Nr 3, 2007 - Roads.nu

ROADS3 ★ 2007TIDNINGEN OM BALLAST OCH BELÄGGNINGMASSOR AVMAKADAM/10KROSSAD SLAGGHÄRDAR ASFALTEN/6EKOLOGISK EFTERBEHANDLINGGYNNAR ALLA /4RICHARD HITTADEDRÖMJOBBET/ 8

ROADS 3 ★ 2007Samarbete i överhettningens tidSmå grodorna, små grodorna...…är lustiga att se. I Blekinge har denrödlistade stinkpaddan flyttat in i engrustäkt som genomgått en ekologiskefterbehandling. 4Slagg i asfalten ökar slitstyrkanSlagg kan ersätta krossat berg i asfalt ochöka vägbeläggningarnas livslängd. NCCRoads har inlett ett samarbete medOvako Steel i Hofors. 6Asfalt är skoj22-årige Richard Johansson har äntligenhittat ett jobb han trivs med. Han är enav flera nya beläggningsarbetare i NCCRoads organisation. 8Stentuffa krav på järnvägsmakadamDet går åt massor av makadam när SLrustar upp Roslagsbanan i Stockholm.Och det ställs hårda krav på det bergmaterialsom används i järnvägsbyggandet.10EFTER EN SVAL OCH BLÖT SOMMAR, åtminstone i södra Sverige, ser vi nu fram emot betydligthögre temperatur i höst. I alla fall på jobbet. Det byggs för fullt i Sverige. Sveriges Byggindustriersveckotidning Byggindustrin har ägnat sina två senaste nummer åt den heta byggmarknadenoch högkonjunkturens gissel. De målar upp en ganska dyster bild av ”bristbranschen”.Byggherrarna skulle vilja bygga ännu mer än vad som redan görs, men den ökade efterfråganpå arbetskraft, material, lastbilar och maskiner driver upp priserna och försenar projekten.HÖGKONJUNKTUREN ställer sakernas tillstånd på sin spets. I projektet FIA, Förnyelse iAnläggningsbranschen, har man betonat den viktiga roll Vägverket och Banverket spelarnär det gäller att komma tillrätta med kostnadsutvecklingen. Genom att bättre planera ochförsöka anpassa verksamheten och inte komma med alla upphandlingar samtidigt skulle devärsta topparna och svackorna i anbudsflödet kunna jämnas ut. En ökad samverkan mellanbyggherrar och entreprenörer är både önskvärd och nödvändig. Hur nödvändig ser vi nuprov på när planerade infrastrukturprojekt får skjutas på framtiden för att anbudsprisernaökar.VÄGVERKET, BANVERKET OCH VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) har utrettmöjligheterna att upphandla och genomföra projekt enligt en OPS-modell (Offentlig-PrivatSamverkan) anpassad för Sverige. Tanken är att öka samhällsekonomiska effektiviteten,stärka konkurrensen på den svenska entreprenadmarknaden samt få fram en optimalriskfördelning mellan den offentliga och privata sektorn. NCC Roads följer naturligtvis denhär utvecklingen med stort intresse. Vi har god erfarenhet av ett liknande samarbete på kommunalnivå gällande vägunderhåll, både från vår verksamhet i Danmark och sedan förra åretäven i Mariestad. Andra kommuner har visat intresse för den här lösningen, vilket visar attdet finns potential att använda den kontraktsformen på fler ställen.KORT SAGT, högkonjunktur måste ändå betraktas som ett angenämt problem. Det går bra förde svenska företagen – inte minst för byggföretagen. NCCs halvårsresultat var i år bättre ännågonsin. Goda resultat och lovande framtidsutsikter ger utrymme att satsa, anställa ochdriva utvecklingen framåt. Enligt siffror från statistiska centralbyrån, SCB, så har antaletanställda i branschen ökat med åtta procent det senaste året. Att byggsektorn har stora behovav arbetskraft i framtiden är något många ungdomar tagit fasta på. Antalet sökande tillbyggprogrammet på gymnasiet ökar för tionde året i följd.ÄVEN PÅ DET HÄR OMRÅDET kan ett samarbete mellan privat och offentlig sektor vara enbra lösning. I detta nummer kan ni läsa om ett samarbete mellan länsarbetsnämnden,arbetsförmedlingen i Östergötland och NCC Roads, där tretton arbetssökande skolats omtill beläggningsarbetare. Vi skulle kunna säga att det här numret handlar en hel del omlyckande samarbeten, för jobben, miljön och bättre vägar. Hoppas det inspirerar!JOSEFIN SELLÉN,INFORMATIONSCHEF NCC ROADS SVERIGEMörk asfalt och ljusa nätterI Norrland är det beläggningssäsongdygnet runt – åtminstone sommartid. 14Trimmad travbanaI sommar har NCC Roads byggt omÅby travbana i Mölndal från grunden.Restaureringen prisas av både travsällskapoch kuskar. 17Linné på väg”Blomsterkungen” Carl von Linné firas iår. Den store vetenskapsmannen hadesynpunkter på det mesta. Även detsvenska vägnätet... 20ROADS 405 14 GÖTEBORG • Tel: 031-771 50 00 • Fax: 031-15 76 88 • E-post: roads@ncc.seANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén , NCC Roads • josefin.sellen@ ncc.sePROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage • 08-650 22 90 • johan.lundberg4@comhem.seFORMGIVNING: Folke Müller • f.m@ folkem.se • REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, VäxjöOMSLAGSBILD: Anders AnjouTidningen Roads ges ut av NCC Roads. Upplagan är ca 5800 ex .För gratis prenumeration, använd talongen på sidan 20 eller skicka ett mejl till redaktionen.NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningsarbeten och vägservice.NCC Roads ingår i NCC-koncernen som är Nordens ledande bygg- och fastighetsbolag.Citera oss gärna men ange källan.ROADS 3 • 2007 3

Ljusbågsugnsslagg kan ersättabergmaterial i vissa typer avasfaltmassor. Ovako Steel iHofors producerar ca 40 000ton om året.STÅLSLAGGHÄRDARASFALTENfalt använts länge, att den har enlängre livslängd än traditionellasfalt. Därför skulle den kunnapassa bra i exempelvis rondeller,där slitaget är stort. Det är lite förtidigt att utvärdera projektet menom slaggasfalten håller som vitror så har den definitivt en framtid,menar han.Göran Eriksson konstaterar attden blir något dyrare att lägga perkvadratmeter än vanlig asfaltmen sett över livslängden så blirden klart billigare. Den endanackdel som han kan komma påär färgen.– Asfalt med slagg blir mörkareän en vanlig beläggning vilketskulle kunna vara en nackdel urtrafiksäkerhetssynpunkt.Tystar trafikenoch är självläkandeEn annan fördel, som visats ibland annat schweiziska studier,är att slaggasfalt absorberar ljudbättre och därmed ger mindrebuller från trafiken. Det är enintressant egenskap som Vägverketvill testa.I höst har NCC Roads därförbelagt en provsträcka längs väg 68där Vägverket kommer att görabullermätningar.Kenneth Lind vid NCC Roadsväg- och asfaltlaboratorium i Borlänge,har deltagit i beläggningsprojekteni såväl Hofors, som Borlängerondellenoch väg 68. Hantycker att slagg är ett intressantmaterial.– Slaggen har mer porer och ärinte lika ”slät” som vanligt bergmaterial.Det gör att den binder bratill bitumen. Den håller ihop påett annat sätt och du får ett brabett i asfalten. Slaggasfalt har ocksåen tendens att självläka mindresprickor, påpekar han.Hon är inte orolig för någonmiljöpåverkan med användningav slagg eller att vägarna ska förvandlastill deponier.– Slaggen klarar dagens tuffamiljökrav för att få läggas på inertdeponi, det vill säga en deponiutan krav på bottentätning ochlakvattenuppsamling. Bäddas dendessutom in i bitumen så blir riskenför urlakning minimal, menarhon.Boel Lindström hoppas attmyndigheterna kommer att varapositivt inställda till slaggen.– Idag ses den som ett avfall ochdet krävs tillstånd för att fåanvända den i vägbyggen. Menom vi får den klassad som en produktistället slipper vi det krånglet.Hon tror inte att det blir någraproblem att få avsättning för slaggen.– Nej, det handlar trots allt omganska små mängder. Och detfinns många vinster: Vi kan sparanaturresurser, lösa deponiproblemoch samtidigt få vägar medlägre buller och längre livslängd,påpekar Boel Lindström.TEXT: THOMAS EKENBERGSlagg från stålverk kan bliett framtida insatsmateriali asfaltstillverkning. NCCRoads och Ovako Steel iHofors gör i höst försökmed slaggasfalt. Och redannu kör Borlängeborna påslaggen.– Vi ser stora vinster bådeekonomiskt och miljömässigtmed att slippa läggamaterialet på deponi ochistället använda slaggensom konstruktionsmaterial,säger Boel Lindström, projektledarepå Ovako Steel.Slagg är en biprodukt frånståltillverkning och har tidigarebetraktats som ett tämligen värdelöstavfall som lagts på deponi.Men hårdare miljölagar ochdeponiskatt har gjort att ståltillverkarnaunder senare år börjattitta på andra användningsområdenför biprodukterna.– Vi har en nollvision. Vivill alltså inte lägga något pådeponi i framtiden Det är ju ettslöseri med resurser. Vi vill seslaggen som en produkt inte ettavfall, säger Boel Lindström vidOvako Steel i Hofors.Redan i tillverkningen kanman styra processen för att förbättraslaggens egenskaper.– Vi har utvecklat processenoch kunnat göra slaggen hårdareoch stabilare så att den bättrepassar som konstruktionsmaterial,berättar Boel Lindström.Nya försök i höstI höst gör Ovako Steel tillsammansmed NCC Roads ett försök attbelägga ett antal ytor inom det egnafabriksområdet med slaggasfalt.– Vi tittar bland annat på hur vibäst använder slaggen, hur denBoel Lindström, projektledarehos Ovako Steel i Hofors,vill inte skicka slagg till deponi.ska krossas, vilken kornstorleksom är lämplig och vilka blandningarsom är bäst, berättar BoelLindström.Alf-Erik Lundgren är NCCRoads platschef för entreprenadeni Hofors. Han konstaterar attslaggen är ett högkvalitativt materialsom dock inte kan ersättakrossat bergmaterial i alla sammanhang.– Tanken var att använda 100procent slagg i konstruktionenmen det kommer vi inte att nå.När slaggen krossas uppför den siginte som bergmaterial, det blir inget”damm”, inget finmaterial. Därförmåste vi tillsätta lite finkrossatbergmaterial, berättar han.Lämplig i rondellerFlera svenska stålverk tänker isamma banor och slagg från stålverketi Smedjebacken användsredan nu i ett par försök. Vägverkethar provat slaggasfalt i två rondeller,en i Smedjebacken, 2005,och en i Borlänge, 2006. GöranEriksson är ansvarig för försökenvid Vägverket.– Vi vet från andra länder,bland annat Danmark där slaggas-Slaggasfalt vanlig i DanmarkBoel Lindström på Ovako Steelkonstaterar att slagg har använtssom konstruktionsmaterial ivägar under många år i ländersom Storbritannien och Danmark.Det beror bland annat påbrist på bergmaterial.– I Danmark används denfrämst på hårt trafikerade vägar.Exempelvis motorvägen mellanKöpenhamn och Roskilde ärbelagd med slaggasfalt liksom enav landningsbanorna vid Kastrupsflygplats, med goda erfarenheter.Kort om:Slagg i asfaltOvako Steel i Hofors gör stål medskrot som råvara. När man smälterskrotet blir ljusbågsugnsslagg enbiprodukt. Den består främst av kalk,järnoxid, magnesiumoxid och kiseloxid.För Ovakos del handlar det om40 000 ton per år. Genom att krossaslaggen i mindre fraktioner (0-16 och0-11 har använts i försöken i Hofors)kan den ersätta krossat bergmateriali asfalttillverkning.6 ROADS 3 • 2007ROADS 3 • 2007 7

Asfalt ärroligt!– Äntligen har jag hittat ettjobb som jag trivs med!Det säger 22-årige RickardJohansson. Han är en av tiobeläggningsarbetare som isommar fått provanställninghos NCC Roads, efteratt ha deltagit i en annorlundaarbetsmarknadsåtgärdoch utbildningssatsning.Hur lockar man nya människortill asfalt och beläggningsbranschen,en bransch som har storapensionsavgångar att vänta framöveroch som behöver rekryteranya medarbetare?NCC Roads ville pröva ett nyttgrepp och inledde tidigare i år ettsamarbete med länsarbetsnämndenoch arbetsförmedlingen iÖstergötlands län. Samarbetetresulterade i en lyckosam kombinationav arbetsmarknadsåtgärdoch rekryteringssatsning. Efter en8 ROADS 3 • 2007noggrann urvalsprocess har trettonpersoner, tio män och trekvinnor, i åldern 22 till 41 år fåttmöjlighet att utbilda sig till beläggningsarbetareunder vårenoch sommaren.Utbildningen var på 20 veckormed elva veckors teori (säkerhetpå väg, Asfaltskolans kurser, ritningsläsning,teambuilding ochföretagsekonomi) och nio veckorspraktik inom tre huvudområden:förjustering, manuell utläggningeller utläggning med ”sprider”samt maskinläggning av asfalt.Länsarbetsnämnden stod förutbildningskostnaderna samt ersättningtill eleverna motsvarandeA-kassenivå under 20 veckor.– NCC Roads stod för vissakostnader i samband med boende,övertidsersättning och arbetskläder/skyddsutrustning,samtförband sig att erbjuda minst75 procent av deltagarna en tillsvidareanställningefter avslutadutbildning, berättar personalmanLena Lundström hos NCC Roads iLinköping, som tillsammans medkollegan Emma Persson och personalchefPierre Abrahamsson, tagitinitiativ till projektet.Rickard Johansson trivs med sitt nyajobb som beläggningsarbetare.Såg annons i tidningenRickard Johansson, 22 år, är en avdem som gått utbildningen.ROADS träffar honom i villaområdetKättillstorp i utkanten avJönköping där hans arbetslag hållerpå att förbereda asfalteringenav en 400 kvm stor yta.–Ytan måste bli jämn och fårätt lutning. Här ska åkas inlinespå sommaren och skridskor påvintern, berättar han efter att precisha mätt in höjdskillnader medett avvägningsinstrument.Rickard ser glad ut. Han har hittatett jobb han trivs med. Äntligen!– Jag jobbade tidigare i en klädbutik,men tjänsten var inte påheltid. Och jag längtade att fåarbeta mer praktiskt, gärna utomhus.Det var hösten 2007 som Rickardfick tips om en annons i dagstidningen:Länsarbetsnämnden,arbetsförmedlingen och NCCRoads skulle starta en 20-veckorsutbildning i asfalt och beläggning.Både teori och praktik ingick. Efteravslutad utbildning fanns detmöjlighet till anställning.Rickard blev nyfiken. Han varen av 120 deltagare som gick på eninformationsträff och en av 60som slutligen sökte till utbildningen.– Vi ställde vissa krav på desökande. De skulle vara inskrivnahos arbetsförmedlingen som arbetssökande,helst ha gått gymnasietoch ha tillgång till egen bil. Visåg det som en fördel om man vartekniskt intresserad och tyckteom att arbeta i grupp. Vi var verk-ligen måna om att hitta medarbetaresom visade stort intresse ochhade en passande profil, sägerLena Lundström.Stöd och handledningunder praktikenRickard uppfyllde alla kvalifikationer.– Utbildningen var toppen. Vifick lära oss bra saker, chans attträffa mycket folk och studiebesökethos maskintillverkaren Dynapacvar en riktig höjdpunkt, sägerhan.Rickard fick sin praktik förlagdtill Jönköping. Där har han blandannat arbetat i samma lag somhyvelföraren Bengt Sivertsson.– Branschen skriker efter kunnigtfolk. Det är toppen att nya killaroch tjejer får gå bredvid de gamla.Jobbet är inte så svårt, men ändåkrävande, man måste vara uppmärksamoch alert. Det märktes attRickard hade kunskaper med sigoch att han var förberedd på vadsom väntade.Börje Svensson, själv beläggningsarbetaremed 28 säsonger i asfaltsvängenbakom sig, har fungeratsom handledare åt Rickard.– Praktiken är en mycket viktigdel för både deltagarna och företaget.Det ger oss en chans att se vadpraktikanterna går för. Dessutomfår de själva både en chans att visaupp sig och känna efter om yrketpassar dem. Handledarskapet harockså varit en positiv erfarenhet,säger han.Utanför Jönköping fick Rickard hjälpa till att anlägga en bana för inlineåkning.Blandade åldrarRickard Johansson var en av deyngsta som antogs till utbildningen.Äldst var Anders Edqvistfrån Krokek iÖstergötlandmed sina 41 år.– De senasteåtta åren har jagjobbat på en bilfirma,men företagetlade ner verksamheten. Dåfick jag syn på den där annonseni tidningen. Jag har alltid tycktom att jobba utomhus och ärintresserad av teknik så jag sökteoch hade turen att bli antagen.I sommar har Anders, precissom Rickard, fått pröva på allaolika arbetsmoment som förekommerinom beläggningsverksamheten.– Först fick jag justera, sedanhar jag jobbat med handläggningoch nu är jag medlem i ettmaskinläggargäng i Nyköping.Jag tycker det är jätteroligt. Alltär nytt. Jag lär mig nya saker varjedag, säger han entusiastiskt.Tuula Hirvelä, 36 år, från Norrköping,är en av tre kvinnor som imars påbörjade utbildningen tillbeläggningsarbetare och som isommar varit ute på många asfalteringsjobbpå de östgötska vägarna.– Jag sökte jobb hos NCC somplattsättare men fick frågan om jaginte kunde tänka mig att jobbamed asfalt i stället. På den vägen ärdet, säger hon.Tuula är utbildadmålare mende senaste årenhar hon jobbatsom trädgårdsanläggare.– Jag har jobbatmycket med plattsättning såsteget över till asfalt har inte käntsså stort. Jag är van att jobba medkroppen och är också van vid attmest ha manliga arbetskamrateromkring mig. Jag trivs jättebra.Jobbet är omväxlande och jag uppskattarden trygghet som det innebäratt jobba i ett stort företag,säger hon.Av de tretton personer somantogs till utbildningen fick tiounder sommaren erbjudande omprovanställning hos NCC Roadsfram till den 31 januari 2008.– Men jag hoppas naturligtvis fåen tillsvidareanställning. Det här ärdet roligaste jobbet jag har haft pålänge, säger Anders Edqvist.TEXT OCH FOTO:ANNA KIM-ANDERSSONBranschen skriker efter kunnigt folk, konstaterar hyvelföraren Bengt Sivertsson, som gärna ser att fler följerRickard Johanssons exempel.ROADS 3 • 2007 9

KROSSEN GÅR VARM NÄR ROSLAGSBANAN RUSTASI sommar har makadamvagnarna rullat påRoslagsbanan norr om Stockholm!När den över 100 år gamla järnvägen rustasupp från grunden går det åt stora mängderkrossat och tvättat bergmaterial.NCC Roads Ballast-anläggning i Rydbo harproducerat rubbet.– Periodvis har krossen och tvättanläggningengått dygnet runt, säger platschef RalphKarlsson.10 ROADS 3 • 2007 ROADS 3 • 2007 11

Det är en 7,5 kilometer långsträcka på den smalspårigaRoslagsbanans Österskärslinjesom genomgått engrundlig upprustning i sommar.– Den aktuella bandelen mellanRydbo och Österskär var så slitenoch nedgången att man i principkan säga att vi byggt en ny järnväg.Förutom ny banvall, nya slipers, nyräls och nya kontaktledningar harstationerna byggts om och gjortsmer tillgängliga., säger Lars Segerman,projektchef för upprustningenav Roslagsbanan hos StorstockholmsLokaltrafik, SL.Roslagsbanan kantas av lantlig idyll.När ROADS besöker byggetpågår arbetet för fullt efter helalinjen. Dumprar och grävmaskinerdundrar förbi fullastademed makadam. På en arbetsstationintill banan pågår förmonteringav rälsen på betongslipers.På de delar av banan där rälsenredan är utlagd sker spårriktningoch kompletterande utläggningav makadam från tågvagnar.Inte på rälsSL:s produktionsledare KentNyström konstaterar att projektethåller tidtabellen, trots attbekymmer inte saknats.– Jag trodde det här projektetskulle gå som på räls eftersom densträcka vi jobbar på till stora delargår utanför tätbebyggt område,Men det har varit precis tvärtom.Det beror på att vägarna i närhetenav järnvägen inte ägs av kommunenutan av privata vägföreningar,som inte tillåter oss attköra på dem med våra arbetsfordonoch lastbilar. För att klaralogistiken har vi varit tvungna attbygga egna transportvägar somgår parallellt med järnvägen.Enda fördelen med vägbyggandethar varit att projektet fåttanvändning för nästan all uttjäntmakadam som låg i den gamlabanvallen.– Den hade vi annars behövtskicka till deponi eftersom gammalmakadam räknas som förorenademassor.Kent Nyström lotsar oss runtoch berättar att det går åt cirka40 000 ton makadam för att byggaden nya banvallen som blir enhalvmeter bredare än den gamlaeftersom man nu övergår till helsvetsadespår.– Slipers och spår vilar på en tjugotill trettio centimeter tjockmakadambädd. Det ger rätt elasticitetoch stabilitet åt spårkonstruktionen.SL ställer specifika krav på denmakadam som används i tunnelbanaoch övrig spårbunden kollektivtrafik.Bergmaterialet måsteha hög hållfasthet och får inte seut hur som helst.– Den makadam SL använderhar mindre kornstorlek än denBanverket lägger på de stora järn-Cirka 40 000 ton makadam medkornstorleken 20-40 mm haranvänts för att bygga den nyabanvallen.vägarna. På Roslagsbanan lägger vimakadam med en kornstorlek påtjugo till fyrtio millimeter, sägerKent Nyström.Tvättad makadam ett kravLiksom Banverket har SL krav påatt all makadam som används ijärnvägsbyggande ska vara tvättad.Alltför mycket damm i stenmaterialetanses försämra friktionenmellan stenarna och försämrabanvallens stabilitet och bärighet.Dessutom kan för mycket dammförsämra dräneringen och öka riskenför tjällyft i banvallen vintertid.Men Staffan Eriksson som körmakadamtågen på Österskärslinjenden här sommaren tycker atttvättkravet är överflödigt.– Det är ett sådant där skrivbordspåhitt.Makadamen hanterasi flera olika steg innan den läggs utså det hinner bildas nytt damm imaterialet efter tvättningen, sägerhan.Synpunkten att mindre dammäven är positivt för de boende utefterjärnvägen och dessutom innebärmindre slitage på lok och vagnarger han inte heller mycket för.– Det är struntprat enligt minuppfattning. Jag har jobbat på SLmed vagnreparationer i många år.LarsSegerman,projektchefhos SL,leder upprustningenav Roslagsbanan.Tvättningen är en flaskhals ikrossprocessen som tar tid och riskeraratt försena utläggningen.När man har så korta projekttidersom i det här fallet borde mankunna frångå kravet om tvättning,tycker han.Krossen har gått varmAll makadam till sommarensupprustning av Roslagsbanan harframställts vid NCC Roads Ballast-anläggningi Rydbo, som är enav få anläggningar i Stockholmstraktensom har kapacitet attproducera stora volymer järnvägsmakadam.Platschef Ralph Karlssonberättar att anläggningen börjadeproducera och bunkra uppmakadam för SL:s räkning redan ivintras för att säkerställa leveransernatill projektet.– Men tyvärr har vi inte hur storalagringsytor som helst. När byggandetav den nya banvallen komi gång tog lagret snabbt slut. Krossoch tvättanläggning har därförgått för högtryck hela sommaren.Vi har producerat och tvättat ca1100 ton järnvägsmakadam omdagen. Under vissa perioder har vijobbat treskift dygnet runt för atthinna producera all makadamsom projektet efterfrågat.Operation upprustningfortsätterNästa sommar fortsätter upprustningenav Österskärslinjen medetappen Täby Galopp – Rydbo.Det projektet kommer blandannat att innefatta byggandet aven planskild korsning över Bergtorpsvägeni Täby, som är en myckettrafikerad väg. När det projektetavslutas 2009 har i princip heladen 65 kilometer långa Roslagsbananfått modern spårstandard.Men det innebär inte att SL:s projektledningkan slå sig till ro.– Nej, de kommuner norr omStockholm som Roslagsbananbetjänar, det vill säga Danderyd,Täby, Vallentuna och Österåker,växer så det knakar. Av det skäletkan det så småningom bli nödvändigtatt förvandla den till störstadelen enkelspåriga Roslagsbanantill dubbelspårig järnväg.Med bara ett spår kan vi inte köratätare trafik än vi gör i dag, sägerSL:s projektchef Lars Segerman.NCC Roads strategiskt belägnaBallast-anläggning i Rydbo kannog räkna med flera hektiskasomrar framöver…TEXT: JOHAN A. LUNDBERGFOTO: ANDERS ANJOUKort om: MAKADAMMakadam kallas krossat berg med grövre kornstorlek. Produktenär uppkallad efter den skotske ingenjören John Loudon MacAdam(1756-1836) som i början av 1800-talet utvecklade tekniken attanvända krossat berg i vägkonstruktioner.Den makadam som används i järnvägssammanhang har vanligtvisen kornstorlek på 20-40 mm (SL-makadam) eller 32-64 mm (SJmakadam).Järnvägsmakadam tillverkas av nötningsbeständigabergarter, vanligtvis granit eller porfyr.För att spara tid förmonteras rälsen på betongslipers.Järnvägsmakadam ska alltid våtsiktas före leverans.12 ROADS 3 • 2007ROADS 3 • 2007 13

ROADS AKTUELLT★NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADSRedaktör: Josefin Sellén • TEL 031-77150 09 • josefin.sellen@ncc.seNY BERGKROSS I GLIMMINGENFÖRDUBBLAR PRODUKTIONENThomas Grönlund och Arnes Skoglund från NCC Roads asfaltlaboratorium undersöker kvaliteten på den nylagda beläggningen med en så kalladDOR-utrustning. Fort går det inte. Det lilla mätfordonet sniglar sig fram i en hastighet av 0,9 kilometer i timmen eller 15 meter per minut.Det är tur att natten är lång – och ljus.Transporterna av asfaltmassa uttill arbetsplatsen är ett kritisktmoment. Om massan hinner svalnaför mycket under transportenförsämras slutresultatet. Rundalastfickor och rundbottnade flakminskar risken för materialseparationi asfaltmassan.(Density-On-Run), som mäter hålrumshalteni asfalten.– Det är en teknik som NCChar använt i andra delar av landet,men det är första gången vi använderden här uppe i Norrland, sägerRoger Lundberg, teknikchef hosNCC Roads i Umeå.Beläggningens homogenitet äravgörande för dess livslängd. Förmycket hålrum i asfalten ökar riskenför skador.– Homogeniteten i beläggningenslängsled visade bra värden,men kan bli ännu bättre. På någraställen nådde vi heller inte upp tillde ställda kraven och det är vimissnöjda med. Exakt vad detberor på har vi inte analyseratklart ännu, säger Roger Lundberg.Lärdomar av varje projektUppföljningen av genomfördabeläggningsprojekt är viktig ochden nya tekniska utrustning somfinns att tillgå i dag underlättardet arbetet, konstaterar han.– Att tillverka och lägga utasfalt är inte så svårt, men att tillverkaoch lägga ut asfalt så attden färdiga beläggningen fårönskad kvalitet och livslängdkräver stor noggrannhet i alla ledi hanteringskedjan – från tillverkningtill utläggning. Detfinns lärdomar att dra av varjeprojekt. Vi kan alltid göra sakeroch ting bättre.Roger Lundberg menar attnoggrannhet och omsorg omdetaljerna har blivit än viktigare itakt med att nya typer av asfaltutvecklas och testas.– Det läggs mer och mer specialmassori dag och de ställer särskildakrav vid tillverkning, hanteringoch utläggning. Det gårhelt enkelt inte att göra som manalltid har gjort. Det är ett viktigtbudskap till alla som jobbar medasfalt, säger Roger Lundberg.TEXT: JOHAN A. LUNDBERGFOTO: MIKAEL LUNDGRENÄven om sommarnätterna är ljusaföredrar Anders Granberg,platschef för NCC Roads beläggningsverksamheti Västerbottenoch Norrbotten, att jobba pådagen.– Det är alltid problem attställa om dygnsrytmen och detblir jobbigare ju äldre man blir,säger han.NCC Roads har investerat över 30 miljoner kronor i ett nytt stationärt krossverk vid anläggningen i Glimmingen utanför Uddevalla.NCC Roads har investeratdrygt 30 MSEK i ett nyttkrossverk vid Glimmingenutanför Uddevalla. Anläggningen,som har kapacitetatt tillverka ca 300-400 tonbergmaterial i timmen,invigdes i slutet av augustioch i dagarna startar produktioneni full skala.Den nya anläggningen innebär en rationellare produktion av krossat berg,konstaterar arbetschef Martin Falck.Det nya stationära krossverket iGlimmingen består av en förkross,en spindelkross och en konkross.Konkrossen är en ny konstruktionfrån Metso MineralsSweden AB. Uddevallas kommunalrådStaffan Cronholm invigdede nya produktionsfaciliteterna islutet av augusti inför ca 150inbjudna gäster.– Jag hoppas att jag som politikerska kunna bidra till anläggningensframgång genom mycketinfrastrukturarbete i kommunen,sade han bland annat.NCC Roads Sydvästs affärsenhetschefMichael Malm konstateradeatt storsatsningen är ett led iföretagets strävan att koncentreraall Ballast-verksamhet i Uddevallaområdettill Glimmingen. Denäldre bergtäkten och krossanläggningeni Porsen, några kilometer16 ROADS 3 • 2007ROADS 3 • 2007 17

från Glimmingen, kommer påsikt att läggas ner.– Det betyder att även asfaltverksamheteni Porsen kommeratt flyttas hit, sade han.Arne Thunborg, seniorkonsulthos NCC Roads och en av demsom lett investeringsprojektet,framhåller att det nya krossverketinnebär en avsevärd förbättring.– Det nya verket har nästandubbelt så hög produktionskapacitetsom den äldre krossen i Porsen.Alla vinner på samordningTotalt har NCC Roads investeratomkring 30 miljoner kronor i detnya krossverket och det är välanvända pengar, menar arbetschefMartin Falck.– Framför allt kommer den nyakrossen att minska transporternaoch därmed koldioxidutsläppen.Allt material som ska direkt tillkund kommer nu att kunna levererasdirekt från Glimmingen.Tidigare var vi tvungna att köradet förkrossade materialet till Porsenför slutkrossning. Vi räknarmed att spara omkring 1,5 miljonerper år bara i minskade transporter,säger han.I Glimmingen finns sedannågot år tillbaka NCC Roads gemensammakontor för kross-,asfalt- och beläggningsverksamheteni Bohuslän och Dalsland.Från kontoret sköts bland annat18 ROADS 3 • 2007★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★Uddevallas kommunalråd Staffan Cronholm (tv) förrättade invigningen tillsammansmed Michael Malm, chef för NCC Roads region Sydväst.utvägning och fakturering förfyra anläggningar i regionen.Anläggningarna är uppkoppladetill kontoret i Glimmingen viabredband så att personalen kan sevågstationerna via webkameraoch kommunicera med chaufförernavia uppsatta telefoner.Krossning av berg är i dag en till stora delar datastyrd process.Berget som bryts vid Glimmingenär en granitisk gnejs avhög kvalitet. NCC arrenderarområdet av Uddevalla kommunoch nuvarande tillstånd att brytaberg löper fram till år 2022.TEXT OCH FOTO: PER ANDERSSONNCCÖVERKLAGARDOM I ASFALTMÅLTrots en aktiv roll i Konkurrensverketsutredning dömdes NCCatt betala 150 MSEK i konkurrensskadeavgift.Det står klartsedan Stockholms tingsrätt meddelatdom i det s k asfaltmålet.NCC hade yrkat på fullständigbefrielse från konkurrensskadeavgiftoch har därför beslutatöverklaga domen till högreinstans.– Tingsrätten har inte tagithänsyn till NCC argument. Vårtagerande har underlättat Konkurrensverketsutredning på ettavgörande sätt och det bordetingsrätten ha vägt in i sinbedömning, säger NCCs chefsjuristUlf Wallin.SATSNING PÅKALL ASFALTNCC Roads i Danmark har köptden del av miljöföretaget RGS 90som tillverkar och säljer kall asfalt.Affären är ett led i NCCRoads strävan att utveckla enmer miljövänlig och mindreresurskrävande produktion avvägbeläggningar.Kallt producerad asfalt bedömsi dag inte ge lika bra beläggningarsom varmt producerad asfalt.– Men det finns många platserdär kall asfalt är bra nog. Samtidigtvill vi utveckla produktionsteknikenså att den kalla asfaltenska kunna användas på allt flervägar i framtiden, säger ThomasRask Jensen, chef för NCC Roadsi Danmark.Miljön är ett viktigt fokusområdeför NCC Roads och utvecklingenäger rum på flera håll.I Sverige har NCC Roads iUmeå i samarbete med Nynäsbland annat utvecklat en metodför att göra ny asfalt av återvunnenasfalt baserad på kall produktionsteknik.– Kall asfalt är absolut en delav miljöstrategin och den ärmycket intressant där den passar.Samtidigt är vårt största miljöfokusåtervinning både av asfaltoch annat material, säger GöranLandgren, chef för NCC Roads iSverige.★ NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS ★FULL FART NÄR ÅBY FICK HJÄLP PÅ TRAVENNCC Roads är “hovleverantör”av krossat bergmaterialtill Åby travbana utanförGöteborg.I sommar har hela bananbyggts om – från grunden!Normalt byggs en travbana omungefär vart sjunde till tionde år.Det behövs eftersom materialet ibanan packas till allt mer, förlorarsvikten och dränerar allt sämre.– Vi började med att schaktabort cirka 50 centimeter av materialeti banan, totalt omkring7 000 kubikmeter. Av dessa massoråteranvände vi sedan cirka5 000 kubikmeter till att bygganya terrasser i kurvorna. Den nyaöverbyggnaden består av cirka20 000 ton makadam och löplager,berättar Ingemar Svensson,arbetschef hos NCC Roads.Sommarens renovering innefattadeäven en ny formgivningav banan. Kurvorna gjordes litevidare och raksträckorna lite kortare.För att ge stöd till den nyabanan göts en 400 meter långbetongmur. Gjutningen gjordesmed en teknik som är ny för Sverigeoch som hämtats från detnorska NCC-företaget Profilbetong.– I princip innebär tekniken attman gör en horisontell glidformsgjutningoch det var en mycketbra teknik för det här jobbet. Attgjuta muren tog 14 timmar, vilketska jämföras med att det skulle hatagit fyra veckor att placera ut deI sommar har NCC Roads byggt om hela banan på Åbytravet utanförGöteborg.För stödmuren mellan banan och publikområdena användes en norskteknik med horisontell glidformsgjutning.Kort om: ÅBY TRAVBANAÅby travbana, som invigdes 1936, är landets näst största travbana.Träningsanläggningen har plats för ca 400 hästar och förutom tävlingsbananfinns ett tiotal träningsbanor. Tävlingsbanan på Åby ärca 1 000 meter lång och 27 meter bred. Banan är byggd på lerbottenoch har längst ner ett lager med 20 cm makadam i fraktionen 16-32mm. Uppe på detta ligger ca 10 cm makadam med en kornstorlek på8-16 mm, ett tätskikt på 3 cm och längst upp ett 7-10 cm tjockt löplagerav krossat bergmaterial.prefabricerade L-stöd i betongsom vi annars hade fått använda.Dessutom blev det 300 000 kronorbilligare att gjuta, säger IngemarSvensson.Snabba ryckSedan bankroppen byggts upp,lades de sista lagren av graderatstenmaterial ut med en bandburenasfaltläggare för att få tillräckligprecision. Inte heller det varhelt enkelt, eftersom den störstalutningen i kurvorna är hela 17procent. Det innebar att lastbilarnainte kunde tippa materialet iläggaren, utan den fick matasmed en grävmaskin.– Det här jobbet har varit enriktigt rolig utmaning. Vi har haften oerhört hård tidspress, samtidigtsom det varit väldigt hårdatoleranskrav, så vi har använtmodern teknik, med satellitnavigering,maskinstyrning och såvidare, säger Ingemar SvenssonRedan några timmar efter attden sista hästen i det sista loppetgått i mål på Åby travbana den 14juni började arbetena och den 16augusti var allting klart.– Att det fungerat så bra är tillstor del platschefen RobertDauns och hans personals förtjänst.De har tillsammans medunderentreprenörerna offrat sinsommarsemester och slitit underlånga arbetsdagar i två månaderoch gjort ett suveränt jobb,berömmer Ingemar Svensson.TEXT: PER ANDERSONROADS TESTAR TYST GUMMIASFALT I GÖTEBORGNCC Roads utför tillsammansmed företaget Acoustic Controloch trafikkontoret i Göteborgett försök med bullerdämpandegummiasfalt.Försöket ingår i EU-projektetQuiet city transport - Q-city, varsmål är att hitta hjälpmedel förstäder att minska bullernivåernavid själva ljudkällan. Ett EUdirektivfrån 2002 som reglerarbullernivåer är själva grundenför projektet, där man valt attbörja med större städer.Göteborg stad har framför alltengagerat sig i bullerdämpandebeläggningar och har tillsammansmed NCC Roads tagitfram en så kallad poroelastiskbeläggning. I asfaltmassan hargummigranulat, framställt avåtervunna bildäck, tillförts, vilketger en beläggning som ärbåde porös och elastisk. En försöksträckapå 200 m med lagts påEklandagatan i Göteborg. Kontrollmätningarkommer att genomförasinom kort.GÖRAN LINDSKOGJOSEFIN SELLÉNPå Eklandagatan i Göteborg har NCC Roads lagt gummiasfalt.ROADS 3 • 2007 19

AVSÄNDARE: NCC ROADS, 405 14 GÖTEBORGOm något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack!Namn:Företag:Adress:Postadress:Telefon:Klipp ur eller kopiera hela kupongen och faxa din korrigering tillsammans medden felaktiga adressuppgiften till 031-15 76 88 eller skicka till NCC ROADS, 405 14, GÖTEBORGMARKNADSTIDNING BCarl von Linné var en flitignyttjare av 1700-taletssvenska vägnät. Den nyfiknesmålänningen färdades korsoch tvärs genom Sverige,från Lappland i norr till Skånei söder. Och liksomdagens trafikanter hade denflitige resenären Linné enhel del synpunkter påvägarnas standard.Det har väl knappast undgåttnågon att Carl von Linné uppmärksammasstort i år. 300 år harförflutit sedan den världsberömdesvenske vetenskapsmannensåg dagens ljus i en prästgård iSmåland. Redan i unga år verkarLinné ha ådagalagt en lust och enlängtan att kartlägga naturen. Såsmåningom kom han att göra sinaberömda landskapsresor, vilkahan ingående skildrat i olika skrifter:till norra Sverige och Lappland1732, Dalarna 1734, Ölandoch Gotland 1741, Västergötland1746 och Skåne 1749. Hans berättelserär roliga att läsa och ger engod inblick i hur det var att färdaspå svenska vägar på 1700-talet.Föredrog hästryggenLinne föredrog att sitta på hästryggen.”Sannerligen om var ochen visste, vad ogemen nyttaridande om sommartiden gör förhälsan, skulle fler anställa sådanaresor här i Sverige…”, skriverhan i samband med sin västgötskaresa 1746. Man kan tycka att han,åtminstone så länge han uppehöllLinnéårets logotype.20 ROADS 3 • 2007I Carl von Linnés hjulspårEfter resan till Lappland 1732stod Linné modell i fullsamemundering.sig på de allmänna landsvägarna,skulle ha färdats bekvämare ihästdragen vagn. Men helt säkertär inte detta. Hyrskjutsarna somgästgiverierna tillhandahöll varinga lyxåk. De saknade i allmänhethelt och hållet fjädring ochmånga resenärer i gången tid harvittnat om hurde omskakatsbåde till kroppoch själ undersina resor. Desvenska vägarnauppvisade nämligenen mycketvarierande standard. Något Vägverkmed centralt ansvar för väghållningenfanns inte i Sverige på1700-talet. Då var det böndernasom skulle hålla vägarna i farbartskick – ett betungande uppdragsom de långt ifrån alltid skötte tillSÖREN HALLGREN, LINNÉMUSEET, UPPSALA”Så snart jag kom in utiÅngermanland, straxbegynte på landsvägen storaoch djupa backar att visa sig,att man med möda tordesrida nedför dem...”resenärernas och överhöghetensbelåtenhet.Svenska vägar ändå bästÄven Linné beklagar sig iblandöver vägarnas standard. ”Allt intillÅsarna har man haft från Fahlungod landsväg” men vägen upp motSärna i norra Dalarna ”var likare enfä- eller myrväg än någon viam communem.Han var hasardlig att gå,än mer att rida, alldeles omöjlig attköra, ty det ena stenskäret låg på detandra”, konstaterar han under sinDalaresan 1734. Men Linné kundeockså uttrycka förtjusningöver vägnätet när han fann anledningdärtill. Om vägen mellanUppsala och Enköping utbristerhan 1749 att den ”påminte oss omden stora förmån vårt rike äger avjämna landsvägar, där man kanfärdas utan att frukta för skeppsbrottvart ögnableck; sannerligen enförmån, som ej ha sin like i Europa,ty utomlands äro landsvägarnamerendels antingen stenlagde ochknaggliga eller uppkörda med djupahjulspår”.Linnés hem i Uppsala inhysernumera ett museum över denstore vetenskapsmannen.Den gyllene medelvägenDagens resenärer tycker i allmänhetatt det är ganska idylliskt attfärdas på gamla småvägar somföljer naturen och går kringelikrokkring bergknallaroch gärden.Linné varinte lika förtjust.När han färdasgenom Västerdalarna1734 beklagarhan sig: ”Jagvill icke tala om, huru långa trakterlandsvägen ofta går i krok för gärdetsskull, att vägen inte må gå därigenom.Konträrt såg jag en gång iSmåland, att då vägarna skulle raffineras(förbättras), slogs vägen mittigenom huset, över ett stycke av hummelgården,genom trädgården, därett stort fruktbärande päronträdnedhöggs, på det vägen skulle gå rätt(rakt)”. Den typen av vägbyggande,som varken skonade hus ellerdyrbar växtlighet, var dock ingentingsom tilltalade den storebotanikern. ”Medium teneure beati”,skrev han. Att hålla sig tillmedelvägen är lyckligast. Ellersom vi säger i dag: lagom är bäst…ANDERS DAMBERG