Nyhetsbrevet - Trafikverket

banportalen.banverket.se

Nyhetsbrevet - Trafikverket

Nyhetsbrev nr 1, februari 2009I Schweiz har man kommit långt med införandet av ERTMS. Foto: SBBFler kan påverka utvecklingenERTMS ett europeiskt utvecklingsarbete med möjlighet att bidraSid 4


ERTMS på Banverkets kunddagVarje år bjuder Banverket in järnvägsföretagentill en kunddag medsyfte att skapa en dialog mellanverket och företagen.Den 10 januari var det dags förårets kunddag i Stockholm. Tematvar ”Vässa leveransen”.TV-profilen och författarenBjörn Hellberg var moderator ochbjöd deltagarna på en mängd dråpligaanekdoter.Ingvar Gräsberg var inbjuden för attpresentera nuläget i ERTMS-programmet.Han berättade om hur långt mankommit med införandet av ERTMSute i Europa och hur införandeplanernaser ut i Sverige. Han förklarade ocksådet komplexa i att arbeta med mångaolika internationella parter.ERTMS-programmets Ingvar Gräsberg berättade bland annat om hur långtERTMS-utbyggnaden kommit i Europa. Foto: Göran FältGod förankring en förutsättning– En god förankring hos berörda aktörerär en förutsättning för ett framgångsriktinförandet av ERTMS, saIngvar.Efter presentationen hade besökarnamånga frågor. Bland annat undrademan vad godstransportörerna tjänarpå införandet av ERTMS.– Vad innebär den här investeringskostnadenför våra godsköpare?undrade en besökare. Är de bereddaatt betala ett högre pris för sin transport?– Kan vi få en tågtrafik somfungerar i hela Europa så borde detfinnas ett intresse av att betala, svaradeIngvar Gräsberg.TV-profilen Björn Hellberg underhöll.Foto: Göran Fält.Frågor om nyttanFlera frågor rörde järnvägsföretagensegna nyttor. Man undrade bland annathur man motiverar att järnvägsföretagensjälva ska bekosta utrustningenmed den nya tekniken.– Först och främst måste vi se dethär ur ett mer övergripande perspektiv,svarade Ingvar. Vi kan intekalkylera på företagsnivå. Dessutomhar Banverket lagt ett förslag till regeringenom att införa ett bidrag för attminska den ekonomiska belastningeni samband med att järnvägsföretagenutrustar sina tåg med ERTMS.Chefen för Banverkets leveransdivision,Björn Östlund, backade uppBjörn Östlund, chef för Banverkets leveransdivision.Foto: Göran FältIngvar Gräsberg och drog parallellertill det digitala TV-nätet.– Detta är den nya generationenssignalsystem, sa Björn, det finns ingetannat. Jämför med digital-TV när detkom – det var ett teknikskifte sommedförde större möjligheter och allamåste vara med på tåget.– Det finns mycket att vinna påERTMS, avslutade Björn Östlund.De första utbildade på BotniabananI höst drar utbildningsinsatserna iERTMS för förare och tågklarerareigång för Botniabanan. Men redani februari har sju förare fått teoriutbildning.De sju, samtliga instruktionsförare,kommer dels från Hector Rail, som körprovdriften på Botniabanan, dels frånSJ, Green Cargo och Järnvägsskolan.Att förarutbildningen sker nu är avtvå skäl, dels sker Botniabanans driftsättningav etapp 1 i vår och då måsteHector Rails förare vara utbildade.Dels behövs Hector Rail-förareför den provdrift som startar i vår. Deövriga förarna har intresse av ERTMSför framtiden och kom med för att fyllaupp kursen.I mars följer praktik för HectorJenny StenisRail-förarna. De övriga får sin praktikvid ett senare tillfälle.Parallellt med den här utbildningenpågår utbildning av tåglednings- ochunderhållspersonal. Bland annat harkurser för signaltekniker hållits hosBombardier i Stockholm och Hässleholm.Arbetet med att införa ERTMS pågår för fullt i Europa, ja också utanför Europa. Schweiz är ett av länderna som kommit långt.Foto: Inger SöderlundNya knutpunkter ute i EuropaTjeckien bjöd i februari in till enkorridorkonferens som hölls i Senaten,den ena av det tjeckiska parlamentetstvå kamrar, för att betonavikten av att ERTMS införs ochuppmärksamma det gemensammaarbetet inom de sex prioriteradegodskorridorerna.Premysl Sobotka, Senatens president,och transportminister Petr Bendl inleddemed att betona vikten av engränsöverskridande infrastruktur ochatt Tjeckien med konferensen vill bidratill en modern järnväg som på ett bättreoch effektivare sätt knyter sammanalla vackra platser i Europa.Knutpunkter söksDe sex prioriterade godskorridorernai Europa hade alla representanter påplats som redogjorde för sina respektivekorridorers arbete och hur långtman kommit. Gemensamt för flera korridorerär att man försöker hitta flerknutpunkter mellan korridorerna ochalltså förtäta nätet.I korridor D, som går från Valenciatill Budapest via Lyon, Turin ochVerona, har man kommit ganska långt.2007 förlängdes korridoren genomatt Ungern anslöt sig och slutpunktenflyttades till Budapest. Korridoren haren gemensam organisation på plats ochERTMS-arbetet har tagit fasta former,vilket för den utomstående visat sig iatt de bland annat har ett material ochen logotyp som alla fem länderna enatsom. Det är också den korridor som harknutpunkter till flest andra korridorer.De ansluter till korridor A, B, C och Eoch är 3 000 km lång.Till Svarta HavetKorridor E, som är värdlandets korridor,har också kommit ganska långtoch även den korridoren har förlängtsoch går nu ända ut till Constanta vidSvarta havet. Man räknar med att varaklar till 2015 med hela korridoren förutomden korta sträckan från Tjeckiensgräns till Dresden i Tyskland somska vara klar 2020.Korridor E och F strävar efter atthitta en lämplig knutpunkt och göranätet av ERTMS-banor tätare. Dekorridorer som kommit längst och harfungerade organisationer igång är Aoch C. Korridor A går från Rotterdamtill Genua och korridor C från Antwerpentill Lyon.VärldsstandardMed på agendan för arbetet med eneuropeisk standard för signalsystemoch interoperabilitet finns också att tafram gemensamma trafikeringsregleroch godkännandeprocesser. Detta föratt ytterligare underlätta järnvägstrafikensflöde inom Europa och på siktkanske även utanför Europas gränser.40 procent av dagens ERTMS-projektpågår utanför Europa, så kanske bordevi kalla det en världsstandard iställetför en europeisk standard?2 3


ERTMS – del i en större helhetBeslutande nivå:EU-kommissionen – det högsta beslutande organet.Arbetet med att införa ERTMS pågårrunt om i hela Europa, Spanienhar kommit långt, liksom Italienoch Frankrike.Som en grund för allt arbete ligger ettpar direktiv från EU.Det första är Höghastighetsdirektivet,som EU beslutade om 1996 ochsom har till syfte att införa driftkompatibilitetpå höghastighetsnätet i Europa,för Sveriges del triangeln Malmö– Göteborg – Stockholm och sträckanStockholm – Gävle. I direktivet ingåren TSD, en teknisk standard för driftkompatibilitet,för trafikstyrning ochsignal. Höghastighetsdirektivet träddei kraft 2002 i Sverige.Det andra direktivet är det Konventionelladirektivet, som EU beslutadeom 2001 och som började gällai Sverige 2004. Det Konventionelladirektivet gäller i princip det övrigatrafikerade järnvägsnätet i Sverige.Många grupperingarI arbetet med att införa ERTMS i helaEuropa har det formats många grupperingarpå olika nivåer, grupperingarsom i de flesta fall har representanterfrån Banverket. Banverket har jui Sverige ansvar för att järnvägssektornutvecklas enligt de transportpolitiskamål som riksdagen beslutat om.ERTMS är ett av de prioriterade områdeninom det sektorsprogram som skaleda fram till målen. Och Banverketkan påverka på Europanivå.– I arbetet med den senasteversionen av den TSD:n lade vi framett förslag på hur plankorsningar skaövervakas. På banor med plankorsningardär tågen passerar i 160 kilometeri timmen talar vårt ATC-system omför loket att bommarna är nere innantåget passerar korsningen. En liknandefunktion ville vi också ha i ERTMS,berättar Fredrik Åhlander, ställföreträdandeprogramchef i BanverketsERTMS-program.Förslaget finns med– Men det tog ett par år att få igenom,tekniskt var det inga problem, men endel länder höll emot, andra såg intenyttan av funktionen, medan andrastödde vårt förslag. Nu finns förslag påfunktionen med i senaste versionen avTSD:n, den version som Artikel 21 skata ställning till under 2009.Läs mer om de olika organen pånästa sidatERA – European Rail Agency, den europeiska järnvägsbyrån.Byrån bildades 2007 och har bland annat till uppgiftatt ta fram förslag på tekniska specifikationer och att seöver de två direktiven. Inom ERA finns en ERTMS-grupp.ERA finns i Valenciennes i Frankrike.– När vårt förslag om plankorsningarna väl finns inne iTSD:n har ERA ansvar att ta fram en teknisk specifikationpå förslaget. ERA använder utsedda europeiska organisationer– se nedan – som remissorgan, säger FredrikÅhlander.Strategisk nivå:EIM – European InfrastructureManagers. I EIM är infrastrukturförvaltarnasamlade. EIM är organiseratsom en spegelorganisationtill ERA och har till syfte att påverkabåde lagstiftning och verkställighetinom infrastrukturområdet. IEIM finns en ERTMS-grupp.– Det här är den här nivån viförankrar saker, som vi har diskuteratinternt i Banverket, med andrainfrastrukturförvaltare, sägerFredrik Åhlander.CER – The Community of EuropeanRailway and Infrastructure. CER är ensammanslutning av operatörer och dejärnvägsförvaltningar som ännu intedelat på trafik och bana. Svensk representantär Branschföreningen Tågoperatörerna.Artikel 21 – en remissinstans, som godkänner eller underkännerförslag som kommer från ERA, innan de kangå vidare för beslut i EU-kommissionen. UnderkännerArtikel 21 förslaget återgår det till ERA för omarbetning.Sveriges representant i Artikel 21 är Järnvägsstyrelsen.UNIFE – the Association of the EuropeanRail Industry, en ideellsammanslutning för leverantörer.Under den finns UNISIG, en sammanslutningav signalföretag.UIC – den internationella järnvägsunionen. UIC som är en organisation för samverkaninom järnvägssektorn har inte pekats ut av ERA som remissinstans. Numeraarbetar man i organisationen med kunskapsspridning och en del långsiktigautvecklingsprojekt.Utförandenivå:EEIG – EuropeanEconomic InterestGroup.Ekonomiska föreningarmedstatuter, vilketgör att de kan fåekonomiskt stödfrån EU.EEIG ERTMS User Group – en av dessa ekonomiska föreningar. Den bildades i slutet av 1990-taletav fyra infrastrukturförvaltare för att kunna samarbeta mot leverantörer och för att kunna sökapengar för utveckling av ERTMS. Samtidigt bildades UNISIG som en motpart.Numera ingår åtta infrastrukturförvaltare i User Group, som föreningen kallas i dagligt tal,bland annat Banverket. User Group arbetar fram och granskar tekniska specifikationer på beställning,och har fått EU-medel för test och validering av nästa version av standarden. User Groupanvänds också som expertstöd, bland annat till ERA, som lånar experter ur User Group till sinaegna arbetsgrupper.User Group leds av en styrelse, där ERTMS-programmets chef, Sven-Håkan Nilsson är ledamot.– På den här nivån testar vi ibland våra förslag innan vi kommer överens om att föra in dem iförändringsprocessen genom EIM, säger Fredrik Åhlander.Under styrelsen finns ett arbetsforum, NPM – National Project Managers. Arbetet inom NPMföljer två huvudfåror, en teknisk och en operationell, varav den tekniska hittills varit den viktigaste.ImplementeringsnivånDet krävs en del för att navigera sig fram bland de olika instanserna inom EU.Fredrik Åhlander kan det.Foto: Åsa Pesu och Inger SöderlundPå den här nivån pågår bilateralt samarbete i utvecklingsprojektoch anläggningsprojekt.– Den här nivån är den praktiska, här bygger vi ochtestar om saker och ting fungerar, här rättar vi fel. Härvaliderar vi de teoretiska idéerna, säger Fredrik Åhlander.Länderna längs de olika järnvägskorridorerna, A tilloch med F, har också formerat olika samarbetsgrupper.Längst har länderna i korridorerna A och C kommit, dehar slutit samarbetsavtal för att kunna komma fram till ettgemensamt mål. Inom korridor B, dit Sverige hör, har maninte kommit så långt.4 5


Håkan Emilsson och Falkona Reinhold håller koll på loket viasina displayer.Inne i loket arbetar från vänster Gith Karlsson, Kalle Näslund,Mariann Tillerkvist och Johnny Meijer.De testar ERTMS ute i spåretI Arnäsvall strax norr om Örnsköldsvikligger Botniabanans centralateknikrum, alldeles intill spårenoch en radiomast.Här finns ställverk av nyaste modell,allt som behövs för att driftledningscentraleni Ånge ska kunnastyra trafiken på banan när denär i trafik.Under fälttesterna i januari och underdriftsättningen i mars styrs trafikenfrån en tillfällig operatörsplats i självateknikrummet. Bombardier har personalhär för att testa att all utrustningoch alla funktioner fungerar tillsammansmed det lok som Banverket hyrtin från Hector Rail och som utrustatsmed ombordutrustning.På de tillfälliga operatörsplatsernasitter Håkan Emilsson, Bombardiersprovdriftsledare och Falkona Reinhold,testledare för de grundläggandefunktionerna i Banverkets ERTMSsystem.De ska under tio dagar testasystemet ur alla aspekter.Testar i fält– Nu testar vi i fält allt sådant som vi tidigaretestat i labbmiljö att ombordutrustning,ställverk, radioblocket,marksystemet och utdelssystemet sombland annat styr växlar, att allt fungerarsom det ska, berättar Håkan Emilsson.Ändå är det bara några av alla de100-tals så kallade testspecar som mankollar så här i fält, resten görs i laboratorium,berättar Falkona Reinhold.Framför henne på bordet ligger denbärbara PC:n där hon för in noteringarom de olika tester de genomför.Går framåt– Det går framåt, säger hon. Det är jumeningen att vi ska hitta fel, så vi skriverfelrapporter som vi skickar till deolika subsystemen, som sedan uppdateraroch så får vi testa igen.– Men systemet fungerar i stort settbra.Så medan det inhyrda loket körfram och tillbaka ute på spåret testarman att loket får körtillstånd enligtden order som utgått, att det kör till rättsignalpunkt och att det stannar när detska.Loket ska reagera rätt– Vi testar också att loket reagerar pårätt sätt när vi skickar nödstoppsmeddelandetill det, säger Håkan Emilsson.– Och att det reagerar korrekt när visimulerar fel i anläggningen, vi bryterförbindelsen mellan loket och radioblockcentralenoch då ska loket fortsättaframåt under en i förväg angiventid, för att sedan stanna kontrollerat.Det här loket är ett av sju lok somBanverket bygger om enligt avtal medHector Rail.Första företaget– Hector Rail är det första företagetsom ska köra kommersiell trafik på banan,de ska köra timmer ut till M-Realsfabrik i Husum, säger Per Lindberg,Banverkets och Botniabanan AB:s projektledareför ERTMS-arbetena påBotniabanan.– Vi låter göra de här testerna avutrustningen och loket för att Transportstyrelsenska kunna godkännaombordutrustningen till trafikstartden 15 mars.På allvar i marsDen 15 mars ska alltså Hector Rail påallvar börja köra timmer mellan Örnsköldsvikoch Husum på Botniabanan.I sommar ska den utrustning sommedger att loket kan köra vidare ut påATC-utrustad bana vara installerat.– När all utrustning finns på platsoch är godkänd kan vi också börjabygga om de övriga sex loken, sägerPer Lindberg. Och målet för oss är attvi ska få erfarenhet av utrustningen såatt allt är klart tills Botniabanan invigs2010.Ny testomgångI mars ska Håkan och Falkona återkommaför en ny testomgång, då skaanläggningens olika delar testas på detaljnivå.Vid trafikstarten ska allt fungerasom tänkt.På displayerna framför dem servi loket som ett rött streck, en belagdspårledning. Just nu är de ensamma påden här delen av banan, men testloketfår ibland samsas med trafiken till ochfrån pappersbruket i Husum.– I helgen släppte vi fram tre dubbelturermed timmertåg till pappersbruket,berättar Håkan.Håkan talar i telefon med personalenpå loket. Där finns förutom förarenKalle Näslund också Bombardierstestledare för ombordprojektet GithI teknikhuset i Arnäsvall finns de tillfälligaoperatörsplatserna under testerna.Här i Aranäsvall, strax norr om Örnsköldsvik,pågår testerna.Karlsson och Mariann Tillerkvist, programmerareav radioblockcentralentillsammans med Johnny Meijer, somarbetar med ombordutrustningsfrågorpå ERTMS-programmet.Stannar och körHåkan ber föraren Kalle att stannaloket eftersom man ska testa beläggningav spåret. Det röda strecket somär loket på displayen rör sig och såstannar det. Efter en stunds väntan kanman konstatera att testet gått bra ochloket drar igång igen.För föraren Kalle Näslund är detovant att köra med ERTMS, loket harLoket kör fram och tillbaka på den här sträckan av Botniabanan så att man kantesta olika funktioner av ERTMS-systemet.nyss kommit från Österrike och är nuutrustat med ETCS.– Det är ovant att inte har någrayttre signaler, säger han, men manvänjer sig säkert.Testerna viktigaOch det gör han säkert eftersom testernaär intensiva nu under tio dagar.– Det mesta har gått bra, sägerMariann Tillerkvist, vi har ju testat ilabb, men det här är verkligheten, så vihar upptäckt en del fel.– I dag och i morgon ska vi provocerafelen, säger Gith KarlssonFör det är viktigt att testa systemenpå ett riktigt fordon, säger JohnnyMeijer.– Vi måste veta att ombordsystemenfungerar innan man kan ta beslut omatt bygga om flera hundra fordon, detär ju en jätteinvestering som inte fårgå fel.I den tilltagande skymningen beordrarHåkan Emilsson Kalle Näslund attflytta loket, så han kör fram en bit, avvaktar,kör tillbaka alltmedan Falkonanoterar resultaten av de olika testernapå sin PC.Inger Söderlund6 7


Försenad start på VästerdalsbananTeknikkioskerna är på plats på Västerdalsbanan, som här i Dala-Järna. Foto: Ulf ÖstlundERTMS Regional på Västerdalsbanantas inte i bruk i oktober 2009,som planerat. – Just nu tittar vi på ett nyttlämpligt tillfälle att ta systemet ibruk under 2010, säger Sven HåkanNilsson, chef för BanverketsERTMS-program. Orsaken till att starten för ERTMSRegional flyttas till 2010 är att ombordsystemenär försenade. Enligt planerna skulle ERTMSsystemetpå Västerdalsbanan tas ibruk i oktober 2009, men utvecklingenav de system som behövs ombordpå tågen som ska trafikerasbanan tar längre tid än förutsett.Utan system ombord på tågen går detvarken att testa marksystemet ellerombordsystemen.Banverket arbetar med att säkerställatidplaner och leveranser avombordsystemen, så att besked omen ny inkopplingstid kan komma såsnart som möjligt.Fakta om Västerdalsbanan• Västerdalsbanan är drygt 130 kilometer långoch går mellan Repbäcken och Malung i Västerdalarna.• Utefter banan finns sex stationer och fem hållplatser.• Banan är pilotbana för ERTMS-R och först i helavärlden med att få tekniken.• Banan är idag en TAM-bana och med ERTMSkan man både öka kapaciteten och tillgängligheten.• Under sommaren 2008 installerades teknikkioskerlängs banan.Banverket ERTMS-programmetTel: 0243-44 50 00e-post: ertms@banverket.sewww.banverket.seRedaktör: Åsa NordgrenText och layout: Inger Söderlund,Söderlund & Jacobson HBNyhetsbrevet på nätet: www.banverket.se/banportalen/ertms

More magazines by this user
Similar magazines