Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan, Jämtland och ...

RAPPORT
Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan
Jämtland och Västernorrlands län
2010-12-09
TRV 2010/32235

Konsult:
Uppdragsledare:
Utredare:
Godsanalys:
Persontrafikscenarier:
Kapacitetsanalys:
Layout:
Helena Olsson
Martin Sandberg
Kristin Quistgaard
Robert Sommar
Christer Södergen
Henric Edwards
Linda Isberg
Frida Johansson
Jennifer Warg
Leif Broberg
Peter Hellström
Sara Freerks
Beställare:
Dokumenttitel:
Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan
Dokumentdatum: 2010-12-09
Dokumenttyp:
Rapport
Ärendenummer: TRV 2010/32235
Version: 1
Publiceringsdatum:
Utgivare:
Kontaktperson:
Uppdragsansvarig:
Trafikverket
Kenth Nilsson
Kenth Nilsson
Tryck:
Distributör:
Trafikverket, Region Mitt, Box 417,801 05 Gävle,
Telefon: 0771-921 921.

Innehåll
Sammanfattning och slutsatser ...................................................................................................... 4
1. Inledning ..................................................................................................................................... 5
Bakgrund .................................................................................................................................... 5
Syfte och avgränsning ................................................................................................................ 5
Metod ......................................................................................................................................... 6
2. Regionen idag ............................................................................................................................. 7
Mittbanan ................................................................................................................................... 8
Befolkning ................................................................................................................................... 9
Näringsliv och Arbetsplatser .................................................................................................... 11
3. Mål för utvecklingen av transportsystemet .............................................................................. 12
4. Godstrafik ................................................................................................................................. 13
Dagens situation ....................................................................................................................... 13
Framtida möjligheter för godstrafiken med elektrifiering ....................................................... 14
5. Persontrafik .............................................................................................................................. 20
Dagens situation ....................................................................................................................... 20
Framtida möjligheter för persontrafiken med elektrifiering .................................................... 23
6. Åtgärder .................................................................................................................................... 25
7. Effekter och fortsatt arbete ...................................................................................................... 27

Sammanfattning och slutsatser
Trafikverket har tillsammans med Jernbaneverket utrett vilken roll Meråkerbanan/Mittbanan
kan spela i det framtida nordiska transportsystemet. Den huvudsakliga utgångspunkten i
utredningen har varit en elektrifiering av Meråkerbanan. På norsk sida har Jernbaneverket tittat
på behov av andra åtgärder och kostnader för dessa. På svensk sida har Trafikverket fokuserat
på de effekter och möjligheter som uppstår regionalt och i ett större öst-västligt perspektiv.
Utredningen har genomförts som en systemanalys där de fem stegen Förutsättningar, Mål,
Funktion, Åtgärder och Effekter har gåtts igenom.
I Sverige har ett 30-tal intervjuer genomförts med representanter för kommun, länsstyrelse,
operatör, företag och organisationer. Dessa har legat till grund för arbetet i de fem stegen.
För att möta framtida efterfrågan på transporter och samtidigt nå målsättningen om ett
effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem krävs att järnvägen i stråket Trondheim – Åre –
Östersund – Sundsvall kan utvecklas. Avgörande för denna utveckling är att Meråkerbanan
mellan Hell och Storlien elektrifieras. Elektrifieringen möjliggör en integrering av de norska och
svenska trafikuppläggen för både person- och godstrafik. Integreringen ger effektivare
trafikupplägg som kan anpassas efter marknadens efterfråga istället för infrastrukturens brister.
Det har inte funnits tillräckliga underlag för att bedöma hur omfattande framtida resande och
godstrafik kan bli men det finns många möjligheter som sammantaget visar på en stor potential.
Föreslagna åtgärderna kommer att effektivisera trafiksystemet, och synergieffekterna av detta
blir många. En utvecklad tågtrafik med fler avgångar ger nya transportmöjligheter och ett mer
omfattande resande. Regionens näringsliv stärks genom sänkta transportkostnader och ökad
tillgänglighet till både kundmarknaden och den egna arbetsmarknaden. Samtidigt kan en
minskad miljöbelastning nås genom att tunga godstransporter lyfts över från väg till järnväg,
dieseldrivna lok ersätts med elektriska och biltrafiken i hela stråket samt till och från
målpunkter såsom Åre kan minska.
Att Meråkerbanan inte är elektrifierad är dock inte det enda hindret för att utveckla tågtrafiken.
Mittbanan och Meråkerbanan är i huvudsak enkelspåriga. Det innebär att banans kapacitet är
begränsad och trafiken är känslig för störningar. Redan relativt små trafikökningar utifrån
dagens nivå skapar ett behov av kapacitetsstärkande åtgärder. Ska den trafik som beskrivs i
utredningen för år 2020 möjliggöras krävs därför ytterligare ett antal åtgärder.
För att tydliggöra det behov som finns av upprustning av Meråkerbanan, och visa hur den
potential som beskrivs här i utredningen skall förverkligas, bör stråkets aktörer samverka i ett
gemensamt utredningsprogram. Utredningsprogram kan då innehålla:
• En gemensam målbild
• En gemensam åtgärdsplan för järnväg, terminaler, resecentra mm
• En gemensam tidplan för utredning och genomförande
• En gemensam finansieringsplan för utredning och genomförande
4 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

1. Inledning
Bakgrund
Meråkerbananbanan är Mittbanans förlängning förbi Storlien, över Norska gränsen och vidare
till Trondheim och utgör i dag en viktig länk i öst västlig transportkorridor. Banan är inte
elektrifierad och är i behov av upprustning. En upprustning och elektrifiering av banan möjliggör
en stor överflyttning av gods från väg till järnväg och öppnar för nya och miljövänligare
persontransportlösningar.
Jernbaneverket och Trafikverket har fått i uppdrag av Samferdseldepartementet respektive
Näringsdepartementet, att tillsammans se närmare på vilken roll Meråkerbanan/Mittbanan kan
spela i det mittnordiska transportsystemet i framtiden. För detta uppdrag har Trafikverket
anlitat Vectura.
Karta 1. Mittbanan och Meråkersbanans sträckning
Syfte och avgränsning
Syftet med utredningen är att visa på de möjligheter och effekter en elektrifiering och
kapacitetsförstärkning av Meråkerbanan/Mittbanan ger på svensk sida. Utredningsarbetet tar
sin utgångspunkt i det samlade transportsystemet (väg, järnväg, sjö, och flyg).
Jernbaneverket ansvarar för att utreda kostnader, åtgärder och effekter på norsk sida.
Inom ramen för denna utredning har inga prognoser för gods- och/eller persontransporter
tagits fram. Det innebär vidare att inga samhällsekonomiska beräkningar har genomförts.
Anledningarna till detta är i huvudsak två. För det första sker utredningen i ett tidigt skede där
vi bedömer att det istället är intressantare att studera banans olika funktioner och dess
potential i ett framtida trafiksystem. För det andra är de transportekonomiska modeller som
finns tillgängliga mycket komplexa och behäftade med stora osäkerheter. Det faktum att en stor
del av potentialen med elektrifieringen ligger i gränsöverskridande transporter stärker denna
modellosäkerhet.
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 5

Metod
Utredningen har genomförts som en systemanalys, kompletteras med ett 30 tal intervjuer.
Systemanalys
Utredningen sker i form av en systemanalys. Som underlag har också Godsanalys,
Persontrafikscenarier och Kapacitetsanalys tagits fram i enlighet med denna modell. Dessa finns
som separata underlagsrapporter.
I systemanalysen sker arbetet successivt och varje steg återkopplas till föregående steg. På
nästa sida finns en faktaruta där de olika stegen beskrivs närmare.
Figur 1 De fem stegen i systemanalysen
SYSTEMANALYS
Förutsättningar
Förutsättningarna beskriver nuläget och förväntad utveckling i regionen och i omvärlden. Förutsättningarna kan också beskriva
andra kända utbyggnader i transportsystemet. Förutsättningarna utgör plattformen för kommande utredningsarbete.
Mål
Här beskrivs de internationella, nationella, regional och lokala mål som finns med koppling till Meråkerbanan/Mittbanan.
Funktioner
Med utgångspunkt i de mål som identifierats beskrivs hur järnvägssystemet bör fungera för att möta utpekade mål, dvs. vilka
funktion ska järnvägssystemet ha eller möjliggöra. Exempel på funktion kan t.ex. vara snabba persontransporter mellan regionala
centra.
Åtgärder
Under åtgärder beskrivs de åtgärder som behövs för att uppnå målen. Elektrifiering av Meråkerbanan är en viktig åtgärd, men den
utreds av Jernbaneverket. I denna rapport har fokus varit på övriga åtgärder som krävs på svensk sida.
Effekter
En viktig del i uppdraget är att utvärdera de regionala effekterna som uppstår till följd av de planerade åtgärderna. Utvärderingen
utgår från de mål som samlats in och preciserats i systemanalysens andra steg. Utvärderingen av målen är i första hand
beskrivande.
Faktaruta systemanalys
6 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Intervjuer
För att få in kunskap och synpunkter till det olika stegen i systemanalysen har ett 30-tal
intervjuer har genomförts i Sverige. Representanter från kommun, länsstyrelse, företag,
operatörer och organisationer har intervjuats. Ett fyrtiotal lfrågor har ställts inom
systemanalysens alla delar. Intervjuerna har skett via telefon och frågorna har sänts över i
förväg. Det som kommit fram i intervjuerna har sedan använts som grund i det fortsatta arbetet
och finns refererat till i de olika kapitlen.
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 7

2. Regionen idag
Mittbanan
Järnvägen passerar genom länen Västernorrland och Jämtlands län. Mittbanan består av två
järnvägssträckor som sträcker sig från Sundsvall – Ånge samt från Bräcke via Östersund till
Storlien.
Karta 2 . Mittbanan och Meråkersbanans sträckning
Mittbanan är enkelspårig, och hastighetsstandarden varierar på olika sträckor enligt karta 2.
Mellan Ånge och Bräcke binds Mittbanans två delsträckor samman av Norra stambanan. Banan
är där dubbelspårig med en medelhastighetsstandard på 150 km/h.
Från Storlien fortsätter Meråkerbanan vidare västerut och in i Norge till Hell.
Medelhastighetsstandard är där under 95 km/h. Från Hell till Trondheim kallas järnvägen
Nordlandsbanan och har en något högre medelhastighetsstandard. På norska sidan är järnvägen
inte elektrifierad, det innebär en kraftig begränsning för både gods- och persontågstrafiken.
Diagram 1. Visar hastighetsstandard på sträckan Sundsvall till Trondheim. Källa: Norrtåg
”Tågtrafik i södra Norrlands inland”, bild av ÅF-Infraplan.
8 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Befolkning
Västernorrland
Västernorrland består av sju kommuner: Ånge, Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors, Sollefteå
och Örnsköldsvik. Befolkningen är 243 000 invånare på en yta av 21 700 kvadratkilometer. Det
innebär elva invånare per kvadratkilometer.
Västernorrlands befolkning har minskat med ca 24 000 personer sedan år 1970. De största
minskningarna har skett i åldersgrupperna 0-15 år och 25-39 år. Den största ökningen har skett
bland de som är 80 år och äldre. Västernorrlands län har en högre andel äldre och en lägre
andel yngre i befolkningen än riksgenomsnittet. Den lägre andelen i åldrarna 20-39 år är främst
resultatet av flera års flyttningsunderskott. Det finns dock stora skillnader mellan kommunerna i
länet.
Folkmängd
Antal
270 000
265 000
260 000
255 000
250 000
245 000
240 000
1970 1980 1990 2000
År
Källa: SCB Hämtat: 2010-11-30
Västernorrlands län
Diagram 3. Befolkningsutveckling i Västernorrlandslän 1970-2009
Jämtland
Jämtlands län och består av åtta kommuner: Berg, Bräcke, Härjedalen, Krokom, Ragunda,
Strömsund, Åre och Östersund.
Jämtland har ca 127 000 invånare, och en täthet på 2,6 invånare per kvadratkilometer.
Från 70-talet och fram till mitten på 90-talet har befolkningen ökat, förutom en tillfällig nedgång
i slutet av 80-talet. Därefter har befolkningen minskat. De senaste 25 åren har befolkningen
minskat med 6 %. Minskning har skett i de mindre kommunerna, medan man i de större orterna
Åre, Östersund, Krokom har haft en ökning. I de mindre kommunerna har man också en större
andel som är 65 år eller äldre jämfört med riket i övrigt.
Folkmängd
Antal
138 000
136 000
134 000
132 000
130 000
128 000
126 000
1970 1980 1990 2000
År
Källa: SCB Hämtat: 2010-11-30
Jämtlands län
Diagram 4. Befolkningsutveckling i Jämtlandslän 1970-2009
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 9

Befolkning i orterna längs Mittbanan
I kommunerna längs sträckan på den svenska sidan bor den nästan 200 000 invånare och fram
till 2020 väntas antalet öka med ca 100 fler invånare. De flesta invånarna bor i Sundsvall och
Östersund kommun och det är främst Östersund som förväntas stå för befolkningsökningen till
år 2020.
Diagram 2. Antal invånare kommunvis
På tätortsnivå bor det övervägande flest invånare i Sundsvall och Östersund. I Sundsvall bodde
år 2005 nästan 50 000 och i Östersund ca 44 000 invånare. I diagrammet nedan illustreras antal
invånare per tätort där det finns en station längs Mittbanan. Av de övriga orterna längs banan
är Brunflo och Ånge störst med nästan 4000 respektive 3000 invånare.
Diagram 5. Antal invånare per station längs sträckan år 2005. Sundsvall och Östersundsstapeln är
justerade för att de övriga stationernas befolkning ska kunna utläsas.
10 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Näringsliv och Arbetsplatser
Västernorrland
Basnäringarna skog, massa/papper och vattenkraft har traditionellt ett starkt fäste i
Västernorrlands län. Näringarna sysselsätter dock inte längre lika många som tidigare, och
näringslivet är inne i en förnyelsefas. Kunskaper från basnäringar har bidragit till utveckling av
många företag inom energi- och miljöteknik.
71 % av länets befolkning är anställda inom servicesektorn. Andra viktiga näringar i länet är
säkerhet och räddning, bank, försäkringar och pensioner. Två tredjedelar av samtliga
arbetsställen, inklusive jord- och skogsbruk, i Västernorrlands län saknar anställda.
Jämtland
Länets näringsliv domineras av små- och medelstora företag med upp till 9 anställda. Totalt
finns 20 900 arbetsställen i länet, varav 75 % saknar anställda och 19,9 % är arbetsställen med
upp till 9 anställda. Vård och omsorg är den största enskilda sektorn i regionen. Turimen är en
viktig näring i länet och sysselsättningen inom turistnäringen har ökat med 50 % de senaste 10
åren. 1 Östersund är ett starkt handelscentrum för länet och regionen. Detaljhandelns
omsättning är 30 % högre än vad befolkningsmängden motsvarar.
1 Jan Molde Länsstyrelsen Jämtlands län
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 11

3. Mål för utvecklingen av transportsystemet
Den övergripande målsättningen med upprustningen av Meråkerbanan är att skapa ett effektivt
och miljövänligt person- och godstransportsystem som bidrar till en positiv regional utveckling. I
denna kontext finns ett flertal nationella, regionala och lokala mål som stödjer en framtida
elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan:
Transportpolitiska mål
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela
landet.
Mål för samhällets och näringslivets utveckling
Det finns även mål kopplade både till samhällets och till näringslivets utveckling. Till
exempel har både Västernorrlands och Jämtlands län har regionala miljömål som stödjer en
utveckling av Meråkerbanan och Mittbanan. Ett flertal kommuner har även lokala miljömål.
Det finns även en politisk vilja att påverka transporterna med ekonomiska styrmedel,
exempelvis genom kravet på minskade svavelutsläppen från sjöfarten i Östersjön. Miljömål
kan särskilt innebära en möjlighet och potential för godstransporter på Mittbanan och
Meråkerbanan. Detta på grund av att det gynnar konkurrensen för järnvägstransporter och
tillverkning av biobränsle, vilket har potential att fraktas på järnväg
Företagsmål
Flera företag har också egna miljömål, såsom att minska utsläppen av koldioxid.
Regionala mål - Regional systemanalys
De fyra norrlandslänen, Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten, har gått
ihop och genomfört en regional systemanalys för regionen (”Regional Systemanalys 2010-
2020, de fyra nordligaste länen”). De har i den tagit fram några övergripande mål som de
arbetar efter:
Länen ska vidmakthålla och vidareutveckla långsiktigt hållbar tillväxt med väl
fungerande arbetsmarknadsregioner.
Näringslivet ska vara fortsatt konkurrenskraftigt. Basnäringarnas bidrag till landets
ekonomi ska bibehållas och utvecklas och näringslivets kompetensförsörjning tryggas.
Näringslivet behöver differentieras och dess framtidsinriktning behöver stärkas genom
högkompetenta tjänsteföretag.
Besöksnäringen ska attrahera människor såväl inom regionen, som nationellt och
internationellt, samt bidra till differentierade arbetsmarknader och mera intressant
region och närmiljö för alla i samhället.
Livsmiljön ska utvecklas genom bred attraktivitet, bättre hälsa och livskvalitet samt
minskad klimatpåverkan.
Om målen ska kunna bidra till ökade järnvägstransporter på Mittbanan och Meråkerbanan är
det viktigt att järnvägen svarar upp mot de funktioner som efterfrågas. Det är i detta
sammanhang viktigt att det finns en tydlig målsättning för de investeringar som genomförs. Att
stärka Meråkerbanan/Mittbanan har i sig inget egenvärde, målet för investeringen är istället de
effekter som antas följa. Det kan t.ex. vara arbetsmarknadseffekter, exploateringseffekter eller
miljövinster.
12 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

4. Godstrafik
Dagens situation
Dagens godsflöden, alla trafikslag
Idag transporteras relativt små mängder gods i stråket för Meråkerbanan/Mittbanan. De stora
godsflödena mellan Sverige och Norge sker mellan Göteborg och Oslo samt mellan
Stockholm/Mälardalen/ Värmland och Oslo. Transporterna sker i huvudsak med lastbil.
Det transporterades ungefär 651 700 ton gods mellan Sverige och Norge i Mittnordiska
transportkorridoren år 2005 enligt en rapport framtagen inom projektet NECL 2 . De största
godsflödena sker från Sverige till Norge, och då först och främst skogsråvaror till Norske Skogs
pappersbruk i Skogn. I övrigt sker transporterna enligt tabellen nedan.
Varuflöden mellan Sverige och Norge år 2005
Från Norge Till Sverige Vara (ton)
Nord- och Sör-Tröndelag Jämtland, Östersund 62 000 ton tryckpapper och
biobränsle 3
Nord- och Sör-Tröndelag Sundsvall 5 000 ton tidningspapper
Totalt 67 000 ton
Från Sverige Till Norge Vara (ton)
Jämtland och
Västernorrland
Norske Skogs pappersbruk i
Skogn
500 000 ton massaved, flis och
sågtimmer
Jämtland Nord- och Sör-Tröndelag 64 000 ton trävaror och papper
Totalt 584 500 ton
Totalt båda riktningarna
651 700 ton
Tabell 1. Godsflöden mellan Sverige och Norge 2005.
Enligt de intervjuer som genomförts transporteras framför allt trävaror och rundvirke mellan
Trondheimsregionen och Jämtland idag. Men det transporteras även förädlade trävaror, flis,
fisk, kemiprodukter, livsmedel, byggråvaror och post. Ett företag kör mycket flis till Norge och
returtransporten till Sverige kan vara hushållsopor (till värmeverk), rivningsvirke m.m. Ett
distributionsföretag menar dock att de inte har så mycket transporter i stråket mot Norge, det
rör sig om cirka två fordon, fem dagar i veckan. Transporterna till övriga Sverige är större
Transporterna sker framförallt på lastbil idag. Efterfrågan ökar något för att köra skogs- och
sågverksprodukter på järnvägen. 4
2 Strategi för North East Cargo Link, s 51.
3 Strategi för North East Cargo Link, s 51.
4 Enligt intervjuundersökningen
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 13

Godsflöden på järnväg
De största godsflödena på järnvägen mellan Sverige och Norge är malmtransporterna från
Kiruna mot Narvik. Därefter är det järnvägstransporterna mellan Göteborg och Oslo, samt
mellan Värmland och Oslo. Från Sverige till Norge transporterades cirka 350 000 ton rundvirke
på Mittbanan/Meråkerbanan 5 .
Under ett genomsnittligt vardagsdygn passerar idag ett godståg 6 Storlien varje dag totalt för
båda riktningarna. För intilliggande banor redovisas antal godståg på sträckorna i bilden nedan.
Mellan Långsele, Bräcke och vidare mot Ramsjö går cirka fyra kombitåg per dag. Av de godståg
där innehållet är känt transporteras framförallt stål och papper.
Alla gränsöverskridande
tågtransporter sker med
dieseltåg, vilket ger höga
driftskostnader och stora
negativa miljöeffekter.
Driften av diesellok kostar
ca 3 gånger mer än ellok.
Om byte till ellok sker på
svenska sidan innebär även
det merkostnader. Dessa
höga kostnader och den
hårda konkurrensen med
lastbil begränsar tågets
potential.
Karta 3. Antal godståg på intilliggande banor.
Framtida möjligheter för godstrafiken med elektrifiering
Om Meråkerbanan elektrifieras skapas en sammanhängande godslänk för järnvägstransporter
över den svensk-norska gränsen. Denna järnvägslänk kan fungera som en transportlänk för flera
olika transportrelationer och därmed utgöra en länk både ur ett regionalt, nationellt, nordiskt
och internationellt perspektiv.
Följande möjligheter har studerats för varje perspektiv:
överflytta lastbilstransporter till järnvägen
lägga om nuvarande järnvägstransporter
förändringar i hamnstrukturer som kan påverka godstransporter
förändringar i produktion och konsumtion
Dessa möjligheter beskrivs nedan fördelat på regionala, nationella, nordiska och internationella
möjligheter.
De godsflöden som har störts potential att överföras till järnväg om Meråkerbanan elektrifieras
och upprustas är flöden som ska till eller från Trondheimsregionen. För gods som ska till andra
5 Strategi för North East Cargo Link, s 51.
6 Enligt den grafiska tidtabellen I Sverige transporteras I genomsnitt under en vecka ett godståg per dag.
14 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

delar i Norge är det mest lämpligt att nyttja det svenska järnvägsnätet så långt som möjligt och
passera norsk-svenska gränsen via Värmlandsbanan eller Malmbanan. Järnvägstransporter bör
bli mer intressant öster om Östersund, då avstånden närmre Trondheim kan vara alltför korta
för att det ska vara lönsamt med järnvägstransporter.
Regional transportkorridor
Godsflödena mellan Jämtland/Västernorrland och Trondheimsregionen är inte lika omfattande i
jämförelse med transporter till och från övriga Sverige. Det finns däremot en potential för att
transportera trävaror, rundvirke och papper och massa. Mittbanan och Meråkerbanan har här
en potential att fungera som en regional godstransportlänk.
Karta 4. Meråkerbanan och Mittbanan som en regional godstransportkorridor.
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 15

Nationell transportkorridor
Det finns en möjlighet att Mittbanan och Meråkerbanan kan bli en nationell
godstransportkorridor och fungera som transportkorridor för transporter:
inom Norge som transiteras genom Sverige,
för norsk export- och import som transiteras genom svenska hamnar eller
landförbindelser
för svensk export- och import som transiteras genom norska hamnar.
Om norska järnvägstransporter transiteras genom Sverige skapas goda möjligheter att tåg bildas
i Ånge, vilken kan få en ökad roll som tågbildningsplats. Svensk export och import kan ske
genom Trondheims hamn. Detta kräver en omställning av rådande import- och
exportstrukturer, vilket innebär att denna möjlighet kan vara långsiktig.
Karta 5. Meråkerbanan och Mittbanan som en nationell godstransportkorridor.
16 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Nordisk transportkorridor
Mittbanan och Meråkerbanan kan också bli en Nordisk godstransportkorridor. Det finns
möjligheter att överföra gods från lastbilstransporter som idag går mellan Trondheim och
Sverige. Varugrupper som är intressanta för järnvägstransporter är trävaror, livsmedel, färdiga
produkter, oljeprodukter, råolja, stålprodukter, rundvirke, järnmalm och skrot samt jord, sten
och byggnader. Mellan Finland och Norge transporteras det väldigt lite gods i detta stråk.
Potentialen för att Mittbanan och Meråkerbanan ska bli en Nordisk godstransportlänk är
därmed mer långsiktig i ett finskt perspektiv, medan potentialen är större mellan Sverige och
Norge.
Karta 6. Meråkerbanan och Mittbanan som en Nordisk godstransportkorridor.
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 17

Internationell transportkorridor
Mittbanan och Meråkerbanan kan också bli en Internationell godskorridor för transporter som
transiteras genom Norge, Sverige och Finland vidare mot Ryssland och Asien. Denna
godskorridor konkurrerar med transporter som kan transiteras via exempelvis Narvik och då
inte behöver omlastas till fartyg genom Bottenviken. Konkurrensen mellan transportkedjorna är
beroende av hamnarnas konkurrensförmåga och infrastrukturens förutsättningar. Ges ökade
förutsättningar för hamnarna i Trondheim ökar potentialen att just denna transportkorridor blir
mer attraktiv.
Karta 7. Meråkerbanan och Mittbanan som en internationell godstransportkorridor.
18 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Sammanfattning av potential för godstrafiken
Det har inte funnits tillräckliga underlag för att bedöma hur omfattande godstrafiken kan bli i
framtiden, men det finns stora potentialer. Det bör finnas utrymme på järnvägen att möta
dessa potentialer.
De möjligheter och potentialer som är störts gällande järnvägstransporter längs Mittbanan och
Meråkerbanan är godstransporer som ska till eller från Trondheim, då det här inte råder så stor
konkurrens med andra transportkorridorer. Därmed kan möjligheterna vara bäst att Mittbanan
och Meråkerbanan blir en regional, nationell (avseende norska transittransporter inom Norge
och export och import) och Nordisk godstransportkorridor. Långsiktigt kan Mittbanan och
Meråkerbanan också fungera som en nationell (avseende svensk export och import) och
internationell godskorridor.
I den intervjuundersökning som genomfördes framkom i stort inga förslag till nya
transportupplägg om Meråkerbanan elektrifieras, frånsett en hänvisning till transportkorridoren
som redovisas i NECL och transporter mellan Trondheim och norra delen av Sveriges kutstäder.
Ingen av de intervjuade järnvägsföretagen kom med något nytt förslag till transportupplägg. Det
var inte heller någon som påtalade möjligheterna med transportkorridorer till Finland och
vidare österut. Främst fokuserades på transporter mellan Jämtland och Trondheimsregionen.
Det som framförallt framkom var att en elektrificering av Meråkerbanan kan gynna Trondheims
hamn. På sikt skulle hamnen kunna utvecklas till en svensk export och importhamn. Samtidigt
som en del var skeptiska på grund av administrativa hinder och avgifter.
Sammantaget kan konstateras att det finns möjligheter, men att potentialen i på kort sikt inte är
mycket stor En elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan möjliggör framförallt alternativa
transportvägar, för både regionala, nationella, nordiska och internationella transporter. Med
goda infrastrukturförutsättningar kan Trondheims hamn gynnas och får konkurrensfördelar för
att på sikt kunna växa till en viktig export- och importhamn. Korridoren har därmed en viktig roll
som en strategisk länk för godstransporter och gör järnvägssystemet mellan Sverige och Norge
mer robust och mindre sårbart.
Med utökade godstransporter längs Mittbanan och Meråkerbanan kan Trondheim, som ovan
beskrivits, gynnas som godsnod. Andra noder som kan få ökad betydelse är Ånge, där tåg kan
bildas av norska och svenska järnvägstransporter, Sundsvalls hamn, Gävle hamn samt Umeå
hamn.
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 19

5. Persontrafik
Dagens situation
Idag kan resenärerna välja mellan att färdas med buss, tåg, flyg eller bil längs sträckan.
Biltrafiken är det dominerande färdmedlet i området.
Åre, Östersund, Sundsvall och Trondheim räknas som de stora målpunkterna för resandet i
området. Bilen är generellt det dominerande färdmedlet i Jämtlands och Västernorrlands län,
där nästan hälften av alla hushåll antas ha två bilar. I snitt görs knappt tre resor per dag av
boende i området och av dessa sker cirka 67 % med bil 7 . Resterande resor sker via gång/cykel
(21 %) eller buss/tåg (8 %). En stor del av de resor som görs är relativt korta, nästan hälften av
alla resor antas vara fem km eller kortare. På länsnivå är tågets marknadsandel därmed mycket
låg.
Trafiksystemet
Vaernes
Trondheim
3 turer torsdag (vintersäsong)
Åre
Hell
Storlien
Östersund
Åre Östersund Airport
Bussförbindelse (Y-buss/Skybuss) 2-4 turer/dag
Bussförbindelse (Länstrafiken) Byte av buss 3-10 turer/dag
Bussförbindelse (Nettbuss AS) 5 turer/vardag (endast 1 hela vägen)
Bussförbindelse (Bussexpressen, Flybusen) 4/h
Flygförbindelse (NextJet) 2 turer/vardag (i båda riktningar)
Mittnabotåget (Veolia, mittåget)
Mittnabotåget (Veolia - NSB, nabotåget)
Norrtåg
SJ (Olika Trafikupplägg)
Tåg (mot Steinkjer)
Ånge
Sundsvall Härnösand Airport
Sundsvall
Mot Gävle /Stockholm
Figur 2. Trafiksystemet
I stort sett all långväga persontrafik till och från Jämtland är besöks- och turistresor. För de
regionala eller lokala resorna förekommer även en del pendlings- och arbetsresor. Det finns
också ett utbyte mellan universiteten i området (Sundsvall/Östersund/(Trondheim)) som
genererar resande. För de interregionala eller långväga resorna med destination inom Jämtland
är järnvägen mer konkurrenskraftig jämfört med bil och flyg och här har tåget en högre
marknadsandel, med uppemot 30-40%.
En av de största målpunkterna i området är Åre, som numera erbjuder både vinter- respektive
sommaraktiviteter. Åre kommun har årligen ca 500 000 besökare, främst från
storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö.
7 Bästa resan: Regional attityd- och resvaneundersökning 2009:16
20 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Trondheim
Hell/Vearnes
Hegra
Meråker
Storlien
Enafors
Ånn
Duved
Åre
Undersåker
Järpen
Krokom
Östersund V
Östersund
Brunflo
Pilgrimsstad
Gällö
Stavre
Bräcke
Ånge
Erikslund
Ljungaverk
Fränsta
Torpshammar
Stöde
Sundsvall V
Sundsvall
Av dessa antas cirka hälften av resorna ske med bil, en tredjedel med tåg och resterande med
buss och flyg 8 . Ungefär 30 % av alla besökare till Åre antas komma från utlandet, och då
framförallt från Norge.
Trafiken till och från Jämtland har en stark säsongsvariation där den största delen av resandet
sker mellan december och april, mars är den absolut största resemånaden. Även under
sommaren finns en resandetopp, då tiden mellan midsommar och mitten av september är högt
trafikerad.
I och med att Norrtåg startar sin trafik år 2011 samordnas Mittnabotåget och Norrtåg och
marknadsförs som ett gemensamt trafikupplägg mot kunden. I detta trafikupplägg finns
önskemål om att utöka trafiken med ytterligare en tur mot Trondheim, något som är upp till
NSB att avgöra. Norrtåg och Veolias trafikering som visas i figur 3. är de avgångar som
upphandlats, det vill säga en miniminivå. Det finns dock möjlighet för en operatör att på eget
initiativ utöka trafiken.
Trafik 2011
Varje streck avser en dubbeltur per dag
Trafik som börjar 2011
Trafik som endast trafikerar delar av året
Enkelriktad trafik
Mot Umeå
MittNabotåg
(Veolia)
Norrtåg
Nattåg
Veolia (2 ggr/vecka)
X2000
IC
Mot Gävle/
Stockholm
Mot Gävle/Stockholm
Figur 3. Trafikering längs Mittbanan/Meråkerbanan år 2011. Streckad linje innebär en utökad trafikering
under viss del av året.
8 Ewa Jerlinder, Skistar
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 21

Restider
Det tar ungefär lika lång tid att åka bil som tåg mellan de olika destinationerna längs
Meråkerbanan, om man inte tar hänsyn till bytestider. Bussen tar mycket längre tid än de andra
färdmedlen, delvis med anledning av att bussen har ett annat uppehållsmönster.
Från Till Avstånd Tid (bil) Tid (tåg)
Sundsvall Östersund 190 km 2 h 30min 2h 20 min
Sundsvall Trondheim 450 km 6h 30min 6h 15 min
Östersund Trondheim 260 km 4 h 3h 50 min
Stockholm Östersund 560 km 7 h 5h 15 min
Stockholm Trondheim 790 km 10 h 30min 9 h
Östersund Åre 90 km 1h 30 min 1 h 25 min
Åre Trondheim 160 km 2 h 30 min 2h 30 min
Tabell 2. Avstånd och ungefärlig tidsåtgång för bilresor jämfört med tåg.
Restider med tåg varierar beroende på trafikupplägg, fordonsprestanda, bytesanpassning och så
vidare. Tabell 1 visar ett antal exempel på restider längs banan. Resan mellan Stockholm och
Trondheim är idag inte anpassad med bra byten. Detta innebär att tiden redovisad i tabellen
bygger på resa med X2000 till Östersund och sedan byte till dieseltåg utan hänsyn till
anslutningar och väntetider mellan tågen. Där inte annat anges är restiden baserad på
Mittnabotågets trafikupplägg.
Även då tåget mellan en del relationer är ett snabbare alternativ än bilen betyder det inte att
det kan konkurrera om resenärerna. Förutom anslutningarna är även turtätheten
grundläggande. Går tågen för sällan alternativt vid fel tidpunkt är tåget inget alternativ för
resan. Man måste se hela resan som ett samlat system och optimera byten och
anslutningsmöjligheter samt ha bra information hög komfort.
22 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Framtida möjligheter för persontrafiken med elektrifiering
Avgörande för en utveckling av tågtrafiken är att den svenska och norska tågtrafiken kan
integreras i ett sammanhängande trafiksystem. Det kan inte göras med mindre än att
Meråkerbanan elektrifieras.
Trafik
Resande
Infrastruktur
Figur 4. Trafiken kan utvecklas om brister i infrastrukturen åtgärdas, därmed kommer också resandet att
fortsätta utvecklas.
En elektrifiering av Meråkerbanan innebär att två trafiksystem (Svenska och Norska
trafiksystemet) kan integreras till ett. Det ger färre byten, kortare restider och lägre kostnader.
Det kommer flytta över resenärer från andra trafikslag och generera nytt resande. Med
Trondheim – Sundsvall och/eller Stockholm som ändpunktsmarknader ges ett högre och
jämnare resande med tågen och säsongsvariationerna i trafiken kan minska.
SJ samt andra operatörer har visat intresse för möjligheten att trafikera Trondheim via
Meråkerbanan med en elektrifierad bana. Trondheim skulle sannolikt bidra till ett kraftigt ökat
resande med fjärrtågen. I dag har tågen generellt en lägre beläggning ju längre västerut de
kommer. Med ett utvecklat trafikutbud mot Trondheim skulle ett resandeunderlag och en
marknad kunna utvecklas. Nytt trafikutbud med ökad frekvens och sänkta restider bidrar till att
koppla ihop olika regioner och stärka möjligheten att pendla i de mellanliggande stationerna.
Norrtåg satser på att utveckla tågtrafiken med målet att med en högre turtäthet skapa
förutsättningar för att pendla och välja tåget som alternativ till bilen. Denna satsning ändrar
delvis förutsättningarna och ger tåget möjlighet att i framtiden ta marknadsandelar. Enligt Bästa
resans resvaneundersökning 9 kan 70 % av befolkningen i området tänka sig att minska sitt
bilresande till förmån för buss och tåg. Det som krävs är dock fler förbindelser, kortare avstånd
till hållplatser samt en billigare kollektivtrafik.
Det finns en potential att utveckla trafiken i stråket. Åre växer som attraktionspunkt och
planerar att utöka sin verksamhet över hela året. Den gränsöverskridande marknaden utvecklas
i och med den svenska kronans låga kurs i förhållande till den norska. Detta gäller exempelvis i
Storlien där gränshandeln är omfattande och norrmän köper och bygger stugor på den svenska
sidan. Östersund är också en eftertraktad målpunkt för resenärer från Norge, dit de reser bl.a.
för att handla. Detta är dock ett förhållande som kan ändras med tiden i och med den
ekonomiska utvecklingen i Sverige och Norge.
Bästa resan: Regional attityd- och resvaneundersökning 2009:16
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 23

Trondheim
Hell/Vearnes flygplats
Hegra
Meråker
Storlien
Enafors
Ånn
Duved
Åre
Undersåker
Järpen
Krokom
Östersund V
Östersund
Brunflo
Pilgrimsstad
Gällö
Stavre
Bräcke
Ånge
Erikslund
Ljungaverk
Fränsta
Torpshammar
Stöde
Sundsvall V
Sundsvall
Ungefär 1/3 av gästerna till Åre kommer idag med tåg, men från Norge är andelen betydligt
mindre. Detta kan förklaras med det bristfälliga tågutbudet mot Norge. Åre kommun
tillsammans med näringslivet (bland annat Skistar, Åreföretagarna och Holiday Club Åre) har
startat ”Vision 2020 gruppen”. De har som mål att utveckla regionen och därmed även
transportmöjligheterna. Gruppen har tagit fram en gemensam målbild för år 2020 där antalet
gäster ska öka med 50 % till ca 750 000 besökare varje år. I målsättningen säger man även att
hela 55 % av gästerna ska anlända till Åre med tåg. Det innebär en ökning från dagens 180 000
tågresenärer till 415 000, en ökning med 130 %. Tanken är att uppnå målen med de nya
besökarna i och med ett mer utspritt resande över året.
Med en utvecklad trafik mot Trondheim blir även Værnes flygplats mer tillgänglig. Östersunds
flygplats ligger delvis svårtillkomligt och utöver det har Værnes flygplats ett väl utbrett flygnät
som gör detta till en eftertraktad målpunkt. Åre har i Vision 2020 ett mål att utöka de
internationella gästerna, som idag är ca 30 % och anländer farmför allt med bil eller flyg. En
ökning av internationella gäster kommer att göra Værnes och då även Meråkerbanan till en
viktig länk.
Ett utökat trafikutbud leder till att skapa möjligheter för att ändra bilens dominans och skapa
nya resevanor. Det ger även invånarna i regionen möjlighet att pendla och resa under nya
förutsättningar.
Trafik 2020 med elektrifiering
Varje streck avser en dubbeltur per dag
Trafik som endast trafikerar delar av året
Mot Umeå
Regionaltåg
Interregionaltåg
Nattåg
Fjärrtåg
Mot Gävle/Stockholm
Mot Oslo
Mot Gävle/Stockholm
Figur 5. Möjlig trafikeringen år 2020 med en elektrifiering av Meråkerbanan.
Den utökade trafiken år 2020 med elektrifiering bygger på att den saknade länken för att skapa
ett sammanhängande transportnät inte längre är ett problem. Trondheim ger underlag till att
markant utöka den gränsöverskridande trafiken i och med det skapas nya marknader. Enligt
Norrtåg finns det resandeunderlag för att utöka interregionaltågstrafiken mellan Sundsvall och
Trondheim med upp till 9 tåg per dag. SJ har uttryckt en ambition om 3 turer per dag mellan
Stockholm och Trondheim med en elektrifiering. I trafikeringsförslaget för år 2020 har även ett
nattåg lagts in samt ett fjärrtåg från Oslo via Trondheim och Åre till Östersund.
24 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

6. Åtgärder
Jernbaneverket ansvarar för utredning av åtgärder så som upprustning och elektrifiering av
Meråkerbanan. Trafikverket utreder behov av åtgärder på Mittbanan.
De trafikeringsförslag som framkommit i godsanalysen och persontrafikscenarierna har stämts
av i en kapacitetsanalys. Dessa åtgärder presenteras i detta kapitel. Det finns också ett antal
övriga åtgärder som framkommit i godsanalysen och persontrafikscenarierna som också behövs
för att uppnå denna trafikering.
Kapacitetsanalysen visar att trafikökningen kräver en del infrastrukturåtgärder på Mittbanan för
att föreslagna trafikeringarna för god- och persontrafik ska vara möjliga. Det trafikutbud som
förväntas med en elektrifierad Meråkerbana ger en belastning av banan som gör att flera
utbyggnader rekommenderas.
Utifrån de studerade trafikscenarierna föreslås följande åtgärder (i prioriteringsordning, dock
beroende av analyserad tidtabell):
1. Ny mötesstation mellan Östersund och Storflon
2. Ny mötesstation mellan Brunflo och Pilgrimsstad
3. Stationen Storflon utvidgas söderut till och med Krokom
4. Ny mötesstation mellan Storflon och Trångsviken
5. Ny mötesstation mellan Trångsviken och Mörsil
6. Två spår vid Östersund Västra (inom Östersund station)
7. Ny mötesstation mellan Stöde och Nedansjö
8. Ett tredje stationsspår på någon av mötesstationerna mellan Östersund och Åre (gäller
om inte pkt 3 ovan genomförs)
Åtgärd 1 krävs redan för scenariot 2020 utan elektrifiering. Åtgärderna 2-5 är önskvärda för
robusthetens och flexibilitetens skull. Elektrifieras banan behövs även åtgärd 2-4 för att göra
trafiken fungera. För att få till en fungerande trafik med en acceptabel flexibilitet i tidtabellsläggning
samt en acceptabel robusthet och återställningsförmåga vid förseningar krävs även de
övriga infrastrukturåtgärderna.
Förutom ovan nämnda åtgärder bör också en översyn av plattformsbehovet göras. Det gäller
speciellt de mötesstationer där regionaltågen har uppehåll och möte samtidigt. Vilka de är
bestäms av vilka avgångstider som används i framtida trafikupplägg. I de här använda
trafikscenarierna sker sådana möten i t.ex. Torpshammar, Gällö och Pilgrimstad där det finns
plattform bara vid det ena spåret. Det är också kapacitetshämmande med plattformar som inte
ligger vid mötesspåren, vilket för närvarande är fallet på flera stationer på Mittbanan. T.ex.
Stavre och Erikslund.
Flexibiliteten och robustheten på Mittbanan påverkar trafiken också på de anslutande banorna.
Utöver detta bedöms effekterna på övriga svenska järnvägsnätet vara små eftersom
trafikökningen främst gäller Mittbanan.
Förutom dessa krävs även fler åtgärder både vad gäller godstrafiken och persontrafiken.
Åtgärder för att uppnå efterfrågade funktioner för gods är att höja bärigheten, förbättra
kapaciteten (exempelvis genom fler mötesstationer), öka antalet tågavgångar, skapa smidiga
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 25

omlastningar och kortare ledtider, bygga fler lastplatser samt ekonomiska styrmedel som
gynnar järnvägstransporter och att administrativa hinder som finns för transporter mellan
Sverige och Norge undanröjs.
När det gäller persontrafiken så krävs en fortsatt målmedveten satsning på persontrafik och att
man samordnar de olika leden i transportsystemet.
26 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

7. Effekter och fortsatt arbete
Inom ramen för denna utredning har inga prognoser för gods- och/eller persontransporter
tagits fram. Det innebär vidare att inga samhällsekonomiska beräkningar har genomförts.
Anledningarna till detta är i huvudsak två. För det första sker utredningen i ett tidigt skede där
vi bedömer att det istället är intressantare att studera banans olika funktioner och dess
potential i ett framtida trafiksystem. För det andra är de transportekonomiska modeller som
finns tillgängliga mycket komplexa och behäftade med stora osäkerheter. Det faktum att en stor
del av potentialen med elektrifieringen ligger i gränsöverskridande transporter stärker denna
modellosäkerhet.
Effektutvärderingen av föreslagna åtgärder är istället beskrivande och utgår från de
transportpolitiska mål och de regionala mål som beskrivs under kapitel 3.
Transportpolitiska mål
Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i
hela landet.
Utvärdering:
Dagens infrastruktur kan inte säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i stråket Trondheim – Åre – Östersund –
Sundsvall. Stora avstånd och höga transportkostnader påverkar regionens möjlighet att
konkurrera och utvecklas i takt med andra regioner. Behovet av att utveckla trafiksystemet är
därmed tydligt.
Med föreslagna åtgärder kan trafiksystemet effektiviseras och utvecklas med bl.a. tätare
avgångar, större valfrihet och lägre tranportkostnader. Åtgärderna leder till en effektivare
utnyttjande av befintligt trafiksystem och de skapar förutsättningar för regional tillväxt
kombinerat med en långsiktigt hållbar utveckling.
Regionala mål- regional systemanalys
De fyra norrlandslänens regionala mål:
Länen ska vidmakthålla och vidareutveckla långsiktigt hållbar tillväxt med väl fungerande
arbetsmarknadsregioner.
Utvärdering:
Stråket Trondheim – Sundsvall är förhållandevis glest befolkat och de geografiska avstånden
utgör en konkurrensnackdel. Transportsystemets utformning är därför en viktig förutsättning.
Regionförstoring är i huvudsak en arbetskraftsförsörjningsfråga och utvecklingen mot större
regioner drivs av en strävan att öka regionens konkurrenskraft. Tillgängligheten till
arbetsmarknad, arbetskraft och högre utbildning är av avgörande betydelse.
Statistiken för dagens resande visar att pendlande inom och mellan stråkets arbetsmarknader i
huvudsak sker med bil. Bilen som motor i en fortsatta regionala utvecklingen kan dock
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 27

ifrågasättas. Ur ett tillgänglighetsperspektiv är vägnätet redan idag väl utbyggt och även om
ytterligare utbyggnader genomförs blir den regionförstorande effekten begränsad.
Erfarenhetsmässigt vet vi att pendlare med tåg är beredda att spendera mer tid på resande
jämfört med bilister. Det förklaras bl.a. genom möjligheten att arbeta ombord på tåget och en
högre komfort. Det ger tåget en större räckvidd och möjliggör därmed en utvidgning av
befintliga arbetsmarknader och stärker samtidigt integreringen mellan olika arbetsmarknader.
Med föreslagna åtgärder i järnvägsnätet kan en attraktiv och konkurrenskraftig tågtrafik byggas
upp. Effekten kommer bli tydlig längs Mittbanan där samhällena ligger på ett pärlband längs
järnvägen och det inbördes avståndet lämpar sig väl för pendling med tåg.
De fyra norrlandslänens regionala mål:
Näringslivet ska vara fortsatt konkurrenskraftigt. Basnäringarnas bidrag till landets
ekonomi ska bibehållas och utvecklas och näringslivets kompetensförsörjning tryggas.
Näringslivet behöver differentieras och dess framtidsinriktning behöver stärkas genom
högkompetenta tjänsteföretag.
Utvärdering:
De långa avstånden till och från marknaden innebär en konkurrensnackdel och gör att
basnäringen i stråket Trondheim – Sundsvall är beroende av ett väl fungerande
transportsystem. Näringslivets godstransporter är en länk i en kundfokuserad logistikkedja, där
kraven på effektivitet, flexibilitet och tillförlitlighet är hög. Med dagens standard på
Meråkerbanan/Mittbanan kan dock inte järnvägen möta de krav marknaden ställer. I
förlängningen riskerar regionen att förlora företag och kompetens till andra regioner och/eller
länder vars relativa läge ger lägre produktionskostnader.
Med de åtgärder som föreslås i utredningen kan godstransporterna effektiviseras. Ellok kan
användas för hela transporten vilket ger kraftigt sänkta kostnader och ökar operatörerna
flexibilitet vad gäller möjliga trafikupplägg. Det gynnar även näringslivet genom snabbare,
flexiblare, mer frekventa och billigare transporter. Genomförda godsanalys visar att det finns en
bredd av möjligheter med regionala, nationella och internationella transporter vilka ökar
näringslivets tillgänglighet till marknaden.
Näringslivets behov inskränker sig inte enbart till godstransporter. God tillgänglighet genom väl
fungerande tjänsteresor är också väsentligt för näringslivet. Den utökade trafiken och
möjligheten att välja mellan flera olika tågprodukter skapar den flexibilitet som krävs för att
locka även tjänsteresenärer till tåget. En satsning på järnvägen ger därför även
förutsättningarna för en ökad samverkan mellan näringslivet i t.ex. Sundsvall och Östersund
eller Åre och Trondheim. Kontakter och kunskapsöverföring i dessa relationer kommer att
underlättas och tillgänglighet mellan arbetsgivare och arbetstagare kommer att höjas.
Kopplingen till flygplatserna i Værnes, Östersund och Sundsvall stärks och möjligheten att
snabbt nå t.ex. Stockholm, Oslo eller centrala Europa förbättras.
De fyra norrlandslänens regionala mål:
Besöksnäringen ska attrahera människor såväl inom regionen, som nationellt och
internationellt, samt bidra till differentierade arbetsmarknader och mera intressant region
och närmiljö för alla i samhället.
Utvärdering:
Turist- och besöksnäringen har växt starkt i framförallt Åre men även i andra resmål i regionen.
Resandet sker ofta över stora avstånd och tåget har en förhållandevis stor marknadsandel. Till
28 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Skistars anläggning i Åre kommer 30 % med tåg 10 . Beläggningen ombord på tågen är hög
framförallt vintersäsongen men en aktiv marknadsföring har drivit upp resandet även under
sommarhalvåret. Dagens järnväg begränsar dock möjligheten till en fortsatt utveckling av
järnvägstrafiken och därmed också möjligheten att möta ett framtida ökat tågresande.
Med föreslagna åtgärder ges nödvändiga förutsättningar för att stärka befintliga relationer samt
nå nya marknader med tåg. Fler avgångar med fjärrtåg i befintliga och nya relationer stärker
tågets konkurrenskraft över långa avstånd medan en utvecklad regionaltågstrafik möjliggör
resande över dagen på ett sätt som i dag är starkt begränsat.
Idag är tågets andel för internationella resor låg men skulle kunna stärkas t.ex. genom en tydlig
och anpassad koppling till Værnes flygplats. Idag har Skistar knappt 30 % internationella
besökare i Åre. Detta tror man kommer att öka i framtiden. För en satsning ut mot Europa så
blir Værnes och Meråkerbanan viktiga. 11
De fyra norrlandslänens regionala mål:
Livsmiljön ska utvecklas genom bred attraktivitet, bättre hälsa och livskvalitet samt
minskad klimatpåverkan.
Utvärdering:
Statistiken över resande visar att bilberoendet är starkt i stråket Trondheim – Sundsvall. Det
begränsar samhällets tillgänglighet och skapar ett beroende av fossila bränslen.
Med föreslagna åtgärder blir ett större utbud av arbetsplatser, utbildning, samhällsservice,
friluftsliv, kultur, nöjen mm. tillgängligt för fler individer inom ett bekvämt avstånd. Möjligheten
att välja var man ska bo blir därmed större och livsmiljö och kvalité kan därmed höjas.
Tågtrafiken blir ett alternativ till bil och gör trafiksystemet tillgängligt för t.ex. ungdomar och
andra grupper vilka idag saknar eller endast har begränsad tillgång till bil.
Ytterligare en fråga starkt kopplad till livsmiljö och hälsa är risken för olyckor. Under
vinterhalvåret, ofta kopplat till stugbytarhelger, är trafikintensiteten till och från fjällvärlden
hög. Ett utökat tågresande skulle bidra till ett minskat bilresande och därmed även minskade
olycksrisker.
Fortsatt arbete
Investeringar i järnvägsnätet är strukturskapande. Järnvägens bidrag till utveckling av samhälle
och näringsliv har påvisats åtskilliga gånger. Tyvärr är det svårt att beräkna det totala värdet av
dessa nyttor och det blir därför svårt att visa hur de förhåller sig till de kostnader åtgärderna
medför. Meråkerbanan/Mittbanan är inget undantag. För att ändå tydliggöra det behov som
finns och visa hur den potential som beskrivs här i utredningen skall förverkligas, bör stråkets
aktörer samverka i ett gemensamt utredningsprogram. Utredningsprogram kan då innehålla:
• En gemensam målbild
• En gemensam åtgärdsplan för järnväg, terminaler, resecentra mm
• En gemensam tidplan för utredning och genomförande
• En gemensam finansieringsplan för utredning och genomförande
Ewa Jerlinder Skistar
Ewa Jerlinder Skistar
Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 29

Trafikverket, Region Mitt, Box 417, 801 05 Gävle. Besöksadress: Norra Kungsgatan 1.
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90
www.trafikverket.se
30 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan