nyheten
inledde en ny epok i dieselmotorns
utveckling.
bland världens fordonstillverkare i
arbetet med att kombinera ett växande
behov av transporter med en förbättrad
global miljö. Miljöarbete i
modern mening inleddes på 1970-
talet. Från att mest ha fokuserat på
utsläpp från tillverkningen tar dagens
miljöarbete även hänsyn till fordonens
miljöpåverkan under hela livscykeln.
År 2000 kom uppföljaren till
Scanias klassiska V8-motor, en helt
ny V8-motor med 16 liters slagvolym
och med modulariserade delar som
var gemensamma med 12-litersmotorn.
Året därpå lanserades en ny
12-liters turbocompoundmotor med
Scania HPI-insprutning (High
Pressure Injection – högtrycksinsprutning)
ett avancerat system som
Scania utvecklat och producerar tillsammans
med Cummins.
”Modularisering” – så många
gemensamma komponenter som möjligt
inom ett stort modellutbud – har
i över 60 år varit grunden för Scanias
framgångsrika utveckling. Detta sätt
att tänka har betytt att Scania kan
erbjuda sina kunder ett enormt utbud
av unika fordon, specialanpassade till
olika driftsförhållanden. Det har också
inneburit att konstruktörerna snabbt
kunnat införa nyutvecklingar på det
existerande modellprogrammet. De
stora modellskiftena har skett med
relativt långa mellanrum, men teknikutvecklingen
har aldrig stått stilla;
Scanias kunder har alltid fått
modernaste teknik för hög transporteffektivitet,
hög driftsäkerhet, låga
underhållskostnader och god totalekonomi.
6 – Scanialastbilen 100 år

Service och underhåll
Planering och konstruktioner
har halverat behoven på 30 år
”Ni slipper påfyllning mellan oljebytena.” Det var ett av Scania-Vabis
argument för de dieselmotorer med direktinsprutning som lanserades
1949. Detta var ett av flera steg mot mindre underhållskrävande lastbilar.
Den utsvängbara kylaren
underlättade service på motorn.
Fram till denna tidpunkt sköttes
de flesta lastbilar av sina ägare,
antingen de var ensamåkare
eller stora företag/myndigheter med
egen verkstadskapacitet. Fordonens
relativa enkelhet i uppbyggnaden,
och den höga kvaliteten, hade dittills
gjort att det räckt med en förhållandevis
enkel serviceorganisation.
Det moduliserade motorprogram
som introducerats 1939 (4-, 6- och 8-
cylindriga motorer för både bensinoch
dieseldrift med gemensamma
komponenter som kolvar, vevstakar
och cylinderhuvuden) utgjorde också
en grund för okomplicerad reservdelsförsörjning.
Motorrenoveringar
hörde fortfarande till rutinen – ända
fram till Scania-Vabis introducerade
”40 000-milamotorn” år 1954. Den
kallades så, eftersom bilägarna efter
uppnådda 400 000 kilometer utan
motorrenovering fick ett emblem att
fästa på Scania-Vabis-kylaren. Över
1 350 sådana emblem hann delas ut
innan man insåg att det helt enkelt
blivit vardagsmat med sådana körsträckor
utan ingrepp i motorn.
Vid denna tid började Scania-Vabis
också bygga upp ett tätt nät av
serviceverkstäder. Och ännu viktigare:
man satsade på verkstäder
med välutbildad personal, anpassade
utrymmen och specialverktyg. Företagets
specialister gjorde vidare
metodstudier, som inte enbart hjälpte
verkstäderna till snabbare service,
utan också låg till grund för mer
servicevänliga nykonstruktioner. För
lastbilsägarna innebar det kortare
stilleståndstider – och en högre
nyttjandegrad av fordonen. Planeringen
av verkstäderna var så framåtsyftande
att ett stort antal Scaniaverkstäder
från 1960-talet fortfarande
är verksamma utan större förändringar
förutom de som påkallats av
flera nya produktprogram och större
fordon.
Nya underhållsprogram
Under 1980-talet utvecklade Scania
tillsammans med sina stora kunder
helt nya underhållsprogram, baserade
på tid i stället för körda kilometer. Då
var underhålls- och reparationsavtal
redan införda på marknader som
Sverige och Holland.
De nya sätten att sköta service och
underhåll innebar att lastbilsägarna
ofta helt kunde slopa det egna rutinunderhållet.
Och att de kunde planera
sitt bilutnyttjande utan svårighet. Den
moderna servicefilosofin har som
grundtanke att inga reparationsbehov
skall uppstå. Underhållet förebygger
oplanerade stillestånd genom att
bilarna och dess komponenter inspekteras
regelbundet, och genom att slitdelar
byts ut innan de havererar.
Det förebyggande tidsplanerade
underhållet kan också anpassas till
tider då lastbilarna står stilla av andra
orsaker, till exempel förarbyten eller
förarnas vilopauser.
– De senaste 20 åren har behovet
av underhåll och service faktiskt helt
styrts av motoroljornas utveckling,
säger Håkan Ericsson, servicemarknadsansvarig
vid Scania. Eller
rättare sagt av att motoroljorna inte
utvecklats längre. Där har industrin
nått taket, som dessutom är onödigt
lågt på de marknader där dieselbrännoljans
svavelinnehåll är högt. Svavlet
gör att motoroljans kondition försämras
snabbare än vid körning på
svavelfattiga dieseloljor.
Hur mycket reparations- och tillsynsbehovet
minskats under de
senaste decennierna framgår av
Scanias egen statistik.
1967 fordrade en lastbil i fjärrtrafik
95 timmars reparations- och tillsynstid
per år. Trettio år senare var motsvarande
siffra 48 timmar. För lastbilar
i tung fjärrtrafik är värdena 100
respektive 74 timmar; för anläggningsbilar
respektive 75 och 28; för
distributionsbilar 65 och 26.
Bättre än så kan utvecklingen på
servicesidan knappast illustreras.
Scanialastbilen 100 år – 7

Från 2 till 60 ton
För etthundra år sedan var lastbilen knappt mer än en idé hos framsynta biltillverkare. De långväga
transporterna sköttes av järnvägar och sjötrafik, närdistributionen av hästdragna vagnar. Det
fanns helt enkelt ingen marknad för lastbilar, konstaterade belackarna. Men optimisten såg en
obearbetad affärsidé ligga outnyttjad.
För att skapa publicitet kring lastbilen,
och för att understryka
dess driftsäkerhet, körde Scania
år 1909 en av sina lastbilar sträckan
Malmö-Stockholm. De 700 kilometrarna
tog tre dagar att avverka.
Medelhastigheten var 20 km/h, och
den tvåaxliga 2-tonsbilen med solida
gummidäck förbrukade under resan
över 400 liter bränsle – cirka 60 liter
per 100 km.
I dag, år 2002, gör en Scania-lastbil
samma resa på en dag – låt vara att
avståndet genom vägförbättringar
minskat till 600 kilometer – med en
nyttolast på 25 ton. Och med en
bränsleförbrukning på 200 liter, eller
33 liter per 100 km. Medelhastigheten
är närmare 80 km/h.
Fram till mitten av 1930-talet ökade
lastbilarnas transportkapacitet ganska
långsamt. 1929 kunde Scania-Vabis
erbjuda en 85 hästkrafters lastbil med
hela 6 tons totalvikt – och en bensinförbrukning
på 25 liter per 100 km.
Införandet av Hesselman-motorn och
senare dieselmotorn, som båda ger
I början av 1909 köpte München-bryggeriet i Stockholm
denna 3,5-tons IL som kunde dra en tungt lastad släpvagn.

på 100 år
relativt höga vridmoment vid måttliga
motorvarvtal, innebar att totalvikterna
kunde höjas till över 6 ton,
samtidigt som bränsleförbrukningen
närmast halverades jämfört med
bensinmotorns. Detta skedde vid en
tid då fjärrtransporter med lastbil
började bli aktuella; järnvägstransporter
med flera omlastningar
började sakta ersättas av lastbilens
dörr-till-dörr-system.
Verkligt tunga lastbilar var
emellertid fortfarande sällsynta
omedelbart efter andra världskriget.
I Sverige, till exempel, fanns ingen
enda lastbil med en tillåten maxlast
över 10 ton registrerad 1950. Samma
år svarade lastbilstrafiken endast för
knappt 20 procent av de inrikes transporterna;
järnvägen dominerade med
nära 63 procent, medan inrikes sjöfart
stod för återstoden (17 procent).
I och med lanseringen 1954 av
Scania-Vabis L/LS71 Regent startade
en påtaglig tillväxt av lastbilens transportkapacitet.
Totalvikter på 17-18
ton blev vanliga, och bara några år
senare låg den övre gränsen på 22 ton
(LT75 med tandemboggi). Ytterligare
tio år senare, 1969, skapade införandet
av Scanias första V8-motor nya
möjligheter till kapacitetshöjningar:
över 22 ton – samtidigt som motorns
specifika bränsleförbrukning var
måttliga 216 g/kWh.
Moduliserad konstruktion
Men lastbilars kapacitet bestäms inte
enbart av motorstyrkan, utan lika
mycket av ramens, transmissionens
och axlarnas dimensionering. Lastbilarna
från Scania-Vabis och Scania
har ständigt uppdaterats i det avseendet,
något som blivit allt enklare
att genomföra i takt med att företagets
konstruktörer modulariserat konstruktionerna.
Genom att lastbilarnas
konstruktion hållits strikt inom
bestämda kriterier , har det varit möjligt
att införa såväl kraftigare axlar
som förbättrade eller helt nya växellådor
utan att grundkonstruktionen
behövt förändras med kostnader som
följd.
Så kunde till exempel LB111 redan
1974 levereras i 40-tonsutförande
(som dragbil för semitrailer), och
GPRT-serien från 1980 gav med sin
genommodulariserade konstruktion
köparna möjlighet att exakt dimensionera
sina Scania-bilar utifrån
mycket specifika behov. Exakt rätt
kapacitet för varje transporttyp – det
gav möjlighet att nyttja drivmedlet
på bästa sätt för god ekonomi.
Detta visade sig vara viktigt när
just-in-time-leveranser och snäva tidtabeller
för åkarna blev viktiga konkurrensmedel
under 1980-talet.
Kraven på hög driftsäkerhet, korta
stilleståndstider och god bränsleekonomi
besvarades av Scania genom
bland annat 420-hästkrafters V8-
motorn 1982. Denna motor hade en
specifik bränsleförbrukning på låga
197 g/kWh, samtidigt som den var
ytterst lämpad för höga genomsnittshastigheter;
den höga effekten
”gjorde uppförsbackarna kortare”.
1991 uppvisade turbocompoundmotorn
ännu lägre bränsleförbrukning
och den 500 hk starka 14-liters
V8-motorn hade en rekordlåg bränsleförbrukning,
trots att den klarade tågvikter
på hela 60 ton.
De etthundra åren med lastbilar
från Scania har uppvisat en utveckling
som aldrig stått stilla utan i stället
accelererat för varje årtionde. Scanias
experter förutser en ännu snabbare
utveckling de närmaste åren. Om tio
år kan lastbilens transportprestanda
ha fördubblats genom ökad bränsleekonomi
och högre lastkapacitet: Körtiden
över de 600 kilometrarna från
Malmö till Stockholm kommer inte
att sänkas till mindre än en dag. Men
nyttolasten skulle kunna höjas från
24 till 40 ton och det är fullt realistiskt
att minska bränsleförbrukningen från
200 till 160 liter.
Scanialastbilen 100 år – 9

100 år av design, ergonomi och komfort
Från det nödvändigaste till
Redan 1907 kunde både Scania och Vabis erbjuda sina kunder lastbilar med tippflak, i Scanias fall
till och med motordrivet.
Detta är det första exemplet på att lastbilindustrin, som just börjat växa från ett nolläge, i alla
fall tog den ena av delarna i begreppet ”formgivning” på stort allvar. Formgivningen har till uppgift
att förena funktion och form till en harmonisk enhet. Bra funktion ger – nästan – automatiskt en
estetiskt tilltalande form.
Hyttinteriör modell 1929.

det bästa
Ett tippbart flak på en lastbil gör
bilen betydligt mer mångsidig
i användningen – och dessutom
är det arbetsbesparande för föraren
och hans eventuella medhjälpare.
Under Scanias första decennier
som lastbilstillverkare handlade formgivningsarbetet
i stort sett enbart om
att ge bilarna en god funktionalitet.
Under 1910-talet fick lastbilarna enkla
väderskydd; vindruta, tak och även
låga sidodörrar som mot decenniets
slut också omfattade sidorutor.
1920-talet innebar fortsatta mindre
förbättringar av förarens arbetsmiljö
och ergonomi. Luftringar höjde
åkkomforten och skapade mindre
buller. Slutna hytter höll det värsta
ovädret utanför, ventilationsluckor
gjorde det möjligt att i någon mån
reglera lufttillförseln. Värmesystem
var emellertid ingen självklarhet ens
som tillval; förarna skapade ofta egna
lösningar för att göra vinterkörningen
drägligare.
Lastbilarnas utseende lämnade tillverkarna,
även Scania, nästan helt
därhän. De levererades som chassier,
vilka kunderna ofta själva körde till
speciella hyttillverkare för påbyggnad.
Den enda design som Scania-
Vabis själva behärskade var kylarens
och motorhuvens utseende. Under
1920-talet gav emellertid Scania-
Vabis-kylarens karaktäristiska utseende
märket en varumärkesidentitet
som fortfarande kan få känslosträngar
i dallring.
Tekniken att bygga hytter förändrades
emellertid mot högre kvalitet.
Träet i hytterna ersattes efter hand av
stålplåt, konstruktionerna blev stabilare
och därmed mer hållbara. Inte
förrän 1944, med introduktionen av
efterkrigsprogrammet med L10-
modellen i spetsen, fick lastbilarna
från Scania-Vabis en kylarmaskering
Den svängda instrumentpanelen ger närhet till alla
reglage utan att föraren behöver luta sig framåt.
i modern mening. Kylarmaskeringen,
grillen, var ett medvetet formgivet
hölje kring själva kylaren. Den
skyddade kylaren – och den gav
Scania-Vabis-lastbilarna ett nytt, kraftfullt
ansikte.
Motor- och växellådsutvecklingen
hade då under lång tid gjort förarens
arbete lättare. Kraftigare motorer
och väl anpassade växellådor
förenklade själva körarbetet. I början
av 1950-talet kunde lastbilarna också
beställas med värme i hytten. ”Ergonomi”,
anpassning av redskapet till
användaren för högre komfort och
minskad risk för trötthet eller förslitningsskador,
blev en självklarhet
för svensk design i allmänhet och så
även för Scania-Vabis. Den ergonomiskt
riktiga funktionen följdes dessutom
alldeles naturligt av ett
karaktärsfullt utseende.
Form och funktion
Vem som formgav kylarmaskeringen
till de första efterkrigsbilarna från
Scania-Vabis är numera bortglömt.
Men när L75 introducerades 1958 fick
Scania-Vabis designer ett namn och
ett ansikte: formgivaren Björn
Karlström hade förändrat lastbilarnas
utseende på ett sätt som gav det en
närmast tidlös karaktär. Huvuddragen
i frontens utseende från 1944
fanns kvar, men Karlström integrerade
strålkastarna i stänkskärmarna och
gav motorhuven dess utseende. Även
grillen fick ett mer kraftfullt uttryck.
Scania-Vabis 75-serie formändrades
emellertid inte bara för ändrandets
egen skull. Hytt, huv och skärmar, på
bilar med Scania-Vabis-monterad hytt
från AB BeGe Karosserifabrik i
Oskarshamn, var sammanbyggda till
en fribärande och gummiupphängd
enhet. På så sätt isolerades ljud och
vibrationer bort från förarmiljön. Form
och funktion hand i hand!
Ett annat framsteg i fråga om
design och ergonomi var att instrumenten
placerats mitt framför föraren,
och inte mitt på instrumentpanelen
som tidigare. Bromspedalen var också
placerad så att föraren inte måste lyfta
foten högt från gaspedalen för att
bromsa; tryckluftsbromsarna manövrerades
med en fotplatta i samma höjd
som gaspedalen – bekvämare och
säkrare.
1961 infördes i Sverige myndighetskrav
på lastbilshytternas hållfasthet.
Syftet var att höja förarnas
säkerhet vid eventuella olyckor. För
att uppfylla kraven måste hytterna
bland annat slagprovas: En bastant
en-tonsvikt, upphängd i taket, sattes
i en tre meter lång svängning så att
den träffade hyttens vindrutestolpar;
deformationen fick inte överskrida
vissa värden om hytten skulle bli typgodkänd
i Sverige. Scania-Vabis konkurrenter
menade att detta var ett spel
av de svenska myndigheterna för att
skydda den inhemska lastbils-
▼
Scanialastbilen 100 år – 11

industrin. Men för Scania-Vabis kunder
blev de säkerhetstestade hytterna
ett gott köpargument.
Nästa stora design- och ergonomigenombrott
från Scania-Vabis kom
1968, då den andra generationens
frambyggda Scania-Vabis-lastbilar
kom. De följde på den framgångsrika
LB76-serien och hade en design
signerad engelsmannen Lionel
Sherrow.
Den nya formen innebar ett stort
steg bort från föregångarens charmiga
linjer men den verkliga revolutionen
hade inträffat i fråga om hyttkomfort
och ergonomi.
Insteget i den frambyggda hytten
gick nu via ett par trappsteg framför
hjulet, hytten var rejält stor och luftig
samt erbjöd bra sikt genom den
stora vindrutan. Det som kanske
gladde förarna allra mest var emellertid
den väldimensionerade ventilationsanläggningen,
som inom kort
också kunde kompletteras med luftkonditionering
som eftermonterades
i hyttens taklucka.
Hyttinredningen var närmast lyxig
med nya stolar och förberedelse för
radio och högtalare. Hytterna fanns
i två utföranden – normal- eller sovhytt
med två bäddar, garderob och
draperi. 1972 fick LB-modellerna
också stolar med fjädring som var
enklare att anpassa till förarens vikt.
Scania-Vabis nya former ackompanjerades
vidare av en rad praktiska
konstruktioner. Bakom den stora
frontluckan – med horisontella ribbor
– fanns flera kontroll- och servicefunktioner
lätt tillgängliga: mätstickorna
för motor- och styrservoolja; oljepåfyllning
för motor, servostyrning
och kopplingsservo; behållare för
frostskydd till bromssystemet samt
köldstartreglaget.
För större servicearbeten i motorrummet
kunde hytten på någon
Medvetandet om luftmotståndets betydelse
för bränsleförbrukningen ökade under 1970-
talet. Vindtunnelprov med halvskalemodell
gav ökat kunnande under utvecklingen av
GPRT-programmet som introducerades 1980.
minut tippas framåt med hjälp av en
enmansbetjänad manuell hydraulpump.
För säkerhets skull måste
hytten pumpas tillbaka till normalläget,
där den låstes fast av två
oberoende anordningar.
Tillsammans med rena teknikförbättringar
som servostyrning,
tryckluftsbromsar och servoassisterad
koppling innebar nyheterna i form
och funktion på 1970-talets lastbilar
att Scania stod på toppen av vad
industrin hade att erbjuda vid denna
12 – Scanialastbilen 100 år

I början av 1930-talet tillverkades stora 3-axliga
lastbilar av ”långtradartyp”, med hytt för sovbrits.
tid. 1972 introducerades nämligen
också torpedbyggda lastbilar med V8-
motor i 140-serien, eftersom många
kategorier åkare föredrog det tidigare
allenarådande konventionella konceptet
framför frambyggnation. Dessa
köpare fick med den nya serien en
hyttkomfort som inte tidigare upplevts
i torpedbyggda lastbilar, tack
vare trepunktsupphängning av hytten
och stora utrymmen.
De torpedbyggda 140-lastbilarna
hade ett utseende som var en kraftfull
vidareutveckling av Scanias då
traditionella linjer. Den breda, sluttande
motorhuven var sammanbyggd
med de kraftiga framskärmarna. Hela
enheten var balanserad och fällbar för
åtkomlighet till motor och framvagn;
därför var den också tillverkad i glasfiberarmerad
plast.
Årtiondena efter andra världskrigets
slut innebar alltså flera
genombrott för Scaniaförarens säkerhet,
trygghet, komfort och arbetsmiljö.
Vikten av god ergonomi genom god
design markerades också av att Scania
valde att samarbeta med internationellt
erkända formgivare för ett gott
resultat. En verklig höjdpunkt i det
avseendet – i alla fall när det gällde
uppmärksamhetsvärdet – var när
Scania i samband med introduktionen
av GPRT-programmet 1980 avslöjade
att bakom lastbilarnas utseende
stod ingen mindre än Giorgio
Giugiaro.
Giugiaro var den tidens wonderboy
inom bildesign; hans företag Ital-
▼
Scanialastbilen 100 år – 13

Trevägstipp var en av de finesser som
redan tidigt kunde ses på lastbilarna.
Design hade snabbt blivit branschens
ledande; Scania fick kontakt med Ital-
Design via karosstillverkaren
Karmann i Osnabrück, Tyskland, som
stödde Scania i Oskarshamn i fråga
om utveckling av verktyg och fixturer
för hyttillverkningen.
Giugiaro bidrog i hög grad till att
lastbilarna i GPRT-programmet trots
sitt starkt moduliserade utbud av
hyttkomponenter ändå hade var sin
karaktär. Den verkliga tuffingen var
torpedbyggda T, men än mer
imponerande var ändå GPRTprogrammets
höga nivå av förarkomfort.
Hyttens dörr öppnade stort
(90 grader), instrumentpanelen var
helt ny, ratten ställbar i höjd och
vinkel; motorn inkräktade inte lika
mycket som tidigare på utrymmet,
växelspaken var flyttad närmare
föraren – och pollenfilter var
standardutrustning.
I och med 3-serien 1988 gjordes
en revision av inredningen och en
mot föraren svängd instrumentpanel,
som nu blivit standard i branschen,
utformad av Aldo Sessano,
infördes.
Streamline-hytter
Med Streamline-hytterna, som kom
1991, sänkte Scania luftmotståndskoefficienten
(Cd) ned emot 0.5.
Sänkningen av luftmotståndet, som
uppnåtts genom en ny design och
långvarig utprovning i vindtunnel,
innebar en sänkning av bränsleförbrukningen
med 4 – 5 procent,
eller 2 – 3 liter per 100 km. Med en
årlig körsträcka på 120 000 kilometer
innebar det en besparing på mellan
2 400 och 3 600 liter dieselolja.
– 4-serien, som introducerades
1995, måste betecknas som en av
höjdpunkterna i fråga om design för
Scania. Så stora förändringar gör en
tillverkare som Scania bara vart femtonde
år, säger Kaj Holmelius, som
under nära två decennier var
ansvarig för bland annat utvecklingen
av Scanias hytter.
– Scania har alltid haft begränsade
egna resurser för formgivning.
Därför lades uppdraget ut på det
italienska designhuset Bertone.
Det innebar emellertid inte att
Bertone fick fria händer. Hyttens
mått, krav på siktvinklar, radier på
hyttens hörn och flera andra kriterier
var givna förutsättningar för
formgivarna. Och det ända sedan
1970-talet bedrivna arbetet med förarens
miljö och ergonomi fortsatte.
– I det avseendet har vi alltid haft
eget, duktigt folk, säger Kaj
Holmelius. Vi har alltid haft en god
egen uppfattning om vad förarna
uppskattar, och vad som ger
åkerierna god ekonomi. Dessa kunskaper
har vi kombinerat med nya
tekniska och estetiska möjligheter.”
I dag har Scania en designavdelning
som omfattar åtta designers och
lika många konsulter.
14 – Scanialastbilen 100 år

Industridesigners tittar in i framtiden
Framtidens tuffa T-bil
Trots den nya tuffare yttre formen kan varje Scaniakund känna igen sig i linjerna. Den konceptstudie
för framtida torpedbyggda lastbilar som visades vid IAA i september 2002 andas både tradition
och nytänkande.
T-bilen, med nos, är trots relativt
begränsade försäljningsvolymer
i Europa en viktig
identitetsbärare för Scania. Den
signalerar både styrka och prestige.
Den visar att föraren drar så tungt
att han inte behöver utnyttja full lastlängd.
Den talar om att ägaren har
tillräckligt med pengar och erfarenhet
för att vilja kosta på föraren ett
plant golv och den högre komfort
och känsla en förarplats bakom framaxeln
ger.
Men hur ska arvet från 1900-talets
torpedbyggda lastbilar föras vidare
in i 2000-talet ?
Några av Scanias industridesigners
fick uppdraget att med T-bilen
som utgångspunkt göra en konceptstudie
två till tre generationer framåt
i tiden. Projektledaren Ola Pihlgren
och hans team började med att samla
både abstrakt och konkret bildmaterial
att diskutera kring.
– I det skedet tittade vi inte främst
på bilar eller lastbilar, utan försökte
mer urskilja uttryck och känsla, berät-
▼
Scanialastbilen 100 år – 15

tar han. Till exempel, vilken båttyp
påminner en Scania dragbil om? Knappast
en strömlinjeformad daycruiser
utan snarare en bogserbåt, som inger
förtroende och uttrycker styrka.
En tidig inspirationskälla i
konceptstudien var också Customkulturen
i USA och Europa, där
bilarnas ägare inte nöjer sig med ett
massproducerat utseende utan, för
att skilja sig från mängden, själva
bygger om sina fordon. Lastbilen blir
en imagebärare.
– Vi bestämde oss också för att
använda den negativa lutningen av
grill och A-stolpe som man kan se
på många pick-uper från 1960-talet.
Och lastbilen är ju inte ett snabbtåg
gjort för farter över 200 km/h.
Just det ”stuket” blev i slutändan
det som designergruppen lade ner
mest tid på.
Men minst lika viktigt som att hitta
de nya signalerna var arbetet med att
föra vidare den historiska identiteten
hos Scanias torpedbyggda lastbilar.
Lite förenklat handlade det om att
finna Scanias själ och se hur den kan
uttryckas i framtiden.
– Vi tittade på T-bilarna i Scanias
historia. Vilka designdrag har hängt
med? Vilka är viktiga? Vad är mindre
bra?
Slutresultatet, som presenterades
på den stora transportmässan IAA i
Hannover, visar en kortare men mer
kraftfull huv än vad som tidigare varit
16 – Scanialastbilen 100 år

Innan modellen av den framtida T-bilen kan
byggas görs en s k tejprendering, där en top-,
sido- och frontvy tillverkas av böjlig tejp.
vanligt på torpedbyggda lastbilar.
Hytt, huv och chassi bildar en tydligare
helhet och huvlinjerna löper
vidare på hyttkroppen vilket gör att
huven upplevs som längre än vad den
faktiskt är.
Ola Pihlgren:
– Detta är en konceptstudie av
många inför arbetet med våra lastbilar
flera generationer framåt i tiden,
det är viktigt att komma ihåg. Men så
här skulle Scanias T-bil kunna se ut
om 10-15 år.
– Vi är mycket nyfikna på reaktionerna.
Dessa kommer delvis att
ligga till grund för eventuella
utvecklingsbeslut.
Scanialastbilen 100 år – 17

När förarna får bestämma
När vägnätet mellan Europa och Fjärran Östern utvecklas öppnas möjligheter för mycket långa
lastbilstransporter mellan de båda kontinenterna. Scania presenterade vid transportmässan IAA
2002 i Hannover en fullskalig funktionalitetsstudie för hur framtidens förare kan tänkas leva i
sitt fordon. Reaktionerna från branschen blir en viktig input för Scanias konstruktörer.
Med upp till två veckor
långa resor och transportsträckor
på över 1 200 mil
kommer lastbilsförarna att ställa helt
andra krav på bekvämlighet, funktionalitet
och säkerhet. Fordonstillverkarna
måste tänka i många nya
banor när det gäller hur hytten ska
disponeras och inredas.
Det interiörkoncept Scanias
designavdelning tagit fram bygger
på flera kundkliniker med förare som
sover minst fyra nätter per vecka i sin
lastbil.

2000-talets
SIDENVÄG
Dessa kundträffar visade att det är
ganska stor skillnad på hur förarna i
dag lever i sina fordon och hur de
egentligen skulle vilja leva, berättar
Johan Lundén, fordonsergonom och
projektledare.
Dagens längdbestämmelser och
därmed relativt korta hytter är det
som i första hand begränsar möjligheten
till ökad bekvämlighet. Utgående
från dagens modulsystem har
Scanias fordonsergonomer och designers
byggt en sovhytt, baserad på
samma totallängd som Scanias manskapshytt
CrewCab, som utnyttjar den
extra längden maximalt. Hyttlängden
begränsas indirekt av lagkrav men
också av fordonets körbarhet.
Målsättningen med den nya hyttmiljön
är att ge föraren bättre förutsättningar
för vila och förströelse
mellan arbetspassen bakom ratten och
därigenom bidra ytterligare till den
aktiva säkerheten.
▼
● Den sträcker sig från Pusan i Korea genom 31 länder ända fram till Rotterdam
i Nederländerna. I en inte alltför avlägsen framtid kommer Scanialastbilar
att kunna transportera sina tunga laster längs den nya Sidenvägen, som
ett alternativ till sjötrafiken.
● Under mer än ett halvsekel har flera olika projekt för att återuppliva den
gamla Sidenvägen påbörjats utan att lyckas. I maj i år bestämdes så till sist
sträckningen för ett nytt asiatiskt vägsystem, 43 år efter det att det först föreslagits
av USA som ett sätt att skapa tillväxt och enighet i regionen.
● Vägnätet kommer att ha 86 olika delsträckor varav Nr 1, kallad 2000-talets
Sidenväg, med start i Pusan i Korea, löper genom Kina via Indien och Turkiet
till Europa. Nästa steg i processen är ett avtal som beräknas skrivas under i
november i år. Avtalet reglerar bland annat vägspecifikationer, standardiserade
trafikskyltar och olika sätt att förenkla gränsövergångar. De inblandade
länderna ska också diskutera ett system för kontroll av fordonen som ska
göra det möjligt att köra direkt från Europa till Asien och vice versa.
● Kostnaderna för detta enorma projekt delas mellan Världsbanken och ett
antal andra internationella finansiella institutioner.
● Den gamla Sidenvägen sträckte sig över mer än 1 300 mil och användes i
över 1 500 år. Och trots att den försåg marknaderna på två kontinenter med
siden, porslin, kryddor, pälsar, ädelstenar och elfenben kunde inte kamelerna
– dåtidens lastbilar – frakta dess mest inflytelserika ”varor”: Kultur, nydanande
teknik och dåtidens stora religioner rörde sig längs Sidenvägen obehindrat
mellan öst och väst. Handelsmännen förde med sig hemligheterna bakom
tryckpressen, papperstillverkning, keramik, astronomi, pyroteknik och vinframställning.
Sidenvägen var världens första egentliga informationsnätverk,
mer än 2 000 år innan den första elektriska signalen skickades på Jorden.
● Precis som den framtida Asian Highway egentligen är ett nät av vägar, var
den sägenomspunna Sidenvägen ett antal karavanvägar som korsade Europa
och Asien. Den mest kända leden började i dåtidens kinesiska huvudstad
Changan (Xian), delade sig i en nordlig och en sydlig väg längs utkanterna av
den centralasiatiska Taklamakan-öknen för att mötas igen på vägen över den
iranska högplatån och slutligen nå sitt mål på Medelhavets östra stränder, i
städer som Antiokia och Tyre.
Scanialastbilen 100 år – 19

1594847
Med det ökade utrymmet får föraren
en lättillgänglig sovavdelning
med en rejäl resårmadrass i bekväm
sitthöjd som inte måste bäddas om
och fällas ihop varje morgon.
I en utökad sällskapsdel kan föraren
sitta bekvämt och äta vid ett rejält
bord, men också koppla av. En flatscreen-TV
infälld i väggen med tillhörande
DVD erbjuder underhållning
oavsett geografisk position.
Hytten är utrustad med mikrovågsugn,
kaffekokare och en kommod med
handfat och rinnande vatten samt
lådor för köksutrustning.
Bagageluckan på hyttsidan sörjer
för enkel och bekväm inlastning av
packning.
I ett hyttfast kassaskåp kan
kontanter, kreditkort och andra
värdesaker låsas in.
– Det viktigaste har varit att skapa
en riktigt rymlig hytt. Mängden
tekniska finesser har begränsats till
de mest önskvärda för att öka svängrummet
i hytten och därmed skapa
något som kompletterar dagens hyttprogram
väl, förklarar Johan
Lundén.
Med Scanias modulsystem är det
fullt möjligt att sätta en sådan hytt i
produktion om och när tiden är
kommen.