ERTMS på ITS-mässan - Banportalen

banportalen.banverket.se

ERTMS på ITS-mässan - Banportalen

Schweiziska erfarenheter viktigaför det svenska ERTMS-arbetetAndreas Indermühle från schweiziskajärnvägen, SBB, står framför ett gängsvenska ERTMS-experter i Stockholm.Det är workshop och ämnet för dagenär tester av anläggning och säkerhetsbevisning.Andreas Indermühle har två kollegormed sig, Karim Itouchene ochPhilipp Balmer och det är inte förstagången de är här, samarbetet mellanBotniabanan AB, som kallat till workshopen,och SBB är ett par år gammalt.– SBB ligger tre till fem år före oss i utvecklingenav ERTMS, och har mycketerfarenhet att dela med sig av, säger PerLindberg, programchef för ERTMS på BotniabananAB.SBB har också skapat en enhet somgör utredningar och skriver rapporter påuppdrag.Granskande uppgifter– De har tidigare granskat systemtestspecifikationernaoch systemkravspecifikationernaåt oss, säger Per Lindberg.Den här gången presenterade de sinMaster Test Plan för Botniabanan.– Vi har sett flera möjliga problemområden,sade Karim Itouchene, sompresenterade planen.– Ett kan vara att det uppstår krav påsystemförändringar när det i framtidenkommer nya fordon med ombordutrust-ERTMS-programmets Patrik Eriksson isamtal med SBB:s Philipp Balmer.ning från andra än Bombardier.– För att undvika sådana problemmåste ni skriva tydliga specifikationer, förnär ni testar om utrustningen fungerar påbanan, blir gapet mellan specifikationenoch verkligheten tydlig.Grundliga erfarenheterSchweizarna har grundliga erfarenheterav tester. De har flera ERTMS-utrustadelinjer i trafik och fler under byggnad.– I våra tester tittar vi om markutrustningenfungerar ihop med ombordsystemetur en säkerhetssynvinkel, sägerAndreas Indermühle.– Eftersom vi har olika leverantörerav marksystem och ombordsystem på deolika banorna, har vi gjort reflektoriskatester, det vill säga Alstom testade att denegna spårutrustningen fungerade ihopmed Siemens ombordutrustning och såvidare.Sedan 18 mars 2007 är sträckanMattstetten–Rothrist, mellan Bern ochOlten, i trafik. Det är en 45 kilometer långdubbelspårssträcka, varav 14,5 i tunnel.Här går 280 tåg per dag i 200 km/h ochmed två minuters intervall.Byggdes för två systemSå var det inte från början. Sträckan byggdesmed både ERTMS och det gamla säkerhetssystemet,för säkerhets skull. Eftersomman hade olika leverantörer förmarkutrustning och ombordutrustningvar testerna av att utrustningen fungeradetillsammans omfattande. På dagarna gickden ordinarie trafiken på det gamla systemet,medan nätterna under ett halvår ägnadesåt testkörningar av ERTMS-systemen.Successivt kördes allt mer trafik medERTMS-utrustningen och nu körs all trafik,hela dygnet, med ERTMS-utrustningen.Lötschbergtunneln är 34,6 kilometerlång, varav 14 kilometer går i skilda tunnelrör.Här är hastigheten 250 kilometeri timmen och tågen går med tre minutersintervall. Succén har varit total.– Tågen går överfulla, det finns ingaöppningar för flera tåg, och trafikökningenär större än beräknat, berättar PhilippBalmer.– Problemet är att det är svårt att hittaluckor för underhåll.Världens längsta järnvägstunnelI Lötschbergtunneln går trafiken dygnetrunt med ERTMS sedan 9 december 2007.Tunneln under St Gotthardsmassivet isödra Schweiz blir 57 kilometer lång ochdärmed världens längsta järnvägstunnel.Tunnelrören är borrade och de utrustasjust nu, bland annat med ERTMS nivå2-utrustning. Här ska trafiken gå i 250km/h när tunneln öppnas för trafik 2017.En kortare tunnel, Ceneri-tunneln,söder om St Gotthard, ska stå klar 2019,utrustad med ERTMS nivå 2 också den,och öppna för snabb trafik i korridor A,där också Gotthardtunneln ligger.Till Milano över dagen– När de båda tunnlarna är klara kan Zürichbornata tåget till Milano och shoppa,och hinna hem igen samma kväll, sägerPhilipp Balmer.– Gotthardtunneln betyder dock attvi måste förbättra alla andra linjer också,säger Andreas Indermühle.Sedan några år har SBB reformerattidtabellerna vilket gör att alla tåg gårvarje hel och halv timme.– Precis som metron i Paris, sägerKarim Intouchene, som är just därifrån.Per Lindberg var nöjd efter workshopen.– Det är intressant att få höra hur dehanterat säkerhetsbevisningen av fordonen.De har tänkt igenom det tekniskaförfaringssättet för att se vilka tester somär nödvändiga och har testat alla grundsystemi alla fordonstyper. Har de en gånggjort grundtesterna behöver de inte göraom dem för alla fordonsindivider.Hoppas på operatörernaI Schweiz har transportdepartementet beslutatatt ERTMS ska införas, vilket gällerbåde för infrastrukturhållare och operatörer,och SBB har båda rollerna.– Skillnaden mellan oss och dem äratt vi här bygger på marken och bara kanhoppas att operatörerna ställer upp, sägerPer Lindberg.En annan skillnad är trafikintensiteten.Samarbetet mellan Botniabanan, Banverket och SBB ska fortsätta. Här från vänster Andreas Indermühle, SBB, Per Lindberg, BotniabananAB samt Karim Intouchene och Philipp Balmer, båda SBB. Foto: Inger SöderlundPå sträckan Bern–Olten går tågen medknappt två minuters intervall, på Botniabanankommer det att gå 40 tåg per dygn.Två system– När de byggde sträckan Bern–Olten varde oerhört försiktiga och byggde med tvåsystem, men det krävs mycket resurser föratt klara av två system samtidigt, vi byggerbara med ERTMS på Botniabanan och räknarmed att det ska fungera.– Men det är mycket vi och BanverketsERTMS-program bör ta till oss av detschweizarna berättar, bland annat bör viERTMS-programmets Samuel Edén hade en del att prata medSBB:s Andreas Indermühle om.nu jobba mer med vilka tester vi ska göraoch i vilket stadium.Samarbetet med schweizarna fortsätter.TankeväckandeFör ERTMS-programmets Ingvar Gräsbergblev dagen tankeväckande:– Schweizarna påpekar hur viktigtdet är att testa det totala systemet, alltsåatt testa hur fordon, markutrustning ochtrafikledning fungerar tillsammans, ochatt man lägger ner mycket tid på sådanatester.– Det bekräftar att vi gör rätt som nuhåller på med driftsäkerhetsverifieringen.– Egentligen har vi en svårare situationän schweizarna eftersom vi har en avregleradmarknad, medan de kan peka med helahanden för att få operatören med sig.– För oss är det tydligt hur viktigt behovetav kommunikation och engagemang isektorn är, för att få alla med ”på tåget”, ochdetta måste vi ägna mycket tid åt.Inger SöderlundFotnot: Korridor A går mellan Rotterdam ochGenua via Duisburg och Basel.Det hade också Botniabanans Håkan Hellqvist och SBB:s Karim Intouchene.2 3

More magazines by this user
Similar magazines