İTÜ DENARK PYXİS

Sayı 4 Yıl 4 Bahar 2022

İTÜ DENARK

PYXİS

İTÜ Denizcilik Araştırmaları Kulübü Dergisi

1

Para ile satılmaz

DENARK PYXİS

Denizcilik Araştırmaları

Kulübü Dergisi

Sayı: 4 Yıl: 4 Bahar 2022

Yönetim

İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik

Araştırmaları Kulübü adına

Genel Yayın Yönetmeni

Hüseyin İŞDAR

Baş Editör

Atilla YILDIZ

Editör

Ezgi Ece YILDIRIM

Teknik Koordinatör

Hüseyin ATILKAN

Reklam ve Halka İlişkiler

Kadir BAŞKIR

Röportaj ve İçerik Ekibi

Ayşe Gül AYERDEM-Bayram SONAR

Buğrahan AKKAYA-Doğu VURNAL Ezgi

Ece YILDIRIM-Halil TEPEDELEN Mert

YILDIZ-Recep Emre DURAN Sena Tuğçe

KANBERK- Su Eda TAŞLI Ümran

ÖZDEN- Miktat YELLİKAYA- İlkan

Mehmet TAMUR

Yayın Danışma Kurulu

Yaren YILMAZOĞLU

Yazarlar

Kpt. Gökhan AYAZ-Kpt. Baran YORO

Kapak Fotoğrafı

Burak Reis Yavuz - Burak AKBAŞ

Bu dergide yayınlanan yazılar,

yazarların kişisel görüşleridir. Bu

yazılardan dolayı Denizcilik Araştırmaları

Kulübü sorumluluk üstlenmez.

Yayımlanan ilanların sorumluluğu

sahibini bağlar.

2

Grafik Tasarım: Nish Digital

Görsel Editör: Muhammet Barış FİDAN

İletişim: itudenark@gmail.com

İÇİNDEKİLER

18

20

30

44

6

8

11

18

20

23

30

34

36

39

44

48

49

BAŞKANDAN

DENARK FAALİYET

RAPORU

MEZUNLAR

KÖŞESİ

TÜRKİYE’DE

KONTEYNER

TAŞIMACILIĞI

VE GELECEĞİ

TURGAY AYTAÇ

İLE RÖPORTAJ

OTONOM GEMİLER

GİZEM TURAN

İLE RÖPORTAJ

DENİZCİLİK

PSİKOLOJİSİ

SEKTÖRDEN

HABERLER

DENİZDEKİ

BÜYÜK TEHLİKE

MÜSİLAJ

ERDEN ERUÇ

İLE RÖPORTAJ

BUNLARI BİLİYOR

MUSUNUZ?

KİTAP TANITIMLARI

50

BULMACA

3

DENARK YÖNETİM KURULU

BAŞKAN

YAREN YILMAZOĞLU

BAŞKAN YARDIMCISI

ATİLLA YILDIZ

SAYMAN

KADİR BAŞKIR

GENEL SEKRETER

ATA MERT KIBIÇ

DERGİ DEPARTMANI

HÜSEYİN İŞDAR

SOSYAL MEDYA DEPARTMANI

TURGAY CİNPİR

EĞİTİM DEPARTMANI

MAHMUT ZIMBA

AR-GE DEPARTMANI

DOĞUKAN ERMİŞ

YAZMAN

EZGİ ECE YILDIRIM

ETKINLİK DEPARTMANI

İSMAİL CENK AKSOY

4

5

BAŞKANDAN

Rüzgarın yönünü değiştiremiyorsanız, yelkenlerinizi

değiştirin.

H. Jackson Brown

İTÜ DENARK

6

Bazen hayal bile edemediğimiz

şeyleri kuruluşumuzun 5.

Yılında gerçekleştirmiş olmanın

verdiği gurur ile yazıma başlamak

istiyorum. 5 senelik geçmişe

sahip İTÜ Denizcilik Araştırmaları

Kulübü’nün 4 senedir üyesi

olmaktan, farklı departmanlarda

yer alıp, başkan yardımcılığı ve

başkanlık yapmaktan büyük mutluluk

duydum. Her anını yakından

takip ettiğim bu süreçte çok zorlu

yollardan geçtik. Ancak hiçbir

zaman pes etmedik. Yaptığımız

etkinlikler, çıkardığımız dergiler,

katıldığımız uluslararası konferanslar,

verdiğimiz röportajlar, yer

aldığımız canlı yayınlar ve daha

birçok etkinlik ile okulumuz ve

kulübümüzün adını bir adım ileriye

taşımak için el birliğiyle çalıştık.

H.Jackson Brown’un da dediği gibi

“Rüzgarın yönünü değiştiremesek

de, yelkenlerimizi değiştirmeyi

öğrendik.”

Pandemiden sonra yüz yüze

eğitime geçiş sürecinde bir miktar

zorluk yaşasak da, faaliyetlerimize

bu süreçte ara vermeden

devam etmiş olmamız, adaptasyon

sürecimizi hızlandırdı.

Takıldığımız engelleri el birliği ile

aşıp yeni sayımız “PYXİS”i sizlere

sunmaktan onur duyuyorum.

Bugün 4. sayısını çıkarttığımız

dergimizin, 2.sini gerçekleştirdiğimiz

Genç Denizciler Zirvesi’nin

ve yaptığımız çalışmaların arka

planında hiçbir beklenti içine

girmeden gönlünü ortaya koyarak

çalışan tüm ekip arkadaşlarıma,

kardeşlerime, bize bu emaneti

bırakan abi ve ablalarıma sonsuz

teşekkürlerimi sunuyorum.

Pruvanız neta, dümeniniz viya,

rüzgarınız kolayına olsun.

Selametler, sevgiler…

İTÜ Denizcilik Araştırmaları Kulübü

Yönetim Kurulu Başkanı

YAREN YILMAZOĞLU

EDİTÖRDEN

Değerli Okurlar, Tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de etkili olan

pandemi sebebiyle aylarca okulumuzdan uzak kalmamızın ardından

tekrar okulumuza dönmüş olmanın mutluluğu içerisindeyiz. Pandemi

sürecinde çalışmalarına ara vermeyen kulübümüz okulumuzun

da açılmasıyla birlikte faaliyetlerine aramıza yeni kardeşlerimizin de

katılmasıyla ara vermeden devam etti. İTÜ DENARK dergi ekibi olarak

da tüm yıl boyunca yapmış olduğumuz çalışmalarımızın meyvesi olan

,kulüp dergimizin 4. sayısı DENARK PYXİS’i yayınlayabilmiş olmanın

mutluluğunu ve gururunu yaşıyoruz.

Her sene bir yıldızın ismini verdiğimiz dergimize okuyucu kardeşlerimize

içeriğiyle yol gösterici olacağını düşündüğümüz için pusula anlamına

gelen PYXİS takımyıldızının ismini verdik. Dergimizde yazılarına

yer verdiğimiz alanında uzman isimler tarafından hazırlanan

yazılarımızla, denizcilik sektöründe başarılarıyla isimlerinden söz ettirmiş

olan mezun abi ve ablalarımızla yaptığımız röportajlarımızla ve

kulübümüzün meraklı AR-GE ekibi tarafından hazırlanmış içeriklerimizle

yeni sayımızın kardeşlerimize yol gösterici olmasını diliyorum.

Geçmişte olduğu gibi bugün de sorgulayan ve araştıran biz genç denizcilerin

gayretleriyle ortaya çıkan dergimizin bu aşamaya gelmesinde

emeği geçen başta ekip arkadaşlarım olmak üzere tüm yazarlara ve

bizi destekleyen kulüp arkadaşlarıma teşekkür ederim.

Sevgiler...

Genel Yayın Yönetmeni

Hüseyin İŞDAR

İTÜ DENARK

7

FAALİYET RAPORU

DENARK FAALİYET RAPORU

DFDS

LİMAN

ZİYARETİ

Kardeşlerimize staj ve

meslek hayatlarında yol

göstermek ve sahadan bilgiler

almalarını sağlamak adına

DFDS Pendik Limanına teknik

gezi düzenledik.

TANIŞMA

ÇAYI

COVID-19 salgınından dolayı ilk yıllarını

çevrimiçi bir şekilde geçiren 2. Sınıf ve

okulumuza yeni gelen 1. Sınıf kardeşlerimize

hem okulumuzu hem de kulübümüzü tanıtmak

ve onlarla kaynaşmak adına Tanışma

Çayı organizasyonumuzu gerçekleştirdik.

TECRÜBE

KONUŞUYOR

İTÜ DENARK

8

1967 okulumuz mezunlarından,

“Viya Böyle” kitabının

yazarı Kaptan Ünal CELASİN

50 yıllık meslek hayatından

edindiği tecrübelerinden önemli

bulduğu kesitleri paylaştı. Öğrenci

kardeşlerimizin ilerideki meslek

hayatları için onlara yol göstermek

adına konuğumuz oldu.

FAALİYET RAPORU

KONTEYNER GEMİSİ

STAJ ANILARI

Etkinliğimiz makine 4.sınıf

öğrencisi Tolga Tahin Çelik

ve güverte 4. Sınıf öğrencisi

Muhammet Özdemir’in katılımlarıyla

gerçekleşti. Bizlerle

staj anılarını paylaştılar ve bizlere

tecrübe ettikleri olayları

aktardılar. Gayet verimli bir etkinlik

gerçekleştirmiş olduk.

TECRÜBE

KONUŞUYOR

2004 okulumuz mezunlarından, Beşiktaş

Denizcilik Personel Müdürü Kaptan Sadık

Nazım Er kulübümüzce düzenlenen Tecrübe

Konuşuyor etkinliğinde Türkiye'nin öncü

şirketlerinden biri olan Beşiktaş Denizcilik'i

tanıttı. Mesleki tecrübelerini bizlerle paylaştı.

SEDEF

TERSANESİ

Gemi inşaa sektörüyle ilgili

direkt işin mutfağından

bilgiler alabilmek adına Türkiye'nin

en büyük özel tersanesi

olup ülkedeki ilk Helikopterli

Çıkarma Gemisi TCG Anadolu’nun

yapımını üstlenen Sedef

Tersanesi’ne teknik gezi düzenledik.

İTÜ DENARK

9

FAALİYET RAPORU

HAZIRLIK

BULUŞMASI

Hazırlık sınıfında okuyan arkadaşlarımız

için İTÜ DENARK ekibi olarak “Hazırlık

Buluşması” adı altında hem fakültemizi hem

de kulübümüzü tanıtmak için Yabancı Diller

Yüksekokulu'nda buluşma gerçekleştirdik.

Buluşmada onlara bölümlerinden ve denizcilik

kampüsümüzden bahsettik.

TANKER GEMİSİ

STAJ ANILARI

Etkinliğimiz makine 4. sınıf öğrencisi Ata

Mert KIBIÇ ve güverte 4.sınıf öğrencisi

Abdulaziz DURSUN’un katılımlarıyla

gerçekleşti. Tanker gemisinde yaşadıkları

tecrübeleri bizlerle paylaştılar

Tecrübe Konuşuyor

İTÜ DENARK

10

Tecrübe Konuşuyor etkinliğimizde BlockMarin

şirketinin kurucusu & CEO’su Okan Bayrak

ile Metaverse ve Blockchain teknolojisinin,

denizcilik ve günlük hayatımızdaki yeri hakkında

konuştuk. Etkinliğimizde Okan Bayrak

birçok sorumuzu yanıtladı ve aklımızdaki soru

işaretlerini giderdi.

DENARK MEZUNLAR KÖŞESİ

RÖPORTAJ

GEMİYE ÇIKTIKTAN SONRA

ALIŞMAKTA EN ÇOK ZORLUK

ÇEKTİĞİNİZ DURUM NEYDİ?

fATİH KÜÇÜK

STAJ ESNASINDA KENDİMİZİ

YETİŞTİRMEK VE GELİŞTİRMEK

İÇİN GEMİDE SERGİLEMEMİZ

GEREKEN TUTUM NASIL

OLMALIDIR?

Stajın amacı teorik bilgiyi pratik etmektir.

Tabi genellikle stajyere kimse bu imkanı

kolay kolay vermez çünkü stajyer gemideki

her şeyi yapabilecek yetkide olup hiçbir

şeyden sorumlu değildir. O nedenle 2. veya

3. Mühendisin peşinden ayrılmayarak

yapılanları incelemeli ve sonra makinenin

manualini açarak yaptığınız şeyleri neden

yaptığınızı anlamaya çalışmalısınız. Benim

bunun için kullandığım ufak bir teknik

geliştirmiştim. Gemideki her şey ya

elektronik ya basınç ya da buhar

üçlüsünden biriyle çalışır. Sökülüp takılan

şey genellikle bu üçüyle alakalı olur. Sizde

girdileri ve çıktıları bir gözden gezdirip o

parçanın ne işe yaradığını kabaca

anlayabilirsiniz. Daha sonrada manualden

ilgili kısma bakarsınız.

Benim öyle bir zorluğum ol-madı çünkü

hazırlıklı gittim. Gemi-ye çıkarken bazı

şeyleri kabullenmeniz gerekiyor

özellikle stajyer iseniz.

1- Siz işinizi yapacaksınız. Size ne

derlerse yapacaksınız eğer kendi işlerini

size yaptırıyorlarsa bununa sevinin. Sizin

öğrenmeniz için size fırsat veriyorlar

demektir.

2- Eğer stajyerseniz buraya öğrenmeye

geldiniz. Limanda çıkmanız gerekmiyor.

Çıkarsanız da bunu bir hediye olarak

görün.

3- İşinizde ne kadar iyi olursanız o kadar

saygı duyulursunuz. Stajımdayken bile

bir sorunla karşılaştığımda acil değilse

manualinden sorunun olduğu parçaların

adını öğrenir arızanın olası nedenlerine

bakar ve öyle gider rapor ederdim.

Sadece bunu yapmanız ve o mühendis

jargonundan konuşmanız bile size olan

bakışı değiştirecektir ve bunun farkına

varırsınız.

4- Özellikle soru sorarken yargılayıcı

olmaktan kaçının ben bu konuda birkaç

sorun yaşadıktan sonra soru sorarken:

“Abi öğrenmek için soruyorum” şeklinde

soruya başlardım. Böylece ya sor der ya

da manualden bak derdi. Bunun öncesinde

sanki onu yargılıyor zannediliyor ve

verdiğim cevapları da tartışıyormuşum

gibi algılayarak çerçeve, konuşmak

istemediğim bir yere evriliyordu.

5- Ve tabi ki sevdiklerinizden uzak

kalmak. Açıkçası bunun için yapabilecek

pek bir şeyim yoktu.

İTÜ DENARK

11

RÖPORTAJ

’’ Mesleğime olan tutkum zorluklar

karşısında beni ayakta tutuyor’’




BEGÜM ACAR

İlk çıktığım gemide internet yoktu bu

yüzden ailemle iletişim kuramamıştım.

Bu durum beni psikolojik olarak çok zorlamıştı.

Diğer zorlandığım şey ise deniz

tutması.Kısa otobüs yolculuklarında dahi

beni yol tutar, gemide de bununla ilgili

sıkıntı yaşıyorum. Kimsenin hissetmediği

sallantıları bile hissediyorum ve başım

ağrıyor. Ancak mesleğime olan tutkum bu

zorluklar karşısında beni ayakta tutuyor.

GEMİDE İNSAN İLİŞKİL-

ERİNİN ÖNEMİ NEDİR?

’’Alt üst ilişkilerinde dengeyi kurmak

çok önemli.’’

İTÜ DENARK

12

Gemide alt üst ilişki dengesini kurmak

çok önemli. Evet okulda bunu

görüyoruz ama iş hayatımızda bir tık

daha resmileştiği için şartlar

değişebiliyor. Tabi ki üstlerinize karşı

saygınızı korumak çok önemli ve biraz

daha kolay olabiliyor. Ama tayfa sınıfına

ve altlarına karşı dengeyi kurabilmek

çok önemli. Örneğin bir zabitin reisle ya

da gemicilerle ilişkisi önemli. O sınırı

aştığınızda sonrasında sözünüzü

geçiremeyebilirsiniz ya da fazla sert

olduğunuzda karşıdan farklı bir karşılık

alabilirsiniz o yüzden bu dengeleri

kurmak önemli. Bunun dışında 6 ay

gemidesiniz ve sürekli bu insanları

görüyorsunuz. O yüzden gemide

ilişkiler çok önemli.

RÖPORTAJ




GEREKEN TUTUM NASIL OL-

MALIDIR?

İREM YÜCE

İTÜ’DE ÖĞRENCİ

KULÜPLERİNDE AKTİF

GÖREV ALDINIZ. BUNA BA-

KARAK İTÜ’NÜN ÖĞREN-

CİLERİNE SAĞLADIĞI BU

OLANAKLARIN SİZE VE

KARİYERİNİZE ETKİSİ NEDİR?

’’Kulübüm sayesinde

daha a mesleğe

başlamadan

an geniş bir network

oluşturma imkanım oldu’’

Mesleğe başlayınca gemi personelinin

canından ve taşıdığımız yükün

güvenliğinden direkt olarak sorumlu

olacağımız için staj dönemi çok önemlidir.

Bu sorumluluğun farkındalığıyla stajımızı

sürekli öğrenmek ve kendimize bir şey

katmak için uğraşarak geçirmeliyiz. Bu

yüzden de soru sormaktan çekinmemek

gerekir. Bilmediğimiz her şeyi zabitlere ve

hatta kaptan/başmühendise sorarak

öğrenmeliyiz. Boş zamanlarımızda

köprüüstündeki yayınları okuyarak

geçirmek de faydalı olacaktır. Stajda ve

ileride zabit olarak başladığımızda küçük

bir not defteri de her zaman kurtarıcıdır.

Öğrenim hayatımın bir kısmında yer aldığım

Denizcilik Araştırmaları Kulübü alt

dönem kardeşlerimi tanımama vesile oldu.

Kulübün organizasyonları sayesinde Denizcilik

sektöründe farklı alanlarda çalışan

mezunlarla bir araya gelerek bilgi edinme

fırsatı yakaladım. Kulüp, henüz mesleğe

başlamadan geniş bir network oluşturma

imkanı sağladı.

İTÜ DENARK

13

RÖPORTAJ

’’’’Denizcilik k bir r meslek k değil bir r yaşamam

biçimidi dir’’’’

MESLEĞİNİZ SOSYAL HAYATI-

NIZI NASIL ETKİLİYOR?

İTÜ DENARK

14

BERKE İLHAN

CEVRİOĞLU

ÖĞRETİM HAYATI BOYUN-

CA SOSYAL ETKİNLİKLERDE

BULUNMANIN, AKTİF BİR

ÖĞRENCİ OLMANIN MESLEKİ

HAYATA KATKI SAĞLADIĞI-

NI DÜŞÜNÜYOR MUSUNUZ?

NEDEN?

Her zaman için üniversitede sosyal etkinlik

yapmış insanların meslek hayatlarında

fazlasıyla avantajı olacaktır.

Sektörde farklı insanlarla tanışıp daha

farklı işlerde ve şartlarda çalışma imkanı

sağlaması haricinde farklı insanlarla

iletişim içinde bulunmak, farklı

düşünce biçimlerine açık olmanızı, insanların

nasıl bir ruh hali içinde olduğunu

anlamanıza yardımcı olur. Günün

sonunda gelecek planınızı oluşturmak

için size daha fazla yol sunar ve

ben bugün niye gemideyim,

gelecekte ne yapmak istiyorum

sorularının cevaplarını bulmanıza

yardımcı olur.

Mesleğim sosyal hayatımı kesinlikle etkilemektedir.

Denizcilik bir meslek değil bir

yaşam biçimidir. Kimse yılın 8-10 ayı gemide

çalışıp ben burada yaşamıyorum sadece

çalışıyorum diyemez. Yılın 10 ayı gemide

yaşayıp 14m2 lik o kamarada kalan 45.

kişi iseniz yaşam kaliteniz ve standartlarınız

sabitlenmiş olan bir yerdesinizdir.

Valizinize koyduğunuz, çantanızda

taşıdığınız her eşya yaşam kalitenizi

arttırıyor. Bunun haricinde 5 ay boyunca aynı

24 kişiyle yaşamak, çalışmak ve birlikte

gemiden inmek gerçekten farklı bir

deneyim. Kara da kaçırdığınız düğünler,

doğumlar, ölümler, ailenizin yaşadığı zor

zamanlar sizi zorlayacaktır. Ama gemidesiniz

kendi güvenliğiniz ve hayatınız ilk önceliğiniz.

Bu kuralı hatırlayıp hayatınıza devam etmeyi

öğreniyorsunuz. Karaya döndüğünüz zaman

ise izindesiniz ve zamanınızı nasıl harcayacağınız

sizin belirlediğiniz bir olay. İstediğiniz

gibi yaşayıp tercih ettiğiniz hobilerin peşinden

koşuyorsunuz. Aile, arkadaş bunlar siz

istediğiniz kadar hayatınıza dahil oluyorlar.

Unutmayın ki yılın 8 ayı gemide olan sizsiniz,

sevdikleriniz sizsiz yaşamaya alıştılar. Onların

hayatlarına tekrar dahil olmak için siz

çaba harcamalısınız.

RÖPORTAJ

Lisans öğrenimi sırasında bu kulüplerde

aktif görev almak bizlere sorumluluk

sahibi olma yetisi, planlı hareket etme

becerisi, zorluklar karşısında dik durabilme

kabiliyeti ve en önemlisi aidiyet

duygusu kazandırdı. Yaptığımız etkinlikler

ve projeler için gerçekleştirilmesi

gereken idari görevler bizlere üniversite

hiyerarşisi içerisindeki bürokrasiyi nasıl

kullanmamız gerektiğini öğretirken, sosyal

görevler de takım olabilmeyi, insiyatif

almayı, hoşgörüyü ve paylaşmayı

öğretti. Bu pek de küçük olmayan becerileri

iş hayatı öncesinde deneyimlemek

ve bazılarını sindirebilmek beni ve ekip

arkadaşlarımın iş hayatında daha emin

adımlarla ilerlemesine olanak sağladı.

KENAN TABAK


KULÜPLERİNDE AKTİF GÖREV

ALDINIZ. BUNA BAKARAK

İTÜ’NÜN ÖĞRENCİLERİNE

SAĞLADIĞI BU OLANAKLARIN

SİZE VE KARİYERİNİZE ETKİSİ

NEDİR?

‘’Kulüplerde aktif görev almak bizlere

sorumluluk sahibi olma yetisi, planlı

hareket etme becerisi, zorluklar

karşısında dik durabilme kabiliyeti

ve en önemlisi aidiyet duygusu

kazandırdı’’

İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik

Fakültesi bünyesinde kurulmuş Denizcilik

Araştırmaları Kulübü (DENARK) ve Kutup

Araştırmaları Kulübü’nde (POLSTEAM) aktif

görev aldım. POLSTEAM’in kurucu üyelerinden

biri olma ve DENARK’ında bir dönem

kulüp başkanlığını yapma onuruna eriştim.

Şu an üzerinden çok zaman geçmemiş olmasına

rağmen her iki kulübümüzün de

gerçekleştirdiği başarılar takdire şayandır.




GEREKEN TUTUM NASIL OL-

MALIDIR?

Her mesleğin kendine has gelenek ve

görenekleri olduğu gibi denizcilik mesleğinin

de nevi şahsına münhasır kuralları

vardır. Bir denizcilik fakültesi öğrencisinin

özellikle İTÜ Denizcilik Fakültesi

öğrencisinin gemide staj yaptığı süre

boyunca geldiği topluluğa yakışır şekilde

hareket etmesi gerekir. Bunları yaparken

göstermesi gereken özelliklerin

başında saygı, yeni şeyleri öğrenme isteği

ve azmi, öğrendiği şeyleri uygulama basireti

gelir. Öğrenmek için araştırmak

ve sormaktan asla geri durmamalıdır.

Yeni şeyler öğrenmeye hevesli, saygılı ve

çalışkan bir öğrencinin stajı boyunca hiçbir

sıkıntı çekmeyeceğine ve stajından sonra

zabit olabilmek için gereken bilgi ve cesarete

sahip olacağına inancım tamdır.

İTÜ DENARK

15

RÖPORTAJ

ÖĞRETİM HAYATI BOYUNCA

SOSYAL ETKİNLERDE BULUN-

MANIN, AKTİF BİR ÖĞRENCİ OL-

MANIN MESLEKİ HAYATA KATKI

SAĞLADIĞINI DÜŞÜNÜYOR

MUSUNUZ? NEDEN?

İTÜ DENARK

16

HASAN İLKER

DEMİRYÜREK




Koşturmak. Evet, İstanbul’da okurken hayatın

ve insanların bir telaşı oluyor. Biz de bu

düzene bir şekilde alışıyoruz. Okula koştur,

derse gir, ders çalış, hızlıca metroya yetiş…

Gemi hayatında bazı durumlarda hızlı bir

şekilde işleri toparlamanız ve çözüm bulmanız

gerekmektedir. Ancak bunu telaşla

ve koşturma şeklinde yaparak değil, daha

sakin ve belli bir tempoda yapmanız gerekmektedir.

Çünkü sağlık her şeyden önemlidir.

Gemi konum itibariyle, oluşabilecek

sağlık sorunlarında kısıtlı seçeneklere sahiptir.

Bu yüzden yaptığımız işte her zaman

kendi sağlığımıza dikkat etmemiz gerekiyor.

Bu yüzden o koşturmalı yaşantı gemiye

çıkınca daha sakin bir yaşantıya dönüşmek

durumunda kalıyor.

‘’Sadece e teknik k açıdan n değil,

sosyal l açıdan n da a kendimizi

geliştirmeliyiz iz’’

Elbette katkısı olduğunu düşünüyorum.

Okuldan mezun olunca mühendis ünvanı

ile mezun oluyoruz. Mühendis tanımında,

teknik ve sosyal anlamda uzmanlaşmış

ve eğitim görmüş kimse ibaresi vardır. Bu

yüzden bizler sadece teknik açıdan değil,

sosyal açıdan da kendimizi geliştirme

liyiz. Bir soruna çözüm bulurken farklı bir

açıdan bakabilmeyi öğrenmek için farklı

ortamlarda bulunmak, sadece teknik

üzerine değil sosyal bilimler yönünden

de kendini geliştirmekte bizlere fayda

sağlamaktadır. Toplumda yer alan

görüşlerden bir tanesi de, mühendislerin

sosyal bilimden ve becerilerden uzak kalması

olarak lanse edilmektedir. Meslek

gereği şartlar her ne kadar değişken de

olsa biz bu algıyı mesleğimizde

kendimizi hem teknik ve sosyal açıdan

geliştirerek değiştirebiliriz. Diğer

yandan en büyük katkısı diyebileceğim

konu ise insan il-işkileridir. Yukarıda

bahsettiğim üzere, saygı çerçevesinde

ve belli sınırlarda oluşması

gerekmektedir. İşte bu değer-leri de

sosyal beceriler ile oluştur-mamız

ve geliştirmemiz gerekmektedir.

RÖPORTAJ

STAJ ESNASINDA KEN-

DİMİZİ YETİŞTİRMEK VE

GELİŞTİRMEK İÇİN GEMİDE

SERGİLEMEMİZ GEREKEN TU-

TUM NASIL OLMALIDIR?

‘’Verilen işleri mantığını

anlayarak yapın’’

CAN TANGUÇ


KULÜPLERİNDE AKTİF GÖREV

ALDINIZ. BUNA BAKARAK

İTÜ’NÜN ÖĞRENCİLERİNE

SAĞLADIĞI BU OLANAKLARIN

SİZE VE KARİYERİNİZE ETKİSİ

NEDİR?

Öncelikli olarak bildiğiniz üzere, denizde

belli bir hiyerarşik bir sistem var,

genellikle bu hiyerarşik sistemin dışına

çıkılmıyor. Öncelikle bu hiyerarşinin

içerisinde olmak gerekiyor. Staj

esnasında da verilen görevleri pür

dikkat dinleyip, mantığını oturtarak işi

yapmak gerekiyor, bir işi ezbere

kesinlikle yapmamak lazım. Bu yüzden

size bir iş verildiğinde mümkün

mertebe ezber yapmak yerine mantığını

oturtmak sizler için çok çok daha iyi

olacaktır.

Öncelikle, sektörde İTÜ’den eğitim almış

olmanız yadsınamaz derecede pozitif bir

bakış açısı getiriyor. Bunun dışında çevre

ediniyorsunuz, kulüple beraber önemli

insanlarla tanışabiliyorsunuz. Öğrenci

kardeşlerimizin böyle topluluklarda

mümkün mertebe bulunması ve sektörün

ileri gelen insanlarıyla tanışabilme fırsatı

yakalayarak onlardan bir şeyler kapıp,

tecrübelerini almaları onlar için daha iyi

olur. Bana da çok güzel insanlarla

tanışabilme fırsatı sağladı, şimdi olmasa

da ileride çok işime yarayacak ilişkiler

kurmamı sağladı.

İTÜ DENARK

17

MAKALE

TÜRKİYE’DE KONTEYNER

TAŞIMACILIĞI VE GELECEĞİ

Türkiye’de konteyner taşımacılığı ve geleceğinden bahsetmeden

önce altını çizmemiz gereken en önemli noktalardan

biri Türkiye’nin bulunduğu lokasyon itibariyle yüzyıllarca

Doğu-Batı ticaretinin merkezinde bir köprü görevi

gördüğü gerçeğidir. Birçok istatistikte ortaya konduğu

üzere uluslararası ticaretin yüzde 70’den fazlası su yolu

ile gerçekleştirilmektedir. Bu noktada kapıdan – kapıya

hizmetin temelinde esas teşkil eden ve bu hizmeti

zaman içerisinde üst noktalara taşıyabilecek sistem

konteyner sistemi olarak dikkate alınabilir. Bir yandan

nüfus artışları, sanayileşme, ülkelerin birbirleri ile

yaptıkları anlaşmalar, ticaret engellerini ortadan kaldıran

ve/veya azaltan yönde alınan tedbirler deniz taşımacılığını

artan iş hacimleri nezdinde doğru orantılı olarak etkilemiştir.

Kapasitelerin artan bir grafik çizmesiyle birlikte konteyner gemilerinin

de bu yönde artan kapasiteye cevap verebilmek için büyüdüğü

aşikar olmakla beraber gemi kapasitelerinin artması limanların da büyümesi

gerekliliğini ortaya koymuştur. Sonuç itibariyle limanlarda da konteyner

taşımacılığına yönelik yatırımlar ivme kazanmıştır. Bu noktada özel sektörün

konteyner taşımacılığı alanındaki yapmış olduğu yatırımlar gözardı edilemez.

İTÜ DENARK

18 18

Dünyanın en büyük konteyner taşımacılık şirketi MSC’nin son iki yılda 20 bin

TEU kapasiteli MSC Oscar sınıfı gemilerinin ve ardından 24 bin TEU kapasiteli

MSC Gülsün sınıfı gemilerinin ülkemize uğrak yapması, ülkemize gelen

gemilerdeki kapasite artışlarına bir örnek teşkil ediyor. Bununla birlikte

bu gemilere hizmet verebilecek liman sayısı da oldukça az. 24 bin TEU kapasiteli

gemiler ise Türkiye’de sadece Asyaport’a yanaşabiliyor. Bu da artan

kapasite için limanların da gelişmesinin gerekliliğini gösteriyor. Hali hazırda

yine Asyaport, ÇED raporu alınmış bir genişleme projesi yürütmektedir.

MAKALE

2003 yılına gittiğimizde Türk limanlarında

elleçlenen konteyner miktarının (*) 1.798.545

TEU ’larda seyrettiğini görürsünüz; takip

eden 18 yıl için değerlendirdiğimizde artışın

yaklaşık 7 katına ve 2021 yıl sonu itibariyle

(*)12.591.470 TEU’lara ulaştığı görülmektedir.

(* T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine

göre) Elleçlenen yük genelinde tonaj

olarak konteynerin payı yaklaşık %23’lere

ulaşmıştır. Rakamlarla sabit olarak ortada

olan Türk limanlarındaki konteynerin ithalat

ve ihracat taşımasındaki payının dikkat çekici

artışıdır. Hal böyleyken limanlarımızın

bölgede hakimiyetini sürdüren diğer yabancı

limanlara emsal teşkil etmesi mevzubahis

olabilir. Tabi ki bu ancak JIT ( Just in time )

ilkesini destekler liman yanaşmaları,

rekabetçi tarifeler ve hem rıhtım, saha hem de

hinterland yatırımlarının yapılması ile

sağlanabilir. Bu yolda gerekleri, ihtiyaçları

ortaya koyabilmek için taleplere cevap

verebilecek verim-lilik hesaplarının varlığına

ihtiyaç duyulacaktır.

Örneğin Türkiye’nin en büyük konteyner limanı

olarak projelendirilmiş olan Asyaport,

2021 yılı itibariyle en büyük transit (aktarma)

konteyner limanıdır. Türkiye’de yapılan transit

konteyner elleçlemelerinin %42’si Asyaport’ta

yapılmaktadır ve 2021 yılı Türk limanları

arasında genel konteyner elleçlemede 2. sırada,

transit konteyner elleçlemede 1. sıradadır.

Tabi ki bunun devamlılığının sağlanabilmesi

için yukarıda da belirttiğim rekabetçi tarifeler,

terminal, rıhtım, saha, hinterland, hızlı ve

sorunsuz ulaşım ağı yatırımlarının devamlılığı

sağlanmalı bu minvalde paydaşlar teşvik

edilmeli; özendirilmeli ki Türkiye’nin sahip olduğu

yükselen konteyner taşımacılık trendi gelecekte

varlığını aynı ivme ile devam ettirebilsin.

KAPT.BARAN YORO

( İTÜ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ

2000 YILI MEZUNU )

M S C G E M İ A C E N T E L İ Ğ İ A . Ş .

GEMI OPERASYON VE AKTARMA

HIZMETLERI MÜDÜRÜ

Hafızamızı tazelemek gerekirse Eylül 2013

tarihli 11. Ulaştırma ve haberleşme şurasında

2035 yılına kadar transit konteyner elleçleme

miktarları bakımından Mersin Bölgesi’nin ,

Güney ve Doğu Akdeniz Bölgesi’nde lider olması

hedefi ve yine Ekim 2021 tarihli

U laştırma ve Haberleşme şurasında

ülkemizin, bölge-sinin lojistik üssü haline

getirilmesi yolunda ve sanayicilerimizin

rekabet gücünü artır-mak amaçlı 25 adet

lojistik merkezi tamam-landığında sektöre

sağlayacağı katmadeğerler gözardı edilemez.

Lojistik merkezlerin tama-mı hizmete

girdiğinde, Türk lojistik sektörüne 35,6

milyon ton ilave taşıma imkanı ile 12,8

milyon m2’lik açık alan, stok alanı, konteyner

stok ve elleçleme sahası kazandırılmış olacaktır.

Ülkemiz konumu itibariyle lojistik anlamda

kesişme noktasındadır. Sahip olduğu

kıyı şeridi bu noktada deniz taşımacılığının

özellikle konteyner taşımacılığının her

noktada aktif olarak yapılabilmesine imkan

sağlayabilecek pozisyondadır. Limanlarımız

hakim bölgelerde tercih edilen

aktarma limanı olabilmekte, elleçleme kapasiteleri

doğru orantılı olarak artabilmektedir. 19

İTÜ DENARK

19

RÖPORTAJ

Denizciler Dayanışma Derneği/

DAKSAR Yönetim Krl.Bşk.

Yardımcısı Emekli Deniz Albayı

Turgay AYTAÇ

‘’Biz Gönüllülük

Esaslı Bir

Aileyiz’’

İTÜ DENARK röportaj ekibi olarak

Denizciler Dayanışma Derneği/DAK-

SAR Yönetim Krl.Bşk.Yardımcısı Eme-

kli Deniz Albayı Turgay AYTAÇ’a konuk

olduk.

İTÜ DENARK

İTÜ DENARK

20

B

en İstanbul Teknik Üniversitesi

Denizcilik Araştırmaları Kulübü der-

gi ekibinden Ümran Özden. Sizleri

tanımakla a başlamak, amak, sadece sizleri değil

şuan eğitim konusunda unda başını çektiğiniz

ve bulunduğunuz unduğunuz DAKSAR adlı ı gönüllülük

ük

kuruluşu u hakkında da bilgi

edinmeyi de

isteriz.

Bizleri

bilgilendirir misiniz? iniz?

Ben Emekli Deniz Albayı Turgay Aytaç. 1978

yılında Harp Okulu’ndan mezun oldum. 31 yıl

Deniz Kuvvetlerinde çalıştım. Emekli olduk-tan

sonra denizcilik konusundaki bilgi biri-kimimi

aktarmak amacıyla daha önce üyesi olduğum

Denizciler Dayanışma Derneğinde 2009 yılından

itibaren gönüllü olarak özel-likle eğitim

konularında çalışmaya başladım.

DAK/SAR’ı tanıtmadan önce Denizciler

Dayanışma Derneğini kısaca anlatayım.

Denizciler Dayanışma Derneği 1993 yılın-da

emekli Deniz subayları tarafından kurul-muş

ve daha sonrasında tüm sivil topluma

açılmıştır. Dernek yönetimi amatör denizcilere

yardım konusunda birtakım eksiklikler olduğunu

tesbit etmiş ve yönetim “Kıyıdan Ufka

Emniyet” adlı bir proje hazırlamıştır. DAK/

SAR’da bu projenin bir parçası. DAK/SAR,

Denizde Arama Kurtarma'nın (Search and

Rescue) kısaltmasından meydana gelmiştir.

2001 yılında yönetim DAKSAR’ı faaliyete

geçirmiş.

DAKSAR, derneğin bir çalışma alanı ama şu

anda ön planda ve ana faaliyet alanı. Amacı,

denizi sportif ve amatör amaçlarla kullanan

denizcilere zorda kaldıklarında yardıma gitmek.

DAK/SAR, Kıyıdan Ufka Emniyet projesinin içinde

amatör denizcilere, balıkçılara ve çocuklara yönelik

birtakım kültürel faaliyetler planlamış kitaplar

basmış ve dağıtmıştır. DAKSAR faaliyetlerini Sahil

Güvenlik Komutanlığı'nın vermiş olduğu

yetki ile yapmaktadır. Yetki derken bizim

sorumluluk sahamız var. Kalamış merkezli 12

mil yarıçaplı deniz sahasında, denizde zorda

kalanlara, amatör denizcilere yardım ediyoruz.

Başlangıçta 2 adet olan bot sayımız şu anda

8'e ulaşmış durumda.

Arama kurtarma sürecinizi çok merak

ediyoruz. Kurtarma süreci nasıl işliyor?

Bahsedebilir misiniz?

Burada herkes gönüllü ve yüreğini vererek

çalışıyor. Sistem şöyle çalışıyor; bir amatör denizcinin

bilmesi gereken konuları 10 günlük

süre içerisinde gönüllü adaylarımıza

anlatıyoruz. Arkasından kurtarma botları

üzerinde eğitim veriyoruz ve sınava tabii

tutuyoruz. Sınavda genelde başarılı oluyorlar.

Herkes gönüllü olarak katıldığı için maksimum

faydayı alıyoruz. Bu gönüllü arkadaşlarımızla

içimizde bir nöbet sistemimiz var. Arama

kurtarma konusunda burası 7/24 açık, gündüz

vakitleri gönüllülerden oluşan sabit personelimiz

mevcut. Akşamları ise, bir kaptan ve iki

gönüllüden oluşan nöbetçi ekibimiz saat 19.00’da

nöbete başlıyor ve sabah 07.00' da nöbetlerini

tamamlıyorlar. Nöbete gelen ekip kurtarma

botlarının göreve hazır olup olmadığını kontrol

ediyor.

RÖPORTAJ

21

Yakıtları tamamlanıyor tespit edilen aksaklıklar

gideriliyor. Çünkü acil bir durumda

yardım istenildiğinde 7 dakika içinde hazırlanıp

marinadan ayrılmaları lazım. O nedenle

botlar kontrol ediliyor. Sonra herhangi bir

ihbar gelmesini bekliyoruz. Peki ihbar nasıl

geliyor? Amatör denizciler doğrudan doğruya

bizim telefonları biliyorlarsa telefonla bilmiyorsa

telsizle bizimle iletişime geçiyorlar.

16., 72. ve 73. Telsiz Kanallarını dinliyoruz.

Oradan bize yardım talebi gelebilir veya

sahil güvenliğe yardım talebinde

bulunmuşlardır ve olay yeri bize yakındır,

sahil güvenlik bizi yönlendirir ve süratle olay

yerine intikal ederiz. Başka nasıl gelebilir?

Zorda kalan amatör denizciler marinalarını

aramışlardır. Marina da bize bu ihbarı aktarır

ve süratle olay yerine gideriz. Kalamış

merkezli 12 mil yarıçaplı yani şöyle düşünün

Ataköy’den Adalar’ın arkasın-dan Tuzla’ya

kadar bir yay çizin ve Boğaz’da da 1. Boğaz

Köprüsü'ne kadar olan kısım bizim

sorumluluğumuzda. İhbar geldiğinde bu

nöbetçi ekibimiz süratle bota gidiyorlar tabii

öncesinde yardım isteyen teknenin neden

yardım istediğini, motor arızası mı? Dümen

arızası mı? Karaya mı oturdu? Adli bir

vakadan dolayı mı? İki tekne çarpıştı mı?

Yangın mı var? Gibi bir sürü problemi olabilir.

Bunlardan hangisinden dolayı yardım

istediğini tespit ederiz. Teknenin boyunu,

rengini sorarız ki kolay bulabilelim diye ve

uygun botu gönderelim diye. Ve süratle

buradan uygun botla hareket ederiz. İhbar

geldikten sonra botumuz 7 dakika

içerisinde marinadan çıkmış olur.

Üye kayıtları konusuna değinirsek,

gönüllüler hangi eğitimlerden

geçiyorlar ve bu eğitimlerden sonra

sertifika alınabiliyor mu?

Gönüllülerimiz, bir amatör denizcinin

bilmesi gereken temel gemicilik bilgilerini

teorik olarak alıyorlar. Gemici

bağları, gemici dili, tekne yapısı,

denizde çatışmayı önleme tüzüğü, aborda/avara

olma, demirleme, yedekleme

denizde canlı kalma, kazalar ve

davranış biçimleri, navigasyon, meteoroloji

ve ilk yardım konularında

eğitiliyorlar. Bu eğitim bittikten sonra

botlar üzerinde eğitimler veriyoruz.

Eğitimlerimiz bununla kısıtlı değil.

Gönüllüler bu eğitimleri aldıktan sonra

nöbetlere geldikçe idame eğitimleri dediğimiz

daha geliştirici bir eğitime başlıyorlar.

Nöbete gelen kişi daha kıdemli olan

kaptanın ve diğer arkadaşın vasıtasıyla

her gün yeni bilgiler öğreniyor. Herhangi

bir ihbar yoksa kurtarma botları ile

geceleri seyre çıkıyorlar ve o kişinin botu

kullanmasını gece seyrinde öğretiyorlar.

İTÜ DENARK

21

RÖPORTAJ

İTÜ DENARK

22

Gönüllülük esaslı bir kuruluşta in-

sanların çok çeşitli olmasından ötürü

ekibinizdeki gönüllülerin birbirleri

arasında ve sizlerle olan iletişimi

nasıl? Bu samimiyet seviyesi işinizin

gerektirdiği disiplini sağlayabiliyor mu?

Öğrenci, elektrik ustası, motor ustası,

memur, öğretmen, cerrah, doktor, diş hekimi

gibi her meslekten insan olduğundan ismimizden

de anlaşılabileceği gibi çok güzel

bir aile ortamımız var. Kimin neye ihtiyacı

varsa onu karşılamaya elimizden geldiğince

çalışıyoruz. Ama görev olduğu zaman bir

denizci disiplini işin içerisine giriyor. Malumunuz

denizde insan hayatını kurtarmak

için gidiyoruz, giderken hata yaparsanız

hem kendi botunuza hem de personelinize

zarar verirsiniz. O yüzden sıfır toleransla

çalışıyoruz. Kurallarımızın dışına çıkan

arkadaşlarımıza artık onunla bu çatı altında

çalışamayacağımızı söylüyoruz . Karşılıklı

sevgi saygıyı esas alan kuralları eksiksiz

uygulayan bir sivil toplum kuruluşuyuz.

DAKSAR bu güne kadar kaç olaya müdahale

etti ve kaç hayat kurtardı bunun bilg-

isini verebilir misiniz?

Bugüne kadar 3000 üzerinde ihbara gittik.

Bunların içinde çok kötü durumda olan en az

580 canı kurtardık. Yangın olan teknedeki kişiyi

kurtardık, karaya oturmuş olan teknelerdeki

kişileri kurtardık ve daha

niceleri… Şu anda Marmara denizinde ve İstanbul

boğazında hizmet verdiğinizi biliyoruz. Peki bu

DAKSAR projesini Türkiye’nin farklı kıyılarına

taşıma projeniz var mı?

Türkiye’nin diğer kıyılarında da benzer özellikle

amatör denizcilerin olmuş olduğu Marmaris’te,

Fethiye’de, Göcek’te özellikle bu bölgelerde

buna benzer yapıların olması gerekiyor. Biz

öncelikle İstanbul bölgesinde yayılalım istiyoruz.

Bununla ilgili projelerimiz var. Bazı

marinalarla görüşüyoruz fakat yaptığımız

hizmet çok pahalı. Botlar çok değerli. O

botların edinilmesi zor. Gönüllü Personel

bulmak zor. Profesyonel olarak yapan kişiler

var tabii, bir kurtar-mayı 10.000 Euro’ya yapan

teşkilatlar var. Ticari olarak yapıyorlar tabii

bunu. O yüzden bu konuda fazla

ilerleyemiyoruz. Ama Güney bölgesinde

görüştüğümüz belediyeler var. Onların bunu

sağlaması halinde biz sistemi kuracağımızı ve

eğitimleri vereceğimize onlara söyledik.

ARAŞTIRMA

OTONOM GEMİLER

OTONOM SİSTEMLER

Günümüzde teknolojinin gelişmesi ile gündelik

yaşamımız değişmeye ve uzak gelecekte

gerçekleşeceğini öngördüğümüz

teknolojiler kullanılmaya başlanmıştır.

Bunlardan biri de otonom sistemlerdir.

Otonom sistemleri daha iyi anlamak ve kavramak

için ilk olarak otomatik sistemler kavramını

bilmemiz daha doğru doğru olacaktır. Otomatik

sistemler, daha önceden tanımlanmış adımları

takip ederek belirli fonksiyonları uygulayan

cihazlar, makineler veya robotlardır. Yetkinlikleri

programcıların belirlediği fonksiyon setleri ile

sınırlıdır.

Yapay Zekâ,

Derin Öğrenme ve LIDAR

Teknolojisi

Yapay zekâ; bir makinenin insan gibi

düşünebilmesi, kendi içinde ve diğer

makineler arasında veri aktarımı yaparak

veriyi muhakeme edebilmesi, veriler so-nucu

en verimli olan planı uygulayabilme-si,

yaratıcılık, planlama vb. gibi yetenekleri

sergileyebilme becerisidir. Zamanla bu yetenekleri

daha kolay ve doğru şekilde uygulayan

Derin Öğrenme ve LIDAR teknolojisi

gibi çığır açan teknolojiler de ortaya çıkmıştır.

Otonom sistemler ise bundan farklı olarak sahip

oldukları yapay zekâ algoritmaları sayesinde

kendi kararlarını alabilir. Veri setler-ini veya

simülasyon ortamlarını baz alarak zaman içinde

ideal davranışları öğrenip yetkin-liklerini

arttırabilir. Bir karar anında o karara etki eden

parametreleri göz önünde bulundurarak en doğru

kararı alabilme ve alınan kararı uygulayabilme

kabiliyetiyle otonom sistemler, verilen bir görevi

daha önceden tanımlanmış se-naryolarda da icra

edebilirler. Bu şekilde karmaşık bir sistemin

tasarlanabilmesi için çeşitli yollarla insan

zekasının taklit edilmesi gerekmektedir.

LIDAR, “Işık Tespiti ve Uzaklık Tayini” anlamına

gelen “Light Detection and Rang-ing”

sözcüklerinin kısaltmasıdır. 20.yüzyılın

başlarında ışık hakkında bilgimiz artın-ca

lazer teknolojileri gibi teknolojiler de

gelişmiştir. LIDAR teknolojisinde lazer ışınlarının

kullanılmasından dolayı lazer teknolojisi

ile iç içe bir sistemdir. 1960 yılında,

Theodore Maiman isimli bir Alman fizikçinin

lazeri keşfettikten 1 yıl sonra Hughes Aircraft

Company adlı bir havacılık şirketi LI-

DAR teknolojisini geliştirmiştir. Fakat LIDAR

1980’li yıllara kadar pek değer görmemiştir.

İTÜ DENARK

23

İTÜ DENARK

24

LIDAR teknolojisi RADAR teknolojis-ine

benzerdir fakat birbirinden farklı

mekanizmalara sahiptir. RADAR ’da radyo

dalgaları kullanılırken LIDAR ’da ise

lazer dalgaları kullanılır. Radyo dalgaları

her yöne yayılabileceğin-den dolayı

RADAR sistemleri sabit-tir fakat lazer

dalgaları sabit bir çizgide yayıldığından

dolayı LIDAR sistemlerinde sürekli

hareketli bir sistem kullanılır.

LIDAR’ın çalışması için aynı RADAR’da-ki

gibi gönderilen dalganın çarptığı yer ve

dalganın gidiş-dönüş süresi önemlidir.

RADAR’dan farkı lazer ışınları ile bu

işlemi yapmasıdır. Lazer ışığının çıktıktan

sonra geri yansıyıp dönmesinden geçen

süre sayesinde uzaklığı bulmak

mümkündür.

LIDAR, RADAR’a göre daha yakın mesafede

iyi çalışır, uzak mesafelerde

dezavantajlıdır. LIDAR’ın RADAR ’a göre

diğer dezavantajları daha pahalı olması,

kötü hava şartlarında ve ayna gibi yansıma

yapan cisimlere karşı kullanırken

veriminin düşmesi şeklinde sıralanabilir.

LIDAR teknolojisini farkında olmasak

da gündelik yaşamda sürek-li

olarak kullanıyoruz. Uçaklarda irtifa

hesaplanabilmesinde, otonom araçların

çevreyi algılayabilmesinde, elektrikli robot

süpürgelerde, cep telefonlarında (Ip -

hone 12’de kullanılmaya başlanmıştır.), 3

Boyutlu tarayıcılarda… vb. kullanılır.

OTONOM M GEMİLER

NASIL ÇALIŞIR?

IR?

Otonom gemilerdeki sistemler içlerinde bir

operatör gerektirmeyen uzaktan kumanda ile

kontrol edilebilen sistemlerden oluşur.

Otonom gemiler insansız olsa da her harekette

bir insan unsurunun olduğu açıktır. Otonom

gemiler söz konusu olduğunda, tüm paketin

boyutu çok büyüktür ve bu paketin

yapısı çok karmaşıktır. Birbirleriyle iletişim

kuran farklı cihazlar da birden çok alt

sisteme ve daha küçük varlıklara

bölünmüştür. Potan-siyel olarak, büyük bir

sistemin her parçası, insan hatasından

kaynaklanan bir veya daha fazla yazılım

hatasına sahip olabilir.

Bu nedenle, otonom gemi kontrol yazılımının

geliştirilmesi ve test edilmesi süreci kritik

öneme sahiptir. Kodlama aşamasında yaygın

olan yazım hataları ve insan dikkatsizliği

gibi basit insan hataları, yazılım geliştirme

çalışmalarında ortaya çıkabilir ve bu da

birden çok belirtiye sahip yazılım hataları-na

yol açabilir. Daha can sıkıcı bazı hata-lar,

zayıf ara yüz tasarımından ve gerçekçi

olmayan işletim algoritmalarından kaynaklanmaktadır.

Ancak bu tür yazılım hatalarının

en güzel yanı, açık ve kolayca düzeltilebilir

olmalarıdır. Yazılım ne kadar olgun

olursa, bu tür hatalar o kadar az olur, çünkü

yazılım yıpranmaz, yani eskime ned-eniyle

hata sayısı artmaz. En zor ve tehlikeli yazılım

hataları, özel durumlar ve algorit-malarla

ilgili olanlardır. Birçok deniz kazası, kötü

tasarlanmış 519 algoritmalarından

kaynaklanır ve istisnai durumlarda beklenmedik

tehlikeli operasyonlara yol açabilir.

Bu durumda sistemin nasıl davra-nacağını

kimse önceden bilemez. Bu tür yazılım

tasarım kusurlarıyla ilgili sorun, önceden

tespit edilmesinin zor olmasıdır. Yazılım

gereksinimleri tanımını yazan uz-man grup

tarafından istisnalar beklen-meyebilir. Bu

durumda sistemin çalışması, navigasyon

uzmanı olmayan bir yazılım mühendisinin

verdiği bir kararın sonucu olabilir. Bilgisayar

sistemlerine sorumlu-luk yüklenemez.

Sistemin yaptığını yap-masını sağlayan

insan yapımı bir yazılımdır.

ARAŞTIRMA

Sonuç olarak otonom gemilerin kontrol

sistemlerinde az çok tehlikeli yazılım hataları

oluşabilmektedir.

Karmaşık bir sistemin operatörünün bariz

güçlü yönleri esneklik ve yaratıcılıktır.

Beklenmedik durumlara uyum sağlama yeteneğinin

sistem güvenliği üzerinde olumlu

bir etkisi vardır, ancak daha önce tartışıldığı

gibi insanın uyarlanabilirliği, yani öğrenme

yeteneği de bir zayıflık olabilir. Bir yazılım

geliştirici için şaşırtıcı bir durumla ilgili

sorun, bunun tahmin edilemez olmasıdır.

Otonom gemiler için özellikle zor olan durumlar,

örneğin birden fazla ve eş zamanlı

sensör arızası veya gemiyi kasıtlı olarak

bozan iletişim ekipmanı arızaları (örneğin bir

grup korsan tarafından) olabilir. Bu tür

sena-ryolar, işleyişini etkileyen başka bir

insan faktörünü tanımlar. Önceden

programlanmış bilgisayar sistemleri,

olağandışı ve beklenmedik durumlara

(varsa) uyum sağlama konusunda sınırlı bir

yeteneğe sahiptir. Bu, köprü üstünde insan

navigasyonlu geleneksel gemilere kıyasla

otonom gemilerin bir zayıflığı olabilir.

Otonom gemiler için kontrol algoritmaları,

acil durum prosedürleri ve karar mantığı

tasarlanırken öngörülemeyen durumlarla

başa çıkma ihtiyacı dikkatlice

düşünülmelidir. Tam otonom gemiler deniz

taşımacılığında daha yaygın olarak

kullanılmadan önce, bu durumu yönetmenin

etkili yöntemlerinin tanıtılması ve test

edilmesi gerekmektedir.

Otonom gemilerin uzaktan kumanda

merkezinde insan faktörlerinin rolü, insanlı

gemilerin köprüsüne benzer. RC HMI’nın kullanıcı

merkezli tasarımı, kullanıcı hatalarını

en aza indirmek ve RC tekne güvenliğini en

üst düzeye çıkarmak için kritik öneme

sahiptir.

Sesli geri bildirim, kontrol merkezinde operatörler

tarafından gerçekleştirilen izlemeyi

iyileştirmenin başka bir yolu olabilir.

İnsan faktörleri genellikle insan hatasıyla

ilişkilidir. İnsan faktörlerinin olumlu yönleri,

insan yaratıcılığı ve beklenmedik durum-lara

uyum sağlama yeteneğidir. Bu esneklik

biçimi, güvertedeki insan güverte

zabitlerinin bir avantajı ancak bazen bir

dezavantajıdır. Öngörülemeyen durumlara

uyum sağlama konusunda benzer bir

yeteneğin olmaması, otonom gemilerin

potansiyel bir zayıflığıdır.

Otonom gemilerin kontrol sistemlerinde,

onları gelecekteki nakliye ihtiyaçları için

güvenli bir alternatif haline getirmek için

büyük bir esneklik bulunmalıdır. Otonom

gemiler üzerine genellikle İskandinav ve

Asya ülkeleri yatırım yapmaktadır. Fakat

son dönemlerde İstanbul Teknik Üniversitesi

(İTÜ) bünyesinde de bu alana yönelik önemli

çalışmalar yürütülmektedir.

İTÜ DENARK

25

ARAŞTIRMA

Geleceğin deniz ticaretinde vazgeçilemeyecek

gemilerinden biri olabilecek bu

prototip, geçtiğimiz sene yaz ayında (2021

Ağustos’ta) ilk kez suya indirildi. Prototip

geminin manevra ve uzaktan kontrol

denemeleri gerçekleştirildi. Yapılan testlere

bakıldığında kâğıt üzerinde hesaplanan

konuma ulaşılması ve rotadan sapmanın çok

minimal düzeylerde olması, prototipin geliştiricileri

dışında bütün otonom gemi üretmeyi

planlayanları da etkilemiş durumdadır.

GEMİLER İÇİN OTONOM

DÜZEYİ

İnsansız şekilde kullanılan gemilerin

düzeyini açıklamak amacıyla oluşturulmuş

tablo mevcuttur. Otonom düzeyleri seviye

olarak 0 ile 6 arası sınıflandırılmıştır ve en

düşük seviyeden yüksek seviyeye doğru

arttıkça insan müdahalesi azalmaktadır.

Otonom düzeyleri hakkında araştırma yapmış

ve istatistik oluşturmuş olan Lloyd’s Register

şirketinin tablosu aşağıdaki Tablo 1’deki

gibidir.

Testler İTÜ Gölet’te yapıldı. Prototip yaklaşık

4,5 metre uzunluğunda olmakla birlikte

bilgisayarda gerçekleştirilen simülasyon

testlerindeki gibi başarılı olduğu gözlemlendi.

Gerek projenin otonom sürüşü gerek ana makine

ve yardımcı makinelerin optimizasyonu,

büyük ticaret gemilerinde uygulamaya

geçilmesinin önünü açmış bulunmaktadır.

SVITZER HERMOD:

Dünyanın İlk Uzaktan

Kumandalı Gemisi

OTONOM M GEMİLERİN

GÜNCEL DURUMU

İTÜ DENARK

İTÜ DENARK

26

İSTANBUL TEKNİK

ÜNİVERSİTESİ (İTÜ)’NÜN

OTONOM GEMİSİ

Tuzla’da bulunan Sanmar Tersanesi, dünyada

bir ilke imza atarak uzaktan kumandalı

bir römorkör gemisi olan Svitzer Hermod’u

üretmiş ve suya indirmiştir. İşinde uzman,

tekne tasarımları yapmakta olan Robert Allan

tarafından tasarlanan römorkör aynı zamanda

LNG yakıtı ile çalışarak bir yeniliğe

daha adım atmış durumdadır. Böylelikle otonom

gemisi sınıfında olan bu gemi aynı zamanda

fuel oil (çift yakıtlı) gemi sınıfındadır.

ARAŞTIRMA

YARA BIRKELAND: Dünyanın

İlk Elektrikli Otonom Kon-

teyner Gemisi

Dünyanın ilk sıfır karbon emisyonlu otonom

konteynır gemisi olan Yara Birkeland

gemisinin gövdesi, Romanya’daki Vard

Braila Tersanesi’nde inşa edildi. Daha sonra

Norveç’in Horten limanına teslim edilmiştir.

2021 yılının Kasım ayında Oslo’ya giderek

gerçekleştireceği ilk seferini düzenleyen

gemi seferi başarıyla tamamlamıştır.

Baştan kıça uzunluğu 80 metre olan geminin

maksimum ulaşacağı hız 15 knot olarak

belirlenmiştir. 120 adet konteyner taşıyabilen

ve 3200 Deadweight ton olan Yara

Birkeland’ın pil kapasitesi ise 6.8MWh’dır.

ARES Shipyard ve METEKSAN Savunma’nın bir

araya gelerek oluşturduğu ortaklık ile Türkiye’nin

ilk insansız muharebe gemisi SIDA üretilmiştir. 11

metre gövde uzunluğuna sahip SIDA, aynı

zamanda 80 km/h hıza da ulaşabilmektedir.

UMTAS, L-UMTAS ve Ciri füzelerini barındıran ve

isabet olasılığı çok yüksek olan savunma aracı

400 km menzilden kullanabilmelerini de

sağlamaktadır. Hareket halind-eyken ateş

edebilme imkânı sağlayan yazılımı sayesinde

deniz durumu 5’te hassas lazer işaretleme ile

gerçek zamanlı atış imkânı sunan gemi, aynı

zamanda deniz durumu 6’da bile keşif yaparak

kendi kendine seyri yapabilmektedir.

OTONOM GEMİLERİN

AVANTAJLARI

Günümüzde kullanılan otonom olmayan gemilerin

günlük olarak yakıt ve makine gereksinimleri

dışında yapılan harcamalar, gemi

işletmeciliğinin maliyet listesini oldukça kabartmaktadır.

Gemilerin otonoma dönüşmesiyle bu

masraflar minimuma inecektir. Bunun yanında

otonom sistem yapısı gereği 5G teknolojisinin de

katkısıyla beraber veri alışverişi ve birikim-iyle

hiç seyir yapmadığı bölgelerde nasıl seyir

yapacağını bilerek seyredeceği için kılavuzluk

ve diğer liman insanına gerek duyulmayacaktır.

ULAQ SIDA: Türkiye’nin ilk

Muharip İnsansız

Gemisi

Otonom gemiler, sahip olacakları sistemlerle

yakıt ve diğer sarfiyatları maksimum

verimlilikle kullanacaktır.

Ekonomik olarak büyük yükümlük altına sokan

gemilerin çatışması olayı, otonom seyirle

etkisini minimuma indirecektir.

Gemi ile liman, gemi seyir halindeyken bile

sürekli nesnelerin birbiriyle iletişimi sayesinde

liman operasyon planı hazır şekilde gemi liman

operasyonlarını gerçekleştirecektir.

İTÜ DENARK

27

ARAŞTIRMA

Geminin yanı sıra bahsi geçen istasyon-da da

yangın ve benzeri sorunların orta-ya çıkması

ve veri aktarımının kesilmesi,

o geminin durumu hakkındaki güncel bilginin

kaybolması anlamına geliyor. İki uç

arasında oluşabilecek bir güvenlik açığı

da otonom gemideki bütün verilerin manipüle

edilebilecek olduğu riskini akla getiriyor.

Açık denizde bağlantı zayıf, veri fazla.

İTÜ DENARK

28

Seyir halindeki gemi, otonom olması sayesinde

seyirde boş vakit kaybı yaşamaksızın seyrini

tamamlayıp varış limanına alacağı yükü bile

hazır şekilde seyrini sürekli olarak gerçekleştirecektir.

Durumun böyle olması sayesinde,

gemiler ve limanlar minimum zamanda maksimum

verimlilik ilkesini sağlamış olacaktır.

Limanların otonoma dönüşmesi gemilere göre

daha hızlı olduğunu günümüz için söyleyebiliriz.Yakın

gelecekte iyi bir ivmeyle hızla yükselen

teknoloji, sektöre liman ve gemilerin otonom

olmasının kaçınılmaz olduğunu da göstermektedir.

Otonom gemilerin denizlere inmesiyle insanlığın

keşiflerine devam etmesi, denizler için

bir milat sayılacaktır.

Her ne kadar 21.yüzyıla kadar yapılan sefer

olmuşsa da denizlerin tamamının keşfi

gerçekleşmemiştir. Otonom gemiler ile bu

keşifler, deniz tabanlarından birçok farklı

deniz bölgesinde keşif yapacaktır. Petrol

ve doğalgaza bağımlı olan dünyaya, keşifler

sonucu enerji ihtiyacını karşılayacak

yeni kaynaklar sunması söz konusudur.

Denizler ve okyanuslar bilindiği üzere yer kabuğunun

ince yerleridir. Durumun böyle olmasıyla

sismik hareketlerin izlemesi, hatta

termal enerji üretimi için de otonom

gemilerin kullanılması daha avantajlı olacaktır.

OTONOM GEMİLERİN

DEZAVANTAJLARI

Teknik Aksaklıklar

Günümüzde teknik sorunlarının başında, gemideki

iletişimde aksaklıklar ve veri korunumu

geliyor. Uydular aracılığıyla karadaki istasyonlar

ile gemi arasındaki veri aktarımının

yetersiz olması, otonom gemilerin gelişimini

bir noktada kısıtlıyor.

Asıl mesele, verileri paketleyip güven-li bir

şekilde şifreleyerek istasyona ulaştırmak ve

bunu yaparken de iki taraf için de güvenlik

ile emniyeti azami sevi-yede tutmak.

Durumun dezavantajı ise bu kadar hassas

bir süreç içerisinde en ufak bir hatanın

büyük tehlikeler oluşturması.

İş İstihdamı

Teknolojinin gelişmesiyle birlikte güverte

ve makine personelinin yıldan yıla azalması,

otonom gemilerin piyasada tutunmasıyla

birlikte çok daha kritik seviyelere

gelebilir. Bütün işin makineler tarafından

yapıldığı bir gemide, en üst yönetim kademesinden

personellerin gemide bulunması

dahi iyimser bir yaklaşım olacaktır. Her ne

kadar bahsi geçen otonom araçların üretim

maliyetleri fazla olsa da personellerin gemide

bulunduğu süre boyunca oluşturdukları

masraflar, uzun vadede çok daha büyük

bir kalem haline gelecek. Ticari gemilerin

asıl odağı olan kâr etme gayesi, kaçınılmaz

bir şekilde istihdamın yok denecek

kadar az hale gelmesine sebep olabilir.

Etik Sorunlar

Otonom teknolojilerin iş sahasına sürülmesinden

önce, kriz anında makine tarafından

verilen kararların etik değerlerini tartışmak

esas olmalıdır. Güncel deniz hukukunun, denizdeki

her türlü kriz anında henüz en doğru

kararın ne olduğunu belirleyip belirlemediği

de tartışmaya açık konumda. Sonuç olarak

otonom geminin alacağı aksiyon, en az zarara

uğranılan senaryoya sebebiyet vermeli.

ARAŞTIRMA

Otonom Gemilere

Alternatif Yakıt Sistemleri

Otonom Gemilerde Rüzgâr

Enerjisi

Ticari gemiler arasında rüzgâr türbini

gücünü elektrik enerjisine çeviren sistemleri

kullananlar mevcuttur. Gemilere düzgün

bir biçimde entegre edilen yatay veya dikey

rüzgâr türbinleri ile gemi seyredebilecek

gücü üretebilmektedir.

Rüzgâr türbinlerindeki temel mantık, türbin

döndükçe oluşan kinetik enerjinin bir makine

vasıtasıyla elektrik enerjisine çevrilmesidir.

Pervaneler, rüzgâr gücünü dönme hareketine

çevirir ve bu dönme hareketi şaft sayesinde

üreteç (jeneratör) kısmına üretilir. Üreteç

kısmında bu hareket enerjiye çevrilir.

Otonom Gemiler de Güneş Enerjisi

Günümüzde bazı şirketler, gemiyi yürütmek

için güneş enerjisi kullanan sistemler

kullanmaktadır. Bu sisteme göre, güneş

enerjisini yakalamak ve elektrik enerjisine

dönüştürmek için “Fotovoltaik Panel (FV

Panel)” kullanılmaktadır. Fotovoltaik sisteme

göre, güneşten gelen fotonlar (ışınlar) FV

sistemine temas ettiğinde, önce panelin en

dış kısmında bulunan ve yüksek geçirgenlik

özelliğine sahip olan bir tabakadan geçer.

Daha sonra tabakadan içeriye ulaşan fotonlar,

fotovoltaik hücre içindeki alıcı “P tip yarı

iletken” katmanına ulaşır ve buradan elektron

kopartır. Kopan elektronlar verici özellikte

olan “N tip yarı iletken” tarafından alınır. Bu

sayede bir elektron akış hareketi başlamış

olur. Bu hareketin devamlılığıyla da güneş enerjisi

elektrik enerjisine dönüştürülmüş olur.

Yenilenebilir güneş enerjisi sistemi, temel

yakıt olarak kullanılacak olsa da bunun

yanında aktif olarak kullanılan yakıt tiplerini

kullanma veya bir başka alternatif enerji

sistemi yanında kullanma düşüncesi şu an da

hâkim düşüncedir. Bunun sebebi, güneş enerjisinin

sürekli olmaması ve güç ihtiyacını

tam manasıyla karşılayamayacak olmasıdır.

Hazırlayanlar

DOĞUKAN ERMİŞ

SAMED ATAMAN

M. EREN ÖCAL

HALUK İ. YENİKURTULUŞ

TOLGA ŞEN

ÖZCENUR ÖZBİLİCİ

ATAKAN BÖYÜKASLAN

ÖMER ŞİMŞEK

EMRECAN BAYRAKÇI

YUSUF NAMUSLU

VEYSEL BİTER

FATMA NUR BAYIR

İTÜ DENARK

29

RÖPORTAJ

Kıyı Emniyeti’nin İlk Kadın Römorkör

Kaptanı

Okulumuz mezunlarından Gizem TURAN

röportaj ekibimiz tarafından hazırlanan soruları yanıtladı.

İTÜ DENARK

30

Röportajımıza sizi tanıyarak Denizin en büyük zorluğu, psikolojik olarak

başlamak isteriz. Bize kendinizden bir ortamda uzun süreli kapalı kalmış olmanın

verdiği yalnızlık hissi ve hayatın akışına du-

bahseder misiniz?

yulan genel özlem hissidir çoğu kişi için. Hep

1988 İzmir doğumluyum, bir tanış vesilesiyle birileri yahut bir şeyler özlenir, inince yapılacaklar

listeleri birikir. Bu yüzden bizi iyi hisset-

haberdar olduğum okulumuzun 2012 mezunlarındanım.

2009 yılında ilk kısa deniz stajımda

keyifli bir gemi ve ekiple şanslı başlayarak

adım atmış oldum mesleğe, kendime bir şeyler

tiren, keyif aldığımız hobilerimizi ve alışkanlıklarımızı

ne kadar gemi hayatına adapte

edebilirsek, o kadar güçlü ve mutlu olabiliyoruz.

katıp geliştikçe daha çok severek devam ettim

şu zamana kadar. Konteyner ve tanker firmalarında

stajlarımı tamamladıktan sonra, kon-

Üniversite zamanlarınızdaki siz

teynerciliği kendime daha uygun bulduğum için

ile şimdiki siz arasında ne gibi

zabitlik dönemimi bu sektörde geçirdim. 2.kapfarklılıklar

var? Üniversite tertanlığımın

sonlarına kadar özel bir denizcilik fir-

cih dönemine dönme şansınız olsa

masında çalıştıktan sonra, yaklaşık yarım sene

tekrar bu bölümü tercih eder miy-

kadar tersane kaptanlığı görevi deneyimleyip,

diniz?

yepyeni bir iş alanı keşfettim. Daha sonrasında

şimdi de hâlihazırda devam ettiğim Kıyı Emniyeti

Genel Müdürlüğü bünyesindeki kurtarma gemilerine

kurum tarihindeki ilk kadın kaptan olarak

Okulda gemiye ön hazırlık olarak yetiştirildiğimiz

bir sistem sonrası üzerine birde

başlayarak farklı bir sektöre giriş yapmış oldum.

yıllar süren gemi hayatı da eklenince daha

Sizin de bildiğiniz üzere denizci-

despot bir karaktere dönüştüğümü söyleye-

lik dünyanın en zor meslekleri bilirim sanırım. Bir de yöneticiliğin verdiği et-

arasında kabul ediliyor. Denizde kiyle daha sabırlı, daha oturaklı, soğukkanyaşadığınız

zorluklara karşı mülı

davranabilen ve empati yapma yeteneği

cadele motivasyonunu nasıl buluy-

gelişmiş biri olmayı öğreniyorsunuz. Evet,

orsunuz?

bunların hepsi öğrenilebilen davranışlar.

RÖPORTAJ

166 yıllık köklü bir tarihe

dayanan Kıyı Emniyeti’nin ilk kadın

römorkör ikinci kaptanı olmak nasıl

bir duygu?

Tabii ki böyle bir kapıyı aralayabilmek çok

gurur vericiydi, aslında ben yalnızca işimi

yaptım hep, sadece kendime limit koymadım,

kararlarımı kalıplarla sınırlandırmadım.

Ticari filodan kaptanlık yapmak

ve Kıyı Emniyeti’nde römorkör kaptanlığı

yapmak farklı görev sorumluluklar

gerektiriyor. Siz iki sek-

törde de bulunmuş biri olarak bu

iki sektörün avantaj ve

dezavantajlarından bahseder

misiniz?

Bu mesleğin mutfağı kesinlikle ticari gemiler,

iş orada öğreniliyor, orada uluslararası bir

rekabet piyasasında regülasyonların sürekli

takibi ve ekip çalışmasıyla yürüyen bir işleyiş

var. Uzun süreli kaldığın o gemiyi sahiplenme

ve her şeyinden sorumlu olma hissi var, o havayı

mutlaka solumak lazım. Ama römorkör

tarafında da ‘gemi kullanmak’ kavramının hakkı

veriliyor tam olarak, çok keyifli, bir aleti her türlü

durumda, her koşulda kontrol edebiliyor olmanın,

o hâkimiyet hissinin verdiği bir tatmin var.

Ticari filodan Kıyı Emniyeti’ne

geçişte ticari filoda çalışırken sa-

hip olduğunuz bilgi ve tecrübe

yeterli oldu mu? Kıyı Emniye-

ti’nde römorkör kaptanı olarak

çalışabilmek için ekstra eğitimler

aldınız mı?

Deniz birikimlerimle kuruma başladım,

başladıktan sonra kurumsal hizmet içi

eğitimler ve bende mevcut sertifikalar yeterli

olduğundan bizden büyük abilerimizin

aktardıklarıyla geliştirdim kendimi.

Kıyı Emniyeti römorkörlerinde

vardiya sistemi ve çalışma saatleri

hakkında bilgi verebilir misiniz? İçin

ekstra eğitimler aldınız mı?

Kurumdaki çalışma sistemi gemi içinde icra

edilen göreve göre değişiklik gösteriyor, fakat

ortak nokta tüm personelin vardiyalı çalışıyor

olması. Her gemide olduğu gibi burada da belirli

çalışma saatleri yok tabi, kurum filosundaki

römorkörler acil durum kurtarma gemisi

oldukları için gece gündüz hazır durumdalar.

İTÜ DENARK

31

RÖPORTAJ

Römorkörde mürettebat kaç

kişiden oluşuyor? Ve mürette-

battaki zabit kadrosunun görev

ve sorumlulukları ticari filodaki

zabitlerle benzerlik taşıyor mu?

Gemi tipine göre değişiklik göstermekle birlikte,

genel olarak faal olan römorkörlerimiz

8 kişilik bir ekiple idare edilebiliyor.

Şimdiye kadar birçok kurtarma

operasyonuna katıldınız bunlar

arasında sizi en çok etkileyen

hangi olaydı?

Bizlere geleceğin zabit adayları

kardeşlerinize vermek istediğiniz tavsi-

yeler nelerdir?

Zamanla her biriniz bu çok özveri gerektiren

mesleğin farklı dallarında meslektaşlarımız

olarak karşımıza çıkacaksınız bir yerlerde. Ben

içinde bulunduğunuz iş ortamınızda tam yetkin

olmak için elinizden geleni yapmanızı, yeni

şeyler denemekten çekinmemenizi, hayatın

akışına açık olmanızı tavsiye edebilirim kendi

tecrübelerimden yola çıkarak. Ne kadar farklı

koşul denerseniz, o kadar fikir sahibi olursunuz.

Şimdiden hepinize bol şans diliyorum…

SİZİN SESİNİZ

Her operasyon yeni bir durum, farklı bir senaryo

ve yeni bir tecrübe aslında. Tabi kurtarma

demek genel olarak karşı tarafın

panik içinde olduğu, çoğu zaman zor durumda

kaldığı, tehlike oluşturabilecek acil durumları

içeren bir akış demek. Dolayısıyla benim en

etkilendiğim, bu koşullarda dahi sakinliğini koruyarak

gemisini kendi kurtarmak için uğraşan

kaptanların olduğu operasyonlar oluyor.

Röportaj ekibi:

Ayşe Gül AYERDEM

Sena Tuğçe KANBERK

İTÜ DENARK

İTÜ DENARK

32

Maximus 1 adlı gemide Çanakkale girişinde iken fenalaşan Kapt. Ufuk Nazlı hayatını kaybetti.Kendisine

Allah’tan rahmet, kederli ailesine ve yakınlarına baş sağlığı dileriz.

İTÜ Denizcilik Fakültesi (YDO) Mezunları Derneği (DEFAMED), Güverte 2007 mezunu 1.

Zabit Selçuk Elibol’un çalıştığı Matilda Oldendorff adlı gemi Çin’in Tianjin Limanı’nda

iken liman yetkililerinin kovid bahanesiyle izin vermemesi nedeniyle draftı ölçmek için

çarmıhı kullanmak isterken düşüp hayatını kaybetti. Kendisine Allah’tan rahmet, kederli

ailesine ve yakınlarına baş sağlığı dileriz.

TKKD’nin eski başkanlarından YDO 1967 Güverte mezunu Baş Kılavuz Kaptan Şükrü Arık

vefat etti. Kendisine Allah’tan rahmet, kederli ailesine ve yakınlarına baş sağlığı dileriz.

YDO 1967 Güverte mezunu emekli Kılavuz Kaptan Dündar Erkmen vefat etti. Kendisine


YDO 1978 Makine mezunu Sinan Konca’nın babası Memduh Koca hayatını kaybetti.

Kendisine Allah’tan rahmet, kederli ailesine ve yakınlarına baş sağlığı dileriz.

İMEAK Deniz Ticaret Odası eski Meclis Üyesi armatör Halis Kalkavan hayata veda etti.


Türk denizcilik STK’larının önemli isimlerinden, Vento Denizcilik Genel Müdürü Baş

Mühendis Mustafa Teoman Akyol’un ablası vefat etti. Kendisine Allah’tan rahmet,

kederli ailesine ve yakınlarına baş sağlığı dileriz.

YDO 1979 Güverte mezunu Kapt. Arcan İsmier hayatını kaybetti.


YDO 1994 Güverte mezunu Doç. Dr. Yusuf Zorba’nın babası Mahmut Zorba vefat etti.


YDO 1952 Güverte mezunu Kıdemli Kapt. Altay Altuğ hayatını kaybetmiştir. Kendisine


İTÜ Denizcilik Fakültesi 2011 Güverte mezunu Yücel Ulaşkın hayatını kaybetmiştir.


33

MAKALE

Denizcilik Psikolojisi

İTÜ DENARK

34

Denizcilik Psikolojisi, psikoloji biliminin

ilkeleri doğrultusunda denizcilik sektöründe

çalışan insan davranışı ve çevresiyle

olan ilişkilerini ve etkileşimlerini inceleyen,

alana uygun uyarlamalar yapan ve

geliştiren bir psikoloji alt dalıdır. Denizcilik

Psikolojisi Derneği ise bünyesindeki denizciler

ve psikologlar ile denizciliğin kendine

has, benzersiz yapısından kaynaklanan zorlayıcı

durumlar sonucundaki eksikleri minimize

etmek, denizciliğe özgü fiziksel ve psikolojik

stres faktörleriyle etkili bir şekilde

başa çıkmayı sağlamak, bilimsel veri üretmek,

denizcilerin psikolojik iyi oluşlarını

desteklemek ve doğrudan doğruya insan

doğasının sınırlarını zorlamasıyla bilinen

bu meslek hakkında hem denizcilik hem de

psikoloji alanında farkındalık yaratmak için

gönüllülük esaslı çalışan bir topluluktur.

Günümüz iş endüstrisinde, birçok sektörde

olduğu gibi denizcilik sektöründe de ‘kazalarda

insan faktörü’ denilen bir olgu gelişmiştir.

İsminden de anlaşılacağı gibi bu söylem;

denizcilikte yaşanan kazaları, sorunları,

gecikmeleri, maddi ve manevi kayıplar gibi

olumsuz gelişmelerin kaynağındaki insan

faktörünü araştırmayı hedefler. Teknolojik

gelişmelerle birlikte bu bilgileri istatistiki

açıdan gün yüzüne çıkarmak oldukça kolaylaşmıştır.

Ancak literatüre bakıldığında; insan

faktörlü kazaların araştırmalarının sayıları

artmasına rağmen, denizcilik sektöründeki

çalışanların yaşadığı psikolojik zorlukların

yeteri kadar incelenmediği görülmektedir.

Oysa ki sektörün getirdiği fizyolojik

ve psikolojik zorlukların aşırılığı, bu

araştırmalarda açık bir şekilde sunulmaktadır.

Doğası gereği denizcilik

mesleğinin birçok açıdan zor olduğunun

kabulü, geleneksel yapıya dayanan işleyiş

sistemi, diğer mesleklere nazaran

çok daha az bilinen, izole bir meslek dalı

olması gibi nedenlerle, denizcilik sektörünün

farklı kademelerinde çalışan

bireylerin özellikle psikolojik iyi oluşları

oldukça geri planda tutulmuştur. Bu

konuda Türkiye’ de yapılan akademik

çalışmalar oldukça kısır kalmış olmuş,

literatürün zayıflığı göze çarpmaktadır.

Gemi içerisinde; izole yaşam şartları,

zorlu iş koşulları, düşük yaşamsal

standartlar gibi durumlarda aylarca

yaşayan, farklı kültürel birikime sahip

ve farklı eğitim seviyelerinde bulunan,

birbirinden ayrı karakterlerdeki insanların,

aylarca birlikte yaşamak zorunda

olduğunu düşündüğümüzde, çokça

problemin çıkacağını öngörmek pek

de zor olmasa gerek. Yapılan araştırmalar

göstermiştir ki; denizcilerin ruh

sağlığına ve refahına zarar veren faktörler

arasında, izolasyon, yalnızlık,

gemilerin fiziki koşulları, aileden uzak

kalma, iş yeri zorbalığı, uzun sefer

süreleri gibi birçok kök neden vardır

(Melbye ve Carter, 2017; Iverson, 2012;

Swift, 2015; Samspson ve Ellis, 2019).

MAKALE

Kurucu üyelerinden biri olarak yer aldığım

ve bir denizci olarak içinde bulunmaktan

gurur duyduğum Denizcilik Psikolojisi

Derneği olarak; tüm denizcilerin psikolojik

iyi oluşlarını desteklemek, bu alanda

çalışmalar yürütmek, durumun öneminin

ve anlamının kamuoyunda ki farkındalığını

artıracak faaliyetlerde bulunmak, sektör

ihtiyacına yönelik çalışmalarla Türk

denizciliğini ileri bir seviyeye taşımak ve

yazı boyunca üstünde durmaya çalıştığım;

Bu nedenlerden bazıları denizciliğin tabiatıyla

bağdaştırılabilecekken, bazıları ise direkt veya

dolaylı olarak bu zorlu koşullarda yer edinmeye

çalışan insan faktörünün ortaya çıkarmış

olduğu sorunlardır. Dünya denizciliğinin

genelinde, bu sorunlar denizcilerin hayatını

olumsuz etkilemeye devam etmektedir. Her

ne kadar ruh sağlığına zarar veren bu nedenler

belirgin olarak ortaya çıkmaya başlasa da,

çözüm yolları için atılmış adım sayısı çok azdır.

ITF ve Yale üniversitesinin 2016 yılında yayınlanmış

bir çalışmasında bu durum çarpıcı bir

şekilde sunulmaktadır. 1572 denizci içerisinde

yapılan çalışmada, katılımcıların %28’inde

anksiyete veya depresyona rastlanmıştır.

Aynı çalışmanın devamında, anksiyete veya

depresyon raporlayan denizcilerin %35’i

kimseden yardım istemediği tespit edilmiştir.

Başka bir deyişle; her 10 denizciden

3’ü gemide çalıştığı süreler içerisinde en az

bir psikolojik sorun yaşıyor ve bu kişilerden

en az 1’i bu durumdan kimseye bahsetmiyor.

alandaki bilimsel çalışmaların azlığından

yola çıkarak, denizcilik psikolojisi

kapsamına giren bilimsel araştırmaların

ortaya çıkması, yürütülmesi,

geliştirilmesi ve tamamlanması gibi aşamalarında

ilgili kişilere destek sağlamak en

önemli amaçlarımız arasında yer almaktadır.

Umuyoruz ki; bu konuda bizim gibi

düşünen ve hisseden bir çok destekçimizle,

kısa bir süre içerisinde denizcilerin

sesi olmaya başlayacağız..

Denizcilik Psikolojisi’ne olan ilgilerinden

ve desteklerinden dolayı öncelikle

İTÜ Deniz Araştırmaları Kulübüne,

yazının hazırlanmasındaki süreçte katkı

sağlayan Denizcilik Psikolojisi Derneği

sosyal medya sorumlularından İTÜ Denizcilik

Fakültesi, DUİM öğrencisi Oğuzhan

Kartal’a teşekkürlerimi bir borç bilirim..

Kpt. Gökhan AYAZ

ITÜ Denizcilik Fakültesi/2015

Denizcilik Psikolojisi Topluluğu

Kurucu Üyesi

Üstelik depresyon veya anksiyete yaşayan

denizcilerin önceki yıl yaralanma veya

hastalık bildirme oranı daha yüksek çıkmıştır

(Lefkowitz ve Slade, 2019). Durumun

ehemmiyetini anlamak açısından oldukça

etkileyici bir çalışma olsa da; denizcilik alanında

yapılan ve denizcilerin psikolojik iyi

oluşunu sorgulayan araştırmaların azlığı

oldukça göze çarpmaktadır. Bu kapsamda

yapılacak bilimsel araştırmalara, denizcilik

sektörünün ve denizcilerin ihtiyacının

çok fazla olduğunu söylemek yanlış olmaz.

İTÜ DENARK

35

HABERLER

SEKTÖRDEN HABERLER

ULAQ’IN İNSANSIZ SAVUNMA BOTU

GELİŞTİRİLDİ

Türkiye’nin ilk Silahlı İnsansız Deniz Aracı (SİDA)

ULAQ, 12,7mm’lik Uzaktan Kontrollü Silah Sistemi ile

donatıldı.

Meteksan Savunma ve ARES Tersanesi iş ortaklığıyla

geliştirilen Türkiye’nin ilk SİDA’sı ULAQ, bilindiği gibi

ilk atış testini Mayıs 2021’de başarıyla gerçekleştirdi.

Roketsan üretimi CİRİT Lazer Güdümlü Füze Sistem

ile gerçekleştirilen atış testi sırasında ULAQ, salvo

şekilde iki adet CİRİT Füzesi ateşlemiş ve hedefini

başarılı bir şekilde imha etmişti.

SİDA’nın ardından ULAQ İnsansız Deniz Aracı’nın Denizaltı

Savunma Harbi (DSH) ve Elektronik Harp (EH)

gibi farklı konfigürasyonları geliştirme çabalarıyla

devam eden Meteksan Savunma ve ARESA Tersanesi,

son olarak ULAQ’a 12.7mm çapında Uzaktan Kontrollü

Silah sistemini yerleştirdi. Bu konfigürasyonun ardından

deniz aracına “ULAQ Üs/Liman Savunma Botu”

adı verildi.

MSC BREZİLYALI BİR KOTEYNER HATTI

SATIN ALDI

MSC’nin Brezilyalı konteyner hattı olan Log-In – Logistica

Intermodal S.A.’nın %67’sini satın alması, 14.000TEU

kapasite artırarak MSC’yi Maersk’in hemen üstüne

çıkardı.

TÜRKİYE, ULUSLARARASI

DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ KONSEYİNE

YENİDEN ÜYE OLDU!

Dışişleri Bakanlığı, 10 Aralık Cuma günü Londra’da

düzenlenen IMO’nun 32. Genel Kurulu

İTÜ DENARK

İTÜ DENARK

36

Log-In – Logistica Intermodal S.A. yönetim kurulu, MSC

tarafından şirketteki %67 hissenin yaklaşık olarak 500

milyon dolara bir teklifte satın alınmasını onayladı.Log-

In’in hizmetinde olan, ilerleyen zamanlarda iki tanesi

eklenilmek üzere aktif olacak 9 gemi olması planlanıyor.

Öte yandan MSC’nin satın almış olduğu 15.462 TEU ile

birlikte toplam TEU sayısı 4.271.634 TEU’ya ulaşarak,

4.264.054 TEU’ya sahip Maersk’i geride bırakıyor

ve dünyanın en büyük konteyner operatörü olmayı

başarıyor.

sırasında gerçekleştirilen seçimlerin ardından

Türkiye’nin yeniden IMO yürütme organı

olan Konsey üyeliğine C kategorisinden

seçildiğini açıkladı.

Türkiye’nin ilk kez aday olduğu 1999’dan itibaren

iki yılda bir yapılan bütün Konsey

seçimlerinde üye olduğu aktarıldı. Ülkemiz,

2022-2023 dönemi Konsey üyeliği için yapılan

seçimlerde 12. kez IMO Konseyine seçilerek

dünya denizciliğinde söz sahibi olmaya devam

ediyor.

HABERLER

MENTÖRLÜK VE

ETÜT MERKEZİ

AÇILDI

İTÜ Denizcilik Fakültesi ve İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunları Derneği tarafından oluşturulan Mentorluk

ve Etüt Merkezi düzenlenen törenle açıldı.

Rektörümüz Prof. Dr. İsmail Koyuncu, Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Durmuş Ünüvar, İMEAK Deniz

Ticaret Odası Meclis Başkanı Kapt. Salih Zeki Çakır, Türkiye Denizcilik Federasyonu Yönetim Kurulu

Başkanı Kapt. Arif Bostan, Türk Loydu Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu, denizcilik STK’larının ve

önde gelen denizcilik firmalarının temsilcilerinin hazır bulunduğu törende, İTÜ DEFAMED Yönetim Kurulu

Başkanı Kapt. Ufuk Teker, Mentorluk ve Etüt Merkezi’nin denizcilik eğitiminin ve mesleğinin vazgeçilmezi

olan kardeşlik duygusunu pekiştireceğini vurguladı.

Prof.Dr. Özcan Arslan, İTÜ’nün uluslararası alanda yapmış olduğu proje ve çalışmalarla önemli

başarılara imza attığını dile getirerek şu eklemelerde bulundu: “Denizcilik eğitimi hem maliyetli hem de

güçlü altyapı gerektiren bir eğitim süreci. Öğrencilerimizin iyi eğitim almaları adına bizler elimizden geleni

yapıyoruz. Altyapımızı güçlendirmek adına çeşitli adımlar atıyoruz. Fakültemizde yenileme çalışmaları

yapıyoruz. Son zamanlarda, paydaşlarımızın katkılarıyla yeni binalarımızı fakültemize kazandırdık.

Bundan sonra fakültemizin eğitim standardını daha yukarı çıkartmamak için hiçbir sebep göremiyorum.

Bu asgari müşterekleri sürdürmek lazım. Ötesinde de yine DTO da tarihte olmadığı kadar fakültemize

maddi destek sağlamıştır ve bundan sonra da sağlanacağını düşünüyorum. Bu anlamda da oda yönetimimize

teşekkür ediyorum. Bu kaynakların adil paylaştırılması yönünde gayret sarf edilmektedir. Bu da

taktire şayandır, bunun da zaman içinde neticelerini inşallah göreceğiz.”

DENİZ TAŞIMACILIĞINDA REKOR

FİYAT ARTIŞI

24 Şubat 2022 günü başlayan Ukrayna-Rusya

Savaşı’nın küresel etkilerinden

biri de denizcilik sektörü üzerine oldu.

Taşımacılıkta artan risk ve yakıt fiyatları,

deniz taşımacılığında rekor yükselmelere

sebep oldu.

Bir ay içinde yaşanan fiyat artışı oranı ise

%2,70 olarak gözlemlendi. Limanlarda

yaşanan sorunlar, yakıt fiyatlarındaki artış,

önemli deniz taşıma filolarının pazardan

çekilmesi fiyatlarda her geçen gün artışa

neden oluyor.

İTÜ DENARK

37

HABERLER

DENİZ TAKSİ SAYISI 25’E ULAŞTI

Yerli ve milli olanaklarla üretimi tamamlanan

Deniz Taksilerinin sayısı artırılıyor. 10 araçla

hizmete giren yeni şehir ulaşım araçlarının

sayısı, Haliç Tersanesi’nde üretilip filoya

katılan 15 taksiyle beraber 25’e ulaştı.

İstanbul’da yaşayan kuş türlerinin isimleri

verilen Deniz Taksiler, 50 farklı nokta ve

iskelede hizmet veriyor. Şehir Hatları’nın

46 iskelesinin yanı sıra Galataport İstanbul,

Haliç Kongre Merkezi, İstinye Tekne Park ve

Tarabya Tekne Park yolcu alım noktalarında

yolcularla buluşuyor.

7/24 İBB Deniz Taksi uygulamasıyla

çağrılabilen araçların toplam yolcu

kapasitesi 10.

ARAS DENİZCİLİK, ‘’ARVİN’’ İÇİN

ÇIKARMA OPERASYONUNA BAŞLADI

Aras Denizcilik ve Sualtı Hizmetleri Ltd.

RUS İŞGALİ VE KARADENİZ

İTÜ DENARK

İTÜ DENARK

38

Şirketi 17 Ocak 2021 günü kötü hava koşulları

nedeniyle batan 114 metrelik, kuru yük

gemisi olan ve 12 kişilik personelden 6’sı

kurtarılan “ARVIN” isimli gemiyi çıkarmak

için çalışmalarına başladı.

Aras Denizcilik ve Sualtı Hizmetleri Ltd.

Şirketine ait Tripot Vinç çalışmalara başladı.

Operasyonda 5’i gemi personeli, 10’u sektörün

uzmanı dalgıçlardan olmak üzere toplam

15 personelin yaklaşık 3 ay çalışacağı

belirtildi.

24 Şubat 2022 tarihinde Putin’in ‘Ukrayna’nın askerden

ve Nazizm’den arındırılması’ gerekçesiyle

başlattığı ve hakkındaki ilk raporlar ışığında 2. Dünya

Savaşı’ndan sonra Avrupa’daki en büyük konvansiyonel

savaş operasyonu olarak nitelendirilen

Rusya’nın Ukrayna işgali, Karadeniz bölgesindeki

deniz ticaretinde aksaklıklara ve endişelere yol açmaya

devam ediyor. Denizcilik Genel Müdürlüğü’nden

yapılan açıklamada, “Karadeniz’in kuzeyinde

yaşanan son gelişmeler dikkate alınarak; Azak Denizi

limanları ile Ukrayna ve Rusya Federasyonu’nun

Karadeniz limanlarına uğrayacak ve bu limanların

açıklarında seyredecek Türk bayraklı gemilerin ISPS

Kod Güvenlik Seviyesi 3’e çıkartılmıştır.” Denildi

ARAŞTIRMA

DENİZDEKİ BÜYÜK

TEHLİKE: MÜSİLAJ

Müsilaj, fitopilankton denilen pek çok bitki

türü ve belirli mikroorganizmaların biyolojik

ve kimyasal birçok koşul ile birlikte oluşturduğu,

jelatinimsi/ sümüksü yapıdaki kalın bir

oluşumdur ve deniz salyası olarak da bilinmektedir.

Bu oluşumdaki bakteriyel aktivite

oldukça fazladır ve bu yüzden denizdeki canlı

yaşamına olumsuz etkilere neden olmaktadır.

Ayrıca müsilaj oluşumuna neden olan mikroorganizmalardan

biri de polar bir glikoprotein

ve bir ekzopolisakkaritten oluşan protistlerdir.

Bunlar da müsilajın hareket yönüne ters

olarak hareket eder ve bu durum da müsilajın

etkinliğini arttırır. Az da olsa kimyasal koşullardan

etkilense de organik bir oluşum olan

müsilaj, hızla yayılan ve saran bir dokudadır.

Denizlerde ve okyanuslarda müsilaj

görülmesi aslında normal ve doğal olan bir

olaydır. Endişelenmeye sebep olan ise müsilajın

yoğunluk derecesidir. Ayrıca müsilaj, açık

denizlere istinaden kapalı denizlerde daha sık

görülmektedir.

İTÜ DENARK

39

ARAŞTIRMA

MÜSİLAJIN OLUŞUM NEDENLERİ

NELERDİR?

Müsilajın yayılmasının üç ana sebebi

1Deniz suyu sıcaklığının yüksek

olması

2Ortamda sınırlayıcı besin elementleri

olan azot ve fosforun

bol bulunması

3İklim değişikliğine de bağlık

olarak denizde yaşanan

durgunluk.

Azot ve fosfor miktarının artması ise denize dökülen

kimyasal atık ve maddelerle meydana gelmektedir.

Günümüzde halen arıtma tesisi kullanmayan yerler

oldukça bu sorun daha da artacaktır. Denizdeki

durgunluk da aslında iklim değişikliğiyle birlikte

meydana gelen sıcaklık artışına bağlı olarak oluşmaktadır.

Denizde durgunluğun olması müsilajın

bir yerde toplanmasına ve giderek o yoğunlukla

dağılmasına neden olmaktadır. Rüzgâr, denizde

gelgit yaratarak müsilajın bir yerde toplanmasından

ziyade küçük yoğunluklarla dağılmasını sağlayarak

olumsuz etkilerini de ortadan kaldırır.

MARMARA DENİZİNDEKİ

MÜSİLAJIN TEHLİKELİ BOYUTU

Bugünlerde ciddi bir ekolojik yıkımla karşı karşıya

kalan Marmara Denizi, büyük çapta bir müsilaj

sorunu için gerekli olan üç şartı da sağlamış

ve bünyesinde bulundurduğu deniz canlıları ile

etrafında yaşayan canlı popülasyonu için bir tehdit

haline gelmiştir. Yüzeyde gördüğümüz kirliliğin,

buz dağının sadece gözüken kısmı olduğu

düşünüldüğünde, gereken tedbirlerin alınmadığı

her dakika bu tehdidin boyutunun daha da artacağını

düşünmek yanlış olmaz. Yanda Marmara

Denizi’nde yaşanan müsilaj sorununun nedenleri

3 ana başlık altında incelenmiştir

İTÜ DENARK

İTÜ DENARK

40

Öncelikle şunu açıklamak gerekir ki belirtilen bu faktörlerin

yeteri kadar olanı denizdeki biyolojik üretimin

devamlılığı açısından oldukça önemlidir fakat yeteri

kadardan fazla olması bu üretimin tükenmesine kadar

bir yıkım meydana getirebilir.

Bu faktörlerin etkilerini açıklamak gerekirse;

deniz suyu sıcaklığının artması iklim değişikliğine bağlı

olarak meydana gelen bir durumdur. İklim değişikliğine

bağlı olarak meydana gelen sıcaklık değişimlerinin en

fazla denizleri, okyanusları ve buzulları olumsuz manada

etkilediğini söylersek de yanlış olmaz. İnsanlar

olarak dünyamıza verdiğimiz küçücük bir zararı bile

karşılıksız bırakmayan doğaya karşı da daha hassas ve

duyarlı davranırsak aslında bu tür sorunlarla bu denli

karşılaşmayız.

Deniz suyu sıcaklığının artması da denizde yaşayan bazı

mikroorganizmaları yoğun bir şekilde harekete geçirerek

sümüksü yapının oluşumuna neden olurlar.

ARAŞTIRMA

KİRLİLİKTEN DOLAYI OLUŞAN

AZOT-FOSFOR YÜKÜ

Marmara Denizi’nin sıcaklığının artmasındaki asıl

faktör ise küresel boyutta yaşanan iklim değişimi

krizidir.

Müsilaj oluştuktan sonraki süreç ise tam bir kısır

döngüdür. Müsilajın yüzeyde 10 santimetreye kadar

oluşturduğu tabaka deniz suyuyla atmosferin

ilişkisini kesip suyu ısıtarak altındaki oksijenin

bitmesine neden olmaktadır. Bu durumun bir

diğer sonucu ise yaşamını ve üremesini kıyı bölgelerde

gerçekleştiren canlıların neslinin tükenmesidir.

Ekolojilerde tek bir basamağın yok olması

bile tüm besin zinciri derinden etkileyeceği

düşünüldüğünde müsilajın etkilerinin lokal düzeyde

olmaması oldukça normaldir.

Marmara Denizi’ndeki kirliliğin en büyük sebebi ise

derin deniz deşarjı veya doğrudan deşarj ile Marmara’ya

verilen evsel, endüstriyel ve tarımsal atıklardır.

Yeterince arıtma işlemine tabi tutulmayan bu atık sular

Marmara Denizi’ne genelde derin deniz deşarjı

yöntemi ile verilmektedir. Yeterince arıtma işlemine

tabi tutulmadığında pek bir işe yaramayan bu yöntemle

sadece dışarıdaki görüntü kurtarılmakta ve halının

altına süpürülen toz misali denizdeki canlılar üzerinde

pek bir fayda sağlanmamaktadır.

İKLİM DEĞİŞİKLİĞİNE VE

BULANIKLIĞA BAĞLI SICAKLIK

ARTIŞI

Marmara bölgesi, 1970 yılından beri iyice

sanayileşmiş ve buna bağlı olarak da nüfusu artmıştır.

Bu büyümeye karşın denize atılan atık miktarı da nüfus

artışına paralel olarak artış göstermiş, Marmara

Denizi’nde bulanıklığa sebep olmuştur. Bulanıklıktan

kaynaklı olarak da deniz daha fazla ısı absorbe etmeye

başlamış ve denizin ısınmasına sebep olan

faktörlerden biri olmuştur. Marmara Denizi’nin sıcaklığının

artmasındaki asıl faktör ise küresel boyutta

yaşanan iklim değişimi krizidir. Marmara bölgesi, 1970

yılından beri iyice sanayileşmiş ve buna bağlı olarak

da nüfusu artmıştır. Bu büyümeye karşın denize atılan

atık miktarı da nüfus artışına paralel olarak artış göstermiş,

Marmara Denizi’nde bulanıklığa sebep olmuştur.

Bulanıklıktan kaynaklı olarak da deniz daha fazla

ısı absorbe etmeye başlamış ve denizin ısınmasına sebep

olan faktörlerden biri olmuştur.

MARMARA DENİZİNİN ÖZEL

JEOLOJİK DURUMUNDAN DOLAYI

YAŞANAN DURGUNLUK

Marmara Denizi’nin her iki yönündeki boğazlar

3 büyük çukurlu denizde boğumlanma yarattığı

için denizlerin özelliklerini Marmara Denizi’nde

de görülmesini engellemektedir. Farklı tuzluluk

oranlarına sahip iki denizin sularını barındıran

Marmara bu sebeple iki katmanlı yapıya sahiptir.

Bunlardan üstteki düşük yoğunluklu

Karadeniz suyu alttaki ise yüksek yoğunluklu

Akdeniz suyudur. Üst katmandaki deniz suyu sıcaklığı

değişmekte iken alt katmandaki sıcaklık

sabit kalmaktadır. Bu iki katmanlı yapı nedeniyle

de dikey yönlü karışım olmamakta ve sirkülasyon

oluşmamaktadır.

İTÜ DENARK

41

ARAŞTIRMA

MÜSİLAJIN GEMİ MAKİNE

SİSTEMLERİNE ETKİSİ

SEA CHEST

Gemiler yük aldıkları zaman ya da boşalttıkları

zaman dengeye ihtiyaç duyarlar. Bu dengeyi deniz

suyu ile sağlarlar. Gemilerin deniz suyu aldıkları

kısma sea chest denir. Gemilerde genellikle alçak

ve yüksek olmak üzere iki tane sea chest bulunur.

Geminin durumlarına göre kullanımları farklılaşır.

Eğer kirli bir denizde bu operasyon yürütülüyorsa

sea chest filtreleri hızla kirlenecek ve ekstra bir

operasyon yükümlülüğü doğacaktır. Bu nedenle

müsilajın bulunduğu bir ortamda hiçbir denizci balast

operasyonu yapmak istemeyecektir.

Bu iki sisteme ilave olarak hava kompresörleri,

refrigeration sistemler, hava kuleri ve kazan gibi

sistemler içinde bu iki sistem kullanılmaktadır.

Isınan tatlı su deniz suyu ile karıştırılmadan plakalar

arasında ısı alışverişi yöntemiyle soğutulmaktadır.

Burada kullanılan deniz suyu geminin seyir

esnasında bulunduğu bölgeden alınmasına dayanır.

Bu nedenle geminin seyir yaptığı bölgedeki

deniz suyu sıcaklığı ve kirlilik düzeyi çok önemli bir

etken olarak karşımıza çıkmaktadır. Kirlilik oranı

yüksek bir denizde seyredilirken cooler filtreleri

tıkanıp gerekli soğutma işlemeni yeterince yapamaz

ve geminin seyrini etkileyecek durumlara yol

açmaktadır. Bu nedenle müsilaj gemi makinelerini

doğrudan etkiler

MÜSİLAJ PROBLEMİ İÇİN ALINMASI

GEREKEN ÖNLEMLER

Marmara Denizini çevreleyen tüm

alanlarda sanayi ve tarım kaynaklı

besin yüklerinin azaltılması için

hızlı ve etkin önlemler alınmalıdır.

EVAPORATÖR

Bu sistemler gemide ihtiyacımız olan tatlı suyun

sağlanmasında kullanılan sitemlerdir. Deniz

suyunu tatlı suya çeviren gemi yardımcı makineleridir.

Bu makineler genellikle temiz sularda

devreye alınır kirli bir denizde devreye almak içme

suyu kalitesinde ciddi bir düşüşe neden olacaktır.

Bu sistemler ve gemi personeli sağlığı için deniz

kirlilik seviyesi önemli bir etkendir.

COOLER SİSTEMLERİ

İTÜ DENARK

42

Gemilerde Ana makine ve jeneratörlerin soğutulması

için tatlı suya ihtiyaç vardır. Tatlı su kullanılmasının

temel amacı sistem üzerinde daha az

korozyonik etki yapmasıdır. Isınan tatlı suyunda

soğutulması için deniz suyuna ihtiyaç vardır. Bu

durumu sağlamak için cooler (kuler) sistemleri

gemi üzerinde mevcuttur. Hem Ana makine hem de

jeneratör için iki farklı sistem mevcuttur.

ARAŞTIRMA

Müsilaj ile mücadelenin sadece çevre açısından

yaratmış olduğu olumsuz etki üzerine değil aynı

zamanda ekonomik ve toplumsal olarak etkilerini

de değerlendirip kısa ve uzun vadeli çözüm önerileri

getirip en kısa sürede uygulamaya konulmalıdır.

Müsilajın neden olduğunu ekonomik ve sosyal

sorunları göz önüne alarak üreticilerin ve tüketicilerin

farkındalığının artırılması gereklidir.

Mevcut atık su arıtma tesislerinde proses ve

kapasite yeterliliği sağlanmalıdır; bu bağlamda,

Kapasitesi yetersiz olanlar büyütülmelidir.

Marmara Denizi ve Susurluk Nehrine atık su

deşarj eden, Nüfus>5000 kişi olan, bütün yerleşimler

ile Organize Sanayi Bölgelerinde İleri

Biyolojik Atık Arıtma Tesisi Sistemi kurulması; iyi

tarım ve hayvancılık pratikleri desteklenmelidir.

Marmara Denizi üst tabakasında (-25 m üstü

Karadeniz suyu) fitoplankton (birincil üretim organizmaları)

popülasyonunu dengeleyici ekolojik

şartların oluşumu desteklenmelidir. Marmara

Denizi’nin zemin tabakasının ve dip suyunun

sağlıklı hale gelmeden bu sorun için kalıcı bir

çözüm olamayacağının farkındalığıyla hareket

edilmelidir bu bağlamda;

a. Suyu süzerek beslenen üst kademe organizmaların

(balık, deniz kabukluları vb.) tür ve

sayıca artırılmalı,

b. Buna uygun balık/su ürünü avlanma politikası

geliştirilmeli,

c. Denizlerimizde biyoçeşitliliğin koruması

yönünde stratejiler izlenmeli,

d. Karadeniz, Marmara ve Ege Denizi arasındaki

balık göçü ile balık sığınma/yumurtlama alanlarının

korunarak sürdürülebilirliğinin sağlanması

gerekmektedir.

İstanbul Boğazı Karadeniz girişi ile Çanakkale

Boğazı Marmara Çıkışı arasında, özellikle kıyı

ve geçiş suları başta olmak üzere, su kolonunda

aylık bazda sürekli su kalitesi izlemesi yapılmalı

fizikokimyasal durum ve biyoçeşitliliğin takibi

düzenli olarak yapılmalıdır.

Evsel ve endüstriyel Atık Arıtma Tesisi deşarjlarının

izleme, denetim ve yaptırım kapasitelerinin

geliştirilerek, standartlara uygun olarak

işletilmeyen tesislere caydırıcı yaptırımlar uygulanmalıdır.

Atık Arıtma Tesisi Proses tasarımında Güncel/

Yeni Teknoloji ve Proseslerin Kullanımı gereklidir,

bu bağlamda;

a. Atık Arıtma Tesisi enerji yeterliliğinin sağlanması,

b. Atık sulardan biyometan, azot, fosfor, biyogübre

ve su geri kazanımı temin edilmelidir.

Kirli (özellikle TOK, N değerleri yüksek) nehir

ağzı ve liman tarantılarının Marmara Denizi’ndeki

döküm alanlarına boşaltımının önlenmelidir. Bu

bağlamda;

a. Bu tür atıklara ön arıtma uygulanması,

b. Bir kısmının karada depolama imkanının değerlendirilmesi

gerekmektedir

Hazırlayanlar

H. YUSUF ELMA

REYHAN AYDIN

DOĞUKAN KUL

BURAK DOĞAN

RABİA ADANUR

UMUT CAN ÜNLÜ

İTÜ DENARK

43

RÖPORTAJ

ERDEN ERUÇ

“KAS GÜCÜ İLE

DEVRİÂLEM”

Rekortmen doğa sporcusu olan ve

Dünyanın öncü okyanus

kürekçileri arasında yer alan

Erden ERUÇ ekibimiz tarafından

hazırlanan soruları yanıtladı.

İTÜ DENARK

44

Röportajımıza sizi tanıyarak başlay-

abilir miyiz?

Benim adım Erden Eruç. Rekortmen bir

doğa sporcusu ve dünyada öncü bir ok-

yanus kürekçisiyim. Makina mühendisliği

ve işletme konularında yüksek lisans

diplomalarım var. Kas gücüyle yapılan

uzun yolculuklardan edinilen ders ve

tecrübeleri bilhassa çocukların eğitiminde

kullanmak üzere Seattle’da kurduğumuz,

kar amacı gütmeyen Around-n-Over ku-

rumunun başkanıyım. Bugüne kadar kayda

geçen 15 Guinness Dünya Rekorum var,

geçtiğimiz aylarda Pasifik okyanusunda-

ki kürekle gerçekleştirdiğim son geçişin

akabinde bunlara en az iki adet rekor daha

eklenecek.

Kas Gücü İle Devri-Alem, 6 Kıta 6 Zirve

gibi çoğu insanın hayalini bile kurmak-

ta zorlanacağı projeleri tamamladınız.

Bu sürece nasıl geldiniz sizi bu projeleri

gerçekleştirmeye teşvik eden moti-

vasyonunuzun kaynağı nedir?

1997 yılında Washington’da çalışırken

duvardaki dünya haritasında parmağımı

sürerek oradan Türkiye’ye varacak bir rota

hayal etmiştim. İsveç’ten Nepal’e bisikle-

tle gidip 1996 yılında Everest’e tırmanışını

anlatan kitabını okuduğum

Goran Kropp ile tanıştığımızda o beni yolculuğuma

başlamaya teşvik etmişti. Onunla

ilk defa beraber tırmanma şansını elde

ettiğim 2002 Eylül ayında geçirdiğimiz bir

kaza sonucu o hayatını kaybedince daha fazla

oyalanmamaya karar verdim. Goran’ın

anısına altı ayrı kıtanın herbirindeki en yüksek

zirveye kaş gücüyle gidip tırmanmayı

hedefleyen Altı Kıta Altı Zirve projesini

tasarladım. Bu proje henüz tamamlanmadı.

2003 yılında McKinley, 2007-2012 arasında

beş yıl 11 gün süren devrialem yolculuğum

sırasında ise 2010 yılında Koşciuzko ve 2011

yılında Kilimanjaro zirvelerine ulaştım.

Herşey yolunda giderse Everest, Elbrus

ve Aconcagua da yakın gelecekte hallolur.

Kas gücü ile devrialem projesinde herhangi

bir motor veya elektrik gücü kullan-

madınız. Ancak sıradan bir kürekli tekne

ile dünya turu yapılamayacağına göre sizin

tekneniz normal bir kürekli tekneye göre

hangi ek donanımlara sahip?

Doğrudur, 2007-2012 yılları arasında

gerçekleştirdiğim devrialem yolculuğumda

okyanuslarda kürekle ilerleyen bir kayık

kullandım. Kıtaların kıyılarını bir kanoyla

(sea kayak) kürekledim, asfalt yollara

erişince bisiklet kullandım. Papua Yeni

Gine’nin tropik ormanlarını kuzeyden güneye

yürüyerek aştım, orada sahil boyunca

yürürken iki nehir ağzını oraya özgü kütükten

oyma yerli kano kullanarak geçtim.

RÖPORTAJ

Devrialem sırasında yüzmem gerekme-

di. Benim kayığımda motor veya yelken

yok. Devrilirse doğrulacak şekilde tasar-

lanmış bu kayıkta güneş panelleriyle

elektrik üretip akülerimi şarj ediyorum.

Kayıkta bunları kullanan 12 Volt düzen var.

Böylece seyir fenerimden seyir cihazıma,

telsizimden deniz suyundan tatlı su üret-

mek için kullandığım tuz arıtma cihazıma

kadar herşeyi çalıştırabiliyorum. Kayığımı

civardaki gemiler görsün diye geceleri

seyir feneri ve elektronik olarak da AIS

kullanıyorum – bu otomatik veri sistemi

sayesinde aynı gemileri ben de görüyor,

denizde çatışma riskini ortadan kaldırıyo-

rum. Bir de her ihtimale karşı gelen radar

sinyallerine elektronik olarak cevap verip

kayığımı olduğumdan büyük gösteren bir

yansıtıcım var. Kayıkta gerekirse yardım

çağırabileceğim bir EPIRB imdat cihazı

yanında, karadaki ekibimle haberleşmek

için bir uydu telefonu, email ve sosyal

medya paylaşımları için kullandığım bir

uydu modemi var. Böylece takipçilerim nerede

olduğumu görüp yaptıklarımı izleye-

biliyor.

Hepimizin bildiği üzere okyanuslar tehlikelerle

dolu, biz denizciler olarak deva-

sa gemilerde olsak dahi dev dalgalar,

fırtınalar ve Deniz Haydutluğu gibi çeşitli

tehlikeler karşısında çaresiz kalabiliyoruz,

siz 7 metrelik kürekli bir tekne ile bu zor-

luklara karşı nasıl mücadele ediyorsunuz?

Teknemin küçük olduğu ve benim gücümün

sınırlı olduğunu düşünürsek, benim için en

doğru mücadele yöntemi fırtına ve korsan

gibi tehlikelerle karşılaşmamaktır. Okyanus

geçişlerimi planlarken 10-15 senelik iklim

verilerini çalışır, fırtına mevsimleri ve fırtına

güzergahlarını gözden geçiririm. Böylece

ben o tasarladığım rotada kalma mücadelesi

verirken örneğin bir kasırga ile karşılaşmam.

Denizin kabardığı dönemlerde suya salınan

bir paraşütten ibaret olan deniz çıpası kullanır,

kayığın burnunu dalgalara çeviririm.

Yanımda duruma göre gerekirse kayığın

kıçından salabileceğim bir drog da var.

Hint okyanusunda Afrika sahillerine yaklaşırken

ufuk ötesinden görülmemek için

geceleri karartma uygulamış, AIS veya

VHF ile yayın yapmamış, sadece dinlemede

kalmıştım. O sularda devriye

görevinde olan GAZİANTEP fırkateyninden

korsan faaliyetleriyle ilgili düzenli

bilgi almış, bu bilgilere istinaden rotamı

Kenya yerine Madagaskar’ın kuzeyine

yakın geçip güneybatımdaki Mozambik’e

yöneltmek konusunda mutabık kalmıştık.

Kesintisiz olarak denizde 312 gün

geçirmişsiniz. Bu süreçte kondisyonunuzu

korumak için nasıl bir beslenme pro-

gramınız vardı? Bu süreçte kumanyanıza

nasıl erişim sağladınız?luklara karşı nasıl

mücadele ediyorsunuz?

İTÜ DENARK

45

RÖPORTAJ

Kayığımda kampçılık için hazırlanan özel

kurutulmuş yemekler kullanırım. Bun-

lar poşetiyle satılan hazır yemeklerdir.

Elimde tuttuğum ocağımda su kaynatıp

bu poşete döker ve yarım saat sonra ye-

meğim hazır olur. Yemeklere hacim ve

kalori eklemek için yemek poşetine hazır

pirinç veya bulgur katarım. Buna ek olarak

kayıkta kuru yemiş, protein çubukları ve

su kaybını giderici toz içecekler de var.

Bir röportajınızda 11 yaşınızdayken

babanızla birlikte Erciyes’in zirvesine

tırmandığınızdan bahsetmişsiniz. Buradan

yola çıkarak ailenizin de doğa spor-

larına ilgili olduğuna ve sizi desteklediği

sonucuna ulaşabiliriz gibi geliyor. Ancak

yaptığınız projeler çoğu insanın cesaret

edemeyeceği projeler, kariyerinize ara

verip bu projelere atılma fikri aileniz ve

yakın çevreniz tarafından nasıl karşılandı?

Sporcu bir aileden geldiğimden ve ömür

boyu sporla yoğrulduğumdan, kas gücüyle

devrialem gibi bir projeyi hayal etmemi

yadırgamadılar. Babam kendisine böyle-

si düşüncelerimi açıkladığımda “kariyerin

ne olacak” diye sormuştu. Bugüne kadar

beni hep kollayan ancak önümü hiç kesme-

yen babam, bu yolculuğuma başladığımda

da en büyük manevi dayanağı sağlamıştır.

kalan açıklarımı kapattım. Kendimi acemilik

dönemimi hata yapmadan atlatacak bilgiyle

donattıktan sonra illaki denize açılıp doğayla

yüzleşmem şarttı. Bunun için 2005 sonbaharında

ikinci bir kürekçiyle beraber

Liz-bon’dan Atlas Okyanusu'na açıldım.

Kanarya adalarına beraber ulaştık.

Akabinde 2006 bahar aylarında tek

başıma oradan devam edip 96 günde

Guadeloupe adasına vardım.

Seyahatlerinizde

maddiyat olarak

zorlandığınız

durumlar

oluyor or mu? Bu

süreçte

yeterince sponsor bulabiliyor

musunuz? unuz? Hangi ek donanımlara

sahip?

2003-2012 yılları arasında devrialem yolculuğumu

da içeren dönem, bana neredeyse

500 bin dolara mâl oldu. Bunun neredeyse

yarısını ben ve Amerikalı eşim Nancy Board

kendi birikimlerimiz ve emeklilik fonlarımızdan

karşıladık. Buna rağmen Aroundn-Over

şemsiyesi altında Türklerden gelen

bağışlardan derlediğimiz 100 bin dolara

yakın nakit, Türkiye’de özellikle İlkokullara

Yardım Vakfı’na (İLKYAR) ulaştırıldı.

Sponsorluk konusu benim kanayan yaramdır.

Türkiye’de yaptıklarımla gurur duyduğunu

yüzüme ifade eden çok kişiyle

karşılaşmama rağmen yeterli nakit sponsorluk

bulmam ne yazık ki mümkün olmadı.

Denizde seyir halinde olmak bile belli

bir birikim ve tecrübe gerektiriyorken siz

motorsuz bir tekne ile sadece kas gücü ile

3 okyanus aşmış bir rekortmensiniz. Bu

serüvene atılmadan önce size bu konuda

yol gösterici olan biri var mı? Neye göre

hangi ek donanımlara sahip?

İTÜ DENARK

46

Okyanus kürekçiliği konusunda tecrübe-

sinden yararlanmak için 2004 yazında

İsveç’te Niclas Mardfelt ile buluşmuş-

tum. Kendisi Atlas okyanusunu kürekle

geçmiş, Göran da İsveçli olduğu için

özel ilgi göstermişti. Doğa sporların-

dan gelen tecrübelerim ve okuduğum

kitaplardan edindiğim bilgilerle geriye

RÖPORTAJ

Dünya rekorları kırmanın yanı sıra

seyahatlerinizde denizlerdeki atık

sorununa da değiniyorsunuz. Toplum-

da bir farkındalık oluştuğunu görmek

sizi yeni rekorlar kırmaya teşvik ediyor

mu?

Yaptıklarımı rekor kırmak için yapmıyorum.

Kendime bir devrialem gibi büyük hedefler

seçtiğimde, öyle büyük merhaleler katetmek

zorunda kalıyorum ki, bunların herbiri birer

rekor olarak kayda geçiyor. Yaptıklarımla

farkındalık yaratmaya çalıştığım konu-

larda sonuç aldığımı görmek elbette beni

cesaretlendiriyor, büyük bir tatmin kaynağı

oluyor, doğru yolda olduğumu düşünüyorum.

Uzun süre karadan uzakta kalıyor-

sunuz bu süreç insanı psikolojik olarak

yıpratan bir süreç , bu süreçte psi-

kolojik sağlığınızı korumak için neler

yapıyorsunuz?

Benim yaptığım gibi aylarca ufacık bir

kayıkta tek başına kalabilmek için her

şeyden önce kişinin kendisiyle barışık ol-

ması gerekir. Var olan sorunlar zaten kısa

sürede su yüzüne çıkıyor, insan bunlarla he-

saplaşmak zorunda kalıyor. Akıl sağlığımı

korumak için hedefe odaklanmak, kendime

günlük hedefler koymak, kayıkta yemekler

dahil herşeyi birer ödül olarak düşünüp

bunları tüketmeden önce kürek başın-

da çabalayıp haketmeyi prensip edinmek,

zorlandığım dönemlerde neden orada

olduğumu kendi kendime hatırlatmak,

tecrübelerimi gerek blog yazılarımda

gerekse okullarla uydu telefonu kullanarak

yaptığım telekonferanslarda dile

getirmek gibi yöntemler faydalı olmuştu.

Gerçekleştirmek istediğiniz yeni

hedefleriniz nelerdir

bizlerle paylaşır

mısınız? ınız?

2021 Haziran ayında kürekle Kaliforniya sahillerinden

denize açılıp 24 Mart günü Filipinler'de

karaya çıktım. Bu Pasifik geçişim

sırasında denize açıldıktan bir ay sonra

60 yaşıma bastım. Hayatımın geriye kalan

kısmını iyi değerlendirmem, kendime

kayda değer hedefler koymam gerekiyor.

Tayfun mevsimi geçtikten sonra

Filipinlerden batıya, Asya anakıtasına

doğru devam edeceğim. Sırada Altı

Kıta Altı Zirve projesi kapsamında ulaşmayı

planladığım Everest, Elbrus ve

Aconcagua zirveleri var. Arjantin’deki

Aconcagua’nın eteklerine ulaşmam için

Portekiz’den Guyanalara doğru Atlas Okyanusu'nu

kürekle aşmam gerekecek.

Hele bütün bunlar tamamlansın, sponsorluk

dahil elimdeki kaynakları

göz önüne alarak belki yeni planlar

yaparım. Türk doğa sporcularının

tarihte ilkleri kaydedebileceği tecrübemle

sabittir. Yeter ki başarabileceğimize

inanalım.

İTÜ DENARK

47

İÇERİK

BUNLARI BİLİYOR

MUSUNUZ?

1Gemileri yakmak deyiminin ortaya çıkışı Tarık Bin Ziyad’ın “Gördüğünüz gibi artık geriye

dönüşümüzün bir yolu yok. Gemileri yaktık… Ya gelen İspanya ordusuyla savaşıp ilerleriz, ya da

ölürüz. Ona göre savaşın!” sözünden gelmektedir.

2Geminin burnunda şampanya şişesi kırmak bir

geminin ilk defa denize açılacak olmasından ziyade

kızaktan denize indirilmesi sırasında yapılan bir

törendir . “Seni denize indiriyorum, bahtın açık,

denizlerin sakin, pruvan neta olsun” denilerek şampanya

şişesini tutan misinaya minyatür bir balta ile

vurulur ve şampanya geminin burnunda kırılır. Kırılmazsa

geminin başının uğursuzluklardan kurtulamayacağı

şeklinde de bir inanç vardır.

3Gemilerde sancak kısmına neden sancak dediklerini

hiç merak ettiniz mi? Sebebi erken İngiliz Donanması

döneminde gemilerin her iki yönden iki ayrı iskeleye

bağlanmasından gelmektedir. O dönemde işçiler ve alt

rütbeden kişiler geminin iskele tarafından gemiye inme,

binme, yükleme ve boşaltma işlerini gerçekleştirdikleri

için üst rütbeden kişiler gemiye binerken veya gemiden

inerken iskele tarafını kullanmazlarmış çünkü alt rütbeden

kişiler üst rütbeleri gördüklerinde yaptıkları işi

bırakıp selam verirlermiş. İşlerin aksamaması için üst

rütbeden kişiler geminin sancak tarafını kullanırlarmış

ve günümüzde geminin sağ kısmına verilen sancak isminin

anlamı buradan gelmektedir.

İTÜ DENARK

48

4Philadelphia Deneyi 28 Ekim 1943 tarihinde Ameryaptığı

iddia edilen deneydir. İddiaya göre donanma-

ikan Donanması'nın Philadelphia şehri limanında

ya ait bir koruma destroyeri olan DE173 sınıfı 1240

Grostonluk USS Eldridge birkaç dakika içerisinde 600

km’ den fazla bir uzaklığa gidip tekrar geriye gelmişti.

Deneyin temelinde ise Albert Einstein’ in Birleşik

Alan Teorisi yer almaktadır. Teoriye göre maddeye

yüksek değerde manyetik rezonans uygulandığında

zaman boyut kırılmasına geçer ve gözden kaybolur

ve bir süre sonra tekrar görünen cisim aslında kısa

bir süreliğine bulunduğu konumdan uzak bir konuma

ışınlanmış ve geri gelmiştir .

5Gemiler yüzünden kaynaklanan yüksek frekansta

sese maruz kalan avcı köpek balığı, balina ve yunus

balığı gibi canlılar okyanusların derin sularında avlarının

konumunu tespit edemezler.

KİTAP TANITIMLARI

AGANTA BURİNA BURİNATA / HALIKARNAS BALIKÇISI

İÇERİK

Halikarnas Balıkçısı olarak anılan Cevat Şakir KABAAĞAÇ’ın ilk romanı olan

Aganta Burina Burinata; kitabın ana karakteri olan Mahmut’un denize ve

denizciliğe olan tutkusunu anlatıyor. Denizci bir aileden gelen Mahmut’un babası

çoğu aile ferdini denizde kaybettiği için oğlunun denizci olmasını istememektedir.

Ancak denizci olma hayaliyle büyümüş olan Mahmut, babasının tüm

dayatmalarına karşın amacına ulaşır ve uzun süre denizde çalıştıktan sonra

kara hayatına dönme kararı alır. Romanda Mahmut’un kara ve deniz hayatı

arasında yapacağı tercih süreci Mahmut’un anıları üzerinden anlatılmaktadır.

BALIKÇI VE OĞLU / ZÜLFÜ LİVANELİ

Zülfü LİVANELİ’nin ilk deniz romanı olan bu eserde, Ege’nin bir balıkçı kasabasında

kendi hallerinde yaşayan Mustafa ve Mesude’nin yaşamları anlatılıyor.

Kitaplarında gündemdeki toplumsal sorunlara yer veren LİVANELİ

bu kitabında da Mustafa ve Mesude’nin hayatları üzerinden göçmenlerin Ege

denizinde ölümü göze alarak çıktıkları yolcuklara, bölgedeki balık çiftliklerinin

ve rant uğruna doğayı katledenlerin sebep olduğu ekolojik sorunlara değiniyor.

PUPA YELKEN / SADUN BORO

Denize olan tutkusuyla bilinen Sadun BORO’nun kaleme aldığı bu seyahat kitabı Sadun

BORO ve eşi Oda BORO’nun 10,5 metrelik keç Armalı Kısmet adını verdikleri

yelken-lileriyle, hiçbir elektronik seyir yardımcısı olmadan yaptıkları dünya

seyahatlerini anlatıyor. 1965 yılında Caddebostan Sahilinden başladıkları seyahatleri 3

yıl sürer, bu süreçte Sadun BORO’nun gezi anıları Hürriyet Gazetesi'nde düzenli

olarak yayınlanır ve kamuoyunda ilgiyle takip edilir. Caddebostan sahilinde sadece bir

grup arkadaşı tarafın-dan uğurlanan çifti yurda dönüşlerinde iki Türk jeti, 4 refakat

gemisi ve coşkulu bin-lerce kişi karşılar. Büyük yankı uyandıran bu seyahatin anıları

daha sonra Sadun BORO tarafından tek bir kitap altında toplanır ve 1969 yılında kitabın

ilk baskısı yayımlanır.

MAVİ VATAN YAZILARI / CEM GÜRDENIZ

Mavi Vatan kavramının isim babası olan Emekli Tümami-ral Cem

GÜRDENİZ’ in Balyoz kumpası sebebiyle tutuklu olduğu sıralarda

kaleme aldığı, o dönem Aydınlık Gazete-si’nde Mavi Vatan adlı

köşesinde yayınlanan 240 köşe yazısı arasından seçilmiş olan 164 köşe

yazsının tek bir kitapta topladığı bu kıymetli eserde amiralin deniz

jeopolitiği, deniz ekonomisi, deniz hukuku, deniz kültürü ve denizlerdeki

küre-sel güç mücadelelerini konu aldığı köşe yazıları yer almaktadır.

DENİZ İŞÇİLERİ / VICTOR HUGO

Ünlü Fransız yazar Victor HUGO’nun Din, Toplum ve Doğa

üçlemesinin son kitabı olan Deniz İşçileri, üçlemenin doğa unsurunun

karşılığıdır. Kitapta yazarın denize ve denizcilik terimlerine olan

hakimiyeti göze çarpan detaylar arasındadır. Kitap platonik aşkı Deruche

uğruna doğa ile savaşarak tüm zorlukların üstesin-den gelen ve

imkansız sayılabilecek bir görevi başaran Gilliat’ın yaşamını

anlatmaktadır. Roman filme de uyarlanmış ve The Toilers (1919), Kızıl

Saçlı Casus (1953) filmlerine ilham kaynağı olmuştur.

İTÜ DENARK

49

İTÜ DENARK

50

İTÜ DENARK

51

İTÜ DENARK PYXİS

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?