E14 - En del av den grÃ¶na godskorridoren - NECL II

RAPPORT 

North East Cargo Link (NECL II) 

Aktivitet 3.2 

“E14 - En del av den gröna godskorridoren”

Konsult: 

Uppdragsledare och utredare: 

Helena Olsson 

Utredare: 

Layout och kartor: 

Granskning: 

Lena Jernberg, Niklas Alveus, Cristine Waessman, 

Stefan Lundmark, Anders Ågren 

Sara Freerks 

Pernilla Esping 

Beställare: 

Dokumenttitel: 

Rapport North East Cargo Link (NECL II) 

Aktivitet 3.2. E 14 - En del i den gröna godskorridoren. 

Dokumenttyp: 

Rapport 

Version: 1.5 

Datum: 2012-10-26 

Utgivare: 

Kontaktperson: 

Uppdragsansvarig: 

Distributör: 

Trafikverket 

Kenth Nilsson 

Kenth Nilsson 

Trafikverket, Region Mitt, Box 417,801 05 Gävle, 

Telefon: 0771-921 921. 

1

Innehåll 

Sammanfattning ............................................................................... 4 

1 Inledning .................................................................................... 5 

1.1 Bakgrund och syfte .................................................................. 5 

1.2 Avgränsning ............................................................................. 6 

1.3 Mål ........................................................................................... 8 

1.3.1 Projektmål 8 

1.3.2 Övergripande transportmål 8 

1.4 Metod ...................................................................................... 9 

1.4.1 Fyrstegsprincipen 9 

1.4.2 Effektbedömningar 9 

2 Nulägesbeskrivning .................................................................... 11 

2.1 Funktion och standard ............................................................. 11 

2.2 Huvudstråk mot hamnarna i Sundsvall, Timrå och Härnösand 13 

2.3 Transporter i stråket ................................................................ 13 

2.4 Trafikmängder .......................................................................... 13 

2.4.1 E 14 och dess knutpunkter 13 

2.4.2 Delen genom Brunflo 16 

2.4.3 Delen Stöde-Sundsvall 16 

2.4.4 Tunga transporter i Sundsvallsområdet 16 

2.5 Olyckor ..................................................................................... 17 

3 Framtida transportefterfrågan ................................................... 20 

4 Tidigare och pågående utredningar/planer ................................ 21 

4.1 Kapacitetsutredningen ............................................................. 21 

4.2 Trafikverkets och kommunala utredningar och planer längs E 14 21 

4.2.1 Vägprojekt 21 

4.2.2 Ny E4 23 

4.2.3 Trafikanalys 23 

4.2.4 Hastighetsöversynen 23 

4.3 Järnvägsprojekt ........................................................................ 24 

4.3.1 Bergsåkerstriangeln och Malandstriangeln 24 

4.3.2 Järnvägsutredning Sundsvall-Härnösand 25 

4.3.3 Resecentrum och flytt av kombiterminal 25 

4.4 Andra projekt i stråket .............................................................. 25 

4.4.1 Projekt i Norge 25 

4.4.2 Kombiterminaler/lastplatser 25 

4.4.3 Granskning av vägsäkerhet 25 

4.4.4 Green Highway 26 

5 Dagens funktionsbrister ............................................................. 27 

5.1 Generellt för E 14 ..................................................................... 27 

5.2 Delsträckor ............................................................................... 28 

5.2.1 Storlien-Östersund-Optand 28 

5.2.2 Optand-Brunflo-Pilgrimstad 30 

5.2.3 Pilgrimstad-Gällö 34 

5.2.4 Gällö-Stöde 36 

5.2.5 Stöde-Valla 36 

2

NECL II Aktivitet 3.2, E14 - En del i den gröna godskorridoren 

5.2.6 Valla-korsning Timmervägen (väg 86) 36 

5.2.7 E 14 i Sundsvall (Bergsgatan-Björneborgsgatan) 38 

5.2.8 Timmervägen 38 

5.2.9 Hulivägen 39 

6 Åtgärder enligt fyrstegsprincipen ............................................... 40 

6.1 Allmänt ..................................................................................... 40 

6.2 Åtgärdskombinationer ............................................................. 40 

6.3 Delsträckor ............................................................................... 42 

6.4 Sammanfattning av tänkbara åtgärdskombinationer per delsträcka 

44 

6.4.1 E. Delen Optand-Brunflo 45 

6.4.2 F. Delen genom Brunflo tätort 46 

6.4.3 G. Brunflo-Hållstasjön 47 

6.4.4 H. Delen vid Hållstasjön 48 

6.4.5 I. Hållstasjön-Pilgrimstad 49 

6.4.6 J. Delen genom Pilgrimstad 50 

6.4.7 P. Stöde-Valla 51 

6.4.8 Q. Valla-korsning Timmervägen (väg 86) 52 

6.4.9 R-U. Anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen, 

Hulivägen, Bergsgatan, Björneborgsgatan) 53 

6.4.10 Övriga sträckor med åtgärdsbehov 54 

7 Effekter och nytta för stråket ...................................................... 55 

7.1 Samhällsekonomiska bedömningar ......................................... 55 

7.1.1 Allmänt om samhällsekonomisk analys 55 

7.1.2 Vad påverkar transportkostnaderna för gods på väg? 55 

7.1.3 Samhällsekonomiska effekter av föreslagna åtgärder 56 

7.2 Effekter av olika åtgärder enligt fyrstegsprincipen .................. 58 

8 Samlad bedömning och måluppfyllnad ...................................... 63 

8.1 Prioritering av åtgärder i närtid, på kort och lång sikt ............. 63 

8.2 Dilemmat med förbifart Brunflo ............................................... 65 

8.3 Måluppfyllnad .......................................................................... 66 

8.3.1 Transportpolitiska målen 66 

8.3.2 EU:s-vitbok 66 

8.4 Konsekvenser om inga åtgärder vidtas .................................... 66 

9 Aktörer och finansiering ............................................................. 67 

9.1 Finansiering av större infrastrukturprojekt .............................. 67 

9.2 Medfinansiering och nyttofördelning ...................................... 67 

9.3 Aktuella områden för medfinansiering .................................... 68 

9.4 Finansieringskomponenter ....................................................... 68 

9.5 Aktörer och möjlig finansiering för tänkbara åtgärder på E 14 68 

10 Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete ............................. 69 

11 Källor ...................................................................................... 70 

11.1 Tryckta referenser ................................................................. 70 

11.2 Elektroniska referenser ......................................................... 70 

12 Bilagor .................................................................................... 70 

3

NECL II Aktivitet 3.2, en del i den gröna godskorridoren 

Sammanfattning 

E 14 utgör, tillsammans med järnvägarna på sträckan, en del av den mittnordiska 

transportkorridoren från Trondheim i Norge via Östersund/ Sundsvall i Sverige och 

vidare in i Finland. Den har en viktig funktion för näringslivets transporter, 

besöksnäringen och för pendling inom områdena kring Östersund och Sundsvall. 

Den samlar även upp transporter i knutpunkterna med E45 och E4 samt större 

riksvägar. 

Denna rapport är en av aktiviteterna i EU-projektet North East Cargo Link II (NECL 

II). Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av korridoren 

studerats övergripande (aktivitet 3.1). Denna rapport är en fortsättning av det 

arbetet och har fokus på godstransporters framkomlighet på E 14. 

Längs hela E 14 finns sträckor som har olika typer av funktionsbrister som påverkar 

tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö för olika trafikantgrupper och befolkning 

längs sträckan. Flera av dessa har varit kända i många år och planer och utredningar 

har tagits fram för att lösa problemen. Vissa sträckor har även byggts om och 

förbättrats. De sträckor som återstår har följande funktionsbrister: 

Sänkta hastigheter på delar efter hastighetsöversynen 2008 

Bristfällig plan- och profilstandard (främst delsträckan Brunflo-Gällö) 

Bristfällig trafiksäkerhet för alla trafikslag 

Oskyddade trafikanter som ska samsas med fordonstrafik i vägmiljön 

Höga trafikflöden med kapacitetsproblem (främst i Sundsvall) 

Bristande användning av vinterdäck hos tung trafik, stopp i backar 

(Rännbergsbackarna) 

I åtgärdsanalysen har olika åtgärdskombinationer enligt fyrstegsprincipen föreslagits 

som i olika grad minskar flaskhalsarna på sträckan från gränsen med Norge och 

infarten till Sundsvall samt kopplingen mot de utpekade hamnarna i stråket. 

Åtgärdskombinationerna har prioriterats utifrån ett stråkperspektiv med fokus på 

godstransporter, men inte på bekostnad av andra transportpolitiska mål. 

Den optimala vägen för godstransporter har gen sträckning, skyltad hastighet ≥80 

km/h, tillräcklig kapacitet, god plan- och profilstandard samt inga punktvisa hinder. 

Det översiktliga samhällsekonomiska resonemanget i rapporten visar att stora 

fysiska byggnadsprojekt enligt steg- 4 i fyrstegsprincipen bara ger marginella 

tidsvinster för godstrafiken eftersom det är 80 km/h som är maximala hastigheten. 

För tillförlitligare godstransporter i stråket bör därför fokus på åtgärder läggas på att 

med mindre medel åstadkomma förbättringar i befintligt vägnät för att öka 

trafiksäkerheten för alla trafikantgrupper. 

Med detta som utgångspunkt har åtgärder föreslagits för att i första hand förbättra 

befintlig sträckning på delen Optand-Pilgrimstad och E 14:s infart i Sundsvall. 

Åtgärder som innebär förbättringar för upplevelsen av en mer jämn trafikrytm är 

exempelvis: stängning av anslutningar, separera oskyddade trafikanter, 

korsningsåtgärder, anlägga omkörningsfält, anlägga delar som saknas för omledning 

av trafik vid stopp, bygga lokalgator för att avlasta E 14 från lokal trafik, bättre 

vägvisning och väginformation, beredskapsplan för akutinsatser vid 

Rännbergsbackarna, analys av transporttider/godsflöden för styrning av transporter 

vid låga trafikflöden samt bättre samverkan med näringslivet. 

Åtgärder på lång sikt är svåra att bedöma då målet är att förlägga långväga 

transporter på järnväg, vilket minskar behovet av lastbilstransporter. Åtgärder för 

att förbättra infrastrukturen för järnvägstransporter med elektrifiering av järnväg 

och utbyggnad av kombiterminaler bör därför prioriteras. En ny sträckning förbi 

Brunflo är i dagsläget inte nödvändig för transportkorridoren eftersom tidsvinsterna 

är marginella i ett stråkperspektiv. Miljöeffekterna och investeringskostnaderna för 

en ny sträckning är för stora jämfört med den nytta det ger för godstransporterna. 

Investeringsmedel bör istället läggas på att göra befintlig infrastruktur säkrare och 

genom detta förbättra tillgängligheten och tillförlitligheten för alla trafikslag. 

4


1 Inledning 

1.1 Bakgrund och syfte 

E 14 utgör, tillsammans med järnvägarna på sträckan, en del av den mittnordiska 

transportkorridoren från Trondheim (Norge) via Östersund/ Sundsvall i Sverige och 

vidare in i Finland. E 14 tillhör även TEN-T – vägnätet (Trans European Network) i 

Europa. 

E 14 har idag ett antal flaskhalsar som bör åtgärdas för att korridoren ska fungera 

effektivt. Effekterna av de investeringar som görs kommer att vara till värde, inte 

bara för den mittnordiska regionen, utan för hela Östersjöregionen. De 

huvudsakliga godsflödena går idag i nord-sydlig riktning och den mittnordiska 

korridoren är tänkt att fungera som stödjande och avlastande till dessa 

huvudflöden. 

EU har i vision 2050 målsättningen att 50 % av person- och godstrafiken på 

medellånga avstånd (< 300 km) inte ska använda bil- och lastbilstransporter utan 

istället transporteras via järnväg och vattenvägar (EU-vitbok, se kap 1.3). 

Utbyggnadsstakten för järnvägsnätet är dock långsam och kapaciteten på vissa 

banor är ansträngd, varför lastbilstransporter kommer att behövas parallellt med 

tågtransporterna. För viss typ av gods är även lastbil det effektivaste 

transportsslaget. Detta medför att åtgärder måste utföras både på järnvägsnätet 

och på E 14 i stråket. 

Rapporten är en produkt som ingår som en delaktivitet i projektet North East Cargo 

Link II (NECL II). NECL II är ett EU-projekt som utvecklar och marknadsför den östvästliga 

Mittnordenkorridoren som kostnadseffektiv och miljövänlig transportled. 

Projektet syftar till att bevisa korridorens potential och nytta för näringslivet, 

beslutsfattare och övriga målgrupper. Arbetet är fördelat på olika aktiviteter och 

pågår 2010-2013. Denna rapport är en del av WP 3 som har fokus på infrastruktur. I 

andra WP är fokus på godsflöden och vidareutveckling av matchningssystem för 

transporter. Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av 

korridoren studerats (aktivitet 3.1). 

Denna rapport är en fortsättning på aktivitet 3.1 som avser godstransporters 

framkomlighet på E 14. Syftet med utredningen är att föreslå kostnadseffektiva 

åtgärder på sträckan som behövs ur ett nationellt och internationellt perspektiv 

både på kort och lång sikt med fokus på godstransporter och dess tillgänglighet. 

I utredningen har de flaskhalsar som pekats ut i föregående aktivitet (3.1) studerats. 

Därefter föreslås olika åtgärdskombinationer för att minska flaskhalsarna på 

sträckan från gränsen till Norge och infarten till Sundsvall samt kopplingen mot 

hamnarna. Åtgärdskombinationerna har prioriterats utifrån ett stråkperspektiv med 

fokus på godstransporter, men inte på bekostnad av andra transportpolitiska mål. 

Det bör dock betonas att denna utredning bara är ett av flera underlag för den 

långsiktiga åtgärdsplaneringen. Investeringar måste även bedömas utifrån nyttan 

för persontrafiken och boendemiljö. 

Många utredningar och planer finns redan för sträckan och delar har redan 

åtgärdats i form av s.k.mötesseparerad landsväg. Flera planer och utredningar är 

dock tillfälligt nedlagda eller väntar på finansiering för att processen ska kunna 

fortgå 

Parallellt med denna rapport har även aktivitet 3.3, ”Hamnar ”, tagits fram. Dessa 

rapporter bör läsas tillsammans för att få en helhet av stråkets olika delar och behov 

av åtgärder. 

5


1.2 Avgränsning 

Utredningen utförs i första hand för E 14 på delen inom Sverige (Norska gränsen- 

Sundsvall). Se figur 2. På denna sträcka kommer brister och flaskhalsar att beskrivas. 

Åtgärdsanalys utförs dock enbart på de utpekade sträckorna Brunflo-Pilgrimstad 

och E 14:s infart till Sundsvall och dess koppling till E4. Behov av åtgärder nämns 

dock för några ytterligare delsträckor i stråket. Statens Vegvesen i Norge har 2011 

tagit fram rapporten ”E 14 Stjørdal-Riksgränsen, utredning vedrörende utfodringer 

och muligheter” som bara kortfattat beskrivs i kapitlet om tidigare utredningar och 

planer (kap. 4). 

De befintliga arbetsplaner och vägutredningar som finns längs sträckan kommer 

inte att revideras inom detta projekt. Detta sker inom Trafikverkets lagenliga 

vägplaneringsprocess när objektet har prioriterats och en finansiering finns för 

åtgärderna. Inga nya samhällsekonomiska kalkyler kommer att tas fram. Befintliga 

kalkyler kommer att ses över och kompletteras med ett resonemang om icke 

prissatta effekter. 

En grov kvalitativ effektbedömning utförs på olika åtgärdskombinationer för 

delsträckor i de utpekade flaskhalsarna. 

Figur 1. Bred transport på E 14 vid Hållstasjön. Foto:Vectura. 

6


Figur 2.Karta över utredningsområdet. 

7


1.3 Mål 

1.3.1 Projektmål 

Resultatet av utredningen ska användas som ett paraply för planering och 

prioritering av investeringar som förbättrar tillgänglighet och säkerhet för 

godstransporter på E 14. Fokus ligger på delsträckorna Brunflo-Pilgrimstad och E 

14:s infart till Sundsvall (anslutningar till E4 och utvalda hamnar). 

Delmål 

 

 

 

Åtgärder ska föreslås för olika delsträckor (etapper) av de utpekade 

flaskhalsarna. 

Prioritering av åtgärder ska ske utifrån ett stråkperspektiv. 

Åtgärderna ska, trots fokus på godstransporter och stråket, inte strida mot 

de transportpolitiska målen. 

1.3.2 Övergripande transportmål 

Utredningen berörs av flera olika mål på internationell, nationell, regional och lokal 

nivå. Gemensamt syftar målen till att säkerställa en hållbar utveckling såväl 

samhällsekonomiskt som miljömässigt. De åtgärder som föreslås ska inriktas mot 

dessa mål. Nedan sammanfattas de nationella transportpolitiska målen samt de mål 

i EU:s vitbok som berör denna utredning. 

Transportpolitiska mål 

Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en 

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för 

medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har 

regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade 

områden. De övergripande målen för transporter och infrastruktur fastställs av 

Riksdag och regering. Myndigheterna inom transportområdet har sedan till uppgift 

att genomföra dessa. För väg är det Trafikverket som är ansvarig myndighet. Det 

innebär ett ansvar både för vägssystemet i sin helhet och för förvaltningen av 

statens vägnät. 

Funktionsmålet 

Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. 

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge 

alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra 

till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det 

vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. 

Hänsynsmålet 

Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett 

hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, 

funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. 

Det ska också bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad 

hälsa. 

EU kommissionens vitbok 

EU:s-vitbok, ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett 

konkurrenskraftigt och resurs effektivt transportsystemen” ger en övergripande bild 

av utvecklingstendenserna inom transportsektorn och de nya utmaningar som den 

ställs inför samt de policyinitiativ som behöver övervägas. Tio målsättningar har 

tagits fram för ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. Ett flertal 

av dessa mål stöder den gröna korridortanken som finns i detta projekt. 

Övergripande målsättningar för vision 2050 är bl. a: 

 

 

 

 

Inga bilar i stadstrafik ska använda traditionella drivmedel 

40 % av luftfartens bränslebehov ska täckas med hållbara drivmedel med 

minimala koldioxidutsläpp, sjöfartens utsläpp ska minskas med minst 40 % 

På medellånga avstånd (< 300 km) ska 50 % av person- och godstrafiken 

mellan städer bort från vägarna och gå via järnväg och vattenvägar 

Satsning på höghastighetståg 

8


 

 

Upprätta ett EU-omfattande multimodalt TEN-T-stamnät 

Nästan inga dödsolyckor i trafiken 

utredningen för att inhämta kunskaper om brister och åtgärdsförslag. Underlaget 

har sedan bearbetats och kategoriserats enligt den s.k. fyrstegsprincipen. 

Ovanstående ska sammantaget bidra till att minska transportutsläppen med 60 

procent till år 2050. 

Det transeuropeiska transportnätverket (TEN – T) 

Det transeuropeiska transportnätverket (TEN – T) som är indelat i ett stomnät och 

ett övergripande nät, revideras för närvarande. Nedanstående krav är delar som 

finns nämnda i kommissionens förslag presenterat i oktober 2011: 

Om hela befintliga TEN-T vägnätet i Sverige både stomnät och övergripande nät 

skall ingå i det kommande TEN – T nätet ska det bestå av antingen motorvägar eller 

expressvägar med planskilda korsningar samt förbud mot långsamma fordon och 

GC-trafik. Åtgärdskostnad cirka 78 miljarder kronor. Att bygga ut enbart det 

föreslagna stomnätet till föreslagen standard bedöms kosta 13 miljarder kr. 

För de ytterligare vägsträckor som är föreslagna att ingå i kommande TEN-T:s 

övergripande nät tillkommer cirka 15 miljarder kronor. 

E 14 ingår i det övergripande nätet. Se även kapitel 9.4. 

1.4 Metod 

Kunskaper och underlag har inhämtats från projektets partners samt tidigare och 

pågående utredningar/planer. Rapporten har tagits fram av en konsult med stöd av 

en arbetsgrupp bestående av representanter från Trafikverket, Länsstyrelserna i 

Jämtlands och Västernorrlands län, Sundsvalls och Östersunds kommuner, 

Regionförbundet i Jämtland och Västernorrland. 

En workshop med inbjudna från stråkets länsstyrelser, regionförbund, kommuner, 

transportbolag, transportköpare m.fl. genomfördes i inledningsskedet av 

1.4.1 Fyrstegsprincipen 

Trafikverket i Sverige har under många år använt den s.k. fyrstegsprincipen vid val 

generering av åtgärder i olika infrastrukturprojekt. Fyrstegsprincipen beskriver ett 

förhållningssätt i analyser av åtgärder för att lösa identifierade problem och brister. 

Principen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser och inte som 

modell som ska tillämpas i något specifikt planeringsskede. Den har utvecklats till en 

allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av 

transportsystemets negativa effekter. De fyra stegen innebär att åtgärder för vägar 

ska analyseras i följande ordning: 

Steg 1 - Tänk om 

Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt. 

Steg 2 - Optimera 

Åtgärder som effektiviserar användningen av befintlig infrastruktur och fordon. 

Steg 3 - Bygg om 

Begränsade ombyggnadsåtgärder. 

Steg 4 – Bygg nytt 

Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 

Punkterna sammanfaller delvis med Miljöbalkens (2 kap.) hänsynsregler. 

1.4.2 Effektbedömningar 

I aktivitet 3.1 gjordes effektbedömningar för olika scenarier för hela stråket. Då 

gjordes bedömningen att det i detta skede är svårt att kvantifiera de 

samhällseffekter som en fullt fungerande korridor ger. Då det till stor del handlar 

om gränsöverskridande transporter så har också flera modeller en stor osäkerhet då 

9


de bara ser till nationella transporter. Det gäller även för denna utredning. En 

översiktlig effektbedömning av olika åtgärdskombinationer har utförts kvalitativt i 

grova mått som liten effekt, marginell effekt och stor effekt. 

Trafikverkets beräknade samhällsekonomiska kalkyler som finns för projekterade 

delsträckor i stråket har granskats och i kapitel 7 förs ett resonemang om icke 

prissatta effekter och hur godstransporter hanteras i samhällsekonomiska kalkyler. 

Trafikverket genomför för närvarande en översyn av de samhällsekonomiska 

kalkylerna inför den nya långsiktiga planen för åren 2014-2025. Resultaten finns 

ännu inte tillgängliga. 

10


2 Nulägesbeskrivning 

2.1 Funktion och standard 

Inom Sverige sträcker sig E 14 från gränsen med Norge via Östersund och vidare till 

Sundsvall. Orter som E 14 passerar är, förutom Östersund, Storlien, Duved, Åre, 

Järpen, Mattmar, Krokom, Brunflo, Pilgrimstad, Bräcke, Ånge, Stöde, Matfors m.fl. E 

14 går gemensamt med E45 mellan Östersund och Brunflo. Andra viktiga 

knutpunkter är korsning med väg 322 (Skalstugevägen), riksväg 87 i Östersund, 

riksväg 83 i Ånge, riksväg 86 (Väg 622, Timmervägen) i Sundsvall samt med E4 i 

Sundsvall. 

Standarden varierar från smala kurviga delar till åtgärdade sträckor med mötesfri 

landsväg. E 14 passerar byar och tätorter med bebyggelse där hastigheten är låg. På 

kartan i figur 4 är hastigheterna på sträckan markerade. I kapitel 5 nämns 

funktionsbrister längs E 14 och respektive delsträcka i de utpekade flaskhalsarna. 

E 14 passerar genom Åre, Krokom, Östersund, Bräcke, Ånge och Sundsvalls 

kommuner i Jämtlands respektive Västernorrlands län. Det bor ca 100 000 personer 

i Östersundsregionen och ca 200 000 personer i Sundsvallsregionen. 

Besöksnäringen i skidorterna gör att vintertid ökar folkmängden i 

Åre/Duved/Storlien-området. 

E 14 har en viktig funktion för näringslivets transporter och för pendling inom 

områdena kring Östersund och Sundsvall. Vägen ingår i det s.k. TEN-T nätverket. 

Figur 3. E 14 vid övergång till mötesfri väg vid Optand. Foto: Vectura. 

11


Figur 4. Gällande hastigheter på sträckan. På vissa sträckor sätts hastigheten ned 

vintertid från 100 km/h till 90 km/h och 80 km/h till 70 km/h. 

12


2.2 Huvudstråk mot hamnarna i Sundsvall, Timrå och 

Härnösand 

I NECL II, aktivitet 3.3 ”Hamnar”, beskrivs de hamnar som är utpekade i stråket. Det 

är Tunadalshamnen i Sundsvall, Söråker i Timrå och Härnösands hamn. 

Arbetsgruppen kom överens om att i Sundsvall endast studera Tunadalshamnen då 

de andra hamndelarna, Oljehamnen och Mokajen, med sina specifika godstyper inte 

är lika intressanta för NECL-stråket. De huvudvägar som leder till hamnarna med 

koppling till E 14 är Timmervägen (väg 622) och Hulivägen som leder till E4 och 

vidare via Ljustavägen och Johannedalsvägen. Timmervägen är statlig väg och 

Hulivägen, Ljustavägen och Johannedalsvägen ingår i Sundsvalls kommuns 

väghållning. Till och från hamnen i Härnösand går transporterna i första hand via E4 

norrut eller söderut eller västerut via Viksjövägen (väg 331) och väg 87 till 

Östersund. Från Söråker går transporterna förutom på E4 på väg 86 och 87 mot 

Östersund. 

2.3 Transporter i stråket 

I stråket transporteras främst gods inom Sverige delar av sträckorna, d.v.s. 

transporter ansluter vid de olika knutpunkterna med E 14 vid E 4, E 45 och de större 

riksvägarna. Var dessa flöden finns kan utläsas av andelen tung trafik i 

knutpunkterna. Se figur 6. 

2.4 Trafikmängder 

2.4.1 E 14 och dess knutpunkter 

På kartan i figur 5 och 6 är trafikmängder med dels total trafik, dels tung trafik, längs 

hela sträckan markerad. Detta ger en bild av var de största mängderna finns samt 

vilken storleksordning dagens mängder har. Av naturliga skäl är det runt de större 

städerna Östersund och Sundsvall och i knutpunkterna till E 4 och E 45 som har de 

största mängderna. 

Trafikmängden anges i årsdygnstrafik (ÅDT, fordon/dygn). Det är ett medelvärde på 

ett medeldygn under året. Det finns perioder då trafiken är betydligt högre och 

kapacitesbrister kan uppstå trots att ÅDT är normalt. Det kan vara under vissa 

årstider då turisttrafiken är hög t ex. vid stugbytardagar under skidsäsongen i Åre 

och Storlien/Duveds- området. Under normala vardagar brukar den största 

trafikmängden (maxtimmen) inträffa mellan kl. 16 och 17. 

Det finns även transporter som bara använder E 14 som transportsträcka mellan ex. 

Nordamerika och Asien, s.k. transittransporter. Det är denna typ av transporter 

som förväntas öka när stråket blir attraktivare som transportkorridor. Inom NECL II 

har aktivitet 4.1 ”Corridor cargo flow and passenger statistics” tagits fram som 

beskriver dagens flöden av gods och passagerare i Norge, Sverige och Finland. 

13


Figur 5. Totala trafikmängder längs E 14, årsdygnstrafik (ÅDT), fordon/dygn, 2010. 

14


Figur 6. Mängden lastbilar längs E 14, årsdygnstrafik (ÅDT), fordon/dygn, 2010. 

15


2.4.2 Delen genom Brunflo 

I tabell 1 finns trafikmängder (ÅDT) för sträckorna i anslutning till Brunflo angivna. 

Av detta kan utläsas att större delen av trafikflödet genom och nordväst om Brunflo 

har sitt ursprung från E 45 och från lokal trafik i Brunflo. Trafikmängden ökar 

nordost om Brunflo med ca 29 %, d v s. är trafik som genereras lokalt i området 

kring Brunflo (inkl. vägarna 726 och 740) 

Tabell 1. Trafikmängder i anslutning till Brunflo. Årsdygnstrafik (ÅDT, fordon/dygn), 

2010. 

E 45 

E 14 söder 

Brunflo 

E 14/E 45 genom 

Brunflo 

E 14/E 45 

nordväst Brunflo 

Total trafik 

(fordon/dygn) 

Tung trafik 

(fordon/dygn) 

4120 2960 8440 9960 

460 360 820 1000 

2.4.3 Delen Stöde-Sundsvall 

På sträckan Stöde-Matfors är trafikmängden (ÅDT) 3 880 fordon/dygn (2010) varav 

620 är tunga fordon. Trafikmängden ökar markant efter Matfors till 8740-9510 

fordon/dygn (2010) varav 860-1060 är tunga fordon. Delen närmast Timmervägen 

har 10 460 fordon/dygn varav 920 är tunga fordon. 

2.4.4 Tunga transporter i Sundsvallsområdet 

I figur 1 visas antal lastbilar per dygn (ÅDT 2010) på det övergripande vägnätet i 

Sundsvall. Som synes i figuren varierar trafiken på E 14 i Sundsvallsområdet alltifrån 

460 till 1400 lastbilar per dygn. På Timmervägen passerar 830 lastbilar per dygn. På 

Hulivägen passerar 440 lastbilar per dygn. 

Figur 7. Antal lastbilar per dygn (ÅDT 2010) på det övergripande vägnätet i 

Sundsvall ( Bo Noborn, Trafikanalys) 

16


I Trafikverkets rapport ”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning 

på tunga transporter och transporter av farligt gods” (Trafikverket, BN trafiksystem) 

har det konstaterats att lastbilstrafiken på Timmervägen ökat kraftigt mellan åren 

1994 och 2004. Totalt har trafiken ökat med 97 %. På E 14 genom Nacksta har 

lastbilstrafiken varit konstant. 

För att slippa åka genom centrala Sundsvall väljer redan idag en del bilar, såväl 

personbilar som lastbilar, som åker E4 S/E 14 att åka den genare sträckan Matfors- 

Nolby (Tunavägen). Vägen passerar genom samhällena Matfors och Nolby med 

många direktutfarter. Även utmed sträckan finns många boende nära vägen. I och 

med att ny E4 anläggs söder om Sundsvall blir denna smitväg mer tillgänglig och 

smittrafiken riskerar att öka. 

olycka och en olycka med korsande trafik. För båda länen så skadas flest svårt i 

singelolyckor. 

På kartan i figur 9 och 10 är de inträffade olyckorna markerade och visar på vilka 

delar av stråket som är mest olycksdrabbad. För att kunna säga om olyckorna 

drabbar framkomligheten måste en fördjupad olycksanalys genomföras. 

Försäkringsbolaget Länsförsäkringar har låtit utföra en granskning av vägens 

standard i en svår olycka med en långtradare för att följa upp om gällande riktlinjer 

för trafiksäkerheten har efterlevts. De olycksdrabbade sträckorna bör genomgå en 

liknande analys för att på så sätt kunna prioritera åtgärder längs sträckan. 

I dagsläget kommer timmertransporter via järnväg till Tövaterminalen utanför 

Sundsvall där de lastas om till lastbil för vidare transport till Ortviken och Tunadal. 

Detta innebär att 186 lastbilar/dygn trafikerar E 14 och Timmervägen. Dessa 

kommer på sikt att försvinna när järnvägsnätet byggs ut (se 2.5.3). 

2.5 Olyckor 

Längs med E 14-stråket från norska gränsen till Sundsvall inträffar många 

trafikolyckor som påverkar framkomligheten för godstransporterna p.g.a. att vägen 

stängs av eller att trafiken leds om via andra vägar. Totalt har 469 olyckor inträffat 

den senaste femårsperioden (070701 till 120630) där trafikanter omkommit, 

skadats svårt eller lindrigt. Av dessa olyckor var 12 dödsolyckor, 91 svåra olyckor 

och 366 lindriga olyckor. 

I Jämtlands län är singelolyckor och mötesolyckor mest förekommande. Av 

dödsolyckorna var tre singelolyckor, tre mötesolyckor och tre fotgängare som blivit 

påkörda av motorfordon. Av de svåra olyckorna är singelolyckor vanligast. 

I Västernorrlands län är singel-, upphinnande- och avsvängande olyckor mest 

förekommande. Av dödsolyckorna som skett var en mötesolycka, en avsvängande 

Figur 8. Bebyggelse på delen mellan Brunflo och Pilgrimstad. Foto: Vectura. 

17


Figur 9. Inträffade olyckor på E 14 mellan åren 2007-2012. 

18


Figur 10. Olyckor på Timmervägen och Hulivägen i Sundsvall åren 2007-2012. 

19


3 Framtida transportefterfrågan 

I Trafikverkets rapport ”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning 

på tunga transporter och transporter av farligt gods” (Trafikverket, BN trafiksystem) 

har ett scenario för hur trafikökningen i Sundsvallsområdet kommer att se ut år 

2030 bedömts. Fram till 2030 kommer trafiken allmänt att öka med i 

storleksordningen 20 % - 30% på E 14 och vägar i Sundsvallsområdet exklusive E4 

där ökningen förväntas bli 50%. Vissa kommunala gator kommer även att få en 

minskad volym tunga transporter på grund av: 

ombyggnad av E 4 

flytt av kombiterminalen 

järnvägsutbyggnad 

omledning av trafik 

Tabell 2. Framtida mängder av tung trafik på Timmervägen och Johannedalsvägen i 

Sundsvall. (Trafikverket, BN trafiksystem) 

Timmervägen intill E 14 

Johannedalsvägen 

(delen E4- 

Tunabäcksvägen) 

Johannedalsvägen 

(delen Sjöfartsvägen- 

Alnöbron) 

Lastbilar/dygn (ådt) Lastbilar/dygn (ådt) Lastbilar/dygn (ådt) 

Nuläge 

år 2010 1120 1450 1200 

Framtid 

år 2030 

1300 1880 1670 

Underlaget till bedömningen kommer från beräkningar av trafik i projektet ny E4 

Sundsvall samt uppgifter om beräknad produktionsökning inom skogsindustrin, 

Korstaverket samt förändringar vid kombiterminalen. I denna bedömning finns inte 

någon prognos för en eventuell ökning p.g.a. transportkorridoren från Trondheim 

och vidare till Finland. I NECL II, aktivitet 4.1 ”Corridor cargo flow and passenger 

statistics” har man försökt uppskatta ökningen av godstrafik mellan Norge, Sverige 

och Finland fram till 2016. Dessa uppgifter går inte att jämföra med 

lastbilstransporterna i Sundsvallsområdet då de är totala volymer för hela Sverige 

och baserade på alla trafikslag. 

Tabell 2 visar en prognos för mängden tung trafik på Timmervägen och 

Johannedalsvägen i Sundsvall år 2030. Den visar utvecklingen av 

lastbilstransporterna från E 14 på de vägar som leder till hamnarna i stråket. 

20


4 Tidigare och pågående 

utredningar/planer 

4.1 Kapacitetsutredningen 

Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapacitet 

och effektivitet i transportsystemet. Kapacitetsutredningen har fokuserat på 

åtgärder och inriktningar som ger mer kapacitet, främjar effektiva övergångar 

mellan olika trafikslag och bidrar till en bättre användning av det befintliga 

transportsystemet. Trafikverket har tagit fram underlag för åren 2012-2025 och 

med en utblick till år 2050. Trafikverket föreslår därför att åtgärder inom drift och 

underhåll samt reinvesteringar och trimning har högsta prioritet inom 

transportsystemet. Trafikverket föreslår också alternativa nivåer för investeringar 

där merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen. 

4.2 Trafikverkets och kommunala utredningar och planer 

längs E 14 

4.2.1 Vägprojekt 

I tabell 3 anges kortfattat vilka utredningar och planer som finns längs E 14 och i 

Sundsvallsområdet. Status på projektet anges tillsammans med information om 

läget i de nationella planerna. I bilaga 1 finns några av dessa planers innehåll 

sammanfattade. 

Utredningen skriver under ”Trafikverkets övervägande och rekommendationer med 

utblick mot 2050” att ”Handeln med Östeuropa förväntas öka kraftigt, vilket 

sannolikt innebär ökade transporter till och från flera hamnar i Östersjön.” och 

rekommendationen är bl. a att ”precisera det långsiktiga behovet av förstärkta 

landanslutningar mot flera Östersjöhamnar”. Stråket är utpekat som en korridor 

som kan avlasta andra transportkorridorer. Åtgärder på E 14 finns dock inte med 

eftersom transporterna på sikt i första hand ska ske med järnväg. 

21


År Delsträcka/plan Syfte Status 

2012 Vik – Frönäset/ Förstudie Gång- och cykelväg. Planering pågår. Finns i länstransportplan 2010-2021 

2008/ 

2010 Optand - Krokom, delen Lugnvik till Krokom /Arbetsplan Ombyggnad till mötesfri landsväg. Byggnation pågår. 

2009 Bräcke samhälle/ Förstudie 

2001 Pilgrimstad-Lockne, Lockne-Optand/ Vägutredning 

2003 Pilgrimstad-Brunflo/ Arbetsplan 

Belyser trafiksituationen genom 

Bräcke samhälle. 

Förbifart Brunflo har inte 

planerats vidare, för resterande 

sträcka finns arbetsplan 

Mötesfri väg i befintlig och ny 

sträckning 

Byggnation pågår i en totalentreprenad. 

Ej byggt, förbifart Brunflo finns i nationell plan 2010- 

2021. Medel för en gång- och cykelväg på sträckan 

Grytan-Brunflo finns i gällande länstransportplan 

2010-2021. 

Arbetsplanen är inte fastställd, finns inte i nationell 

plan 2010-2021 

2003 Anvikenkurvorna / Arbetsplan 

Trafikseparering vid 

Anvikenkurvorna, Pilgrimstad. Ej byggt, finns inte i nationell plan 2010-2021. 

2012 E 14 -Gång-och cykelväg genom Stöde / Förstudie, 

2002 Matfors - Stöde /Arbetsplan 

Gång- och cykelväg längs E 14 och 

pendelparkering vid jvg.stationen 

samt passager av vägen. 

Mötesfri väg (2+1) i befintlig 

sträckning 

Planering pågår. Finns i länstransportplanen 2010- 

2021. 

Planering avstannat, finns inte i nationell plan 2010- 

2021. 

2003 Valla - Matfors /Vägutredning Mötesfri väg i befintlig sträckning 


2021. 

22


År Delsträcka/plan Syfte Status 

2003 Timmervägen – Matfors/ Vägutredning 

2003 Sundsvall – Matfors/ Vägutredning 

2009 Björneborgsgatan /Bygghandling 

Ny sträckning av delen 

Timmervägen-Valla 

Del 1 & 2 genom centrala 

Sundsvall 1: E4-korsning 

Parkgatan 2: Bergsgatan, 

Nacksta - korsning Timmervägen 

Ombyggnad Björneborgsgatan 

inkl separat GC-väg 


2021. 

Byggt. 

2012 

”Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på 

tunga transporter och transporter av farligt gods” Trafikanalys i Sundsvall Pågående 

Förutom ovanstående planer finns ytterligare några objekt som byggts under de 

senaste 10 åren: cirkulationsplats i korsningen E 14/E 45 i Brunflo, cirkulationsplats i 

Krokom, förbifart Östersund och ombyggnad av befintlig väg E 14 till mötesfri väg 

med mitträcke samt en tunnel i Åre. För orientering av ortnamn, se karta i figur 2. 

4.2.2 Ny E4 

2011 påbörjades byggnationen av ny E4 genom och söder om Sundsvall. Det är ett 

för många angeläget projekt som syftar till att förbättra framkomligheten, 

trafiksäkerheten och miljön på ett 20 kilometer långt vägavsnitt från Myre till 

Skönsberg. Den innehåller bl. a. en drygt 1400 meter lång bro över 

Sundsvallsfjärden som beräknas avlasta Sundsvalls centrum med drygt 10 000 

fordon per dygn. Hela sträckan beräknas öppnas för trafik 2014/2015. 

4.2.3 Trafikanalys 

Trafikverket och Sundsvalls kommun utreder för närvarande hur trafiken kommer 

att utvecklas i Sundsvall p.g.a. alla planerade och pågående projekt i Sundsvall som 

ny E4 och Sundsvalls logistikpark. Rapporten ”Öst-västliga transporter i 

Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt 

gods” blir klar hösten 2012. 

4.2.4 Hastighetsöversynen 

2008 gjorde dåvarande Vägverket en hastighetsöversyn av hela E 14 för att införa 

nya hastighetsgränser i 10 steg. Det innebär att hastighetsgränser successivt och 

effektivt anpassas till vägens säkerhetsstandard och omgivningens miljökrav. Valet 

av hastighetsgräns på vägarna ska, förutom hänsyn till trafiksäkerhet och 

23


tillgänglighet, även grundas på hänsyn till miljö, regional utveckling, jämställdhet 

och acceptans. I tätort tillkommer stadsmiljökvalitet, trygghet med mera. 

Hastighetsöversynen innebar att hastigheten sänktes på vissa sträckor, främst från 

110 till 100 km/timme och från 90 till 80 km/timme. Detta har ingen stor effekt på 

lastbilstransporternas framkomlighet, men längs E 14 finns sträckor med 90-100 

km/timme som enligt kriterierna egentligen skulle ha 70 km/timme. En sänkning av 

hastigheten till denna nivå bedömdes få dålig acceptans och efterlevnad av 

bilisterna. Väg E 14 utgör dessutom en mycket viktig vägförbindelse där 

framkomligheten prioriterades. Mot bakgrund av dessa faktorer föreslogs 

hastigheten 80 och 100 km/tim på dessa sträckor. 

Trafikverket har under 2012 gjort en översyn av nuläget vad gäller de dispenser som 

gavs för högre hastigheter och lämnat en lägesrapport till regeringen. Åtgärdas inte 

de vägar som har dispens är risken stor att hastigheten sänks ytterligare, vilket i 

första hand ger konsekvenser för godstransporterna på delen Brunflo-Pilgrimstad. 

Trafikverkets förstudie ”Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av 

Tunadalsspåret” togs fram 2011-05-24. 2012-04-10 meddelande Trafikverket att ”de 

geologiska- och arkeologiska undersökningarna som gjorts i området kring 

Malandspåret har visat på omfattande fornlämningar samt problematiska 

geologiska förhållanden. Det innebär att den planerade sträckningen på 

triangelspåret i den utökade förstudien måste omvärderas. Trafikverket kommer nu 

påbörja arbetet med att utreda nya alternativ för nämnda spår.” 

Bergsåkerstriangeln 

Förutom planerna på Malandstriangeln finns ett triangelspår i Bergsåker mellan 

Mittbanan och Ådalsbanan i Trafikverkets nationella plan. Triangelspåret skulle 

innebära en direktförbindelse mellan banorna och trafiken däremellan skulle slippa 

lokvändning på Sundsvalls Central. Triangelspåret visar stor samhällsekonomisk 

nytta och är liksom Malandstriangeln en förutsättning för investeringarna i 

Sundsvall logistikpark. 

4.3 Järnvägsprojekt 

4.3.1 Bergsåkerstriangeln och Malandstriangeln 

Trafikverket planerar att bygga två triangelspår för att koppla ihop Mittbanan och 

Ådalsbanan respektive Ådalsbanan och Tunadalsspåret i Sundsvall. Det är den s.k. 

Bergsåkerstriangeln respektive Malandstriangeln. Dessa kommer att bl. a. medverka 

till att alla timmertransporter som idag trafikerar E 14 och Timmervägen från 

Tövaterminalen kommer att läggas på järnväg istället. 

Malandstriangeln 

Tunadalsspåret har länge upplevts som underdimensionerad och begränsande för 

verksamheterna i Tunadal. Oelektrifierad, långsam och med tidsödande lokvändning 

i Timrå kommer banan inte att klara av den ökade trafik som logistikparken och SCA 

planerar. Ett triangelspår ut på Ådalsbanan i Maland skulle innebära att de 

södergående tågen slipper åka och vända i Timrå vilket frigör kapacitet och är en 

förutsättning för de planerade investeringarna. 

24


4.3.2 Järnvägsutredning Sundsvall-Härnösand 

Trafikverket har startat en järnvägsutredning för en ny järnvägssträckning mellan 

Härnösand och Sundsvall som beräknas vara klar hösten 2013. 

4.3.3 Resecentrum och flytt av kombiterminal 

Sundsvalls kommun och Trafikverket planerar ett nytt resecentrum i Sundsvall där 

den befintliga kombiterminalen kommer att flyttas till den planerade logistikparken 

i Petersvik nära Tunadalshamnen. Projektet innebär omstruktureringar av både 

järnvägar, E 14 och lokala kommunala gator för att få till fungerande 

anslutningar/angöringar till resecentrum och den nya kajen i anslutning till 

Tunadalshamnen. 

4.4 Andra projekt i stråket 

4.4.1 Projekt i Norge 

Statens Vegvesen tog 2011 fram rapporten ”E 14 Stjørdal-Riksgrensen-utredning 

vedrörende utfordringer og muligheter”. Utredningen bedrevs inom NECL-projektet 

och är en beskrivning av dagens brister och framtida målsättning för standard på E 

14 på sträckan mellan Stjørdal och gränsen till Sverige. 

4.4.2 Kombiterminaler/lastplatser 

För att få till en effektivare och grön transportkorridor finns planer på att bygga ut 

antalet kombiterminaler eller mindre omlastningsplatser på strategiska knutpunkter 

längs stråket. Platser som diskuteras är i området kring Östersund och Ånge. 

Figur 11. Mittbanan vid Brunflo. Foto: Vectura. 

4.4.3 Granskning av vägsäkerhet 

Efter en uppseendeväckande lastbilsolycka på E 14 på delen Mörsil-Järpen har 

försäkringsbolaget Länsförsäkringar låtit utföra en granskning av olycksrisker på 

sträckan kopplade till vägens linjeföring, lutningar och vägytans skick. Resultatet av 

granskningen visar att stora delar av sträckan inte uppfyller gällande säkerhetskrav, 

bl.a. saknas vägräcken, kurvor är feldoserade och vattenavrinningen är dålig. 

25


4.4.4 Green Highway 

E 14 mellan Sundsvall och Trondheim i Norge ska bli Green Highway, en grön 

transportaxel genom ett förnybart energibälte. Längs den nära 50 mil långa sträckan 

ska man kunna tanka fordon med elström, biogas, etanol och rapsdiesel. Green 

Highway är ett projekt inom ramen för det bredare samarbetet mellan Sundsvalls- 

Östersunds- och Trondheims kommuner, även kallat för SÖT-samarbetet. 

Energibolagen Sundsvall Energi, Jämtkraft, Trönder Energi och Trondheim Energi har 

också ett starkt engagemang i arbetet med Green Highway. 

Figur 12. Stationsområdet i Brunflo. Foto: Vectura. 

26


5 Dagens funktionsbrister 

5.1 Generellt för E 14 

Längs hela E 14 finns sträckor som har olika typer av funktionsbrister som påverkar 

tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö för olika trafikantgrupper och befolkning 

längs sträckan. Flera av dessa har varit kända i många år och planer och utredningar 

har tagits fram för att lösa problemen. Vissa sträckor har även byggts om och 

förbättrats (se kap. 4.2). I arbetet med denna utredning har en workshop med 

representanter från alla parter inklusive myndigheter hållits då olika 

problemsträckor pekades ut. Tidigare och pågående planer har även inventerats i 

kombination med intervjuer. I kartorna på följande sidor är funktionsbrister 

markerade för de mest utpekade delsträckorna i stråket. Nedan beskrivs även 

svårigheter med omgivningsförhållanden för respektive delsträcka och varför vissa 

delsträckor inte analyseras vidare. 

Sammanfattningsvis är följande funktionsbrister vanliga längs stråket: 

 

 

 

 

 

 

Sänkta hastigheter på delar efter hastighetsöversynen 

Bristfällig geometrisk standard (främst delen Brunflo-Gällö) 

Bristfällig trafiksäkerhet för alla trafikslag 

Oskyddade trafikanter som ska samsas med fordonstrafik i vägrummet 

Höga trafikflöden med kapacitetsproblem (främst E 14-infart till Sundsvall) 

Bristande användning av vinterdäck hos tung trafik, stopp i backar (främst 

vid Storlien och Rännbergsbackarna) 

Bristerna kan kopplas till de nationella transportpolitiska målsättningarna. Bristande 

tillgänglighet leder till sämre måluppfyllelse vad gäller det transportpolitiska 

funktionsmålet och bristande trafiksäkerhet påverkar hänsynsmålet negativt. 

Figur 13. Olycksdrabbad sträcka väster om Pilgrimstad. Foto: Vectura. 

27


5.2 Delsträckor 

5.2.1 Storlien-Östersund-Optand 

Denna sträcka har delvis mycket god standard då delar vid Östersund byggts om till 

mötesfri väg med mitträcke. De brister som uppmärksammats i denna utredning är 

framförallt problem med väghållningen vintertid och brist av vinterdäck hos tunga 

fordon. Tillgängligheten för godstrafiken är sämst på delarna vid Storlien och vid 

Gevsjön, som är hårt utsatta av snödrev. Detta orsakar att vägen ibland stängs av 

för trafik. Även delen vid Rännbergsbackarna drabbas ofta av stopp när tunga 

fordon slirar i backarna vintertid. 

Från Duved till strax öster om Åre har det skett många olyckor. Olyckorna öster om 

Åre var dödsolyckor och svåra olyckor. Delen mellan Trångsviken och Vaplan öster 

om Krokom är olycksdrabbad med dödsolyckor och svåra olyckor. Även på delen 

från Krokom till Optand har det skett många olyckor. Delar av sträckan är ombyggd 

samt ombyggnad pågår till mötesfri väg. Detta innebär troligen att olyckstalen 

kommer att sjunka. 

Figur 14. Bebyggelse nära vägen på delen Optand-Brunflo. Foto: Vectura. 

28


Figur 15. Funktionsbrister på delen Storlien-Östersund. 

29


5.2.2 Optand-Brunflo-Pilgrimstad 

Delen Optand-Brunflo går genom ett tätortsområde med bostadsbebyggelse och 

handel där höga trafikflöden ska samsas med oskyddade trafikanter. Hastigheten 

genom Brunflo är 50 km/h, men kan på delar behöva sänkas till 40 km/h om 

kriterier för det nya hastighetssystemet ska följas. Sträckan har många anslutningar 

och korsningar. Detta innebär att både tillgängligheten och trafiksäkerheten är 

dålig. 

Delen Brunflo-Pilgrimstad har 80 km/timme idag förutom 70 km/h förbi Hållstasjön 

och 50 km/timme genom Pilgrimstad. Vägbredden är 7-8 meter. Hastigheten skulle 

på delar av sträckan enligt hastighetskriterierna ligga lägre på grund av dålig 

geometrisk standard. Delen vid Hållstasjön är sämst med mycket dålig plan- och 

profilstandard. Här finns ett stort antal direktutfarter från bebyggelse längs vägen 

Olyckstalen är höga runt Pilgrimstad samt från Brunflo till Optand. 

Pilgrimstad är ett mindre samhälle med småhusbebyggelse och enstaka affärer och 

verksamheter vilket genererar oskyddade trafikanter och direktanslutningar till E 

14. Pilgrimstad ligger i ett kuperat landskap mellan Brännängesberget och 

Tunsvedsberget och Revsundssjön. Hastigheten är 50 km/h. 

Figur 16. Infarten till Brunflo från Östersund. Foto: Vectura. 

Figur 17. Delen förbi Brunflo centrum. Foto:Vectura. 

30


Figur 18.Dålig profilstandard vid utfarten från Brunflo. Foto:Vectura. 

31


Figur 19. Funktionsbrister på delen Optand-Bräcke. 

32


Figur 20. Dålig profilstandard på delen vid Hållstasjön. Foto: Vectura. 

Figur 21. Delen genom Pilgrimstad. Foto: Vectura. 

33


5.2.3 Pilgrimstad-Gällö 

På sträckan ligger de s.k. Anvikenkurvorna som är en olycksdrabbad sträcka. 

Vägbredden är 11-12 meter och nuvarande hastighet är 80 km/h (70 km/h under 

vinterhalvåret), men hastigheten skulle enligt kriterierna vara 70 km/h under hela 

året enligt hastighetsöversynen 2008. Standarden är dock något bättre än delen 

Brunflo-Pilgrimstad, vilket gör att tillgängligheten för godstrafiken är relativt god. 

Vid Dalhemsviken, ca 2 km väster om korsning med väg 734 och fram till 

densamma, är den geometriska standarden dålig liknande den vid Anvikenkurvorna. 

Detta p.g.a. stora höjdskillnader, vattendrag och bebyggelse. 

Även delen från Anvikenkurvorna fram till Gällö är olycksdrabbad. Det är några 

svåra olyckor men företrädesvis lindriga olyckor. 

Figur 22. Anvikenkurvorna sydost om Pilgrimstad. K i figur 18. Foto: Vectura. 

Figur 23. Delen vid Dalhemsviken. L i figur 18. Foto: Vectura. 

34


Figur 24. Funktionsbrister på delen Bräcke-Vattjom. 

35


5.2.4 Gällö-Stöde 

Sträckan är bred (13 m) med förhållandevis låga trafikmängder och goda 

siktförhållanden i korsningar. Hastigheten är 90-100 km/h, vilket inte medför några 

större funktionsbrister för godstransporterna. Sträckan saknar mötesseparering 

men tillgängligheten för godstrafiken är god. 

inte siktkrav för gällande hastighet. Anslutningarna medför att trafiken stoppas upp 

vilket ökar risken för olyckor. 

Delarna genom Bräcke, Ånge, Fränsta och Torpshammar samhälle är 

olycksdrabbade. De tre dödsolyckor som skett på E 14 inom Västernorrlands län har 

skett på denna sträcka. Även delen innan Stöde är olycksdrabbad med lindriga 

olyckor. 

5.2.5 Stöde-Valla 

Denna sträcka är 13 m bred och har god geometrisk standard med hastigheten 100 

km/h. Dock saknas mötesseparering och olyckstalen är höga. För godstransporterna 

är det bara Stöde som är flaskhals med 50 km/h. Här rör sig även oskyddade 

trafikanter blandat med fordonstrafiken. Stöde ligger i en svacka vilket kan innebära 

vissa problem för den tunga trafiken med acceleration och retardation vid punktvisa 

hinder/korsningar. 

Hela sträckan från Stöde till Valla är olycksdrabbad. De flesta olyckorna är lindriga. 

Många olyckor har skett vid Vattjom/Matfors och är av svårare art. 

5.2.6 Valla-korsning Timmervägen (väg 86) 

Vägen är endast 8 m med smala vägrenar och hastigheten 70 km/h, vilket gör att 

tillgängligheten för godstrafiken är dålig. Trafikmängderna är höga (ÅDT 10 460 

fordon/dygn). Korsningen med Timmervägen har byggts om till en tillfällig 

cirkulationsplats för omledning av trafik under bygget av ny E4. Anslutningen 

till/från Timmervägen är annars dålig med stora lutningar för passage under 

järnvägen. 

Figur 25. E 14 på delen Valla-Timmervägen. Q i figur 25. Foto: Vectura. 

Sträckan från Valla till korsning mot Timmervägen är olycksdrabbad. Vägen har dålig 

plan- och profilstandard. Direktanslutningar finns efter sträckan och en del uppfyller 

36


Figur 26. Funktionsbrister på delen Vattjom-Sundsvall. 

37


5.2.7 E 14 i Sundsvall (Bergsgatan-Björneborgsgatan) 

Dessa gator är viktiga huvudstråk i stadsmiljö för den lokala trafiken i Sundsvall. 

Trafikmängderna är höga (ÅDT 10 000-16 000 fordon/dygn) med kapacitetsbrister 

som följd. Björneborgsgatan har dock bara ca 3000 fordon/dygn vilket visar att 

genomfartstrafiken inte är så hög. Tillgängligheten för den genomgående 

godstrafiken är mycket dålig. Trafiksäkerheten är dock relativt god då separerade 

gång- och cykelvägar finns längs hela sträckan och korsningar är ljusreglerade. Trots 

detta har delen in- och genom Sundsvall många svåra olyckor. 

5.2.8 Timmervägen 

Timmervägen har relativt god standard och hastigheten är 90 km/h förutom vissa 

sänkningar vid korsningar. Den är dock inte mötesseparerad. Korsningen med 

Hulivägen är försedd med höger- och vänstersvängsfält. Störst problem med 

tillgängligheten finns vid handelsområdet i Birsta där godstrafik ska samsas med 

besökare till handelsområdet. Handelsområdet är Sveriges näst största efter 

Kungens kurva i Stockholm, vilket visar sig i trafiksituationen. 

Längs Timmervägen har det inträffat totalt 79 olyckor mellan åren 2007 och 2012. 

Det är tre områden där olyckor inträffar. Det första området sträcker sig från ca 400 

meter norr om cirkulationsplats väg 86 mot Bispgården till ca 1400 meter norr om. 

Det är en dödsolycka, några svåra olyckor och resterande lindriga olyckor. Det andra 

området är från anslutningen mot Hulivägen till ca 800 meter norr om. En svår 

olycka och resterande lindriga olyckor. Det tredje området ligger vid anslutningen 

mot golfbanan och drygt 1000 meter söder om anslutningen. Två svåra olyckor och 

resterande lindriga olyckor. Se karta i figur 9. 

Figur 27.Timmervägen (väg 622) vid passage under bro vid Västra vägen. Foto: 

Vectura. 

38


5.2.9 Hulivägen 

Hulivägen har bra bärighet, men något dålig plan- och profilstandard. Hastigheten är 

70 km/h. Gång- och cykelvägnätet är väl utbyggt i bostadsområden intill vägen. 

Detta innebär att både trafiksäkerheten och tillgängligheten är relativt god. Det har 

trots det hänt ett antal olyckor. Totalt mellan åren 2007 och 2012 har det inträffat 

17 olyckor, varav två svåra olyckor och resterande lindriga olyckor. Merparten av 

alla olyckor har inträffat vid anslutningar. Det är främst anslutningen mot 

Timmervägen och Lasarettsvägen. 

Figur 28. Hulivägen i Sundsvall. Foto: Vectura. 

39


6 Åtgärder enligt fyrstegsprincipen 

6.1 Allmänt 

För att stråket ska bli lönsamt och effektivt att nyttjas av godstransportörer måste i 

första hand framkomligheten förbättras. Framkomligheten beror oftast på dålig 

plan- och profilstandard, låg hastighet och punktvisa hinder. Detta innebär att även 

åtgärdade olycksdrabbade sträckor ger bättre framkomlighet då punktvisa hinder 

elimineras. 

Åtgärdsanalysen inleddes redan vid den workshop som hölls i början av 

utredningen. Deltagarna fick utifrån de utpekade funktionsbristerna nämna 

åtgärder enligt fyrstegsprincipen (se kap. 1.4). Med detta som grund och med hjälp 

av tidigare och pågående planer har olika åtgärdskombinationer tagits fram där de 

olika stegen i fyrstegsprincipen finns med. Åtgärdskombinationerna har sedan 

tillämpats på de utvalda delsträckorna av E 14. I kapitel 7.2 har de olika åtgärdernas 

effekter enligt steg 1-3 bedömts generellt och för godstransporterna. 

Denna rapport fokuserar på godstransporterna i stråket, vilket innebär att det även 

kan finnas behov av förbättring utifrån andra perspektiv. Det kan t. ex vara höga 

olyckstal på vissa sträckor där kapaciteten och hastigheten annars är tillräcklig för 

godsvolymerna. Följande åtgärdsförslag är ett beslutsunderlag, bland flera andra, 

för den samlade åtgärdsplaneringen. 

6.2 Åtgärdskombinationer 

Följande åtgärdskombinationer kan tillämpas på sträckan: 

1. Utbyggnad av kollektivtrafik, effektivare kombiterminaler och påverka val 

av transportslag 

2. Effektivare utnyttjande av befintlig väg, mindre ombyggnadsåtgärder 

3. Ombyggnad till standard för 80 km/h i befintlig sträckning (bredare 

vägrenar och förbättring av geometrisk standard) 

4. Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i befintlig sträckning med 

plankorsningar. 

5. Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med 


6. Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med planskilda 

korsningar. 

Åtgärdskombination 1-Utbyggnad av kollektivtrafik, effektivare 

kombiterminaler och påverka val av transportslag 

Denna åtgärdskombination innebär åtgärder enligt steg 1 och 2 för att få trafikanter 

att ändra transportsätt eller utnyttja befintlig infrastruktur bättre. Åtgärderna bidrar 

till att trafikmängderna på E 14 minskar och förbättrar tillgänglighet och 

trafiksäkerhet för alla trafikantgrupper. Åtgärder kan vara följande: 

Tabell 4. Åtgärdskombination 1. 

Fyrstegsprincipen 

Åtgärd 

Steg 1: Informationskampanjer 

 

 

 

 

 

IT/Bredbandsutbyggnad 

Markanvändningsplanering 

Samverkan med näringslivet 

Kollektivtrafikutbyggnad 

Utbyggnad av kombiterminaler 

Steg 2 Dynamisk hållplatsinformation 

 

 

Resetjänst/-planerare i kollektivtrafiken 

Samåkningssystem för personresor 

40


Åtgärdskombination 2-effektivare utnyttjande av befintlig väg, 

mindre ombyggnadsåtgärder 

Denna åtgärdskombination innebär åtgärder som förutom bidrar till ändrat 

transportsätt även förbättrar befintlig infrastruktur så att tillgängligheten och 

trafiksäkerheten blir bättre än dagens förhållanden. 


Åtgärd 

Steg 1 Markanvändningsplanering 


Steg 2 Automatisk hastighetskontroll 

 

 

 

 

 

 

 

 

Polisövervakning av trafik 


Variabla hastigheter i anslutning till plankorsningar 

Belysning i korsningar 

Trafikinformation 

Effektivare vägvisning 

Omskyltning 

Styrning av godstransporter i tid 

Steg 3 Se över korsningsstandard (vänstersvängsfält, accelerationsfält, 

 

 

 

cirkulationsplatser) 

Stänga in-/utfarter, dra ihop till färre 

Bygg ut gång- och cykelvägnätet 

Planskildhet för oskyddade trafikanter 

Steg 4 Ombyggnad av lokalgator för avlastning av E 14 

Åtgärdskombination 3- ombyggnad till standard för 80 km/h i 

befintlig sträckning (bredare vägrenar och förbättring av ge ometrisk 

standard 

Denna åtgärdskombination innebär samma steg-1-3-åtgärder som i 

åtgärdskombination 2, men innebär att befintlig väg byggs om till bättre standard 

för att hastigheten 80 km/h ska kunna behållas. De nya hastighetskriterierna 

kommer annars att resultera i en sänkning till 70 km/h. Denna kan även kombineras 

med omkörningsfält där det finns plats, d v s 2+1 körfält eller 2+2 körfält i befintlig 

sträckning och benämns då 3+. På olycksdrabbade sträckor kan mittseparering med 

1+1 körfält övervägas. 

Tabell 6.Åtgärdskombination 3. 



Steg 1, 2 

och 3 

Steg 4 

Åtgärd 

Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2 

Förbättring av geometrisk standard och ev. omkörningsfält 

Åtgärdskombination 4- ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i 

befintlig sträckning med plankorsningar 

Åtgärdskombination 4 innebär samma steg 1-3 åtgärder som i åtgärdskombination 2 

och 3, men innebär att befintlig väg byggs om till en fullständigt mötesseparerad 

väg med 2+1 eller 2+2 körfält (4+). I denna kombination byggs enbart 


41




Steg 1, 2 och 

3 

Åtgärd 

Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2 och 3 

Steg 4 

Mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med 

plankorsningar 



Planskildhet för oskyddade trafikanter 

Steg 4 

Mötesseparerad 2+1 väg i befintlig sträckning 

Åtgärdskombination 6- ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny 

sträckning med planskilda korsningar 

Som åtgärdskombination 5 men med planskilda korsningar. 

Åtgärdskombination 5- ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny 

sträckning med plankorsningar 

Åtgärdskombination 5 innebär samma steg 1-3 åtgärder som i åtgärdskombination 2 

och 3, men innebär att en fullständigt mötesseparerad väg med 2+1 körfält byggs i 

ny sträckning. I denna kombination byggs enbart plankorsningar. 

Denna kan även kombineras med 2+2 körfält där det finns plats och benämns då 5+. 

Lägre standard t.ex. 80 km/h eller 100 km/h med räfflad mittlinje benämns 5-. 


Fyrstegs-principen 

Åtgärd 

Steg 1, 2 och 3 Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2 och 3 

6.3 Delsträckor 

Bristanalysen och resultatet från workshopen har visat att vissa sträckor har dålig 

plan- och profilstandard, låga hastigheter, höga trafikflöden och går genom 

samhällen med oskyddade trafikanter i vägmiljön. Delsträckorna som valts ut för 

åtgärdsanalysen är följande: 

E - delen Optand-Brunflo 

F - delen genom Brunflo tätort 

G - Brunflo-Hållstasjön 

H - delen vid Hållstasjön 

I - Hållstasjön-Pilgrimstad 

J - delen genom Pilgrimstad 

P - Stöde-Valla 

Q - Valla-korsning Timmervägen (väg 86) 

R-U - anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen, Hulivägen, 

Bergsgatan, Björneborgsgatan) 

Delsträckorna kan ses i kartorna i figur 14, 18, 23 och 25. 

42


I tabell 9 har möjliga åtgärdskombinationer för respektive delsträcka angetts. 

Åtgärdskombination 1- Utbyggnad/åtgärder för kollektivtrafiken, kombiterminaler 

och påverkan av transportssätt, berör hela stråket och finns inte med som en möjlig 

åtgärd för respektive delsträcka i tabellen. Åtgärden är övergripande för att få till 

ett hållbart stråk med minskat transportbehov på E 14 och bättre utnyttjande av alla 

trafikslag. Behovet av åtgärder prioriteras i den samlade bedömningen i kapitel 10. 

Tabell 9. Möjliga åtgärdskombinationer för respektive delsträcka. 

Delsträcka Möjliga åtgärdskombinationer Kommentar 

E - Optand-Brunflo 2, 3+, 5-, 5 eller. 6 Ny sträckning utredd i vägutredning. 

F – Delen genom Brunflo 2, 3+, 5, 5- eller 6 Ny sträckning (2+1) utredd i vägutredning. 

G - Brunflo-Hållstasjön 2, 3+ eller 4 Mötesfri väg i befintlig sträckning projekterad i arbetsplan 

H - Delen vid Hållstasjön 3, 5,6 Lägre standard i bef. sträckning bör utredas. Enl. vägutredning svårt bygga i befintlig 

sträckning (2+1 väg). Ny sträckning projekterad i arbetsplan. 

I - Hållstasjön-Pilgrimstad 3+ eller 4 Mötesfri väg i delvis befintlig sträckning projekterad i arbetsplan. 

J – Delen genom Pilgrimstad 2 Enligt vägutredning svårt att bygga i ny sträckning. 

P - Stöde-Valla 4 Mötesfri väg projekterad i arbetsplan. Genom Stöde pågår planering för separering av 

oskyddade trafikanter. I övrigt god standard. 

Q - Valla-Timmervägen 3, 3+, 4, 5, 6 Ny sträckning utredd i vägutredning. 

R-U - anslutningar till E 4 och 

hamnar 

2, 3, 3+, 4 Gäller i första hand korsningar. Standarden är god och bara smärre åtgärder behövs på kort 

sikt. 

43


6.4 Sammanfattning av tänkbara åtgärdskombinationer 

per delsträcka 

I detta kapitel ges en kortfattad beskrivning om de olika delarnas 

åtgärdskombinationer enligt steg 3 och 4 i fyrstegsprincipen. Åtgärder enligt steg 1 

och 2 kommenteras inte utan de gäller övergripande för hela infrastrukturplaneringen. 

För varje åtgärdskombination har en övergripande bedömning av effekter och 

kostnad gjorts som ger en grov indikation på vilken åtgärdskombination som ger 

mest nytta för stråket utan att försämra för övriga kategorier. I bedömningen har 

olika kategorier valts ut som kan kopplas till de olika transportpolitiska målen. 

Effekten bedöms med utgångspunkt från dagens förhållande. 

Delsträckan i Sundsvall har delats upp i de vägar som är aktuella. 

I kapitel 7 finns ett mer övergripande resonemang kring effekter och 

samhällsekonomiska bedömningar för stråket. 

Följande färger har använts för att beskriva olika grad av effekt: 

Positiv effekt 

Marginell eller ingen 

effekt 

Negativ effekt 

Inte aktuellt 

Marginell kostnad 

Medel kostnad 

Hög kostnad 

Inte aktuellt 

44


6.4.1 E. Delen Optand-Brunflo 

Denna sträcka har relativt god standard och 80 km/h, vilket innebär att befintlig 

sträckning går att utnyttja med smärre trafiksäkerhetsåtgärder. Det skulle även gå 

att bygga en mötesseparering med enbart 1+1 körfält och mitträcke, eventuellt 

även med ett omkörningsfält. Åtkomst till parallellvägnätet och 

anslutningar/korsningar måste ses över. Långsiktigt bör delen ingå i en ny sträckning 

förbi Brunflo. Denna nya del kan utföras både som en vanlig landsväg med 80 km/h 

eller som en fullständig mötesseparerad 2+1-väg. 

Åtgärdskombination 2 3 3+ 4 5- 5 6 

Smärre TS-åtg 

Förbättrad 

standard 80 

km/h i bef. 

sträckn. 

3 + omkörnings-fält. 

2+1 i bef. 

sträckn. 

Låg standard ny 

sträckn. 

2+1 i ny 

sträckn. 

5 + planskilda 

korsn. 

Effekt och kostnad 

Tillgänglighet godstrafik 

Tillgänglighet persontrafik 

Tillgänglighet oskyddade 

trafikanter 

Miljö (natur/kultur) 

Landskap 

Hälsa (boendemiljö) 

Trafiksäkerhet 

Kostnad 

45


6.4.2 F. Delen genom Brunflo tätort 

Hastigheten är 50 km/h genom Brunflo och delar skulle behöva sänkas till 40 km/h 

om hastighetskriterierna strikt skulle följas. Det går att förbättra delar av 

genomfarten så att den blir mer trafiksäker och att antalet korsningar och hinder 

kan minskas. Delar kan avlastas om det lokala vägnätet byggs om. Långsiktigt bör 

den genomgående trafiken ledas om till en ny sträckning förbi Brunflo. Denna nya 

del kan utföras både som en vanlig landsväg med 80 km/h eller som en fullständig 

mötesseparerad 2+1-väg. 



Förbättrad 

standard 80 

km/h i bef. 

sträckn. 


2+1 i bef. 

sträckn. 


sträckn. 

2+1 i ny 

sträckn. 


korsn. 




trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

46


6.4.3 G. Brunflo-Hållstasjön 

Denna sträcka är projekterad som mötesseparerad 2+1- väg i befintlig sträckning i 

arbetsplanen från 2003. I väntan på en fullständig utbyggd mötesseparerad väg kan 

åtgärder i form av förbättrad geometrisk standard och översyn av 

korsningar/anslutningar med bibehållen hastighet på 80 km/h räcka för 

godstransporterna i stråket. 

. 



Förbättrad 

standard 80 

km/h i bef. 

sträckn. 


2+1 i bef. 

sträckn. 


sträckn. 

2+1 i ny sträckn. 


korsn. 




trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

47


6.4.4 H. Delen vid Hållstasjön 

Sträckan har mycket dålig geometrisk standard och många anslutningar från 

fritidsbebyggelse. En ny sträckning är projekterad i arbetsplanen från 2003. 

Förbättringsåtgärder kan på kort sikt bidra till att tillgängligheten och 

trafiksäkerheten i befintlig sträckning blir bättre. Mötesseparerade delar med ex. 

1+1 körfält kan utföras om anslutningar till bebyggelsen kan lösas. Långsiktigt bör en 

ny sträckning förordas. 



Förbättrad 

standard 80 

km/h i bef. 

sträckn. 


2+1 i bef. 

sträckn. 


sträckn. 

2+1 i ny sträckn. 


korsn. 




trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

48


6.4.5 I. Hållstasjön-Pilgrimstad 

Delar av sträckan är projekterad som mötesseparerad 2+1-väg i ny sträckning samt 

en del i befintlig sträckning i arbetsplanen från 2003. Här kan olika kombinationer av 

mötesseparering i befintlig sträckning vara möjlig alternativt att 80 km/h behålls 

genom förbättring av plan- och profilstandarden. 



Förbättrad 

standard 80 

km/h i bef. 

sträckn. 


2+1 i bef. 

sträckn. 


sträckn. 

2+1 i ny 

sträckn. 


korsn. 




trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

49


6.4.6 J. Delen genom Pilgrimstad 

En ny sträckning förbi Pilgrimstad är inget alternativ, då den skulle bli mycket 

kostsam p.g.a. kuperad terräng. För att tillgängligheten för godstrafiken ska 

förbättras behövs åtgärder för att separera oskyddade trafikanter. Genom att 

anlägga en separat gång- och cykelbana på ena sidan av vägen genom hela 

Pilgrimstad och ett antal passager för gående och cyklister (befintligt trafikljus tas 

bort) samt stängning av ett par utfarter bör det gå att höja hastigheten till 60 km/h. 



Förbättrad 

standard 80 

km/h i bef. 

sträckn. 


2+1 i bef. 

sträckn. 


sträckn. 

2+1 i ny 

sträckn. 


korsn. 




trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

50


6.4.7 P. Stöde-Valla 

Denna sträcka (förutom delen genom Stöde) har god standard och kan utföras som 

mötesseparerad 2+1- väg i befintlig sträckning. Delen Stöde-Matfors är även 

projekterad i en arbetsplan 2002. Trafiksäkerhetsåtgärder genom Stöde behövs för 

att separera oskyddade trafikanter i tätortsmiljön. En gång-och cykelväg och säkrare 

passager har utretts i en pågående förstudie. 



Förbättrad 

standard 80 

km/h i bef. 

sträckn. 


2+1 i bef. 

sträckn. 


sträckn. 

2+1 i ny 

sträckn. 


korsn. 




trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

51


6.4.8 Q. Valla-korsning Timmervägen (väg 86) 

Delen har mycket dålig standard för att vara infart till Sundsvall med höga 

trafikmängder. Den tillhör en av de största flaskhalsarna i stråket. Olika 

åtgärdsalternativ är möjliga på sträckan. Kortsiktigt bör standarden i befintlig 

sträckning höjas genom breddning och mötesseparering. En ny sträckning med 

högre kapacitet är planerad i en vägutredning. Denna bör ses över och åtgärder i 

befintlig sträckning med nya lösningar utredas. Även åtgärder i korsningen med 

Timmervägen bör utredas. Samordning bör ske med pågående planering med 

Bergsåkerstriangeln och ny bro över Timmervägen (Västra vägen). 



Förbättrad standard 

80 km/h i bef. 

sträckn. 

3 + om-körningsfält. 

2+1 i bef. sträckn. 


sträckn. 

2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. 




trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

52


6.4.9 R-U. Anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen, 

Hulivägen, Bergsgatan, Björneborgsgatan) 

I dagsläget är inte standarden på Timmervägen och Hulivägen så bristfällig för godstransporterna. 

Kortsiktigt bör korsningen mellan Hulivägen och Timmervägen samt cirkulationsplatserna till 

handelsområdet i Birsta ses över och åtgärdas. Alternativt skulle transporter kunna ledas förbi via andra 

gator i Birsta (ex. Birstavägen), men detta skulle skapa fler korsningar som sannolikt skulle bli en 

oattraktiv sträcka för stråket. 

På lång sikt när transportvolymerna ökar kan Timmervägen behöva byggas om med mittseparering. Den 

geometriska standarden på Hulivägen behöver även förbättras på lång sikt. 

Bergsgatan är idag en viktig infartsled och huvudgata i Sundsvall. Den kommunala 

infrastrukturplaneringen pågår med att hitta alternativa sträckningar för att avlasta Bergsgatan. 

Björneborgsgatan har redan byggts om med separerad gång- och cykeltrafik och förbättrade passager. 

Inga fler åtgärder föreslås i denna rapport. 

Åtgärdskombination 2 3 3+ 4 

Delsträcka Effekt och kostnad Trafiksäkerhetsåtgärder i 

befintlig sträckning 

Förbättrad standard 

80 km/h i befintlig 

sträckning 

3 + omkörnings-fält. 2+1 i befintlig 

sträckning 

Timmervägen 



Tillgänglighet oskyddade trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

Hulivägen 



Tillgänglighet oskyddade trafikanter 


Landskap 



Kostnad 

53


6.4.10 Övriga sträckor med åtgärdsbehov 

Anvikenkurvorna på delen Pilgrimstad-Gällö (K) 

På denna sträcka skulle en mötesseparerad 1+1-väg genom kurvorna lösa 

trafiksäkerheten men för att underlätta för den tunga trafiken bör det västergående 

körfältet kompletteras med ett stigningsfält då det är en relativt kraftig stigning i 

den riktningen. 

Dalhemsviken på delen Pilgrimstad-Gällö (L) 

Trafiksäkerheten skulle även här kunna lösas med mötesseparerad 1+1-väg genom 

kurvorna närmast väg 734 och eventuellt en kortare 2+1 del väster om denna. 

Rännbergsbackarna och snödrev på delen Storlien-Åre (A, B) 

Problemen med stopp i backarna vintertid skulle delvis kunna lösas med ett 

stigningsfält, men eftersom krav på vinterdäck för tung trafik saknas kommer tunga 

transporter även i fortsättningen skapa stopp genom tvärställda ekipage över båda 

vägbanorna. Här behövs en kombination av åtgärder inom vinterväghållningen, krav 

på vinterdäck samt snabba räddningsinsatser vid problem. 

Väginformatik bör utvecklas för att meddela när vägen måste stängas av för snödrev 

eller vid längre stopp. 

54


7 Effekter och nytta för stråket 

7.1 Samhällsekonomiska bedömningar 

7.1.1 Allmänt om samhällsekonomisk analys 

En samhällsekonomisk analys syftar till att väga samhällets nyttor av en åtgärd mot 

dess kostnader. Om de samlade nyttorna är större än kostnaden betraktas åtgärden 

som samhällsekonomiskt lönsam. För beräkning och prissättning av vissa typer av 

effekter finns etablerade metoder framtagna medan andra är betydligt svårare och 

kan då enbart beskrivas i ord. 

Effekter som normalt brukar beräknas är: 

Restid 

Olyckor 

Utsläpp 

Fordonskostnad (bränsle, slitage m m) 

Effekter som ofta får beskrivas i ord är: 

 

 

 

Markintrång 

Arbetsmarknadseffekter, regional utveckling 

Exploateringseffekter 

Det är skillnad på samhällsekonomisk kalkyl, som bara tar hänsyn till beräknade 

effekter, och en samhällsekonomisk analys, som även tar hänsyn till de effekter som 

inte kunnat beräknas. 

Effekterna delas även in i interna och externa effekter. 

Interna effekter 

Med interna effekter avses effekter på den trafik som berörs av åtgärden, det vill 

säga de förändrade kostnaderna, framförallt restid och fordonskostnad. De interna 

effekterna tar den som skall göra en resa hänsyn till, vilket är resans generaliserade 

kostnad. De delar av de interna effekterna som berör den trafik som redan idag 

trafikerar vägen är ganska lätta att beräkna medan effekter som berör trafik som 

flyttas över från andra stråk eller trafikslag och framförallt nygenererad trafik ofta 

kräver mer avancerade trafikmodeller för att beräkna. 

Externa effekter 

Med externa effekter avses effekter utanför trafiksystemet. Det kan vara utsläpp, 

påverkan på tätorter och landsbygd, regional utveckling och exploateringseffekter. 

Dessa tar trafikanten sällan hänsyn till vid val av resa. En del av dessa effekter är 

betydligt svårare att beräkna och man får ofta nöja sig med att beskriva dessa. 

7.1.2 Vad påverkar transportkostnaderna för gods på väg? 

För en godstransportör är det i första hand de interna effekterna som beaktas. 

Kostnaden för en godstransport, när den är på vägen, beror till stor del av två 

parametrar, sträcka och tid för transporten. Sträckan påverkar bränsleförbrukning, 

däckslitage och värdeminskning och tiden påverkar godskostnad, lönekostnad och 

kapitalkostnad. Ju kortare och snabbare transporten är desto billigare blir den, d.v.s. 

en gen väg påverkar både sträckan och tiden positivt. 

Medger vägen en hög hastighet så minskar transporttiden. Vilken hastighet vägen 

medger beror på flera faktorer: 

 

 

 

 

Skyltad hastighet 

Kapacitetsutnyttjande 

Plan- och profilstandard 

Punktvisa hinder 

55


Den skyltade hastigheten har i teorin bara betydelse upp till 80 km/h (90 km/h för 

lastbil utan släp på motorväg eller motortrafikled) eftersom lastbilarna inte får köra 

fortare. I praktiken medför kanske skyltat 90 km/h en högre verklig hastighet än 

skyltat 80 km/h. Även antal förändringar av hastighetsgränsen påverkar på grund av 

retardations- och accelerationsförluster. 

Högt kapacitetsutnyttjande (trängsel) medför att hastigheten sjunker. Hur 

fordonssammansättningen ser ut spelar också in. Om det är mycket 

långsamtgående trafik, i kombination med dåliga omkörningsmöjligheter, sjunker 

också hastigheten. 

Om vägen har låg plan- och profilstandard kan transporten eventuellt inte hålla den 

skyltade hastigheten. Framförallt långa motlut kan sänka hastigheten mycket. 

Punktvisa hinder som medför stopp eller hastighetssänkningar påverkar 

lastbilstrafiken betydligt mer än personbilstrafiken eftersom lastbilar har mycket 

längre accelerationsförmåga. Hinder kan vara permanenta, som till exempel 

korsningar, eller tillfälliga, som vägarbeten eller olyckor. 

Med detta som bakgrund kan en vägsträcka analyseras och åtgärder identifieras för 

att minska godstransporternas kostnader. Det har till viss del gjorts i aktivitet 3.1, 

där flaskhalsarna identifierades. 

7.1.3 Samhällsekonomiska effekter av föreslagna åtgärder 

Ett antal namngivna åtgärder analyserades i samband med framtagandet av 

Trafikverkens gällande Nationell plan för transportsystemet 2010 – 2021. Dessa 

redovisas i bilaga 2. Nedan följer en kort sammanställning av dessa åtgärder och 

deras effekter för godstransporterna. Det ska observeras att när dessa kalkyler togs 

fram hade inte hastighetsöversynen genomförts, d v s den skyltade hastigheten är 

idag lägre än den som ingår i kalkylen. Det pågår för närvarande en översyn av de 

samhällsekonomiska kalkylerna inför den nya långsiktiga planen för åren 2014-2025. 

Tabell 10. Sammanfattning av befintliga analyser för utredda och projekterade 

åtgärder och dess effekter för godstransporterna. 

Objekt Typ av åtgärd Lönsam 

(NNK) 

Största 

nytta 

Effekt för gods 

Framförallt punktvisa hinder, men även plan- och profilstandard, påverkar 

dessutom fordonskostnaderna kraftigt. Det går åt mycket extra bränsle vid 

accelerationer och kraftiga motlut jämfört med jämn fart och plan väg. 

Förbi Brunflo 

Mötesfri landsväg 

förbifart, ny 

sträckning, 6 km 

Ja 

(0,6) 

Restid 

Olyckor 

Högre hastighet och 

geometrisk standard ger 

minskad restid 

Den optimala vägen för godstransporter har alltså: 

 

 

 

 

 

gen sträckning 

skyltad hastighet ≥80 km/h (90 km/h på motorväg och motortrafikled) 

tillräcklig kapacitet 

god plan- och profilstandard 

inga punktvisa hinder 

Lockne - 

Pilgrimstad 

Stöde – 

Matfors 


delvis i bef. stråk 

17 km 


befintlig 

sträckning 

20 km 

Nej 

(-0,3) 

Nej 

(-0,4) 

Restid 

Olyckor 

Olyckor 


geometrisk standard ger 

minskad restid 

Medför ingen höjd 

hastighets-begränsning 

så restidsnyttan blir 

marginell 

56


Matfors - Valla 

Valla - 

Timmervägen 


befintlig 

sträckning 

8 km 


ny sträckning 

4 km 

Ja 

(0,7) 

Ja 

(0,4) 

Olyckor 

Restid 

Restid 

Olyckor 

Medför ingen höjd 

hastighets begränsning 

för lastbil så 

restidsnyttan blir 

marginell 


kortare väg ger minskad 

restid 

*Vägens riktning (som används inom Trafikverket) är Sundsvall – norska gränsen 

och åtgärderna har därför i de sammanhangen omvänd benämning. 

De enskilda åtgärder som beskrivs ovan och i kapitel 6 har en marginell effekt på hur 

attraktiv E 14 i sin helhet är för godstransporter på väg. Däremot skulle det vara 

möjligt att, om större paket av åtgärder genomförs, kunna få en så stor förbättring 

att påverkan på attraktiviteten blir betydande. För att få en uppfattning av 

potentialen har en liten analys av restider gjorts. Restiden är beräknad utifrån 

normala reshastigheter för lastbil med släp vid olika vägtyper och hastighetsgränser 

och tar därmed inte hänsyn till fördröjningar i till exempel korsningar eller vid 

trängsel. Med ”ingen” hastighetsbegränsning menas att det bara är den generella 

begränsningen på max 80 km/h för lastbil med släp som påverkar. Det antas dock 

att den överskrids något vilket är ett vanligt antagande vid trafikanalyser. 

Medelhastigheten på befintlig väg Norska gränsen-Sundsvall har beräknats till 78 

km/h. Då antas dock att hastighetsbegränsningarna på vissa vägtyper överskrids 

något. Om det skulle råda hastighetsbegränsning över 80 km/h på hela sträckan 

skulle restiden minska med cirka 20 minuter på hela sträckan. Ytterligare några 

minuter skulle kunna tjänas om hastighetsbegränsande korsningar byggs bort. En 

tänkt ny sträckning längs fågelvägen skulle minska restiden med en timme. Detta är 

ett starkt förenklat sätt att räkna, men visar i vilken storleksordning restiden kan 

minskas. Är antalet lastbilstransporter stora innebär restidsminskningen en 

samhällsekonomisk vinst. Delar av sträckan har idag dispens för högre hastighet. 

Skulle dessa hastigheter sänkas skulle restiden öka, vilket skulle ge en större 

tidsvinst om dessa sträckor åtgärdades. 

Tabell 11. Teoretisk jämförelse av restid och hastighet för tunga transporter om hela 

sträckan Norska gränsen-Sundsvall skulle förbättras. 

Sträckning 

Norska gränsen- 

Sundsvall 

Hastighetsbegränsning 

Längd Restid Medelhastighet 

Km timmar km/h 

Befintlig väg befintlig 350 4,5 78 

Befintlig väg ingen 350 4,2 83 

Fågelvägen ingen 290 3,5 83 

Mot den bakgrunden kan ett resonemang om effekter göras som inte tagits hänsyn 

till när enstaka åtgärder beskrivits. En sådan är hur minskade restider skapar bättre 

förutsättningar för den ekonomiska utvecklingen i regionen. De benämns regional 

utveckling och arbetsmarknadseffekter. 

På grund av långa transportavstånd är det särskilt viktigt att hålla uppe 

framkomligheten i glesbygd. Det är viktigt för att skapa stora 

arbetsmarknadsregioner som underlättar matchningen av arbetstillfällen och 

arbetskraft. Det är även viktigt för att hålla nere kostnaden för näringslivets 

transporter så att det kan konkurrera med konkurrenter med bättre geografiskt 

läge. I glesbygd kan det också finnas tröskeleffekter när befolkningsunderlaget ligger 

på gränsen för olika typ av service. Om befolkningen krymper så att service måste 

läggas ner blir samhället mindre attraktivt och befolkningen krymper ytterligare. 

57


Om godstrafiken ökar längs stråket kan det bidra till att öka efterfrågan på viss 

service. 

Hur stora de här effekterna är kan diskuteras men en grundläggande funktion för 

infrastrukturen är att ge förutsättningar för samhällets utveckling. En viss del av den 

regionala utvecklingen sker dock på bekostnad av andra regioner och kan då inte 

ses som en samhällsekonomisk nytta. 

Sammanfattningsvis kan man säga att det är svårt att bedöma den 

samhällsekonomiska lönsamheten för de olika åtgärdspaketen. Både kostnaden och 

nyttorna är för osäkra. För de namngivna åtgärderna där en samhällsekonomisk 

analys är gjord så finns dock flera åtgärder som visar på god lönsamhet. Om det 

dessutom går att få ytterligare systemeffekter så är det troligt att det går att finna 

åtgärdskombinationer som är samhällsekonomiskt lönsamma. Detta måste tas fram 

i en särskild systemanalys som inte har gjorts inom ramen för detta projekt. 

7.2 Effekter av olika åtgärder enligt fyrstegsprincipen 

I föregående kapitel finns en grov kvalitativ effektbedömning av respektive 

åtgärdsförslag. I detta kapitel har en bruttolista för åtgärder enligt 

fyrstegsprincipens steg 1-3 bedömts och kommenterats i följande tabell. 

Tabell12. Nästa sida, bedömda effekter av åtgärder enligt fyrstegsprincipen. 

58


1. Tänk om 

Åtgärder som kan påverka behovet av 

transporter och val av transportsätt 

Informationskampanjer 

IT/Bredbandsutbyggnad 

Effekter generellt 

Effekter av informationskampanjer är helt beroende av hur de är 

utformade. Kampanjer för att påverka behovet av transporter eller 

val av transportsätt är ganska ovanliga i Sverige men om man kan 

minska transportarbetet så minskar även de negativa effekterna av 

trafiken. Hur stor effekt kampanjer har är omtvistat och ofta svårt 

att mäta. 

Med förbättrade data- och telefonförbindelser kan man ibland 

ersätta en resa med en annan form av kommunikation vilket även 

minskar alla negativa effekter av trafiken. 

Effekter gods 

Tveksam effekt 

Tveksam effekt 

Markanvändningsplanering 

Markanvändningsplanering utifrån kollektivtrafikstråk 


Genom en medveten fysisk planering kan efterfrågan på transporter 

hållas tillbaka. Det kan handla om att se till att avstånd mellan 

bostäder, arbetsplatser och service är så korta som möjligt. 

Ett högt utnyttjande av kollektivtrafik minskar det totala 

trafikarbetet. Genom att tänka på kollektivtrafiklösningar när nya 

verksamhets- eller bostadsområden planeras är det lättare att få till 

en attraktiv kollektivtrafik. 

Genom samarbete mellan myndigheter och näringsliv kan man 

gemensamt komma fram till åtgärder och strategier som kan 

påverka behovet av transporter och val av transportsätt. 

Liten effekt i form av minskade transportkostnader (tid, 

fordonskostnad) kan uppnås om företag lokaliseras så att 

transporterna minimeras. Kanske framförallt för transporter företag 

till företag. 

Ingen 

Potentiellt relativt stor påverkan på transportkostnader 

Kollektivtrafikutbyggnad 

När linjedragningar och tidtabeller optimeras blir kollektivtrafiken 

mer attraktiv. 

Ingen 

Utbyggnad av kombiterminaler/lastplatser 

Genom ett väl utbyggt nät av terminaler för omlastning av gods 

mellan olika trafikslag kan man lättare utnyttja de olika 

transportslagen optimalt och minimera transportkostnaderna. 

Här finns en stor potential att minska transportkostnaderna. 

Fortsättning nästa sida 

59


2. Optimera 

Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av 

befintlig infrastruktur 


Effekter gods 

Informationskampanjer 

Dynamisk hållplatsinformation 

Resetjänst/-planerare i kollektivtrafiken 

Samåkningssystem för personresor 

Automatisk hastighetskontroll 

Polisövervakning av trafik 


Variabla hastigheter i anslutning till plankorsningar 

Effekter av informationskampanjer är helt beroende av hur de är 

utformade. Traditionellt har kampanjer i Sverige ofta varit inriktade 

på trafiksäkerhet. Eftersom en del av detta är att sänka hastigheter 

så får det dock även andra effekter som minskad framkomlighet och 

minskade utsläpp. Hur stor effekt kampanjer har är omtvistat och 

ofta svårt att mäta. 

En korrekt och uppdaterad information vid hållplatserna gör 

kollektivtrafiken mer attraktiv. 

Förbättrade möjligheter att planera sin resa med kollektivtrafiken 

gör den mer attraktiv. 

Om man får fler att samåka minskar trafikarbetet och trafikens 

negativa effekter. Det kan dock ge längre restider för respektive 

individ. 

Åtgärden sänker normalt medelhastigheten om den används på rätt 

ställe. Det ger färre olyckor men längre restider. Utsläppen minskar 

normalt med minskad hastighet men om man får en mer ojämn 

trafikrytm (inbromsning vid kamera och acceleration efter) kan 

utsläppen öka. 

Polisövervakning syftar oftast till att öka trafiksäkerheten (hastighet, 

nykterhet och bältesanvändning). Viss effekt i form av längre restider 

kan uppkomma. 

Genom samarbete mellan myndigheter och näringsliv kan man 

gemensamt komma fram till åtgärder och strategier för ett 

effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon. 

Rätt utformad och på rätt plats kan åtgärden ge såväl färre olyckor 

som minskad fördröjning och minskade utsläpp. 

Viss effekt kan uppnås om man kan minska olycksrisken för lastbilar. 

En olycka medför stora kostnader för transportören i form av 

person- och fordonsskador samt försenade leveranser. Påverkar 

även andra trafikanter i form av förseningar. 

Ingen 

Ingen 

Ingen 

Liten effekt i form av minskad olycksrisk men ökad restid 

Liten effekt i form av minskad olycksrisk men ökad restid 

Potentiellt relativt stor påverkan på transportkostnader 

Kan ge betydande effekter i form av minskad fordonskostnad och 

restid. 


60


2. Optimera 

Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av 

befintlig infrastruktur 


Effekter gods 

Belysning i korsningar Bättre synbarhet i korsning ger minskad olycksrisk. Viss effekt kan uppnås om man kan minska olycksrisken för 

lastbilar. En olycka medför stora kostnader för transportören i 

form av person- och fordonsskador samt försenade leveranser. 

Påverkar även andra trafikanter i form av förseningar. 

Trafikinformation 

Effektivare vägvisning 

Korrekt och aktuell information om störningar i trafiken ger bättre 

möjlighet för trafikanterna att välja rätt vägval eller färdsätt. Detta ger 

mindre fördröjningar och ofta lägre utsläpp. 

Bättre vägvisning kan minska risken för felkörningar och minskar 

därmed trafikarbetet. 

Kan ge minskad restid och fordonskostnad om platser med 

störningar kan undvikas. 

Kan ge minskad restid och fordonskostnad om risken för 

felkörningar kan minskas. 

Styrning av godstransporter i tid 

3. Bygg om 

Begränsade ombyggnadsåtgärder 

Genom att styra godstransporter till tider då kapacitetsutnyttjandet är 

lågt kan man minska trängseln och framkomligheten ökar. Utsläppen 

kan minska något. Det här kan dock ha negativa konsekvenser för 

godstransportören genom problem med förarnas körtider och avtalade 

leveranstider. 


Beroende på hur åtgärden utformas kan den ge negativa effekter 

genom problem med förarnas körtider och avtalade leveranstider. 

Effekter gods 

Se över korsningsstandard (vänstersvängsfält, accelerationsfält, 

cirkulationsplatser) 



Har effekt på såväl framkomlighet som utsläpp och trafiksäkerhet. I 

vilken riktning beror på vilken prioritering man har vid en sådan 

översyn. 

Om utfarter samlas ihop till ett mindre antal med högre standard ger 

det färre olyckor. Det ger dock ofta lite omvägar för de som får sin 

utfart flyttad. Ibland kan en utfartssanering medföra att man kan höja 

hastigheten på primärvägen. 

Ett utbyggt gång- och cykelvägnät kan ge förbättrad säkerhet och 

trygghet/komfort för de oskyddade trafikanterna. Det kan i sin tur göra 

att fler väljer att gå eller cykla istället för att köra bil. 

Kan ge både negativa som positiva effekter beroende på 

utformning. Till exempel ger ombyggnad av en vanlig korsning till 

cirkulationsplats betydande ökningar av restid och 

fordonskostnad för lastbilar. 

Kan ge minskad restid om hastigheten kan höjas. 

Kan ge minskad restid om hastigheten kan höjas när oskyddade 

trafikanter skiljs från fordonstrafiken. 


61


4. Bygg om 

Begränsade ombyggnadsåtgärder 


Effekter gods 

Förbi Brunflo 

Lockne - Pilgrimstad 

Stöde - Matfors 

Matfors - Valla 

Valla - Timmervägen 

Genom Sundsvall 

Se kapitel 6. Se kapitel 6. 

62


8 Samlad bedömning och måluppfyllnad 

8.1 Prioritering av åtgärder i närtid, på kort och lång sikt 

För att godset ska komma fram till sin destination behöver transporten ske effektivt 

med jämn hastighet och inga onödiga stopp. Är vägen pålitlig och säker ökar 

potentialen att stråket används. Vet transportbolagen att det vid, t ex olyckor, går 

att leda om trafiken och öka tillgängligheten så att godset kommer fram trots hinder 

på vägen ökar tillförlitligheten till stråket och blir ett alternativ till andra 

överbelastade transportkorridorer. Detsamma gäller för vinterväghållningen och 

beredskap vid halkproblem och snödrev. 

För tillförlitligare godstransporter i stråket bör därför fokus på åtgärder läggas på att 

åstadkomma förbättringar i befintligt vägnät för att öka trafiksäkerheten och 

tillgängligheten för alla trafikantgrupper. 

Det översiktliga samhällsekonomiska resonemanget i kapitel 7 visar att stora fysiska 

byggnadsprojekt enligt steg- 4 i fyrstegsprincipen ger marginella tidsvinster för 

godstrafiken eftersom det är 80 km/h som är maximala hastigheten. Det är inte 

alltid bättre standard ger bättre framkomlighet eftersom hastigheterna ökar, vilket i 

sin tur ökar konsekvenserna vid olyckor samt skapar hinder för de genomgående 

transporterna. Resonemanget visar dock att åtgärder som bidrar till att 

medelhastigheten närmar sig 80 km/h ger positiva effekter för godstransporterna. 

Sammanfattningsvis ska prioriteringen av åtgärder för att göra transportkorridoren 

mer attraktiv bidra till att i första hand höja upplevelsen av en mer jämn trafikrytm 

och eliminera punktvisa hinder. 

Med dessa utgångspunkter föreslås att åtgärder vidtas i följande ordning: 

Figur 29. Cirkulationsplats på Timmervägen i Birsta, Sundsvall. Foto: Vectura. 

I närtid (inom 5 år): 

Översyn av sträckor där trafiksäkerheten kan förbättras med mindre 

insatser, t ex. stängning av anslutningar, separera oskyddade trafikanter, 

korsningsåtgärder 

Undersöka möjligheterna att anlägga omkörningsfält på delen Optand- 

Brunflo. 

Revidera vägkorridoren för sträckningen förbi Brunflo och ta upp frågan för 

nytt beslut om åtgärder i Brunflo. 

Förbättrad genomfart i Brunflo genom att separera oskyddade trafikanter 

från övrig trafik och minska antalet anslutningar och korsningar. 

Trafikanalys i Brunflo, d.v.s. utreda möjligheter till andra lösningar för den 

lokala trafiken och avlasta delar av E 14/E45 

Utreda möjligheter till omkörningsfält på delen Brunflo-Pilgrimstad. 

Utreda förbättringsåtgärder i befintlig sträckning delen Valla-Timmervägen. 

63


 

 

 

 

 

 

Tillgängligheten för tunga transporter i Birsta förbättras genom översyn av 

befintliga korsningar och cirkulationsplatser eller omledning via alternativa 

vägar (studie av trafiksituationen och möjliga lösningar). 

Bättre vägvisning. 

Ta fram system för väginformation vid stopp (snödrev, halka, olyckor) 

Beredskapsplan för akutinsatser vid Rännbergsbackarna. 

Analys av transporttider/godsflöden för styrning av transporter till 

tidpunkter med låga trafikflöden. 

Information och samverkan med näringslivet. 

På kort sikt (5-15 år): 

Förbättra standarden på sträckan Brunflo-Pilgrimstad genom breddning, 

profiljustering och säkrare sidoområden och omkörningsfält alternativt 

2+1- väg där det är möjligt. Eventuellt krävs delvis ny sträckning eller 1+1- 

väg. 

Utbyggnad av lokalgata i Brunflo för att avlasta E 14/E 45. 

Fortsatt sanering av farliga anslutningar/korsningar och separering av 

oskyddade trafikanter i tätortsmiljöer. 

Förbättra standarden på delen Valla-Timmervägen inkl. korsning/trafikplats 

vid anslutning E 14/Timmervägen. 

Anlägga mötesfri väg främst på delen Matfors-Valla. 

På lång sikt (15-30 år): 

Åtgärder på lång sikt är svåra att bedöma då målet är att förlägga långväga 

transporter på järnväg, vilket minskar behovet av lastbilstransporter. 

Åtgärder för att förbättra infrastrukturen för järnvägstransporter med 

elektrifiering av järnväg och utbyggnad av kombiterminaler bör därför 

prioriteras. Investeringar i järnvägsnätet utreds i andra aktiviteter inom 

NECL II och i Trafikverkets åtgärdsplanering. 

Omskyltning av E 14 till Hulivägen diskuteras, vilket innebär att plan- och 

profilstandard på sikt bör åtgärdas. 

Figur 30. Farlig utfart på E 14 vid Hållstasjön. Foto: Vectura. 

64


 

 

Mötesseparering på Timmervägen krävs vid framtida trafikökningar. 

En ny sträckning förbi Brunflo är inte nödvändig för transportkorridoren 

eftersom tidsvinsterna är marginella i ett stråkperspektiv. Miljöeffekterna 

och investeringskostnaderna för en ny sträckning är för stora jämfört med 

den nytta det ger för godstransporterna. Investeringsmedel bör istället 

satsas på att göra befintlig infrastruktur säkrare och genom detta förbättra 

tillgängligheten och tillförlitligheten för alla trafikslag. 

8.2 Dilemmat med förbifart Brunflo 

E 14 vid Brunflo är mycket komplex med många aspekter att beakta. Det finns en 

opinion och politiskt intresse, konkurrerande riksintressen, problematisk 

störningsbild o s v. Det gällande politiska ställningstagandet i Östersunds kommun 

är det som anges i nationella planen 2010-2021, d v s att förbifart ska byggas. 

Oavsett hur det blir med förbifarten måste delen genom Brunflo åtgärdas med 

separat gång- och cykelväg, korsningsåtgärder o s v, vilket beslutades redan i 

vägutredningen 2001, bl a mot bakgrund av att 60-70 procent av trafiken beräknas 

blir kvar i samhället. Åtgärder på sträckan mellan Opevägen och korsningen E 45 är 

högst angelägna och bör åtgärdas så snart som möjligt. 

Det finns även ett allmänt intresse att precisera korridoren för förbifart så att 

bebyggelseutvecklingen i området kan anpassas till den och tvärtom. Nuvarande 

breda korridor innebär alltför omfattande och delvis onödiga restriktioner. 

Det bör beredas tillfälle för en bred och samlad diskussion/värdering som tar med 

alla aspekter för ett nytt beslut om korridoren. 

Figur 31. E 14 på delen mellan Brunflo och Optand. Foto: Vectura. 

För transportkorridoren är inte Brunflo den enda flaskhalsen. Genomfarten i Brunflo 

med hastighetsbegränsningen 50 km/h är bara 2 km. För godstrafiken är därför inte 

en ny förbifart en prioriterad åtgärd. 

65


8.3 Måluppfyllnad 

8.3.1 Transportpolitiska målen 

Åtgärderna innebär att det transportpolitiska funktionsmålet uppfylls för 

godstransporter, dvs. tillgängligheten och säkerheten förbättras. För persontrafiken 

blir det ingen försämring mot dagens förhållanden och kan till viss del förbättras, 

trots att hastigheten inte ökar, genom att säkerheten blir bättre. Tillgängligheten 

och säkerheten blir även bättre för de oskyddade trafikanterna. 

Hänsynsmålet uppnås delvis då breddningar och förbättrad standard i befintlig 

sträckning kan ge visst intrång vid bebyggelse. Vidtas åtgärder i första hand i 

befintlig miljö påverkas miljö och landskap marginellt. Bullerproblem kvarstår men 

kan åtgärdas genom bullerdämpande skydd. Säkerheten blir bättre genom fysiska 

trafiksäkerhetsåtgärder. 

8.3.2 EU:s-vitbok 

Åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten uppfyller riktlinjer och mål enligt EU:svitbok 

om att färre ska dödas i trafiken. På sikt kommer även åtgärder i stråket bidra 

till att mer gods lastas över på järnvägen. 

8.4 Konsekvenser om inga åtgärder vidtas 

Om inga åtgärder vidtas för E 14, dess trafikanter och boende i längs stråket 

kommer transportkorridoren inte bli attraktiv för näringslivets transporter och 

andra korridorer väljs som kommer att utvecklas mer eller får kapacitetsproblem. 

Den regionala utvecklingen i området mellan Trondheim och Sundsvall blir sämre. 

Befolkningsutvecklingen kommer att avstanna då det blir svårt att bo och jobba i 

regionen. 

Figur 32. Skolväg i Pilgrimstad. Foto: Vectura. 

66


9 Aktörer och finansiering 

9.1 Finansiering av större infrastrukturprojekt 

En lagändring trädde i kraft år 2009 som underlättade möjligheterna för kommuner 

att bidra till finansiering av statlig väg och järnväg. I Regeringens direktiv inför 

föregående planeringsprocess för transportinfrastruktur angavs således att 

Trafikverken skulle verka för medfinansieringslösningar. Planeringsprocessen för 

perioden 2010- 2021 resulterade i ett 50-tal olika avtal och överenskommelser om 

medfinansiering. 

9.2 Medfinansiering och nyttofördelning 

Utgångspunkten för regional, kommunal och privat medfinansiering av investeringar 

i den statliga transportinfrastrukturen är de starka sambanden mellan 

transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv. 

Alternativ eller kompletterande finansiering kan uppfylla olika syften och möjliggöra 

samt bidra till att: 

 

 

sträckor eller deletapper som är lägre prioriterade av Trafikverket 

aktualiseras och byggs ut fortare än vad de annars skulle gjort. 

Vägen får en högre standard eller annan sträckning än den planerade 

genom att finansieringen bidrar till mellanskillnaden i investeringskostnad. 

Utgångspunkten för utveckling av modeller och metoder för medfinansiering av 

investeringar i infrastrukturanläggningar är att den grundläggande 

ansvarsfördelningen mellan stat och medfinansiärer inte rubbas. 

En följd av denna utgångspunkt är att planeringen och prioriteringen av 

infrastrukturobjekten i första hand ska ske med hänsyn till objektens 

samhällsekonomiska lönsamhet och dess bidrag till att nå de transportpolitiska 

målen. En utebliven medfinansiering får således inte rubba denna grundprincip för 

prioritering av objekt. Slutsatsen är således den att medfinansiärerna inte får köpa 

in sig i en omprioritering i planen under tiden som planprocessen pågår. 

Figur 33. Utgångspunkten för medfinansiering är sambanden mellan 

transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv. 

Medfinansiering från regioner, kommuner och företag aktualiseras och motiveras 

från statens sida av att parterna ser ett värde av investeringen som går utöver de 

allmänna trafikintressen som trafikverken har att bevaka och tillgodose. 

När olika parter ska värdera sin omfattning av medfinansiering är grundregeln att 

beloppet bör stå i proportion till hur nyttorna med en investeringsåtgärd 

(exempelvis tidsvinster för lång- och kortväga trafik, förbättrade förutsättningar för 

regional utveckling, möjlighet till alternativ markanvändning) fördelar sig mellan 

olika intressen. 

Genomförande av projekt som inkluderar medfinansiering ska således baseras på 

avtal som tydligt reglerar projektets syfte, omfattning och tidplan samt finansiering. 

Avtalen måste vila på tydliga mandat hos respektive part. 

67


9.3 Aktuella områden för medfinansiering 

I riktlinjerna för finansiell samverkan i stora infrastrukturprojekt i den nu avslutade 

planeringsomgången i Sverige finns en lista på områden där medfinansiering kan 

vara aktuell: 

A. I åtgärdsplaneringen icke namngivna infrastrukturprojekt med krav på stor 

flexibilitet för att kunna svara mot akuta trafik- och stadsbyggnadsfrågor. 

B. Infrastrukturprojekt med stark påverkan på regional och lokal utveckling. 

C. Infrastrukturprojekt med särskilda effekter på möjligheter till alternativ 

markanvändning. 

D. Infrastrukturprojekt med privata, kommunala eller regionala krav som går 

utöver vad som ligger i trafikverkens ansvar att tillgodose. 

E. Infrastrukturprojekt med särskilda privata, kommunala och/eller regionala 

intressen som ställer krav på tidigareläggning eller att investeringen som 

sådan ska samordnas med andra investeringar. 

9.4 Finansieringskomponenter 

1. I en samfinansiering kan följande komponenter ingå: 

2. Engångsbidrag från kommun, region eller företag. 

3. Bidrag från kommun, region eller företag som utbetalas i takt med 

byggandet. 

4. Årlig ersättning för förbättrad funktion eller standard. 

5. Investeringar av kommun, region eller företag i egen anläggning. 

6. Statligt bidrag till annans investering. 

7. Bidrag från EU. 

8. Brukaravgifter 

Den angivna metoden för medfinansiering genom årliga ersättningar har den 

betydande fördelen att medfinansiären kan periodisera sina utgifter under en 

längre period och därmed också uppnå en god matchning mellan kostnad och nytta. 

Vad gäller brukaravgifter så bör noteras att det inte är möjligt att komplettera med 

eurovinjettdirektivet. Eurovinjettdirektivet, till vilket Sverige anslutit sig, tillåter inte 

att vägtull tas ut på vägar som omfattas av vägavgifter. 

9.5 Aktörer och möjlig finansiering för tänkbara åtgärder 

på E 14 

E 14 ingår inte, enligt nu liggande förslag, i EU:s kärnnätverk (core network) utan i 

det så kallade övergripande nätverket (comprehensive network) 1 . Det försvårar 

möjligheten att få EU-finansiering för utbyggnad av E 14, med anledning av att 

kraven på infrastrukturens kvalitet är lägre i det övergripande nätverket än i 

kärnnätverket. Vidare finansieras det övergripande nätverket i hög utsträckning av 

strukturfondsmedel, vilket normalt inte får användas i Europas rikaste regioner. 

De åtgärder som måste satsas för att göra E 14 mer säker måste i första hand 

finansieras genom statliga medel. De kommuner som drar nytta av att 

transportkorridoren blir kvar i regionen bör även satsa medel för att förbättra för de 

oskyddade trafikanterna samt att satsa på åtgärder som innebär att befolkning och 

turister väljer andra trafikslag t ex genom att gå och cykla mer eller att åka 

kollektivt. Kommunerna kan samverka med näringslivet för att eventuellt få en 

samfinansiering av vissa åtgärder (se 9.4). 

Grundläggande för investeringsplaneringen i Sverige är trots allt att investeringar på 

europavägar ska finansieras inom ramen för den nationella planen. Någon 

ytterligare förskjutning av det ekonomiska ansvaret för E 14 från staten via den 

nationella planen mot kommunerna är inte möjligt. 

1 

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/com(2011)_650_final_2_annex_i_part05.p 

df 

68


10 Kunskapsbrister/förslag på fortsatt 

arbete 

Arbetet med att analysera möjliga åtgärder för att förbättra E 14 och 

transportkorridoren har varit begränsat i tid. För att få ett bättre beslutsunderlag 

som styrker många av de resonemang och bedömningar som gjorts i rapporten 

krävs en systemanalys som hjälper till att beräkna nyttan vid omfördelning av 

transporter på nationell nivå. För detta behövs även en trafikanalys som beskriver 

vilka typer och mängder av gods som trafikerar och bedöms kommer att trafikera 

stråket i framtiden. 

En fördjupad studie som undersöker möjliga åtgärder enligt steg 1 i 

fyrstegsprincipen. Detta kan utföras som en åtgärdsvalsstudie i samverkan med 

många aktörer. 

I övrigt bör planering och projektering påbörjas för vissa prioriterade delar enligt 

åtgärdslistan i kapitel 8. 

Figur 34. Hulivägen i Sundsvall. Foto: Vectura. 

69


11 Källor 

11.1 Tryckta referenser 

Trafikverket, 2012-04-27. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärderförslag 

på lösningar till år 2025 och utblick mot 2050, 

NECL II, WP4, aktivitet 4.1, 2012. Corridor cargo flow and passenger statistics 

Vägverket, 2001. Vägutredning Pilgrimstad-Lockne-Optand, 

Trafikverket, 2012-04-26. Åtgärdsvalsstudie, E20 Genom Västra Götaland, 

Sammanfattande slutrapport 

Statens Vegvesen, 2011. E 14 Stjørdal-Riksgrensen-utredning vedrörende 

utfordringer og muligheter, 

EuroFutures 2005-05-31. ProMidNord/SÖT (Sundsvall, Östersund, Trondheim)-en 

förstudie 

Europeiska kommissionen, mars 2011. EU-Vitbok-Färdplan för ett gemensamt 

europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurs effektivt 

transportsystem. 

Trafikverket, VV Publikation 2004:80. VGU. Vägar och gators utformning. 

http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygga-och-underhalla/Vag/Utformning-avvagar-och-gator/Vagar-och-gators-utformning/ 

Trafikverket, trafikflödeskartan: http://gis.vv.se/ 

SCB 2011 http://www.gis.scb.se/plan/ 

STRADA ( Swedish TRaffic Accident Data Acquisition) 2011-11-10, (Nationellt 

informationssystem för skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet). 

Länsstyrelsen. GIS-data http://gis.lst.se/lstgis/ 

Sundsvalls Energi: www.sundsvallenergi.se 

12 Bilagor 

Bilaga 1-Sammanfattning av tidigare utredningar 

Bilaga 2-Befintliga effektbedömningar 

11.2 Elektroniska referenser 

Sundsvalls kommun: www.sundsvall.se 

Östersunds kommun: www.ostersund.se 

Trafikverket, www.trafikverket.se 

70

BILAGA 1 

-Tidigare och pågående utredningar

www.midnordictc.net 

Contact information: 

Leadpartner County Administrative Board 

of Västernorrland, 

SE - 871 86 Härnosand, Sweden

Bilaga 1-Tidigare och pågående utredningar 

Väg E14 Optand – Krokom, ombyggnad till mötesfri landsväg, delen Lugnvik – Krokom 

En arbetsplan har genomförts på delsträckan Lugnvik – Krokom. Just nu pågår byggnation. Denna vägsträcka har varit olycksdrabbad och en 

trafiksäkerhetsförbättring behövs. Vägprojektet förväntas bidra till en ökad trafiksäkerhet för i första hand biltrafiken men även för andra trafikanter. 

Vidare förväntas projektet medföra bättre framkomlighet och därmed restidsvinst och ökad komfort. Projektet innebär att vägen görs om till mötesfri 

trefältsväg, med mitträcke och bibehållen vägbredd på 13 m. Målsättningen med projektet är att erhålla en mötesstandard med ökad säkerhet och att 

riskerna för olyckor som leder till svåra personskador minimeras. 

Källa: Trafikverket, Arbetsplan, objekt 355233, Väg E14 Optand – Krokom, ombyggnad till mötesfri landsväg, delen Lugnvik-Krokom, Rev 2010-08-16 

Vägutredning, E14 Pilgrimstad – Lockne, E14 Lockne – Optand, Beslutshandling Januari 2001 

En vägutredning har genomförts som omfattar avsnittet Pilgrimstad och Optand på väg E14. Framkomligheten är mycket dålig mellan Pilgrimstad och 

Optand. Mer än halva sträckan har en vägbredd på 8 m eller smalare. På en del avsnitt, framförallt vid Hållstasjön, finns det backkrön som skymmer sikten. 

Av utredningens totala 25 km är ca 12 km hastighetsbegränsad till 50 eller 70 km/h. Utredningen har delats upp i fyra delsträckor delvis beroende på i vilken 

omfattning som befintlig väg kan nyttjas. 

Delsträcka A, Pilgrimstad – Hållstasjön 

Det smala vägavsnittet alldeles söder om Pilgrimstad breddas. Genom Pilgrimstad anläggs en 3 m bred separat gång- och cykelväg som kommer att löpa 

längs vägens östra sida. Vägavsnittet Pilgrimstad – Hållstasjön breddas och backkrön som är siktskymmande schaktas ner. 

Delsträcka B, Hållstasjön 

Förbättring (breddning och nedschaktning av backkrön) av befintlig sträckning har utretts på detta avsnitt. Vidare har två helt nya sträckningar (öster 

respektive väster om Hållstasjön) utretts. 

Delsträcka C, Hållstasjön – Brunflo 

Backkrön som skymmer sikten schaktas ned.

Delsträcka D, Brunflo - Optand 

Två alternativ har utretts. Det ena alternativet är en förbättring av nuvarande väg som innebär en separat gång- och cykelväg genom Brunflo mellan 

Rissnavägens anslutning och väg 605. Förutom det föreslås ytterligare ett antal trafiksäkerhetshöjande åtgärder längs den nuvarande vägen. Det andra 

alternativet innebär en ny sträckning öster om Brunflo centrum. 

Källa: Vägverket Region Mitt, E14 Pilgrimstad – Lockne 354320, E14 Lockne – Optand 354325, Vägutredning Beslutshandling, Januari 2001 

Arbetsplan, E14, delen Pilgrimstad-Brunflo, 2003 

En arbetsplan har tagits fram för delsträcka A, B Och C från vägutredningen 2001. Den har dock inte fastställts. Det finns ingen finansiering i gällande 

ekonomiska planer. 

Källa: Vägverket Region Mitt, E14 Pilgrimstad –Brunflo, 354320 

Förstudie Beslutshandling, Inklusive samrådsredogörelse, E 14 delen genom Bräcke samhälle 

Förstudien belyser trafiksituationen i Bräcke. E14 löper genom samhället parallellt med järnvägen en bit. Norr om samhällets centrum finns en plankorsning 

som är den enda korsningspunkten med järnvägen. Plankorsningen skapar störningar för trafiken när bommarna ligger nere då köer ibland når ut på E14. 

Flera alternativ har undersökts. Det är två alternativ som bedöms motsvara behoven. Bägge alternativen innefattar en stängning av den befintliga 

plankorsningen som ersätts med en vägbro över järnvägen norr om den befintliga korsningen. En ny cirkulationsplats med en ny anslutningsväg anläggs i 

båda alternativen. I båda fallen leder cirkulationsplatsen trafiken mot bron. Skillnaden mellan alternativen utgörs av placeringen av cirkulationsplatsen och 

bron. 

Källa: Trafikverket, Förstudie Beslutshandling, Inklusive samrådsredogörelse, E 14 delen genom Bräcke samhälle, Objektnummer 83 358 450, 2009 03 12 

Förstudie E14 Vik – Frönäset, gång- och cykelväg, Åre kommun, Jämtlands län 

Förstudiens syfte är att studera behov och förutsättningar samt undersöka olika alternativ för en gång- och cykelväg mellan Vik och Frönäset, öster om Åre 

by i Åre kommun. E14 längs Åre har en utformning som bäst tillmötesgår motortrafikens behov. För att även tillmötesgå de behov som oskyddade 

trafikanter har behöver den kompletteras med en gång- och cykelväg som ger de oskyddade trafikanterna ett säkert sätt att färdas längs vägen. I förstudien 

presenteras fyra olika alternativa sträckningar för en gång- och cykelväg. En sträckning på norra sidan av E14, en längs E14s södra sida, en där gång- och 

cykelvägen är fristående mellan E14 och järnvägen och en sträckning längs Åresjöns strand. 

Källa: Trafikverket, Förstudie, E14 Vik – Frönäset, gång- och cykelväg, Åre kommun, Jämtlands län, Samrådshandling, februari 2012

Förstudie Samrådshandling, kompletterad, E14-Gång- och cykelväg genom Stöde, Sundsvalls kommun, 

Västernorrlands län 

Målet med projektet är att förbättra tillgängligheten och säkerheten för skyddade och oskyddade trafikanter, att förbättra förutsättningarna för att 

hastighetsbegränsningarna genom Stöde följs samt att förbättra möjligheterna för kollektivtrafik. Eftersom trottoar enbart finns på delar av sträckan färdas 

oskyddade trafikanter tillsammans med tung trafik. Många oskyddade trafikanter uppfattar det som otryggt när de ska färdas längs med E14 och korsa den 

för att ta sig till målpunkter på andra sidan. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter anses vara låg. Ett antal olika åtgärder redovisas som kan förbättra 

tillgängligheten och säkerheten för skyddade och oskyddade trafikanter samt förbättra förutsättningarna för att hastighetsbegränsningarna genom Stöde 

följs. Exempelvis att anlägga en separat gång- och cykelväg/trottoar som gör att gång- och cykeltrafikanter slipper använda vägrenen. Eller att utforma 

gaturummet så att trafikanternas körsätt påverkas positivt genom att till exempel minska bredden på gaturummet vilket leder till att trafiken flyter lugnare. 

Källa: Trafikverket, Förstudie Samrådshandling, kompletterad, E14-Gång- och cykelväg genom Stöde, Sundsvalls kommun, Västernorrlands län, 

Samrådshandling mars 2012, Projektnummer 105306, 

http://www.trafikverket.se/PageFiles/62920/FS_samr%C3%A5d_20120321_K_samr%C3%A5dshandlingen.pdf?si=A9C89827B239662E44A8E8C9151B5613& 

rid=1920703868&sn=trafikverketse, 2012-07-03 

E14 Sundsvall – Matfors, vägutredning, del 3, Timmervägen – Matfors, Västernorrlands län, Objekt 253 920 

Syftet med den här vägutredningen är att vara ett underlag för val av vägkorridor och trafikteknisk standard och att identifiera lämpliga trafikplatslägen på 

aktuell del av E14. E14 mellan Sundsvall och Matfors är en väldigt olycksdrabbad sträckning. Den geometriska standarden på vägen är bitvis väldigt dålig och 

vägbredden varierar mellan ca 9 till 13 meter. Diskussioner har förts under lång tid om tänkbara förbättringsåtgärder på sträckningen. Ett antal alternativ 

har utretts. 

 

 

 

Enkel ombyggnad till mötesseparerad väg, 13 m bred, 2+1 körfält med plankorsningar och 90 km/h 

2+1 körfält med god plan- och profilstandard, 14 m bred, 110 km/h samt en kombination av trafikplatser och plankorsningar 

4 körfält med hög standard, 18 m bred väg, 100 km/h, planskilda trafikplatser och separat sidovägnät för långsamtgående trafik 

Källa: Vägverket, E14 Sundsvall – Matfors, del 3, Timmervägen – Matfors, Västernorrlands län, Objekt 253 920, Sammanfattning av Vägutredning och MKB, 

03-11-24 

http://www.trafikverket.se/PageFiles/7756/sammanfattning_av_utredning_del3_vag_e14_sundsvall_matfors.pdf, 2012-07-04

E14 Sundsvall – Matfors, vägutredning, del 1 och 2 genom centrala Sundsvall, Västernorrlands län, Objekt 253 920 

Syftet med den här vägutredningen är att vara ett underlag för val av vägkorridor och trafikteknisk standard och att identifiera lämpliga trafikplatslägen på 

aktuell del av E14. Som omnämnts i del 3 av vägutredningen är E14 mellan Sundsvall och Matfors en mycket olycksdrabbad vägsträcka. I dagsläget är den 

gamla stadsinfarten Björneborgsgatan där E14 går österifrån dåligt anpassad till dagens trafiksituation. På Bergsgatan uppstår det kapacitetsproblem på 

grund av hög trafikbelastning. Kapacitetsproblemen antas förvärras under kommande år eftersom trafikmängderna förväntas att öka. Utredningen är 

uppdelad i två delar. Del 1 sträcker sig från anslutningen mot E4 i öster till korsningen med Parkgatan. För del 1 har tre huvudalternativ tagits fram: 

 

 

 

Alternativ Bangårdslänken går ut på att E14 läggs på en ny väg som anläggs delvis på bro över bangården 

Alternativ Björneborgsgatan går ut på att E14 behålls i befintlig sträckning men att gatan blir upprustad 

Alternativ Landsvägsallén går ut på att E14 blir omskyltad till att följa den befintliga Landsvägsallén (befintlig E4) och sedan ansluts till Bergsgatan 

via Parkgatan 

Del 2 sträcker sig från Parkgatan längs Bergsgatan och vidare genom Nacksta till strax söder om Timmervägens anslutning. För Bergsgatan har ett antal 

alternativ utretts: 

 

 

Alternativ 0+ innebär en enklare upprustning av Bergsgatan för att klara den framtida trafiken och dessutom uppnå en något förbättrad 

trafiksäkerhet. 

Alternativ Miljöprioritering innebär en mer omfattande upprustning av Bergsgatan med miljöförbättrande och trafiksäkerhetshöjande åtgärder. 

Detta förutsätter en viss överflyttning av trafiken till det övriga vägnätet. 

För sträckan genom Nacksta föreslås enbart enklare åtgärder då den är av relativt god standard. De åtgärder som föreslås är mindre miljöförbättringar 

för gång- och cykeltrafiken samt förbättrad trafiksäkerhet vid utfarter från verksamheterna och bostäderna längs vägen. 

Källa: Vägverket, Sundvalls kommun, E14 Sundsvall – Matfors, del 1 och 2 genom centrala Sundsvall, Västernorrlands län, Objekt 253 920, Vägutredning och 

MKB, Kort sammanfattning av utredning och utställelse, juni 2003 

http://www.trafikverket.se/PageFiles/7756/sammanfattning_av_utredning_del1_2_vag_e14_sundsvall_matfors.pdf, 2012-07-04

Öst – västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods, 

del 2, Näringslivets transporter 

En trafikanalys har genomförts där nuvarande mängder av lastbilar redovisas i Sundsvallsregionen. Vidare presenteras det också ett trafikscenario för år 

2030. På E14 närmast Sundsvall förväntas trafiken öka med 25 % fram till år 2030. 

Källa: Bo Noborn, Förstudie, Öst – västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods, del 2, 

Näringslivets transporter, Sundsvall 2012-03-08 

Objekt på E14 som har byggts 

Cirkulationsplats i Brunflo vid E45 

 

 

 

 

 

Cirkulationsplats i Krokom 

Korsningsåtgärder längs E14 

Förbifart Östersund samt komplettering med mitträcke 

Tunnel i Åre 

Upprustning av Björneborgsgatan

BILAGA 2 

- Effektbedömning Förbifart Brunflo 

- Effektbedömning Pilgrimstad-Lockne 

- Effektbedömning Stöde-Matfors 

- Effektbedömning Valla- Matfors

E14 Lockne-Optand/Förbi Brunflo 

1 

Samlad effektbedömning – kortversion - R 

Objektnr/diarienr: VM 059 

Upprättad av: Emma Agneman 2008-10-01/Lena 

Ericsson 2009-01-07 

Reviderad av: Henrik Carlsson 2009-08-21 

Nuläge 

E14 är en nationell stamväg och en viktig förbindelse i östvästlig riktning i Mittnordenområdet. E14 mellan 

Sundsvall och Storlien ingår också i det svenska TEN-vägnätet. 

E 14:s passage genom södra delen av Brunflo och är idag ostrukturerad och trafikmiljön upplevs som rörig med 

oklar fördelning mellan olika trafikslag och omgivande tomtmark. Vägen är högtrafikerad (ådt ca 8000-9000) men 

har låg hastighet och låg trafiksäkerhet. GC-separering finns endast mellan Mariebyvägen och Kastalvägen i 

Brunflo. 

Förslag till åtgärd 

Vägutredning finns från år 2001. Förbifart på östra sidan om Brunflo med anslutningar till nuvarande sträckning av 

E14 vid Optands flygplats/flygfält i norr och cirkulationen i korsning med E45 i söder. Vägen utformas som 2+1 

väg (14 m) med mitträcke hastigheten 100 km/h. 

Anläggningskostnad 

(2006 års prisnivå): 

110 Mkr 

Åtgärdad/ny väglängd: 6 km 1 

Kalkylperiod: 

40 år 

Byggtid: 3 år Ekonomisk livslängd: 60 år 

Sammanfattande bedömning 

Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på 

samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Ja 

Åtgärden bidrar till förbättrad boendemiljö i Brunflo samtidigt som den ger stora restidsvinster för bilister och 

yrkestrafikanter. 

Nyckeltal 

Nyckeltal Samhällsekonomisk Huvudanalys Känslighetsanalys: Känslighetsanalys: Känslighetsanalys: 

effektivitet Noll trafiktillväxt Hög trafiktillväxt Hög CO 2 värdering 

Nettonuvärdeskvot NNK 0,6 0,4 0,9 

Nyttokostnadskvot NK 0,5 0,3 0,8 

Nettonuvärde= Nyttta – Kostnader, NNK = Nettonuvärde/Investeringskostnad, NK=Nettonuvärde/Kostnader. 

Kostnader= Investering, Drift, Underhåll samt skattefaktor. 

Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): 20 (Mkr/Räddat liv): 310 Restid (kr/timme): 94 

1 6 km ny väg, 2 km smalare vägsektion genom samhället samt 4,5 km ny GC-bana.

Prissatta effekter Bedömningsperiod: 2010 - 2053 Prisnivå: 2006 

Beräknad med verktyget EVA 2.58 

Typ av effekt Effekt år 2020 Nuvärde [Mkr] 

Res tid för fordons trafik -56786 tim m ar/år 181,7 

Fordons kos tnad -12,9 

Gods kos tnad 2,2 

Trafiks äkerhet -2,6 DSS/10 år 35,8 

Uts läpp -3,4 

Kväveoxid 

191 kg/år 

Kolväte 

-282 kg/år 

Koldioxid 

147 ton/år 

Svaveldioxid 

1 kg/år 

Partiklar 

6 kg/år 

Drift och underhåll -15,3 

Inv. kos tnad inkl SF 128,0 Inv K-Res t V -119,8 

Nettonuvärde 68,3 

2 


Objektnr/diarienr: VM 059 

Upprättad av: Emma Agneman 2008-10-01/Lena 


Reviderad av: Henrik Carlsson 2009-08-21 

Ej prissatta effekter av betydelse 

Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning 

Buller 3-5 dB(A) Positiv påverkan Bullret beräknas minska med 3-5 dB(A) i 

samhället när trafikmängden halveras. Längs nya vägen 

kommer bullret att öka i samband med de högre hastigheterna 

på vägen. 

Intrång i landskapet 

Handel 

Negativ påverkan Vägens egenskaper är en kontrast i ett 

småskaligt och ålderdomligt landskap. 

Negativ påverkan Handeln i samhället minskar när 

genomfartstrafiken minskar. 

Måluppfyllelsebedömning 

Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse 

Tillgänglighet: Positivt bidrag Minskning av restider och minskad barriäreffekt eftersom genomfartstrafiken 

flyttas utanför samhället samt att ny gång- och cykelbana byggs. 

Transportkvalitet: Marginellt positivt bidrag Genomfartstrafik får en snabbare väg förbi Brunflo och den 

nya vägen ger bättre konfort. 

Trafiksäkerhet: Marginellt positivt bidrag, se utfall DSS 

Miljö: Marginellt negativt bidrag, Ökade utsläpp samtidigt som ny mark tas i anspråk och påverkar 

värdefull kulturmiljö. Däremot minskar antalet bullerstörda då vägen dras vid sidan av samhället 

Regional utveckling: Marginellt positivt bidrag Ökad framkomlighet för arbetspendlare och gods. 

Jämställdhet: Osäker bidrag Åtgärden bedöms dock ej ha någon betydande påverkan på 

jämställdhetsmålet. 

Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en 

långsiktigt hållbar transportförsörjning. 

* Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. 

Referenser 

Objektbeskrivning, E14 Lockne-Optand / Förbi Brunflo (VM_059) 

Vägutredning, E14 Lockne-Optand, januari 2001

E14 Pilgrimstad-Lockne 

1 

Samlad effektbedömning – kortversion 

Objektnr/diarienr: 354320 

Upprättad av: Jennie Marklund 2008-10-01/Lena 


Nuläge 


Sundsvall och Storlien ingår också i det svenska TEN-vägnätet. Siktförhållandena är bristfällig både i plan- och 

profil på långa sträckor, framförallt vid Hållstasjön. Idag har vägen en bredd om ca 8 meter på större delen av 

sträckan. Hastigheten är 80 km/h och vägen trafikeras av ca 2900 fordon/dygn. 


Finns en arbetsplan från år 2003. Vägen utformas som en 2+1-väg med räcke med 20 % omkörningsmöjlighet 

och hastighet 100 km/h. Vägen går i ca 5km i ny sträckning. Genom Pilgrimstad byggs en cykelväg på östra sidan 

om vägen. 

Anläggningskostnad: 

Kalkylperiod: 

Byggtid: 

Åtgärdad väglängd: 

Ekonomisk livslängd: 

184,2 Mkr 

40 år 

3 år 

16,5 km 

60 år 



samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Nej 

EVA-kalkylen ger negativa NNK och NK-värden. De ej prissatta effekterna bedöms inte vara av sådan storlek att 

de leder till ett teckenskifte. Vilken inverkan tätortsportportalerna och förändringen av gaturummet genom 

Pilgrimsstad gör för de boende i samhället, framgår inte av kalkylen. Flertalet boende i Pilgrimsstad får en 

lugnare, tryggare boendemiljö, vilket är positivt. 

De största effekterna ges av minskad restid och förbättrad trafiksäkerhet. Ökade Fordonskostnader, ökade 

kostnader för drift och underhåll samt negativ effekt för miljön på grund av ökad bränsleåtgång bör nämnas som 

negativa effekter. Åtgärden bedöms ej påverka målet om ett jämställt transportsystem. 

Nyckeltal 



Nettonuvärdeskvot NNK -0,3 -0,4 -0,2 

Nyttokostnadskvot NK -0,3 -0,4 -0,2 



Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): 23 (Mkr/Räddat liv): 166 Restid (kr/timme): 239




Restid för fordonstrafik -37444 timmar/år 121,1 

Fordonskostnad -17,6 

Godskostnad 2,2 

Trafiksäkerhet -3,9 DSS/10 år 56,1 

Utsläpp -7,1 

Kväveoxid 

398 kg/år 

Kolväte 

51 kg/år 

Koldioxid 

252 ton/år 


1 kg/år 

Partiklar 

6 kg/år 


Inv. kostnad inkl SF 214,4 Inv K-Rest V -200,6 

Nettonuvärde -66,0 

2 


Objektnr/diarienr: 354320 

Upprättad av: Jennie Marklund 2008-10-01/Lena 


Ej prissatta effekter av betydelse (Buller. Intrång: landsbygd, tätort, naturområde. Exploatering. 

Arbetsmarknad. Restidsosäkerhet/trängsel. Övrigt?) 


Minskat buller för 

boende 

Ökad säkerhet för 

boende 

Intrång på jungfruelig 

mark 

Positiv effekt för boende gällande buller, när hastigheterna på 

trafiken genom samhället, minskar 

Förbättrad miljö för gc-trafik längs E14. Är redan delvis inräknad 

i kalkylen 

Delar av sträckan kommer att gå över ännu oexploaterad, 

jungfruelig mark. Negativt. 



Tillgänglighet: Personbilstrafik & tung trafik: Positivt bidrag; minskning av restider. Gång- och cykeltrafik: 

Positivt bidrag genom att boende längs sträckan får bättre tillgång till vägar mer lämpliga att gå och cykla 

längs. Övriga trafikantgrupper och flexibilitet mellan trafikslagen: Inget anmärkningsvärt. 

Transportkvalitet: Kvalitet medborgare & näringsliv: Positivt för näringsliv i och med förkortad körtid. 

Trafiksäkerhet: Räddade döda och svårt skadade: Marginellt positivt bidrag. Se nyckeltal för DSS och 

räddat liv. Barns trafiksäkerhet: Marginellt bättre genom att barn får tillgång till vägar mer lämpliga att gå och 

cykla längs, jämfört med hur det ser ut idag genom Pilgrimsstad. 

Miljö: Klimat: Negativt bidrag eftersom mängden utsläpp från trafiken ökar. Buller: Förbättrad miljö för 

boende om hastigheten längs väg E14 minskar. Markanvändning: Negativt bidrag; Ny mark tas i anspråk . 

Landskapsbild: Alternativet nyttjar helt eller delvis befintlig vägsträcka och bedöms ge en måttlig negativ 

inverkan på landskapsbilden. 

Regional utveckling: Väl fungerande arbetsmarknadsregioner: Positivt bidrag; Kortare restid längs väg E14. 

Jämställdhet: Övriga transportpolitiska etappmål har analyserats ur ett jämställdhetsperspektiv i denna 

analys. 

Det övergripande målet*: Samhällsekonomisk effektivitet: Negativt, se utfall NNK och NK. Långsiktigt 

hållbar transportförsörjning: Positivt bidrag; Ovanstående delmål är tillfredställande uppfyllda. 


Referenser 

Objektbeskrivning, E 14 Pilgrimsstad - Brunflo (VM_058) 

Arbetsplan E14 Pilgrimstad-Brunflo, Beskrivning, 2003-02-28. Objekt 354 320 

Telefonsamtal och mailkorrespondens med Benny Ersson, Stefan Lundmark, Kjell Edholm och Allan Olofsson 

Vägverket.

E14 Matfors - Stöde 

1 


Objektnr/diarienr: VM_043 

Upprättad av: Anna Robertsson 2008-10-17/Lena 


Nuläge 


Sundsvall och Storlien ingår också i det svenska TEN-vägnätet. Aktuell sträcka är 20 km. Befintlig väg är 13 

meter bred med varierande vägrensbredd. Hastigheten är 100 km/h med lokala begränsningar. Gång- och 

cykeltrafik är inte separerade. Trafikmängden är cirka 4000 fordon per dygn, varav 14 % tung trafik. 


Finns en arbetsplan från år 2002. Befintlig väg utformas som 2+1väg med mitträcke. Anslutande allmänna vägar 

byggs ut till kanaliserade trevägskorsningar med vänstersvängfält. Hastigheten blir 100km/h. Ombyggnaden 

antas påverka trafikmängden marginellt. Gång- och cykeltrafik har till viss del möjlighet att färdas på sidovägar, 

resterande sträckor hänvisas de till breddad vägren. 

Anläggningskostnad: 

Kalkylperiod: 

Byggtid: 

Åtgärdad väglängd: 

Ekonomisk livslängd: 

83,7 Mkr 

40 år 

2 år 

20 km 

60år 



samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Nej 

EVA-kalkylen visar inte på lönsamhet för projektet. Genom åtgärderna fås främst positiva effekter på 

trafiksäkerheten. De sammanlagda positiva effekterna värderas dock inte, enligt kalkylen, högre än kostnaden för 

att genomföra projektet. De ej prissatta effekterna bedöms inte vara av sådan storlek att de skulle innebära ett 

teckenskifte. 

Nyckeltal 



Nettonuvärdeskvot NNK -0,4 -0,4 -0,3 

Nyttokostnadskvot NK -0,4 -0,4 -0,3 



Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): 9 (Mkr/Räddat liv): 35 Restid (kr/timme): 0




Restid för fordonstrafik 2472 timmar/år -9,2 

Fordonskostnad 1,1 

Godskostnad -0,1 

Trafiksäkerhet -4,6 DSS/10 år 76,5 

Utsläpp 0,6 

Kväveoxid 

-24 kg/år 

Kolväte 

-7 kg/år 

Koldioxid 

-20 ton/år 


0 kg/år 

Partiklar 

-1 kg/år 


Inv. kostnad inkl SF 99,4 Inv K-Rest V -93,0 

Nettonuvärde -37,3 

2 



Upprättad av: Anna Robertsson 2008-10-17/Lena 


Ej prissatta effekter av betydelse (Buller. Intrång: landsbygd, tätort, naturområde. Exploatering. 

Arbetsmarknad. Restidsosäkerhet/trängsel. Övrigt?) 


Betydande effekt 1 

Betydande effekt 2 



Tillgänglighet: Pb, Lbs/u – Marginellt positivt bidrag; Se utfall beräkning. 

Övriga trafikantgrupper och flexibiltet mellan trafikslag – Marginellt negativt bidrag; Barriäreffekterna ökar 

Transportkvalitet: Kvaliteten i transportsystemet – Ingen påverkan; Bedömning 

Trafiksäkerhet: Minskat antal döda och svårt skadade – Marginellt positivt bidrag; Se utfall beräkning. 

Miljö: Utsläpp – Ingen påverkan; Se utfall beräkning. Markanvändning – Marginell negativ påverkan; 

Markanvändningen ökar. Buller – Ingen påverkan; VU 

Regional utveckling: Väl fungerande arbetsmarknadsregioner – Marginellt positivt bidrag; Förbättringar görs 

på ett regionalt stråk. 

Jämställdhet: Jämställt transportsystem – Oklart bidrag; Planerade åtgärder förbättrar förutsättningarna för 

både män och kvinnor. (Förutsättningarna för kollektivtrafikresenärerna vid av- och påstigning samt de 

oskyddade trafikanterna förbättras. Dessa åtgärder förbättrar i större utsträckning för kvinnor.) 

Det övergripande målet*: Samhällsekonomisk effektivitet – Negativt bidrag; Se utfall beräkning. 

Långsiktigt hållbar transportsförsörjning – Marginell positivt bidrag; Trafiksäkerheten ökar på en viktig 

nationell transportlänk. 


Referenser 

Arbetsplan Väg E14 Sundsvall–Z-länsgräns, Delen mötesfri landsväg Matfors-Stöde, Obj 257791, 

2002-08-16 

EVA-kalkyl med rapporter, VM_043, Väg E14 Stöde - Matfors, 2008-07-03. 

Objektsbeskrivning från Vägverket för VM_043, Väg E14 Matfors – Stöde

E14 Valla – Matfors 

1 



Upprättad av: Lena Ericsson 2009-06-17 

Nuläge 

Vägen har bristande trafiksäkerhet på grund av avsaknad av mötesseparering. 

Väglängd: 8 km 

Vägstandard: Vanlig väg, 13 m, 90/100 km/h 

Trafikmängd: 8670 f/d 


Vägen byggs om i befintlig sträckning. 

Vägstandard: Mötesfri landsväg 2+1, 100 km/h 

Anläggningskostnad 

(2008 års prisnivå): 

54 Mkr 

Åtgärdad/ny väglängd: 

Kalkylperiod: 

8 km 

40 år 

Byggtid: 1 år Ekonomisk livslängd: 40 år 



samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Ja

Nyckeltal 

2 



Upprättad av: Lena Ericsson 2009-06-17 



Nettonuvärdeskvot NNK 0,7 0,6 1,0 

Nyttokostnadskvot NK 



Nyckeltal Kostnadseffektivitet. Trafiksäkerhet (Mkr/DSS): 6 (Mkr/Räddat liv): 24 Restid (kr/timme): - 


Beräknad med verktyget EVA 2.58 (schablonberäkning mötesseparering) 


Restid för fordonstrafik -16071 timmar/år 

Fordonskostnad 

Godskostnad 


-4,4 DSS/10 år 

Utsläpp 

Kväveoxid 

kg/år 

Kolväte 

kg/år 

Koldioxid 

89 ton/år 


kg/år 

Partiklar 

kg/år 

Drift och underhåll 

Inv. kostnad inkl SF 

Inv K-Rest V 

Nettonuvärde 102596,0 

Ej prissatta effekter av betydelse 


Påverkan landsbygd - Negativ påverkan Barriäreffekt, försämrad tillgänglighet tvärs 

vägen. 



Tillgänglighet: Positivt bidrag Förbättrad säkerhet medger högre tillåten hastighet. Dock kan 

tillgängligheten till enskilda fastigheter i vissa fall minska. 

Transportkvalitet: Positivt bidrag En säkrare väg med tydliga omkörningsmöjligheter ökar tryggheten för 

trafikanterna. 

Trafiksäkerhet: Positivt bidrag Mötessepareringen minskar risken för allvarliga olyckor, främst mötes- och 

omkörningsolyckor. 

Miljö: Negativt bidrag Högre hastighet ger större utsläpp. 

Regional utveckling: Positivt bidrag Förbättrad framkomlighet ger bättre förutsättningar för arbetspendlig 

och utvidgad LA-region. 

Jämställdhet: Osäkert bidrag Åtgärden bedöms dock ej ha någon betydande påverkan på 

jämställdhetsmålet. 

Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till 

en långsiktigt hållbar transportförsörjning. 


Referenser

NORTH EAST CARGO LINK II PROJECT IN A NUTSHELL 

Development project in Baltic Sea Region Programme 2007–2013. 

Duration: 2010–2013 

Budget: approx. 2,7 M€. 

22 partners from all Midnordic regions, Sweden, Finland and Norway. 

The activities proposed are focusing on… 

• improvement of roads 

• improvement of railways 

• intermodal solutions 

• development of an ICT system for optimization of 

goods transport in the corridor and 

• the project will contribute to a sustainable, environmentally 

friendly Midnordic east-west “Green corridor”. 

www.midnordictc.net 

Contact information: 

Leadpartner County Administrative Board 

of Västernorrland, 

SE - 871 86 Härnosand, Sweden

E14 - En del av den grÃ¶na godskorridoren - NECL II

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template ?