Del 1.pdf - Svedala kommun

SturupspendelnFebruari 2005Malmö - Svedala - Sturup - SkurupJärnvägsutredning medmiljökonsekvensbeskrivningProjektet delfinansieras avEuropeiska Regionala Utvecklingsfonden (ERDF)

FörordSedan hösten 2000 pågår ett arbete med att utreda möjligheternaatt skapa en järnvägsanslutning från Ystadsbanantill Sturups flygplats, samt att undersöka dess fördelar urtransport och miljösynpunkt.Utredningen bedrivs på uppdrag av SturupsaxelnsExploaterings AB. Huvudintressenterna består av Malmö,Svedala, Skurups och Ystad kommuner samt Luftfartsverketoch Region Skåne. I projektet sker även samarbete medBanverket och Vägverket. Andra intressenter som medverkatär Europeiska Komissionen/Trans European Networks,Länsstyrelsen i Skåne län, Kastrups flygplats och SturupPark AB.Järnvägsutredningen drivs i slutfasen av en konsultgruppinom WSP. I projektets första fas drevs utredningen medhjälp av ett konsultkonsortium bestående av Kjessler &Mannerstråle / J&W, Railize International AB, Carl Bro A/Soch Aros Rail.”Sturupspendeln - Miljökonsekvensbeskrivning till järnvägsutredningfebruari 2003” har reviderats under våren 2004efter begäran av länsstyrelsen i Skåne. Den har inlämnats förgodkännande i juni 2004 och godkändes av länsstyrelsen idecember 2004. Miljökonsekvensbeskrivningen är inarbetad ijärnvägsutredningen.Tidigare har följande delrapporter presenterats:• PM1 – Trafik- och kapacitetsanalys med tillhörande miljöanalys.• Terminalutredning för Malmö-Sturups flygplats, principförslagtill trafik- och landskapsutformning.• Förstudie, korsningen väg 813-816 jämte ny anslutningsvägPlaneringsprocess för järnvägPlanering av järnvägsbyggande följer den process som reglerasi lagen om byggande av järnväg (SFS 1995:1649). Dennormala planeringsprocessen består av idéstudie (ej formelltkrav), förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan.De första tre skedena syftar framför allt till att göra avvägningarmellan allmänna intressen. I järnvägsplanen skeravvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. I Förstudienstuderas tänkbara lösningar för att se vilka som ärgenomförbara. I järnvägsutredningen studeras genomförbaralösningar för att se vilket som skall väljas. I järnvägsplanendetaljutformas den valda lösningen. Samråd medberörd allmänhet sker i varje skede. I järnvägsutredningsskedetutförs även tillåtlighetsprövning enligt Miljöbalken(SFS 1998:808), vilket avser tillåtligheten av järnvägen inomett visst område (korridor) utan att den närmare sträckningenhar preciserats. Var i processen detta projekt befinnersig redovisas nedan:Förstudie ”En järnväg till Sturup – förstudie omförutsättningar och konsekvenser”.Utfördes 1999Järnvägsutredning Utgörs av denna utredning. Underlagför tillåtlighetsprövningJärnvägsplanByggandeKommande skedeKan påbörjas när järnvägsplanen är klarMedverkandeProjektorganisationSturupsaxelns Exploaterings ABBengt Ericsson, vdStaffan Nilsson, projektchefPetra Wilhelmsson, projektsekreterareLedningsgruppenStaffan Karlsson/Lennart Björk, LuftfartsverketHelene Abrahamsson, LuftfartsverketBengt Ericsson, Sturupsaxelns Exploaterings ABStaffan Nilsson, Sturupsaxelns Exploaterings ABStyrgruppenBjörn Jönsson, Svedala kommunRolf Pålsson/Anders Rubin, Malmö kommunStaffan Karlsson/Lennart Björk, LuftfartsverketGöran Holm, Region SkåneKent Olsson, Skurups kommunTomas Lantz, Ystad kommunAgneta Staaf/Håkan Bjurek, BanverketProjektgruppenStaffan Nilsson, Sturupsaxelns Exploaterings ABPetra Wilhelmsson, Sturupsaxelns Exploaterings ABArne Bengtsson, LuftfartsverketMats Pettersson, Region SkåneKlas Nydahl, Malmö StadStefan Gustavsson, Svedala kommunBo Svensson, Skurups kommunBjörn Hansson/Inga Hallén, Ystad kommunHåkan Bjurek, BanverketArbetsgruppenStaffan Nilsson, Sturupsaxelns Exploaterings ABPetra Wilhelmsson, Sturupsaxelns Exploaterings ABChrister Selin, LuftfartsverketMats Ameén, SkånetrafikenAnna Thott, Svedala kommunIngrid Petermann, Malmö stadRobert Werner, Skurups kommunGunnar Lundstedt, Ystads kommunHåkan Bjurek, BanverketTorsten Lindfors/Stina Johansson, VägverketChrister Jarnlo, LänsstyrelsenDidrik Weber/Stefan Malmberg, LänsstyrelsenKonsultgruppenWSP är det nuvarande namnet på och ägaren till blandannat de tidigare bolagen Kjessler&Mannerstråle och J&W.J&W bytte namn till WSP den 8 nov 2002.Keivan Ashhami, utredningsledare t.o.m april 2002,J&W SamhällsbyggnadJim Johansson, utredningsledare fr.o.m maj 2002,WSP SamhällsbyggnadTrafi k och kapacitetAnders Lundberg, Railize International ABBo Lennart Nelldal, KTHMax Ulf Jensen, CarlBro a/sJohnny Meijer, Aros Rail ConsultingJärnvägsprojekteringSven Lindahl, teknikansvarig t.o.m april 2002, CarlBro a/sEmil Kindner, teknikansvarig fr.o.m maj 2002, WSP SamhällsbyggnadMiljökonsekvensbeskrivningSusanna Broström, teknikansvarig fr.o.m maj 2002 t.o.m aug2003, WSP SamhällsbyggnadAnna Wahlström, teknikansvarig fr.o.m aug 2003,WSP SamhällsbyggnadLina Olsson, WSP SamhällsbyggnadPer Blomberg, Scandiaconsult Sverige ABPer Connelid, Kula HBBjörn Bjelke-Holtermann, Restaurator ABRune Gerell, Naturkonsult GerellThomas Terne, J&W Energi och MiljöBjörn-Olof Gustavsson, WSP EnvironmentalAnders Sjöberg, WSP EnvironmentalÅsa Håkansson, WSP EnvironmentalMahbod Nayeri, WSP AkustikbyrånLisa Herland, WSP SamhällsbyggnadGeoteknikEva Petersson, J&W SamhällsbyggnadBo Berggren, J&W SamhällsbyggnadGöran Sätterström, WSP SamhällsbyggnadTrafi kutformning vid terminalområdet, Sturupsamt samordningsutredning väg-järnvägLars Halling, WSP SamhällsbyggnadLinda Dalundh, J&W SamhällsbyggnadHans Konstenius, WSP SamhällsbyggnadPekka Kärppä, WSP SamhällsbyggnadNils-Erik Schönström, J&W SamhällsbyggnadÖvergripande korridorstudier/kartteknikSven-Ove Larsson, J&W SamhällsbyggnadHåkan Sterley, J&W SamhällsbyggnadStig Johansson, J&W SamhällsbyggnadTina Ekström, WSP SamhällsbyggnadKonstbyggnadsskisserBengt Olof Karlsson, J&W SamhällsbyggnadKarl-Gunnar Lundström, WSP SamhällsbyggnadKostnadskalkylMauritz Nordstrand, Sundsbergets Förvaltning ABSamhällsekonomisk beräkningUlf Nicander, Anläggningstjänst Stockholm ABLayout, illustrationer och redigeringSusanna Broström, WSP SamhällsbyggnadAnna Wahlström, WSP SamhällsbyggnadKristina Sandberg, WSP SamhällsbyggnadJohanna Skur, WSP SamhällsbyggnadMarkus Eisler, Railize International ABBildmaterial ochkartorSamtliga bilder och illustrationer är framställda av WSP ominte annat anges. Flygbilder är tagna av Pekka Kerppä, WSPSamhällsbyggnad. Terrängkartan publiceras med tillstånd avLantmäteriverket, medgivande M2003/2291. Jordartskartanpubliceras med tillstånd av Sveriges Geologiska Undersökning(SGU), medgivande 30-11681/2002.Projektet delfinansieras avEuropeiska Regionala Utvecklingsfonden (ERDF)Kommunhuset - 233 80 Svedalatfn 040-40 80 00e-post kommunen@svedala.sewww.svedala.se121 88 Stockholm-Globentfn 08-688 60 00e-post info@wspgroup.sewww.wspgroup.se

INNEHÅLLSFÖRTECKNINGSAMMANFATTNING s 41. BAKGRUND s 121.1 Syfte s 121.2 Metod s 121.3 Avgränsning s 121.4 Lagstiftning och process s 141.5 Tidigare studier och beslut s 141.6 Samråd s 151.7 Miljömål, miljökvalitetsnormer ochhänsynsregler s 151.8 Hushållning med mark och vatten s 181.9 Transportpolitiska mål s 202. FÖRUTSÄTTNINGAR s 222.1 Järnvägssystemet och tågtrafiken iÖresundsregionen s 222.2 Vägar s 242.3 Sturups flygplats s 252.4 Kommunala planförhållanden s 252.5 Övriga planerade projekt i närområdet s 272.6 Riksintressen s 282.7 Landskapsbild s 282.8 Geologiska och hydrogeologiskaförhållanden s 322.9 Naturmiljö s 362.10 Rekreation och friluftsliv s 462.11 Kulturmiljö s 472.12 Hälsa och säkerhet s 532.13 Naturresurser s 562.14 Samspel mellan olika miljöområden s 583. UTREDNINGSALTERNATIV s 603.1 Trafiksystem s 603.2 Teknisk standard och funktionskrav s 613.3 Typsektioner s 613.4 Gestaltning av järnvägen s 623.5 Nollalternativ s 643.6 Studerade utredningsalternativ s 643.7 Avförda alternativ och länkar s 743.8 Samordning väg E65 och järnväg s 763.9 Tunnel vid Sturup s 773.10 Flygbränsleterminal s 774. UPPNÅDD FUNKTION s 784.1 Allmänt s 784.2 Trafikering s 784.3 Kapacitetsanalys s 845. PÅVERKAN PÅ SAMHÄLLS-PLANERINGEN s 865.1 Regional utveckling s 865.2 Spårförbindelse norrut från Sturup s 865.3 Vägar s 865.4 Sturups flygplats s 875.5 Kommunal planering s 876. MILJÖKONSEKVENSER s 886.1 Riksintressen enligt MB 4 kap s 896.2 Landskapsbild s 906.3 Hydrogeologi s 946.4 Naturmiljö s 1016.5 Rekreation och friluftsliv s 1126.6 Kulturmiljö s 1136.7 Hälsa och säkerhet s 1166.8 Naturresurser s 1256.9 Byggskedet s 1297. EKONOMISKA KONSEKVENSER s 1307.1 Anläggningskostnader s 1307.2 Samhällsekonomi s 1318. SAMLAD BEDÖMNING s 1328.1 Funktion, samhällsplanering och kostnader s 1328.2 Uppfyllelse av transportpolitiska mål s 1348.3 Uppfyllelse av miljömål, miljökvalitetsnormeroch hänsynsregler s 1348.4 Miljökonsekvenser s 1349. LÄNSSTYRELSENS BESLUT s 13810. FORTSATT ARBETE s 14010.1 Järnvägsplan s 14010.2 Tillstånd som krävs för byggande s 14010.3 Förslag till åtgärder s 14011. KÄLLOR s 142TEKNISK BILAGA I SEPARAT PÄRMINNEHÅLLSFÖRTECKNINGSturupspendeln - Järnvägsutredning3

SAMMANFATTNINGSturupspendeln - JärnvägsutredningSAMMANFATTNINGBakgrundSyftet med projektet Sturupspendeln är att skapa en snabbförbindelse till Sturups flygplats från Malmö och Kastrupsflygplats, och samtidigt öka tillgängligheten från Köpenhamn,Själland och Skåne.Järnvägsutredningen syftar till att klargöra förutsättningarnaför en järnvägsutbyggnad. I järnvägsutredningenbeskrivs projektets konsekvenser för samhället och bl asamhällsekonomiska bedömningar. I miljökonsekvensbeskrivningen(MKB) tas projektets miljökonsekvenser upp.Järnvägsutredningen utgör underlag för val av korridor.Alternativa korridorer har studerats och testats mot miljömässiga,ekonomiska och tekniska förutsättningar. Ävenandra projekt i närområdet har påverkat utredningsarbetet.I inledningen av utredningsarbetet var uppdraget att studeraen järnvägsanslutning till Sturup, men under arbetetsgång har detta utökats till en genomgående bana med återanslutningtill Ystadbanan.Järnvägsplaneringen styrs främst av järnvägslagen ochmiljöbalken, men även kulturminneslagen, väglagen ochplan- och bygglagen berörs. Planeringsprocessen inleds medupprättande av en förstudie för att sedan följas av en järnvägsutredning.Efter val av alternativ korridor vidtar arbetemed upprättande av järnvägsplan. För både järnvägsutredningoch järnvägsplan upprättas miljökonsekvensbeskrivningarsom ska godkännas av länsstyrelsen.En rad tidiga studier av spåranslutning till Sturup harutförts under de senaste åren. En förstudie utfördes 1999.Samråd med myndigheter och allmänhet har förts kontinuerligtunder arbetet med järnvägsutredningen.Sverige har femton nationella miljökvalitetsmål medtillhörande delmål som fungerar som riktmärken för alltsvenskt miljöarbete. I Skåne län har man tagit fram regionalamål som är kopplade till de nationella miljömålen.Inom utredningsområdet finns ett flertal riksintresseområden.Det finns ett område med särskilda bestämmelserenligt miljöbalken 4 kap, ett riksintresse för naturvårdensamt två riksintressen för kulturmiljövården. Nära ett avutredningsalternativen finns två Natura 2000-områden ochtvå av alternativen berör ett naturreservat.Sverige har ett övergripande transportpolitiskt mål. Inomdet övergripande målet anges sex långsiktiga delmål.FörutsättningarJärnvägen i Öresundsregionen har utvecklats mycket snabbtunder den senaste 15-årsperioden. Själland och Skåne harknutits tätare ihop via Öresundsbron. Tågtrafiken har ocksåförändrats påtagligt med en kraftig utbudsökning för persontrafikenoch omstrukturering av godstrafiken. Järnvägssystemeti Skåne är högt utnyttjat på många sträckor. Samtidigtplaneras fortsatt utveckling av trafiken.Ystadbanan mellan Lockarp och Ystad är en enkelspårigelektrifierad järnväg, utrustad med automatisk fjärrblockering.Banan har relativt bra hastighetsstandard men harmånga snäva kurvor och ett flertal plankorsningar. Godstrafikenär i dagsläget inte speciellt omfattande. Det totalaantalet pågatågsresenärer på Ystadbanan uppgick till 1,1miljoner 1999.Den största vägen inom utredningsområdet är väg E65som förbinder Österlen med Malmöområdet och utgörhuvudtillfart till Sturups flygplats. Väg 813 utgör förbindelsenmellan Sturups flygplats och väg E65. Det planeras enutbyggnad av väg E65 samt korsningen väg 813/816.Sturups flygplats har idag en huvudbana. En ny landningsbanakommer antagligen inte att bli aktuell förrän efterår 2020. Innan dess kommer det dock att krävas en ny terminalsamt andra kompletterande åtgärder inom flygplatsområdet.Utredningsområdet berör fyra olika kommuner; Lund,Skurup, Trelleborg och Svedala. Området runt flygplatsenär detaljplanelagt, men i övrigt saknas detaljplaner. En fördjupadöversiktsplan för Sturup är antagen 1993 och huvudmålenär bl a att förstärka kollektivtrafiken, möjliggöra förSturups flygplats att expandera samt åstadkomma järnvägsförbindelsetill Sturup. Sturup Park är en företagspark belägenomedelbart väster om flygplatsen vars utbyggnad harpåbörjats. Väster och söder om Sturup Park pågår utbyggnadav en större golfanläggning.Utredningsområdet är ett sydsvenskt bördigt odlingslandskapmed böljande linjer och skiftande innehåll. Landskapetär en del av det småkulliga backlandskapet i sydvästra Skåne.Landskapet är i vissa delar öppet och storskaligt och i andradelar mer varierat och småskaligt.Prognos för flygtrafik och passagerare2000 2010 2020Antal flygpassagerare2.04 3.3-4.3 5.5-9.1(milj)Antalstarter/landningar42 600 - -Områdets topografi och geologi präglas starkt av inlandsisensrörelser fram och åter över området under senasteistiden vilket gjort lagerföljden i jorden komplicerad. Dehuvudsakliga jordarterna är lera, sandig-siltig och lerigmorän samt torv. Berggrunden ligger mycket djupt undermarkytan, upp till ca 180 m. Vid inlandsisens avsmältningbildades sk dödisgropar och en del av dessa är småvattenoch våtmarker idag. Området ligger över Alnarpssänkan, enviktig grundvattenresurs i regionen.Inom området finns flera delområden med mycket höganaturvärden, t ex Häckeberga naturreservat, sjöarna Fjällfotasjön,Klosterviken och Björkesåkrasjön. Det finns ävenängs- och hagmarker, äldre skogar och enskilda jätteträdsom har höga naturvärden. På många ställen finns en rikflora och fauna med tät förekomst av hjortdjur, småvilt,häckfåglar, insekter, amfibier och ovanliga växter. Markeninom utredningsområdet är på flera platser kalk- ochnäringsrik vilket ger en stor växtrikedom. Inom utredningsområdetfinns miljöer som har stort värde för regionens friluftsliv,t ex Häckeberga naturreservat.Området är ett kulturlandskap som sedan länge är präglatav människan. Landskapet har formats av tidigt småskaligtjordbruk med karakteristisk klungbystruktur för att senaregenom skiftesreformer förändras till sammanslagna enheteroch utspridda gårdar. I området finns även flera stora godssom satt sin tydliga prägel på landskapets framväxt. Godsenoch slotten har stora öppna odlingsarealer med struktureroch vägsträckningar från enskiftet men med ytterligare ökadrationalisering. Mellan storgårdarna finns mindre gårdar varsodlingsarealer ofta är mera varierade och brutna.I området finns flera större byar, men även spridd bebyggelse.Området är relativt glest befolkat för att vara i Skåne.Bullret från flygplatsen utgör en av de stora störningarna iområdet idag, men även buller från vägtrafiken och tågenkan störa.Jordbruksmarken i området är av högsta klass och brukasi stora, sammanhängande arealer. Även skogsbruk bedrivs.Större delen av bostäderna försörjs av kommunalt vattenfrån Svedala, men det finns även enskilda brunnar i området.Länsstyrelsen har inventerat förekomsten av naturgrusoch det finns flera brytvärda resurser. Det finns även ett parlertäkter inom utredningsområdet. Tre riskområden för förorenadmark har identifierats.UtredningsalternativIdag försörjs Sturups flygplats med flygbussar från Malmö,Lund och Köpenhamn. Tre alternativa trafiksystem förframtida trafikering har studerats. Det är möjligt att trafikeramed snabbussar, tågtrafik via stickspår eller genomgåendebana. En trafik- och kapacitetsstudie (PM1) har genomförtsseparat. För de olika utredningsalternativen finns flera möjligaalternativ till trafikering.En modern järnväg har höga tekniska krav på radier, lutningaroch tekniskt utförande för att tillåta höga hastigheter.Maximal hastighet är satt till 200 km/tim med konventionellatåg. För bana som trafikeras med tunga godståg är denmaximala lutningen 10 promille. Bana som endast trafikerasmed persontåg kan ha en maximal lutning på 25 promille.Både 10 och 25 promilles profiler har studerats.För att i bästa möjliga mån passa in järnvägen i landskapetkrävs arbete med banans gestaltning och i nästa skedeföreslås ett gestaltningsprogram upprättas i inledningsfasen.Utredningens nollalternativ innebär att rådande situationbestår och att inga åtgärder vidtas för förbättrade kollektivaförbindelser till flygplatsen.Fyra alternativa korridorer har studerats i järnvägsutredningen.Dessa benämns UA1o, UA1v, UA2v4 samt UA2o.Korridorerna kan kombineras till två olika spårsystem medett stickspår eller en genomgående bana. UA1o utgör ettstickspårsalternativ med maximalt 25 promilles lutning.UA1v är den västra delen i en genomgående bana, men kanäven utföras som en etapp som då blir ett stickspår. Bananhar studerats i 10 och 25 promilles lutning. UA2v4 ochUA2o är alternativ på en östlig del av en genomgående banaoch båda alternativen har studerats i 10 och 25 promilleslutning. Vid en genomgående bana krävs en tunnel underflygplatsens landningsbana. Med en järnväg till flygplatsenär det möjligt att transportera flygbränsle på spår.Utöver dessa alternativ har ett antal andra alternativ studeratsinnan och under denna utredning. Alternativen haravförts av miljömässiga, ekonomiska och trafikeringsmässigaorsaker.Separata studier av samordningen med utbyggnaden avE65 till motorväg har genomförts.44Sturupspendeln - Järnvägsutredning

Uppnådd funktionI ”Sturupspendeln, Trafik och kapacitetsanalys med tillhörandemiljöanalys, PM 1” har prognosbearbetningar genomförts.Tidigare prognoser som gjorts av SIKA och LFV haranvänts som underlag. Som basår har 1999 valts och prognosår2010.Två alternativ har beräknats, ett lägre och ett högre:• 2010 A – Basprognos med kända tillväxtfaktorer ochutbudsförändringar baserat på stickspårsalternativet förSturupspendeln. Prognosen ger 3,3 milj. flygpassagerareper år.• 2010 B – Med en strukturell omfördelning av charter ochlågprisflygverksamhet mellan Kastrup och Sturup ochutbudsförändringar baserat på genomgående Sturupspendel.Prognosen ger 4,3 milj. flygpassagerare per år.Utredningsalternativen kan kombineras till olika spårsystem.Spårsystemen kan trafikeras med flygskyttel, Öresundstågeller Pågatåg.Skillnaden mellan de olika trafikeringsalternativen kanbeskrivas på följande sätt :• Nollalternativ med flygbuss innebär jämfört med idag ettbredare trafiknät med tre olika flygbusslinjer och någotsnabbare restid, ca 40 minuter till Malmö.• Spårsystem ”stickspår med Flygskyttel” innebär en halveradrestid, ca 20 min, jämfört med nollalternativet medflygbuss till Malmö. Turtätheten är normalt var 30:eminut, men glesare mot Ystad. Antal destinationer somnås direkt från Sturup begränsas till 5 stycken. Alternativetberäknas endast klara kapaciteten för den lägreprognosen motsvarande 3,3 miljoner flygpassagerare påSturup per år.• Spårsystem ”stickspår med Öresundståg” innebär enhalverad restid jämfört med nollalternativet med flygbusstill Malmö. Eftersom tågen mellan Danmark och Sturupgår via Malmö är restiden för dessa tåg minst 15 minuterlängre än för alternativet med flygskyttel. Antalet destinationersom nås från Sturup utan byte är ca 10. Alternativetberäknas endast klara kapaciteten för den lägreprognosen motsvarande 3,3 miljoner flygpassagerare påSturup per år.• Spårsystem ”genomgående bana via Sturup” medföratt både Pågatågstrafiken och Bornholmstrafiken (Öresundstågen)trafikerar med genomgående tåg. Det innebäratt antalet destinationer som kan nås från Sturuputan byte är i särklass störst, ca 40 stycken. Restiden ärbland de kortaste, ungefär lika den i Flygskyttelalternativet.Alternativet har också bäst kapacitet och beräknasinte bara klara den högre prognosen 4,3 miljoner flygpassagerarepå Sturup per år, utan ger också utrymmeför en stor tillväxt.Påverkan på samhällsplaneringenAtt skapa god tillgänglighet är transportsektorns viktigastebidrag för att åstadkomma en positiv regional utveckling.Sturupspendeln innebär att järnvägsystemet utvecklas ochatt regionens två största flygplatser knyts samman. Tillgänglighetentill Sturups flygplats ökar såväl i Skåne som på Själland.En samverkan mellan transportslagen tåg och flyg blirmöjlig. Detta kommer att medföra stora möjligheter för denregionala utvecklingen Öresundsregionen.En järnvägsförbindelse till Sturup överensstämmer i stortmed mål och inriktning för kommunikationer i kommunernasöversiktsplaner. Förbindelsen går helt i linje med Svedalakommuns mål att bevara och utveckla Ystadsbanan ochatt ansluta Sturup till järnvägsnätet.Denna järnvägsutredning förhindrar inte en spårförbindelsenorrut mot Dalby i Lunds kommun från flygplatsen,vilket föreslås i Lunds översiktsplan 1998 och fördjupadöversiktsplan för Sturup 1993. Utredningen innehåller dockinga förberedelser för en sådan anslutning.Sturups flygplats är som anläggning och funktion ettriksintresse enligt 3 kap. 8§ Miljöbalken. Luftfartsverketbedömer att en järnvägsanslutning till Sturups flygplats ärav strategisk betydelse för utvecklingen i Öresundsregionen.Den fysiska utbredningen av utredningsalternativenär anpassade till Luftfartsverkets planer för utbyggnad avSturups flygplats.Den planerade motorvägsutbyggnaden av väg E65 mellanSvedala och Börringe berörs av de olika järnvägssträckningarna.De två stråken för utbyggnad av väg E65 är benämndaNorra korridoren (ny sträckning) och Södra korridoren(längs befintlig väg). Med en järnvägssträckning enligt UA1vuppstår inga större konflikter med ny E65 i den Norra korridoreneftersom järnvägen går över både E65 och väg813, Sturupsvägen. Med en järnvägssträckning enligt UA1voch en ny E65 i den Södra korridoren kan större konflikteruppstå eftersom järnvägen passerar närmare det områdedär vägens trafikplats är belägen och terrängen är kuperad.UA1o innebär inga konflikter med E65.MiljökonsekvenserEtt projekt av den omfattning som en ny dragning av enjärnväg innebär medför stora konsekvenser för miljön ochde boende i området.Landskapet har olika karaktär i de olika delarna varförkonsekvenserna blir olika. Konsekvenserna av järnvägenskiljer sig också mycket åt mellan de olika profilerna. Generelltsett medför profil 10 promille avsevärt större konsekvenserför landskapet än 25 promille som är lättare attanpassa till det kuperade landskapet. I profil 10 promillefinns dock långa landskapsbroar i flera av alternativen, vilketminskar järnvägens påverkan. Störst konsekvenser fårjärnvägen i de öppna landskapsavsnitten där järnvägen liggeröver omgivande mark. Särskilt känsligt för påverkan ärbacklandskapet norr och öster om Björkesåkrasjön somUA2o passerar genom.Samtliga alternativ och profiler innehåller skärningar därdet finns risk för yt- och grundvattenpåverkan. Profilernamed 10 promille medför längre sträckor med mycket stor- stor effekt vid yt- och grundvattenpåverkan än profilermed 25 promille. De sist nämnda innehåller dock längresträckor med måttlig - liten effekt vid påverkan. Störst riskför grundvattenpåverkan är det vid Olsbjär (UA1v), vid tunnelnunder flygplatsen (samtliga alt.), vid Slätteröd, Lemmeströtorpoch Dalstorp (UA2v4). Alternativ UA2o medförmycket stor effekt vid påverkan vid Österskog. Längssträckorna finns en risk för dränering av småvatten ochvåtmarker. Vid djupa skärningar och i närheten av vattendragfinns det risk för föroreningsspridning vid en olycka.Gemensamt för samtliga alternativ är att de passerar raktöver den mycket viktiga grundvattenresursen Alnarpssänkan.Risken för påverkan är dock mycket liten genom demäktiga lager av relativt täta jordlager som täcker Alnarpssänkan.Järnvägen tar naturmark i anspråk och skapar barriärersom delar upp naturligt sammanhängande områden. Samtligaalternativ går genom riksintresse för naturvården. Korridorernaväster om flygplatsen leder till stora konsekvenserför området som helhet. Vid alternativ UA1o finns detrisk för påverkan på våtmarker väster om flygplatsen ochalternativet skär även genom en allé. UA1v kan leda till konsekvenserför områdets insektsfauna genom att ett kärnområdeför vedinsekter med många grova lövträd korsas.Påverkan blir större om E65 byggs ut till motorväg i densödra korridoren. Även UA1v berör våtmarksområdet västerom flygplatsen. Risken för påverkan på dessa är större vidprofil 10 promille än vid 25 promille. UA2v4 passerar i närhetenav två Natura 2000-områden. Områdena berörs intedirekt och åtgärder kan vidtas för att begränsa påverkan ellerhelt undvikas om ett planläge i den östra delen av korridorenväljs. Järnvägen kommer att ha en viss barriäreffekt, vilketpå sikt kan påverka Natura 2000-områdenas artrikedom. Iövrigt riskerar järnvägen vid UA2v4 att dränera småvattenmed lövgroda vid Skanör, vilket skulle begränsa artens möjlighetatt överleva i området. Risken för påverkan på våt-SAMMANFATTNINGSturupspendeln - Järnvägsutredning5

Samlad bedömning; funktion, samhällsplanering, anläggningskostnader och samhällsekonomiSystemalternativ Nollalternativ Stickspår (25 promille) Etapp av genomgående bana(25 promille)Korridoralternativ Ingen utbyggnad av järnväg UA1o+gods- och persontrafikpå YstadbanaFunktionSamhällsplaneringAlternativet innebär att kollektivtrafiktill Sturup flygplats endast sker medflygbussar. Detta medför längre restidän för utredningsalternativen. Detinnebär också sämre förutsättningarför utveckling av flygplatsen.Antalet resande ökar på flygplatsenoch transporterna sker forsättningsvismed bilar och bussar. Alternativetbidrar inte till att förbindelsernautvecklas. Det överensstämmer ej medmål och inriktning i kommunernasplaner.Alternativet med stickspår innebär attSturups station trafikeras med Flygskytteloch/eller Öresundståg. Pågatågstrafikengår inte via Sturup. Antaletdestinationer som nås direkt är mellan5 och 10 stycken. Restiden halverasjämfört med nollalternativet. Alternativetberäknas endast klara kapacitetenmotsvarande prognosen med 3,3 miljonerflygpassagerare på Sturup per år.Sturupspendeln innebär en stor potentialför en positiv samhällsutveckling iÖresundsregionen. Den ökar tillgängligheteninom regionen och integrerartransportslagen. Överensstämmer medmål och inriktning i kommunernasplaner.UA1v+gods- och persontrafikpå YstadbananAlternativet är en etapputbyggnadoch ger många begränsningar. Trafikeringenkan bli liknande den vidstickspår med Flygskyttel, dock saknastriangelspår vilket gör att det inte gåratt köra Öresundståg eller Pågatåg viaSturup. Alternativet beräknas endastklara en lägre kapacitet motsvarande2,6 miljoner flygpassagerare på Sturupper år. Alternativet ger en möjlighet attbygga ut till genomgående bana.Sturupspendeln innebär en stor potentialför en positiv samhällsutveckling iÖresundsregionen. Den ökar tillgängligheteninom regionen och integrerartransportslagen, främst väster om flygplatsen.Överensstämmer med mål ochinriktning i kommunernas planer.Genomgående bana med gods(10 promille)UA1v+UA2v4+borttagande avYstadbananAlternativet med genomgående banamedför att både Pågatågstrafiken ochBornholmstrafiken (Öresundståg)trafikerar stationen vid Sturups flygplatsmed genomgående tåg. Antaldestinationer som nås utan byte ärstörst, ca 40 stycken. Restiden förolika resrelationer är bland de kortaste.Kapaciteten är bäst och beräknas klaramer än den högsta prognosen. Tunnelnunder flygplatsen kan komma attbegränsa möjligheten att köra ”farligtgods” på sträckan.Sturupspendeln innebär en stor potentialför en positiv samhällsutveckling iÖresundsregionen. En genomgåendebana är flexiblare och effektivareur trafikeringssynpunkt. Den ökartillgängligheten inom regionen ochintegrerar transportslagen både österoch väster om flygplatsen. Den överensstämmermed mål och inriktning ikommunernas planer.UA1v+UA2o+borttagande avYstadbananAlternativet med genomgående banamedför att både Pågatågstrafiken ochBornholmstrafiken (Öresundståg)trafikerar stationen vid Sturups flygplatsmed genomgående tåg. Antaldestinationer som nås utan byte ärstörst, ca 40 stycken. Restiden förolika resrelationer är bland de kortaste.Kapaciteten är bäst och beräknas klaramer än den högsta prognosen. Tunnelnunder flygplatsen kan komma attbegränsa möjligheten att köra ”farligtgods” på sträckan.Sturupspendeln innebär en stor potentialför en positiv samhällsutveckling iÖresundsregionen. En genomgåendebana är flexiblare och effektivareur trafikeringssynpunkt. Den ökartillgängligheten inom regionen ochintegrerar transportslagen både österoch väster om flygplatsen. Den överensstämmermed mål och inriktning ikommunernas planer.Genomgående bana utan gods(25 promille)UA1v+UA2v4+godstrafik påYstadbananAlternativet med genomgående banamedför att både Pågatågstrafiken ochBornholmstrafiken (Öresundståg)trafikerar stationen vid Sturups flygplatsmed genomgående tåg. Antaldestinationer som nås utan byte ärstörst, ca 40 stycken. Restiden förolika resrelationer är bland de kortaste.Kapaciteten är bäst och beräknas klaramer än den högsta prognosen.Sturupspendeln innebär en stor potentialför en positiv samhällsutveckling iÖresundsregionen. En genomgåendebana är flexiblare och effektivareur trafikeringssynpunkt. Den ökartillgängligheten inom regionen ochintegrerar transportslagen både österoch väster om flygplatsen. Den överensstämmermed mål och inriktning ikommunernas planer.UA1v+UA2o+godstrafik påYstadbananAlternativet med genomgående banamedför att både Pågatågstrafiken ochBornholmstrafiken (Öresundståg)trafikerar stationen vid Sturups flygplatsmed genomgående tåg. Antaldestinationer som nås utan byte ärstörst, ca 40 stycken. Restiden förolika resrelationer är bland de kortaste.Kapaciteten är bäst och beräknas klaramer än den högsta prognosen.Sturupspendeln innebär en stor potentialför en positiv samhällsutveckling iÖresundsregionen. En genomgåendebana är flexiblare och effektivareur trafikeringssynpunkt. Den ökartillgängligheten inom regionen ochintegrerar transportslagen både österoch väster om flygplatsen. Den överensstämmermed mål och inriktning ikommunernas planer.SAMMANFATTNINGAnläggningskostnaderI nollalternativet görs inga investeringar,vilket är mest ekonomiskt fördelaktigt.Anläggningskostnaderna är lägst fördetta alternativ. Anläggningskostnadenuppgår till 850 Mkr.Anläggningskostnaderna är näst lägstför detta alternativ. Anläggningskostnadenuppgår till 1115 Mkr.Anläggningskostnaderna är högst fördetta alternativ. Anläggningskostnadenuppgår till 2 270 Mkr.Anläggningskostnaderna är näst högstför detta alternativ. Anläggningskostnadenuppgår till 2 225 Mkr.Anläggningskostnaderna är lägst avalternativen med genomgående bana.Anläggningskostnaden uppgår till1 890 Mkr.Anläggningskostnaderna är näst lägstav alternativen med genomgåendebana. Anläggningskostnaden uppgårtill 1 985 Mkr.SamhällsekonomiskbedömningNollalternativet innebär att nettonuvärdekvotenär noll eftersom igeninvestering görs.Alternativet ger den högsta nettonuvärdekvotenpå 0,13. Kapaciteten ärdock begränsad till 3,3 miljoner flygpassagerareper år från Sturup, vilketinnebär att den samhällsekonomiskanyttan är lägre än för genomgåendealternativ.Alternativet ger både den lägsta samhällsekonomiskanyttan och den lägstanettonuvärdekvoten (- 0,46). Det berorpå att investeringen är relativt stor meden underjordisk station, medan kapacitetenär begränsad till 2,6 miljonerpassagerare till Sturup per år eftersomdetta är en etapp. Den stora nyttanerhålls i samband med utbyggnaden aven genomgående bana.Den samhällsekonomiska nyttan ärstörre än för stickspårsalternativet.Alternativet har kapacitet för minst 4,3miljoner flygpassagerare till Sturup perår, vilket gäller för alla alternativ medgenomgående bana. Alternativet ger ennettonuvärdekvot runt noll (- 0,04) pågrund av höga anläggningskostnader.Den samhällsekonomiska nyttan ärstörre än för stickspårsalternativet.Alternativet har kapacitet för minst 4,3miljoner flygpassagerare till Sturup perår, vilket gäller för alla alternativ medgenomgående bana. Alternativet ger ennettonuvärdekvot runt noll (- 0,02) pågrund av höga anläggningskostnader.Alternativet bedöms som huvudalternativur samhällsekonomisk synpunkt.Alternativet ger bäst samhällsekonomisknytta med kapacitet för minst 4,3miljoner flygpassagerare till Sturup perår, vilket gäller för alla alternativ medgenomgående bana. Nettonuvärdekvotenär näst högst (0,15).Alternativet ger bäst samhällsekonomisknytta med kapacitet för minst 4,3miljoner flygpassagerare till Sturup perår, vilket gäller för alla alternativ medgenomgående bana. Nettonuvärdekvotenär 0,10.Bedömningsmatris för funktion, samhällsplanering och ekonomiFördelaktigtMindrefördelaktigtOfördelaktigtNotera att bedömningsskalan är relativ och har som syfte attjämföra alternativen med varandraMycketofördelaktigtSturupspendeln - Järnvägsutredning7

SAMMANFATTNINGSturupspendeln - JärnvägsutredningSamlad bedömning av miljökonsekvenser: landskapsbild, hydrogeologi, naturmiljöSystemalternativ Nollalternativ Stickspår(25 promille)Korridoralternativ Ingen nybyggnad av järnväg UA1o+gods- och persontrafikpå YstadbananRiksintresseenligt MB 4 kapLandskapsbildHydrogeologiNaturmiljöEtapp av genomgående bana(25 promille)UA1v+gods- och persontrafikpå YstadbananGenomgående bana med gods (10 promille)UA1v+UA2v4+borttagande avYstadbananUA1v+UA2o+borttagande avYstadbananGenomgående bana utan gods (25 promille)UA1v+UA2v4+godstrafik påYstadbananUA1v+UA2o+godstrafik påYstadbananIngen påtaglig skada på riksintresset. Ingen påtaglig skada. Ingen påtaglig skada. Ingen påtaglig skada . Påtaglig skada i östra delen kan inte uteslutas. Ingen påtaglig skada. Påtaglig skada i östra delen kan inteuteslutas.Landskapsbilden påverkas ej avnågot nytt järnvägsprojekt, menandra projekt i området kommer attpåverka landskapet. Ystadbanan harmycket liten påverkan på landskapsbilden.Projektet innebär inte någon förändringav hydrogeologin i området.En ökad vägtrafik kan dock leda tillökad risk för olyckor med farligtgods längs vägarna.Vid nollalternativet blir det intenågra nya intrång. Den ökade vägtrafikenväntas dock öka vägens miljöstörningaroch barriäreffekt.Ua1o innebär ett nytt landskapselementsom skär över det öppnaåkerlandskapet mellan Börringekloster/Byn och Börringe. Vid E65utbyggd till motorväg i södra korridorenkrävs att järnvägen korsar iett högt läge. Om E65 byggs i dennorra korridoren blir järnvägensbankar lägre. Allén mellan Byn ochNötesjö splittras. Landskapet är storskaligtoch kan i viss mån ta emotden storskaliga infrastrukturen, menlandskapet kommer att förändraskraftigt och järnvägen blir ett påtagligtelement i landskapet. Tillsammansmed en utbyggd E65 kommerlandskapsavsnittet helt att dominerasav infrastruktur. Konsekvenserna förlandskapsbilden bedöms som måttligadå landskapet är storskaligt.UA1o medför utan åtgärder måttlig- stor effekt vid grundvattenpåverkanför skärningarna i den norra delen,km 3+9 - 5+6 samt vid flygplatsen.Vissa av skärningarna ligger näravåtmarker som kan komma att påverkas.I de avsnitten blir även effektenvid föroreningsspridning stor. Summeringav stor - mycket stor effektvid påverkan: grundvatten 2,3 km,ytvatten 1,1 km, föroreningsspridning2,0 km. Plan och profil kan lättkorrigeras för att minska påverkan.Skyddsåtgärder kan vidtas.Alternativet medför måttliga konsekvenserför områdets värde somriksintresse för naturmiljön. UA1omedför risk för påverkan på småvattensom utgör potentiella lövgrodelokalervilket kan få konsekvenserför artens överlevnad i området.Järnvägen kommer att utgöra en barriärför viltet i området. Även en allékorsas vilket kan få konsekvenser förmindre djur och insekters möjligheteratt sprida sig. Sammantaget medföralternativet små konsekvenser förområdets naturmiljö.UA1v med 25 promilles lutning kanfölja terrängen förhållandevis väl.Landskapsbilden påverkas dock i deöppna landskapsavsnitten vid Djurhagenoch Olsbjär. Landskapsrummen ärrelativt stora vilket gör att järnvägensstorskalighet i viss mån kan tolereras.Tillsammans med E65 utbyggdi den norra korridoren ger detta ettinfrastrukturdominerat landskap somkraftigt förändras från dagens öppnajordbruksmark. Konsekvenserna förlandskapsbilden bedöms som måttligadå landskapet är storskaligt.UA1v medför utan åtgärder måttlig- stor effekt vid grundvattenpåverkanför skärningarna vid Olsbjär (km 3+0), i den norra delen vid km 5+8 - 7+6samt vid flygplatsen. Vissa av skärningarnaligger nära våtmarker som kankomma att påverkas. I de avsnitten blirdet även stor effekt vid föroreningsspridning.Summering av stor - mycketstor risk för påverkan: grundvatten2,4 km, ytvatten 1,4 km, föroreningsspridning1,9 km. Plan och profil kanlätt korrigeras för att minska påverkan.Skyddsåtgärder kan vidtas.Alternativet medför måttliga konsekvenserför områdets värde somriksintresse för naturmiljön. Alternativetkorsar betesmark vid Djurhagenvilket kan få konsekvenser för områdetslångsiktiga värde. UA1v korsarkärnområde för vedinsekter vilketkan få viss konsekvens för insekternai området. Alternativet medför riskför påverkan på småvatten som utgörpotentiella lövgrodelokaler vilket kanfå konsekvenser för artens överlevnad iområdet. Järnvägen kommer att utgöraen barriär för viltet i området, men enviltpassage ordnas vid Olsbjär. Sammantagetmedför alternativet måttligakonsekvenser för områdets naturmiljö.En genomgående bana med 10 promilleslutning innebär en påverkan på landskapsbildeni de öppna landskapsrummen.Störst påverkan blir det vid Olsbjär,Slätteröd och Dalstorp - Gisstorp. Detblir långa landskapsbroar vid Olsbjär(passage av E65), öster om flygplatsenoch söder om L Nyvång. Broarna kommeratt vara väl synliga i det öppna landskapet.Vid Slätteröd och Dalstorp blirdet omfattande skärningar som påverkarlandskapsbilden. Det blir ett landskapsom starkt är påverkat av järnvägen.Konsekvenserna bedöms som stora.Om E65 byggs ut i södra korridoren vidOlsbjär blir det omfattande skärningar ihöjdområdet.Befintlig järnväg tas bort, men detta gerendast små konsekvenser för landskapsbilden.Alternativet medför utan åtgärder måttlig- stor effekt vid grundvattenpåverkan förskärningarna vid Olsbjär, runt flygplatsen,vid Slätteröd, Lemmeströtorp ochDalstorp. Vissa av skärningarna liggernära våtmarker och vattendrag som kankomma att påverkas. Summering av stor- mycket stor effekt vid påverkan: grundvatten6,0 km, ytvatten 3,3 km, föroreningsspridning5,3 km. Med E65 i södrakorridoren ökar risken för påverkanavsevärt. Plan och profil kan korrigerasnågot för att minska påverkan. Skyddsåtgärderkan vidtas.Alternativet medför stora konsekvenserför områdets värde som riksintresse förnaturmiljön. UA1v korsar kärnområdeför vedinsekter vilket kan få konsekvenserför dem. Både UA1v och UA2v4passerar småvatten som hyser/har hystlövgroda. En påverkan på dessa biotoperkan få konsekvenser för lövgrodansfortlevnad i området. UA2v4 passerar inärheten av två Natura 2000-områden.Dessa berörs inte direkt och åtgärderför att begränsa risken för påverkan kanvidtas. Järnvägen kommer att utgöraen barriär för viltet, men de långa landskapsbroarnaunderlättar djurens rörelser.Sammantaget medför alternativet storakonsekvenser för områdets naturmiljö.Med E65 i södra korridoren blir konsekvensernamycket stora.En genomgående bana med 10 promilleslutning innebär en påverkan på landskapsbildeni de öppna landskapsrummen. Störstpåverkan blir det vid Olsbjär, området österom Björkesåkrasjön, Österskog och det öppnalandskapet söder om E65. Det blir långalandskapsbroar vid Olsbjär, Olstorp (passagerav E65) och L Nyvång. Broarna kommer attvara väl synliga i det öppna landskapet. VidÖsterskog blir det omfattande skärningar sompåverkar landskapsbilden. Det blir ett landskapsom starkt är påverkat av järnvägen. Konsekvensernaför landskapsbilden bedöms somstora och mycket stora i den östra delen. OmE65 byggs ut i södra korridoren vid Olsbjärblir det dessutom omfattande skärningar ihöjdområdet.Befintlig järnväg tas bort, men detta gerendast små konsekvenser för landskapsbilden.Alternativet medför utan åtgärder måttlig- stor risk för grundvattenpåverkan vid skärningarnavid Olsbjär, runt flygplatsen och vidÖsterskog. Vissa av skärningarna ligger näravåtmarker och vattendrag som kan kommaatt påverkas. I de avsnitten är det även riskför föroreningsspridning. Summering av stor- mycket stor risk för påverkan: grundvatten7,0 km, ytvatten 3,1 km, föroreningsspridning5,7 km. Plan och profil kan korrigerasnågot för att minska påverkan. Skyddsåtgärderkan vidtas. Med E65 i södra korridoren ökarrisken för påverkan avsevärt.Alternativet medför mycket stora konsekvenserför områdets värde som riksintresseför naturmiljön. UA1v korsar kärnområdeför vedinsekter vilket kan få konsekvenserför dem. Både UA1v och UA2o passerarsmåvatten som hyser/har hyst lövgroda. Enpåverkan på dessa biotoper kan få konsekvenserför lövgrodans fortlevnad i området.UA2o går genom Häckeberga naturreservat,ett relativt opåverkat område med stor tillgångpå vilt. Alternativet går i djup skärninggenom Österskog och det finns risk förgrundvattenpåverkan. Järnvägen kommeratt utgöra en barriär för viltet, men de långalandskapsbroarna underlättar djurens rörelser.Sammantaget medför alternativet storakonsekvenser för områdets naturmiljö. MedE65 i södra korridoren blir konsekvensernamycket stora.En genomgående bana med 25 promilleslutning kan följa terrängenbättre än profil 10 promille. Störstpåverkan blir det vid Olsbjär ochDalstorp - Gisstorp. Det blir enlång landskapsbro vid Olsbjär (passageav E65). Bron kommer att varaväl synliga i det öppna landskapet.Vid Slätteröd och Dalstorp blir detomfattande skärningar som påverkarlandskapsbilden. Det blir ett landskapsom är påverkat av järnvägen.Konsekvenserna bedöms som måttligadå stor del av landskapet redanär delvis påverkat av infrastrukturoch av stor skala.Alternativet medför utan åtgärdermåttlig - stor risk för grundvattenpåverkanvid skärningarna vid Olsbjär,runt flygplatsen, vid Slätteröd, Lemmeströtorpoch Dalstorp. Vissa avskärningarna ligger nära våtmarkeroch vattendrag som kan komma attpåverkas. I de avsnitten är det ävenrisk för föroreningsspridning. Summeringav stor - mycket stor riskför påverkan: grundvatten 5,0 km,ytvatten 2,3 km, föroreningsspridning3,8 km. Plan och profil kan lättkorrigeras för att minska påverkan.Skyddsåtgärder kan vidtas.Alternativet medför stora konsekvenserför områdets värde somriksintresse för naturmiljön. UA1vkorsar kärnområde för vedinsektervilket kan få viss konsekvens förinsekterna i området. Både UA1voch UA2v4 passerar småvatten somhyser/har hyst lövgroda. En påverkanpå dessa biotoper kan få konsekvenserför lövgrodans fortlevnad iområdet. UA2v4 passerar i närhetenav två Natura 2000-områden. Dessaberörs inte direkt och åtgärder föratt begränsa risken för påverkan kanvidtas. Järnvägen kommer att utgöraen barriär för viltet. Sammantagetmedför alternativet måttliga konsekvenserför områdets naturmiljö.En genomgående bana med 25promilles lutning kan följa terrängenbättre än profil 10 promille.Störst påverkan blir det vid Olsbjär,området öster om Björkesåkrasjönoch Österskog. Det blir långalandskapsbroar vid Olsbjär ochOlstorp (passager av E65). Broarnakommer att vara väl synliga i detöppna landskapet. Vid Österskogblir det omfattande skärningar sompåverkar landskapsbilden. Det blirett landskap som är påverkat avjärnvägen. Konsekvenserna förlandskapsbilden bedöms som stora,framförallt för landskapet norr ochöster om Björkesåkrasjön.Alternativet medför utan åtgärdermåttlig - stor risk för grundvattenpåverkanvid skärningarna vidOlsbjär, runt flygplatsen och vidÖsterskog. Vissa av skärningarnaligger nära våtmarker och vattendragsom kan komma att påverkas.I de avsnitten är det även risk förföroreningsspridning. Summeringav stor - mycket stor risk för påverkan:grundvatten 6,1 km, ytvatten2,2 km, föroreningsspridning 4,5km. Plan och profil kan lätt korrigerasför att minska påverkan. Skyddsåtgärderkan vidtas.Alternativet medför mycket storakonsekvenser för områdets värdesom riksintresse för naturmiljön.UA1v korsar kärnområde för vedinsektervilket kan få viss konsekvensför insekterna i området. BådeUA1v och UA2o passerar småvattensom hyser/har hyst lövgroda. Enpåverkan på dessa biotoper kan fåkonsekvenser för lövgrodans fortlevnadi området. UA2o går genomHäckeberga naturreservat, ett relativtopåverkat område med stor tillgångpå vilt. Alternativet går i djupskärning genom Österskog och detfinns risk för grundvattenpåverkan.Järnvägen kommer att utgöra enbarriär för viltet. Sammantagetmedför alternativet stora konsekvenserför områdets naturmiljö.8