Cykelplan_slutkorr

Den regionala cykelplanen är ett resultat av projektet SATSA II Regional cykelstrategisom pågått mellan 2010–2013. SATSA står för samverkan för ett effektivttransport system i Stockholmsregionen där Trafikverket, Länsstyrelsen, Tillväxt, miljöoch region planering (TMR) och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting,kommuner na i Stockholms län samt ett antal intresseorganisationer har deltagit.Projektet har delfinansierats genom EU:s strukturfond regionalfonden. TMR har varitprojektägare och Trafikverket har stått för projektledning. En arbetsgrupp har arbetataktivt med projektet och bestått av TMR och Trafikförvaltningen i Stockholms länslandsting, Trafikverket, Länsstyrelsen och Stockholms stad.Titel: Regional cykelplan för Stockholms län 2014-2030Utgivningsdatum: Februari 2014Utgivare:Trafikverket Region Stockholm i samarbetet med Tillväxt, miljö och regionplaneringoch Landstingets trafikförvaltning (SLL) samt Länsstyrelsen i Stockholms länPublikationsnummer: 2014:041ISBN: 978-91-7467-563-4Kontaktperson: Ebba Larsson, Trafikverket2 (48)

FörordStockholmsområdet växer och för att underlätta för alla att resa mellan arbete och bostad behövs tillförlitligasätt att ta sig fram på. Att cykla är tidseffektivt, yteffektivt och miljösmart och för att möjliggöra ökadcykling i hela länet har vi tagit fram denna regionala cykelplan.Vår vision lyder: Smidigt, smart och säkert – så cyklar vi i Stockholmsregionen!Cykelplanen har ingen formell status utan är framtagen i det huvudsakliga syftet att utgöra underlag förutbyggnaden av regionala cykelstråk för arbetspendling under åren 2014 till 2030. Stråken skapar ettframkomligt, gent, trafiksäkert och tryggt sätt att cykla till arbetet i Stockholms län, men gynnar också ettkombinerat resande med cykel och kollektivtrafik genom kopplingar till stora kollektivtrafikknutpunkter.Arbetet har bedrivits inom projektet SATSA II Regional cykelstrategi som lagt grunden för samverkankring cykelfrågor i Stockholms län. Projektet är ett EU-projekt med stöd från EU:s strukturfond som harpågått sedan 2010 och är sedan januari 2014 formellt avslutat. Projektägare var TMR (Tillväxt, miljö, ochregionplanering) och Ebba Larsson på Trafikverket har fungerat som projektledare för det gemensammaarbetet.Bakom planen står gemensamt Trafikverket Region Stockholm, TMR och Trafikförvaltningen inom landstinget,samt Länsstyrelsen i Stockholms län. I arbetsgruppen har även Stockholms stad ingått. Mycketviktiga i arbetet har varit alla deltagare från länets kommuner och intresseorganisationer.Tack alla som har deltagit aktivt i detta arbete! Tillsammans går vi nu vidare mot ett förverkligande av planenför att skapa ett regionalt cykelvägnät som gynnar ett hållbart, enkelt resande i Stockholmsregionen.Stockholm, januari 2014Tiina OhlssonTrafikverket, ordförande i styrgruppen för SATSA II Regional cykelstrategiFredrik MeurmanTillväxt miljö och regionplanering, projektägare av SATSA II3 (48)

Regional cykelplanför Stockholms länLäsanvisningStockholms läns regionala cykelplan riktastill såväl strategiska planerare som vägutformareoch planen har därför en bred ansats.Huvuddokumentet innehåller både strategiskakapitel samt kapitel med mer konkreta förslagpå stråkens utformning.Kapitel 1–4 ger läsaren en överblick av regionensförutsättningar och utgångspunkterför planen, målbild samt förslag på regionalacykelstråk. Mer detaljerad information omrespektive stråk finns i bilaga 3 och 4, därobjektsbeskrivningar och resultaten från enomfattande inventering redovisas.Kapitel 5 beskriver utformningsprinciper samtriktlinjer för underhåll, cykelparkering ochvägvisning, dvs. vilken standard cykelstråkenbör ha.InnehållKap 1 Bakgrund ...............................................................................5Kap 2 Utgångspunkter för cykelplanering i länet....................7Kap 3 Vision om ökad cykeltrafik och framtida målbild....... 11Kap 4 Regionalt cykelvägnät för arbetspendling................... 14Kap. 5 Utformning av regionala stråk....................................... 21Kap 6 Kombinationsresor med kollektivtrafik....................... 34Kap 7 Genomförande...................................................................37Ordlista...........................................................................................44Referenser...................................................................................... 46Kapitel 6 tar upp frågan om kombinationsresorsamt hyrcykelsystem.Kapitel 7 redogör för genomförandefrågor.4 (48)

Kap 1 BakgrundRegional cykelplan som resultat av projektetSATSA II Regional cykelstrategiDen regionala cykelplanen har arbetats framunder perioden 2010–2013 i samverkan mellanTrafikverket, Länsstyrelsen, Tillväxt, miljö ochregionplanering (TMR) och Trafikförvaltningeni Stockholms läns landsting, kommunerna iStockholms län samt ett antal intresseorganisationer.Projektet har gått under namnet SATSA 1II Regional cykel strategi i Stockholms län och hardelfinansierats genom EU:s strukturfond regionalfonden.SATSA II Regional cykelstrategi kallasfortsättningsvis cykelprojektet.Cykelprojektets syfte har varit att ta fram en cykelplanmed regionala cykelstråk för arbetspendling,att göra en nulägesbeskrivning av turism- ochrekreationscykling samt att utgöra en grund förvidare samverkan för att öka cyklingen i Stockholmslän.Utgångspunkten för arbetet har varit de regionalastråk för cykelpendling som arbetades fram mellanåren 1996 och 2001. Genom tio workshoparoch seminarier har olika teman diskuterats framsom handlar om revidering av stråken utifrån nya1 SATSA står för Samverkan för ett effektivt transportsystem iStockholmsregionen.förutsättningar i länet, standard för dessa, rekreations-och turism cykling, process för samverkanoch förut sättningar för detta samt kombinationsresandemed cykel och kollektivtrafik. Samtligaav länets kommuner har i någon form deltagit iarbetet.Rapporter som tagits fram inom projektet är Omvärldsanalysav regionala cykelstrategier 2 , Underlagför regionalt cykelvägnät i Stockholms län.Pendlingsrelationer mellan bostäder och arbetsplatser3 och examensarbetet En studie om cykelturismi Stockholm 4 . En studie har också gjorts avde samhälls ekonomiska effekter na av den regionalacykelplanens granskningshandling 5 .Syfte och innehållI ett län som Stockholm, där inflyttningen är högoch trycket på transportinfrastrukturen är stort,2 Trivector Traffic AB för SATSA II (2011) Omvärldsanalys avregionala cykelstrategier3 Spolander K. Consulting för SATSA II (2012) Underlag förregionalt cykelvägnät i Stockholms län. Pendlingsrelationer mellanbostäder och arbetsplatser, LS 1102-0284.4 Petersson I. Stockholms universitet för SWECO och SATSA II(2012) En studie om cykelturism i Stockholm, LS 1102-0284.5 WSP Analys och Strategi (2013) Rapport, Samhällsekonomiskbedömning av granskningshandling av regional cykelplan förStockholms län.är det viktigt att fler väljer att resa hållbart. Detgäller att allt fler väljer transportmedel som intebidrar till ökad trängsel eller utsläpp. Cykel somtransport medel har en given plats i en attraktivoch långsiktigt hållbar region. Att cykla är ettenkelt sätt att resa till och från jobb, skola, fritidsaktiviteteroch utflyktsmål. Med cykel reser manbilligt och lätt från dörr till dörr, förutsatt att detfinns en bra infrastruktur, attraktiva omgivningaroch goda parkeringsmöjligheter. Cykeln kräverlitet utrymme, är energisnål, bullrar inte och medföringa luftföroreningar. Dessutom bidrar ökadcykling till bättre folkhälsa, attraktiva stadsmiljöer5 (48)

och i viss mån minskade koldioxidutsläpp ochminskad trängsel. Den regionala cykel planensövergripande syfte är därför att öka andelencyklister i Stockholms län.För att åstadkomma ökad cykling behövs mångaolika typer av åtgärder. Dessa beskrivs över siktligti planen, medan fokus ligger på cykelstråk förregional arbetspendling. Det är under rusningstidflest reser samtidigt, och det är också underrusnings tid som behovet är som störst av att flertar cykeln istället för bilen samt för att avlastadelar av kollektivtrafik systemet på vissa sträckor.Planen ger förslag på:• Vision och mål för cykeltrafiken iStockholms län• Ett sammanhängande stomnät av stråk förarbetspendling• Utformningskriterier för god infrastrukturstandard• Riktlinjer för drift och underhåll• Kombinationsresande med cykel ochkollektiv trafikVidare beskriver planen också de specifika förutsättningarnai Stockholms län som en bakgrundsbildtill hur läget ser ut idag och beskriverutgångspunkter för genomförandet av cykelsatsningar.Användningsområde och målgruppDen regionala cykelplanen är ett övergripande,strategiskt underlag för operativa planer ochåtgärder. Den visar alltså vad som behöver göras,var det behöver göras och vad det ungefär kostarfram till 2030.Planen har ingen formell juridisk status utan ärtänkt att utgöra underlag för kommunal översiktsochdetaljplanering, kommunala cykelplaner ellerandra trafikplaner, regional utvecklingsplanering(RUFS) och landstingets kollektivtrafikplanering.För att klargöra mer precist var nya stråk ska gåoch exakt hur felande länkar ska åtgärdas krävsdock detaljerade studier. En fortsatt kontinuerligdialog mellan berörda väghållare är därförnödvändig.Planen har i sig inga medel för utbyggnad. Föreslagnaåtgärder måste i särskild ordning finansieraspå samma sätt som andra förslag på förbättringarav länets transportsystem. Planen ärdärför även en viktig utgångspunkt för Nationellplan för infrastruktur, länsplanen för infrastrukturoch den kommunala infrastrukturplanering därmedel för planering och byggande finns.Planen ska också fungera som en handbok förutbyggnad av cykelinfrastruktur.Målgruppen för planen är främst stads- och trafikplanerare,vägutformare, samhälls planerare medflera vid kommuner och myndigheter som direkteller indirekt påverkar cykelinfrastrukturensutformning och som därigenom har möjlighet attbidra till ökad cykling.6 (48)

Kap 2 Utgångspunkter förcykelplanering i länetEtt växande länStockholms län beräknas växa från dagens2,1 miljoner till 2,6 miljoner invånare år 2030.Befolkningsökningen kommer att leda till ökadefterfrågan på bostäder, lokaler och inte minsttransporter. Det innebär en komplex planeringssituationsom ställer stora krav på samverkan,dels mellan enskilda kommuner, dels mellankommuner och regionala aktörer. I Stockholmsregionala utvecklingsplan RUFS 2010 förordasen tät bebyggelseutveckling i kollektivtrafiknäralägen med åtta yttre regionala stadskärnor samten inre central regionkärna, som bland annat skage ökad tillgänglighet till arbetsplatser, serviceoch utbildning; minska spridningen av bebyggelseoch bilberoendet och därmed öka resandet medkollektiv trafik och cykel.Trängseln i såväl kollektiv- som motorfordonstrafikenär hög och transportsystemet är särskilthårt belastat i rusningstrafik i riktning inmot respektive ut från länets centrala delar, därhuvud delen av länets arbetsplatser är lokaliserade.Enligt RUFS 2010 kommer trycket på trafiksystemetatt öka ytterligare de kommande åren,och kollektivtrafikens andel väntas minska medanandelen biltrafik fortsätter att öka. Med dessaprognoser kommer länet inte att nå målen förmiljö och klimat.För att motverka denna utveckling krävs en smartsamhällsplanering som gör det möjligt att ökaresandet med kollektivtrafik och cykel.Dagens cykeltrafikoch cykelinfrastrukturDen nationella resvaneundersökningen RES visaratt andelen resor med cykel i Stockholms län ärlåg, endast cirka 5 procent av det totala resandet ilänet utgörs av cykelresor. Detta är dock en siffrasom ständigt ökar, åtminstone i Storstockholm.Stockholms stads trafikkontor har räknat antaletcykelpassager in mot Stockholm sedan 1980. Mätningarnavisar bland annat att antalet passageröver det så kallade innerstadssnittet, det vill sägatullarna till innerstaden och norra Djurgården,har ökat med 76 procent de senaste tio åren.Motsvarande siffra är 60 procent över Saltsjö-Mälarsnittet, det vill säga Slussen, Västerbron,Essinge leden. Samtidigt har biltrafiken minskatöver innerstadssnittet med cirka 20 procent ochöver Saltsjö-Mälarsnittet med cirka 7 procent.Även om Stockholms län har en låg andel cyklandejämfört med andra svenska län, i exempelvisSkåne och Uppsala utgör resorna med cykel cirka12–13 procent av det totala resandet 6 , så varierarcyklingen i Stockholms län stort. Flest cyklisterfinns i de centrala och tätbefolkade delarna avlänet och flest cyklar på vår, sommar och höst.Likaså är variationen stor när det gäller cyklisternashastighet – vissa cyklar snabbt för att samtidigtfå träning medan andra tar det lite lugnare.Hur mycket och ofta man cyklar beror ocksåpå vilken infrastruktur som finns att cykla på.På många cykelvägar är det vanligt med hinderi form av bommar, betongsuggor, stolpar ochräcken, vilket påverkar framkomligheten ochtrafik säkerheten. Det finns också många farligakorsningar, liksom tvära kurvor och illa utformadepassager förbi busshållplatser. Inte sällan tarockså cykelvägen abrupt slut utan en naturlig fortsättning.Även vägvisningen kan vara ofullständigoch vid vägarbeten är det inte ovanligt med krångligaomvägar för cyklister.Stockholmscyklisten som arbetspendlar cyklarrelativt långt, i snitt cirka 9 km enkel väg. 7 Dettakan jämföras med övriga landet där en snittresa6 RES 2005–2006, cykel som huvudresa.7 Stockholms stad, Trafikkontoret, (2010), Cykelstockholm i siffror,även Trafikverket,(2010), Undersökning angående arbetspendlingmed cykel i Stockholm, delrapport 3, kvantitativ studie.7 (48)

Illustrationen visar hur det på 18- och1900-talet var mycket enkelt att rida, gåoch cykla och att dessa trafikslag hade eninfrastruktur som gick ”raka vägen”. Från1950 och framåt har det däremot varitbetydligt enklare att åka bil och cykelinfrastrukturenhar blivit alltmer osammanhängandemed ständiga omvägar. 16last- och lådcyklar och elcyklar påverka cyklandet.Dessa fordon kommer också att ställa särskildakrav på infrastrukturen och cykelparkeringar,medan de möjliggör nya typer av resor, ökarräckvidden och har potential att locka nya grupperav trafikanter som idag inte cyklar. En ytterligarefaktor som kan öka cyklandet framöver är fenomenet”peak car”. Bilåkandet minskar, försäljningenav nya bilar minskar, körsträckor per invånare ochper bil minskar och allt färre tar körkort. 14Cyklingen i ett historiskt perspektivDagens situation är som ofta ett resultat av historiskafaktorer. Före andra världskriget var cykelett vanligt transportmedel och 1939 var andelencyklister i Stockholm 35 procent. 15 Efterkrigstidensrelativa välstånd och förändrade planeringssynsättkom dock att skapa en stadsmiljö som trängdeundan cyklisterna. I och med utbyggnaden avStockholms tunnelbana på 50-, 60- och 70-talenoch samhällsplaneringens ökade anpassning efterbilismen har bebyggelsen glesats ut. Staden komatt växa fram i form av öar utifrån den spår -bundna kollektivtrafikens stationer och resultatetblev ett större beroende av kollektivtrafik ochbil, vilket ledde till en drastisk minskning avcyklingen. Samtidigt förändrades synen på trafikplaneringoch bilen blev norm, medan cykelnbetraktades som ett färdmedel för rekreation ochkortare lokala förflyttningar, ofta för barn. Cykeltrafiksågs också som ett trafiksäkerhetsproblemoch åtgärder resulterade ofta i långa omvägar förcyklister och fotgängare. Dessa blev inte alltid såtrafiksäkra som avsetts och upplevdes istället somotrygga och oattraktiva. 17Trendspaning om cykeln och dess plats i kollektivtrafiken.14 Europeiska Trafikantveckan, http://www.trafikantveckan.nu/content/sr-granskar-peak-car, hämtat 2013-01-09.15 Emanuel, M. (2012) Trafikslag på undantag – cykeltrafiken iStockholm 1930–198016 Copenhagenize Design Co. www.copenhagenize.eu17 Emanuel, M. (2012) Trafikslag på undantag – cykeltrafiken iStockholm 1930–19809 (48)

Planeringsförutsättningar ochmellankommunal planeringFörutom en historiskt negativ utveckling bidrarockså ett splittrat ansvarsförhållande för utbyggnadenoch finansieringen av infrastrukturen tillutmaningar för en ökad cykeltrafik. Länets 26kommuner har eget planmonopol och ansvar förkommunala gator och vägar, medan Trafikverketansvarar för den statliga infrastrukturen. Detinnebär stora olikheter vad gäller prioritering avcykelvägar, utbyggnadstakt, standard etcetera,trots att många kommuners tätorter samtidigtväxer ihop och det blir allt viktigare att lyftablicken utanför de egna gränserna. Tyvärr kommercykelfrågan inte heller med tidigt i planeringsprocessen,vilket ytterligare försvårar möjlighetenatt skapa ett sammanhängande system.Den mellankommunala utbyggnaden har brustitmellan väghållarna ovan och det saknas en långsiktigplanering för cykelfrågorna. Utbyggnad skerofta i liten skala och har inte samma planeringsjuridiskastatus som byggande av bilväg. Dettaberor bland annat på att det har saknats en regionaltsamordnande part, men också på att kommunernasinsemellan inte planerat för ett gemensamtlokalt cykelvägnät. Även finansiering av infrastrukturenföljer denna uppsplittrade ordning.Läs mer i kapitel 7 om ansvarsförhållanden.Eftersom cykelfrågan sällan kommer med tidigti planeringsprocessen och utbyggnads- ochfinansierings ansvaret är splittrat, krävs mycketsamordning mellan inblandade aktörer för attåstadkomma ett sammanhängande regionaltcykel vägnät med hög standard på infrastrukturoch drift och underhåll.10 (48)

Kap 3 Vision om ökad cykeltrafikoch framtida målbildVision om ökad cykeltrafikI Stockholms län råder stor samsyn kring attcykel trafiken bör öka. Detta gäller både planerandemyndigheter och flertalet intresseorganisationersamt är en utbredd uppfattning blandlänets medborgare. I cykelprojektet har visionen”Smidigt, smart och säkert – så cyklar vi iStockholmsregionen!” formulerats för att uttryckaden målbild man har för cykelplaneringeni stort:Smidigt - det ska vara enkelt attta sig fram med cykeli länetSmart– cyklisten får vardagsmotionsamtidigt somresandet inte belastarmiljönSäkert – cykelvägarna utformasså att allatrafikanter känner sigtrygga och inte kommertill allvarlig skadaDet finns all anledning att underlätta för de somväljer att cykla till jobb, skola och andra aktiviteter.Cyklister ska känna sig lika väl omhändertagnai trafiken som exempelvis bilister. Men tillvisionen har det också knutits ett mål om att ökaandelen cykelresor markant fram till år 2030och att cykeltrafiken då bör utgöra minst 20procent av resorna. Bak grunden är dels denstadigt ökande efterfrågan på arbetspendling medcykel och dels en önskan om att det ökande behovetav tillgänglighet i den växande regionen skakunna mötas på ett miljömässigt hållbart sätt.Detta är ett högt ställt mål som ännu inteanalyserats i detalj, bland annat beroende påbristande mätningar av befintlig cykeltrafikoch prognoser för framtida cykeltrafik. Enökning från c:a 5 procent 18 till 20 procentskulle bygga på att tillkommande trafikfördelar sig mellan trafikslagen på ettannat sätt än dagens trafik. Cykel skulle dåexempelvis i större utsträckning användas förkortare resor istället för bil och som del avkombinationsresor med kollektiv trafik.Andelen cykelresor ska ökamarkant fram till år 2030 dåcykeltrafiken bör utgöra minst20 procent av resorna.Dagens trend med fler cyklister går i rätt riktning.Samtidigt räcker inte enbart satsningar påcykelområdet för att uppfylla visionen. Då krävsförmodligen även konsekventa satsningar påhållbar bebyggelse och en utveckling av transportsystemetsövriga delar som harmonierar medcykeltrafik och främjar resor med cykel. 1918 Den nationella resvaneundersökningen RES 2005–2006.19 Robertson K. VTI, Bamberg S, University of Bielefeld, Parkin J.London South Bank University, Fyhri A. TØI, i forskningsprojektet”Meta-analys av fysiska faktorers betydelse för cykling i städer”11 (48)

Enkelt att planeracykelresanBra utbud av cykelvägarRegionalt cykelvägnät för arbetspendling byggs ut för gena och snabba cykelresor. Det regionalanätet bör vara färdigställt år 2030 och kompletteras med lokala och mellankommunala cykelvägar.Turism- och rekreationscykling utvecklas successivt.Bra och lättillgänglig information ska finnas om cykelresande.Lätt att hitta underresans gångCykelstråk utformas så att de är lättorienterade och förses med bra vägvisning och trafikinformation.Säkert och tryggt föralla trafikanterTrafikmiljöer ska vara trafiksäkert utformade ochcykelbanor vara i gott skick med hög kvalitet på driften.Enkelt att kombineracykel med kollektivtrafikBra kopplingar till kollektivtrafik, tillgång till hyrcyklar vid större kollektivtrafikknutpunkter.Det ska vara möjligt att ta med cykel på längre tågsträckningar utanför rusningstid.Gott om cykelparkeringBättre och utökade parkeringsmöjligheter i anslutning till kollektivtrafik,vid bostäder, arbetsplatser och i centrumområden.Målbild för framtida cykeltrafikVisionen om smidigare, smartare och säkrarecykeltrafik i länet kan sammanfattas i ovanståendemålbild för framtida cykeltrafik.Möjligheterna att cykla smidigt varierar i länetmen generellt är det mycket som behöver åtgärdasför att målbilden ska uppnås. Det finns bristerinom en rad olika områden som exempelvisbefintliga cykelvägars utformning, snöröjning,vägvisning, stöd för mellankommunal planering,trafikinformation, väghållaransvar, cykelstatistik,ansvarstagande för regionalt resande och trafiksäkerhet.Arbetet med cykelplanen har fokuserat på attpeka ut:• Ett regionalt cykelvägnät för arbetspendling.Nuvarande status har inventerats och klarlagtbehoven av utbyggnad och standardhöjningar.• Riktlinjer för utformning av det regionalacykelvägnätet, underhåll och cykelparkering.Ingen aktör har ensamt ansvar eller möjlighet attförverkliga visionen och målbilden för framtidacykeltrafik. Tvärtom har cykelprojektet visat påbehoven av samverkan och samarbete för att fåcykeltrafiken att fungera bättre. Cykel projektet”SATSA II Regional cykel strategi” avslutas i januari2014 men det regionala samarbetet kommeratt fortleva. Bland annat kommer följande attgenomföras:12 (48)

En regional cykelförklaring – fördjupatarbete kring genomförandefrågor såsom principerför ansvar, finansiering och uppföljning. Cykelförklaringenkommer också att ta ett helhetsgreppkring vilka samarbetsfrågor som behöver hanteraskommande år. Detta arbete är tänkt att genomförasunder år 2014. Mer information om genomförandefrågor,se kap 7.Ett regionalt cykelbokslut – Trafikverket tarunder våren 2014 fram ett förslag på gemensamuppföljning av målbilden. Uppföljningen är tänktatt omfatta bland annat antal färdigställda kilometerregional cykelväg, tillgången till cykelparkeringoch hyrcyklar, olycksstatistik, flödesmätningar,möjligheten att kombinera cykel med kollektivtrafik,läget i cykel planeringen i länet etc.En plan och strategi för rekreations- ochturism cykling – Länsstyrelsen har åtagit sigatt upprätta en plan för rekreations och turismcykling.Planen ska vara klar senast år 2018.Cykelprojektet har som grund för det fortsattaarbetet tagit fram en beskrivning av dagensrekreation- och turismcykling 20 .Förslag till cykelmätningsstationer – undervåren 2014 tas förslag fram på platser för fastacykelmätningsstationer längs de regionala cykelstråkenför att kunna följa upp och mäta cykelflödenkontinuerligt.Därutöver finns ytterligare behov av fördjupningaroch samarbeten kring olika frågor.20 Petersson, I. (2012) En studie om cykelturism i Stockholm.13 (48)

Kap 4. Regionalt cykelvägnätför arbetspendlingCykelprojektet har i första hand inriktats på att definiera ett lämpligt regionalt nät förarbets pendling och rekommenderad standard för detta. I detta kapitel redovisas detutpekade nätet och kriterier för hur stråken valts ut.Mål för det regionala pendlingsnätet• Det regionala cykelvägnätet bör vara utbyggttill år 2030 i enlighet med de utformningsprincipersom anges i denna plan.• Stråken bör lokaliseras så att cyklister imöjlig aste mån får tidseffektiva resvägarmed beaktande av förbättrad trafiksäkerhet.• Statlig och kommunal cykelplanering böröverensstämma och samverka för att säkradet regionala cykelvägnätets funktionalitet.• Det ska vara enkelt att kombinera resor medkollektivtrafik och cykel.• Det regionala vägnätet ska vara enhetligtskyltat och gestaltat så att det fungerar somen sammanhängande struktur.• Det regionala cykelvägnätet bör driftas påett likvärdigt sätt, med hög kvalitet och påett sådant sätt att risken för singelolyckorminskar.• Det bör finnas en flerårig plan för löpandeunderhåll av de regionala cykelvägarna.Utpekat nätDet föreslagna cykelvägnätet utgörs av cirka 850km cykelstråk med varierande standard i befintligtskick och några helt nya länkar. Stråken sammanbinderviktiga regionala målpunkter i länet påsträckor där potentialen för arbets pendling ärhög. En förutsättning för att det regionala cykelvägnätetska nå sin fulla potential är att det finnsanslutande lokala cykelvägar och att det finnscykelparkeringar med hög standard vid allaregionala målpunkter.14 (48)

BålstaNykvarnUpplands-BroKungsängen-TibbleSigtunaKallhällBarkarby-JakobsbergViksjöHässelby-VällingbySpångaKnivstaBrommaMärstaBarkarbyTenstaEkeröHägerstenÄlvsjöFruängenKungens kurva-Stuvsta-SnättringeSkärholmenSegeltorpVårbyHuddinge CFittjaFlemingsbergAlbyHallunda-NorsborgTullingeTumba/SalemBotkyrkaÖstertäljeSödertäljeRonna Södertälje SydMariekällaJärnaUpplandsVäsbyRotebroArlandaLiljeholmenEdsbergÄlta-ErstavikKista-Sollentuna-HäggvikJärvaSolnaHuvudstaKungsholmenKarolinskainstitutetHögdalenNorrmalmFarstaSlussenHökarängenEnsta-Ella-SkarpingeKTH/Östra stationVallentunaSkarpnäckÖstermalmVästraSicklaönTrångsundHallonbergenSundbybergHelenelundKistaRinkebyBodal-Larsberg-GångsätraNackaforumGribbylund-LöttingelundArningeSkogåsEnskede-ÅrstaTäby C-ArningeLahäll-NäsbyparkDanderyds sjukhusLidingöStocksund-DjursholmBergshamraStockholms universitetViggbyholm-HägernäsCentralaSicklaönBrevik/Gåshaga bryggaÖstra SicklaönTrollbäckenBrandbergenHaninge C/HandenJordbroTyresöFisksätraVästerhaningeÅkersbergaVaxholmGustavsbergSaltsjöbaden/ÄlgöNynäshamnKriterier för utpekandetRegionala målpunkterFör att veta var de regionala cykelstråken skagå har ett antal regionalt viktiga målpunkterpekats ut. Arbetspendling har stått i fokus,liksom kombinations resande med cykel ochkollektiv trafik. Urvals kriterierna för målpunkternaär en revidering av kriterierna i projektetRegionala cykel stråk i Stockholms län 1996–2001.Kriterierna har ingen inbördes rangordning ochinte heller målpunkterna.För att klassas som regional målpunkt ska ett ellerflera av följande kriterier uppfyllas:Kommuncentra(en kommun = ett kommuncentrum)Koncentration av service, kommunal service,arbets platser, handel m m. Sammanfaller oftamed kollektivtrafikknutpunkter.Regionala stadskärnor enligt RUFS 2010Centrala regionkärnan, Barkarby-Jakobsberg,Kista-Sollentuna-Häggvik, Arlanda-Märsta, Täby-Arninge, Kungens kurva-Skärholmen, Flemingsberg,Haninge centrum samt Södertälje.Schematisk bild över de regionala cykelstråken.15 (48)

TeckenförklaringKommuncentra") Kollektivtrafikknutpunkter > 8000 på-/avstignArbetsplatsområden > 2000 anställdaExternhandel >1000 anst#* Högskolor!( Kommunalt planeringsområde > 8000 inv") !(") !(!(Kommunalt planeringsområdemed fler än 8000 invånareEnhetlig befolkningsstatisk från SCB och TMRför 2010 för hela regionen uppdelat på 230kommunala planeringsområden. Även prognos förbefolkningsutveckling 2020 och 2030 har tagitsmed i bedömningen.Regional stadskärnaRegional stadsbygd med utvecklingspotentialÖvrig regional stadsbygdUnderlag till målpunkter. Områdenmed regional stadskärnaoch stadsbygd är av RUFS2010 utpekade potentiellautvecklingsområden.!(!(!(") !( #*!( !(!(!(!(!(!(!( !( !( !(") !( ") !( !(!( !(") !(") ") !( ")")!(") !( !(") !(") !( ") !( #*!( #* !(!(#*!( !( !(!(!( !( !(!(!(!( ") !(") !(!(!(") !(!(!(!( ")!(") !( !(") !(!(!(!(#* ")!(") !( !(#*") !( !(!(!(!(!(Kollektivtrafikknutpunkter med fler än 8000på- och avstigande per dygnViktigt för hela-resan-perspektivet då länetär stort och kombinationsresor med cykel skafrämjas.Arbetsplatser och arbetsplatsområden utanförtätort med fler än 2000 anställdaExternhandelsplatsermed fler än 1000 anställdaHögskolor och universitetStockholms innerstad består av en kombinationav målpunkterna ovan och hanteras därför somen samlad målpunkt. Se objektsbeskrivningen förStockholms innerstad i bilaga 4.!(")De regionala stråken är av regionalt intresse ochförbinder flera kommuner och regionala målpunkter.Stråk som endast är av lokalt intressesom binder samman lokala målpunkter omfattasinte av de regionala arbetspendlingsstråken, menär viktiga ur andra perspektiv.0 5 000 10 000 Meter16 (48)

Avstånd och restidInvånare i Stockholms län är vana vid långarestider till och från arbetet. Restiden är i snitt 29min (exklusive Norrtälje) och reshastigheten är igenomsnitt 25 km/h, alla trafikslag in räknade. 21Men även om man reser länge har många enöverkomlig sträcka att transportera sig. Av allade som bor och arbetar inom Stockholms län hartvå tredjedelar kortare än 14 km mellan hem ocharbetsplats 22 . Det kan tyckas långt, men redan idagär en genomsnittlig cykelpendlingsresa 9 km. Omman cyklar i ett genomsnittligt pendlingstempo pådrygt 20 km/h tar det ca 30 min. Att cykla 14 kmtar bara 10 minuter längre. Vid intervjuer medcyklister i Stockholms innerstad säger sig 95procent kunna tänka sig att cykla mer än 5 km tilljobbet. 50 procent av männen och 30 procent avkvinnorna kan tänka sig att cykla mer än 15 km. 23Detta sammantaget visar att det bör finnas storpotential för fler att börja cykla.För att ändå ha ett rimligt angreppssätt har enavgränsning på avståndet mellan två utpekaderegionala målpunkter gjorts med max 20 km.Samtliga identifierade regionala målpunkter,förutom Norrtälje och Nynäshamn, ligger 15 kmeller närmare från en annan målpunkt. Avståndetmellan Norrtälje och närmsta målpunkten Vallentunabedöms således vara för långt för arbetspendlingpå cykel. Ett undantag har dock gjorts försträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge,21 Trafikanalys (2011) Arbetspendling i storstadsregioner– ennulägesanalys.22 Spolander, K. (2012) Underlag för regionalt cykelvägnäti Stockholms län. Pendlingsrelationer mellan bostäder ocharbetsplatser.23 CyCity: SpaceSpace och WSP, (2012), CyCitys fältstudier avcykelstaden.därför att detta stråk sedan tidigare varit utpekatoch till större del redan är utbyggt, dock inte tillfullgod standard.Cykelpendlingspotentialen är dock störst inomen radie av 15 km från Stockholms city, främst ide radiella stråken. Längs vart och ett av dessastråk pendlar så många som upp till drygt 20 000personer varje dag. En del tvärstråk har ocksåhöga flöden, här pendlar mellan 15 000 och 4000personer. I de yttre delarna av länet är potentialenlägre, här pendlar upp till 4000 personer. Endetaljerad beskrivning av pendlings relationer geri rapporten Underlag för regionalt cykelvägnäti Stockholms län. Pendlingsrelationer mellanbostäder och arbets platser av Krister Spolander.Befintligt nät och befintliga cyklisterDe regionala cykelstråken har pekats ut där det idagsläget finns flest cyklister samt där det bedömsfinnas betydande potential för arbetspendlingmed cykel framöver. Även om målet är att lockanya cyklister finns det stora samhällsvinster i attförbättra situationen för de som redan idag cyklar.Nätet består till störst del av befintlig infra struktursom behöver få en högre standard, men också nyalänkar som behöver tillkomma för att skapa ettsammanhängande nät. Eftersom det på mångaplatser längs med dessa stråk redan idag finnsstora brister i cykelinfrastrukturen, inte minstkapacitets- och standardmässigt, är behovenomfattande i det befintliga cykelvägnätet. Det ärsåledes en hög ambitionsnivå och en stor utmaningatt åtgärda de brister som finns utmed deutpekade stråken.Potentialen för arbetspendling med cykel bedömsvara störst på stråken i riktning in mot Stockholmsinnerstad från kommuner inom en radie på cirka15 km. 24 En anledning till detta är att ungefär 60procent av länets arbetsplatser finns i Stockholmsstad och Solna, och nästan hälften av länets förvärvsarbetandebefolkning bor i dessa områden.Befintliga pendlingsmönster följer också väg- ochspårinfrastrukturen, som är uppbyggd i radiellastråk in mot staden. Tvärrelationerna har idag ettbetydligt mindre resandeunderlag med några fåundantag: från Värmdö/Nacka över inner stadenoch mot västerort, Tyresö över Söderort och motHuddinge-Botkyrka samt Danderyd över Solna-Sundbyberg, Västerort och mot Järfälla.24 Spolander, K. (2012) Underlag för regionalt cykelvägnäti Stockholms län. Pendlingsrelationer mellan bostäder ocharbetsplatser.17 (48)

Belysningsarmatur som främst lyser upp intilliggande gata.Exempel på tvära kurvor som enkelt kunnat undvikas.Framkomlighet och säkerhet i utpekat nätFör att få en sammanfattande och enhetlig bild avnuläget för cykelvägnätet i länet har de regionalacykelstråken inventerats. 25 Vid inventeringen harstråken cyklats och med hjälp av kamera och GPShar framkomlighets- och trafiksäkerhetsproblemdokumenterats. Bedömningen av stråkens utformninghar utgått från de utformningsprinciper sompresenteras i kapitel 5.Felande länkar och bristande belysningInventeringen visar att det finns många stråksom helt saknas i det regionala cykelvägnätet ochmånga som går i blandtrafik. Inventeringen visarockså att en mycket liten del av stråken uppfyllerden föreslagna utformningsprincipen för regionala25 Inventeringen av de befintliga stråken gjordes undersommarmånaderna 2012.cykelstråk. Mindre än en procent av det inventeradenätet uppfyller utformningsprincipernamed avseende på bl.a. bredd, separationsform ochbelysning.Hinder i vägen och dålig vägvisningPå stråken återkommer ständigt hinder i form avbommar, betongsuggor, stolpar och räcken somplacerats i cykelbanan. Dessa hinder utgör allvarligatrafiksäkerhetsproblem då det finns risk attcyklister kolliderar med dem. Platser med begränsadsikt på grund av tvära kurvor, murar, tunnlar,topografi eller växtlighet är också vanligt förekommandeoch medför problem för såväl framkomlighet,trafiksäkerhet som trygghet.Cyklister på de regionala cykelstråken möter igenomsnitt 4,9 passager 26 som inte utformatsenligt de föreslagna utformningsprinciperna och3,6 andra framkomlighetsproblem per kilometer. 27Detta betyder att det finns något som påverkarframkomligheten var 118:e meter. Det ska ställasmot att varje stopp som en cyklist tvingas till motsvararen förlängning av den upplevda resvägenmed 100 meter om cyklisten färdas i 20 km/h. 28Vägvisningen är ofta ofullständig och utan lokalkännedomkan det vara svårt att hitta rätt väg.Separationsformerna för de inventerade stråkenfördelar sig enligt tabellen. Värt att notera är denhöga andelen blandtrafik och saknade länkar.26 Med passager som inte utformats enligt föreslagnautformningsprinciper avses hastighetssäkrad passage, cykelbox,in/utfart, parkering, lastkaj, busshållplats, tunnel, signalregleradkorsning, övrigt.27 Inventering sommaren 2012.28 Juden C., “Why cyclists won’t stop”, Newsletter no 46 of theCambridge Cycling Campaign.18 (48)

Dålig omledning vid vägarbetenVid inventeringen identifierades ett antal problemi samband med vägarbeten. Till exempel lämnasofta arbetsfordon eller byggmaterial på ytor somär avsedda för cykeltrafiken. Omledning av cykeltrafikensaknas ofta och det är inte ovanligt attcyklisten tvingas till sidbyten i blandtrafik för attundvika att cykla mot färdriktningen. Detta ledertill begränsad framkomlighet och kan även utgöraett trafiksäkerhetsproblem om cyklisten tvingas uti blandtrafik.För en detaljerad redogörelse av de inventeradestråken och dess brister, se bilaga 1, samt bilaga 3och 4 med objektsbeskrivningar för varje stråk.Längd (m) Andel (%)Blandtrafik 99 064 13,40Cykelbana 6 212 0,80Cykelfält 55 826 7,60Enkelriktad GC med50 004 6,80separation G/CGC med separation G/C 68 859 9,30GC utan separation G/C 344 619 46,80Saknad länk 108 348 14,70Vägarbete 3 716 0,50Fördelning av separationsform på de inventerade cykel stråken.Exempel på felaktig utformning med risk för konflikter mellan cyklister och fotgängare.19 (48)

Regionala stråk attutveckla på längre siktSigtunaKnivstaMärstaArlandaBefintligt stråkSaknad länk och/eller blandtrafikDet finns inga prognosmodeller som på ett systematisktsätt hanterar cykeltrafik, varför angreppssätteti denna plan är att titta var det finns behovav att förbättra för dagens arbetspendlandecyklister inklusive befolkningsprognoser för 2020,samt den potential som föreligger vad gälleröverflyttning från andra trafikslag. Efter planensremiss har det kommit ytterligare befolkningsprognoserför 2030, vilka bl.a. har legat till grundför en bedömning av remissynpunkterna påstråken.Dock förändras omvärlden och nya bebyggelseområdenoch resmönster kan uppkomma, ochmed det större potential för arbetspendling medcykel. Stråk som då kan vara aktuella att peka utär tvärstråk i nordöstra delen av länet med Rosenkälla/Gillingesom tillväxtområde, liksom lokalastråk som idag kopplar till en större regionalmålpunkt t.ex. stråk från Hemmesta och Brunnmot Gustavsberg, från Årsta havsbad till Västerhaningeeller från Gnesta till Järna. Potential förkombinationsresande med cykel och kollektivtrafikbör särskilt beaktas vid sådana avvägningar.NykvarnBålstaUpplands-BroSödertäljeSödertälje SydBarkarby-JakobsbergSalemHässelby-VällingbyEkeröTumba/BotkyrkaUpplands VäsbyBarkarbyFittjaTenstaSpångaRinkebyFlemingsbergKistaFruängenKista-Sollentuna-HäggvikHallonbergenHuddinge CHögdalenSundbybergSolnaLiljeholmenKungens kurvaSkärholmen-FarstaVallentunaTäby C-ArningeDanderyds sjukhusSlussenKTH/Östra stationArningeCentrala regionkärnanNackaVästerhaningeLidingöHaninge C/HandenTyresöBrevik/Gåshaga bryggaÅkersbergaVaxholmSaltsjöbaden/ÄlgöGustavsbergUtredningsstråkRegionala kärnor/målpunkterMålpunkterAllt eftersom planen byggs ut och nya behov tillkommerkommer också planen att revideras.JärnaNynäshamnDe regionala cykelstråkens status medfelande länkar och stråk som kräverdjupare utredning. Se bilaga 3 och 4 förmer detaljerade beskrivningar.20 (48)

Kap. 5 Utformning av regionala stråkKapitlet innehållerrekommendationer för:Dimensionerande trafiksituation...................... 21Belysning...............................................................22Beläggning............................................................22Breddmått ............................................................23Detaljutformning.................................................23Hinder.................................................................. 26Horisontallinjeföring.......................................... 26Luftkvalitet och buller.........................................27Rutiner för drift och underhåll...........................27Sektioner.............................................................. 28Separering mellan cyklisteroch fotgängare.................................................... 29Sidohinder och skiljeremsa............................... 29Sikt........................................................................ 30Trafiksignaler....................................................... 30Utformning av cykelparkering........................... 31Vertikallinjeföring................................................32Vägarbeten...........................................................33Vägvisning ...........................................................33För att uppfylla sitt syfte som smidigt, smart ochsäkert regionalt arbetspendlingsnät behöver deregionala cykelstråken ha en likartad utformning.Cyklisten bör mötas av goda trafiklösningaroavsett var i länet de befinner sig, lösningar somär gena och framkomliga vilket är särskilt viktigteftersom undersökningar visar att cyklister värderarförkortade restider mycket högt 29 . De regionalastråken ska utgöra ett attraktivt och konkurrenskraftigtalternativ, där cykeln på allvar kan konkurreramed andra trafikslag i fråga om framkomlighet,trafiksäkerhet och transport kvalitet. Dessariktlinjer kan förhoppningsvis bidra till att ökadenna attraktionskraft.Dimensionerande trafiksituationUtgångspunkten är att ha en enhetligutformnings princip för hela det regionala cykelvägnätet,baserad på en dimensionerandetrafik situation. Detta innebär att utformningenanpassas efter funktionen, d.v.s. att man bl.a. skakunna hålla en viss hastighet, köra om på ett säkertsätt och ha god framkomlighet i passager ochi korsningar på de regionala stråken. Utformningsprincipenanger en lägsta nivå för de regionalacykelstråken, oavsett hur stora cykel flödena är.29 Börjesson, M. & Eliasson, J. The value of time and externalbenefits in bicycle appraisal.Dimensionerande trafiksituation:Lägsta godkända standard - omkörning vid möte.Dimensionerande trafiksituation:God standard - omkörning vid möte.21 (48)

I de centrala delarna av systemet, främst i ochkring Stockholms innerstad, kommer dockgenerösare breddmått att behövas för att möta detstora antalet cyklister och gående 30 .Enligt Trafikverkets handbok VGU 31 ska huvudnätför cykeltrafik dimensioneras för att medge enhastighet av 30 km/h. Vissa cyklister kan kommaupp i hastigheter runt 40 km/h, medan andracyklar långsammare än 20 km/h. Skillnadernaär störst i kuperad terräng. På högtrafikeradecykelvägar uppstår därför ständigt situationerdär snabba cyklister hinner ikapp långsammarecyklister. Detta innebär att det behöver finnasytor som tillåter omkörningar för att framkomligheteninte ska begränsas av de långsammastecyklisterna.Att alla cykelvägar bör vara tillräckligt breda föratt två cyklister ska kunna mötas utan att behövasakta in är en självklarhet. För att upphinnandecyklister inte ska behöva vänta på en mötesfrisituation för att genomföra en omkörning är detockså önskvärt att det finns utrymme som medgeromkörning vid möte.För att ett stråk ska uppnå god standard krävsatt omkörning ska vara möjlig även då den upphinnandecyklisten möter två cyklister som cyklari bredd.30 Stockholms stad har valt en högre standard för gång- ochcykelbanor för att kunna hantera de höga flöden som finns i centralastadens gång- och cykelvägnät.31 Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting (2012) Vägaroch gators utformning, VGU.En länsgemensam utformningsprincipbehövs för att• nå en enhetlig utformning i hela länet• nå hög framkomlighet och trafiksäkerhet• ge grund för nulägesanalys och effektbedömningarvid utbyggnadFunktion ochbehov ställer kravpå utformningDe utformningsprinciper som har tagits fram idenna cykelplan utgår till stora delar från grundläggandedimensioneringsprinciper för en godoch säker framkomlighet. Hänsyn har tagits tilldagens trafikvolymer tillsammans med en ökningav cykeltrafiken under den närmaste framtiden.Eftersom planens mål är att en utbyggnadav de regionala stråken ska bidra till en markantökad cykeltrafik fram till år 2030 är det viktigtatt man av detta skäl dimensionerar stråkenrätt. Allt eftersom ny forskning tillkommer ochnya behov uppstår kan utformningsprincipernasannolikt också komma att behöva revideras.BelysningRegionala cykelstråk bör ha god och kontinuerligbelysning. Att förlita sig på spilljus frånintilliggande gata eller väg kan medföra att belysningenblir ojämn och att vissa partier blir helteller delvis mörklagda.Armaturens placering och ljusbild bör varaanpassad för cykelvägen. Det är också viktigt attbelysningsstolparna inte står placerade inomcykel banans skyddszon. Bristande belysning medförett trafiksäkerhetsproblem, eftersom cyklistendå får svårt att upptäcka hinder eller andratrafikanter på vägen. Tryggheten längs stråkenriskerar också att försämras, särskilt på sträckorsom går långt från bebyggelse. Även framkomlighetenpåverkas då cyklisten tvingas sänka hastighetenför att undvika olyckor.BeläggningSamtliga regionala cykelstråk bör vara asfalterade.Beläggningen bör vara fri från skador och grus föratt undvika onödiga olyckor. Uppkomna skadorbör omedelbart åtgärdas och grus från vinterväghållningenbehöver tas om hand så fort detblir barmark. Körkomforten för cyklisterna på deregionala cykelstråken bör vara minst lika godsom den som motortrafiken erbjuds på de störstatransportlederna. Utförligare riktlinjer för driftoch underhåll presenteras nedan.22 (48)

BreddmåttDet finns många olika rekommenderade breddmåttvid utformning av gång- och cykeltrafik. Förde regionala cykelstråken har de mått som anges iGCM-handboken 32 valts som utformningsprincipför dimensionering vid nyanläggning och upprustningav befintlig infrastruktur. GCM-handboken,som är utgiven av Sveriges Kommuner och Landstingi samarbete med Trafikverket, anses ha enbred förankring i Stockholms län. Den utgår frånde måttkedjor som presenteras i VGU men haranpassats för att göra dimensioneringen för gångochcykeltrafik enklare och tydligare.Bredden på cykelbana som går bredvid gångbanaär något smalare än friliggande cykelbana. Skillnadeni utrymmesbehov förklaras av att cyklisternavid låga fotgängarflöden kan ta en del av gångytani anspråk vid omkörning eller möte. Detta förut-sätter dock att separeringen mellan cykelbana ochgångbana tillåter en enkel passage, det vill sägaatt den utgörs av målad linje, gatsten eller ränndalutan kanter eller höjdskillnader. Breddmåtten förfriliggande cykelbana har hämtats från Stockholmstads Cykelplan 2012, eftersom GCM-handbokeninte anger något mått för denna separationsform.I trånga stadsmiljöer kan det ibland vara svårtatt uppnå minsta godkända breddmått utan attanpassa utrymmet till andra trafikslag. I dessafall krävs en noga avvägd prioritering mellantrafikslagen, så att de tillgängliga ytorna användspå bästa sätt. Exempelvis kan det innebära attkantstensparkeringar tas i anspråk eller att körfältför motortrafiken smalnas av för att åstadkommaframkomliga och trafiksäkra cykelstråk.DetaljutformningFör att garantera god framkomlighet och högtrafiksäkerhet på de regionala cykelstråken ärdet viktigt att alla typer av företeelser i trafikmiljönkan hanteras med korrekt utformning vadgäller breddmått, avstånd till sidohinder, sikt,separering, kurvradier och lutningar. I områdendär cykelvägen kan löpa fritt utan störningar avannan infrastruktur är det oftast inga problem attuppnå dessa kriterier. I mer komplexa miljöer,där andra trafikslag konkurrerar om utrymmet,är det viktigt att eftersträva bästa möjliga utformning.Ofta kan små förändringar och anpassningarav trafikmiljön bidra till stora förbättringarför cyklist erna. I följande avsnitt presenterastyp lösningar för de vanligast förekommandesituation erna som ställer högre krav på utformningen.32 SKL och Trafikverket (2010) GCM-handbok. Utformning, driftoch underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus.Typ av bana Minsta godkända breddmått God standardDubbelriktad gång- och cykelbana 4,3 m (cykelbana 2,5 m + gångbana 1,8 m) 5,3 m (cykelbana 3,5 m + gångbana 1,8 m)Enkelriktad cykelbana jämte gångbana 3,8 m (cykelbana 2,0 m + gångbana 1,8 m) 4,8 m (cykelbana 3,0 m + gångbana 1,8 m)Dubbelriktad cykelbana* 3,25 m 4,5 mEnkelriktad cykelbana* 2,25 m 3,25 mCykelfält 1,7 m 1,7 mTabell 2. Breddmått för regionala cykelstråk.23 (48)

Typlösning, genomgående gång- och cykelbana.Hastighetssäkrad passageDär de regionala cykelstråken löper parallellt medgator och vägar är det viktigt att cykeltrafiken gessamma förutsättningar till god framkomlighet sommotortrafiken. Passager av anslutande gator ochvägar med väjningsplikt bör därför utformas så attäven cykeltrafiken ges förkörsrätt. Detta kan lösasmed en genomgående cykelbana som fort sätterobrutet förbi passagen och där den korsande gatanistället bryts av en genomgående kantsten.Passager av in- och utfarter till parkeringsplatserska också utformas på samma sätt med genomgåendecykelbana. För att undvika påkörningsolyckorär det viktigt att sikten inte skyms avväxtlighet, fasader, plank eller liknande. Om ettregionalt cykelstråk passerar fastigheter medskymda in- och utfarter bör cykelbanan placerasen bit ut från fastighetsgräns, alternativt attpassagerna hastighetssäkras med vägbulor.Bilväg som korsar ett regionalt cykelstråk börutformas med hastighetssäkring i form av upphöjningoch avsmalning eller med busskudde ochrefug för att garantera en säker passage. För attcykeltrafiken även ska ges företräde mot fordonstrafikenregleras passagen med väjningsplikt.BusshållplatsDär de regionala cykelstråken passerar busshållplatserär det viktigt att eftersträva en god utformningför att undvika konflikter mellan fotgängareoch cyklister. I Ribuss-08 33 anger SL utformningskravför gång- och cykelbanans passage av busshållplatsersom överensstämmer med de generellautformningsprinciperna för regionala cykelstråk.”Cykelbana får inte ledas så att påkörningsriskmellan cyklister och avstigande/väntande passagerareföreligger. Cykelbana ska placeras bakomregnskydd/räcke alternativt ledas ut i körbananföre hållplatsområdet. Räcke bör placeras mellancykelbana och hållplatsområdet för att skyddapå- och avstigande resenärer.”Cykelbana ska alltid ledas bakom hållplatsområdetoch minsta avstånd från cykelbana tillväderskydd bör vara 1,0 m för att undvika siktproblemoch risk för påkörning. Vid väderskyddbör det finnas räcken som hindrar fotgängarefrån att plötsligt stiga ut i cykelbanan från enposition där de är skymda bakom väder skyddet.I anslutning till hållplatser bör det finnas cykel­Typlösning, GC-korsning på sträcka med hastighetssäkring.Typlösning, GC-korsning på sträcka med avsmalningoch upphöjning.33 SL (2008) Riktlinjer för utformning av gator och vägar medhänsyn till busstrafik.24 (48)

parkeringar så att inte räcken, avsedda attseparera fotgängare och cyklister, används för attlåsa fast cyklar. Eventuella kurvor i anslutning tillbusshållplatsen bör ha en radie om minst 40 m föratt cyklisternas framkomlighet inte ska begränsas.Typlösning, timglashållplats.Illustrationerna visar utformningsprinciper förolika typer av busshållplatser. Timglashållplats gerbäst förutsättningar för en gen dragning, medanfickhållplats kräver att det finns gott om utrymmebakom hållplatsområdet för att klara utrymmesbehovetför cykelbanan.Typlösning, stor klackhållplats.I anslutning till hållplatser bör det finnas cykelparkeringarså att inte räcken, avsedda attseparera fotgängare och cyklister, används föratt låsa fast cyklar.Typlösning, körbanehållplats.Typlösning, fickhållplats.25 (48)

HinderFasta hinder i cykelbanan kan vara förenat medlivsfara om de inte har utformats trafiksäkert.Bommar eller betongsuggor används i vissa fallför att hindra motortrafik från att köra på cykelbanan.Ofta går det att förhindra fordonstrafikpå cykelbanorna på andra sätt. Cykelbanor somfrekvent används som smitvägar av bilförare bör iförsta hand åtgärdas genom att hindra biltrafikenatt komma nära cykelbanan. Fungerar inte dettaoch om fysiska hinder på cykelbanan är den endalösningen ska dessa utformas så att de medgergod framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklisterna.Ett exempel är pollare som tydliggörs medvägmarkering, kontrastfärg och reflexer och somplaceras mellan motriktade cykelfält eller mellancykelbana och gångbana.Ibland används hinder för att begränsa cyklisternashastighet inför passager av gator och vägar.Längs de regionala cykelstråken bör utgångspunktensnarare vara att sträva efter att förbättraframkomligheten. Om en passage inte ärtrafiksäker är det viktigt att söka efter en bättrekorsningsutformning snarare än att hindra framkomlighetenför cyklisterna. I de fall det inte gåratt skapa en säker passage kan en lösning medbullerremsor vara ett alternativ för att uppmärksammacyklisterna på passagen med korsandemotorfordon.HorisontallinjeföringFör att framkomlighet och trafiksäkerhet inte skapåverkas av cykelbanans linjeföring är det viktigtatt tvära kurvor undviks så långt som möjligt.Enligt VGU ska det vid val av kurvradier alltid tashänsyn till:• Trafiksäkerhet• Framkomlighet och kördynamik• Behov av omkörningssikt• Visuell ledning• Terränganpassning• Estetik• Anläggningskostnader och intrångUtöver dessa kriterier finns det även minimiradiersom har tagits fram för att säkerställa att cyklisteninför plötsliga hinder alltid ska kunna bromsautan risk för att köra omkull på grund av kurvansradie. Vid god standard krävs ingen hastighetsanpassninginför kurvan.En större kurvradie behöver inte innebära attcykelbanan tar mer plats i anspråk. Däremotger det alltid bättre framkomlighet, körkomfortoch siktförhållanden. Bilden visar skillnaden iutrymmes behov för en gång- och cykelbana meden kurvradie på 10 m respektive 40 m.DimensionerandehastighetMiljöGod standard,minsta kurvradie30 km/h GC-väg 40 mMinsta kurvradie för regionala cykelstråkCykelbanans utbredning vid 10 m, respektive 40 m kurvradie.26 (48)

Luftkvalitet och bullerAtt cykla innebär fysisk aktivitet vilket är hälsosamt.Ett av huvudmålen med att erbjuda ettgent och framkomligt regionalt nät av attraktivacykelvägar är också att få en överflyttning från biltill cykel, något som i sin tur bidrar till en bättreluftmiljö. Men att tillgodose snabba och genacykel vägar för att smidigt nå en målpunkt, kanpå vissa sträckor innebära cykling längs störretrafikleder med risk för exponering av emissioneroch buller från motortrafik. I allmänhet övervägerhälso fördelarna, men frågan är värd att uppmärksammas.Vid risk för höga bullerstörningar och överskridandenav miljökvalitetsnormer vid cykelvägarbör fördjupade utredningar av bullernivåer,förorenings halter och eventuella åtgärder utföras,såsom bullerreducerande beläggning, skärmar,dammbindning, sänkta hastigheter, omledning avtung trafik och frigörande av körfält för busstrafik.Det krävs många gånger flera parallella åtgärdersom minskar trafiken, utnyttjar vägteknik och påandra sätt sänker halterna av luftföroreningar.Det är betydelsefullt att initiativ tas för ökadcykling även om det vid den aktuella vägsträckanförekommer buller och föroreningshalter överriktvärden och normer. Samarbetet mellan olikaväghållare är grundläggande för planering ochuppföljning av ersättande åtgärder.Rutiner för drift och underhållDe regionala cykelstråken bör skötas med bästamöjliga rutiner för drift och underhåll. Målet äratt stråken ska hålla samma höga driftstandardsom de största transportlederna för motortrafik.Motivet till detta är tydligt – drygt 40 procent avcyklisternas singelolyckor beror på bristande drift,och singelolyckorna utgör mer än 70 procent avalla cykelolyckor. Välskötta cykelvägar stimulerardessutom till ett ökat cyklande.Vintertid är halkbekämpning viktig för cyklisternassäkerhet, samtidigt som cyklisternasframkomlighet mest påverkas av kvaliteten påsnöröjningen. Redan vid 3 cm snödjup börjar detGenerella rekommendationer för drift.ÅtgärdVinterväghållningSnöröjning/plogningHalkbekämpningKompletterandesnöröjningIsrivningSnöbortforslingBarmarksväghållningSandupptagningSopningRöjning/SlåtterBeläggningFrekvens och utförandebli svårt för cyklisterna att ta sig fram. Studier omvintercykling i Stockholmsområdet visar att restidenunder vintermånaderna ökar med så mycketsom 40–60 procent på grund av stora brister ivinterväghållningen.Cykelvägarnas beläggning påverkar både körkomfortoch trafiksäkerhet. Pendlingsstråkensytstruktur bör därför regelbundet inspekterasoch jämnheten mätas, så att förebyggande un-FrekvensGenerelltVägnätet ska ha tillsyn var 14:e dag.Skyltar, belysning, borttagande av hinder ska skötaslöpande.Påbörjas vid 2 cm, 6/8 timmar, högre ambition vardagar under pendlingstidVid halkrisk, påbörjas omedelbart.Påbörjas inom 1 dygn.Vid behov.Vid behov.Sandupptagning efter vintersäsong ska vara avslutad till den l maj.Sopning sker vid behov, dock minst 1 gång/månad.Fria rummet bör uppgå till 3 m (höjdröjning). Röjning i längsled ska skötas löpande sågrenar och kvistar ej inkräktar på cykelbanan. Röjning i korsningar för att öka sikten.Slåtter utföres minst 2 ggr/år, sommar och höst.Sprickor med en vidd > 5 mm eller sprickor med förekomst mer än 10 sprickor/100meter med vidd> 3 mm åtgärdas inom 7 dagar.Potthål större diameter än 50 mm lagas omedelbart efter upptäckt.27 (48)

derhållsåtgärder kan utföras innan eventuellavägskador uppstår. Under barmarksperioden börcykel stråken hålls fria från grus, löv och glaskrossför att undvika omkullkörningar. Skador påväg banan, såsom sprickor och potthål, behöveråtgärdas så fort de uppdagas för att undvikaolyckor. Vegetation som skymmer sikten bör kontinuerligttas om hand för att undvika kollisioner.Belysningen bör inventeras kontinuerligt för atteventuella brister ska upptäckas och snabbt kunnaåtgärdas.Det är viktigt att utrustning och fordon somanvänds vid drift- och underhållsåtgärder äranpassade för cykelvägarna. Skador på cykelbananskonstruktion kan då undvikas och detger möjlighet för fordonen att ta sig fram överalltså att åtgärderna blir utförda med gott resultat.Nya metoder och utrustningar har utvecklats ochtestats de senaste åren, framför allt för vinterdriftav cykelvägar, men det finns fortfarande en storpotential för fortsatt utveckling. T.ex. kan manundvika rullande grus på våren genom att halkbekämpacykelvägarna på vintern med snö sopningoch saltlake istället för med sandning. Det ärviktigt att varje väghållare kontinuerligt ser överoch utvecklar drift och underhåll av de regionalacykelstråken.SektionerFem typsektioner har tagits fram för att beskrivarekommenderad lägsta standard för bredd ochavstånd till sidohinder för ett regionalt cykelstråk:• Dubbelriktad gång- och cykelbana vidhållplatsområde• Enkelriktad gång- och cykelbana intillkörbana• Dubbelriktad friliggande cykelbana• Enkelriktad cykelbana intill körbana• CykelfältDubbelriktad, friliggande cykelbana.Dubbelriktad gång- och cykelbana vid hållplatsområde.Enkelriktad gång- och cykelbana jämte körbana.28 (48)

Enkelriktad cykelbana jämte körbana.Cykelfält.Separering mellan cyklisteroch fotgängarePå de regionala cykelstråken bör gång- och cykelbanoralltid ha separering mellan fotgängare ochcyklister. Separering är ett enkelt sätt att minskarisken för konflikter mellan dessa trafikantgrupper.Såväl framkomlighet som trafiksäkerhethar visat sig vara bättre på gång- och cykelbanormed separering än på dem som saknar detta.Separeringen kan utformas på olika sätt, men tvåhuvudtyper förekommer genom:• målad linje• olika beläggningMålad linje är den vanligaste separationsformenoch förekommer i de flesta miljöer. Separeringgenom olika beläggning, där exempelvis cykelbananär asfalterad och gångbanan belagd medplattor, förekommer främst i stadsmiljöer. Enannan variant är att gång- och cykelytorna åtskiljsmed tre rader smågatsten eller med så kalladränndal. Vid platser med mycket gångtrafik börsepareringen utföras så att personer med synnedsättningförstår var de ska gå. Separeringenska då tydliggöras både taktilt och med kontrast.Separering med olika beläggning på de olikaytorna ger bäst resultat. Oavsett vilken typ avseparering som väljs bör den alltid förtydligas medgång- och cykelsymboler så att trafikanterna vetpå vilken yta de ska hålla sig.Separering genom nivåskillnader och kantstenrekommenderas inte eftersom det kan leda tillatt cyklister kör omkull och fotgängare snubblarom de kommer för nära kanten. Om kantstenändå väljs som separeringsform bör cykelbananutformas med breddmåttet för separat cykelbanaoch dessutom förses med en 0,5 m bred skyddszonför att säkerställa att rekommenderat minstaavstånd till längsgående sidohinder uppnås.Sidohinder och skiljeremsaRegionala cykelstråk bör vara separerade frånmotor trafik och utformas därför som cykelbanaeller cykelväg. I undantagsfall kan cykelfältanvändas i miljöer som hastighetssäkrats till30 km/h.Mellan cykelbana och körbana bör det alltid finnasen skiljeremsa för att garantera ett säkerhetsavståndtill fordonstrafiken. Ju högre den tillåtnahastigheten är på intilliggande körbana, destostörre krav ställs på skiljeremsan. Skiljeremsanfungerar också som snöupplag och ger plats för enplogvall på vintern. Snö från körbanan tenderarofta att hamna på cykelbanan om skiljeremsan ärför smal och om cykelbanan röjs före körbananriskerar snön att bli liggande.För att cyklisten inte ska riskera att skadas vid eneventuell avkörning från cykelbanan är det viktigtatt det inte finns några fasta hinder såsom stolparoch träd i området närmast cykelbanan. Förutomden säkerhetsrisk som fasta hinder nära cykelbananutgör påverkar det även framkomligheten.Om cykelbanan kantas av hinder kan dess fullabredd inte utnyttjas, eftersom cyklisten tvingashålla ett avstånd till hindren för att förhindrakollision er. Cykelbanans breddmått och avståndtill sidohinder är således båda viktiga för att engod standard vad gäller trafiksäkerhet och framkomlighetska uppnås.29 (48)

Tabell 3. Avstånd till sidohinder, körbana och parkering för regionala cykelstråk.Typ av hinder eller skiljeremsaLängsgående hinder (räcke, fasad, häck, mur etc.)Fast sidohinder (stolpe, träd, parksoffa, väderskydd etc.)Skiljeremsa mot körbana (>60 km/h)Skiljeremsa mot körbanaSkiljeremsa mot kantstensparkeringTabellen visar rekommenderat avstånd till sidohindersamt skiljeremsans bredd.Rekommenderat kortaste avstånd till längs gåendehinder, som t.ex. räcken, har satts något mindreän avståndet till fasta sidohinder, eftersom cyklisteninte riskerar att köra in i ett längsgående hinderpå samma sätt som det går att kollidera medexempelvis en stolpe. Ett längsgående hinder ärdessutom oftast tydligare än ett enstaka fast sidohinderoch cyklisten behöver därför inte sammasäkerhetsavstånd till räcket som till en stolpe.I trånga stadsmiljöer kan det ibland vara svårt attsäkerställa ett sidoavstånd om minst 1,0 m till allasidohinder. I de fall där sidohinder står närmareän 1,0 m är det viktigt att cyklisten uppmärksammaspå hindret exempelvis med kontrastmarkeringoch reflexer.Minsta godkända avstånd0,5 m1,0 mRäcke och 0,5 mKantsten och 1,0 m1,0 mSiktDe regionala cykelstråken bör utformas eftergällande siktkrav i VGU. Det innebär att cyklistenalltid ska ha en siktsträcka på minst 35 m i detmest ogynnsamma läget på cykelbanan. Viden hastighet av 30 km/h har cyklisten då tvåsekunder på sig att reagera vid ett plötsligt hinder,vilket gör det möjligt att bromsa bekvämt.Om cykelbanan av någon anledning intehar kunnat utformas för att medge dendimensionerande trafiksituationen (omkörningvid möte) måste sikten motsvara den dubblabromssträckan, det vill säga 70 m.Växtlighet som begränsar sikten är ett enkeltåtgärdat problem. Regelbunden drift av cykelbanornamed röjning av växtlighet kan förbättraframkomligheten och trafiksäkerheten på mångaplatser. Siktproblem som orsakas av andra fysiskahinder kan i undantagsfall avhjälpas med speglar,exempelvis vid tunnelmynningar.TrafiksignalerFör att cyklisterna på de regionala cykelstråkenska ges god framkomlighet vid trafiksignaler ärdet viktigt att signalregleringen anpassas eftercykeltrafikens behov. Trafiksignaler används föratt reglera stora trafikflöden och för att fördelaframkomligheten mellan trafikslagen. Om signalregleringeninte är anpassad efter cykeltrafikensbehov kan den ge upphov till onödigt långa väntetider.Detektering för cykeltrafik, och så kallad överanmälan,där medlöpande cykelsignal får gröntsamtidigt som biltrafiken, är åtgärder som förbättrarframkomligheten för cyklisterna. Utgångspunktenbör vara att cyklister på de regionalacykelstråken aldrig ska behöva anmäla sig vid entryckknapp för att komma förbi en trafiksignal. Enannan viktig åtgärd är att tidssättningen anpassasefter cyklistens hastighet med så kallad grönvåg för att undvika återkommande stopp i efterföljandekorsningar.Viktiga säkerhetsåtgärder vid trafiksignaler är attalla korsningar, där cykeltrafik förs i blandtrafikeller i cykelfält, kompletteras med cykelbox och attcykeltrafiken ges så kallat förgrönt innan medlöpandehögersväng ges grönt.Ofta står stolpar med trafiksignaler placerade såatt utrymmet på cykelbanan blir mindre just vidpassagen. Eftersom utrymmet snarare behövervara större för att göra plats för mötande cyklisterbör trafiksignalerna monteras på stolpar somplacerats utanför cykelbanan. För att signalen skahamna på rätt position kan stolparna förses medarmar.30 (48)

Utformning av cykelparkeringCykelparkeringar av god kvalitét är viktigt föratt öka andelen resor på cykel 34 . Även andelenkollektivtrafikresor kan öka om det finns bracykelparkeringar vid stationer. God kvalitét på encykelparkering kännetecknas av egenskaper somrätt placering, god kapacitet och hög säkerhet. 353637Parkeringen måste placeras nära målpunkten föratt användas. Avstånd till målpunkten bör inteöverstiga 25 meter. Avståndet är dock beroendepå hur länge man tänker sig parkera. Vid längreparkeringstider (exempelvis en hel dag utanför enarbetsplats eller vid kollektivtrafikknutpunkt) kanavståndet vara längre. Ligger cykelparkeringarnalångt bort minskar attraktiviteten och det finnsen risk att cyklarna istället parkeras där det finnsplats då cyklisterna förväntar sig att de kan cyklahela vägen fram till sitt mål. Cyklar kommer attlåsas fast i träd, staket och lyktstolpar etcetera,vilket kan skapa problem för andra, inte minstför synskadade. Därför är det också viktigt attvarje parkering ha tillräckligt många cykelställ.Det finns inga nationella normer för hur mångacykelparkeringar som bör finnas, utan det är upp34 En brittisk underökning visar att förekomst av säkerinomhusparkering för cykel höjer cykelanvändande för resa tillarbete med ca 13 %. Anordnande av utomhusparkering för cykelhöjer cykelanvändande för samma resa med ca 8 %. (WSP, 2011.Parkering i Storstad).35 WSP, 2011. Parkering i storstad – litteraturstudie omcykelparkering, slutversion 22 mars 2011. Som en del iforskningsprojekten Parkering i Storstad (Trafikverket) och CyCity(Vinnova)36 Sveriges kommuner och landsting och Trafikverket 2010. GCMhandbok– Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel-, ochmopedtrafik i fokus37 Boverket 2010. Gör plats för cykeln. Vägledning och inspirationför planering av cykelparkering vid stationer och resecentra.till varje kommun att säkerställa ett tillräckligt antal.38 Enligt Sveriges Kommuners och Landstingsoch Trafikverkets GCM-handbok bör beläggningsgradenpå cykelparkeringar inte överstiga 0,9,d.v.s. max 90 procent beläggning.Flera undersökningar har visat att cyklisterföredrar parkeringar med cykelställ som gör detmöjligt att låsa fast cykeln på ett tillfredställandesätt, i exempelvis ramen eftersom det är säkrareur ett stöldperspektiv. Rädsla för att cykeln skabli stulen är ofta en barriär för att inte användacykeln alls. Cykelstölder är ett av de vanligasteegendomsbrotten. Ändå går utvecklingen åt rätthåll och mellan 2003 och 2012 har de anmäldacykelstölderna i Sverige minskat med 19 procent 39 .En säker parkering kännetecknas även av att denupplevs som trygg, och därför bör även bra belysningeftersträvas.Enligt VGU räknas 0,6-0,8 meters bredd på encykelparkerings som god standard. I Boverketsvägledning om cykelparkeringar ”Gör plats förcykeln” anges att 200 cyklar kräver ett utrymmepå mellan 300 och 330 kvm. Då många cyklar kanparkeras på en relativt liten yta, finns det möjligheteratt ta bort bilparkeringar vid arbetsplatseroch kollektivtrafikknutpunkter (infartsparkeringar)och göra om dessa till cykelparkeringar. Dettaökar attraktiviteten för cykelresandet. På en ytamotsvarande en bilparkeringsplats ryms minst6 cyklar med motstående snedställda cykelställ38 Olika typer av verksamhet behöver olika normer. I Stockholmstad används exempelvis 1,5 cykelplatser/bostad, 2 cykelplatser/studentbostad, 40 cykelplatser/1000 kvm kontorsyta och 5-10cykelplatser/100 resenärer vid kollektivtrafikstationer. (Sverigeskommuner och landsting och Trafikverket 2010.)39 Brå, http://www.bra.se/bra/brott--statistik/cykelstold.html,hämtat 2014-01-20.Exempel på en väl utformad cykelparkering vid pendeltågsstationi Nynäshamn.Vid anläggande av cykelparkeringsplatser vid målpunkterbör följande beaktas:• Cykelställen ska placeras i direkt anslutningtill målpunkten (kollektivtrafikknutpunkten)och vid samtliga ingångar för att få enså effektiv resa som möjligt. Avståndet skavara kortare ju kortare tid man tänker sigparkera.• God kapacitet är viktigt. En parkeringsnormför cykelparkeringar i anslutning till olikaverksamheter bör tas fram. Även ekipagesom lastcyklar och cykelvagnar bör fåutpekade parkeringsplatser. För en vanligcykel kan man räkna man med en bredd påcirka 0,7 meter och motsvarande mått för enlådcykel är 0,9 meter.• Cykelställ som gör det möjligt att låsa fastcykelns ram ökar säkerheten mot stöld.31 (48)

VertikallinjeföringFör god framkomlighet och trafiksäkerhet börcykelbanor inte ha en lutning som överskrider2 procent. Ibland är terrängen sådan att lutningenmåste vara större än så. Då är det extra viktigt attutformningen i övrigt följer gällande standard,eftersom risken för olyckor blir större med ökadlutning. Det är också viktigt att cykelbanor somgår längs bilvägar utformas med lika god vertikal-linjeföring som bilvägen, annars kan cyklisternakomma att följa bilvägen istället vilket skaparonödiga risker för cyklisterna. Vid planfria korsningar,där cykelbanan ansluter till korsandecykelbana, går det att undvika onödiga höjdskillnadergenom att låta cykelbanan gå på sammabro som medlöpande väg. Denna typlösning gerförbättrad framkomlighet och även förbättradtrafiksäkerhet, eftersom korsande trafik i tunnelmynningenkan undvikas.Det är viktigt att cykelbanor som går längs bilvägarutformas med lika god vertikallinjeföringsom bilvägen, annars kan cyklisterna komma attfölja bilvägen istället vilket skapar onödiga riskerför cyklisterna.Två utformningsalternativ vid planfri korsning. Det övre alternativetger både förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet.32 (48)

Ofta används cykelbanan som parkering eller upplag för materieli samband med vägarbeten.VägarbetenVid vägarbeten i anslutning till de regionala cykelstråkenska det alltid upprättas trafikanordningsplanersom garanterar att arbetsplatsen blir säkerför samtliga trafikanter. Eventuella omledningarav cykeltrafiken bör alltid redovisas och verkställasenligt trafikanordningsplaner och det ärviktigt att omledningarna görs så gena och enklasom möjligt.VägvisningSamtliga regionala cykelstråk bör vara vägvisade,oavsett kommun eller väghållare. Det huvudsakligasyftet med vägvisning, eller lokaliseringsmärkenför vägvisning, är att visa vägen. Mendet fungerar även som en tydlig markering attdet finns ett kontinuerligt stråk och att det ärprioriterat. Vägvisningen är därför viktig både föratt marknadsföra ett cykelstråk för nya cyklisteroch fungera som ett stöd för såväl nya som vanacyklister att hitta den genaste vägen.Viktiga målpunkter och avståndet till dem börvägvisas. Målet är att vägvisningssystemet skafölja en tydlig logik och vara enkelt att förstå.Olika platser fyller olika funktion i sambandmed vägvisning – vissa platser är viktiga förorientering, riktning och väderstreck medan andraplatser utgör viktiga målpunkter. Cykelvägvisningbör finnas på alla platser där det kan uppstå tvivelom vägval. Placeringen av vägvisningen får intekonkurrera med annat i omgivningen, eftersommycket information på en plats kan vara svår attta till sig och leda till att cyklisten tvingas bromsain och fundera över vilken information som ärrelevant.Lokaliseringsmärken och utformningen av dessa,styrs av vägmärkesförordningen. De märken somfinns är märke F34 vägvisare, F35 tabellvägvisare,F36 platsmärke och F37 avståndstavla. En särskildanordnad cykelled kan utmärkas med märke F38,cykelled, och färgen på denna kan variera. 40På märke F34, F35 och F37 får endast symbolernaför cykel och moped klass II, gående, samt rörelsehindradanvändas. Symbolerna får utelämnas ivägvisningen om det sätts upp så det ändå klartframgår vilken trafikantkategori som avses. Påplats där annan trafik än gång- och cykeltrafikföre kommer får vägvisningen inte ha ljusblåbotten. Orange botten får inte användas annat änvid tillfällig omledning. 41Texten på skyltarna är också särskilt reglerad ochden bör vara 80/58 mm om den är normal eller60/44 mm vid liten text. 4240 VMF 2007:90.41 VVFS 2007:305, 9 kap. § 1 och 2.42 VVFS 2007:305,2 kap. § 1, 2 och 3.Exempel från Vägmärkesförorningen33 (48)

Kap 6 Kombinationsresor med kollektivtrafikAtt kombinera cykel med kollektivtrafik är avstor vikt i Stockholms län då en betydande del avbebyggelsen är utspridd med långa avstånd.Med kombinationsresor avses resor som sker medtvå eller flera färdsätt. Det kan exempelvis varaatt cykla eller ta bilen till en infartsparkering ochsedan fortsätta med kollektivtrafik, eller att cyklatill tågstationen, ta med sig cykeln och sedan fortsättaresan på cykel när man gått av tåget.Den åtgärd som bedöms vara till gagn förflest resenärer fram till 2030 som vill görakombinations resor i rusningstrafik, är att bygga utcykelparkeringar och hyrcykelsystem vid kollektivtrafikensbytespunkter. Att ge möjlighet för cyklisteratt ta med sin cykel i kollektivtrafiken kan varaen annan åtgärd för att förenkla kombinationsresandet.Önskvärda åtgärder kan förändrasöver tid.Åtgärderna för att förenkla kombinationsresandei Stockholms län bygger på ett resenärsperspektivavseende det totala antalet resenärer i helatransportsystemet. Cykeln är en viktig del i ettstörre system med flera komponenter. Det innebäratt det regionala transportsystemet ska vara såeffektivt att det ger hög tillgänglighet för så mångaresenärer som möjligt.Cykelparkering vidkollektivtrafikknutpunkterOmstigningspunktRegionalt cykelstråkSpårtrafikBusstrafikLokalt cykelvägnätBättre parkeringar för cykel kan förenkla resan förcyklister som tidigare cyklat hela resan. Det ökaräven möjligheten att bilresenärer, som tidigareanvänt bilen hela sträckan eller infartsparkerat,övergår till att resa med cykel och kollektivtrafik.Att cykla till hållplatsen och därifrån åka kollektivtär den vanligaste kombinationsresan. En grundläggandeförutsättning är att det finns ett välutbyggt cykelvägnät samt attraktiva parkeringsanläggningarvid omstigningspunkter längsstombusslinjer och spårbunden trafik. Även vidandra hållplatser kan det finnas behov av cykelparkeringför att underlätta t.ex. lokalt resandeeller turism- och rekreationscykling. Det är viktigtatt de lokala cykelvägnäten får goda kopplingar tillomstigningspunkterna för att kombinationsresanska uppnå sin fulla potential.För parkeringsanläggningarna gäller generellt attmarkägaren, vilken oftast är kommunen, ansvararför utbyggnad, drift och underhåll. Infartsparkeringari bytespunkter till kollektivtrafikenbör planeras i samarbete med trafikförvaltningen.Cykelparkering finns idag vid alla viktiga bytespunkter.Under 2009 gjorde SL en inventeringav cykelparkeringarna vid alla tunnelbane- ochOmstigningspunktRegionalt cykelstråkSpårtrafikBusstrafikLokalt cykelvägnätSchematisk bild över ett system med kombinationsresor.34 (48)

Hyrcykel från Stockholm citybikes.pendeltågsstationer. Resultatet av inventeringenvisade att cykelparkeringarna ofta var fullbelagdaoch att det inte alltid fanns möjlighet attlåsa fast sin cykel i stället. Cyklarna stod därförfastlåsta vid exempelvis träd och staket. Mångacykel parkeringar gav ofta ett stökigt intryck medtrasiga cyklar och cykelställ samt skräphögar ioch omkring cykelparkeringarna. Dåliga cykelparkeringarkan även bidra till att fler väljer attanvända mindre stöldbegärda cyklar som är isämre skick, eftersom stöldrisken ökar i takt medcykelns värde.En standardhöjning av cykelparkeringarna pågårkontinuerligt. Exempel på en större utbyggnad ärcykelgaraget vid Älvsjö station som har plats förcirka 300 cyklar. Ansvarig för utbyggnad, drift ochunderhåll för garaget i Älvsjö är Stockholms stad.HyrcyklarHyrcykelsystemet i Stockholm är i dagsläget mestanpassat efter turisters behov, vilka också är devanligaste användarna. Hyrcyklar kan dock bli ettbra komplement till kollektivtrafiken på kortaresträckor även för arbetspendlare och detta böruppmuntras genom utveckling av konceptet.En förutsättning är fler hyrcykelstationer i näraanslutning till stora omstigningspunkter förkollektivtrafik och arbetsplatsområden samt attantalet cyklar utökas. Ett gemensamt system böranvändas i hela regionen. Kommuner bör vararedo att ge bygglov för att hyrcykelstationer skakunna anläggas.Även annan typ av lättillgänglig cykeluthyrningoch cykelservice kan öka cykelandelen.I Stockholms stads centrala delar har det sedan2006 funnits hyrcyklar som drivs av en privataktör, Stockholm City Bikes. Cykelsystemet harsjälvbetjäning och en hyrcykel kan användasunder 3 timmar. Under säsongen 2011 fannssom mest 92 cykelstationer runt om i staden, ochsamman lagt fanns cirka 1 100 cyklar i systemet.Sedan augusti 2012 finns stationer även i Solnaoch på Lidingö och sedan september 2013 finns trestationer i Sundbyberg, dock med en annan operatörän övriga. Även Nacka planerar stationer medhyrcyklar. Hyrcykeloperatörerna för kontinuerligtdiskussioner med kommuner och markägare omatt etablera fler stationer.Beroende på om hyrcykelsystemet riktar sig tillpendlare eller turister krävs olika uppbyggnadav systemet. Pendlare vill ha nära till kollektivtrafikstationer,medan de som cyklar på fritidenvill ha tillgång till cykelstationer mellan bostadsområdenoch stadskärnan. Turister värdesättercykel stationer vid stadens sevärdheter. De olikamålgrupperna använder cyklarna vid olika tidpunkter.Pendlare använder dem på morgonen,turister främst under dagtid och fritidsanvändarnapå kvällen. Närheten till och placering av stationervarierar också mellan pendlare och turister.Parkeringsgarage för cyklar i Älvsjö med plats för 300 cyklar.35 (48)

Cykel på kollektivtrafikTågDet är även av intresse att se över möjligheternaatt ta med cykel på tåg, framför allt på längresträckor. En grundläggande förutsättning fördetta är att det finns tillräcklig kapacitet på tågen,så att cyklar inte konkurrerar om utrymme medövriga resenärer. Ytterligare en förutsättning är attvagnarna är anpassade, exempelvis att dörrarnahamnar i nivå med plattformen. Dessa s.k. låggolvfinns redan som lagkrav för att skapa tillgänglighetför personer med funktions nedsättning, mengynnar även cyklister eller personer med barnvagn.Att beställa nya anpassade vagnar är ett sättatt hantera frågan men detta kräver en långsiktigplanering. Det är även viktigt att medtag avcyklar på tåg uppfyller säkerhetskrav. För utökatkombinations resande där cykel tas med på tågkrävs omfattande investeringar. I dagsläget ärdet tillåtet att ta med cykeln på SL:s pendeltågoch Saltsjöbanan med vissa begränsningar. Medhänsyn till dagens kapacitet får cykel inte tas medunder rusningstrafik (kl 6–9 och 15–18) och detär inte tillåtet att stiga på eller av vid Stockholmscentral med cykel. Det är av säkerhetsskäl inteheller tillåtåtet att ta med cykel i tunnelbanan.Sjöfart och bussAtt ta med cykeln på båt är ett annat alternativ attse över allteftersom vattenburen kollektivtrafikutvecklas. Sjötrafik kan i vissa resrelationer varafördelaktigt då länets många vattenytor bidrartill barriäreffekter och all landtrafik är hänvisadtill ett fåtal bropassager. Regelverksmässigt finnsinga begränsningar för medtag av cykel förutomatt placeringen inte får hindra säkerheten ombord,exempelvis genom att blockera livflottareller nödutgångar. För att kombinationsresor medkollektivtrafik på vatten ska vara ett intressantalternativ för cykelpendlare krävs hög turtäthet,hög kapacitet och korta restider jämförbart medannan kollektivtrafik eller med att cykla helavägen. 43 Cykel kan tas med på Waxholmsbåtarnautan extra kostnad i mån av utrymme, och även påSjövägen (3–4 cyklar per tur). Sjövägen är en nypendelbåtslinje i Stockholm som upphandlas avlandstingets trafikförvaltning. 4443 Se t.ex. SL (2012) Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer påStockholms inre vatten eller www.vattenbussen.se44 Sjövägen, www.sjovagen.nuSL genomförde bland annat under sommaren2009 och 2010 tester med cykel på buss.Resultatet då visade att kostnaden för cykeltransporterpå buss inte stod i proportion tillnyttan, vilket gjorde att detta kombinationsresandeavfärdades.2012 kom en ny kollektivtrafiklag som öppnarupp marknaden för kollektivtrafik inom länet förkommersiella aktörer, framförallt buss- och båttrafik.Den regionala kollektivtrafiken består avbåde offentligt upphandlad och kommersiell trafikmed olika utbud och erbjudanden till resenärerna.Detta kan öppna upp nya möjligheter för t.ex.kombinationsresande av cykel och kollektivtrafik.36 (48)

Kap 7 GenomförandeEnkelt att planeracykelresanSäkert och tryggt föralla trafikanterGott omcykelparkeringBra utbudav cykelvägarLätt att hitta underresans gångEnkelt attkombinera cykel medkollektivtrafikAtt förverkliga vision och målbildVisionen om ökad cykeltrafik som är smidig,smart och säker ställer krav på olika insatser frånen rad olika organisationer. Behovet av samarbeteoch samverkan mellan förvaltningar och organisationerär tydligt om det regionala cykelvägnätetska vara utbyggt år 2030 och cykelandelen ökattill 20 procent av resorna. Kostnaden för att byggaut och om det regionala nätet har översiktligtbedömts till i storleksordningen 2,3 miljarderkronor. Siffran bygger på schablonberäkningaroch inkluderar exempelvis inte eventuella kostnaderför marklösen. Resursbehov och kostnader föratt genomföra nödvändiga åtgärder därutöver somexempelvis cykelparkering, övriga lokala anslutningar,skyltning, informationsinsatser har intekunnat bedömas.Man kan konstatera att kommunerna är nyckelaktörerför att få till bra cykelvägar och för attsäkerställa resandet dörr till dörr. Kommunernaförfogar dels över den översiktliga markplaneringensom lägger fast strukturen för cykelvägarnai stort och dels över detalj planeringen som styrcykelvägars precisa lokalisering och utformning.Kommunen har också möjlighet att ställa krav påantal cykelparkeringsplatser per nybyggd fastighetoch liknande. Samtidigt är det svårt för denenskilda kommunen att ensam ta ansvar för enregional helhet.Trafikverket har framförallt ansvar för cykelvägarlängs med det statliga vägnätet. Därutöver harTrafikverket en roll som medfinansiär till kommunalacykelvägar och satsningar för säkrare cykeltrafik.Trafikverket svarar även för systemanalyserav hur länets transportsystem i stort fungerar ochkan därigenom se cykel trafiken i ett större sammanhang.Genom sitt ansvarsområde för infrastrukturär Trafikverket en mycket mer utprägladsektorsmyndighet än vad kommunerna är.Kommunförbundet Stockholms län (KSL) är enpolitiskt styrd organisation med länets kommunersom medlemmar. KSL bevakar och tillvaratarkommunernas intressen och främjar samverkanmellan kommunerna. En viktig uppgift är att förmedlakunskap om regionen och de speciella förutsättningarsom råder i ett storstadsområde. KSLföreträder också kommuner na i förhandlingar ochöverläggningar, representerar kommunerna i olikaregionala organ, omvärldsbevakar och samordnar.I cykelfrågan lägger KSLs Geodataråd grunden37 (48)

till ett digitalt ruttbart länstäckande cykelvägnätsom ska bidra till en säkrare, ökad och effektivareframkomlighet.Länsstyrelsen har en viktig roll i att samordnaolika statliga och mellankommunala intressen.Länsstyrelsen granskar exempelvis alla översiktsplaneroch detaljplaner i länet och har storamöjligheter att ta ett samlat ansvar för hållbarsamhällsplanering som inkluderar cykel. Länsstyrelsenupprättar också länsplanen där blandannat medel till cykelinfra struktur finns. Tillväxt-,miljö och regionplanering (TMR) ingår tillsammansmed Trafikförvaltningen (TF) i landstingsförvaltningen.TF har ansvaret för länets kollektivtrafikoch TMR har en lång tradition av att ståför region planeringen i länet. TF och TMR harnumera tillsammans ansvar för framtagandet avlänets regionala utvecklingsplan (RUFS), där cykelär en viktig del.Därutöver finns flera andra aktörer som direkteller indirekt påverkar utvecklingen av cyklingenpå lokal, regional och nationell nivå, både när detgäller arbetspendling och rekreations- och turismcykling.Exempel är Cykel främjandet, Svenskacykelsällskapet, NTF, Naturskyddsföreningen,föreningen Bilfria leder, Klimataktion Stockholmoch bransch organisationen Svensk Cykling.Flera faktorer måste samverka för attfå till stånd kontinuerliga stråk.PlaneringFinansieringGenomförandeDriftVäghållare 1Väghållare 2RegionaltcykelstråkVäghållare 3 Väghållare 438 (48)

Från utpekat regionaltcykelstråk till färdig cykelväg.3Nu startar arbetet med att lösa mark förbyggandet, staten nyttjar vägplan ochkommunen tar fram ny eller justerarbefintlig detaljplan. Samråd medallmänheten sker. Handlingar tas framdär den exakta utformningen bestäms14Till sist kan det fysiska byggandet startaoch cykelvägen kommer på plats. Vägvisningoch belysning sätts upp. När cykelvägentagits i bruk underhålls och driftasden kontinuerligt, även på vintern.En fördjupad utredning utförs föratt klarlägga mer precist var stråketska gå och hur det på bästa sättansluter till omkringliggande cykelvägnätmm2När uppfattning om omfattning ochkostnad är klar avsätts pengar förutbyggnad. Dessa återfinns antingen istatens infrastrukturplaner länsplaneller nationell plan, eller i kommunensbudget. Kommunen kan också sökastatlig medfinansiering.Områden attsamverka kringCykelplanen fokuserar på att peka ut det regionalacykelnätet för arbetspendling och principer fördess utformning, utöver drift och kombinationsresande.En vidare diskussion om genomförandet avangelägna cykelsatsningar kommer att föras under2014 i syfte att ta fram en förankrad genomförandebeskrivninginklusive principer för prioriteringoch ansvarsfördelning (regional cykelförklaring).Cykelplanen vill dock särskilt belysa behoven avsamsyn och diskussioner kring genomförande påföljande områden:• Utbyggnaden av det regionala nätet ochövrig infrastruktur• Turism & rekreationsresor• Samlad kommunikation med resenärer• Trafiksäker utformning, drift & underhåll• Stöd för gemensamt ansvarstagandeUtbyggnaden av det regionalanätet och övrig infrastrukturGrundläggande för cykeltrafiken är utbyggd infrastrukturtill en standard som motsvarar respektivecykelvägs funktion. I infrastrukturen ingårpå motsvarande sätt som till bilvägar adekvatbelysning, vägvisning, signalreglering och dylikt.Till infrastrukturen bör också olika anläggningarräknas som exempelvis cykelparkeringar, tillgångtill hyrcyklar, pumpar och annan service.39 (48)

Allra mest prioriterat är ett sammanhänganderegionalt vägnät för cykelpendling. Ett regionaltnät byggs upp av kommunala och statliga länkaroch bör knyta samman de delar av länet somhar flest arbetsplatser med bostäder på rimligacykelavstånd. Det regionala nätet ska ses sommotsvarigheten till stadsmotorlederna och kräveranslutande lokala cykelvägar. Lokala cykelvägarär i huvudsak ett kommunalt ansvar, om de inteutgör delar av det regionala nätet och ansvaretdelas mellan stat och kommun. Därutöver finnsäven behov av ytterligare statliga cykelvägar somlänkar mellan kommunerna i relationer som inteär delar av det regionala nätet för arbetspendling.De statliga cykelvägarna ligger primärt i anslutningtill statliga vägar.Genomgående gäller att cykelvägnätet bör ha godkoppling mot kollektivtrafiken. Detta gäller i synnerhetpå större avstånd till regionkärnan. Dettainnebär att den regionala kollektivtrafikmyndighetengenom landstingets trafikförvaltning är enviktig part. Infartsparkeringar och hyrcykelsystemär viktiga delar att samverka kring när det gällerden övriga infrastrukturen.• Staten bygger ut och finansierar statliga cykelvägaroch trafiksäkerhetsåtgärder på dessa.• Staten har även medel för viss medfinansieringav kommunala cykelvägar och för trafiksäkerhetshöjandeåtgärder för cyklister, exempelviskorsningsåtgärder och säkra skolvägar. Åtgärderpå kommunalt vägnät svarar principielltkommunen för.• Det utpekade regionala cykelvägnätet utgörsbåde av kommunala och statliga länkar.Utbyggnaden behöver dels ske genom standardhöjningarav befintliga cykelvägar och dels genomatt nya cykelvägar anläggs.Det är önskvärt att i länet:• Koordinera utbyggnaderna av regionaltstråk så att större partier iordningsställssamtidigt. Koordinering av budgetplanering,planering och projektering mellan berördakommuner och staten bör ske i lämpligordning.• Ha en samsyn kring lämplig fördelning av destatliga medlen mellan investeringar i det regionalacykelvägnätet och andra cykelvägar.• Hitta principlösningar för mellankommunalacykelvägars finansiering och genomförande.Det finns exempelvis fall där en kommunär beroende av kopplingar i angränsandekommun för att få till en fungerande helhetslösningför cykeltrafiken. Hur hanterarTrafikverket Region Stockholm har startat arbeteför att ta fram förslag på gemensam regional uppföljning,ett så kallat ”regionalt cykelbokslut”.Kommunförbundet Stockholms län och TrafikverketRegion Stockholm genomför under år 2014 ”Cykelförklaringen”för att ge tillfälle till fördjupadediskussioner och överenskommelser kring genomförandefrågorna.Trafikverket Region Stockholm tar under våren 2014fram ett förslag på fasta cykelmätnings stationer föratt följa cykeltrafikens utveckling.man att nyttan av investeringar i den enakommunen kommer grannkommunensinvånare till del?• Gemensamt följa upp cykelplanens genomförandeoch att planeringen ligger i fas medmålet om att kunna bygga ut det regionalanätet till 2030, vilket innebär att 55 km isnitt behöver byggas om/ut per år.• Bygga ut det regionala cykelvägnätet tillsamma funktionella standard. Därför voredet bra att förtydliga hur och i vilken omfattningeventuella avsteg från riktlinjerna förutformning ska hanteras.• Därutöver sträva efter att de regionala cykelvägarnakan uppfattas som en helhet. Detkan därför finnas behov av att ta fram ett gemensamtregionalt gestaltningsprogram sombygger vidare på de riktlinjer för utformningsom finns i planen. Ett gestaltningsprogrambör beakta imageskapande värden ochinkludera en kommunikationsplattform ochförslag till grafisk profil. Trafiksäkerhet börvara en viktig utgångspunkt i allt som rörgestaltning och utformning.• Undersöka vad de finns för frågeställningarsom går igen i flera kommuner och som detkan finnas fördel av att hantera likartat ellergemensamt. Finns exempelvis vinster i attupphandla vissa tjänster och/eller produktergemensamt?• Ta fram ett gemensamt underlag som visarpå behovet av cykelparkering generellt, medrekommendationer för hur många platsersom bör planeras i olika målpunkter.• Efterfrågan på ett länsgemensamt hyrcykelsystembör utredas och konkretiseras.40 (48)

• Turismnäring är i grunden en fråga för näringslivet.• Länsstyrelsen har det samlade ansvaret förturism- och näringslivsfrågor i länet.• Kommunerna har i sina förvaltningar enhetersom hanterar kultur- och fritid, turism- ochnäringsliv, natur- och kulturmiljöer etc.Turism & rekreationsresorUtöver de prioriterade satsningarna på arbetspendlingmed cykel finns behov av åtgärder för attunderlätta andra former av cykling, bland annatturism- och rekreationsresor. Cykelprojektet harsom grund för vidare arbete tagit fram en beskrivningav dagens rekreation- och turismcykling 45 .Länsstyrelsen har beslutat att upprätta en strategiför turismcykling som ska vara klar till år 2018.Turism- och rekreationscyklingen är relativt outveckladi Stockholmsregionen jämfört med andraregioner, både inom och utanför landets gränser.Den service som finns tillgänglig för cykelturisterär i första hand inriktad på dagsturer. Cykelturismhar prioriterats lågt av kommuner, Trafikverketoch besöksnäringen i Stockholms län. För attturister ska välja att genomföra flerdagarscykelresorbehövs ett väl fungerande system av övernattningsställen,restauranger, cykeluthyrare,reparatörer, bagagetransporter med mera. Idagsläget saknas ett sådant system i Stockholmsregionen,vilket är en viktig förklaring till attcykelturismen inte är mer utbredd. Denna typ avinitiativ är ofta resultatet av strategisk destinationsutvecklingi dialog med turismnäringen.Samtidigt finns i länet de natur- och kultur värdensom efterfrågas och förutsättningar för att utvecklassom destination för cykelturism. Länethar också en växande besöksnäring, vilket blandannat märks på att andelen utländska och inhemskagästnätter under en tioårsperiod har ökat medcirka 40 procent. En stor andel av turisterna kommerfrån Europa, där flera besöksgrupper är vanacyklister hemifrån.45 Petersson, I. (2012) En studie om cykelturism i Stockholm.I länet finns idag ett knappt tiotal skyltade ledersom är framtagna av Svenska Cykelsällskapet ochCykelfrämjandet 46 . Många av lederna går delvisi blandtrafik. Förutom dessa leder ger enskildakommuner förslag på cykelturer, avsedda för rekreationoch dagsturer. Det är idag tillåtet/möjligtatt ta med sig cykel och cykelkärra på Vaxholmsbåtarnai mån av plats och mot en avgift.Efterfrågan från rekreationscyklister och turismcyklisterser något annorlunda ut, men degynnar ändå varandra. Med rekreationscyklisteravses främst dagsturer relativt lokalt medan cykelturistengenerellt är borta längre och rör sig inomstörre områden. Att satsa på en mer utveckladcykelturism skulle således även bidra till förbättringarför den rekreationscyklande dagsturisten.Ett utbyggt regionalt pendlingsnät kan även utnyttjaspå fritiden och av turister. Därutöver kandet finnas behov av kompletterande cykelleder tillsärskilda resmål och i naturmark. Särskilt informationsmaterialbör finnas som visar på utbudetför den som med cykeln vill uppleva länets naturochkulturtillgångar.46 För detaljerad information om var dessa går hänvisas tillrespektive organisations hemsida: www.svenska-cykelsallskapet.se/page_1197975737125.html och www.cykelframjandet.nu/cykelturism/, hämtade 2013-03-04.Länsstyrelsen i Stockholm har åtagit sig att utarbetaen plan/strategi för turism- och rekreations resor förcykel senast år 2018.41 (48)

• I princip svarar respektive väghållare för sinacykelvägar och kommunikation med resenärerkring utbud och trafik.• Behovet av att föra en samlad kommunikationmed resenärerna innebär att en samarbetsorganisationkrävs.Samlad kommunikation med resenärerEtt område som inte på djupet behandlats avcykelprojektet men som inte desto mindre börvara prioriterat handlar om tydlig och sammanhålleninformation om cykel till länets resenärer.Det handlar både om att man som resenär bör fåinformation om cykel som komplement/alternativatill kollektivtrafik och om bra information omvilka cykelvägar det finns. Trafikinformation omtillfälliga störningar och eventuella omledningsvägarpå grund av byggen bör också förmedlasliksom tillgången på hyrcyklar och övervakadeparkeringsplatser. Informationen bör finnas viadigitala media (nätet, appar, tv, radio osv), viaolika karttjänster (digitala och tryckt material)och vid behov längs med de större cykelstråken(informationstavlor).Därutöver bör cykelvägarna förses med vägvisningsom är lättillgänglig och underlättar resande överkommungräns. Det finns behov av att vägvisningenkoordineras mellan kommunerna och staten,inte minst vad gäller det regionala cykelvägnätet.Det är också önskvärt att felanmälningar av detregionala cykelvägnätet kan hanteras samlat ochskyndsamt. Det bör inte vara cyklistens uppgiftatt fundera på till vilken kommun en anmälan börgöras.I takt med den ökande cykeltrafiken finns därtillbehov av att förmedla de trafikregler som ligger tillgrund för en säker trafikmiljö för alla trafikanter.Tätare trafik ställer högre krav och medför attsåväl bilister, cyklister och gångtrafikanter måsteanpassa sig till den nya situationen.I det fortsatta arbetet bör det klargöras hurföljande gemensamt kan utvecklas och hanteras:• Generell trafikinformation som inkluderarcykeltrafiken• Trafikinformation till cyklister i trafiken• Sammanhängande vägvisning överkommun gräns• Kundorienterad felanmälan• Gemensamma satsningar på efterlevnad avtrafikregler och bemötande i trafiken• Staten respektive kommunerna ansvarar förutformningen av cykelvägar.• Trafikverket tar fram nationella riktlinjer (VGU)som styr utformningen av statliga cykelvägaroch är vägledande för andra aktörer. Dessa harbland annat sin utgångspunkt i trafiksäkerhet.• Driften sköts av den myndighet som ärväghållare, om inget annat avtalas. Det ärinte ovanligt att driften sköts av upphandladeentreprenörer.• Trafiksäkerhetsfrågor hanteras övergripande avbland andra Trafikverket och Transportstyrelsen.Forskning på området bedrivs av VTI m.fl.Trafiksäker utformning,drift och underhållLiksom för övriga trafikanter är det angeläget attcyklister kan färdas trafiksäkert och kan undvikaatt komma i konflikt med andra trafikantgrupper.I dag är dock cyklister den trafikantgrupp sområkar ut för flest allvarliga skador i trafiken ochdet finns därför stora behov av insatser, i synner-42 (48)

het som cykeltrafiken ökar. De allvarligt skadadecyklisterna har i flertalet fall drabbats av singelolyckoroch i andra hand av kollision med motorfordoneller andra oskyddade trafikanter. Kollisionmed motorfordon är också den vanligaste orsakentill dödolyckor, enligt nationell statistik 2007-2012. 47För att komma till rätta med cykelolyckornabehöver trafiksäkerhet bland annat vägas inutformningen av vägmiljön i stort, i möten mellanolika trafikslag, i cykelbanornas utformning i sigoch i rutiner för halkbekämpning, grusröjning ochenkelt åtgärdade hinder i vägbanan. Därutöverfinns andra åtgärder som ökar säkerheten, inteminst hjälmanvändning.I det fortsatta arbetet bör det klargöras:• Finns det behov av gemensamma satsningarpå kunskapshöjning om trafiksäkerhetkopplat till cykeltrafik?• Ansvarsfördelning och samordning förbättre driftrutiner av cykelvägar så att trafiksäkerhetenoch framkomligheten förbättras.• Utvecklade rutiner för omledning av cykeltrafikvid vägbyggen och liknande.• Utvecklade rutiner för hur cykelbanor skaåterställas efter exempelvis ledningsarbeteni vägkroppen.• Om det är möjligt att få fram ett flerårigtunderhållsprogram för det regionala cykelvägnätetoch andra statliga cykelvägar.• Eventuella behov av ny forskning för att ökakunskapen säkrare cykling i Stockholms län?47 Källa: ”Säkrare cykling” Trafikverket publikation 2014:030Stöd för gemensamt ansvarstagandeAv avsnitten ovan framgår med stor tydlighetatt det finns ett flertal frågor som länets aktörergemensamt behöver enas kring och flera åtgärdersom bör koordineras. Det är en fråga i sig hur detgemensamma ansvaret ska fördelas och organiseras.Avsikten är som tidigare nämnt, att underår 2014 ta fram en gemensam genomförandebeskrivningsom avser cykelsatsningar i länet denärmaste åren (Cykelförklaringen).Därtill finns det olika stödfunktioner som skullekunna underlätta för respektive organisationsegen verksamhet på cykelområdet. Exempelvisskulle den kommunala cykelplaneringen underlättasav tillgång till regional geodata som på karta(GIS) beskriver både befintliga cykelvägar (sträckning,standard, väghållare, driftsentreprenöretc), planerade (planeringsskede, tänkt byggstart,planerat färdigställande etc) och annan data somkan knytas till geografiska platser (uppmättacykelflöden, olyckor, ITS-utrustning, inventeradebrister etc).Samma sorts kartdata behövs delvis även som stödför resinformation och ruttplanering för cyklister.Det bör utredas vilka lösningar som ger stöd förplanerade myndigheter och vad som passar bästför reseplanerare. I botten borde till stora delarsamma databaser kunna användas.Generellt är mätning av flöden på cykelvägar ochannan statistik om cykling otillräcklig och behöverutvecklas.Sammanfattningsvis finns behov av att diskuterasig samman kring:• Gemensam genomförandebeskrivning.• Former för koordinerande regionalt arbeteoch beslut om initiativ till revidering av denregionala cykelplanen.• Förslag till ”cykelbokslut”; årlig uppföljningav genomförda åtgärder och trafikutvecklingenpå cykelområdet.• Gemensamma mätprogram och statistik ochgemensamt tillgänglig kartdata för cykelplaneringeni hela länet.43 (48)

OrdlistaBlandtrafikCykeltrafik hänvisas till körbanan utan att särskiltutrymme reserveras.Bussgata och busskörfältEn gata, väg eller körfält som främst är reserveradför busstrafik. Körfältet eller körbanan får endastanvändas av fordon i linjetrafik med undantagetatt om körfältet eller körbanan är beläget till högeri färdriktningen tillåts även cykeltrafik och trafikmed moped klass 2.CykelbanaEn väg eller del av väg som är avsedd för cykeltrafikoch trafik med moped klass 2.CykelboxEtt eget utrymme för cyklister framför stopplinjenför motordrivna fordon. Innebär ökad synlighetoch säkerhet för cyklister, framför allt då cyklisternakan stå framför fordonen och kan undvikaförarens döda vinkel.CykelfältEtt särskilt körfält som genom vägmarkering anvisatsför cykeltrafik och trafik med moped klass II.CykelstråkEn eller flera sammanhängande länkar i ett cykelvägnät.CykelvägEn fritt liggande cykelbana eller med minst3 meters skyddszon mot körbana.CykelöverfartDel av väg som är avsedd att användas av cyklisterför att korsa en körbana eller en cykelbana.Cyklist er och mopedister (klass 2) som kommerfrån en cykelbana har väjningsplikt när de korsaren väg. Fordonsförare ska anpassa hastighetenså att det inte uppstår fara för cyklister ochmopedister.DriftSkötsel av vägarna för att upprätthålla önskadstandard, t.ex. snöröjning, halkbekämpning, sandsopning,slyröjning, lagning av punktvisa beläggningsskador.FramkomlighetDen del av kvaliteten tillgänglighet som beskriverförbrukning av tid för förflyttningar i trafiknäten.Förbrukning av tid beror på förflyttningens längdoch hastighet. Framkomlighet lägger fokus påhastighet. Nedsatt framkomlighet kan uppkommapunktvis i exempelvis korsningar eller längsenstaka delar av nätet.GCFörkortning för gång och cykel.GCMFörkortning för gång, cykel och moped.KantstenUtformningselement som separerar/avgränsarolika ytor från varandra, exempelvis körbana fråntrottoar, busshållplats eller andra sidoområden.LinjeföringEn vägs dragning såväl i vertikal- som horisontalled.LokalgataAnvänds för att hierarkiskt definiera en mindregatas funktion i ett gatunät, där huvudgatan haren matar- och genomfartsfunktion, och lokalgatanfrämst är avsedd för trafik som har sitt mål vidgatan.MellankommunalMellankommunala frågor eller samverkan är endel av regional planering som är reglerat i PBL.Formen för dessa samarbeten mellan kommunersker utanför den mer formella och lagstadgaderegionplaneringen. I RUFS 2010 (se länsstyrelsensgranskningsyttrande) anges bebyggelsestruktur,grönstruktur, infrastruktur, teknisk försörjningoch även bostadsförsörjning som viktiga regionalaplaneringsfrågor. Länsstyrelsen har skyldighetatt i prövning av kommunala planer granska ommark- och vattenanvändningsfrågor som angårflera kommuner har samordnats på ett lämpligtsätt.Namnsatta åtgärderSpecifika infrastrukturåtgärder som det finnsavsatta medel för i den nationella planen ellerlänsplanen.PBLPlan- och bygglagen (2010:900)44 (48)

PendlingsutbyteEtt mått på in- och utpendling till och från ett visstområde.Regionalt cykelstråkEn korridor eller sträckning mellan utpekaderegionala målpunkter där behovet att upprätta ettcykelstråk för arbetspendling bedöms som viktigt.De regionala cykelstråken ska utgöra ett sammanhänganderegionalt nät med god koppling tilllokala nät.RekreationsstråkStråk främst avsedda för turism- och rekreationscykling.SektionRedovisar en vertikal genomskärning av en vägtvärs mot längdriktningen. I sektionen redovisasmåttkedjorna i de olika snitten samt deras tänktafunktion.Stam-/grenplanEn schematisk bild av en vägvisningsplan.Stockholms läns landstingstrafikförvaltning (f.d. SL)Vid årsskiftet 2012–2013 blev SL (AB StorstockholmsLokaltrafik) landstingets trafikförvaltning.SL finns kvar som varumärke för trafiken.STRADASedan 2003 baseras den officiella statistikenom vägtrafikskador på informationssystemetSTRADA. Transportstyrelsen ansvarar förSTRADA, som bygger på uppgifter från polis ochsjukvård.TillgänglighetTillgänglighet lägger fokus på lätthet att nå sittmål.TrafikanordningsplanEn trafikanordningsplan (TA-plan) innehållerfakta om ett vägarbete och hur det ska märkas utoch används vid ansökan om tillstånd att sätta ut,underhålla och ta bort vägmärken och skyddsanordningar.Ansökan ska innehålla skisser på ensäker arbetsplats för trafikanter och personal.TrafikplatsEn typ av vägkorsning där trafiken korsar minsten av de mötande vägarnas körbanor planskilt.Förekommer främst längs motorvägar och motortrafikleder,där det anses olämpligt med korsningari plan.TrafiksepareringOlika trafikslag skiljs åt i tid och rum, framför alltvid stora trafikflöden, höga fordonshastigheter ochvid skapandet av säkra korsningar för oskyddadetrafikanter.TrafiksäkerhetI praktisk planering kan begreppet enklast definierassom ”låg risk för personskador i trafiken”.Risken kan uppdelas i sannolikhet för att entrafikolycka ska inträffa och konsekvenser av eninträffad trafikolycka.UtredningsstråkRegionala cykelstråk där infrastruktur saknasoch sträckningar behöver utredas närmare. Dessahar ej inventerats och saknar därför objektbeskrivning.VäghållareDen som håller vägen, dvs. har rätt att nyttjamarken för vägens ändamål samt ansvarar fördrift och underhåll.VägområdeDet område som behövs för vägens bestånd, driftoch underhåll. Inom vägområdet ingår körbanasamt dikena slänter. Minst 4,6 meter över vägen,samt sidoområden ska området vara röjt, så attdet totala ”fria rummet” är dess totala bredd samt4,6 meter upp.VägvisningVägvisning fungerar som ett stöd för att hitta påobekanta platser. För att vägvisningen ska fungeraoch upplevas trygg och pålitlig, måste den varakontinuerlig och inte innebära några tveksamhetervid vägval.45 (48)

ReferenserAB Storstockholms lokaltrafik (2007) Fler cyklar iSL-trafikenAB Storstockholms lokaltrafik (2007) Riktlinjerför utformning av gator och vägar med hänsyn tillbusstrafik Ribuss-08AB Storstockholms Lokaltrafik (2011) Fakta om SLoch länet 2011. Publikation: SL-2012-02981AB Storstockholms Lokaltrafik (2012) Förslag påförsök med nya pendelbåtslinjer på Stockholmsinre vatten. Publikation: PM 2012-01-09Boverket (2012) Samhällsplanering som stimulerartill fysisk aktivitet. Slutrapportering av ettregeringsuppdragBoverket (2010) Gör plats för cykeln. Vägledningoch inspiration för planering av cykelparkering vidstationer och resecentra.Brå, www.bra.se.Buehler, R & Pucher, J (2011). Cycling to work in90 large American cities: new evidence on the roleof bike paths and lanes. Publikation: DOI 10.1007/s11116-011-9355-8Börjesson, M & Eliasson, J (2011) The value oftime and external benefits in bicycle appraisal.Publikation: CTS Working Paper 2011:22Copenhagenize Design Co, www.copenhagenize.euCyCity (2012) Cykelplanering över kommungränser.Ett projekt om cykelplanering överkommun gränser och betydelsen av samverkanCyCity: SpaceScape och WSP, (2012), CyCitysfältstudier av cykelstaden.Cykelfrämjandet ”Cykelturism”.www.cykelframjandet.nu/cykelturism/Emanuel, M (2012) Trafikslag på undantag –cykeltrafiken i Stockholm 1930–1980. ISBN10:9170312419Europeiska trafikantveckan,www.trafikantveckan.nuJuden C. CTC Technical Officer (mars 2003),”Why cyclists won’t stop” This article first appearedin newsletter no 46 of the Cambridge CyclingCampaign, based on an earlier article in the newsletterof Merseyside Cycling CampaignLag om vägtrafikdefinitioner (2001:559)Länsstyrelsen i Stockholms län (2010) Länsplanför regional transportinfrastruktur i Stockholmslän 2010–2021. Publikation: 2010:10Länsstyrelsen i Stockholms län (2012) Regionalinriktning för transportsystemets utveckling iStockholms län. ISBN: 978-91-7281-526-1Ministry of Transport, Public Works and WaterManagement, The Hague (1999) The DutchBicycle Master Plan. Directorate-General forPassenger Transport. Description and evaluationin an historical contextNew Zeeland Transport Agency (2011) Determinationof personal exposure to traffic pollutionby different modes. Publikation: NZ TransportAgency Research. Publikation: Report 457Petersson, I. (2012) En studie om cykelturism iStockholm. SATSA II. Publikation: LS 1102-0284Robertson K VTI, Bamberg S University of Bielefeld,Parkin J London South Bank University &Fyhri A TØI. Forskningsprojektet ”Meta-analysav fysiska faktorers betydelse för cykling i städer”,www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/Forskningoch-innovation/Pagaende-projekt/Gang-och-cykling--presentationer-av-snart-klara-projekt/SATSA II ”Regional cykelstrategi”. www.tmr.sll.se/satsa/Delprojekten/Delprojekt/Cykelstrategi/med information om workshopar och seminarierSjövägen, www.sjovagen.nuStatens institut för kommunikationsanalys, SIKA(2007) RES 2005–2006. Publikation: SIKA Statistik2007:19. Publikationer från SIKA finns hosTrafikanalysSOU (2012) Ökad och säker cykling – en översynav regler ur ett cyklingsperspektiv.Publikation: SOU 2012:70Spolander, K (2012) Underlag för regionalt cykelvägnäti Stockholms län. Pendlingsrelationermellan bostäder och arbetsplatser. SATSA II.Publikation: LS 1102-0284Spolander, K (2013) Cykling i Sverige. En studieav variation mellan regioner och kommuner.46 (48)

Stockholms läns landsting (2010) Regionalutvecklingsplan för Stockholmsregionen RUFS2010. Publikation: R 2010:5. Tillväxt, miljö ochregionplaneringStockholm visitors board (2011) Facts aboutStockholm’s tourism industry. Statistics for2010. http://traveltrade.visitstockholm.com/Documents/Facts-statistics/Fakta_turism_ENG%20-11_final110404.pdfStockholms läns landsting (2012) Demografiskaprognoser på kommunnivå 2011–2040 för Stockholmslän Version 2. Publikation: Demografiskrapport 2012:2Svensk kollektivtrafik (2013) Årsrapport 2012Kollektiv trafikbarometernSvenska Cykelsällskapet ”Regionala leder”.www.svenska-cykelsallskapet.se/page_1197975737125.htmlSveriges Kommuner och Landsting SKL ochTrafikverket (2010) GCM-handbok. Utformning,drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafiki fokusThulin, H & Niska, A (2009) TEMA cykel – skadadecyklister. Analys baserad på sjukvårdsregistreradeskadade i STRADA. Publikation: VTI Rapport644. 2009Trafikanalys (2011) Arbetspendling i storstadsregioner–en nulägesanalys. Publikation: Rapport2011:3Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting,(2013), #cykel, Trendspaning om cykeln och dessplats i kollektivtrafiken.Trafikkontoret, Stockholms stad (2008) Cykelparkeringi staden. Utformning av cykelparkeringari Stockholms stadTrafikkontoret, Stockholms stad (2010) Cykelframkomlighetvintertid. En studie av framkomligheteni Stockholmsregionens cykelvägnät vintertidTrafikkontoret, Stockholms stad (2010) Cykelstockholmi siffrorTrafikkontoret, Stockholms stad (2010) Cykelframkomligheti StockholmTrafikkontoret, Stockholms stad (2012) Cykelplanför StockholmTrafikverket (2010) Cykelparkering vid resecentrum.Publikation: 2010:090Trafikverket (2010), Undersökning angåendearbetspendling med cykel i Stockholm,delrapport 3, kvantitativ studie.Trafikverket (2011) Ökad och säker cykling– Redovisning av regeringsuppdrag.Publikation:2012:196Trafikverket (2014) Säkrare cykling – gemensamstrategi för år 2014-2020, version 1.0Publikation 2014:030Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting(2012) Vägar och gators utformning, VGU.Omfattar dokumenten Övergripande krav Vägarsoch gators utformning, Publikation 2012:181, Kravför Vägars och gators utformning, Publikation2012:179 och Råd för Vägars och gators utformning,Publikation 2012:180Trafikverket och Uppsala kommun (2010) DenGoda Staden: Cykelparkering vid resecentrum.Publikation: 2010:090Trafikverket (2012), Om färdvägsmiljöersbetydelse för gång, cykling, hälsa och välbefinnande.Publikation: 2012:157Trivector Traffic AB (2011) Omvärldsanalys avregionala cykelstrategier, SATSA II.Publikation: R 2010-219Van der Harst, J A (1993) Potential growth ofpublic transport use as a result of improvingthe transport chain bicycle/public transport. InCycling in the city, pedaling in the polder. Recentdevelopments in policy and research for bicyclefacilities in the Netherlands. Centre for Researchand Contract Standardization in Civil and TrafficEngineering CROW, Ede (the Netherlands)Vattenbussen AB. Om vattenburen kollektivtrafik iurbana områden. www.vattenbussen.seVVFS 2007:305VMF 2007:90WSP (2009) Värdering av tid och bekvämlighetvid cykling. Publikation: Rapport 2008:23WSP (2011) Parkering i storstad – litteraturstudieom cykelparkering, slutversion 22 mars 2011. Somen del i forskningsprojekten Parkering i Storstad(Trafikverket) och CyCity (Vinnova)Vägverket Region Stockholm (2001) Regionalacykelstråk i Stockholms län. Publikation: RAP2001:0462, :0463, :0464; :0465, :0466Vägverket (2002) Uppföljning av regionala cykelstråk2002. Publikation: RAP 2002:051947 (48)

Ett SATSA II-finansierat samarbete mellan:TRAFIKVERKET. Februari 2014. Publikationsnummer: 2014:041. ISBN: 978-91-7467-563-4. PRODUKTION:Trafikverket, grafisk form. TRYCKERI:Ineko. Foto: Ulf Palm, Göran Fält,Kerstin Eriksson, JKenneth Hellman, Bo Maltanski, Erik Bäckwall, upiterimages, Mostphotos (Michael Erhardsson), Sweco, Krister Isaksson, Nynäshamns kommun.Illustrtationer: Trafikverket Stockholm, Copenhagen Design o co, WSP, Sweco. Kartor: Sweco.