Etablering av en kombiterminal i Ãstersund - NECL II
Etablering av en kombiterminal i Ãstersund - NECL II
Etablering av en kombiterminal i Ãstersund - NECL II
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
PROMEMORIA2011-01-10 Dnr 88.2011Sv<strong>en</strong>-Olof GustafssonHandläggare infrastruktur<strong>Etablering</strong> <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i ÖstersundMarknad<strong>en</strong> för s k kombitransporter har vuxit under d<strong>en</strong> s<strong>en</strong>aste 10-årsperiod<strong>en</strong>. Flera nya terminaler för omlastning mellan landsvägstransporteroch järnväg har öppnats, och flera planeras i Sverige. En ny <strong>kombiterminal</strong>innebär ofta <strong>en</strong> stor ekonomisk investering. Samtidigt är det svårtatt förutsäga <strong>en</strong> <strong>en</strong>skilds terminals framtida marknadspot<strong>en</strong>tial. Sammantagetinnebär detta att de finansiella riskerna kan bli stora, vilket kan medföraatt privata finansiärer är återhållsamma. För att <strong>en</strong> nyetablering <strong>av</strong> <strong>en</strong><strong>kombiterminal</strong> ska komma till stånd kan därför ett off<strong>en</strong>tligt <strong>en</strong>gagemangkrävas såväl finansiellt som praktiskt. Det off<strong>en</strong>tliga intresset för att stimulerakombitransporter är normalt sett stort, främst utifrån d<strong>en</strong> pot<strong>en</strong>tialsom öppnas för näringslivsutveckling m<strong>en</strong> också utifrån att transporterdärmed kan göras miljömässigt bättre.Östersund planerade för och beslutade 2008 om att etablera <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>i Haxäng utanför Brunflo. D<strong>en</strong> ekonomiska kalkyl som låg till grundför beslutet visade sig ej hålla, då kostnaderna för nödvändiga markarbet<strong>en</strong>blev betydligt högre än beräknat. G<strong>en</strong>om uppdrag efter samrådsmöt<strong>en</strong>med bransch<strong>en</strong> under vår<strong>en</strong> 2010 och efter redovisning i kommunstyrels<strong>en</strong>sutvecklingsutskott 2010-09-23 uppdrogs därför åt kommunledningsförvaltning<strong>en</strong>att g<strong>en</strong>omföra <strong>en</strong> förnyad utredning angå<strong>en</strong>de möjliga geografiskaalternativ för <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> samtidigt som de ekonomiskaförutsättningarna skulle utredas ytterligare. D<strong>en</strong> planerade <strong>kombiterminal</strong><strong>en</strong>i Haxäng skulle utöver kommun<strong>en</strong> medfinansieras <strong>av</strong> Trafikverket(Banverket och Vägverket), Inlandsbanan AB samt länsstyrels<strong>en</strong> och erhöllfinansiering också via EU:s regionala utvecklingsfond.Tidigare utredningarI ett projekt/idéstudie redovisat i maj 2001 <strong>av</strong> kommun<strong>en</strong>, Jernhus<strong>en</strong>,Banverket samt länsstyrels<strong>en</strong> analyseras tänkbar utveckling <strong>av</strong> järnvägstrafik<strong>en</strong>i Östersundsområdet. Projektet har sin utgångspunkt i att järnvägsanläggningarnai Östersund inte är anpassade utifrån de behov somförelåg, och att järnväg<strong>en</strong> utgör <strong>en</strong> barriär g<strong>en</strong>om tätort<strong>en</strong>. Studi<strong>en</strong> redovisarockså tänkbara läg<strong>en</strong> för <strong>en</strong> godsterminal – varvid dels Lugnvik delsBrunflo analyserats, m<strong>en</strong> äv<strong>en</strong> <strong>en</strong> omstrukturering <strong>av</strong> befintliga godsbangårdar.Funktion, prel kostnad, miljöeffekter och övriga effekter be-
skrivs. Lugnvik beskrivs som att ha bra anknytning till godsg<strong>en</strong>ererandeverksamheter medan Brunflo har sämre förutsättningar ur d<strong>en</strong>na synpunkt.Brunflo bedöms dock ha något bättre allmänna förutsättningar när funktion<strong>en</strong>för <strong>en</strong> godsterminal bedöms. Båda läg<strong>en</strong>a bedöms ha ungefär likamiljöeffekt på omgivning<strong>en</strong>.I september 2005 redovisade Banverket ett förslag till regional utvecklingsplanför <strong>kombiterminal</strong>er. Studi<strong>en</strong> tillkom g<strong>en</strong>om <strong>en</strong> över<strong>en</strong>skommelsemellan dåvarande Banverket och Vägverket om samarbete kring kombitrafik.Utvecklingsplan<strong>en</strong> är framtag<strong>en</strong> på regional nivå, vilka skall utgöraunderlag för att välja läg<strong>en</strong> för riksterminaler. Godsflöd<strong>en</strong>a på olika trafikslagredovisas för d<strong>en</strong> mellersta banregion<strong>en</strong>. Östersund redovisas i studi<strong>en</strong>som <strong>en</strong> plats för <strong>en</strong> tänkbar framtida godsterminal. Förslaget konstateraratt volymunderlaget för kombitrafik är begränsat, och det krävs att iprincip all vagnslast på järnväg och <strong>en</strong> stor del <strong>av</strong> lastbilstrafik<strong>en</strong>s volymertill området överförs till kombi, för att <strong>en</strong> terminal ska ha ett tillräckligtunderlag. Förutsättningarna skulle kunna förbättras om <strong>en</strong> öst-västligtransportled skulle kunna etableras mellan Ryssland och Norge. Utifrån dekriterier som uppsattes för riksterminaler utpekas <strong>en</strong>dast Sundsvall ochGävle ha förutsättningar för att vara nationellt viktiga terminaler inommellersta banregion<strong>en</strong>. Kommun<strong>en</strong> anförde vid yttrande över förslaget bl aatt <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i Östersund får ett strategiskt läge och har stor betydelseför näringslivets transportbehov och för miljön. Länsstyrels<strong>en</strong> anfördemed anledning <strong>av</strong> förslaget bl a att det i förslaget ges <strong>en</strong> bild <strong>av</strong> att intetillräckligt underlag skulle finnas för <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i Östersund. Deutredningar som länsstyrels<strong>en</strong> och Östersunds kommun gjort pekar dockmot att tillräckligt underlag finns. Det är inte alltid stordriftsfördelarnasom är <strong>av</strong>görande för <strong>en</strong> terminals lönsamhet.Logistikkraft AB har i två studier – Logistiksystem i Jämtlands län 2002samt Kombiterminal i Östersund 2004 – redovisat förutsättningar och målsättningarför godstrafik. Syftet med studierna var att utarbeta förslag tillförbättrade transportlösningar med <strong>en</strong> funktionell godsterminalstruktur ilänet och kommun<strong>en</strong>. Utredningarna har g<strong>en</strong>omförts på uppdrag <strong>av</strong> länsstyrels<strong>en</strong>,och finansierades <strong>av</strong> länsstyrels<strong>en</strong> och Östersunds kommun.Banverket, Vägverket samt Mittsveriges Industri- och handelskammarevar därutöver medfinansiärer för utredning<strong>en</strong> Logistiksystem. I utredningarnapres<strong>en</strong>teras volymer <strong>av</strong> gods till/från länet 2001, och fördelning<strong>en</strong> pålastbil, järnväg samt flyg. I utredningarna redovisas transportköparnassynpunkter, vilka bl a anför att val <strong>av</strong> transportsätt <strong>av</strong>görs främst <strong>av</strong> vilk<strong>en</strong>typ <strong>av</strong> gods som ska fraktas. Lågvärdigt gods fraktas gärna på tåg, medanökat värde på godset medför att transporter på väg eller flyg väljs. En stordel <strong>av</strong> godset från Jämtland är relativt lågvärdigt, vilket medför att transportköparnagärna ser att transporterna kan ske med järnväg. Faktorer somfraktkostnad, långa transporttider, brist på punktlighet och sämre serviceSida 2 <strong>av</strong> 16
kan dock innebära att järnvägstransporter ej utnyttjas. Utredningarna pekarut Lugnvik som <strong>en</strong> bra placering (och alternativet vid f d SJ-verkstad<strong>en</strong>som bästa alternativ) för <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> utifrån tillgänglighet till godsoch tillgänglighet<strong>en</strong> för järnväg och väg. Brunflo pekas ur som ett alternativ,där utredning<strong>en</strong> dock pekar på att <strong>av</strong>ståndet till Östersund är stort. Östersundses som ett naturligt n<strong>av</strong> i <strong>en</strong> länsomfattande logistiksamverkan.Handelskammar<strong>en</strong> i Östersund g<strong>en</strong>omförde 2007 <strong>en</strong> <strong>en</strong>kätstudie angå<strong>en</strong>degodsmängder mm <strong>av</strong> betydelse för etablering <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i Östersundsområdet.Studi<strong>en</strong> relateras också till ett antal andra kartläggningar<strong>av</strong>se<strong>en</strong>de godsmängder som gjorts för området, eftersom <strong>en</strong>kätstudi<strong>en</strong>utgör ett litet material. Mängd<strong>en</strong> gods är <strong>av</strong> mycket stor betydelse för huruvida<strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> kan bli lönsam eller inte. Vid sidan <strong>av</strong> godsmängderredovisas också i studi<strong>en</strong> ett antal andra faktorer <strong>av</strong> betydelse för<strong>en</strong> etablering. Flera <strong>av</strong> de tillfrågade företag<strong>en</strong> svarar ex vis att de tror på<strong>en</strong> expansion i Östersund, såväl på kort som lång sikt. Flexibilitet, kvalitéoch pris är faktorer som lyfts fram som <strong>av</strong>görande för valet <strong>av</strong> transportsätt,och som påverkar <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>s planering. En mycket lit<strong>en</strong>andel <strong>av</strong> de tillfrågade företag<strong>en</strong> använder sig <strong>av</strong> järnvägstransporter. Västerbott<strong>en</strong>,Mälardal<strong>en</strong>, Göteborg och södra Sverige är de dominerandedestinationerna för gods till och från Östersund. Trondheim och Oslonämns också <strong>av</strong> några företag som destinationsorter. Alla företag i studi<strong>en</strong>uppger att det är dagtid som utleveranser sker, vilket innebär att ett kr<strong>av</strong> på<strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> kan vara öppettider mellan kl 05-24. Kr<strong>av</strong><strong>en</strong> på transporttider/ledtidervarierar från 1 dag till 15 dagar. Alla företag anger attpriset för transporter är <strong>av</strong>görande för att byta till kombitransport – m<strong>en</strong>äv<strong>en</strong> kvalité och miljö är faktorer som påverkar valet <strong>av</strong> transportmedel.Synpunkter finns i studi<strong>en</strong> på tillgång till stickspår och kajplatser. Degodsmängder som g<strong>en</strong>ereras i Östersund uppskattar studi<strong>en</strong>, efter jämförelsemed andra studier, <strong>en</strong>ligt följande. I Jämtland g<strong>en</strong>ereras ca 12 miljoner ton gods per år, var<strong>av</strong> 10,5produceras och 1,5 importeras. ca 670.000 ton till 1,6 miljoner ton gods passerar d<strong>en</strong> sv<strong>en</strong>ska/norskagräns<strong>en</strong> per år. Det stora intervallet kan bero på hur mätningar<strong>av</strong> godsflödet skett, och d<strong>en</strong> variation som finns inomskogsnäring<strong>en</strong>. Enligt <strong>NECL</strong> transporteras ca 70.000 ton tryckpapperoch biobränsle från Norge till Sverige. Ca 600.000 ton transporterasfrån Sverige till Norge i form <strong>av</strong> ca 200.000 ton mass<strong>av</strong>ed,300.000 ton rundvirke och flis, ca 65.000 ton papper samt <strong>en</strong> mindredel andra produkter. Mellan Norge och Finland transporterasg<strong>en</strong>om Östersund ca 24.000 ton årlig<strong>en</strong>. Av transporterna inom länet utgörs nära 50 % <strong>av</strong> skogsprodukter,30 % <strong>av</strong> sand och grus och nära 10 % <strong>av</strong> trävaror.Sida 3 <strong>av</strong> 16
Transporter utanför länet uppgår till ca 4,5 miljoner ton per år, var<strong>av</strong>ca 1,8 miljoner ton sker via järnväg och 2,7 miljoner ton medlastbil. Ca 1 milj ton går till södra Sverige och rest<strong>en</strong> huvudsaklig<strong>en</strong>som export.G<strong>en</strong>om länet transporteras gods främst längs E 45 och E 14 samtpå järnväg längs Inlandsbanan och Mittbanan. Längs E 45 beräknasca 150.000 ton gods per år gå g<strong>en</strong>om länet från/till Norge somtransittransport. Fram till 2020 väntas tillväxt<strong>en</strong> i godstransporter öka med ca 50 %totalt. Handelsflöd<strong>en</strong>a i öst-västlig riktning beräknas öka med ca70 % och i nord-sydlig riktning med ca 40 %.2008 gjordes <strong>en</strong> beskrivning och värdering <strong>av</strong> de olika alternativ<strong>en</strong> tilllokalisering <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> som diskuterats – Lugnvik och Brunflo.Sammanfattningsvis kan för- och nackdelar med de olika alternativ<strong>en</strong>sammanfattas <strong>en</strong>ligt följande.Fördelarna med <strong>en</strong> lokalisering i Lugnvik är att detaljplan finns,det är ett befintligt industriområde, har bra närhet och anslutningsmöjlighetertill E 14 och Inlandsbanan, är okänsligt för störningar,har bra närhet till Östersund och för transporter norr- ochvästerut, befintliga järnvägsspår är användbara, befintlig hårdgjordyta är användbar.Fördelar med <strong>en</strong> lokalisering i Brunflo är att det är <strong>en</strong> knutpunktmed anslutningsmöjligheter mellan E 14, E 45, Mittbanan och Inlandsbanan,alternativ<strong>en</strong> har goda expansionsmöjligheter, befintligaindustriområd<strong>en</strong> kan nyttjas, är okänsligt för störningar, detfinns utvecklingspot<strong>en</strong>tial.Nackdelar med <strong>en</strong> lokalisering i Lugnvik är att det finns <strong>en</strong> risk förintrång i naturmiljön, området har begränsade expansionsmöjligheter,kan kräva <strong>en</strong> flytt <strong>av</strong> timmerterminal, anslutning<strong>en</strong> till Mittbanannorr-/västerut behöver lösas.Nackdelar med <strong>en</strong> lokalisering i Brunflo är att detaljplan saknas,grundläggningsförhålland<strong>en</strong>a är okända, kan innebära intrång i naturoch kultur vid expansion, kan kräva flytt <strong>av</strong> väg 586, kan krävainlös<strong>en</strong> <strong>av</strong> bostadsfastigheter.Handelskammar<strong>en</strong> i Mittsverige g<strong>en</strong>omförde 2008 <strong>en</strong> utredning om förutsättningarnaför <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i Östersund/Brunflo. Utredning<strong>en</strong> harstuderat 5 alternativa lokaliseringar, var<strong>av</strong> 3 i Brunflo och 2 i Haxäng.Handelskammar<strong>en</strong> förordade <strong>en</strong> lokalisering i Haxäng, till <strong>en</strong> beräknadanläggningskostnad om 6 Mkr, bl a utifrån att terminal<strong>en</strong> skulle kunna få<strong>en</strong> stor kund i ACB-laminat. D<strong>en</strong>na utredning låg till grund för kommun<strong>en</strong>sbeslut att etablera terminal<strong>en</strong> i Haxäng. Vid projektering <strong>av</strong> anläggning<strong>en</strong>uppstod nya kostnader för hårdgöring <strong>av</strong> mark<strong>en</strong>, vilket medfördeSida 4 <strong>av</strong> 16
att kostnad<strong>en</strong> ökade till 12-15 Mkr. Förutsättningarna för lokalisering<strong>en</strong>har också ändrats, då ACB Laminat, Brunflo, som var <strong>en</strong> stor godsleverantör,numera upphört.Området i Lugnvik vid f d SJ-verkstad<strong>en</strong> är planlagt g<strong>en</strong>om detaljplan<strong>en</strong>Lokomotivet 2 m fl från 2001. För merpart<strong>en</strong> <strong>av</strong> det möjliga markområdetför <strong>kombiterminal</strong> är ändamålet med plan<strong>en</strong> att säkra området för järnvägstrafikoch industrispår. Sidoområd<strong>en</strong> till spårområdet är planlagt förindustriändamål. Plan<strong>en</strong> innebär att annan bebyggelse ej skall tillåtas iområdet.Nu g<strong>en</strong>omförda kompletterande utredningarIntervjuundersökningPå uppdrag <strong>av</strong> Östersunds kommun, och i samråd med Trafikverket, harVectura under höst<strong>en</strong> 2010 intervjuat företag i kommun<strong>en</strong> med omnejd ombehovet <strong>av</strong> <strong>en</strong> omlastningsstation i Östersundsregion<strong>en</strong>. Sammanlagt har23 intervjuer g<strong>en</strong>omförts. Utredning<strong>en</strong> till sin helhet bilägges.Vid intervjuerna har frågor bl a ställts kring hur företag<strong>en</strong>s transporter serut idag, och hur dessa skulle kunna förändras om <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> byggs.Företag<strong>en</strong> har också fått uttala sig om <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> kan gynna deraseg<strong>en</strong> produktion och näringslivet i sin helhet i region<strong>en</strong>. Flera företag harbeskrivit vilka frågor de tycker är viktiga att beakta i ett fortsatt arbete om<strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> skall byggas.Av intervjuundersökning<strong>en</strong> framgår att <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> kan vara önskvärdutifrån ett flertal olika aspekter. Möjlighet<strong>en</strong> att minska andel<strong>en</strong> lastbilstransporter,och istället skapa bättre möjligheter för järnvägstransporter,ses som <strong>en</strong> miljöfördel främst <strong>av</strong> de off<strong>en</strong>tliga aktörerna som intervjuats.Företag<strong>en</strong> anför att kostnad<strong>en</strong> för godstransporter g<strong>en</strong>erellt är <strong>en</strong> viktigfråga, som måste beaktas, och som inte med säkerhet skulle främjas <strong>av</strong> <strong>en</strong>godsterminal. Flera företag anser dock att <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> är betydelsefullur miljösynpunkt, bl a för att kunna möta kundkr<strong>av</strong> och att ha bättremöjligheter att möta framtid<strong>en</strong>s kr<strong>av</strong> vad <strong>av</strong>ser möjliga lagar och regler.Ett flertal företag anför därför att de skulle välja tågtransporter framförlastbilstransporter, såvida detta skulle vara ett konkurr<strong>en</strong>skraftigt alternativmed <strong>av</strong>se<strong>en</strong>de på transportkostnader, kundkr<strong>av</strong> etc. Kombitransporter harfördel<strong>en</strong> framför r<strong>en</strong>a järnvägstransporter att de i större utsträckning kanvara flexibla och nå fram till fler platser.En majoritet <strong>av</strong> företag<strong>en</strong> anser att det är svårt att säga vad <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>skulle ge för effekter, eftersom dag<strong>en</strong>s verksamhet inte är anpassadSida 5 <strong>av</strong> 16
efter <strong>en</strong> sådan möjlighet. Majoritet<strong>en</strong> <strong>av</strong> företag<strong>en</strong> anser det dock troligt att<strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> skulle användas. De flesta företag<strong>en</strong> tror på positivaeffekter för d<strong>en</strong> egna verksamhet<strong>en</strong> och för näringslivet i region<strong>en</strong> i stort,äv<strong>en</strong> om man måste ge <strong>en</strong> sådan lösning ett antal år innan effekterna kanses. Företag<strong>en</strong> pekar också på att <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> kan skapa nya möjligheter,som man idag inte tänker på. Några företag anser att man måstevåga satsa på <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> för att man på sikt ska kunna vinna fördelar.Företag<strong>en</strong>, och <strong>en</strong> off<strong>en</strong>tlig aktör, tror inte att produktion och konsumtion iregion<strong>en</strong> skulle öka nämnvärt som <strong>en</strong> funktion <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>. Detär ju idag ing<strong>en</strong> brist på transportkapacitet i region<strong>en</strong> g<strong>en</strong>erellt, varförtransporter i sig inte påverkar produktion och konsumtion. Dock skulle <strong>en</strong><strong>kombiterminal</strong> kunna vara <strong>en</strong> viktig förutsättning för att på sikt effektiviseratransportkedjor. Trävaror och papper nämns bland de produkter somskulle kunna utvecklas positivt g<strong>en</strong>om tillgång till <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>. Fleraföretag pekar också på att Östersund är <strong>en</strong> stark konsumtionsort, där detfinns <strong>en</strong> pot<strong>en</strong>tial för att transport <strong>av</strong> varor skulle kunna överföras till järnväg.Efterfrågan på tågtransporter från kunder (= transportköparna) bedömssom d<strong>en</strong> faktor som torde kunna påverka valet <strong>av</strong> logistiklösning främst.Speditörerna väljer det logistikupplägg som är billigast. En transportköpar<strong>en</strong>ämner att om <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> skulle medföra fördelar, ex vis g<strong>en</strong>omkortare ledtider och sänkta transportkostnader etc, så skulle de påverka deföretag som sköter transporterna att nyttja <strong>en</strong> kombitransport.De flesta företag som deltagit i intervjuundersökning bedömer att de skull<strong>en</strong>yttja <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>. Flera tror också att <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i sig skullekunna innebära företagsetableringar i region<strong>en</strong>, vilket skulle kunna ökatransportbehovet.Flera <strong>av</strong> de intervjuade företag<strong>en</strong> anser att det är viktigt för region<strong>en</strong>s konkurr<strong>en</strong>skraftatt transportfrågorna får <strong>en</strong> bra lösning. En <strong>kombiterminal</strong> iÖstersund kan ge <strong>en</strong> positiv framtidsbild för region<strong>en</strong>, vilket kan vara viktigtför etableringar <strong>av</strong> nya företag och utvecklingsmöjligheter för befintligaföretag. Erfar<strong>en</strong>heter från andra orter nämns som exempel på att <strong>en</strong><strong>kombiterminal</strong> har fått d<strong>en</strong>na effekt på utveckling<strong>en</strong>.Vad gäller kr<strong>av</strong> på funktion<strong>en</strong> vid <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> lyfts frågor om behovet<strong>av</strong> <strong>en</strong> effektiv omlastningsmöjlighet, behovet <strong>av</strong> <strong>en</strong> gem<strong>en</strong>sam hantering<strong>av</strong> olika laster samt behov <strong>av</strong> väderskydd och r<strong>en</strong>het. Ett par företagförordar att <strong>en</strong> terminal byggs i Lugnvik, utifrån närhet till marknad ochmöjligheter till samordning <strong>av</strong> verksamhet. Det är viktigt att anpassa storlek<strong>en</strong><strong>av</strong> terminal<strong>en</strong>, och bygga i lit<strong>en</strong> skala för att sedan anpassa tillSida 6 <strong>av</strong> 16
marknad<strong>en</strong>s utveckling. Kr<strong>av</strong><strong>en</strong> på järnvägsfunktion<strong>en</strong> kan sammanfattasutifrån att gods kan levereras i rätt tid, att det blir tillräckligt frekv<strong>en</strong>tatransporter samt att priset för järnvägstransporter kan hållas på <strong>en</strong> rimlignivå. Några påpekar att balans<strong>en</strong> i godsflödet är <strong>en</strong> viktig faktor främst föratt få fungerande trafiklösningar. Sist m<strong>en</strong> inte minst är det viktigt att ettsamarbete mellan olika transportörer kan etableras för att få <strong>en</strong> smidighantering <strong>av</strong> godset.Om man ser till branscher visar intervjuundersökning<strong>en</strong> att st<strong>en</strong>industri,trävaruhantering inkl biobränsleprodukter samt <strong>av</strong>fallstransporter tror påpositiva effekter <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>. Skogs- och sågföretag bedömer att<strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> skulle ge positiva effekter såvida terminal<strong>en</strong> kan hanteratransport <strong>av</strong> rundvirke. Företag som hanterar byggmaterial samt styckeochpartigods är mera osäkra på om kombitransporter skulle ge positivaeffekterUtredning <strong>av</strong>se<strong>en</strong>de möjligheterna för elektrifiering <strong>av</strong> MeråkerbananUnder 2009/2010 har utredningar om förutsättningar för elektrifiering <strong>av</strong>Meråkerbanan g<strong>en</strong>omförts på uppdrag <strong>av</strong> de sv<strong>en</strong>ska och norska regeringarna.Ett antal rapporter från konsult<strong>en</strong> Verctura <strong>av</strong>se<strong>en</strong>de möjligheternahar pres<strong>en</strong>terats 2010-12-09.Godsflödet mellan Norge och Sverige/Jämtland har <strong>en</strong> pot<strong>en</strong>tial att öka omMeråkerbanan skulle elektrifieras. Östersund skulle kunna utvecklas till <strong>en</strong>tydligare nod för transporterna <strong>av</strong> gods. Rapporterna redovisar dessutomatt <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i Östersundsområdet skulle kunna stärkas om bananelektrifieras. Östersund ses som plats med stark konsumtion och ett omfattandeomland ur konsumtionssynpunkt.Kompletterande samtal med några större transportörerKommunledningsförvaltning<strong>en</strong> har under oktober/november 2010 förtsamtal med Inlandsbanan, Reaxcer samt Sch<strong>en</strong>ker för att komplettera ovanbeskrivna intervjuundersökning. Vid samtal med DHL har framkommit attde ej har verksamhet i region<strong>en</strong> som motiverar <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>. Samtal<strong>en</strong>kan sammanfattas <strong>en</strong>ligt följande.En <strong>kombiterminal</strong> kan anläggas på mark i Lugnvik invid gamlaSJ:s verkstad. Ev kan ett mindre markköp från kommun<strong>en</strong> behövas.Plats<strong>en</strong> ger ca 600 meter möjliga rangerspår för <strong>en</strong> terminal.Mark<strong>en</strong> bedöms ha bra bärighet – f n körs fordon med 60 tons axeltryckpå mark<strong>en</strong> – dock behövs markarbet<strong>en</strong>, bl a beläggning,Sida 7 <strong>av</strong> 16
g<strong>en</strong>omföras. Ytan är dränerad. Plats<strong>en</strong> har <strong>en</strong> begränsad utvecklingsmöjlighetmed hänsyn till närhet<strong>en</strong> till Semsån. Verksamhet<strong>en</strong>måste samordnas praktiskt mellan <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> och nuvarandeomlastning för rundvirke (Norske Skog), och kan med fördelsamordnas administrativt. Vissa lagermöjligheter kan finnas i anslutningtill området. Förfrågningar har förekommit om behovet <strong>av</strong>att utveckla <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i området.Lugnviksalternativet har inga begränsningar vad <strong>av</strong>ser vilka somkan nyttja terminalområdet. Reaxcer har förklarat att de är intresseradeatt bygga upp och driva <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> som operatör, dockfinns synpunkter att <strong>en</strong> operatör måste vara opartisk/neutral urtransportsynpunkt om terminal<strong>en</strong> skall kunna fungera. Äv<strong>en</strong>Sch<strong>en</strong>ker kan tänka sig vara operatör, m<strong>en</strong> det viktiga är att <strong>en</strong>terminal opereras <strong>av</strong> <strong>en</strong> neutral part för att ge alla samma förutsättningar– fundera över ett gem<strong>en</strong>samt ägande <strong>av</strong> operatör.Reaxcer har förklarat sig beredda att utreda förutsättningarna såvälpraktiskt som ekonomiskt för att etablera <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> iLugnvik. Verksamhet<strong>en</strong> skulle kunna startas upp omedelbart iLugnvik <strong>en</strong>ligt Inlandsbanans bedömning.Alternativ plats för <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> kan vara Brunfloområdet.Ing<strong>en</strong> <strong>av</strong> transportörerna redovisade någon idé hur detta skulle ske.Utvecklingsmöjligheterna kan vara större i Brunflo än i Lugnvik.Brunflo ligger på ”rätt sida” om stad<strong>en</strong> för godstransporter och ärur strategisk synvinkel ett mer utvecklingsbart alternativ. Observeraatt Gre<strong>en</strong> Cargo skulle kunna vara <strong>en</strong> tänkbar utredare <strong>av</strong> effektivitet<strong>en</strong>vid olika alternativ.Inlandsbanan och Sch<strong>en</strong>ker är intresserade <strong>av</strong> att delta i utveckling<strong>en</strong><strong>av</strong> <strong>en</strong> terminal o<strong>av</strong>sett plats. Reaxcer ser utveckling i Lugnviksom <strong>en</strong>da alternativet för deras del. Inlandsbanan ser fördelarmed Brunfloalternativ, m<strong>en</strong> ser också att <strong>en</strong> ökad tågrörelse i Östersundskulle innebära mer gods, vilket är <strong>av</strong> intresse för dem.Kombiverksamhet är i första hand containerverksamhet. Det kanvara <strong>en</strong> fördel om godset därmed lastas inne på ett fabriksområde.Behovet <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> måste bedömas ur d<strong>en</strong>na synvinkel.Råvarusidan är därvid <strong>av</strong> betydelse. När man ”tänker” <strong>kombiterminal</strong>ska man tänka intermodalt, dvs vilka alternativa transportslagfinns. Biobränsl<strong>en</strong> kan behöva containerhantering, vilkettalar för <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>. Rundvirke kräver ej <strong>kombiterminal</strong>.Observera att stora godshanterare, som SCA, Norrskog och Sveaskoghar löst sina frågor. Försök hitta <strong>en</strong> eller flera kunder medstor volym till terminal<strong>en</strong>Markberedning<strong>en</strong> vid <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> är <strong>av</strong> stor betydelse såvälur bärighetssynpunkt som att ytan måste vara r<strong>en</strong>.Elektrifiering <strong>av</strong> spår<strong>en</strong> in till terminal<strong>en</strong> är bra, m<strong>en</strong> ej nödvändig.Det finns tillräcklig dieselväxlingskapacitet via Inlandsbanan.Sida 8 <strong>av</strong> 16
Tänk på att det viktiga är att ”komma igång” med <strong>en</strong> verksamhet –lägg ej för stor vikt vid d<strong>en</strong> geografiska placering<strong>en</strong> inledningsvis.Marknad<strong>en</strong> kommer att styra utveckling<strong>en</strong> på sikt. Kan vara <strong>en</strong>fråga om ”hönan eller ägget” – dvs det kan behövas <strong>en</strong> satsning föratt få igång <strong>en</strong> verksamhet. Var dock försiktig med för stora investeringarinledningsvis. Tranportörernas fordon är idag ej anpassade för kombitrafik, varför<strong>en</strong> övergångstid kan behövas. Koppling<strong>en</strong> till järnvägstransportörer är viktig för <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>sutveckling. Leveranstider måste klaras. Detta gäller äv<strong>en</strong> trävarumarknad<strong>en</strong>.Studiebesök VästeråsD<strong>en</strong> 15 november 2010 g<strong>en</strong>omfördes ett studiebesök vid Västerås <strong>kombiterminal</strong>,som är relativt nyuppförd. Erfar<strong>en</strong>heter vad <strong>av</strong>ser kr<strong>av</strong> på <strong>en</strong>terminal har inhämtats. Erfar<strong>en</strong>heter från besöket kan sammanfattas <strong>en</strong>ligtföljande.Det är viktigt att söka efter brukare <strong>av</strong> terminal<strong>en</strong>. Hitta helst <strong>en</strong>stark kund.Det är viktigt att terminal<strong>en</strong> är öpp<strong>en</strong> och tillgänglig för alla.Marknadsföring<strong>en</strong> <strong>av</strong> möjligheterna med kombitrafik är viktig föratt få nya kunder.Räkna med att det kan ta tid att bygga upp <strong>en</strong> effektiv verksamhet.Se till att mark<strong>en</strong> har tillräcklig bärighet. Västerås erfar<strong>en</strong>het är attmark<strong>en</strong> skall tåla 130 tons axeltryck från lastfordon/truck. Västeråshar använt små betongst<strong>en</strong>ar lagda på grusbädd för att få flexibiliteti ytlagret och <strong>en</strong> r<strong>en</strong> yta.Kommun<strong>en</strong> bör så långt som möjligt undvika att investera i <strong>en</strong> anläggning,då möjligheterna r<strong>en</strong>t affärsmässigt att få tillbaka p<strong>en</strong>garär små. Detta gäller också drift <strong>av</strong> <strong>en</strong> anläggning.Sök samarbete med andra <strong>kombiterminal</strong>er. Stora möjligheter finnsatt samordning och samarbete kan förbättra beläggning på terminaloch hos godstransportörer.Bygg smått inledningsvis, och <strong>av</strong>vakta utveckling<strong>en</strong>.ÖvrigtOm <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> skulle etableras i Lugnvik vid gamla SJ-verkstad<strong>en</strong>behövs markområdet ev utvidgas över kommun<strong>en</strong>s mark mot gräns<strong>en</strong> motKrokoms kommun. Några över<strong>en</strong>skommelser om detta finns ej. Förutsättningarnaför <strong>en</strong> marlupplåtelse har ej diskuterats.Sida 9 <strong>av</strong> 16
I Lugnvik har kommun<strong>en</strong> <strong>en</strong> omlastningsplats för gods mellan väg ochjärnväg, som används <strong>av</strong> ett antal företag. Någon <strong>av</strong>gift för upplåtels<strong>en</strong> tasej ut. Plats<strong>en</strong> är beläg<strong>en</strong> ca 1 km söder om gamla SJ-verkstad<strong>en</strong>. Om <strong>en</strong><strong>kombiterminal</strong> skulle etableras i Östersund bör plats<strong>en</strong>s framtida funktionprövas.Ett val <strong>av</strong> <strong>kombiterminal</strong> i Haxäng innebär att konkurr<strong>en</strong>sneutralitet ej kanupprätthållas för rundvirke, utifrån att <strong>av</strong>tal<strong>en</strong> för upplåtande <strong>av</strong> mark ejgodtar rundvirkeshantering i konkurr<strong>en</strong>s med markägar<strong>en</strong> SCA.I det pågå<strong>en</strong>de projektet <strong>NECL</strong> <strong>II</strong> (North East Cargo Link) redovisas attförutsättningarna för att etablera <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> bl a i Östersund skallundersökas. En <strong>kombiterminal</strong> bedöms därför vara <strong>av</strong> betydelse för transportled<strong>en</strong>sutveckling. Resultat <strong>av</strong> studi<strong>en</strong> skall redovisas s<strong>en</strong>ast underförsta halvåret 2011. Viss finansieringsmöjlighet för ytterligare utredningarfinns i projektet. Östersunds kommun är medfinansiär för projektet.G<strong>en</strong>om <strong>av</strong>tal mellan Gre<strong>en</strong> Cargo och Inlandsbanan AB kommer viss hantering<strong>av</strong> gods till/från Jämtland från Gre<strong>en</strong> Cargos terminal i Ånge attskötas <strong>av</strong> Inlandsbanan. Över<strong>en</strong>skommels<strong>en</strong> innebär att Gre<strong>en</strong> Cargosverksamhet övertas <strong>av</strong> Inlandsbanan AB i Östersundsområdet.Bedömning/Övervägand<strong>en</strong>Styrkor/svagheter och risker med <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>Tank<strong>en</strong> med kombitransporter bygger på att flera mindre transporter kansamordnas. Detta medför att de totala transportkostnaderna minskar. Samordning<strong>en</strong>gör kombitransporter konkurr<strong>en</strong>skraftiga, främst vid stora flöd<strong>en</strong>och över längre <strong>av</strong>stånd.En etablering <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>, och därmed införande <strong>av</strong> kombitransporter,kan g<strong>en</strong>erellt ge miljömässiga fördelar g<strong>en</strong>om att transport <strong>av</strong> gods,i första hand långa transporter, i ökad utsträckning kan ske via järnvägistället för på väg.En <strong>kombiterminal</strong> skulle, åtminstone på sikt, kunna ge ökad tillväxt ikommun<strong>en</strong>s och region<strong>en</strong>s näringsliv g<strong>en</strong>om att <strong>en</strong> effektiv transportlogistikkan byggas upp. Möjlig<strong>en</strong> kan konkurr<strong>en</strong>ssituation<strong>en</strong> för vissa branscherstärkas g<strong>en</strong>om att effektivitet<strong>en</strong> i transportsektorn kan öka liksom attmiljövinster kan göras.Sida 10 <strong>av</strong> 16
En <strong>kombiterminal</strong> skulle kunna öka möjligheterna till samordning <strong>av</strong> olikagodstransporter. Ex vis kan olika godstyper fraktas i samma tågtransportför att sedan delas bero<strong>en</strong>de på mottagare; behov <strong>av</strong> lager kan anordnas påett effektivt sätt etc.Omlastning <strong>av</strong> gods kan kräva <strong>en</strong> anpassning <strong>av</strong> fordon i hela logistikkedjan,vilket kan vara såväl <strong>en</strong> svaghet som <strong>en</strong> risk för när <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>kommer att nyttjas i större utsträckning. D<strong>en</strong>na risk bör beaktas när bedömningar<strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>s lönsamhet görs, och främst då utifrån att<strong>en</strong> omställning i logistik<strong>en</strong> kan ta tid. Vagnar och containrar ägs oftast <strong>av</strong>privata aktörer, vilket ur ett systemperspektiv begränsar flexibilitet<strong>en</strong> i hurresurserna kan användas.En svaghet vid <strong>en</strong> etablering <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> är att <strong>en</strong> <strong>av</strong>sevärd volym<strong>av</strong> gods behövs för att få <strong>en</strong> effektiv terminal. Åtminstone i ett inledandeskede kan detta vara ett hinder i uppbyggnad<strong>en</strong> <strong>av</strong> <strong>en</strong> terminal, och ettförhållande som bör beaktas när bedömningar <strong>av</strong> <strong>en</strong> terminals lönsamhetgörs. Ett lågt utnyttjande <strong>av</strong> tjänster på <strong>en</strong> terminal riskerar att försämraeffektivitet<strong>en</strong>, och därmed öka risk<strong>en</strong> för än sämre nyttjandegrad på sikt.En risk med omlastning <strong>av</strong> gods kan vara att tidskr<strong>av</strong> för godsleveranserblir svårare att klara. Många branscher, ex vis för dagligvaror, har kr<strong>av</strong> påtider för godsleveranser som kan gälla timmar eller del <strong>av</strong> dag. Korta ledtiderär nödvändiga för vissa branscher. D<strong>en</strong>na risk kan vara hämmandeför <strong>en</strong> godsterminals etablering.Vilka kritiska marknadsförutsättningar bör beaktasEn terminal bör ligga så nära marknad<strong>en</strong> som möjligt, och dessutom ha såbra koppling som möjligt till såväl väg- som järnvägsnät. Närhet till annanlogistisk verksamhet stärker terminal<strong>en</strong>, ex vis lagermöjligheter och tillgångtill distributionsföretag.Det är viktigt att <strong>en</strong> terminal har tillräckliga basvolymer <strong>av</strong> gods. Dettakan underlättas g<strong>en</strong>om närhet till industri- och konsumtionsområd<strong>en</strong>. Detär svårt att <strong>en</strong>tydigt ange <strong>en</strong> minsta volym för <strong>en</strong> terminal, m<strong>en</strong> ett underlagsom medger <strong>en</strong> frekv<strong>en</strong>s <strong>av</strong> tre tåg per vecka <strong>av</strong> normallängd brukaranges som <strong>en</strong> minsta volym. Det är trolig<strong>en</strong> viktigt att några stora godsleverantörer/godsköparetidigt kan ”knytas till” terminal<strong>en</strong> för att säkra <strong>en</strong>tillräckligt stor basvolym.Ett balanserat flöde <strong>av</strong> gods, dvs där inkommande och utgå<strong>en</strong>de transporterhar ungefär samma volym, ökar förutsättningarna för <strong>en</strong> lyckad etablering.Erfar<strong>en</strong>heterna från Sverige i övrigt är dock inte <strong>en</strong>tydiga vad <strong>av</strong>serbehov <strong>av</strong> balans, ex vis har Stockholm <strong>en</strong> mycket stor ”import”, m<strong>en</strong> <strong>en</strong>Sida 11 <strong>av</strong> 16
lit<strong>en</strong> ”export” <strong>av</strong> varor. För Östersunds skulle det vara <strong>en</strong> fördel om balans<strong>en</strong>i godsflödet kunde beskrivas med större säkerhet.En annan viktig faktor för effektivitet<strong>en</strong> med <strong>en</strong> terminal är att ingå i ettkombitrafikupplägg där terminal<strong>en</strong> utgör <strong>en</strong> <strong>av</strong> flera terminaler i ett nätverk.För Östersunds del är trolig<strong>en</strong> terminaler i Ånge och Sundsvall m<strong>en</strong>äv<strong>en</strong> terminaler längre söderut <strong>av</strong> stor betydelse. Ett bra nätverk kan göraterminal<strong>en</strong> mindre känslig för nedgångar i transportvolymer mm.Kostnad<strong>en</strong> för lyftar/truckar inom terminalområdet är <strong>en</strong> viktig kostnadspostför etablering<strong>en</strong>. Samtidigt utgör d<strong>en</strong>na försörjning <strong>en</strong> förutsättningför vilk<strong>en</strong> service terminal<strong>en</strong> ska kunna erbjuda.Terminal<strong>en</strong>s utvecklingspot<strong>en</strong>tial är viktig att bedöma inför ett beslut ometablering. Områdets/plats<strong>en</strong>s fysiska förutsättningar för <strong>en</strong> terminal ärviktig – går det att expandera? Lugnvik har idag, och under överskådligtid, acceptabelt stora utrymm<strong>en</strong>, m<strong>en</strong> om <strong>en</strong> stor expansion <strong>av</strong> terminalverksamhet<strong>en</strong>skulle ske finns begränsningar i området i form <strong>av</strong> behov <strong>av</strong>skydd för Semsån mm. Brunfloalternativ<strong>en</strong> bedöms ha större möjlighetertill <strong>en</strong> stor expansion. D<strong>en</strong>na <strong>av</strong>vägning är svår att göra, eftersom d<strong>en</strong> allmännarekomm<strong>en</strong>dation<strong>en</strong> för <strong>en</strong> nyetablering är att ej bygga ”för stort” –låt marknad<strong>en</strong> <strong>av</strong>göra behovet <strong>av</strong> utveckling. En bedömning kan vara attsåväl Lugnvik som Brunflo är acceptabla alternativ för <strong>en</strong> terminaletableringi Östersundsområdet.Terminal<strong>en</strong>s utformning vad <strong>av</strong>ser tågtrafik<strong>en</strong>s funktion inom terminalområdetliksom annan beskrivning <strong>av</strong> funktion<strong>en</strong> vid terminal<strong>en</strong> är viktig attklarlägga i ett tidigt skede. Det är därvid viktigt att klargöra vilk<strong>en</strong> typ <strong>av</strong>tjänst och trafik <strong>kombiterminal</strong><strong>en</strong> kan attrahera utifrån geografiskt läge,marknadsförutsättningar mm. Någon/några marknadsaktörer bör därför fåi uppdrag att beskriva terminalområdets funktioner för d<strong>en</strong> plats som inledningsvisföredras.Vilka aktörer bör driva arbetet med planering och etableringPrivata, kommunala och statliga aktörer kan alla driva etableringsarbetet.Vem som är mest lämplig kan diskuteras – det viktiga är att <strong>en</strong> bra tjänstkommer att erbjudas. Lokala förutsättningar för val <strong>av</strong> aktör bör beaktas.Det är viktigt att involvera olika marknadsaktörer i det fortsatta planeringsarbetetför att få tillgång till kunskap om marknad<strong>en</strong> för godstransporteroch om hur <strong>en</strong> terminal tekniskt bör utformas. En bred planeringöppnar också för delad finansiering och därmed lägre risktagande. Trafikverketsbör ingå i planeringsarbetet för att säkerställa att terminal<strong>en</strong>s kopplingtill övrig infrastruktur kan göras på ett ändamåls<strong>en</strong>ligt sätt, ex vis vadSida 12 <strong>av</strong> 16
gäller spår och växlar. Grannkommunerna bör ges möjlighet att delta, dåderas transportbehov kan vara <strong>av</strong> stor betydelse för terminal<strong>en</strong>s utformningoch framtid. Kommun<strong>en</strong>s medverkan bör i första hand <strong>av</strong>se kompet<strong>en</strong>svad <strong>av</strong>ser näringslivsutveckling samt fysisk planering, m<strong>en</strong> äv<strong>en</strong> behov<strong>av</strong> anslutande vägnät.Målsättning<strong>en</strong> för etablering<strong>en</strong> bör vara <strong>en</strong> neutral terminal där nyttjandetär obero<strong>en</strong>de <strong>av</strong> ägandet. Det är därför viktigt att planering<strong>en</strong> inte okritisktutgår från <strong>en</strong>skilda aktörers önskemål.Hur ser lämpliga ägandeformer utDet är viktigt att ägandet <strong>av</strong> terminal<strong>en</strong> är långsiktigt. Detta kan innebäraatt ett off<strong>en</strong>tligt ägande i någon form är önskvärt, både för att få kontinuiteti verksamhet<strong>en</strong> och kunna erhålla finansiell uthållighet i projektet.Dock bör det finnas utrymme för att ge ex vis trafik- och terminaloperatörerdel i ägandet g<strong>en</strong>om någon form <strong>av</strong> partnerskap, vilket tryggar att kunskapom transportsektorn och <strong>en</strong>trepr<strong>en</strong>örskap finns i ägandet.För drift <strong>av</strong> terminal<strong>en</strong> bör upphandling övervägas, då detta på ett tydligtsätt tryggar under vilka villkor terminal<strong>en</strong> drivs. Uppföljning <strong>av</strong> verksamhet<strong>en</strong>underlättas också g<strong>en</strong>om <strong>en</strong> upphandling. Frågan kan dock vara <strong>av</strong>hängigägandestruktur<strong>en</strong> för terminal<strong>en</strong>.Hur ska finansiering<strong>en</strong> skeTerminal<strong>en</strong> bör finansieras utifrån marknadsmässiga bedömningar ochvara så stabil att svängningar i transportvolymer kan hanteras.Kommun<strong>en</strong> bör vara beredd att på ett eller annat sätt vara finansiär (helteller delvis) för terminal<strong>en</strong>. De finansiella riskerna kan nämlig<strong>en</strong> vara såstora att näringslivets vilja till att investera i terminal<strong>en</strong> är lit<strong>en</strong>, dock börtrafik- och terminaloperatörer så långt som möjligt stimuleras till att ta deli finansiering<strong>en</strong>. Trafikverkets roll vad <strong>av</strong>ser finansiering bör vara för anslutandejärnvägsnät. Kommun<strong>en</strong>s roll bör vara att åtminstone finansierad<strong>en</strong> fysiska planering<strong>en</strong> för terminal<strong>en</strong> liksom anslutande vägnät. Ur ettregionalt perspektiv kan också det kommunala samverkansorganet (KSO)vara <strong>en</strong> tänkbar finansiär. Sammantaget är <strong>en</strong> så blandad finansieringslösningsom möjligt att rekomm<strong>en</strong>dera för att öka möjligheterna för <strong>en</strong> effektivutveckling <strong>av</strong> terminal<strong>en</strong>.D<strong>en</strong> kommande investering<strong>en</strong> kan finansieras g<strong>en</strong>om <strong>av</strong>gifter för terminal<strong>en</strong>snyttjande. Frågan måste dock ses ur ett marknadsperspektiv, dvs hurd<strong>en</strong> totala kostnad<strong>en</strong> för transporter påverkas från dörr till dörr, och anpassasutifrån detta. Frågan om omställning<strong>en</strong> till ett kombitransportsystemSida 13 <strong>av</strong> 16
och dess betydelse för miljöutveckling<strong>en</strong> bör också beaktas när frågan om<strong>av</strong>giftsuttag för finansiering <strong>av</strong> investeringar bedöms.G<strong>en</strong>om projektet <strong>NECL</strong> <strong>II</strong> (North East Cargo Link) ges möjligheter atterhålla finansieringsstöd vad <strong>av</strong>ser planering<strong>en</strong> för terminal<strong>en</strong>. <strong>NECL</strong> förutsätteratt <strong>en</strong> redovisning <strong>av</strong> arbetet kan ske till sommar<strong>en</strong> 2011.Är <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt lönsamEn <strong>kombiterminal</strong> bör vara företagsekonomiskt lönsam från början. Oftatar det dock något år innan detta uppnås bero<strong>en</strong>de på godsutveckling, anslutningsvolymmm. Det är viktigt att komma ihåg att <strong>en</strong> ”lit<strong>en</strong> början”g<strong>en</strong>erellt ger bättre förutsättningar för att nå tidig lönsamhet. Efterhandkommer marknad<strong>en</strong> att bestämma terminal<strong>en</strong>s storlek, varvid lönsamhet<strong>en</strong>löses med automatik.En svårare fråga är om <strong>en</strong> terminal är samhällsekonomiskt lönsam. Nyttorna,i form <strong>av</strong> näringslivstillväxt, miljönytta, ökat antal arbetstillfäll<strong>en</strong>etc, kan förväntas uppstå först på något längre sikt. En bedömning <strong>av</strong> förväntadnytta är dock angeläg<strong>en</strong> att göra vid beslut om <strong>en</strong> etablering <strong>av</strong> <strong>en</strong>terminal.Vilka servicefunktioner är viktiga på och i nära anslutning till <strong>en</strong> terminalFörmågan till att lyfta gods är <strong>av</strong> fundam<strong>en</strong>tal betydelse för funktion<strong>en</strong> på<strong>en</strong> terminal. I ett inledande skede behöver antaglig<strong>en</strong> inte alla typer <strong>av</strong><strong>en</strong>heter kunna hanteras, dock kommer utveckling<strong>en</strong> <strong>av</strong> terminal<strong>en</strong> att kunnaställa nya kr<strong>av</strong> på lyftkapacitet. Vid studiebesöket i Västerås ang<strong>av</strong>s att<strong>en</strong> lyftkapacitet om ca 130 tons axeltryck kan behövas, vilket dock kanvara högt för förhålland<strong>en</strong>a och godstyperna i Östersund. Normalt harterminaler i Sverige byggts för 110 tons axeltryck.Andra servicefunktioner och kringtjänster kan öka attraktionskraft<strong>en</strong> förterminal<strong>en</strong>, m<strong>en</strong> det är klokt att i ett inledande skede ha så stort fokus sommöjligt mot kärnverksamhet<strong>en</strong>, och låta utveckling<strong>en</strong> och efterfrågan styr<strong>av</strong>ilka funktioner i övrigt som behöver etableras. En erfar<strong>en</strong>het i Sverige äratt lyckade terminaletableringar har haft få servicefunktioner inledningsvis.Exempel på servicefunktioner och kringtjänster för <strong>en</strong> terminal är mellanlagringsmöjligheter för gods (viktigt), service för lastbärare i form <strong>av</strong> elanslutning, service för kyl- ochfrysaggregat, tvätt och reparationsmöjligheter etc (viktigt)Sida 14 <strong>av</strong> 16
säkerhetsåtgärder i form <strong>av</strong> inhägnader, övervakningskameror ellerannan bevakning, belysning etctullfri zon,tillgång till fiber för datahantering.Terminal<strong>en</strong> måste utformas så att området kan hållas r<strong>en</strong>t för att möjliggörahantering <strong>av</strong> olika typer <strong>av</strong> gods.Hur stort omland har terminal<strong>en</strong>Kunder till terminal<strong>en</strong> kan finnas ca 5-7 mil runt terminal<strong>en</strong>. En etablering<strong>av</strong> terminal<strong>en</strong> berör därför flera kommuner. Dock ökar omlandets storlekbero<strong>en</strong>de på tågtransporternas längd. Långa tågtransporter till terminal<strong>en</strong>(60-70 mil och mer) kan öka omlandets intresse för att nyttja terminal<strong>en</strong>,äv<strong>en</strong> om <strong>av</strong>ståndet till terminal<strong>en</strong> är mer är 7 mil.Finns det komplem<strong>en</strong>tvärd<strong>en</strong> mellan <strong>kombiterminal</strong>erErfar<strong>en</strong>hetsmässigt finns komplem<strong>en</strong>tvärd<strong>en</strong> vid kombitransporter. Flersmå terminaler kan öka volym<strong>en</strong> på de stora terminalerna. Stora terminalervill ha stora regelbundna flöd<strong>en</strong> <strong>av</strong> gods, medan mindre terminaler kanhantera små oregelbundna flöd<strong>en</strong>.En terminal i Östersund bör därför bedömas vad <strong>av</strong>ser risker, lönsamhet,behov <strong>av</strong> godsvolymer mm utifrån dess förmåga att samordnas med andraterminaler, ex vis Ånge, Sundsvall etc.Det är normalt lättare att etablera <strong>en</strong> lit<strong>en</strong> terminal i ett c<strong>en</strong>tralt läge, dvsnärmare slutkund<strong>en</strong>. Detta kan vara <strong>av</strong> betydelse för kommun<strong>en</strong>s ställningstagandeom var <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> skall etableras i Östersund.Rekomm<strong>en</strong>dation1. En <strong>kombiterminal</strong> bör etableras i Östersundsområdet.2. Kommun<strong>en</strong> bör utreda de tekniska och ekonomiska förutsättningarnaför att etablera <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> i Lugnvik vid gamla SJ lokverkstad.Detta alternativ kan sedan vägas mot förutsättningarna attetablera <strong>en</strong> terminal i Haxäng <strong>en</strong>ligt tidigare utredning. Utredning<strong>en</strong>skall innehålla <strong>en</strong> redovisning <strong>av</strong> vilka servicefunktioner sominledningsvis skall finnas vid terminal<strong>en</strong>.3. Kommun<strong>en</strong> bör undersöka vilka aktörer som är beredda att finansieraplanering för och etablering <strong>av</strong> <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong> dels iLugnvik dels i Haxäng. Uppdraget bör också innefatta huruvidaolika aktörer är beredda att äga <strong>en</strong> <strong>kombiterminal</strong>. Bland de tillfrå-Sida 15 <strong>av</strong> 16
gade skall Trafikverket, KSO, grannkommuner samt de lokalatänkbara trafik- och terminaloperatörerna ingå.Sv<strong>en</strong>-Olof GustafssonSida 16 <strong>av</strong> 16