Del 1.pdf - Svedala kommun

Uppnådd funktionI ”Sturupspendeln, Trafik och kapacitetsanalys med tillhörandemiljöanalys, PM 1” har prognosbearbetningar genomförts.Tidigare prognoser som gjorts av SIKA och LFV haranvänts som underlag. Som basår har 1999 valts och prognosår2010.Två alternativ har beräknats, ett lägre och ett högre:• 2010 A – Basprognos med kända tillväxtfaktorer ochutbudsförändringar baserat på stickspårsalternativet förSturupspendeln. Prognosen ger 3,3 milj. flygpassagerareper år.• 2010 B – Med en strukturell omfördelning av charter ochlågprisflygverksamhet mellan Kastrup och Sturup ochutbudsförändringar baserat på genomgående Sturupspendel.Prognosen ger 4,3 milj. flygpassagerare per år.Utredningsalternativen kan kombineras till olika spårsystem.Spårsystemen kan trafikeras med flygskyttel, Öresundstågeller Pågatåg.Skillnaden mellan de olika trafikeringsalternativen kanbeskrivas på följande sätt :• Nollalternativ med flygbuss innebär jämfört med idag ettbredare trafiknät med tre olika flygbusslinjer och någotsnabbare restid, ca 40 minuter till Malmö.• Spårsystem ”stickspår med Flygskyttel” innebär en halveradrestid, ca 20 min, jämfört med nollalternativet medflygbuss till Malmö. Turtätheten är normalt var 30:eminut, men glesare mot Ystad. Antal destinationer somnås direkt från Sturup begränsas till 5 stycken. Alternativetberäknas endast klara kapaciteten för den lägreprognosen motsvarande 3,3 miljoner flygpassagerare påSturup per år.• Spårsystem ”stickspår med Öresundståg” innebär enhalverad restid jämfört med nollalternativet med flygbusstill Malmö. Eftersom tågen mellan Danmark och Sturupgår via Malmö är restiden för dessa tåg minst 15 minuterlängre än för alternativet med flygskyttel. Antalet destinationersom nås från Sturup utan byte är ca 10. Alternativetberäknas endast klara kapaciteten för den lägreprognosen motsvarande 3,3 miljoner flygpassagerare påSturup per år.• Spårsystem ”genomgående bana via Sturup” medföratt både Pågatågstrafiken och Bornholmstrafiken (Öresundstågen)trafikerar med genomgående tåg. Det innebäratt antalet destinationer som kan nås från Sturuputan byte är i särklass störst, ca 40 stycken. Restiden ärbland de kortaste, ungefär lika den i Flygskyttelalternativet.Alternativet har också bäst kapacitet och beräknasinte bara klara den högre prognosen 4,3 miljoner flygpassagerarepå Sturup per år, utan ger också utrymmeför en stor tillväxt.Påverkan på samhällsplaneringenAtt skapa god tillgänglighet är transportsektorns viktigastebidrag för att åstadkomma en positiv regional utveckling.Sturupspendeln innebär att järnvägsystemet utvecklas ochatt regionens två största flygplatser knyts samman. Tillgänglighetentill Sturups flygplats ökar såväl i Skåne som på Själland.En samverkan mellan transportslagen tåg och flyg blirmöjlig. Detta kommer att medföra stora möjligheter för denregionala utvecklingen Öresundsregionen.En järnvägsförbindelse till Sturup överensstämmer i stortmed mål och inriktning för kommunikationer i kommunernasöversiktsplaner. Förbindelsen går helt i linje med Svedalakommuns mål att bevara och utveckla Ystadsbanan ochatt ansluta Sturup till järnvägsnätet.Denna järnvägsutredning förhindrar inte en spårförbindelsenorrut mot Dalby i Lunds kommun från flygplatsen,vilket föreslås i Lunds översiktsplan 1998 och fördjupadöversiktsplan för Sturup 1993. Utredningen innehåller dockinga förberedelser för en sådan anslutning.Sturups flygplats är som anläggning och funktion ettriksintresse enligt 3 kap. 8§ Miljöbalken. Luftfartsverketbedömer att en järnvägsanslutning till Sturups flygplats ärav strategisk betydelse för utvecklingen i Öresundsregionen.Den fysiska utbredningen av utredningsalternativenär anpassade till Luftfartsverkets planer för utbyggnad avSturups flygplats.Den planerade motorvägsutbyggnaden av väg E65 mellanSvedala och Börringe berörs av de olika järnvägssträckningarna.De två stråken för utbyggnad av väg E65 är benämndaNorra korridoren (ny sträckning) och Södra korridoren(längs befintlig väg). Med en järnvägssträckning enligt UA1vuppstår inga större konflikter med ny E65 i den Norra korridoreneftersom järnvägen går över både E65 och väg813, Sturupsvägen. Med en järnvägssträckning enligt UA1voch en ny E65 i den Södra korridoren kan större konflikteruppstå eftersom järnvägen passerar närmare det områdedär vägens trafikplats är belägen och terrängen är kuperad.UA1o innebär inga konflikter med E65.MiljökonsekvenserEtt projekt av den omfattning som en ny dragning av enjärnväg innebär medför stora konsekvenser för miljön ochde boende i området.Landskapet har olika karaktär i de olika delarna varförkonsekvenserna blir olika. Konsekvenserna av järnvägenskiljer sig också mycket åt mellan de olika profilerna. Generelltsett medför profil 10 promille avsevärt större konsekvenserför landskapet än 25 promille som är lättare attanpassa till det kuperade landskapet. I profil 10 promillefinns dock långa landskapsbroar i flera av alternativen, vilketminskar järnvägens påverkan. Störst konsekvenser fårjärnvägen i de öppna landskapsavsnitten där järnvägen liggeröver omgivande mark. Särskilt känsligt för påverkan ärbacklandskapet norr och öster om Björkesåkrasjön somUA2o passerar genom.Samtliga alternativ och profiler innehåller skärningar därdet finns risk för yt- och grundvattenpåverkan. Profilernamed 10 promille medför längre sträckor med mycket stor- stor effekt vid yt- och grundvattenpåverkan än profilermed 25 promille. De sist nämnda innehåller dock längresträckor med måttlig - liten effekt vid påverkan. Störst riskför grundvattenpåverkan är det vid Olsbjär (UA1v), vid tunnelnunder flygplatsen (samtliga alt.), vid Slätteröd, Lemmeströtorpoch Dalstorp (UA2v4). Alternativ UA2o medförmycket stor effekt vid påverkan vid Österskog. Längssträckorna finns en risk för dränering av småvatten ochvåtmarker. Vid djupa skärningar och i närheten av vattendragfinns det risk för föroreningsspridning vid en olycka.Gemensamt för samtliga alternativ är att de passerar raktöver den mycket viktiga grundvattenresursen Alnarpssänkan.Risken för påverkan är dock mycket liten genom demäktiga lager av relativt täta jordlager som täcker Alnarpssänkan.Järnvägen tar naturmark i anspråk och skapar barriärersom delar upp naturligt sammanhängande områden. Samtligaalternativ går genom riksintresse för naturvården. Korridorernaväster om flygplatsen leder till stora konsekvenserför området som helhet. Vid alternativ UA1o finns detrisk för påverkan på våtmarker väster om flygplatsen ochalternativet skär även genom en allé. UA1v kan leda till konsekvenserför områdets insektsfauna genom att ett kärnområdeför vedinsekter med många grova lövträd korsas.Påverkan blir större om E65 byggs ut till motorväg i densödra korridoren. Även UA1v berör våtmarksområdet västerom flygplatsen. Risken för påverkan på dessa är större vidprofil 10 promille än vid 25 promille. UA2v4 passerar i närhetenav två Natura 2000-områden. Områdena berörs intedirekt och åtgärder kan vidtas för att begränsa påverkan ellerhelt undvikas om ett planläge i den östra delen av korridorenväljs. Järnvägen kommer att ha en viss barriäreffekt, vilketpå sikt kan påverka Natura 2000-områdenas artrikedom. Iövrigt riskerar järnvägen vid UA2v4 att dränera småvattenmed lövgroda vid Skanör, vilket skulle begränsa artens möjlighetatt överleva i området. Risken för påverkan på våt-SAMMANFATTNINGSturupspendeln - Järnvägsutredning5