13.03.2023 Views

IstanbulStreetRedesign_optimised

  • No tags were found...

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

YÜRÜNEBİLİR BİR İSTANBUL

için

KENTSEL TASARIM KONSEPTLERİ


YÜRÜNEBİLİR BİR İSTANBUL

için

KENTSEL TASARIM KONSEPTLERİ

Super Eight tarafından BİMTAŞ A.Ş. için 2021 yılında hazırlanmıştır.


İÇİNDEKİLER

OSMANBEY

Analizler

Problem ve potansiyeller

Stratejik kararlar

Sokak tipolojileri

Prensip master plan

6

8

24

30

32

54

ESENLER

Analizler

Problem ve potansiyeller

Stratejik kararlar

Sokak tipolojileri

Prensip master plan

126

138

142

148

150

156

ŞIRINEVLER

Analizler

Problem ve potansiyeller

Stratejik kararlar

Sokak tipolojileri

Prensip master plan

56

58

72

78

80

90

GÜNGÖREN

Analizler

Problem ve potansiyeller

Stratejik kararlar

Sokak tipolojileri

Prensip master plan

158

160

174

180

182

186

GAZIOSMANPAŞA

Analizler

Problem ve potansiyeller

Stratejik kararlar

Sokak tipolojileri

Prensip master plan

92

94

108

114

116

124

EYÜPSULTAN

Analizler

Problem ve potansiyeller

Stratejik kararlar

Sokak tipolojileri

Prensip master plan

188

190

192

204

210

214



ŞIŞLI


TOPLU TAŞIMA ROTALARI ve

DURAKLARI

Otobüs durakları. 2020 senesi Eylül ayı ortalama

günlük yolcu sayısına göre gösterilmiştir. Haritada

yer alan durakların aralığı 1094 - 2024 kişi olacak

şekildedir.

Osmanbey metro durağı. Durağın gösterimi otobüs

durakları ile oranlı değildir. Eylül 2020 günlük yolcu

ortalaması, bu durak için 12.739 kişidir.

Otobüs rotaları. Günde daha fazla sefer*hat sayısı

olan rotalar daha kalın gösterilir. Proje alanına giren

önemli akslarda;

Halaskargazi Caddesi’nden günde ortalama 673

otobüs geçmektedir. Valikonağı Caddesi’nin güney

ucundan geçen otobüs sayısı günde 109’dur. Rumeli

Caddesi için bu sayı 119, son olarak Abide-i Hürriyet

Caddesi için 184’tür.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YAYA GEÇİTLERİ ve TRAFİK

IŞIKLARI

Trafik ışıkları

Yaya geçitleri

Mevcut geçit, trafik ışıkları ve bariyerlerin yerleri

proje alanı gezilerinde yapılan gözlem ve çekilen

fotoğraflar ile belirlenmiştir.

Mapillary uygulaması ile çekilen fotoğraflar, aplikasyonun

yapay zekası ile işlenerek, imajlarda görülen

trafik işaretleri, tabelalar, belirli kent mobilyaları

otomatik olarak tanımlanır ve fotoğrafın geolokasyon

bilgilerine göre haritaya aktarılır. Kitle kaynaklı

bir oluşum olan Mapillary verisine mapillary.com/

app adresinden erişilebilir. Proje kapsamında, proje

alanlarının verisi uygulamaya eklenmiştir.

Sayfa | 9


İŞYERİ ve ÇALIŞAN SAYISI

YOĞUNLUĞU

Her bir yapıda, yapı veritabanından alınan işyeri biriminde

5 çalışan olduğu varsayılarak, yapı ölçeğinde

toplam çalışan sayısı hesaplanmıştır. Yapıda hiç

konut birimi yoksa, toplam çalışan sayısı kat sayısı *

taban alanı hesabıyla, metrekare başına bir ortalama

çalışan sayısı atanarak hesaplanmıştır.

Çalışan yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden biridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, renklere karşılık gelen çalışan

sayılarını gösterir. Fakat bu hesabın gerçek sayım

sonucu olmadığı göz önünde bulundurulmalı, değerler

göreceli olarak kullanılmalıdır.

0 - 100

100 - 250

250 - 500

500 - 900

900- 3500 kişi

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


KONUT BİRİMLERİ ve BÖLGEDE

YAŞAYAN NÜFUS YOĞUNLUĞU

Her bir yapının nüfus değeri, ilçenin nüfus toplamının,

yapı veritabanında yer alan bina ölçeğinde konut

birimi sayısına göre dağıtılarak, her bir bina için

toplanması ile bulunur.

Nüfus yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan parametrelerden

diğeridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

0 - 50

50 - 150

150 - 250

250 - 400

400- 753 kişi

Sayfa | 11


ÇEKİM NOKTALARI (POI)

ZİYARETÇİ YOĞUNLUĞU

Tüm kafe, restoran, dükkan gibi, ofis ve işyeri olmayan

çekim noktaları belirlenerek (Point of Interest,

PoI), kat alanlarına bağlı olarak ortalama ziyaretçi

sayıları belirlenmiştir. Ziyaretçi sayıları, yapı sınırları

içerisine düşen bağımsız birim sayısının 30 ile çarpımıyla

hesaplanır. Yapı veritabanına konut ve işyeri

birim sayısı sıfır olarak görünen yapılar (muhtemelen

kamu binaları), ziyaretçi sayısını metrekare başına

sabit bir değerle hesaplar.

Ziyaretçi yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden sonuncusudur.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

0 - 500

500 - 1000

1000 - 2000

2000 - 3500

3500 - 6095 kişi

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


POTANSİYEL YAYA YOĞUNLUĞU

HESABI

Alandaki toplu taşıma durakları “çıkış noktası”, konut,

işyerleri ve çekim merkezleri ise “varış noktası”

olarak belirlenerek yapılan bir yaya simülasyonu,

mevcut sokak ağının hangi parçalarının daha fazla

kişi tarafından kullanıldığını hesaplar.

Çıkış noktaları, gerçek yolcu sayılarına göre ağırlıklandırılmıştır.

Varış noktaları da benzer şekilde, o

noktaya gidecek kişi sayılarına göre ağırlıklandırılmıştır.

Hesaplama sonucunda Osmanbey metro durağı ile

Şişli Hamidiye Etfal otobüs durağı arası (1), Ebekızı

Sokağı-İzzetpaşa Sokağı aksı (2) ve Baytar Ahmet

Sokağı akslarının (3), Şair Nigar Sokak (4) ve son olarak

Matbacı Osmanbey Sokağın (5) komşuluklarına

oranla daha yoğun kullanılabileceği görülmektedir.

1

2

5

Çizgi kalınlıkları göreceli gösterimlerdir, sayısal

değeri yoktur.

4

3

Sayfa | 13


SOKAK EĞİMLERİ

Ada çözünürlüğünde sokak segmentlerinin eğimleri,

Copernicus üzerinden temin edilen DEM verisi kullanılarak

hesaplanmıştır.

%0-6

%6-12

%12-18

%18+

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YOL ÜZERİ VE YOL DIŞI

PARKLANMA DURUMLARI

Alanın büyük bölümünde ara sokaklarda parklanma

resmi olarak yapılamamaktadır. Fakat proje alanı

ziyaret edildiğinde, özellikle dükkanların gün boyunca

yük taşıma ihtiyaçlarını gidermek için ara sokaklarda

minivan veya kamyonet boyutlarında araçları park

ederek, yayalar için ayrılmış alanları oldukça daralttığı

gözlenmiştir. Buna ek olarak çevredeki büyük

işyeri, hastane ve AVM gibi çekim noktalarının kendi

otoparkları bulunduğu, alanın ortasında yer alan Şişli

Otopark’ı 961 araç kapasitesine sahiptir.

Tek yönde parklanma

Çift yönde parklanma

Parklanma yok

Otopark

Sayfa | 15


MAKSİMUM ARAÇ HIZI

Her bir sokak için izin verilen en yüksek hız, aşağıdaki

gibidir.

10

25

40 km/h

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YOL GENİŞLİKLERİ

Proje alanındaki sokaklar içinde maksimum yol

genişliği 21 metre ile Halaskargazi Caddesi’ne aittir.

Halaskargazi Caddesi’nin (1) proje sınırları içindeki

bölümü, iki şeritin toplamı olarak, 10 ila 15 metreleri

arasında değişir. Rumeli Caddesi (2) için bu değerler

10 - 24 metre, Valikonağı Caddesi (3) için ise 9 - 15

metredir. (4) numara ile işaretlenmiş bölgede ortalama

yol genişliği 5 metre olup, genişlikler 3 ile 7 metre

arasında değişmektedir.

1

4

2

3

Sayfa | 17


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

SABAH 8

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Sabah 8’deki veride dikkat çeken trafik yoğunluğu

bölgeleri Ebekızı Sokağı-İzzetpaşa Sokağı aksı (1),

Baytar Ahmet Sokağı başlangıcı (2) ve Hacı Mansur

Sokak’tır (3).

1

3

2

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

ÖĞLEDEN SONRA 1

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

1

Öğleden sonra saat 1’deki trafik verisinde özellikle

dikkat çeken durum, Dere Sokak (1) üzerindeki trafik

sıkışıklığıdır. Buna ek olarak, (2) ile işaretlenmiş

bölgenin geneline orta ölçekli de olsa araç trafiği

yayıldığı görülmektedir.

2

Sayfa | 19


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

AKŞAM 6

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Akşam 6’daki veri ise, Dere Sokak’ta (1) öğle saatlerinde

başladığı görülen trafiğin yayıldığını gösterir.

Benzer şekilde, öğle saatlerinde başlayan orta şiddetli

araç trafiği ticaret bölgesinde (2) devam eder.

1

2

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


MÜLKIYET

DURUMU

Yandaki harita, mevcut mülkiyet durumunu göstermektedir.

Bu bilgi, sonraki aşamalarda tariflenecek

stratejiler için gerek duyulduğu takdirde referans

alınması için koyulmuştur.

Renklerin karşılıkları aşağıdaki gibidir:

İBB

Kamu

Maliye hazinesi

Hisseli Hazine parseli

Hisseli Hazine ve İBB parseli

Hisseli İBB parseli

Diğer ilçe belediyeleri

İSKİ

TOKİ

Vakıf

Dernek, Cemiyet, Kooperatif

İşyeri

Şahıs

Diğer hisseli parseller

Diğer tüzel kişiler

Belirsiz

Sayfa | 21


OSMANBEY TEKSTIL İŞ INSANLARI

DERNEĞI ÜYESI IŞLETMELER

Yandaki harita, OTİAD tarafından temin edilen üye

işyerleri isimlerinin, Google Maps üzerine kayıtlı

adreslerini göstermektedir.

Ticari işletme yoğunluğu ana olarak 1 numaralı bölgede

görülmekle beraber, Rumeli Caddesi’nin diğer

tarafına da güçlü bir şekilde sıçradığı gözlenmektedir.

3 numaralı bölgede ise yoğunlaşmanın şu an

orta seviyede olduğu fakat zaman içerisinde artacağı

öngörülebilir.

3

1

2

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


KAFE, RESTORAN, FAST FOOD VE

DIĞER YEME-IÇME IŞLETMELERI

Yandaki haritada proje alanında yer alan kafe, restoran

ve türevi işletmeler gösterilmektedir. Yeme-içme

aktivitelerin çoğunlukla ana akslar çevresinde

toplandığı gözlenmektedir.

Sayfa | 23


6

PROBLEM TESPİTLERİ VE

FIRSATLAR

1 1

Yandaki harita, yapılan analizlerin sonucunda tespit

edilen problemli alanları ve potansiyel stratejileri

gösterir.

1

Rakamlar, sonraki sayfalarda bahsedilen tespit ve

fırsatların uygulanabileceği lokasyonları/bölgeleri

gösterir.

5

7

Buna göre, yapılan tespitler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Ana caddeler yaya sirkülasyonu için bariyer

olmamalıdır.

2. Ana caddeler yaya sirkülasyonunu güçlendirmelidir.

3. Ticari alanların getirdiği ek araç yükü, yaya

konforunu engellememelidir.

4. Yaratılan doku, ana caddelerin diğer taraflarına da

taşınmalıdır.

5. Konut yoğunluklu bölgelerde paylaşımlı sokaklar

kaldırım sürekliliği problemini çözebilir.

6. Ana caddelerde ayrılmış bisiklet yolları ve ilişkili

altyapı kurgulanmalıdır.

7. Yoğun kent dokusu yeniden tasarlanırken, iklim

değişikliği risklerine önlem alınmalıdır.

1

7

3

2

1

4

3

1

7

5

7

Bu maddelere ilişkin detaylar, ilgili alanlardan

çekilen fotoğraflar veya ek görsellerle ilerleyen

sayfalarda açıklanmaktadır.

4

6

6

7

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1. ANA CADDELER YAYA SIRKÜLASYONU

IÇIN BARIYER OLMAMALIDIR

Halaskargazi Caddesi, genişliği ve araç yoğunluğu sebebiyle yaya akışı için bir bariyer niteliğindedir. Yol

boyunca her ne kadar fiziksel bir bölnme olmasa da (duvar, çit, tel, vb), bahsedilen özellikler psikolojik bir

sınır oluşturarak, alanı doğu ve batı olarak ikiye bölmektedir. Bu problemi aşmak için öncelikle, özellikle Halaskargazi

Caddesi boyunca 300 metre içerisinde trafik lambası veya mevcut yaya geçiti olmayan kesişimlere

yaya geçitleri eklenmesi gerektiği düşünülmektedir. Bu noktalar, yandaki haritada işaretlenmiştir.

Halaskargazi Caddesi’nin farklı noktalarından

çekilen fotoğraflar, yayaların yoğun trafikte dahi

kontrolsüz karşıya geçmeye çalıştığını göstermektedir.

Bunu engellemek için, belirtilen noktalara yaya

geçitleri eklenmelidir.

2. ANA CADDELER YAYA SIRKÜLASYO-

NUNU GÜÇLENDIRMELIDIR

Önceki maddeye ek olarak, Halaskargazi Caddesi’nin

bölgenin doğu-batısını birleştirerek, doğu taraftaki

canlı sosyal yaşam potansiyelini batı tarafına da

aktarması mümkündür. Bu bağlamda caddenin,

Potansiyel Yaya Yoğunluğu hesaplarında özellikle

yaya hacminin yüksek olması beklenilen bölümünün

stratejik olarak tasarlanması öngörülür. Caddenin

genelinde yaya transitinin konforlu olması öngörülmüştür;

fakat bu bölümde özel olarak yayanın vakit

geçirmesi için alanlar da önerilecektir. Bu sayede

yoğun kent dokusunun yarattığı deneyimin, cadde

tarafından bölünmeden batıya da devam ettirilmesi

hedeflenir.

Kaldırım kenarı araç parklanması,

bu bölümde kaldırılarak

yaya alanı genişletilebilir.

Sayfa | 25


3. TICARI ALANLARIN GETIRDIĞI EK ARAÇ YÜKÜ, YAYA KONFO-

RUNU ENGELLEMEMELIDIR

Özellikle ticari aktivitenin yoğunlaştığı bölgelerde, mal indirme/yükleme aktiviteleri sebebiyle, halihazırda dar

olan sokaklar, yayalar için iyice güvensiz ve çekici olmayan bir hale gelmiştir. Bu durumun öncelikli problem

olduğu bölgeler, trafik haritalarında görülebilmektedir. Bu problem, ticari aktivitelerin canlı bir kamusal

hayat yaratma potansiyellerini öldürmektedir.

4. YARATILAN DOKU, ANA CADDELERIN

DIĞER TARAFLARINA DA TAŞINMALIDIR.

Bir önceki maddede yaratılan sokak tipolojisi, ara

sokak bağlantıları stratejik olarak kurgulanarak ana

caddelerin diğer taraflarında da devam ettirilmelidir.

Bu yayılmalar, fazlar halinde gerçekleştirilebilir.

Bu bölgenin genelinde yapılacak olan zaman paylaşımlı yayalaştırma ile, işletme sahiplerinin tedariklerini belirli

saatler arasında yapması sağlanacak ve günün aktif saatlerinde sokakların tamamen yaya ve bisikletlere

terk edilmesi garanti altına alınacaktır.

Yaya hacminin en yoğun olması

beklenen gündüz saatlerinde

gözlemlenebilen araç trafiği. Bu

bölgede şahsi araç kullanımının

tamamen kaldırılması ve yük taşıma

amaçlı kullanılan araçların yalnızca

belirli saatlerde alana girmesine izin

verilmelidir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


5. KONUT YOĞUNLUKLU BÖLGELERDE

PAYLAŞIMLI SOKAKLAR KALDIRIM SÜ-

REKLILIĞI PROBLEMINI ÇÖZEBILIR

Eğimin arttığı ve konut yoğunluğu olan bölgelerde

araç trafiği çok büyük problem olarak görülmese de,

kaldırım sınırlarını belirlemek ve/veya kaldırıma araç

park etmesini önlemek için kullanılan objelerin çoğu

yerde yaya geçişini de engellediği görülmektedir.

Bazı durumlarda kaldırım genişliği, belirtilen engelleyici

objelerle beraber, bebek arabası veya tekerlekli

sandalyenin geçemeyeceği kadar daralmaktadır.

dahil edilmiştir. Yine eğimli sokaklarda, dükkanların

kuranglez kullanımları ile birlikte, kaldırımın

basamaklandığı gözlemlenmektedir. Bu durum, yine

bebek arabası ve engelli kullanıcılar için büyük bir

problem oluşturmaktadır.

(Üstte) Kaldırım boyunca rastlanan, korumasız kuranglezli

girişler, görme engelli yayalar için risklidir. Buna

ek olarak, bu girişler kaldırımı büyük oranda daraltarak

engelsiz geçiş alanını kullanışsız hale getirir.

(Yanda) Topografya sebebiyle girişlerin önünün

basamaklanması, bebek arabaları, engelli yayalar veya

yaşlılar için yürüme zorluğu oluşturur.

(Altta) Engelli erişimi için önemli olan ve standartlar

tarafından rampa olarak kullanılması gereken kaldırım

köşeleri, kimi zamanlarda kalıcı sokak mobilyaları, kimi

zaman ise seyyar satıcı araçları gibi geçici unsurlarla

bloke edilir.

Sayfa | 27


(Üstte ve yanda) Kaldırım boyunca yer alan ağaçlar, işletme önün oturma

alanları, düzensizce yola bırakılmış çöp poşetleri ve başka bir işletme

tarafından keyfi olarak yerleştirilen saksılar, zeminde herhangi bir engelli

işaretlemesinin yer almaması sebebiyle, engelli veya bebek arabalı bir

yayanın kaldırımda güvenli ve konforlu bir şekilde seyahat etmesi imkansızdır.

Bazı durumlarda, engelli veya bebek arabalı olmayan yayaların dahi

geçişinin zor olduğu kesitler mevcuttur.

(Altta) Kaldırımların çoğu noktada tamamen araçlar tarafından saatlerce/kalıcı

olarak işgal edildiği gözlenmiştir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


2019 yılında, şu anki Şişli Belediye Başkanı Sayın Muammer Keskin ve ekibinin Halaskargazi Caddesi-Büyükdere

Caddesi’nde, teşvik ve örnek amaçlı bisiklet kullanımı.

6. ANA CADDELERDE AYRILMIŞ BISIKLET

YOLLARI VE ILIŞKILI ALTYAPI KURGU-

LANMALIDIR

Halihazırda bisiklet kullanım haritalarında görülen,

Halaskargazi, Valikonağı ve Rumeli Caddeleri’nde

yerleşmiş bir bisiklet kullanımı olduğudur. Fakat

proje alanı dahilinde herhangi bir bisiklet altyapısı

mevcut değildir. Bu sokaklar yeniden ele alınırken,

yaya ulaşımının önemli bir parçası olan bisiklet

ulaşımı da tasarıma dahil edilmelidir. Bisiklet yolları,

aynı zamanda mikromobilite araçları ile paylaşımlı

kullanılabilir.

Üstte: Mevcut durumda mazgallar için genelgeçer bir

sistem görülmemektedir.

Yanda: Uydu görüntülerinden hesaplanan geçirimsizlik haritası. 10x10m çözünürlüğündeki

haritada, tamamen kahverengi görülen bölgeler %100 geçirimsiz anlamına gelmektedir.

Geçirimsiz yüzeyler, asfalt, beton ve benzeri sert yüzeyler olup yağmur suyunun toprak

altına deşarj olmasının önüne geçerler. Bu durum, ani yağışlarda yüzeysel taşkınlara

(stormwater run-off) sebep verir. En etkili çözümlerden biri, uygun peyzaj kullanılarak

suyun toprağın altına geçebileceği alanlar yaratmaktadır. Geçirimsiz yüzeyler çoğunlukla,

malzemelerin ısıyı emme, depolama ve yansıtma özelliklerine de bağlı olarak hem yayanın

görsel ve termal konforunu olumsuz etkiler, hem de kentsel ısı adası etkisine katkıda bulunur.

Kentsel topraklı peyzaj, her iki anlamda da kentsel iklim stresini azaltabilmektedir.

7. YOĞUN KENT DOKUSU YENIDEN TASARLANIRKEN, IKLIM

DEĞIŞIKLIĞI RISKLERINE ÖNLEM ALINMALIDIR

Proje alanı, dere yatağı veya benzer bir su gövdesinden kaynaklanan bir sel

riskine sahip değildir. Fakat yaşanan iklim değişikliği ile beraber ekstrem doğa

durumlarının yaşanma sıklığının artmakta olduğu bilinmektedir. Ani ve aşırı yağışlardan

kaynaklanan sel taşkınları, kentler için bu risklerden biri olarak görülmektedir.

Özellikle zemin yüzeylerinin tamamen kapalı olduğu yoğun merkezlerde bu

risk daha da yüksektir. İstanbul gibi doğal topografyanın zemin altı/yarı bodrum

kullanımlar oluşturduğu şehirler için bu risk şimdiden dikkate alınması gereken

bir tasarım girdisi oluşturur. Bu doğrultuda, özellikle daralan sokaklarda farklı

drenaj stratejileri dahil edilmiştir.

Sayfa | 29


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 1

Tespit edilen problemlerin ve potansiyellerin sonucunda

alınan stratejik kararlar yandaki haritada,

birinci faz için gösterilmektedir.

Alan genelinde birinci fazda 4 farklı sokak tipoloji

bulunmaktadır. Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Ana araç yolu

2. İkincil araç yolu

3. Yaya öncelikli yol, zaman paylaşımlı

4. Paylaşımlı yol

5. Birinci fazda genel iyileştirme yapılarak mevcut

haliyle bırakılan sokaklar.

Birinci fazda önemli araç yollarının tümü, ticaret

bölgesinin özellikle yoğun olduğu alan ile bu alanı

araç yollarının karşısında kalan adalara bağlayan

ana aksların dönüşümü önerilmektedir. Bu bağlayıcı

akslar, ikinci fazda tüm alanın dönüşümünün önünü

açacaktır.

1

4

5

2

3

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 2

Yandaki harita ise, ikinci fazın sonundaki durum

gösterilmektedir. Bu durumda A ile gösterilen ticaret

merkezi tamamen yayalaştırılmış sokaklardan oluşacaktır.

Bu sokaklar sabah erken saatlerde ve akşam

belirli bir saatten sonra özellikle yük taşıma amaçlı

araç erişimine açılacaktır.

C

B ile gösterilen alanlar, A bölgesinin genişleme

gösterdiği ikincil ticaret alanları olarak görülmektedir.

Bu alanlarda işletmelerin yoğun olduğu akslar

yayalaştırılmış, kalan sokaklar 4 numaralı sokak

tipolojisi ile belirtilen paylaşımlı sokağa çevrilmiştir.

Son olarak, C ile gösterilen konut ağırlıklı bölgelerin

sokak ağının paylaşımlı sokaklara çevrilmesi

önerilmektedir.

Haritada gösterilen tipolojiler aşağıdaki gibidir:

C

1. Ana araç yolu

2. İkincil araç yolu

B

3. Yaya öncelikli yol, zaman paylaşımlı

4. Paylaşımlı yol. A

B

Sayfa | 31


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: SIRKÜLASYON

Yandaki haritada, birinci fazda yayalaştırılan

sokakların araç trafiği yönlerini nasıl etkileyeceği

gösterilmektedir.

Renklerin açıklamaları aşağıdaki gibidir:

Etkilenmeyen trafik (mevcut durum)

Yayalaştırılan sokaklar

Önerilen stratejiye göre trafik akışı değiştirilen

sokaklar

Araçların yaya bölgesine girişini kontrol eden sistem

Otoparklar

Tüm alternatiflerde, Şehir İsmet Armağan Sokağın bir

segmentinin sirkülasyon yönü tersine çevrilmiştir. Bu

öneri yaya bölgesinden bağımsızdır.

Bu alternatifte Şair Nigar Sokak ile Baytar Ahmet Sokağın

güney segmenti, yaya bölgesi olarak önerilen

bölgede kalmasına rağmen, araç kullanımına açıktır.

Bu durumdaki sokak tipolojisi, yaya sokağı olarak

önerilen kesit tipinin akşam saatlerindeki kullanımı

ile aynıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: SIRKÜLASYON

Yandaki haritada, birinci fazda yayalaştırılan

sokakların araç trafiği yönlerini nasıl etkileyeceği

gösterilmektedir.

Renklerin açıklamaları aşağıdaki gibidir:

Etkilenmeyen trafik (mevcut durum)

Yayalaştırılan sokaklar

Önerilen stratejiye göre trafik akışı değiştirilen

sokaklar

Araçların yaya bölgesine girişini kontrol eden sistem

Otoparklar

Tüm alternatiflerde, Şehir İsmet Armağan Sokağın bir

segmentinin sirkülasyon yönü tersine çevrilmiştir. Bu

öneri yaya bölgesinden bağımsızdır.

Bu alternatifte Şair Nigar Sokak ve bir önceki

alternatiften farklı olarak, Baytar Ahmet Caddesi’nin

tamamı, yaya bölgesi olarak önerilen bölgede kalmasına

rağmen, araç kullanımına açıktır. Bu durumdaki

sokak tipolojisi, yaya sokağı olarak önerilen kesit

tipinin akşam saatlerindeki kullanımı ile aynıdır.

Sayfa | 33


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: SIRKÜLASYON

Yandaki haritada, birinci fazda yayalaştırılan

sokakların araç trafiği yönlerini nasıl etkileyeceği

gösterilmektedir.

Renklerin açıklamaları aşağıdaki gibidir:

Etkilenmeyen trafik (mevcut durum)

Yayalaştırılan sokaklar

Önerilen stratejiye göre trafik akışı değiştirilen

sokaklar

Araçların yaya bölgesine girişini kontrol eden sistem

Otoparklar

Tüm alternatiflerde, Şehir İsmet Armağan Sokağın bir

segmentinin sirkülasyon yönü tersine çevrilmiştir. Bu

öneri yaya bölgesinden bağımsızdır.

Bu alternatif, yaya bölgesinin önerildiği gibi kullanılabildiği

şemayı gösterir. Bu durumda, Valikonağı

Caddesi ile Rumeli Caddesi arasındaki bir blokluk

yol segmentinde trafiğin çift yönlü hale getirilmesi

yeterlidir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: GIRIŞ-ÇIKIŞ

TIPOLOJILERI

Yandaki harita ise, gündüz saatlerinde araç

erişimine kapatılan bölgeye yük gelmesi durumunda

parklanma yönetim staretjisini göstermektedir.

Yaya bölgesi sokakların iki ucunda yer alan, zaman

ayarlı hidrolik babalar ile kapatılır. Yolların mevcut

araç trafiği yönlerine göre bu babaların sokak

girişlerindeki yerleşimleri farklılık gösterir.

Yandaki haritada A ve B olarak gösterilen girişlerde,

A tipinde babalar sokak girişinden biraz daha içeride

konumlanarak, yük araçlarının geçici olarak parklanabileceği

alanlar oluşturur. Bu aşamadan sonra

yükün işletmelere dağıtımı el arabası, bisiklet gibi

insan ölçeğinde kullanılan araçlarla gerçekleştirilir.

Tip A: Yük araçları için

duraklama alanı

Tip B: Normal birleşimde

hidrolik babaların yeri

Sayfa | 35


SOKAK TIPOLOJILERI:

1. ANA ARAÇ YOLU

1 numaralı tipoloji, geniş araç öncelikli caddeleri

temsil eder. Proje alanı içerisinde yalnızca Halaskargazi

Caddesi bu tipolojiye sahiptir.

Halaskargazi Caddesi üzerindeki farklı kesit varyasyonları,

yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır.

Renkler aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 37


SOKAK TIPOLOJILERI:

1. ANA ARAÇ YOLU

1 numaralı tipoloji, geniş araç öncelikli caddeleri

temsil eder. Proje alanı içerisinde yalnızca Halaskargazi

Caddesi bu tipolojiye sahiptir.

1. YAYA GEÇIDI HIZASI

YEŞIL VE KENT

MOBILYASI AKSI

1

Halaskargazi Caddesi üzerindeki farklı kesit varyasyonları,

yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır.

Renkler aşağıdaki gibidir:

6

7

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

4

2

3

4

1

Cadde boyunca belirli akslar, sokak genişlikleri izin verdiği sürece sürekli

olarak tasarlanmalıdır. Bu süreklilik, özellikle araç şeritlerini ayıran refüjler,

aydınlatma, elektrik ve köklü ağaçlar gibi altyapı ihtiyacı duyan öğeler için

önerilmektedir. Trafo, çöp kutusu gibi altyapı unsurları da bu akslara dahil

edilebilir. Bu aksların sürekliliği, hem altyapıda inşa hem de sonrasında

bakım ve onarım kolaylığı, hem de zemin üstü tasarımda yaya bölgesinin

sürekliliği için avantaj sağlar.

2

1

2

Sokak köşelerinde yaya geçitlerini desteklemek adına, araç şeritlerinden

biri veya varsa parklanma şeriti iptal edilerek kaldırım genişletilir. Bu sayede

yayanın araç yolu üzerinde kat edeceği mesafe azaltılır. Genişlemeden

kazanılan bu alan, yaya geçişlerini veya bekleme noktalarını engellemeyecek

şekilde taşınır kent mobilyaları tarafından kullanılabilir.

3 Kaldırımlar arası geçişlerin uzak olduğu kesişimlerde, araç yolu yükseltilerek

kaldırım kotu ile aynı hizaya getirilir. Bu sayede araçların kesişim alanına

girerken yavaşlaması, yaya öncelikli bir alana girdiklerini hissetmesi, yayaların,

özellikle de dezavantajlı yayaların karşıdan karşıya rahatça geçmeleri

sağlanır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


REFÜJ AKSI

1

YEŞIL VE KENT

MOBILYASI AKSI

1

7

2

6

3

5

4 Kaldırım kesitlerinde minimum sağlanması gereken 1.5 metrelik bir engelsiz

6

yaya geçiş alanıdır. Bunun dışındaki modüller (cephe önü alanı, bisiklet

yolu, kent mobilyaları, vb), kaldırımın genişliği izin verdiği ölçüde bu alanın

çevresine getirilir. Kaldırım mesafesinin genişlemesi durumunda, ihtiyaç

duyulan modüllerin tamamı eklendikten sonra, engelsiz yaya geçiş alanı

genişletilir. Bu alanda kalıcı herhangi bir engel bulunamaz. Görme engelli

yayalar için, zeminde sürekli devam eden hissedilebilir yüzey bulunur.

Cephe önü kullanımları oturma alanları, açık hava vitrinleri, tezgahlar, yere

koyulan tabelalar gibi farklı amaçlar için kullanılabilir. Kaldırımın toplam

genişliğine göre belirlenen cephe önü kullanım mesafesi, zemin hizasında da

üst kotta da aynıdır. Örneğin 1.5 metrelik bir cephe önü kullanım modülünde,

kullanılacak saçak, güneşlik, pergola gibi öğelerin de aynı sınır içerisinde

kalması gerekir.

5

Bisiklet yolları, tek yönlü kullanımlarda minimum 1.3 metre genişliğinde

olmalıdır ve kaldırımın bir parçası olarak ele alınmalıdır. Çift yönlü

kullanımlarda ise 2.4 metreden aşağı düşmemesi tavsiye edilir. Bisiklet

Yolları Yönetmeliğine göre araç yolu ve bisiklet yolu arasında en az 60

cm’lik emniyet alanı bırakılmalıdır. Emniyet alan, aydınlatma elemanları,

elektrik altyapısı, yeşil altyapı gibi amaçlar için de kulanılabilir. Bisiklet

yollarının kaldırım ve araç yolu ilişkisi çok farklı şekillerde kurulabilir.

Avrupa’da özellikle araç yolunun bir kısmının farklı bir renkle işaretlenmesi,

veya hiçbir şekilde bisiklet yolu ayrımı yapılmadan tüm sokağın bisiklet

ve araçlar ile ortak kullanılmasıdır. Fakat İstanbul’da bisiklet kültürünün,

araç kullanıcıları tarafında henüz yerleşmediği düşünülerek, özellikle bu

tipoloji gibi araç yükünün çok olduğu caddelerde, bisiklet yolunun kaldırım

kotunda ve araç yolundan fiziksel olarak ayrılmış bir şekilde tasarlanması

önerilir.

7

Aydınlatma elemanları, kaldırımlarda hem yaya, hem de araç yollarına aynı

anda servis edecek şekilde tasarlanmalıdır. Yaya kotuna servis verecek

bölümünün yere daha yakın olması, araç yoluna servis veren bölümün ise

daha yüksek olması beklenebilir. Bu durum, refüjlerde bulunan ve yalnızca

araçlara ışık sağlayan aydınlatma elemanları için farklıdır. Kaldırım aydınlatmalarında,

özellikle konut bölgelerinde gece saatlerinde üst ışıkların kapatılıp,

yalnızca kaldırım aydınlatmasına devam edilmesi; gece saatlerinde de

güvenliği sağlamaya devam ederken, binaların içine giren rahatsız edici genel

ışığı engellemiş olur. Tüm aydınlatma elemanlarının prensip olarak yere dönük

olması, ışık kirliliği ve enerji israfını önlemek amacıyla göğe ışık kaçırmaması

şarttır. Aydınlatma elemanlarının elektrik ihtiyaçları mümkün olduğunca güneş

enerjisi gibi yenilenebilir kaynaklardan karşılanmalıdır.

Sayfa | 39


SOKAK TIPOLOJILERI:

1. ANA ARAÇ YOLU

2. ÇIFT TARAFLI PARKLANMA

YEŞIL VE KENT

MOBILYASI AKSI

1

1 numaralı tipoloji, geniş araç öncelikli caddeleri

temsil eder. Proje alanı içerisinde yalnızca Halaskargazi

Caddesi bu tipolojiye sahiptir.

Halaskargazi Caddesi üzerindeki farklı kesit varyasyonları,

yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır.

Renkler aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

6

9

4

8

Zemin kotta kamusal ve/veya ticari kullanım olmayan durumlarda, cephe

önü kullanımı yerine kent mobilyası ve/veya yeşil kullanım önerilir. Bu sayede

ticari olmayan özel iç mekanlar için mahremiyet sağlanabilir.

3

2

1

9

Parklanma şeriti olan durumlarda, park alanı ile kaldırımın ilk kullanım

modülü arasında (yaya veya bisiklet yolu), kapı açılmasını absorbe edecek bir

bariyer alanı bulunmalıdır. Bu bariyer alanı, aydınlatma elemanları, elektrik

altyapısı, yeşil altyapı gibi amaçlar için de kulanılabilir.

10 Devamlı bir refüj olan durumlarda, refüj alanının topraklı yeşil alan olarak

kullanılması önerilir. Bu tür alanlar, büyük geçirimsiz yüzeyler için ani yağış

deşarjı görevi görerek kanalizasyon ve taşkın altyapısına destek olur. Toprak

altı suyunu dengede tutmak için faydalı bir stratejidir. Deşarj dışında toprak

ve yeşil yüzeyler, radyasyonu yaygın olarak yansıtması ve ısıyı hapsetmemesi

sebebiyle, kentsel ısı adası etkisi ile mücadele etme konusunda önemli

yüzeylerdir. Buna ek olarak, seçilen bitkilerin doğal ekosisteme dayanıklı,

endemik türler olması lokal biyoçeşitlilik için önemlidir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


REFÜJ AKSI

1

YEŞIL VE KENT

MOBILYASI AKSI

1

11

8

10

11

12

Parklanma alanları, özellikle Ana Aks tipolojilerinin çoğu bölümünde yer

alır. Araç yolu mesafesinin düşürülmesi ve iki kaldırımın yayalar tarafından

daha yakın algılanması istendiği durumlarda bu alanlar iptal edilir.

(Sonraki sayfada) Park alanları yer yer iptal edilerek, araç yolu üzerine

inşa edilen parkletler, kaldırım alanına hızlı ve pratik genişleme çözümleri

sunabilir. Dünyada son 10 yılda yayalar tarafından protest bir akım olarak

başlatılan, “araç alanlarının yayalar tarafından tekrar ele geçirilmesi”

simgesine dönüşen parkletler, günümüzde daha çok işletmeler tarafından

kullanılıyor olsa da, toplu taşıma durakları veya başka kent mobilyaları ile

birleştirilerek kamusal kulanımlar da yaratılabilir.

14 (Sonraki sayfada) İstanbul gibi kentleşmenin yoğun olduğu şehirlerin merkez

noktalarında, açık alan kullanımları genel olarak araçlar ve işletmelere ait özel

oturma alanları tarafından işgal edilmektedir. Dünyanın pek çok yerinde de

benzer olan bu durum, bölgede yaşayan insanların alanı sahiplenememesi,

işletmelerin öncelikli olarak ziyaretçilere hizmet vermesi, yerel halkın ise

aidiyet duygusunun gelişememesine sebep olmaktadır. Bu durumları önlemek

için, yeni kentsel stratejiler açık alanlarda insanların, bir işletmeden ürün veya

hizmet almadan da oturup vakit geçirebilecekleri, veya belirli kamusal servisleri

ücretsiz olarak alabilecekleri alanlar yaratılmasıdır. Kaldırım genişliklerinin

uygun olduğu yerlerde kent mobilyalarının bu yönde tercih edilmesi önerilir.

13

(Sonraki sayfada) Otobüs durakları, parklanma alanı yerine gelerek

kaldırımda bir genişleme yaratır. Otobüsler araç şeritlerinden, şahsi

araçlarla beraber ilerler. Bazı durumlarda bu şerit topluca toplu taşıma

araçlarına dedike hale getirilebilir.

Sayfa | 41


3. PARKLET

SOKAK TIPOLOJILERI:

1. ANA ARAÇ YOLU

1 numaralı tipoloji, geniş araç öncelikli caddeleri

temsil eder. Proje alanı içerisinde yalnızca Halaskargazi

Caddesi bu tipolojiye sahiptir.

Halaskargazi Caddesi üzerindeki farklı kesit varyasyonları,

yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır.

Renkler aşağıdaki gibidir:

12

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

YEŞIL VE KENT

MOBILYASI AKSI

4. OTOBÜS DURAKLI

4

3

2

1

13

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


REFÜJ AKSI

YEŞIL VE KENT

MOBILYASI AKSI

14

Sayfa | 43


AYDINLATMA

SOKAK TIPOLOJILERI:

1. ANA ARAÇ YOLU

SU DÖNGÜSÜ VE BIYOÇEŞITLILIK

4

3

2

1

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


7

10

Sayfa | 45


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP 1: ANA SOKAK VE BIRLEŞIMLER

1

Ana sokağa iki yönden bağlanan sokaklar ile oluşan dört yol ağzında yol kotu,

yükseltilerek kaldırım kotuna çıkarılır. Bu sayede trafik yavaşlatılarak yaya için

öncelikli ve güvenli hale getirilir.

2

Dört yol ağzına değen kaldırım köşeleri, parklanmalar varsa iptal edilerek

genişler. Bu sayede yayaların araç yolu üzerinde kat edeceği mesafeler kısalmış

olur. Bu yeni alanlar ayrıca sokak satıcıları veya oturma alanları gibi ek kent

mobilyaları için elverişli alanlardır.

3

Refüjler düzenli ve sürekli bir hale getirilir. Köşelerdeli geometrinin benzeri bir

şekilde, yaya geçitlerini karşılayan refüj alanları genişler. Yaya geçidi üzerinde

kalan alanlar dışındaki bölüm, yeşil alan olarak kullanılır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


4

2

3

1

6

2

5

3

2

4

ÖNERI

4

5

6

Ana sokağa bağlanan sokaklarda da yaya geçitleri devam ettirilir. Prensip olarak

yaya geçitleri, en fazla 300 metrede bir sokak bağlantılarında yer almalıdır. Bu

mesafenin artması durumunda, şu an gözlendiği gibi kontrolsüz yaya geçişleri

devam edecektir. Bu durum hem araç trafiği kalitesi açısından, hem de yaya

güvenliği açısından sakıncalıdır.

Araç yolu ile kaldırım arasında bariyer olarak işlev görmesi için ağaç sırası tercih

edilmiştir. Kaldırımın genişliğinin müsait olmadığı durumlarda ağaçlar yerine

saksıda bitki sıraları da kullanılabilir.

Çift yönlü bir bisiklet yolu, tek taraflı kaldırımda tercih edilmiştir. Her iki

kaldırımın da genişliğinin uygun olması durumunda, gidiş ve geliş yönleri karşılıklı

kaldırımlara ayrıştırılarak iki ayrı bisiklet yolu önerilebilir.

Sayfa | 47


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP 1: ANA SOKAK VE BIRLEŞIMLER

1

Ana sokağa iki yönden bağlanan sokaklar ile oluşan dört yol ağzında yol kotu,

yükseltilerek kaldırım kotuna çıkarılır. Bu sayede trafik yavaşlatılarak yaya için

öncelikli ve güvenli hale getirilir.

2

Dört yol ağzına değen kaldırım köşeleri, parklanmalar varsa iptal edilerek

genişler. Bu sayede yayaların araç yolu üzerinde kat edeceği mesafeler kısalmış

olur. Bu yeni alanlar ayrıca sokak satıcıları veya oturma alanları gibi ek kent

mobilyaları için elverişli alanlardır.

3

Refüjler düzenli ve sürekli bir hale getirilir. Köşelerdeli geometrinin benzeri bir

şekilde, yaya geçitlerini karşılayan refüj alanları genişler. Yaya geçidi üzerinde

kalan alanlar dışındaki bölüm, yeşil alan olarak kullanılır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


5

6

4

3

1

2

ÖNERI

4

5

6

Ana sokağa bağlanan sokaklarda da yaya geçitleri devam ettirilir. Prensip olarak

yaya geçitleri, en fazla 300 metrede bir sokak bağlantılarında yer almalıdır. Bu

mesafenin artması durumunda, şu an gözlendiği gibi kontrolsüz yaya geçişleri

devam edecektir. Bu durum hem araç trafiği kalitesi açısından, hem de yaya

güvenliği açısından sakıncalıdır.

Araç yolu ile kaldırım arasında bariyer olarak işlev görmesi için ağaç sırası tercih

edilmiştir. Kaldırımın genişliğinin müsait olmadığı durumlarda ağaçlar yerine

saksıda bitki sıraları da kullanılabilir.

Çift yönlü bir bisiklet yolu, tek taraflı kaldırımda tercih edilmiştir. Her iki

kaldırımın da genişliğinin uygun olması durumunda, gidiş ve geliş yönleri karşılıklı

kaldırımlara ayrıştırılarak iki ayrı bisiklet yolu önerilebilir.

Sayfa | 49


SOKAK TIPOLOJILERI:

2. IKINCIL ARAÇ YOLU

2 numaralı tipoloji, araç öncelikli, ikincil önemdeki

caddeleri temsil eder. Proje alanı içerisinde Rumeli,

Valikonağı ve Abide-i Hürriyet Caddeleri bu tipolojiye

sahiptir.

Valikonağı Caddesi üzerindeki farklı kesit varyasyonları,

yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler

aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 51


1. IKI ŞERIT

SOKAK TIPOLOJILERI:

2. IKINCIL ARAÇ YOLU

2 numaralı tipoloji, araç öncelikli, ikincil önemdeki

caddeleri temsil eder. Proje alanı içerisinde Rumeli,

Valikonağı ve Abide-i Hürriyet Caddeleri bu tipolojiye

sahiptir.

Valikonağı Caddesi üzerindeki farklı kesit varyasyonları,

yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler

aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

2. EN DAR KALDIRIM

2

1

4 3

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3. OTOBÜS DURAĞI

4. BISIKLET YOLUNUN YERININ KAYMASI

Sayfa | 53


SOKAK TIPOLOJILERI:

3. YAYA ÖNCELIKLI YOL

3 numaralı tipoloji, gündüz saatlerinde yayalaştırılmış,

akşam saatlerinde ise araç erişimine

açılan yoldur.

Bu tip sokaklar için tasarım prensibi, yolun orta

noktasını merkez alan bir çizgiden iki yana 175 cm’lik

boşluklar bırakarak, yolun tam ortasında sürekli

olarak giden 3.5 metrelik bir alan tanımlamaktır.

Bu alan, kot farklı ile ayrılmaz, yerde bir malzeme,

yalnızca renk farkı veya basitçe birer sıra bordür ile

ayrıştırılabilir.

Sokak kotunda kullanılacak tüm mobilya ve kent

elemanları, bu engelsiz geçiş alanını gözeterek yerleştirilir.

Yaya kullanım saatlerinde geçici elemanlar

bu alana taşabilir, fakat sokağın araç kullanımına

açıldığı saatten itibaren bu 3.5 metrelik alanın

tamamen boşaltılması gerekmektedir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 55


1. TIPIK KESIT, GÜNDÜZ

SOKAK TIPOLOJILERI:

3. YAYA ÖNCELIKLI YOL

3 numaralı tipoloji, gündüz saatlerinde yayalaştırılmış,

akşam saatlerinde ise araç erişimine

açılan yoldur.

3

Bu tip sokaklar için tasarım prensibi, yolun orta

noktasını merkez alan bir çizgiden iki yana 175 cm’lik

boşluklar bırakarak, yolun tam ortasında sürekli

olarak giden 3.5 metrelik bir alan tanımlamaktır.

Bu alan, kot farklı ile ayrılmaz, yerde bir malzeme,

yalnızca renk farkı veya basitçe birer sıra bordür ile

ayrıştırılabilir.

2

1

2

Sokak kotunda kullanılacak tüm mobilya ve kent

elemanları, bu engelsiz geçiş alanını gözeterek yerleştirilir.

Yaya kullanım saatlerinde geçici elemanlar

bu alana taşabilir, fakat sokağın araç kullanımına

açıldığı saatten itibaren bu 3.5 metrelik alanın

tamamen boşaltılması gerekmektedir.

2

2. ETKINLIK ZAMANI

4

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3. TIPIK KESIT, AKŞAM

5

1

2

Yolun tam orta aksına hizalı ilerleyen, 3.5 metre genişliğindeki engelsiz

bölümü, kent mobilyaları ve bitkilendirme için bir sınır oluşturur. Bu

sistem, önerilen tipolojinin esnek bir şekilde farklı sokaklara uyum

sağlamasını da kolaylaştırır. Sokak genişliği ne olursa olsun, kentsel

mobilya ve açık alan kullanımı düzenlemesi bu 3.5 metrelik mesafeden

geriye kalan alanların elverişliliğine ve ihtiyacına göre değişir. Bu

sayede dinamik sokaklar da elde edilmiş olur.

Bu alanın engelsiz olarak tasarlanması, sadece acil durumlarda araç

girişi için değil aynı zamanda yaya ve bisiklet sirkülasyonunun da

engelsiz devamını sağlar.

İşletmelerin cephe önü mesafeleri, orta alan ile cepheleri arasındaki

kalan mesafeye göre belirlenir. Hem zemin kotunda, hem de üst

kotta yer alan saçak, güneşlik, table vb elemanlar bu sınıra bağlı

kalmak zorundadır. Bu sınırlama, aynı zamanda mobil işletmeler için

de geçerlidir. Bunlara ek olarak, belediye tarafından yerleştirilecek

ağaç, saksı, bank gibi kamusal mobilyalar da bu sınırlar gözetilerek

kurgulanacaktır.

3

4

5

Yaya sokaklarında aydınlatmaların, mümkün olduğunca zeminden

bağımsız olarak çözülmesi önerilmektedir. Bu sayede zemindeki

engellerden birinden daha kurtulmuş olunur. Aydınlatma elemanının

sayısı ve pozisyonları, sokak kesitine göre hesaplanır. Tüm elektrik

tüketen aygıtlarda olduğu gibi, bu aydınlatma elemanlarında da

mümkün olduğunca güneş enerjisi ile kendi enerjisini üreten bir

sistem tercih edilmelidir. Aydınlatma aygıtının açısı, göğe ışık kaçırarak

ışık kirliliği yaratmayacak, özellikle zemin kat hizasını ve yaya kotunu

hedefleyecek şekilde seçilmelidir.

Özel etkinliklerde sokağın ortasındaki alanın kullanımı mümkün olabilir. Bu

durumlarda iletişimin çevredeki tüm işletmelerle iyi bir şekilde sağlanması

ve yaya, engelli ve bisiklet geçişi için minimum mesafelerin sağlanması

gerekir.

Akşam saatlerinde sokağa araç girişi yapılabilir. Araç erişimi gereken

binaların ve komşularının durumuna göre, bazı işletmelerden oturum alanlarını

akşam saatlerinde toplayarak büyük araç manevrasını engellememesi

istenebilir. Bu durumlar, yerine göre iletişimler ile çözülecektir.

Sayfa | 57


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP3: YAYA ÖNCELIKLI SOKAKLAR

1

Akşam saatlerinde araçların geçeceği 3.5 metrelik alan, zeminde farklı genişlikte

bordürlerle belirtilmektedir. Bordürler tamamen görsel bir tanımlama amacıyla

yerleştirilir, tüm sokak aynı kottadır.

2

Sokak boyunca zeminde sürekli bir görme engelli işaretlemesi bulunur. Bu işaret

boyunca mobilya yerleştirilemez.

3

Sokağın orta aksı boyunca su drenajı devam eder. Zemin kaplamasının benzer bir

renginde olan kilit taşları örnek olarak gösterilmiştir. Sokağın eğimi orta aksa su

akışı sağlayacak şekilde düzenlenir. Drenajın orta akstan verilme amacı, özellikle

kuranglezli cepheleri mümkün olduğunca sudan uzak tutma çabasıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


5

4

4

4

3

2

1

1

ÖNERI

4

Sabit kent mobilyaları, 3.5 metre sınırlarının dışında konumlandırılır. Bu alanın

içine girilmesi önerilmese de, sokak kesitinin çok daraldığı noktalarda yalnızca

hızlıca kaldırılabilecek, hafif mobilyaların bu alana yayılmasına izin verilebilir.

5

Aydınlatmalar cephelerden asılarak zeminde ekstra bir mobilya alanı kaplamaz.

Sayfa | 59


1. TIPIK KESIT, GÜNDÜZ

SOKAK TIPOLOJILERI:

4. PAYLAŞIMLI YOL

3

4 numaralı tipoloji, 3 numaralı tipolojiye benzer

olarak kaldırımların ayrı bir kotta olmadığı fakat tüm

sokağın tek bir kotta, geniş bir kaldırım gibi çalıştığı

bir tipolojidir. Farklı olarak bu tipolojide hem araç,

hem yaya, hem de bisikletliler aynı anda sokağı

kullanabilmektedir. Dünyada da gittikçe yaygınlaşan

bu uygulamada, araçlar en fazla 20 km/h hızla

gidebilmektedirler.

2

1

2

Sokak boyunca geçici duraklamalar dışında araç

park edilmez.

2

2. TIPIK KESIT, GÜNDÜZ: GEÇICI PARKLANMA

4

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3. TIPIK KESIT, AKŞAM

4

1

2

Yolun tam orta aksına hizalı ilerleyen, 3.5 metre genişliğindeki engelsiz

bölümü, kent mobilyaları ve bitkilendirme için bir sınır oluşturur. Bu

sistem, önerilen tipolojinin esnek bir şekilde farklı sokaklara uyum

sağlamasını da kolaylaştırır. Sokak genişliği ne olursa olsun, kentsel

mobilya ve açık alan kullanımı düzenlemesi bu 3.5 metrelik mesafeden

geriye kalan alanların elverişliliğine ve ihtiyacına göre değişir. Bu

sayede dinamik sokaklar da elde edilmiş olur.

Araçlar, bu yol boyunca saatte 20 km hızla gider. Bu sayede yayalar ve

bisikletliler ile beraber hareket etmeleri ve güvenli bir şekilde bir arada

bulunmaları mümkündür.

İşletmelerin cephe önü mesafeleri, orta alan ile cepheleri arasındaki

kalan mesafeye göre belirlenir. Hem zemin kotunda, hem de üst kotta

yer alan saçak, güneşlik, table vb elemanlar bu sınıra bağlı kalmak zorundadır.

Bu sınırlama, aynı zamanda mobil işletmeler için de geçerlidir.

Bunlara ek olarak, belediye tarafından yerleştirilecek ağaç, saksı, bank

gibi kamusal mobilyalar da bu sınırlar gözetilerek kurgulanacaktır.

3

4

5

Yaya sokaklarında aydınlatmaların, mümkün olduğunca zeminden

bağımsız olarak çözülmesi önerilmektedir. Bu sayede zemindeki engellerden

birinden daha kurtulmuş olunur. Aydınlatma elemanının sayısı

ve pozisyonları, sokak kesitine göre hesaplanır. Tüm elektrik tüketen

aygıtlarda olduğu gibi, bu aydınlatma elemanlarında da mümkün

olduğunca güneş enerjisi ile kendi enerjisini üreten bir sistem tercih

edilmelidir. Aydınlatma aygıtının açısı, göğe ışık kaçırarak ışık kirliliği

yaratmayacak, özellikle zemin kat hizasını ve yaya kotunu hedefleyecek

şekilde seçilmelidir.

Sokak gün boyunca araç girişine izin verse de, araçların geçici duraklama

dışında parklanma yapmasına izin verilmez. Parklanmanın engellenmesi

için kent mobilyaları halihazırda park alanı olarak değerlendirilmeye elverişli

büyük alanlar yaratmayacak şekilde kurgulanmalıdır. Buna ek olarak

sokak sakinlerinin bu konuda hassasiyet göstermesi ve bir otokontrol

mekanizması kurması gerekmektedir.

Akşam saatlerinde sokağa büyük araç girişi yapılabilir. Araç erişimi gereken

binaların ve komşularının durumuna göre, bazı işletmelerden oturum alanlarını

akşam saatlerinde toplayarak büyük araç manevrasını engellememesi

istenebilir. Bu durumlar, yerine göre iletişimler ile çözülecektir.

Sayfa | 61


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP4: PAYLAŞIMLI SOKAKLAR

1

Araçların geçeceği 3.5 metrelik alan, zeminde farklı genişlikte bordürlerle belirtilmektedir.

Bordürler tamamen görsel bir tanımlama amacıyla yerleştirilir, tüm

sokak aynı kottadır.

2

Sokak boyunca zeminde sürekli bir görme engelli işaretlemesi bulunur. Bu işaret

boyunca mobilya yerleştirilemez.

3

Sokağın orta aksı boyunca su drenajı devam eder. Zemin kaplamasının benzer bir

renginde olan kilit taşları örnek olarak gösterilmiştir. Sokağın eğimi orta aksa su

akışı sağlayacak şekilde düzenlenir. Drenajın orta akstan verilme amacı, özellikle

kuranglezli cepheleri mümkün olduğunca sudan uzak tutma çabasıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1

4

4

2

3

ÖNERI

4

Sabit kent mobilyaları, 3.5 metre sınırlarının dışında konumlandırılır. Bu alanın

içine girilmesi önerilmese de, sokak kesitinin çok daraldığı noktalarda yalnızca

hızlıca kaldırılabilecek, hafif mobilyaların bu alana yayılmasına izin verilebilir.

5

Aydınlatmalar cephelerden asılarak zeminde ekstra bir mobilya alanı kaplamaz.

Sayfa | 63


Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 65


VAKA ANALIZI: CAMBRIDGE, UK

Cambridge Şehri, 2007’de Harvard Meydanı’ndaki

Winthrop Caddesi’ni ve kısa bir süre sonra Palmer

Caddesi’ni ortak bir sokağa dönüştürdü. Önceden,

her seyahat modunun belirlenmiş bir alanı vardı ve

cadde sıkışıktı ve bakımsızdı. Ortak bir sokağa dönüşüm,

yayaları, bisikletlileri, açık havada yemek yiyenleri

ve sürücüleri barındıran küçük bir sokakta alanın

daha verimli kullanılmasına izin verdi. Cambridge’deki

ortak sokaklar, ticari kullanımları, sokak sanatçılarını,

restoran faaliyetlerini ve ulaşımı entegre ederek

ve dengeleyerek kamusal alanı estetik açıdan hoş bir

tasarıma dönüştürdü.

Projeden önce Winthrop Caddesi, yayalar için yaşanmaz

bir ortam yaratan dar kaldırımlara ve engebeli

kaldırımlara sahipti. Ayrıca cadde, Engelli Amerikalılar

Yasası’nın erişilebilirlik standartlarını karşılayamadı.

1.000 ADT’nin altındaki araç hacimleriyle ancak

yüksek yaya trafiğiyle, cadde zaten dolaylı olarak

paylaşılan bir cadde olarak işlev gördü; City’nin

projesi bunu resmileştirdi.

BAKIM

Cambridge, kolay bakımı kolaylaştıran standart

renkli, birbirine kenetlenmiş beton döşeme taşları

kullandı. Palmer Caddesi’nde, zemin içi aydınlatma

kullanımının bakımının daha zor olduğu kanıtlanmıştır.

Benzer şekilde, Palmer Caddesi’ndeki binaları

korumak için kurulan direkler, kamyon trafiğinden

dolayı biraz aşınmış ve yıpranmıştır.

KAR GİDERME VE YAĞMURSUYU YÖNETİMİ

Cambridge’de, mülk sahipleri kaldırımlardan karı

temizlemekten sorumludur ve Şehir, karı caddeden

kaldırır. Ortak bir caddeye dönüştürüldükten

sonra, bu tanımlamalar daha az belirgindir. Harvard

Meydanı’nda mülk sahipleri proaktif olarak ek kar

temizleme sorumluluklarını üstlendiler, ancak ortak

yerleşim sokakları daha zor olabilir. Bir kaldırımın

kaldırılması, akış akışlarını değiştirdiğinden, yağmur

suyu yönetimi de dikkate alınması gereken bir

husustur. Binaların yakınında su birikintisini önlemek

için, Cambridge’deki ortak sokaklar, yolun ortasındaki

küçük bir kanala doğru ilerliyor.

KURUMLAR ARASI KOORDİNASYON

Birden fazla devlet dairesi, Cambridge’in ortak

sokaklarını gerçekleştirmek için işbirliği içinde çalıştı.

Topluluk Geliştirme Departmanı, bir vatandaş danışma

komitesi aracılığıyla tasarım sürecini ve topluluk

katılımını yönetti. Bayındırlık, uzun vadeli bakım

ve erişilebilirlik konularına ilişkin proje tasarımını

gözden geçirmekten sorumludur. Trafik, Otopark ve

Ulaşım Departmanı trafik ve park düzenlemelerini

denetleyerek teslimatların hala yapılabilir olmasını

sağlar. Harvard Square Business Association, Harvard

Square Tasarım Komitesi ve Tarih Komisyonu’ndaki

şampiyonlar da ortak sokakların başarısına

katkıda bulundu.

GELECEK PROJELER

Cambridge, kaldırım genişlikleri çok sınırlı olan

iki çıkmaz sokağı ortak caddelere dönüştürmeyi

planlıyor. Sakinler ek sokak ağaçları talep ediyor,

ancak kaldırım hem ağaçların yerini alacak hem de

kaldırımın bakımını yapacak kadar geniş değil. Ortak

bir sokağa dönüştürmek, şehrin sokak ağaçlarını ve

erişilebilirliği korumasını sağlayacaktır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 67


VAKA ANALIZI: FORT STREET, NZ

Fort Street, ortak sokakların bir bölgeyi nasıl bir

destinasyona dönüştürebileceğini, alışveriş ve diğer

etkinlikler için ziyaretçi sayısını nasıl artırabileceğini

gösteriyor. Auckland’ın Merkezi İş Bölgesi’nde son

yıllarda yaya bağlantısını geliştirmek ve yüksek

kaliteli bir kamusal alan sağlamak için uygulanan

birkaç yeni ortak alandan biridir.

HEDEFLER

Alanı çevreleyen sokak ağına daha iyi entegre etmek.

Yayalara öncelik vermek.

ayırt edici bir kamusal alan yaratmak.

İşletmeleri ve sakinleri destekleyen ve çeşitli etkinlikler

için fırsatlar sunan bir alan yaratmak.

Sürdürülebilir ve sürdürülebilir bir şehir merkezine

katkıda bulunan yüksek kaliteli, çekici ve dayanıklı

bir cadde sağlamak.

BAŞARININ ANAHTARLARI

Kilit paydaşlarla işbirliği.

Etkilerini iletmek için projeyi uygulamadan önce ve

sonra izlemek ve değerlendirmek.

Tasarım varyasyonlarının test edilmesi.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


ANAHTAR ÖĞELER

Kaldırım ve direkler gibi yayalar ve araçlar arasındaki

tüm sınırların kaldırılması.

Açık hava etkinlikleri için genişletilmiş alanlar.

Yayalar geçiş hakkının tamamını kullanabilir.

Görme engelliler için bina hatları boyunca erişilebilir

güzergahlar.

Tüm park yerlerinin kaldırılması.

Kısıtlı yükleme süreleri.

Sokak mobilyaları ve çevre düzenlemesi.

DEĞERLENDIRME

Fort Street’in ortak sokağa dönüştürülmesi, yaya

hacimlerinde %54, tüketici harcamalarında ise

%47’lik bir artışa neden oldu. Araç trafiği %25 düşerken,

yayaların %80’i kendini bölgede daha güvende

hissettiğini belirtti.

Sayfa | 69


VAKA ANALIZI: SEATTLE, USA

Bell Street Park, Seattle şehrinin ilk ortak sokak

projesidir ve parklar ve açık alan olarak sokaklar için

yeni bir tipoloji oluşturur. Belltown mahalle sakinleri

tarafından başlatılan Bell Street, kapsayıcı tasarım

ve güçlü şehir/topluluk işbirliği yoluyla dönüşüm

için cesur bir vizyonun nasıl gerçekleştirilebileceğini

gösteriyor. Başarılı bir ortak sokak projesi olarak

kanıtlanmış olan bu uygulama, şehirlere hem gelişen

bir açık alan hem de önemli bir toplu taşıma bağlantısı

olarak geçiş hakkını yeniden tasavvur etmek için

örnek bir durum sunuyor.

Bell Street Park,

dönüşüm öncesi.

Seattle, Washington’daki en yoğun nüfuslu mahalle

olan Belltown, tarihi Denny Park’ı Seattle’ın sahiline

ve şehir merkezine bağlar. Çeşitli işletmeler, konutlar

ve kamu hizmeti binaları karışımına sahip eklektik

bir mahalle. Bölge 1990’lardan bu yana istikrarlı bir

konut büyümesi yaşarken, açık alan genişlemesi

ayak uyduramadı ve mahalle aktif, cazip bir sokak

hayatı geliştirmek için mücadele etti.

Yeniden yapılanmadan önce, Bell Street, her iki tarafında

sekiz blok uzanan park yeri ve kaldırımları olan

iki şeritli, tek yönlü bir yoldu. 1985 yılında, Şehir, Bell

Street kavşakları boyunca yaya ortamını iyileştirmeyi

amaçlayan bir Yeşil Sokaklar Planı başlattı ve bu, koridor

boyunca kalan caddeler değişmeden olsa da, 1.

ve 5. Caddelerde ağaçlandırma ve trafik ampullerinin

kurulmasına yol açtı. Bu kısım aynı zamanda uzun

zamandır otobüsler için kritik bir koridor olmuştur

- günlük 300 geçiş (öğleden sonra yoğun saatlerde

üçte birinden fazla).

PROJENIN GELIŞTIRME SÜRECI

2008 yılında, bir Şehir parkları ve yeşil alan denetimi,

mahalle gruplarına Belltown’un açık alan hedefinin

gerisinde kaldığını ve Seattle Şehri’nin park alanı

olarak gelişmek için arazi elde etmek için mücadele

ettiğini ortaya çıkardı. Bir Vatandaş Danışma

Komitesi’nin emriyle, seçmenler 2008’de bir Park ve

Açık Alan Vergisini onayladılar ve bu verginin arazi

geliştirmek ve geçiş haklarını yüksek işlevli kamusal

yeşil alana dönüştürmek için 146 milyon dolar gelir

getirmesi bekleniyordu. 2009’da, Parks Levy Gözetim

Komitesi, Bell Street Park’ı oluşturmak için finansmanı

onayladı ve Bell Street’in yetkisini Seattle’ın Parks

and Recreation Departmanına verdi. Şehir Ulaştırma

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Bakanlığı (SDOT) ve diğer ilgili kurumlarla işbirliği

içinde çalışan departman, Bell Street’i otomatik

merkezli bir geçiş yolundan ortak bir topluluk açık

alanına dönüştürme sürecini başlattı.

TOPLULUK KATKISI SÜRECI

Belltown sakinleri, caddenin nihai tasarımına yön

vermede aktif bir rol üstlendi. Daha önceki planlar

ve tasarım toplantıları ortak sokak konseptini tanıtıp

faydalarını ve dezavantajlarını sunmaya başlarken,

topluluk, özellikle trafik hızında iyileştirmeler yaratma,

çok modlu kullanıcıları koruma, aydınlatma ve

mobilyaları iyileştirme, kamu güvenliği konusundaki

endişelerini en belirgin şekilde dile getirdi. ve yeşil

alan sağlamak. Proje ekibi hem paylaşılan sokak

hem de mod-ayrımlı konseptler sundu ve topluluk

üyeleri ortak sokak muamelesi için neredeyse

oybirliğiyle desteklerini dile getirdiler.

Nihai tasarım, 1. ve 5. Caddeler arasındaki Bell

Street’i yayalar, otobüsler, bisikletliler ve otomobiller

için tek bir seyahat şeridine sahip, yükseltilmiş,

56.000 metrekarelik ortak bir caddeye dönüştürdü.

Ortadaki karma şerit, açık gri kaldırım blokları ile 10’

genişliğindedir ve her iki tarafta daha geniş araçların,

özellikle otobüslerin ve acil durum araçlarının seyahatine

izin vermek için 4’ daha koyu gri esnek alan

bulunur. Seyahat şeridi ayrıca sakin sürüş hızları için

şikandan ilham alan bir işlemle bir yandan diğer yana

kayar ve aralıklı park ve yükleme bölgeleri sağlar.

Yol, yaya hareketine öncelik vermek için kaldırımla

aynı hizada olan sürekli dokulu kaldırımdan oluşuyor.

Doku ve renk ipuçlarının kullanımı trafiği yavaşlatırken

oturma yerleri, ekiciler ve sanat enstalasyonları

için kıvrımlı aktivite bölgelerini betimlemek için

görsel girdaplar sağlar. Uyarı için ortak sokak giriş

noktalarına tabelalar dahildir.

TASARIM

Proje ekibi Bell Street Park’ın vizyonu için aşağıdaki

beş tasarım ipucunu geliştirdi: Reclaim, Elevate,

Grid, Twist ve Meander. Bu ipuçları, hem hareketlilik

hem de topluluk yaşamı için alanın en iyi şekilde

nasıl etkinleştirileceğine dair fikirleri ortaya koyuyor.

Proje, daha esnek kullanım ve fayda için önceden

tahsis edilmiş sürüş alanını geri kazanmaya çalıştı.

Tasarım, caddeyi düz, sürekli bir yüzeye yükseltir.

Malzemeler, düz asfalt bir caddenin olağan “uzun”

yöneliminin aksine, daha küçük kaldırım bloklarından

(4’ x 4’) oluşan insan ölçeğinde bir ızgara oluşturdu

ve tasarımcılar, vitrinleri ve sokak olanaklarını

vurgulayan çapraz hareketi görsel olarak belirtmek

için ızgarayı bükeceklerdi. seyahat. Son olarak,

proje ekibi, kullanıcıları dolambaçlı bir yolda hareket

ettirmek için seyahat şeridini sokağın ortasından

uzaklaştırarak ve çeşitli döşeme malzemelerini

değiştirerek menderes yapmaya teşvik etti.

Sayfa | 71



ŞIRINEVLER


TOPLU TAŞIMA ROTALARI ve

DURAKLARI

Otobüs durakları. 2020 senesi Eylül ayı ortalama

günlük yolcu sayısına göre gösterilmiştir. Haritada

yer alan durakların aralığı 1842 - 4659 kişi olacak

şekildedir.

Şirinevler metro durağı. Durağın gösterimi otobüs

duraklarının yolcu sayıları ile oranlı değildir. Eylül

2020 günlük yolcu ortalaması, bu durak için 19.110

kişidir.

Şirinevler metrobüs durağı. Durağın gösterimi otobüs

duraklarının yolcu sayıları ile oranlı değildir.

Otobüs rotaları. Günde daha fazla sefer*hat sayısı

olan rotalar daha kalın gösterilir. Proje alanına giren

önemli akslarda; D100 üzerinden tek yöne doğru

haftaiçi günde 49 hat ve toplam 2108 adet otobüs

geçmektedir. Bu, yaklaşık 43 saniyede bir otobüs

anlamına gelir. Mahmutbey Caddesinden ise toplam

8 hat ve haftaiçi bir günde 310 adet otobüs geçer.

Bu sayı, sabah 5 ile geceyarısı arasında hizmet veren

otobüsler düşünüldüğünde, yaklaşık 3,5 dakikada bir

otobüs anlamına gelir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YAYA GEÇİTLERİ ve TRAFİK

IŞIKLARI

Trafik ışıkları

Yaya geçitleri

Mevcut geçit, trafik ışıkları ve bariyerlerin yerleri

proje alanı gezilerinde yapılan gözlem ve çekilen

fotoğraflar ile belirlenmiştir.

Mapillary uygulaması ile çekilen fotoğraflar,

aplikasyonun yapay zekası ile işlenerek, imajlarda

görülen trafik işaretleri, tabelalar, belirli kent

mobilyaları otomatik olarak tanımlanır ve fotoğrafın

geolokasyon bilgilerine göre haritaya aktarılır. Kitle

kaynaklı bir oluşum olan Mapillary verisine mapillary.

com/app adresinden erişilebilir. Proje kapsamında,

proje alanlarının verisi uygulamaya eklenmiştir.

Sayfa | 75


İŞYERİ ve ÇALIŞAN SAYISI

YOĞUNLUĞU

Her bir yapıda, yapı veritabanından alınan işyeri biriminde

5 çalışan olduğu varsayılarak, yapı ölçeğinde

toplam çalışan sayısı hesaplanmıştır. Yapıda hiç

konut birimi yoksa, toplam çalışan sayısı kat sayısı *

taban alanı hesabıyla, metrekare başına bir ortalama

çalışan sayısı atanarak hesaplanmıştır.

0 - 100

100 - 250

250 - 500

500 - 900

900- 3500 kişi

Çalışan yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden biridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, renklere karşılık gelen çalışan

sayılarını gösterir. Fakat bu hesabın gerçek sayım

sonucu olmadığı göz önünde bulundurulmalı, değerler

göreceli olarak kullanılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


KONUT BİRİMLERİ ve BÖLGEDE

YAŞAYAN NÜFUS YOĞUNLUĞU

Her bir yapının nüfus değeri, ilçenin nüfus toplamının,

yapı veritabanında yer alan bina ölçeğinde konut

birimi sayısına göre dağıtılarak, her bir bina için

toplanması ile bulunur.

Nüfus yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan parametrelerden

diğeridir.

0 - 50

50 - 150

150 - 250

250 - 400

400- 753 kişi

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

Sayfa | 77


ÇEKİM NOKTALARI (PoI)

ZİYARETÇİ YOĞUNLUĞU

Tüm kafe, restoran, dükkan gibi, ofis ve işyeri olmayan

çekim noktaları belirlenerek (Point of Interest,

PoI), kat alanlarına bağlı olarak ortalama ziyaretçi

sayıları belirlenmiştir. Ziyaretçi sayıları, yapı sınırları

içerisine düşen bağımsız birim sayısının 30 ile çarpımıyla

hesaplanır. Yapı veritabanına konut ve işyeri

0 - 500

500 - 1000

1000 - 2000

2000 - 3500

3500 - 6095 kişi

birim sayısı sıfır olarak görünen yapılar (muhtemelen

kamu binaları), ziyaretçi sayısını metrekare başına

sabit bir değerle hesaplar.

Ziyaretçi yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden sonuncusudur.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


5

3

4

1

2

POTANSİYEL YAYA YOĞUNLUĞU

HESABI

Alandaki toplu taşıma durakları “çıkış noktası”, konut,

işyerleri ve çekim merkezleri ise “varış noktası”

olarak belirlenerek yapılan bir yaya simülasyonu,

mevcut sokak ağının hangi parçalarının daha fazla

kişi tarafından kullanıldığını hesaplar.

Çıkış noktaları, gerçek yolcu sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır. Varış noktaları da benzer

şekilde, o noktaya gidecek kişi sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır.

Hesaplama sonucunda öne çıkan akslar, beklendiği

gibi halihazırda yayalaştırılmış olan Mareşal Fevzi

Çakmak Caddesi (1) ve Meriç Sokak (2)’tır. Fırat Sokak

(3), Fetih Caddesi’nin bir bölümü (5) ve son olarak

Mehmet Akif Caddesi (4) göze çarpar.

Çizgi kalınlıkları göreceli gösterimlerdir, sayısal

değeri yoktur.

Sayfa | 79


SOKAK EĞİMLERİ

Ada çözünürlüğünde sokak segmentlerinin eğimleri,

Copernicus üzerinden temin edilen DEM verisi kullanılarak

hesaplanmıştır.

%0-6

%6-12

%12-18

%18+

Alanın tamamında sokak eğimleri yürünebilir sınırlar

içerisindedir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YOL ÜZERİ VE YOL DIŞI

PARKLANMA DURUMLARI

Alanda mevcut yayalaştırılmış sokaklar dışında,

ara sokaklarda dahi genel olarak çift parklanma

yapılmaktadır. D100’ün güneyinde bulunan sitelerin

ise kendi açık ve kapalı otoparkları mevcuttur.

Tek yönde parklanma

Çift yönde parklanma

Parklanma yok

Otopark

Sayfa | 81


MAKSİMUM ARAÇ HIZI

Her bir sokak için izin verilen en yüksek hız, aşağıdaki

gibidir.

10

25

40 km/h

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


2

1

YOL GENİŞLİKLERİ

Proje alanının D100’ün kuzeyinde kalan bölgesinde

yer alan sokak genişlikleri birbirine yaklaşıktır. Ana

yaya aksı (1) genişliği 11 m, Mahmutbey Caddesi (2)

genişliği ise 8 metredir. Bunun dışındaki tüm ara sokakların

genişliği, 6-7 metre arasında değişmektedir.

Sayfa | 83


3

2

1

ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

SABAH 8

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Sabah 8’deki veride proje alanı genelinde dikkat

çekici bir veriye rastlanmamıştır. Ara sokaklarda veri

azlığı sebebiyle trafik yoğunluğu endeksi hesaplanamamaktadır.

D100 yanyol üzerinde bulunan

otobüs duraklarında (1) yoğunluk gözlenmektedir.

Mahmutbey Caddesi’nde (2) orta şiddette bir trafik

yoğunluğu gözlenmekte, fakat yoğunluğun alanın

doğusunda kalan Güngören Sokak’a (3) doğru aktığı

görülmektedir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

ÖĞLEDEN SONRA 1

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Öğleden sonra saat 1’deki trafik verisinde sabahki

yoğunluk bölgelerindeki trafiğin artmaya devam

ettiği gözlenmektedir. Benzer şekilde, trafik doğuya

doğru aktarılmaktadır.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Sayfa | 85


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

AKŞAM 6

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Akşam 6’daki veriye göre trafik yoğunluğu, gün

boyunca biriken trafik düzenine uygun bir şekilde

devam eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


MÜLKIYET

DURUMU

Yandaki harita, mevcut mülkiyet durumunu

göstermektedir. Bu bilgi, sonraki aşamalarda

tariflenecek stratejiler için gerek duyulduğu

takdirde referans alınması için koyulmuştur.

Renklerin karşılıkları aşağıdaki gibidir:

İBB

Kamu

Maliye hazinesi

Hisseli Hazine parseli

Hisseli Hazine ve İBB parseli

Yandaki harita, mevcut mülkiyet durumunu göstermektedir.

Bu bilgi, sonraki aşamalarda tariflenecek

Hisseli İBB parseli

stratejiler için gerek duyulduğu takdirde referans

Diğer ilçe belediyeleri

alınması için koyulmuştur.

İSKİ

TOKİ

Renklerin karşılıkları aşağıdaki gibidir:

Vakıf

Dernek, Cemiyet, Kooperatif

İşyeri

Şahıs

Diğer hisseli parseller

Diğer tüzel kişiler

Belirsiz

Sayfa | 87


6

1

2

3

5

5

6

2

3

1

4

1

8

PROBLEM TESPİTLERİ VE

FIRSATLAR

Yukarıdaki harita, yapılan analizlerin sonucunda

tespit edilen problemli alanları ve potansiyel stratejileri

gösterir.

Rakamlar, sonraki sayfalarda bahsedilen tespit ve

fırsatların uygulanabileceği lokasyonları/bölgeleri

gösterir.

Buna göre, yapılan tespitler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Alandaki yoğun dokunun yeşil alan altyapısı

güçlendirilmelidir.

2. Ara sokaklardaki araç yükü azaltılmalıdır.

3. Ara sokaklarda kaldırımlar kullanışlı hale getirilmelidir.

4. Meydan ve üstgeçit ile minibüs durakları ilişkisi

güçlendirilmelidir.

5. Yaya sokakları ile caddeler arasındaki ilişki iyi

tasarlanmalıdır.

6. Halihazırdaki bisiklet kullanımını destekleyecek

altyapı oluşturulmalıdır.

7. Yayalaştırılmış sokakların motosikletler tarafından

işgali önlenmelidir.

8. Üstgeçit yaya kapasitesi ve deneyim kalitesi

güçlendirilebilir.

Bu maddelere ilişkin detaylar, ilgili alanlardan

çekilen fotoğraflar veya ek görsellerle ilerleyen

sayfalarda açıklanmaktadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1. ALANDAKI YOĞUN DOKUNUN YEŞIL

ALAN ALTYAPISI GÜÇLENDIRILMELIDIR

Proje alanının kuzey ve güneyinde görülen kentsel

doku ve yeşil alan ağı kontrastı, üst ölçeklerde de

aynı şekilde devam eder. Yoğun kent dokularına

yeşil ağ entegre etmek, alan eksikliği sebebiyle zorlu

görünse de, yaya bölgeleri bu amaçla kullanmak

için çok kullanışlı olabilir. Bu sebeple ilk öneri,

Ataköy ile Şirinevler’i birleştiren metrobüs üstgeçitini

kullanarak, güneyden proje alanının kuzeyindeki

Fetih Parkı’na uzanan bir yeşil aks yaratmaktır. Bu

aksa üstgeçit de dahildir; üstgeçitin yaya konforu

öncelikli, korunaklı ve yeşil bir strüktüre dönüştürülmesi

önerilmektedir.

Mevcut haliyle meydan, tüm iklim olaylarına karşı

korunmasız geniş bir açık alandır. Zemindeki yansıtıcı

yüzeyler yaz aylarında, özellikle iklim değişikliği

ile ortalama sıcaklıkların artacağı ve ekstrem

sıcaklık günlerinin daha sık yaşanacağı düşünülürse,

hissedilen sıcaklığı ve dış mekan termal konforunu

olumsuz etkileyecektir. Bu nedenle yeşil aks, hem

zemin malzemeleri değişimi ile, hem ağaçların

taçları ile güneşten koruma sağlayarak meydanın

kullanılırlığını arttıracaktır.

Ara sokakların bazılarında vatandaşlar

tarafından yetiştirilmiş bitkiler görülmüştür.

Yaratılan yeşil aksın zamanla bu

sokaklara doğru büyüyerek, tüm alanı

dönüştüreceği düşünülmektedir.

Sayfa | 89


2. ARA SOKAKLARDAKI ARAÇ YÜKÜ

AZALTILMALIDIR

Mareşal Fevzi Çakmak Caddesi’ne bağlanan tüm ara

sokaklar, şu an trafiğe açık haldedir ve çift yönde

parklanma yapılmaktadır. Bu durum, halihazırda dar

olan kaldırım yüzeylerinin kullanışsız hale gelmesine

yol açmaktadır. Ek olarak, halihazırda yaya sokağı

olan ve araç girişi olmaması gereken Meriç Sokak’ta,

gündüz saatlerinde yük araçlarının kontrolsüzce

girdiği ve durakladığı gözlenmiştir. Yük araçlarının

yaya sokaklarına girişi zamana bağlı olarak düzenlenmelidir.

(Yanda) Meriç Sokak’a gündüz saatinde giriş yapan yük

araçları, ve yanda yükü el aracıyla taşıyan bir kişi.

(Altta) Mareşal Fevzi Çakmak 4 Sokak ile Mehmet Akif

Caddesi kesişimi. Sokakların darlığı ve çift yönlü parklanma,

alanda yaya için çok az ferah alan bırakır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3. ARA SOKAKLARDA KALDIRIMLAR

KULLANIŞLI HALE GETIRILMELIDIR.

Proje alanında yer alan ara sokaklarda, bir önceki

maddede bahsedilen araç yoğunluğu sebebiyle, veya

çeşitli fiziksel problemler yüzünden kaldırımların

çoğu durumda kullanışsız hale geldiği, hatta insanların

araç yolunu kullanmayı tercih ettiği durumlara

yol açtığı görülmüştür. Bu doğrultuda bu sokakların

ya tamamen yaya sokağı haline getirilmesi, ya da

paylaşımlı olarak kullanılarak tüm sokak kesitinin

kaldırım yüzeyi haline getirilmesi önerilmektedir.

(Üstte) Fırat Sokak’ta araç yolunu oturma

alanı olarak kullanan işletmeler

(Altta) Mehmet Akif Caddesi’ne bağlanan ara

sokaklardan birinde, araç yolunun bir kısmını

oturma alanı olarak kullanan bir işletme

Kaldırım yerine araç yolundan yürümeyi tercih eden

yayalar. Kaldırım genişlikleri, kaldırım üzerindeki objeler

veya yoğun bir şekilde park etmiş araçlar, kaldırım

kullanımını çekici olmaktan çıkarır.

Sayfa | 91


4. MEYDAN VE ÜSTGEÇIT ILE MINIBÜS

DURAKLARI ILIŞKISI GÜÇLENDIRILME-

LIDIR

Mevcut durumda Adnan Kahveci Bulvarı, Şirinevler

Minibüs Durağı ile proje alanı arasında bir bariyer

olarak yer almaktadır. Yayaların hem duraklara

erişmeleri için karşıya geçebilecekleri kontrollü bir

nokta bulunmamaktadır.

Adnan Kahveci Bulvarı, minibüs

durakları ve altgeçit girişi. Halihazırda

bu alanda bir yaya geçiti veya trafik

ışığı bulunmamaktadır.

Yolun devamında Dumlupınar Caddesi, meydanın alt

kotundan, bir bariyerle ayrılmış bir şekilde devam

eder, fakat bu bariyerin, üstgeçitin başlangıcında

kesilerek tam tersine yayaların araç yoluna inmelerini

kolaylaştıran bir merdiven haline dönüştüğü

görülmüştür. Bu basamaklarla yayalar yol kotuna

inmekte, zaman zaman meydandan minibüs duraklarına,

hemen yanlarında kaldırım olsa da araç yolunun

emniyet şeridinden yürüyerek devam etmektedir.

Öte yandan, meydan-üstgeçit ve minibüs duraklarının

bağlantısının genel sirkülasyonuna bakıldığında

yaya sürekliliğinin güvenli bir şekilde sağlanması

için bir fırsat görülebilir. Adnan Kahveci Bulvarı’nın

minibüs durakları boyunca devam eden kısmında

kaldırımdan duraklara yaya geçişine öncelik verilmeli,

yaya geçişi işaretlemeleri ve bu geçitlerin olduğu

yerlerde araç geçişlerinin yavaşlatılması için tasarım

önlemleri alınmalıdır. Ek olarak, durak alanında yayaların

bekleyeceği alanların konforu arttırılmalıdır.

Ortak kullanılması önerilen şerit,

şu an yalnızca durağa giren

minibüslerin erişimine açıktır.

Meydanın bir bölümünden doğrudan yan yola inen merdivenler bulunmaktadır. Bu merdivenlerle

araç yolu kotuna inen yayalar, kaldırım olmasına rağmen minibüs duraklarına

kadar yol üzerinden yürümektedir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Minibüs durakları, meydan,

üstgeçit arasındaki yaya

sirkülasyonu.

Kaldırımdan duraklara ve durak alanı içinde peronlar arası bekleme alanları arasındaki

geçişler için araç yollarında yükseltilmiş yaya geçitleri eklenerek, hem araç hızı

düşürülür, hem de yayaların bekleme alanlarına geçişi kolaylaştırılır.

Sayfa | 93


5. YAYA SOKAKLARI ILE CADDELER ARA-

SINDAKI ILIŞKI IYI TASARLANMALIDIR

Ara sokakların yaya sokağı veya paylaşımlı sokak

haline gelmesi ile proje alanı güneydeki D100 dışında,

üç yanından ikincil araç aksları ile çevrili hale gelecektir.

Alanın tamamen izole edilmiş bir ada haline

gelmemesi için, bu yaya öncelikli ara sokakların bu

akslara bağlantı noktaları yaya geçitleriyle desteklenen

ve proje alanında oluşturulan kent kurgusunun

komşu adalara da taşınabileceği ilişkiler kurulmalıdır.

6. HALIHAZIRDAKI BISIKLET KULLANIMINI DESTEKLEYECEK ALT-

YAPI OLUŞTURULMALIDIR

Halihazır bisiklet kullanımına bakıldığında tespit edilen rotalar, korunaklı bir bisiklet

altyapısı ile desteklenerek güçlendirilebilir. Analiz sonucu tespit edilen rotalarda, yaya

köprüsü ile D100’ün güneyindeki kuvvetli bisiklet aktivitesinin kuzeye taşındığı, ve

halihazırdaki yayalaştırılmış akslardan Mahmutbey Caddesi’ne aktarıldığı gözlemlenebilir.

Buna ek olarak, Mareşal Fevzi Çakmak Paşa aksındaki kullanımın, Fetih Caddesi ile

birleştiği noktada doğuya dönerek, proje alanı dışındaki güçlü akslardan olan Dereboyu

Caddesi’ne yöneldiği görülmektedir. Özellikle Mahmutbey Caddesi’nde dedike bir bisiklet

rotası bulunması, bölgede bisiklet kullanımının desteklenmesi için uygun bir adım

olabilir.

Halihazırda yaya sokağı olan Meriç Sokak ile

Mahmutbey Caddesi birleşimi.

7. YAYALAŞTIRILMIŞ SOKAKLARIN

MOTOSIKLETLER TARAFINDAN IŞGALI

ÖNLENMELIDIR

Yayalaştırma dönüşümü tamamlandığında, motosikletlerin

yayalara ayrılmış alanları işgal etmesini

engelleyecek önlemler alınmalıdır. Bu önlemler

tasarım önlemleri olabilir; fakat daha etkili olan

operasyonel önlemlerdir. Bölgedeki zabıta gibi

kamu görevlileri tarafından, veya trafik kameraları

gibi dijital sistemlerle yapılan düzenli kontrol ve

ceza uygulama sistemleri, bu yolların motosikletler

tarafından kullanılmasının önüne geçecek ve yaya

öncelik kültürünü oluşturmayı destekleyecektir.

Meriç Sokak’ta yaya aksının ortasında park

etmiş motosikletler.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


8. ÜSTGEÇIT YAYA KAPASITESI VE DE-

NEYIM KALITESI GÜÇLENDIRILEBILIR.

Yaya üstgeçiti, metrobüs, metro, otobüs ve minibüs

duraklarından gelen veya bu duraklara giden yolcular

tarafından kullanılmaktadır.

Üstgeçit yaya kapasitesinin anlaşılması için, 2022

yılı Mart ayının bir haftasına ait saatlik metrobüs ve

metro turnike geçiş sayıları ile yerinde yapılan yaya

sayımları incelenmiştir. Sayımlar sabah 8 ile akşam 7

saatleri arasındadır. Sonuçlar haftaiçi ve haftasonu

saatlik ortalamalar halinde aşağıdaki grafiklerde

gösterilmektedir.

Bu sonuçlara göre, toplam yolcu kapasitesinin

pik olduğu durumlarda, haftasonu 9500 civarında

yayanın aynı anda üstgeçiti kullandığı görülmektedir.

Metrobüs gişeleri kullanımının saatlik trendi ile

toplam yaya korelasyonuna bakıldığında, haftaiçi

günleri için akşam 8’de yolcu sayısının bir miktar

daha artış gösterebileceği, fakat sonrasında düşüe

geçeceği düşünülmektedir. Bu durumda dahi, 9500

yaya varsayımı yeterli görülmektedir.

Bu 9500 kişi, saatlik toplam kişi sayısıdır. Aynı anda

üstgeçitte kaç kişinin bulunduğunu bilmek için

anlık sayım yapılması gerekir. Fakat üstgeçitin her

iki ucunu zemin kottan zemin kota kat etmek için

gereken sürenin 10 dakika olarak varsayıldığı bir

durumda, her bir 10 dakikalık devirde yaklaşık 1600

kişinin üstgeçitte olacağı varsayılabilir.

Hesap diğer taraftan yapıldığında ise, geçitin yalnızca

platform kısmının toplam alanı (merdivenler, rampalar

ve gişe önleri hariç) 990 m 2 olarak görülmektedir.

Ortalama bir senaryoda her bir yayanın 0.75 m 2 alan

kaplayacağı varsayılarak kapasite hesabı yapılır*.

Daha konforlu bir senaryoda alan 1 m 2 , en iy isenaryoda

ise 1,5 m 2 olarak ele alınır. Bu hesaba göre platformda,

ortalama senaryoda yaklaşık 1320 kişinin,

konforlu senaryoda yaklaşık 1000 kişinin aynı anda

bulunmasının kabul edilebilir olduğu düşünülebilir.

Bu doğrultuda, pik zamanlardaki kapasitenin

karşılanabilmesi için, üstgeçitin neredeyse şu anki

alanının bir buçuk katına yakın bir alana ihtiyaç

olacağı görülebilir.

* Robert M. Itami, 2002. Estimating Capacities for

Pedestrian Walkways and Viewing Platforms.

(Üstte) Haftaiçi günleri verisinden alınan saatlik

ortalama. Yaya sayımları yalnızca 8-19 saatleri arasında

yapılmış, diğer saatlerin verisi bulunmamaktadır.

(Altta) Haftasonu metro+metrobüs geçiş sayıları ve yaya

sayımları.

Sayfa | 95


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 1

Tespit edilen problemlerin ve potansiyellerin sonucunda

alınan stratejik kararlar yandaki haritada,

birinci faz için gösterilmektedir.

4

5

Alan genelinde birinci fazda 4 farklı sokak tipolojisi

bulunmaktadır. Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1

1. Yeşil aks

2. İkincil araç yolu

3. Paylaşımlı yol

4. Kaldırım genişletmesi

5. Birinci fazda genel iyileştirme yapılarak mevcut

haliyle bırakılan sokaklar.

2

3

Birinci fazda en belirgin strateji, D100 güneyindeki

yeşil alanların, genişletilmiş yaya köprüsü ile çevre

yolunun kuzeyine taşınması ve Mareşal Fevzi

Çakmak Caddesi aksı boyunca devam ettirilerek

Fetih Parkı ive çevresi ile birleştirilmesidir. Bu

sayede alanda yeşil bir ağın ilk aksı kurulmuş olur.

Halihazırda yaya sokağı olan Meriç Sokak da bu ağa

dahil edilir.

İkincil araç yolu olarak gösterilen caddeler, Osmanbey

alanındaki tipoloji ile aynıdır ve bağlama göre

uyarlanır.

İncesu Sokak - Mareşal Fevzi Çakmak 3 Sokak aksı

ise paylaşımlı hale getirilerek, ikinci faz için hazırlık

yapar.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 2

Yandaki harita ise, ikinci fazın sonundaki durum

gösterilmektedir. Birinci fazdan farklı olarak,

paylaşımlı sokağa dönüştürülmüş olan İncesu Sokak

- Mareşal Fevzi Çakmak 3 Sokak aksı tamamen

yayalaştırılır ve bu aksın bir alt ve üst paralelleri de

paylaşımlı sokaklar haline getirilir.

İkinci fazın sonunda toplam 5 farklı sokak tipolojisi

bulunmaktadır. Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Yeşil aks

2. İkincil araç yolu

3. Paylaşımlı yol

4. Kaldırım genişletmesi

5. Zaman paylaşımlı/Yayalaştırılmış yol

Sayfa | 97


SOKAK TIPOLOJILERI:

5. YEŞIL AKS

Yeşil aks, özellikle yoğun kent dokusu

içinde yeşil altyapısı seyrek olan alanlar

için önerilen sokak itpolojilerinden biridir.

Temelde yaya sokağı olan yeşil akslar, araç

erişimi kaygısı olmadan sokak boyunca

yoğun bir ağaç sırasına sahiptir.

Yeşil aks üzerinde olan Mareşal Fevzi

Çakmak Caddesi üzerinden bir tipik kesit,

yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla

ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri

vitrini veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 99


1. TIPIK KESIT

SOKAK TIPOLOJILERI:

5. YEŞIL AKS

Yeşil aks, özellikle yoğun kent dokusu

içinde yeşil altyapısı seyrek olan alanlar

için önerilen sokak itpolojilerinden biridir.

Temelde yaya sokağı olan yeşil akslar, araç

erişimi kaygısı olmadan sokak boyunca

yoğun bir ağaç sırasına sahiptir.

1

3

Yeşil aks üzerinde olan Mareşal Fevzi

Çakmak Caddesi üzerinden bir tipik kesit,

yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla

ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

2

2

4

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri

vitrini veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

2. ETKINLIK ZAMANI

5

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3. AYDINLATMA

3

4. SU DRENAJI VE KENT EKOLOJISI

1

Sayfa | 101


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP 5: YEŞIL AKS

1

Yaratılan yeşil aks, ağaç ve bitkilerin doğrudan toprağa bağlı olduğu bir ekosistemdir.

Bu sayede bölgede eksikliği hissedilen yeşili bu alana taşıma, doğal ekosistemi

ve biyoçeşitliliği destekleme ve yağıştan kaynaklı su baskınlarında suyu

rahatça deşarj etme ve toprak altı suyu dengesine katkıda bulunmak hedeflenir.

2

Yeşil aksın her iki yanında, minimum 2.5 metre olacak şekilde engelsiz yaya

geçitleri vardır. Bu alana kent mobilyası, özel durumlar haricinda yerleştirilemez

ve işletmelerin reklam, vitrin, depolama için kullanacakları herhangi bir kent

elemanı bu alana taşamaz. Bu alanda her iki tarafta da zeminde sürekli bir görme

engelli sinyal karosu bulunur.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3

4

1

2

ÖNERI

3

4

Aydınlatma elemanları, kaldırımlarda hem yaya, hem de araç yollarına aynı anda

servis edecek şekilde tasarlanmalıdır. Yaya kotuna servis verecek bölümünün

yere daha yakın olması, araç yoluna servis veren bölümün ise daha yüksek olması

beklenebilir. Bu durum, refüjlerde bulunan ve yalnızca araçlara ışık sağlayan

aydınlatma elemanları için farklıdır. Kaldırım aydınlatmalarında, özellikle konut

bölgelerinde gece saatlerinde üst ışıkların kapatılıp, yalnızca kaldırım aydınlatmasına

devam edilmesi; gece saatlerinde de güvenliği sağlamaya devam

ederken, binaların içine giren rahatsız edici genel ışığı engellemiş olur. Tüm

aydınlatma elemanlarının prensip olarak yere dönük olması, ışık kirliliği ve enerji

israfını önlemek amacıyla göğe ışık kaçırmaması şarttır. Aydınlatma elemanlarının

elektrik ihtiyaçları mümkün olduğunca güneş enerjisi gibi yenilenebilir kaynaklardan

karşılanmalıdır.

Cephe önü kullanımlarının genişliği, sokak kesitine bağlı olarak değişebilir.

Öncelik yeşil aksın devamı ve iki taraflı yaya geçişinin korunmasıdır. Kalan alanlar

cephe önü kullanımına ayrılır.

5

Özel durumlarda yeşil aksın etrafında, yaya geçiş alanları kullanılarak etkinlikler

düzenlenmesine izin verilebilir. Bu durumlarda özellikle yerel işletmecilerle

iletişim iyi kurulması ve yaya geçişlerine destek olunacak şekilde davranılması

beklenir (bkz. sayfa 90, kesit 2).

Sayfa | 103


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP 5: YEŞIL AKS - MEYDAN

1

Meydanın bir bölümü, yeşil bir kent parkına çevrilir. Bu alanda oturma bölümleri

ile çevrilmiş yeşil bir zemin öngörülebilir. Ağaçlar, insanlar için gölgeli ve korunaklı

bir alan yaratmanın yanı sıra, büyük bir geçirimsiz yüzey olan meydanın kentsel

ısı adası etkisine olan katkısını önemli ölçüde iyileştirerek, alanda hissedilen

sıcaklığı da kontrol altına alarak iyileştirir.

2

Kullanılan tüm bitkilerin endemik bitkiler olması önemlidir. Ağaçların yazın

yapraklı ve kışın yapraklarını döken türler olması her ne kadar dökülen yaprak

temizliği açısından operasyon zorluğu getirse de, yazın gölgeden faydalanırken,

kışın da gün ışığını kesmemek adına faydalı olacaktır.

3

Yaratılan yeşil omurganın yaya köprüsü ile devam etmesi, yayanın metro istasyonuna

kadar yeşil örtü altına yürüme konforunu garantiler.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3

2

5

4

1

ÖNERI

4

Yeşil akstaki tüm peyzaj öğeleri, aynı zamanda oturma birimleri olarak da çalışır.

Bu sayede kent mobilyasına ayrılan alan efektif bir şekilde kullanılmaya çalışılır.

5

Alanın neredeyse yarısı hala sert semin olarak bırakılmıştır. Bu şekilde yayalara iki

farklı ortam sunularak seçenek sunulmaktadır.

Sayfa | 105


1. TIPIK KESIT, GÜNDÜZ

SOKAK TIPOLOJILERI:

4B. PAYLAŞIMLI YOL + YEŞIL AKS

Şirinevler bölgesindeki paylaşımlı yollar, daha önce

anlatılan paylaşımlı yol mantığı ile aynı olup tek farkı

sokaklar boyunca devam eden bir yeşil aks sistemi

olmasıdır.

Bu bağlamda, daha önce belirlenen, orta aksında

3.5 metrelik bir temiz alan bırakılan yolun, bu alan

dışında kalan en yakın noktasından bir yeşil aks

geçirilir. Böylece bir nevi cphe önü kullanımı ile araç

için bırakılan aksı ayıran bir yeşil sırası yaratılır.

2

1

3

Yandaki diyagramlarda gösterilen tipik kesitin

fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler

aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

2. TIPIK KESIT, GÜNDÜZ

4

3

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3. TIPIK KESIT, GÜNDÜZ

3

1

2

3

Araçların geçeceği 3.5 metrelik alan, zeminde farklı genişlikte

bordürlerle belirtilmektedir. Bordürler tamamen görsel bir

tanımlama amacıyla yerleştirilir, tüm sokak aynı kottadır. Paylaşımlı

yollarda araç hızı 20 km/h ile sınırlandırılır. Parklanmaya

izin verilmez. Akşam 10’dan sonra ise bu sınırlamalar kaldırılır.

Ticari birimlerin mal tedarikleri bu saatten sonra karşılanır.

Yeşil aks, temiz bırakılan 3.5 metrelik aksın hemen kenarına

konumlanır ve sokak boyunca devam eder.

Tezgah, vitrin, reklam panoları, masa ve sandalye gibi sabit

veya hareketli mobilyalar araç aksının sınırını geçmeyecek

şekilde konumlandırılır.

4. TIPIK KESIT, AKŞAM: YAYA SAATINE KADAR PARKLANMA SERBEST

4

Aydınlatma elemanları zeminden ayrıştırılarak cepheler arasına

asılır.

1

Sayfa | 107


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP 4B: PAYLAŞIMLI YOL + YEŞIL AKS

1

Araçların geçeceği 3.5 metrelik alan, zeminde farklı genişlikte bordürlerle belirtilmektedir.

Bordürler tamamen görsel bir tanımlama amacıyla yerleştirilir, tüm

sokak aynı kottadır.

2

Sokak boyunca zeminde sürekli bir görme engelli işaretlemesi bulunur. Bu işaret

boyunca mobilya yerleştirilemez.

3

Sokağın orta aksı boyunca su drenajı devam eder. Zemin kaplamasının benzer bir

renginde olan kilit taşları örnek olarak gösterilmiştir. Sokağın eğimi orta aksa su

akışı sağlayacak şekilde düzenlenir. Drenajın orta akstan verilme amacı, özellikle

kuranglezli cepheleri mümkün olduğunca sudan uzak tutma çabasıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


4

5

5

2

1

3

5

ÖNERI

4

Yeşil aks, temiz bırakılan 3.5 metrelik aksın hemen kenarına konumlanır ve sokak

boyunca devam eder.

5

Sabit kent mobilyaları, 3.5 metre sınırlarının dışında konumlandırılır. Bu alanın

içine girilmesi önerilmese de, sokak kesitinin çok daraldığı noktalarda yalnızca

hızlıca kaldırılabilecek, hafif mobilyaların bu alana yayılmasına izin verilebilir.

Sayfa | 109


SOKAK TIPOLOJILERI:

6. BÜYÜK TOPLU TAŞIMA DURAKLARI

Çok sayıda durağın yer aldığı büyük ölçekli toplu

taşıma durakları, yayaların durak noktalarında belirli

süreler bekleyeceği düşünüldüğünde, yaya konforunun

özellikle önem kazandığı alanlar olmaktadır.

Şirinevler’de bulunan minibüs durakları, bu örneklerden

biridir. Önceki sayfalarda tarif edildiği gibi,

yaya entegrasyonunu güçlendirmek için kaldırım

ile duraklar arasında yaya geçişleri işaretlenmeli,

sokak kesiti bu doğrultuda düzenlenmeli ve durak

alanındaki bekleme alanları korunaklı ve konforlu

hale getirilmelidir.

Yandaki diyagramlarda gösterilen tipik kesitin

fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler

aşağıdaki gibidir:

Araç yolu

Toplu taşıma alanı

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

1

2

3

Minibüs şeritleri arasındaki refüjler, şu an yolcuların bekleme

alanları olarak kullanılmaktadır. Mevcut genişlikler yolcu konforu

açısından yeterli değildir. Bu refüjler genişletilerek çeşitli kent

mobilyaları ile daha güvenli ve konforlu hale getirilebilir.

Enerji verimliliği açısından farklı kullanımlar için farklı

yüksekliklerde duran ve birbirinden bağımsız kontrol

edilebilen bölümlere sahip aydınlatma elemanları tercih

edilmelidir.

Kaldırımdan minibüs duraklarına güvenli geçiş için eklenen yaya

geçitleri hizasında, araç yolu yükseltilerek kaldırım seviyesine

getirilir. Yol farklı bir yüzeyle kaplanarak araçların yavaşlaması

sağlanır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1

2

2

1

3

Sayfa | 111


Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 113



GAZIOSMANPAŞA


2

3

1

TOPLU TAŞIMA ROTALARI ve

DURAKLARI

Otobüs rotaları. Günde daha fazla sefer*hat sayısı

olan rotalar daha kalın gösterilir. Proje alanına giren

önemli akslarda; Cengiz Topel Caddesi (1) üzerinde

tek yöne doğru haftaiçi günde 4 hat ve toplam 148

adet otobüs geçmektedir. Gebzeli Caddesinden (2)

ise toplam 14 hat ve haftaiçi bir günde 575 adet

otobüs geçer. Bu sayı, sabah 5.20 ile 22.50 arasında

hizmet veren otobüsler düşünüldüğünde, yaklaşık 2

dakikada bir otobüs anlamına gelir.

Otobüs durakları. 2020 senesi Eylül ayı ortalama

günlük yolcu sayısına göre gösterilmiştir. Haritada

yer alan durakların günlük yolcu sayısı 16 ile 324

arasındadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YAYA GEÇİTLERİ ve TRAFİK

IŞIKLARI

Trafik ışıkları

Yaya geçitleri

Mevcut geçit, trafik ışıkları ve bariyerlerin yerleri

proje alanı gezilerinde yapılan gözlem ve çekilen

fotoğraflar ile belirlenmiştir.

Mapillary uygulaması ile çekilen fotoğraflar,

aplikasyonun yapay zekası ile işlenerek, imajlarda

görülen trafik işaretleri, tabelalar, belirli kent

mobilyaları otomatik olarak tanımlanır ve fotoğrafın

geolokasyon bilgilerine göre haritaya aktarılır.

Özellikle bu alan için belirtilmesi gereken bir durum,

mevcut yaya geçitlerinin görünürlüğünün çok azaldığı

ve hem yerinde, hem de fotoğraflardan zorlukla

seçilebildiğidir.

Sayfa | 117


İŞYERİ ve ÇALIŞAN SAYISI

YOĞUNLUĞU

Her bir yapıda, yapı veritabanından alınan işyeri biriminde

5 çalışan olduğu varsayılarak, yapı ölçeğinde

toplam çalışan sayısı hesaplanmıştır. Yapıda hiç

konut birimi yoksa, toplam çalışan sayısı kat sayısı *

taban alanı hesabıyla, metrekare başına bir ortalama

çalışan sayısı atanarak hesaplanmıştır.

0 - 100

100 - 250

250 - 500

500 - 900

900- 3500 kişi

Ek olarak, proje alanında bulunan iki adet okul,

öğrenci kapasitesi ile hesaba dahil edilmiştir. Güncel

öğrenci kapasiteleri, Şükrü Yemenicioğlu İlkokulu

için 1775 öğrenci, Alparslan Ortaokulu için 2307

öğrencidir.

Çalışan yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden biridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, renklere karşılık gelen çalışan

sayılarını gösterir. Fakat bu hesabın gerçek sayım

sonucu olmadığı göz önünde bulundurulmalı, değerler

göreceli olarak kullanılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


KONUT BİRİMLERİ ve BÖLGEDE

YAŞAYAN NÜFUS YOĞUNLUĞU

Her bir yapının nüfus değeri, ilçenin nüfus toplamının,

yapı veritabanında yer alan bina ölçeğinde konut

birimi sayısına göre dağıtılarak, her bir bina için

toplanması ile bulunur.

0 - 50

50 - 150

150 - 250

250 - 400

400- 753 kişi

Nüfus yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan parametrelerden

diğeridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

Sayfa | 119


ÇEKİM NOKTALARI (PoI)

ZİYARETÇİ YOĞUNLUĞU

Tüm kafe, restoran, dükkan gibi, ofis ve işyeri olmayan

çekim noktaları belirlenerek (Point of Interest,

PoI), kat alanlarına bağlı olarak ortalama ziyaretçi

sayıları belirlenmiştir. Ziyaretçi sayıları, yapı sınırları

0 - 500

500 - 1000

1000 - 2000

2000 - 3500

3500 - 6095 kişi

içerisine düşen bağımsız birim sayısının 30 ile çarpımıyla

hesaplanır. Yapı veritabanına konut ve işyeri

birim sayısı sıfır olarak görünen yapılar (muhtemelen

kamu binaları), ziyaretçi sayısını metrekare başına

sabit bir değerle hesaplar.

Ziyaretçi yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden sonuncusudur.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3

1

2

POTANSİYEL YAYA YOĞUNLUĞU

HESABI

Alandaki toplu taşıma durakları “çıkış noktası”, konut,

işyerleri ve çekim merkezleri ise “varış noktası”

olarak belirlenerek yapılan bir yaya simülasyonu,

mevcut sokak ağının hangi parçalarının daha fazla

kişi tarafından kullanıldığını hesaplar.

Çıkış noktaları, gerçek yolcu sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır. Varış noktaları da benzer

şekilde, o noktaya gidecek kişi sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır.

Hesaplama sonucunda özellikle duraklardan

okullara doğrudan giden rotaların (1 ve 2) öne çıktığı

görülmektedir. Ek olarak, Cengiz Topel Caddesi’nden

Vefa Poyraz Durağına giden segment dikkat

çekmektedir.

Çizgi kalınlıkları göreceli gösterimlerdir, sayısal

değeri yoktur.

Sayfa | 121


SOKAK EĞİMLERİ

Ada çözünürlüğünde sokak segmentlerinin eğimleri,

Copernicus üzerinden temin edilen DEM verisi kullanılarak

hesaplanmıştır.

%0-6

%6-12

%12-18

%18+

Alan içerisinde eğimin yürümeye çok uygun olmadığı

pek çok sokak mevcuttur.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YOL ÜZERİ VE YOL DIŞI

PARKLANMA DURUMLARI

Alanın büyük

Tek yönde parklanma

Çift yönde parklanma

Parklanma yok

Otopark

Alandaki ara sokakların neredeyse tamamında çift

yönde parklanma olduğu gözlenmektedir.

Sayfa | 123


MAKSİMUM ARAÇ HIZI

Her bir sokak için izin verilen en yüksek hız, aşağıdaki

gibidir.

10

25

40 km/h

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3

1

2

YOL GENİŞLİKLERİ

Proje alanında en geniş caddeler, 12 metre genişliği

ile Cengiz Topel Caddesi (1), 11 metre ile İstanbul

Caddesi (2) ve 9 metre ile Gebzeli Caddesi’dir (3).

Bunlar dışındaki ara sokaklar 6-8 metre genişlikleri

arasında değişmektedir.

Sayfa | 125


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

SABAH 8

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Sabah 8’deki veride proje alanı genelinde dikkat

çekici bir veriye rastlanmamıştır. Ara sokaklarda veri

azlığı sebebiyle trafik yoğunluğu endeksi hesaplanamamaktadır.

Cengiz Topel Caddesi’nin Gebzeli

Caddesi üzerinden İstanbul Caddesi’ne bağlanan ring,

trafik yoğunluğunun hafif-orta şiddette gözlendiği

alanlardır. Cengiz Topel Caddesi’nin, Gebzeli Caddesi

güneyine inen segmentlerinde trafiğin rahatladığı

anlaşılmaktadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

ÖĞLEDEN SONRA 1

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Öğleden sonra saat 1’deki trafik verisinde sabahki

yoğunluk bölgelerindekİ trafiğin benzer şekilde

devam ettiği gözlenmektedir.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Sayfa | 127


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

AKŞAM 6

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Akşam 6’daki veriye göre trafik yoğunluğu, gün

boyunca biriken trafik düzenine uygun bir şekilde devam

eder. Farklı olarak hem Cengiz Topel Caddesi’nin

, hem de İstanbul Caddesi’nin orta segmentlerinde

yoğunluğun artmaya başladığı gözlenmektedir.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


MÜLKIYET

DURUMU

Yandaki harita, mevcut mülkiyet durumunu

göstermektedir. Bu bilgi, sonraki aşamalarda

tariflenecek stratejiler için gerek duyulduğu

takdirde referans alınması için koyulmuştur.

Renklerin karşılıkları aşağıdaki gibidir:

İBB

Kamu

Maliye hazinesi

Hisseli Hazine parseli

Hisseli Hazine ve İBB parseli

Hisseli İBB parseli

Yandaki Diğer ilçe harita, belediyeleri mevcut mülkiyet durumunu göstermektedir.

İSKİ Bu bilgi, sonraki aşamalarda tariflenecek

stratejiler TOKİ için gerek duyulduğu takdirde referans

alınması Vakıf için koyulmuştur.

Dernek, Cemiyet, Kooperatif

Renklerin İşyeri karşılıkları aşağıdaki gibidir:

Şahıs

Diğer hisseli parseller

Diğer tüzel kişiler

Belirsiz

Sayfa | 129


3

2

4

1

5

6

6

2

3

PROBLEM TESPİTLERİ VE

FIRSATLAR

Yukarıdaki harita, yapılan analizlerin sonucunda

tespit edilen problemli alanları ve potansiyel stratejileri

gösterir.

Rakamlar, sonraki sayfalarda bahsedilen tespit ve

fırsatların uygulanabileceği lokasyonları/bölgeleri

gösterir.

Buna göre, yapılan tespitler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Öğrencilerin en yoğun kullanacağı akslar, çocuk ve

genç odaklı tasarlanmalıdır.

2. Oluşturulan güvenli yol, okullara erişim için

kullanılan ikincil rotaların kaldırımlarında devam

etmelidir.

3. Eksik yaya geçitleri tamamlanmalı, mevcut olanlar

yenilenmelidir.

4. Topografya sebebiyle oluşan engeller için erişilebilirlik

stratejileri geliştirilebilir.

5. Mevcut bisiklet altyapısı yenilenmeli ve kullanılırlığı

garanti edilmelidir.

6. Kaldırımların kullanışsız olduğu sokaklarda,

kaldırımlar genişletilemiyorsa sokaklar paylaşımlı

sokağa dönüştürülmelidir.

Bu maddelere ilişkin detaylar, ilgili alanlardan

çekilen fotoğraflar veya ek görsellerle ilerleyen

sayfalarda açıklanmaktadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1. ÖĞRENCILERIN EN YOĞUN KULLANA-

CAĞI AKSLAR, ÇOCUK VE GENÇ ODAKLI

TASARLANMALIDIR

Cengiz Caddesi Topel üzerinde bulunan Vefa Poyraz

Anadolu Lisesi otobüs durağından, doğuda lise ve

ortaokul, batıda ilkokula uzanan yürünebilir akslar,

okula toplu taşıma ile ulaşan öğrencilerin ve velilerinin

en çok kullanacakları akslardır. Öğrenciler ayrıca

okullarına okul servisleriyle ulaşabilmektedir. Bu

durum öğrenci güvenliği açısından avantajlı olsa da,

sosyoekonomik eşitlik bağlamında aynı güvenliğin

toplu taşıma ve/veya yürüyerek erişim sağlayan

çocuklar için de sağlanması önemlidir. Bu doğrultuda

belirlenen aksın okul açılış ve kapanış saatleri göz

önünde bulundurularak tamamen araç erişimine

kapatılması, okul servislerinin ise öğrencileri bırakıp

alandan çıkmalarına izin verilmesi önerilmektedir.

Zaman paylaşımlı yaya yolu mantığı ile önerilen bu

kurgu, görsel bir dille kendini ayrıştırmalı ve çocukların

ve velilerin uzaktan algılayarak yönelecekleri

bir rota olarak kendini göstermelidir. Bu görsel

kimlik, veliler ve çocuklar için güven duygusunu

arttıracak, kural ihlali yapacak araçlar için, ihlalin

görünürlüğünü arttıracağı için caydırıcı olacaktır. Son

olarak ise bu net bir şekilde tanımlanmış alan, okul

saatleri dışında çocuklar için korunaklı bir oyun alanı

haline dönebilir. Şu anda gençler veya çocuklar için

davetkkar bir kamusal alan bulunmamaktadır.

Okul duvarları ve okulların yakın çevresi. Çocuklar için

herhangi bir kamusal mekan bulunmamaktadır.

Sayfa | 131


2. OLUŞTURULAN GÜVENLI YOL, OKULLARA ERIŞIM IÇIN

KULLANILAN IKINCIL ROTALARIN KALDIRIMLARINDA DEVAM

ETMELIDIR

Çocuk öncelikli yollar zonuna bağlanan ve yakında bulunan diğer toplu taşıma

duraklarına ulaşan rotalar, bir önceki stratejide tanımlanan koşulları, bu sefer

yolun tamamında olmasa da en azından bir veya mümkünse her iki kaldırımda

devam ettirmelidir. Bu yollarda araç trafiği devam etse de, kaldırımlar ile araç

trafiği arasındaki güvenlik bariyeri, yine görsel olarak kodlanmaktadır.

3. EKSIK YAYA GEÇITLERI TAMAMLANMALI, MEVCUT OLANLAR

YENILENMELIDIR

Özellikle yaya sirkülasyonunda çocuk ve genç yoğunluğu olacağı düşünülerek,

eksik yaya geçitlerinin tamamlanması gerekir. Bu noktalar haritada işaretlenmiştir.

Buna ek olarak, mevcut yaya geçitlerinin çoğunun da eskidiği, görünürlüğünün oldukça

azaldığı fark edilmiştir. Bu geçitlerin de yenilenmesi gerektiği görülmektedir.

(Altta) Yaya geçiti olmayan noktalarda

yayaların kontrolsüzce karşıdan

karşıya geçtiği görülmektedir.

(Yanda ve en altta) Mevcut yaya

geçitlerinin görünüşü

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


4. TOPOGRAFYA SEBEBIYLE OLUŞAN

ENGELLER IÇIN ERIŞILEBILIRLIK STRA-

TEJILERI GELIŞTIRILEBILIR

Bölgede birkaç noktada kot farkı sebebiyle oluşan

erişilirlik problemi görülmüştür. Bunlardan ilginç

olanı, Aparslan Ortaokulu ile İstanbul Caddesi

üzerindeki otobüs durağı arasında en doğrudan rota,

yukarıdaki imajda görünen duvar ve devamındaki

kot farkı ile bölünmektedir. Yandaki harita ise bu

rotanın erişilebilir hale getirilmesi ile değişen 2, 3 ve

5 dakikalık yürüme mesafelerini gösterir.

Sayfa | 133


5. MEVCUT BISIKLET ALTYAPISI YENI-

LENMELI VE KULLANILIRLIĞI GARANTI

EDILMELIDIR

İstanbul Caddesi’nde araç yolu kotunda ayrılmış

bir bisiklet yolu bulunmaktadır. Fakat bu yolun

işaretlerinin eskidiği, araçlar için yerleştirilen bisiklet

uyarılarının okunmaz hale geldiği, ve bisiklet yolunun

parklanma, yük indirme-bindirme gibi amaçlarla

kullanıldığı gözlenmiştir. Yolda dedike bir şerit

boyayarak bisiklet yolu oluşturmak en hızlı ve maddi

olarak uygun yöntem olsa da, bisiklet kültürü olmayan

Türkiye’de, bisikletli güvenliği açısından tercihi

sorgulanmalıdır.

Yol üzerinde okunamaz

hale gelen bisiklet altyapısı

işaretlemeleri.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


6. KALDIRIMLARIN KULLANIŞSIZ OLDU-

ĞU SOKAKLARDA, KALDIRIMLAR GENIŞ-

LETILEMIYORSA SOKAKLAR PAYLAŞIMLI

SOKAĞA DÖNÜŞTÜRÜLMELIDIR

Ara sokakların çoğu, kaldırımların darlığı, kent

mobilyalarının düzensiz yerleştirilmesi, rampa

alternatifi olmayan basamaklar, kaldırımın depolama

alanı olarak kullanılması gibi pek çok sebepten kullanılamayan

kaldırımlarla doludur. Pek çok noktada

halihazırda yayaların araç yolundan yürümeyi tercih

ettiği gözlenmektedir. Çözüm olarak, kaldırımların

genişletilemeyeceği alanlarda tüm sokağın paylaşımlı

sokağa çevrilmesi önerilmektedir.

Bölgede farklı noktalardaki ara sokaklarda

çekilen fotoğraflar, kaldırımların

neredeyse tümünün sürekli bir şekilde

kullanılamayacağını göstermektedir.

Engelli veya bebek arabası ile yürüyen

vatandaşlar dışında, fiziksel olarak fit olan

yayaların bile kullanamayacağı durumda

pek çok kaldırım bulunur.

Sayfa | 135


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 1

Tespit edilen problemlerin ve potansiyellerin sonucunda

alınan stratejik kararlar yandaki haritada,

birinci faz için gösterilmektedir.

Alan genelinde birinci fazda 3 farklı sokak tipoloji

bulunmaktadır. Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Çocuk öncelikli yol

2. Çocuk korumalı ikincil araç yolu

3. İkincil araç yolu

4. Genel iyileştirme yapılarak mevcut haliyle

bırakılan sokaklar.

gençlerin, hem de ebeveynlerin tipolojiyi rahatça

tanıması için zeminlerin dikkat çekici canlı bir renge

boyanması ile ayrışır. Seçilen bu parlak renk (haritada

sembolik olarak sarı olarak gösterilmektedir),

uzaktan dahi görüldüğünde çocukların güvenli bir

şekilde yürüyebileceği bir aks olduğu anlaşılabilir.

Bu yol tipolojisi ve renk kullanımı, okullardan

yakınlardaki diğer otobüs duraklarına ulaşan

akslarda birer ring yapacak şekilde, araç yollarının

birer kaldırımında devam eder. Bu, ikinci tipolojiyi

oluşturur.

Cengiz Topel Caddesi üzerinde bulunan Vefa Poyraz

Anadolu Lisesi otobüs durağından, doğuda lise ve

ortaokul, batıda ilkokula uzanan yürünebilir akslar,

tamamen “çocuk öncelikli yol” olarak yeni bir tipolojide

tasarlanmıştır. Bu tipoloji, zaman paylaşımlı yaya

yolu ile aynı mantığa sahip olsa da, hem çocuk ve

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 2

İkinci fazda yapılan tek değişiklik ise, mavi ile işaretlenmiş

ana sokakların paylaşımlı sokağa çevrilmesidir.

Halihazırdaki kaldırım darlığı, kaldırımlarda

düzensiz yerleşmiş kent mobilyaları ve yoğun araç

parklanması sebebiyle zaten yayaların araç yolunu

kullanmayı tercih ettiği tespit edilmiştir. Bu strateji

ile, bu kullanıma uygun tasarımlar geliştirilmiş

olacaktır.

Alan genelinde ikinci fazda 4 farklı sokak tipoloji bulunmaktadır.

Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki gibidir:

1. Çocuk öncelikli yol

2. Çocuk korumalı ikincil araç yolu

3. İkincil araç yolu

4. Mahalle içi ara sokaklar

5. Genel iyileştirme yapılarak mevcut haliyle

bırakılan sokaklar.

Sayfa | 137


SOKAK TIPOLOJILERI:

7. ÇOCUK GÜVENLI SOKAK

Özellikle okul bölgelerinde çocuk güvenliğini

sağlamak ve çocuk ve gençlere kent alanı yaratmak

için, yaya sokakları özelleşerek çocuk öncelikli

sokağa dönüşür.

Proje alanında, stratejik master planda belirtildiği

gibi sürekli bir rotada çocuk öncelikli sokak tipolojisi

önerilmektedir. Bu tipolojinin farklı kesitlerdeki

varyasyonları yandaki kesit diyagramlarında

gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk kodlarıyla

ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Araç yolu

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 139


1. ILKOKUL ÖNÜ: YALNIZCA OKUL SERVISLERI PARK EDEBILIR

SOKAK TIPOLOJILERI:

7. ÇOCUK GÜVENLI SOKAK

4

Özellikle okul bölgelerinde çocuk güvenliğini

sağlamak ve çocuk ve gençlere kent alanı yaratmak

için, yaya sokakları özelleşerek çocuk öncelikli

sokağa dönüşür.

1

1

3

Proje alanında, stratejik master planda belirtildiği

gibi sürekli bir rotada çocuk öncelikli sokak tipolojisi

önerilmektedir. Bu tipolojinin farklı kesitlerdeki

varyasyonları yandaki kesit diyagramlarında

gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk kodlarıyla

ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

2

5

2

4

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Araç yolu

4

1

5

2

1

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


2A. LISE ÖNÜ IKI ALTERNATIF: ARAÇ YOLU KORUNMAK ISTENIRSE

5

1

4

2B. LISE ÖNÜ IKI ALTERNATIF: ARAÇ YOLUNUN IPTAL EDILEBILDIĞI DURUMLARDA

1

4

Sayfa | 141


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP 7: ÇOCUK GÜVENLI YOL

1

2

Araçların geçeceği 3.5 metrelik alan, zeminde farklı genişlikte bordürlerle

belirtilmektedir. Bordürler tamamen görsel bir tanımlama amacıyla yerleştirilir,

tüm sokak aynı kottadır. Park yerlerinin iptalinin mümkün olduğu ve sokak

genişliğinin yetersiz olduğu durumlarda; okul saatleri içerisinde servis aracı

dışında hiçbir araç bu sokakları kullanamaz, park edemez. Servis araçlarının da

yalnızca drop-off yapmasına izin verilir. Bu durum mümkün değilse yer yer araç

parklanması, tek yönlü olarak korunur ve araçların bu alanda düşük hızla hareket

etmesine izin verilir. Anaokul, ilkokul ve ortaokulların çevresi için bu hız 5 km/

saat iken, lise ve dengi çevresi için 20 km/saat olabilir.

Sokak boyunca zeminde sürekli bir görme engelli işaretlemesi bulunur. Bu işaret

boyunca mobilya yerleştirilemez.

3

Sokağın orta aksı boyunca su drenajı devam eder. Zemin kaplamasının benzer bir

renginde olan kilit taşları örnek olarak gösterilmiştir. Sokağın eğimi orta aksa su

akışı sağlayacak şekilde düzenlenir. Drenajın orta akstan verilme amacı, özellikle

kuranglezli cepheleri mümkün olduğunca sudan uzak tutma çabasıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


4

3

5

1

2

1

ÖNERI

4

Sabit kent mobilyaları, 3.5 metre sınırlarının dışında konumlandırılır. Bu alanın

içine girilmesi önerilmese de, sokak kesitinin çok daraldığı noktalarda yalnızca

hızlıca kaldırılabilecek, hafif mobilyaların bu alana yayılmasına izin verilebilir.

5

Çocuk öncelikli sokaklar, belirlenen bir renk ile tamamen boyanır. Bu stratejinin

sebebi, görsel bir dille kendini ayrıştıran ve çocukların ve velilerin uzaktan

algılayarak yönelecekleri bir rota olarak kendini gösterebilen bir ağ yaratmaktır.

Bu görsel kimlik, veliler ve çocuklar için güven duygusunu arttıracak, kural ihlali

yapacak araçlar için, ihlalin görünürlüğünü arttıracağı için caydırıcı olacaktır. Son

olarak ise bu net bir şekilde tanımlanmış alan, okul saatleri dışında çocuklar için

korunaklı bir oyun alanı haline dönebilir. Şu anda gençler veya çocuklar için cazip

bir kamusal alan bulunmamaktadır. Gençlerin bu alanda yapabilecekleri bazı

spor oyun aktiviteleri için halihazırda rehber çizgiler yerleştirilebilir, veya bu karar

tamamen öğrencilere de bırakılabilir.

Sayfa | 143


SOKAK TIPOLOJILERI:

8. ÇOCUK GÜVENLI KALDIRIM

7 numaralı tipoloji önceliği çocuk güvenliği olan

kaldırımların bulunduğu araç yollarını temsil eder.

Proje alanı içerisinde Gebzeli, Cengiz Topel Caddeleri

ve 315. Sokağın belirli bölümünde bu tipoloji

uygulanır. Bu alanda tipoloji uygulama yerleri, Çocuk

Öncelikli Sokak tipolojisinin uygulandığı alanı en

yakındaki toplu taşıma duraklarına bağlayan ringler

oluşturmak önceliğiyle belirlenir.

Tipolojinin Gebzeli Caddesi üzerindeki farklı

kesit varyasyonları, yandaki kesit diyagramlarında

gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk kodlarıyla

ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

1

2

3

Çocuk güvenli kaldırım, mevcut kaldırım genişliğinin tüm kesitini kullanacak

şekilde değerlendirilir. Renk ve/veya malzeme ile görsel bir farkındalık oluşturulur

ve bu dil, tipoloji boyunca devam eder. Araç yolu ile kaldırım arasında sürekli

devam eden, 1 metre yüksekliğinde bir saksı, araç yolu ile kaldırımı fiziksel olarak

ayırır.

Kent mobilyaları ve yeşil elemanlar, araç yolu ile kaldırım sınırına konumlanarak,

aradaki bariyerin sürekliliğini sağlar.

Otobüs durakları, mümkün olduğunca kaldırımların genişlemeye müsait alanlarına

konumlanmalıdır. Kesitte gösterildiği gibi kaldırım alanının dar olduğu durumlarda,

durağın konumu engelsiz geçiş için minimum 1.5 metre bırakılacak şekilde

tasarlanmalıdır.

4

Güvenli kaldırımlarda, kaldırım ile araç yolu arasındaki fiziksel bariyerler, yalnızca

otobüs durakları için kesintiye uğrar. Otobüs durağının tasarımı, bu alan için

yaratılan görsel kodlamanın bir uzantısı olarak değerlendirilebilir.

2

1

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1. OTOBÜS DURAĞI HIZASI

4

3

2. TIPIK KESIT

2

1

Sayfa | 145


SOKAK TIPOLOJILERI:

8. ÇOCUK GÜVENLI KALDIRIM

7 numaralı tipoloji önceliği çocuk güvenliği olan

kaldırımların bulunduğu araç yollarını temsil eder.

Proje alanı içerisinde Gebzeli, Cengiz Topel Caddeleri

ve 315. Sokağın belirli bölümünde bu tipoloji

uygulanır. Bu alanda tipoloji uygulama yerleri, Çocuk

Öncelikli Sokak tipolojisinin uygulandığı alanı en

yakındaki toplu taşıma duraklarına bağlayan ringler

oluşturmak önceliğiyle belirlenir.

Tipolojinin Cengiz Topel Caddesi üzerindeki farklı

kesit varyasyonları, yandaki kesit diyagramlarında

gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk kodlarıyla

ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

1

Kaldırım genişliği cadde boyunca elverişli olduğu için, dedike bir

bisiklet yolu yaya sirkülasyonu ile araç yolunu ayıracak şekilde

devam eder. Bisiklet yolu, araç yolu ile aynı kottadır fakat yoldan

yükseltilmiş bir bordür hizası ile ayrılır. Bu sayede bisiklet sürüşü

kaldırım-yol bağlantılarında hemzemin devam eder.

2

3

Kent mobilyaları ve yeşil elemanlar, araç yolu ile kaldırım sınırına

konumlanarak, aradaki bariyerin sürekliliğini sağlar. Bu uygulamada

yaya yolu ile araç yolu arasında bisiklet yolu bulunduğu için

kent elemanları daha alçak tercih edilmiştir.

Kaldırım kenarı parklanmaları, kaldırım genişletmesi ihtiyacı olmadığı

sürece devam eder. Parklanma, ada köşelerinde kaldırımın

genişlemesi ile iptal edilir. Bu örnekte ada köşesindeki genişlemenin,

bir önceki tipoloji olan Çocuk Güvenli Sokak tipolojisine

dönüşümü görülebilir.

2

1

4

Yaya geçişinin öncelikli olduğu ada kesişimlerinde araç hızı 20

km/h’e iner. Bu durumun Çocuk Güvenli olduğu durumlarda hız 5

km/h olarak düşürülür. Çocuk Güvenli Kaldırım tipolojisinde araç

hızı normal sınıra yükselir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1. TIPIK KESIT, ÇIFT TARAFLI PARKLANMA

2

1

3

2. ÇOCUK GÜVENLI KALDIRIMDAN

ÇOCUK GÜVENLI SOKAĞA GEÇIŞ

3

4

Sayfa | 147


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

7. ÇOCUK GÜVENLI SOKAK

1

Öğrenci odaklı yol, ana cadde olan Cengiz Topel ile birleştiği noktada araç geçişi

engellenemediği için farklılaşır. Buradaki strateji, Ana Cadde ile Ara Sokak

kesişimlerinde önerilen, yolun yükseltilmesi ile trafiği yavaşlatmaktır. Yolun

orta kesimi yükseltilerek kaldırım kotuna getirilir. Yol üzerinde parklanma şeriti

varsa iptal edilerek kaldırımlar birbirine yaklaştırılır. Bu formda tüm alan, bir yaya

geçitine dönüşür.

2

Tek yönlü bir bisiklet yolu, bir kaldırımdan devam eder. Bu yolun genişliği minimum

1.3 olmalıdır ve renk olarak farklılaşmalıdır.

3

Kent mobilyaları kaldırım üzerinde daha önce tartışılan tasarım kriterleri baz

alınarak kurgulanır.

4

Görsel dil burada da aynı şekilde korunmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3

4

2

1

ÖNERI

Sayfa | 149


Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 151


VAKA ANALIZI: DRAGÃO DO MAR, BR

Brezilya, Fortaleza Şehri, Ağustos 2018’de Dragão do

Mar’da yeni bir Cidade da Gente (İnsanlar Şehri) projesi

başlattı. Şehir müteahhitleri ve yerel gönüllüler,

üç gün boyunca 5.000 metrekarelik alana parlak

renkler ve cesur desenler uyguladılar ve Sokakların

geometrisini iyileştirmek için 1.000 litre boya. Yeniden

tasarım, sokakları daha güvenli hale getiriyor ve

mahalleye yeniden hayat ve enerji getiriyor.

Heyecan verici renkler, oynayan çocukların vızıltıları

ve birçok planlı ve spontane kültürel aktivite, bölgenin

son zamanlardaki boşluğuyla tezat oluşturuyor.

1990’larda, Dragão do Mar, Fortaleza’daki en popüler

eğlence yerlerinden biriydi ve şehrin her yerinden

insanlar, kültürel olanaklarının ve gece hayatının

tadını çıkarmak için bölgeyi ziyaret etti. Ancak, son

yıllarda bölge daha az popüler hale geldi. Onlarca

yıl boyunca araba odaklı yatırımlardan sonra, proje

sahası giderek daha fazla izole ve hareketsiz hale

geldi ve yoğun trafikli ana yollarla çevriliydi. Bu durum

önemli bir tehdit oluşturuyordu ve müdahaleden

önce ziyaretçilerin sadece %32’si motorlu trafikten

kendini güvende hissediyordu.

Son zamanlarda, Bloomberg Küresel Yol Güvenliği

Girişimi’nin (BIGRS) bir parçası olarak şehir, kamu politikaları

ve sürdürülebilir kentsel hareketliliği teşvik

eden tasarım müdahalelerini içeren çok sayıda koordineli

yol güvenliği eylemi uyguladı ve bu da daha

az trafik kazası ölümüyle sonuçlandı. NACTO-GDCI

tarafından desteklenen, Dragão do Mar’daki yerel

yetkililer, sokakları daha dar dönüş yarıçapları, daha

dar seyahat şeritleri, daha geniş kaldırımlar ve daha

kısa geçiş mesafeleriyle yeniden şekillendirmek için

uluslararası en iyi uygulamaları kullandı - tüm bunlar

trafiği sakinleştirmek ve yol güvenliğini artırmak için

kanıta dayalı stratejiler.

İnsanları ilk sıraya koyan sokak tasarımları, yerel

toplulukların gelişmesine yardımcı olur. Dönüşüm

başlangıçta 15 günlük bir ara dönem için planlanmıştı,

ancak yeniden tasarımın ölçülebilir şekilde

geliştirilmiş güvenliği ve yerel desteği, yetkilileri

projeyi kalıcı hale getirmeye yönlendirdi. Yerinde

bir dijital panel aracılığıyla anket yapılan 800 site

ziyaretçisinin nitel araştırmaları, %90’ının yeniden

tasarımı onayladığını gösterdi.

Ara dönemde, proje ekibi ölçümler topladı ve yerel

topluluk üyeleriyle anket yaptı. Sonuçlar etkileyiciydi:

stratejik sokak kapanışları ve ek şehir mobilyaları ve

aydınlatma, iki kata kadar daha fazla insanı alanda

zaman geçirmeye teşvik etti. Genel olarak, Dragão

do Mar’daki yaya hacimleri %34 arttı ve kültürel

faaliyetlerde %41’lik bir artış oldu.

Fiziksel uygulamadan önce, şehir birkaç topluluk

sosyal yardım oturumu gerçekleştirdi ve şimdi mahallede

alanı programlamaya ve korumaya yardımcı

olan çok sayıda kurumsal paydaşla yakın bir şekilde

çalışıyor.

Dragão do Mar müdahalesi, yine BIGRS programının

bir parçası olan ve geçen yıl Cidade 2000 civarında

tamamlanan benzer bir projeyi takip ediyor. Orada,

yerel işletme sahipleri 15 günlük dönüşümün kalıcı

hale gelmesi için dilekçe verdiler. Şu anda sermaye

inşaatı devam ediyor.

Fortaleza Şehri, son dört yılda trafik kazalarında

azalma gördü. Bu eğilimi sürdürmeyi amaçlayan

şehir, programı, toplulukların alanları desteklemek

ve sürdürmek için yerel ortaklıklar sunabileceği daha

çevre mahallelere ulaşmak için büyütmeyi umuyor.

NACTO-GDCI, Cidade da Gente ve diğer sokak yeniden

tasarım programlarını ilerletmek ve Dragão do Mar

ve bir bütün olarak şehir için daha parlak bir geleceği

teşvik etmek için Fortaleza Şehri ile işbirliğine devam

etmekten heyecan duymaktadır.

Rakamlardaki dönüşüm: Daha önce sadece %32’si

motorlu trafikten kendini güvende ya da çok güvende

hissediyordu. Cidade da Gente’den sonra bu oran

%86’ya çıktı.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 153


Alanın önceki hali.

Proje, alanı tamamen

yayalaştırmayı

önermiyor. Aksine

yalnızca bir sokak

tamamen araç trafiğine

kapatılırken, kaldırım ve

araç öncelikli alanların

proporsiyonları tekrar

düzenlenerek yayalara

daha geniş alan yaratılması

hedefleniyor.

Tamamen kapatılan

sokak ise oyun sokağı

olarak kullanılıyor.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Fotoğrafın sol tarafında

tamamen kapatılan

oyun sokağı görülebilir.

Her iki yanda; oyun

sokağından gündüz

ve akşam kullanımı

görüntüleri

Sayfa | 155


Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri

Proje alanı, bu çalışma

kapsamındakine benzer

şekilde mahalle içlerine

tüm sokak kesiti boyunca

olmasa da, tek bir

kaldırımda dvam ederek

uzanıyor.


Öncesinde yol kenarında

yoğun parklanma

Proje sonrası yayalar

için daha fazla mekan

Sayfa | 157


VAKA ANALIZI: ALMANYA

2020 Corona yılında, Friedrichshain-Kreuzberg

bölge ofisi, çocuklara ve tüm sakinlere daha fazla

oyun ve dinlenme alanı sunmak amacıyla doğu

Bänschstraße’de geçici oyun caddesini başlattı. Oyun

caddesi, kreş binası ve halihazırdaki oyun alanının

heme karşısında bulunuyor. Proje büyük beğeni ve

destekle karşılandı ve geçici oyun sokağı kalıcı hale

getirilmesi planlanıyor. Uzun vadede sokak, tüm

hahalle için, oyun oynamak, birbirimizi tanımak, fikir

alışverişinde bulunmak ve oyalanmak için, renkli bir

buluşma yeri haline geldi.

Friedrichshain-Kreuzberg, Avrupa’nın en yoğun

nüfuslu kentsel alanlarından biri. Kişi başına düşen

sadece 6,4 m2 yeşil alan ile kamusal alanlar - özellikle

oyun alanları ve parklar - çok hızlı bir şekilde

doluyor. İnsanların oyalandığı ve buluştuğu bir yer

olarak sokak - yüzyıllardır olduğu gibi kabul edilen

bir şey ne yazık ki son yıllarda kayboldu. Geçici oyun

caddesi ile caddeye biraz olsun sahip çıkmak ve

yaşamaya değer bir mahalleye ivme kazandırmak

istenmiş.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Geçici oyun caddesi şu an için, okul tatillerinin dışında

Haziran ve Ağustos aylarında Pazar günleri, doğu

Bänschstraße’nin gündüz bakım merkezi ve oyun

alanı yakınındaki bölümünde gerçekleştiriliyor.

Spielstraße, birçok sakinin gönüllü desteği sayesinde

işliyor. Vardiya değişiminde mahalle pilotları olarak

bariyerlerin kurulmasını ve kaldırılmasını, sokak denetiminin

sağlanmasını, acil teslimatların, kurtarma

gezilerinin ve hareket kısıtlılığı olan kişiler için erişimin

vs. sağlanmasını ve korona mesafe kurallarının

ihlal edilmemesini gönüllüler sağlıyor.

Sokak yalnızca belirli saatlerde kapatıldığı için

araçlar normal zamandaki gibi parklanmaya devam

ediyor. Araçların oyun sokağı saatleri arasında

giriş/çıkış yapmaları gerektiğinde, sürüş hızları

sınırlanıyor.

Sayfa | 159


VAKA ANALIZI: PITTSBURG, USA

Pittsburgh Şehri, sokak iyileştirmesi projelerine

karar verirken genellikle 311 şikayetlerinin (Beyaz

Masa şikayetleri) lokasyonlarına bakıyordu; ancak

şehirden bir ekip verilere daha yakından baktığında,

bu süreçte tüm topluluğa ulaşmadıklarını fark ettiler.

Özellikle, şikayet toplamaya yönelik bu geleneksel

kanal nedeniyle, düşük gelirli beyaz olmayan

topluluklarda yüksek kilitlenme oranlarına sahip kilit

yerleri ele almıyorlardı. Güneybatı ile ortaklaşa

Pennsylvania Komisyonu, Allegheny County Sağlık

Departmanı ve PennDOT, güvenlik projelerini uygulamak

ve toplumla yeni ortaklıklar kurmak için

böyle bir sitede bir gösteri projesi başlattılar. Yerel

bir okulla yakın bir şekilde çalışarak, çocukların

okula daha güvenli bir şekilde ulaşmalarına yardımcı

olmak için korumalı sığınaklara sahip yaya geçitlerini

eklediler ve ayrıca, süreçteki tüm insanlar (sürücüler

dahil) için daha az stresli hale getirmek için Lincoln

ve Frankstown Caddelerinin kesişimini yeniden tasarladılar.

Güvenli Sokaklar, Akıllı Şehirler Akademisi’nin

bir parçası olarak, Pittsburgh Şehri personeli ve ortak

kuruluşlar, özellikle düşük gelirli beyaz olmayan

topluluklar da dahil olmak üzere trafik kazalarına

karşı en savunmasız olan topluluk kesimlerini dahil

etmek için kapsayıcı stratejiler öğrendi. Ekip, bir

gösteri projesinin yalnızca sokaklarından bazılarını

insanlar için daha güvenli yerlere dönüştürmek için

değil, aynı zamanda toplumu dahil etmek için yeni

bir yaklaşıma öncülük etmek için mükemmel bir

fırsat yaratacağını fark etti. Pittsburgh bölgesi için

büyükşehir planlama organizasyonu (MPO) olarak

hizmet veren Güneybatı Pennsylvania Komisyonu ile

çalıştılar. MPO’nun gelire, İngilizce yeterliliğine, eğitim

düzeyine, ırka ve diğer faktörlere bakan endişe

toplulukları analizini kullanarak, en savunmasız

topluluklarındaki yüksek kazalara sahip siteleri belirlediler.

Ardından, bu sitelerden hangisinde, insanların

gösterilerini sahnelemek için olası yerleri seçmek

için şikayet etmek üzere şehre ulaştığı birkaç örneğe

sahip olduğunu araştırdılar.

Ekip, nihayetinde, projeleri için ana odak noktası

olarak Lincoln ve Frankstown Caddelerinin kesişimini

seçti. Bu kafa karıştırıcı, yıldız şeklindeki kavşak, bir

ilkokula doğrudan erişim sağlar. Sadece son 10 yılda,

bu kavşakta, yürüyen insanların karıştığı birkaç kaza

da dahil olmak üzere 19 kaza meydana geldi. Sahayı

ziyaret ederken, ekip üyeleri sürücüler ve karşıdan

karşıya geçen insanlar arasında ek ramak kalalara

tanık oldular. Araba kullananlar ayrıca hem Lincoln

hem de Frankstown Caddelerinde okul bölgesi hız

sınırını düzenli olarak aştılar ve bazı durumlarda,

ilan edilen hız sınırının neredeyse iki katı kadar hızlı

sürüyorlardı.

Bu sitedeki bariz tehlikelere rağmen, şehir Pittsburgh’un

311 yardım hattı aracılığıyla bu konuda çok az

şikayet aldı. Gösteri projelerini, siteyi çevreleyen ve

şehrin diğer bölgelerine kıyasla daha düşük gelirli,

ırksal olarak daha çeşitli ve ulaşıma daha bağımlı

olma eğiliminde olan mahalle sakinleriyle daha

güvenli sokaklar hakkında çok ihtiyaç duyulan bir

diyalog başlatmak için kullanmaya karar verdiler.

Pittsburgh ekibi, gösteri projelerine rehberlik etmede

topluluğun anlamlı bir sesi olduğundan emin olmak

ve daha geniş anlamda daha güvenli sokak tasarımı

hakkında sağlam bir diyalog başlatmak için “müzakereci

demokrasi” adı verilen bir katılım yöntemini

kullanmaya karar verdi. Şehrin katılımcıları eğittiği

ve ardından katılımcıların geri bildirimi paylaştığı

standart bir belediye binası toplantısından ziyade,

müzakereci demokrasi, katılımcılar arasında fikir

birliği oluşturmaya çalışan bir forumdur. Bu tür bir

forumda, insanlar küçük grup tartışmalarına girer,

bir uzman paneline sorular sorar ve karar verme

sürecini yönlendirmeye yardımcı olacak ayrıntılı, özel

girdiler verir. Pittsburgh daha önce bu yöntemi, halkı

bütçelerini çevreleyen karar alma süreçlerine dahil

etmek için kullanmıştı, ancak şimdiye kadar bunu

bağımsız ulaşım projeleri için bir katılım aracı olarak

kullanmamıştı. Forumu yönetmek ve mahalle grupları

ve okullar aracılığıyla evlere gönderilen el ilanları

aracılığıyla haberi yaymak için belediye başkanının

ofisi ile birlikte çalıştılar.

Ayrıca Pittsburgh, öğrencilerle doğrudan etkileşim

kurmak için Allegheny County Sağlık Departmanı

ve PennDOT ile ortaklık kurdu. İlçe, güvenlikle ilgili

seminerler vermek için düzenli olarak sınıf ziyaretleri

düzenler, bu nedenle Pittsburgh ekibi bunu çocuklardan

okula nasıl gittiklerini, şu anda nereden karşıya

geçtiklerini ve cadde daha sonra nereden geçmek

isteyeceklerini öğrenmek için bir fırsat olarak kullanmaya

karar verdi. Sınıflara haritalar getirdiler ve

yaklaşık 250 çocukla buluşarak çevredeki sokakların

nasıl görünmesini istediklerini sordular. Ekip, okul

çocuklarından ve müzakereci demokrasi toplantısından

aldığı geri bildirimlere dayanarak, projelerinin

sınırlarını çevredeki sokakları ve kavşağı içerecek

şekilde genişletmeleri gerektiğini fark ettiler.

Ekip, tanıtım projesinin lansmanını kutlamak ve

topluluğa girdilerinin daha güvenli sokak tasarımına

nasıl yol açtığını göstermek için okuldan çıktıktan

hemen sonra bir blok partisi düzenledi. Çocuklar,

ebeveynler, öğretmenler ve ortak kuruluşlarla paylaşmak

için yemek, müzik, tebeşir ve proje hakkında

daha fazla bilgi getirdiler. Ayrıca yerel savunma

örgütü Vibrant Pittsburgh’u daha güvenli sokak

tasarımı konusunda farkındalık yaratmak için yeni ve

iyileştirilmiş yaya geçitlerinde geçit töreni yapmaya

davet ettiler.

Pittsburgh’un tanıtım projesinin tasarımı, topluluktan

aldıkları geri bildirimleri yakından takip etti.

Örneğin, okul çocukları ile buluşup onlardan haritalar

çizmelerini isteyerek, çocukların sadece Lincoln ve

Frankstown kavşaklarında değil, okulu çevreleyen

birçok kavşakta ve blok orta yerinde karşıdan

karşıya geçmekte zorlandıklarını öğrendiler. Sonuç

olarak, ekip yakınlarda birçok yeni ve iyileştirilmiş

yaya geçidi tanıttı; bunların çoğu, insanların karşıdan

karşıya geçerken duraklamaları için güvenli bir

alan sağlamak ve sürücülere yavaşlamalarını ve yol

vermelerini hatırlatmak için orta yoldaki korunan

sığınak adalarını içeriyordu.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Yapılan workshop’lardan fotoğraflar

Öğrenciler, workshop kapsamında evlerinden okula nasıl

geldiklerini, alanda sevdikleri, sevmedikleri, güvensiz hissetikleri

noktalarla beraber çizerek gösterdiler

Sayfa | 161


Ayrıca, insanları yeni tasarım ve bunun güvenlik için

neden önemli olduğu hakkında eğitmek için yaya

geçitlerinin birçoğuna bilgi işaretleri de eklediler.

Ayrıca, müzakereci demokrasilerinden elde ettikleri

içgörüler sayesinde Lincoln ve Frankstown kavşağında

daha yoğun iyileştirmeler yaptılar. Bu konuşmalar

sırasında Pittsburgh ekibi, kavşakta araba kullanan

ve yürüyen insanlar arasında çatışmaya yol açan

bir problemin, sürücülerin sola dönüş yapmasının

ne kadar stresli ve zor olduğunu öğrendi. Sürücüler

karşıdan gelen trafikten kaçınmak konusunda o

kadar endişeliydi ki karşıdan karşıya geçen insanlara

yeterince dikkat etmiyorlardı. Pittsburgh ekibi bu

girdiyi kullanarak kavşağı herkes için daha güvenli ve

daha kolay gezinmesini sağlayan bir çözüm geliştirdi.

Kavşağa bir sola dönüş şeridi ve trafik sinyaline

karşılık gelen bir sola dönüş aşaması eklediler. Bu

şekilde, sürücülerin dönüş yaparken karşıdan gelen

trafikle çakışma konusunda endişelenmelerine gerek

kalmayacak ve yürüyen insanlara daha fazla dikkat

edebilecekler. Bu aynı zamanda ekibin trafik sinyaline

yalnızca yayalara açık bir aşama eklemesine

izin vererek, insanlara arabalar dururken karşıya

geçmek için fazladan zaman sağladı.

Başlangıç olarak, ekip bu iyileştirmeleri saksılar,

sprey tebeşir, koniler ve plastik işaretler gibi geçici

malzemeler kullanarak çok düşük bir maliyetle yaptı.

İlerlemek için, gösterilerine verilen yanıta dayalı olarak

kalıcı güvenlik iyileştirmeleri yapmayı umuyorlar.

Buna ek olarak, başarılı topluluk katılımlarından

öğrendikleri dersleri şehir çapındaki diğer ulaşım

projelerine uygulamayı, okul çocukları ile çalışmaya

devam etmeyi ve topluluğa karar vermede daha

güçlü bir ses vermek için müzakereci demokrasi

toplantıları düzenlemeyi umuyorlar.

ALINAN DERSLER

Pittsburgh’un Lincoln ve Frankstown Caddelerini

dönüştürme deneyimine dayanarak, ülke çapındaki

topluluklar kendi güvenlik tanıtım projelerini başlatmak

için aşağıdaki derslerden öğrenebilirler:

1. Topluluk katılımı, duyarlı değil proaktif olmalıdır.

Pittsburgh ekibinin proje sahasını belirleme yaklaşımı,

yani ilgili topluluklar, kazalar ve 311 çağrı eksikliği

arasındaki örtüşmeyi aramak, diğer toplulukların

kendi katılım ve güvenlik çabalarındaki boşlukları

belirlemek için taklit edebileceği bir yaklaşımdır. Topluluktan

gelen şikayetlere yanıt vermek, halihazırda

ulaşım yatırımı yaşayan yerler ile sistematik yetersiz

yatırım yaşayan yerler arasındaki uçurumu genişletebilir.

Bu karar sayesinde, Pittsburgh’un projesi,

topluluğun daha önce katılmadıkları bir kısmıyla yeni

ortaklıklar ve güven geliştirmelerine yardımcı oldu ve

sonuçta çok daha güçlü bir tanıtım projesine yol açtı.

2. Mevcut ortaklıklarınızdan en iyi şekilde yararlanın.

Pittsburgh ekibi, tanıtım projeleri için topluluk

katılımını güçlendirmek için mevcut ortaklıklarından

ve programlarından büyük ölçüde yararlandı. 250

çocuktan girdi toplamak için halihazırda sınıf ziyaretleri

yürüten Allegheny İlçe Sağlık Departmanı ile

işbirliği yaptılar. Bütçeleme süreçleri için müzakereci

demokrasi forumlarını kolaylaştırma deneyimine

sahip personeli olan belediye başkanıyla çalıştılar.

Son olarak, şehir nüfusunun en savunmasız

kesimlerine fayda sağlamak için büyük potansiyele

sahip bir proje sahası belirlemelerine yardımcı olmak

için Güneybatı Pennsylvania Komisyonu’nun endişe

toplulukları üzerindeki analizini uyguladılar.

3. Sokakları herkes için daha güvenli hale getirmek

için kazan-kazan fırsatları arayın.

Daha güvenli sokak tasarımı söz konusu olduğunda,

projeler genellikle sürücüler için yüksek hızlar ile

yürüyen ve bisiklete binen insanlar için daha güvenli,

daha düşük hızlar arasındaki ödünleşimlerle mücadele

etmelidir. Ancak Pittsburgh’un tanıtım projesi,

caddeleri ve kavşakları, sürücüler ve yürüyen insanlar

da dahil olmak üzere herkes için daha güvenli ve

daha kolay gezinmelerini sağlayacak şekilde yeniden

tasarlamanın mümkün olduğunu gösteriyor. Lincoln

ve Frankstown Caddelerindeki kavşağı, sürücülerin

sola dönüşler için kendi etaplarını ve kendi etaplarında

yürüyen insanların karşıya geçmesine izin

verecek şekilde yeniden yapılandırarak, kavşağı daha

güvenli, daha az stresli ve tüm insanlar için daha

rahat hale getirdiler. Bu tür kazan-kazan tasarım

çözümleri, gelecekteki projeler için birleşik desteği

teşvik etmek için güçlü fırsatlardır ve daha güvenli

sokaklar yaratırken her zaman ödün verilmesi gerektiği

fikrini ortadan kaldırmaya yardımcı olur.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Pittsburgh ekibi, tanıtım projesinin lansman etkinliğinde

sürücüleri, ebeveynleri, çocukları ve ortakları yeni

güvenlik iyileştirmeleri hakkında eğitti.

Proje boyunca ekip geçici elemanlarla

farklı çözümleri yerinde

denedi.

Sayfa | 163



ESENLER


TOPLU TAŞIMA ROTALARI ve

DURAKLARI

Otobüs rotaları. Günde daha fazla sefer*hat sayısı

olan rotalar daha kalın gösterilir. Proje alanına giren

sokaklardan yalnızca Çinçindere Caddesi üzerinden

otobüs geçmektedir. Bu akstan günde 6 farklı hat,

toplam 127 adet otobüs geçer. Seferlerin 5:45 ile

21:50 saatleri arasında işlediği düşünülürse bu, 7.8

dakikada bir otobüs geçtiği anlamında gelir.

Otobüs durakları. 2020 senesi Eylül ayı ortalama

günlük yolcu sayısına göre gösterilmiştir. Haritada

yer alan durakların günlük yolcu sayısı 24 ile 111

arasındadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YAYA GEÇİTLERİ ve TRAFİK

IŞIKLARI

Trafik ışıkları

Yaya geçitleri

Mevcut geçit, trafik ışıkları ve bariyerlerin yerleri

proje alanı gezilerinde yapılan gözlem ve çekilen

fotoğraflar ile belirlenmiştir.

Mapillary uygulaması ile çekilen fotoğraflar,

aplikasyonun yapay zekası ile işlenerek, imajlarda

görülen trafik işaretleri, tabelalar, belirli kent

mobilyaları otomatik olarak tanımlanır ve fotoğrafın

geolokasyon bilgilerine göre haritaya aktarılır.

Yaya geçitlerine ek olarak Çinçindere Caddesi

üzeri’nde okul bölgesine yaklaşırken yavaşlatıcı

işaretlemeler bulunmaktadır.

Sayfa | 167


İŞYERİ ve ÇALIŞAN SAYISI

YOĞUNLUĞU

Her bir yapıda, yapı veritabanından alınan işyeri biriminde

5 çalışan olduğu varsayılarak, yapı ölçeğinde

toplam çalışan sayısı hesaplanmıştır. Yapıda hiç

konut birimi yoksa, toplam çalışan sayısı kat sayısı *

taban alanı hesabıyla, metrekare başına bir ortalama

çalışan sayısı atanarak hesaplanmıştır.

0 - 100

100 - 250

250 - 500

500 - 900

900- 3500 kişi

Ek olarak, proje alanında bulunan üç adet okul,

öğrenci kapasitesi ile hesaba dahil edilmiştir. Güncel

öğrenci kapasiteleri, Amiral Vehbi Ziya Dümer Anadolu

Lisesi için 2917, Esenler Tuna Mesleki ve Teknik

Anadolu Lisesi için 1984, Türk - İsveç Kardeşlik

Ortaokulu için ise 2260 öğrencidir.

Çalışan yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden biridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, renklere karşılık gelen çalışan

sayılarını gösterir. Fakat bu hesabın gerçek sayım

sonucu olmadığı göz önünde bulundurulmalı, değerler

göreceli olarak kullanılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


KONUT BİRİMLERİ ve BÖLGEDE

YAŞAYAN NÜFUS YOĞUNLUĞU

Her bir yapının nüfus değeri, ilçenin nüfus toplamının,

yapı veritabanında yer alan bina ölçeğinde konut

birimi sayısına göre dağıtılarak, her bir bina için

toplanması ile bulunur.

0 - 50

50 - 150

150 - 250

250 - 400

400- 753 kişi

Nüfus yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan parametrelerden

diğeridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

Sayfa | 169


ÇEKİM NOKTALARI (PoI)

ZİYARETÇİ YOĞUNLUĞU

Tüm kafe, restoran, dükkan gibi, ofis ve işyeri olmayan

çekim noktaları belirlenerek (Point of Interest,

PoI), kat alanlarına bağlı olarak ortalama ziyaretçi

sayıları belirlenmiştir. Ziyaretçi sayıları, yapı sınırları

0 - 500

500 - 1000

1000 - 2000

2000 - 3500

3500 - 6095 kişi

içerisine düşen bağımsız birim sayısının 30 ile çarpımıyla

hesaplanır. Yapı veritabanına konut ve işyeri

birim sayısı sıfır olarak görünen yapılar (muhtemelen

kamu binaları), ziyaretçi sayısını metrekare başına

sabit bir değerle hesaplar.

Ziyaretçi yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden sonuncusudur.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


2

1

3

POTANSİYEL YAYA YOĞUNLUĞU

HESABI

Alandaki toplu taşıma durakları “çıkış noktası”, konut,

işyerleri ve çekim merkezleri ise “varış noktası”

olarak belirlenerek yapılan bir yaya simülasyonu,

mevcut sokak ağının hangi parçalarının daha fazla

kişi tarafından kullanıldığını hesaplar.

Çıkış noktaları, gerçek yolcu sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır. Varış noktaları da benzer

şekilde, o noktaya gidecek kişi sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır.

Hesaplama sonucunda özellikle alanın doğu ucunda

bir yoğunlaşma (1) olduğu görülmektedir. İkincil

olarak ise mahallenin yoğun yaya aksları (2 ve 3)

ortaya çıkmaktadır.

Çizgi kalınlıkları göreceli gösterimlerdir, sayısal

değeri yoktur.

Sayfa | 171


SOKAK EĞİMLERİ

Ada çözünürlüğünde sokak segmentlerinin eğimleri,

Copernicus üzerinden temin edilen DEM verisi kullanılarak

hesaplanmıştır.

%0-6

%6-12

%12-18

%18+

Alan içerisinde eğimin yürümeye çok uygun olmadığı

pek çok sokak mevcuttur.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YOL ÜZERİ VE YOL DIŞI

PARKLANMA DURUMLARI

Alandaki ara sokakların neredeyse tamamında “resmi

olarak” tek yönde parklanma olduğu gözlenmektedir.

Fakat proje alanı ziyareti, parklanma konusunda bu

alanda özel bir durum olduğunu ortaya çıkarmıştır.

İlgili konular ilerleyen sayfalarda anlatılacaktır.

Tek yönde parklanma

Çift yönde parklanma

Parklanma yok

Otopark

Sayfa | 173


MAKSİMUM ARAÇ HIZI

Her bir sokak için izin verilen en yüksek hız, aşağıdaki

gibidir.

10

25

40 km/h

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


2

1

3

YOL GENİŞLİKLERİ

Proje alanında en geniş caddeler,toplam 18 metre

genişlik ile Çinçinderesi Caddesi (1), Bağcılar Caddesi’nin

belirli bir segmenti (2) ve 9 metre genişlik ile

Anafartalar Caddesi (3)’dir.

Sayfa | 175


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

SABAH 8

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Sabah 8’deki veride proje alanı genelinde dikkat

çekici bir veriye rastlanmamıştır. Ara sokaklarda veri

azlığı sebebiyle trafik yoğunluğu endeksi hesaplanamamaktadır.

Hafif şiddette bir trafiğin Bağcılar

Caddesi’nde gözlendiği görülmektedir.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

ÖĞLEDEN SONRA 1

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Öğleden sonra saat 1’deki trafik verisinde sabahki

yoğunluk bölgelerindekİ trafiğin benzer şekilde

devam ettiği gözlenmektedir.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Sayfa | 177


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

AKŞAM 6

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Akşam 6’daki veriye göre trafik yoğunluğu, gün

boyunca biriken trafik düzenine uygun bir şekilde

devam eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


MÜLKIYET

DURUMU

Yandaki harita, mevcut mülkiyet durumunu

göstermektedir. Bu bilgi, sonraki aşamalarda

tariflenecek stratejiler için gerek duyulduğu

takdirde referans alınması için koyulmuştur.

Renklerin karşılıkları aşağıdaki gibidir:

İBB

Kamu

Maliye hazinesi

Hisseli Hazine parseli

Hisseli Hazine ve İBB parseli

Hisseli İBB parseli

Diğer ilçe belediyeleri

İSKİ

TOKİ

Vakıf

Dernek, Cemiyet, Kooperatif

İşyeri

Şahıs

Diğer hisseli parseller

Diğer tüzel kişiler

Belirsiz

Sayfa | 179


2

1

4

3

2

5

6

PROBLEM TESPİTLERİ VE

FIRSATLAR

Yukarıdaki harita, yapılan analizlerin sonucunda

tespit edilen problemli alanları ve potansiyel stratejileri

gösterir.

Rakamlar, sonraki sayfalarda bahsedilen tespit ve

fırsatların uygulanabileceği lokasyonları/bölgeleri

gösterir.

Buna göre, yapılan tespitler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Okul bölgesi ile toplu taşıma ve kazım karabekir

mahallesi arasındaki bağlantı kurulmalıdır.

2. Bu bağlantı Çinçindere Caddesi boyunca kurulmalıdır.

3. Okul bölgesinin etrafında, mahalle içinde oyun

sokakları tasarlanabilir.

4. Bağcılar Caddesinde araçların kaldırıma parklanması

sorunu çözülmelidir.

5. Mahalle boyunca tüm sokaklarda inşaat durumlarında

kaldırım sürekliliği sağlanmalıdır.

6. Mahalle içindeki ara sokaklarda kaldırımların

düzenlenmesi ve kent mobilyaları eklenmesi

gerekmektedir.

Bu maddelere ilişkin detaylar, ilgili alanlardan

çekilen fotoğraflar veya ek görsellerle ilerleyen

sayfalarda açıklanmaktadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


2. BU BAĞLANTI ÇINÇINDERE CADDESI

BOYUNCA KURULMALIDIR

Proje alanı ile Kazım Karabekir Mahallesi’ni fiziksel

olarak ayıran Cadde, trafik hızı ve yoğunluğunun

hemzemin yaya geçişini engelleyeceği bir seviyede

olmadığı, geçirgen olabilecek bir caddedir.

Halihazırda yaya geçişleri ve sokak kesitlerinin yaya

öncelikli tasarımının olmaması sebebiyle bu cadde,

iki mahalle arasında bir bariyer görevi görmektedir.

Pembe ile gösterilen otobüs ile ulaşım

ve sarı ile gösterilen Kazım Karabekir

Mahallesi’nden yaya ulaşımı. Mavi kesikli

çizgiler, araç yolunda zeminde bulunan

işaretlemelerin yerlerini gösterir.

1. OKUL BÖLGESI ILE TOPLU TAŞIMA VE

KAZIM KARABEKIR MAHALLESI ARASIN-

DAKI BAĞLANTI KURULMALIDIR

Proje alanı içinde, Esenler Tuna Mesleki ve Teknik

Anadolu Lisesi, Amiral Vehbi Ziya Dümer Anadolu

Lisesi ve Türk İsveç Kardeşlik İlkokulu’nu içeren

bir eğitim zonu bulunmaktadır. Okulların mahalle

tarafından ayrı yaya ve araç girişleri olsa da, tüm

öğrencilerin Çinçindere Caddesi üzerindeki, proje

alanındaki yegane otobüs duraklarına erişimi yandaki

uydu görüntüsünde gösterildiği gibidir. Her na kadar

duraklara araç yaklaşımı yer işaretlemesiyle okul

bölgesinde yavaşlatılmaya çalışılmış olsa da, hem

kaldırım güvenliği, hem de karşıdan karşıya geçiş güvenliği

göz önünde bulundurularak yolun bu parçası

çocuk öncelikli olarak tasarlanmalıdır.

Sayfa | 181


3. OKUL BÖLGESININ ETRAFINDA,

MAHALLE IÇINDE OYUN SOKAKLARI

TASARLANABILIR

Özellikle okul alanı çevresindeki sokaklarda pek çok

çocuğun ve gencin kaldırımlarda, hatta sokaklarda

oyun oynadığı veya vakit geçirdiği gözlenmiştir. Genç

ve çocuk nüfusunun gün içinde bu kadar yüksek

olduğu bir alanda, özellikle kamusal mekanların

yetersizliği de göz önünde bulundurularak, gündüz

saatlerinde oyun sokağına dönüşen kentsel mekanlar

kurgulanması önerilmektedir. Bölgede yoğun bir

araç trafiği olmadığı düşünülerek, bu sokakların gün

içinde araç trafiğine kapatılması veya 5 km/saat

olacak şekilde yürüme hızına indirilmesi önerilebilir.

Bu sokaklar kalıcı veya zaman paylaşımlı olacak

şekilde düzenlenir.

Okul bölgesinin arkasındaki sokaklarda

çocuklar ve gençlerin sıklıkla kaldırım ve

sokaklarda vakit geçirdiği gözlenmiştir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


4. BAĞCILAR CADDESINDE ARAÇLARIN

KALDIRIMA PARKLANMASI SORUNU

ÇÖZÜLMELIDIR

Bölgede ana yaya aksı olan Bağcılar Caddesi

boyunca sokak kesitinde hiçbir düzenleme olmadığı,

araçların gelişigüzel, hatta çoğunlukla kaldırım

üzerlerinde parklanma yaptıkları gözlenmiştir. Bu

durumun yaygınlığı, sebebin detaylı bir şekilde araştırılması

gerektiğine işaret eder. Her halükarda sokak

boyunca kesit düzenlemesi yapılarak, parklanma

kuralları kesin bir şekilde belirlenmeli ve tasarım ile

dikte edilmelidir.

Sayfa | 183


5. MAHALLE BOYUNCA TÜM SOKAKLAR-

DA INŞAAT DURUMLARINDA KALDIRIM

SÜREKLILIĞI SAĞLANMALIDIR

Devam eden şantiyelerin hem çevresel kirliliği

kontrol altında tutmak, hem işçi ve vatandaşların

güvenliğini sağlamak, hem de trafik ve yaya akışını

sekteye uğratmamak gibi pek çok sebepten yasal

olarak belirlenen çevrili alanlar içerisinde kalması,

ve kaldırıma taşan durumlarda kaldırım sürekliliğinin

gerekli güvenlik önlemleri sağlanarak devam ettirilmesi

gerekir. Özellikle sokak düzenlemelerinin eksik

olduğu ve genç ve çocuk nüfusunun yüksek olduğu

bu tür bölgelerde, bu kural daha da önemlidir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


6. MAHALLE IÇINDEKI ARA SOKAKLARDA

KALDIRIMLARIN DÜZENLENMESI VE

KENT MOBILYALARI EKLENMESI GEREK-

MEKTEDIR

Bağcılar Caddesi boyunca gözlenen kaldırıma

parklanma sorunu, mahallenin ara sokaklarında da

devam etmektedir. Buna ek olarak çoğu noktada

kaldırım sürekliliğinin, parklanma dışında topografya

veya malzeme süreksizliği gibi sebeplerle de

kesintiye uğradığı gözlenmiştir. Son olarak, alanın

neredeyse tamamında sokak hayatının canlı olduğu,

mahalle halkının kamusal mekanda vakit geçirmeye

alışkın bir kültüre sahip olduğu görülmektedir.

Fakat bu yaşamı destekleyecek kent mobilyaları

bulunmamaktadır.

Sayfa | 185


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 1

Tespit edilen problemlerin ve potansiyellerin

sonucunda alınan stratejik kararlar üstteki haritada,

birinci faz için gösterilmektedir.

Alan genelinde birinci fazda 3 farklı sokak tipoloji bulunmaktadır.

Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki gibidir:

1. Çocuk korumalı ikincil araç yolu

2. İkincil araç yolu

3. Mahalle içi ana aks

Birinci fazda öncelik, Çinçindere Caddesi’nin okul alanı

ile otobüs durakları ve Kazım Karabekir Mahallesi

arasındaki ilişkinin çocuk güvenli bir şekilde kurulmasıdır.

Bunun devamında tüm cadde, iki mahalleyi

bütünleştirecek şekilde revize edilir. Proje alanının

içerisindeki önemli akslar olan Bağcılar Caddesi ile

Anafartalar Caddesi ise Mahalle içi Ana Aks olarak

üçüncü bir tipolojiye sahiptir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 2

İkinci fazda yapılan iki değişiklikten ilki, okul alanı

etrafının tamamen çocuk öncelikli sokak haline

getirilmesidir. Bu sayede okul çevresi çocuk ve gençler

için kullanışlı bir kentsel alan haline gelir. İkinci

değişiklik ise mahallenin ara sokaklarında, sokak

genişliğinin nispeten daha yüksek olduğu aksların

kent mobilyaları ve kaldırım kalitesi konusunda

iyileştirilmesidir. Bu iki yeni tipoloji aşağıdaki gibidir:

Çocuk ve genç öncelikli sokak

Mahalle içi ara sokaklar

Sayfa | 187


1. ÇOCUK GÜVENLI SOKAK

SOKAK TIPOLOJILERI:

7. ÇOCUK GÜVENLI SOKAK

Özellikle okul bölgelerinde çocuk güvenliğini sağlamak ve çocuk

ve gençlere kent alanı yaratmak için, yaya sokakları özelleşerek

çocuk öncelikli sokağa dönüşür.

3

Proje alanında, stratejik master planda belirtildiği gibi sürekli bir

rotada çocuk öncelikli sokak tipolojisi önerilmektedir. Bu tipolojinin

farklı kesitlerdeki varyasyonları yandaki kesit diyagramlarında

gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır.

Renkler aşağıdaki gibidir:

2

1

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Araç yolu

2. ÇOCUK GÜVENLI SOKAK, MEVCUT PARKLA BIRLEŞIM KESITI

1

2

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri

1

2

Araçların geçeceği yol, zeminde farklı genişlikte bordürlerle belirtilmektedir.

Bordürler tamamen görsel bir tanımlama amacıyla yerleştirilir, tüm sokak aynı

kottadır. Uygun olan durumlarda; okul saatleri içerisinde servis aracı dışında

hiçbir araç bu sokakları kullanamaz, park edemez. Bu durum mümkün değilse yer

yer araç parklanması, tek yönlü olarak korunur ve araçların bu alanda düşük hızla

hareket etmesine izin verilir. Anaokul, ilkokul ve ortaokulların çevresi için bu hız 5

km/saat iken, lise ve dengi çevresi için 20 km/saat olabilir.

Sokak boyunca zeminde sürekli bir görme engelli işaretlemesi bulunur. Bu işaret

boyunca mobilya yerleştirilemez.


5

1

4

3

4

Sokağın orta aksı boyunca su drenajı devam eder. Zemin kaplamasının

benzer bir renginde olan kilit taşları örnek olarak gösterilmiştir.

Sokağın eğimi orta aksa su akışı sağlayacak şekilde düzenlenir.

Sabit kent mobilyaları, araç yolu sınırlarının dışında konumlandırılır.

Bu alanın içine girilmesi önerilmese de, sokak kesitinin çok daraldığı

noktalarda yalnızca hızlıca kaldırılabilecek, hafif mobilyaların bu alana

yayılmasına izin verilebilir.

5

Çocuk öncelikli sokaklar, belirlenen bir renk ile tamamen boyanır. Bu stratejinin

sebebi, görsel bir dille kendini ayrıştıran ve çocukların ve velilerin uzaktan

algılayarak yönelecekleri bir rota olarak kendini gösterebilen bir ağ yaratmaktır.

Bu görsel kimlik, veliler ve çocuklar için güven duygusunu arttıracak, kural ihlali

yapacak araçlar için, ihlalin görünürlüğünü arttıracağı için caydırıcı olacaktır.

Son olarak ise bu net bir şekilde tanımlanmış alan, okul saatleri dışında çocuklar

için korunaklı bir oyun alanı haline dönebilir. Şu anda gençler veya çocuklar için

cazip bir kamusal alan bulunmamaktadır. Gençlerin bu alanda yapabilecekleri

bazı spor oyun aktiviteleri için halihazırda rehber çizgiler yerleştirilebilir, veya bu

karar tamamen öğrencilere de bırakılabilir.

Sayfa | 189


SOKAK TIPOLOJILERI:

8. ÇOCUK GÜVENLI KALDIRIM

1. ÇOCUK GÜVENLI SOKAK,

KARŞIDAN KARŞIYA GEÇIŞ

VE OTOBÜS DURAĞINA

ERIŞIM

8 numaralı tipoloji önceliği çocuk güvenliği olan kaldırımların bulunduğu araç yollarını temsil eder. Proje

alanı içerisinde yalnızca Çinçindere Caddesi’nin bir bölümü bu tipolojiye sahiptir.

Çinçindere Caddesi üzerindeki farklı kesit varyasyonları, yandaki kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

3

1

2. ÇOCUK GÜVENLI KALDIRIM

TIPIK KESIT

2

1

1

Çocuk güvenli kaldırım, mevcut kaldırım genişliğinin tüm kesitini kullanacak

şekilde değerlendirilir. Renk ve/veya malzeme ile görsel bir farkındalık oluşturulur

ve bu dil, tipoloji boyunca devam eder. Araç yolu ile kaldırım arasında sürekli

devam eden, 1 metre yüksekliğinde bir saksı, araç yolu ile kaldırımı fiziksel olarak

ayırır.

2

Kent mobilyaları ve yeşil elemanlar, araç yolu ile kaldırım sınırına konumlanarak,

aradaki bariyerin sürekliliğini sağlar.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


2

4

5

6

3

Sokak aynı zamanda bisiklet yolu ile paylaşımlı olarak kullanılabilir.

Bisikletlerin yaya ile paylaşımlı yollarda 5 km/saatten hızlı gitmemeleri

gerekir. Bisiklet yolu zemin rengi veya malzemesiyle ayrıştırılabilir,

fakat kaldırım ile hemzemindir.

5

Otobüs durakları, mümkün olduğunca kaldırımların genişlemeye müsait

alanlarına konumlanmalıdır. Kesitte gösterildiği gibi kaldırım alanının dar

olduğu durumlarda, durağın konumu engelsiz geçiş için minimum 1.5

metre bırakılacak şekilde tasarlanmalıdır.

4

İki araç yolu yönü arasındaki refüj, minimum 1 metre olacak ve duraklamaya

izin verecek şekilde tasarlanır.

6

Güvenli kaldırımlarda, kaldırım ile araç yolu arasındaki fiziksel bariyerler,

yalnızca otobüs durakları için kesintiye uğrar. Otobüs durağının

tasarımı, bu alan için yaratılan görsel kodlamanın bir uzantısı olarak

değerlendirilebilir.

Sayfa | 191


SOKAK TIPOLOJILERI:

9. MAHALLE ANA AKSI

9 numaralı tipoloji, mahalle içlerindeki ana

aksları temsil eder. Bu akslarda kimi zaman

tek yönlü parklanma ve çift şerit araç yolu

bulunmaktadır. Proje alanında bu tipolojide

olan caddeler Bağcılar ve Anafartalar

Caddeleridir.

Tipolojiye ait farklı kesit varyasyonları, yandaki

kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır.

Renkler aşağıdaki gibidir:

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 193


1. TIPIK KESIT, TEK TARAFLI PARKLANMA

SOKAK TIPOLOJILERI:

9. MAHALLE ANA AKSI

9 numaralı tipoloji, mahalle içlerindeki ana

aksları temsil eder. Bu akslarda kimi zaman

tek yönlü parklanma ve çift şerit araç yolu

bulunmaktadır. Proje alanında bu tipolojide

olan caddeler Bağcılar ve Anafartalar

Caddeleridir.

Tipolojiye ait farklı kesit varyasyonları, yandaki

kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır.

Renkler aşağıdaki gibidir:

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

2. ADA KÖŞELERINDE KALDIRIM GENIŞLEMESI

3

1

2

4

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


3. MEVCUT AÇIK ALANLARLA BIRLEŞME

4. SOKAK GENIŞLIĞININ DARALMASI DURUMUNDA, PARKLANMA YOK

Sayfa | 195


Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 197



GÜNGÖREN


3

2

1

TOPLU TAŞIMA ROTALARI ve

DURAKLARI

Proje alanı, otobüs, metro, metrobüs, tramvay ve

minibüs modlarının tümünü içeren bir aktarma

merkezini içermektedir.

Otobüs rotaları. Günde daha fazla sefer*hat sayısı

olan rotalar daha kalın gösterilir. Proje alanına giren

önemli akslarda; D100 üzerinden (1) gün içinde 26

hat geçmektedir. D100 kuzeyine dönen tek otobüs

aksında (3) ise günde yalnızca 2 hat geçmektedir.

Metro hattı. Zeytinburnu metro durağı için 2020 Eylül

ayı ortalama yolcu sayısı 20.450 kişidir.

Otobüs durakları. 2020 senesi Eylül ayı ortalama

günlük yolcu sayısına göre gösterilmiştir. Haritada

yer alan durakların günlük yolcu sayısı, alanın güneydoğu

ucunda bulunan Zeytinburnu duraklarında (1)

toplam 4376 kişidir. Bu sayı D100 üzerinde bulunan

Kocatepe durağı için 851’dir (2).

Tramvay hattı. Bu duraktaki ortalama yolcu sayısı bilinmemekle

beraber, duraktan geçen T1 hattı, günde

350 bin yoldu ile en işlek tramvay hatlarından biridir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YAYA GEÇİTLERİ ve TRAFİK

IŞIKLARI

Trafik ışıkları

Yaya geçitleri

Mevcut geçit, trafik ışıkları ve bariyerlerin yerleri

proje alanı gezilerinde yapılan gözlem ve çekilen

fotoğraflar ile belirlenmiştir.

Mapillary uygulaması ile çekilen fotoğraflar,

aplikasyonun yapay zekası ile işlenerek, imajlarda

görülen trafik işaretleri, tabelalar, belirli kent

mobilyaları otomatik olarak tanımlanır ve fotoğrafın

geolokasyon bilgilerine göre haritaya aktarılır.

Proje alanının özellikle D100’ün güneyinde kalan

bölümünde bazı durumlarda sebebi anlaşılmayan

yaya geçitleri bulunmakta, kuzey tarafında ise

eksikliği görülen yerler bulunmaktadır.

Sayfa | 201


İŞYERİ ve ÇALIŞAN SAYISI

YOĞUNLUĞU

Her bir yapıda, yapı veritabanından alınan işyeri biriminde

5 çalışan olduğu varsayılarak, yapı ölçeğinde

toplam çalışan sayısı hesaplanmıştır. Yapıda hiç

konut birimi yoksa, toplam çalışan sayısı kat sayısı *

taban alanı hesabıyla, metrekare başına bir ortalama

çalışan sayısı atanarak hesaplanmıştır.

0 - 100

100 - 250

250 - 500

500 - 900

900- 3500 kişi

Ek olarak, proje alanında bulunan iki adet okul,

öğrenci kapasitesi ile hesaba dahil edilmiştir. Güncel

öğrenci kapasiteleri, Şükrü Yemenicioğlu İlkokulu

için 1775 öğrenci, Alparslan Ortaokulu için 2307

öğrencidir.

Çalışan yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden biridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, renklere karşılık gelen çalışan

sayılarını gösterir. Fakat bu hesabın gerçek sayım

sonucu olmadığı göz önünde bulundurulmalı, değerler

göreceli olarak kullanılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


KONUT BİRİMLERİ ve BÖLGEDE

YAŞAYAN NÜFUS YOĞUNLUĞU

Her bir yapının nüfus değeri, ilçenin nüfus toplamının,

yapı veritabanında yer alan bina ölçeğinde konut

birimi sayısına göre dağıtılarak, her bir bina için

toplanması ile bulunur.

0 - 50

50 - 150

150 - 250

250 - 400

400- 753 kişi

Nüfus yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan parametrelerden

diğeridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

Proje alanı konut yoğunluklu olup, işyeri birimi sayısı

oldukça azdır.

Sayfa | 203


ÇEKİM NOKTALARI (PoI)

ZİYARETÇİ YOĞUNLUĞU

Tüm kafe, restoran, dükkan gibi, ofis ve işyeri olmayan

çekim noktaları belirlenerek (Point of Interest,

PoI), kat alanlarına bağlı olarak ortalama ziyaretçi

sayıları belirlenmiştir. Ziyaretçi sayıları, yapı sınırları

0 - 500

500 - 1000

1000 - 2000

2000 - 3500

3500 - 6095 kişi

içerisine düşen bağımsız birim sayısının 30 ile çarpımıyla

hesaplanır. Yapı veritabanına konut ve işyeri

birim sayısı sıfır olarak görünen yapılar (muhtemelen

kamu binaları), ziyaretçi sayısını metrekare başına

sabit bir değerle hesaplar.

Ziyaretçi yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden sonuncusudur.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


POTANSİYEL YAYA YOĞUNLUĞU

HESABI

Alandaki toplu taşıma durakları “çıkış noktası”, konut,

işyerleri ve çekim merkezleri ise “varış noktası”

olarak belirlenerek yapılan bir yaya simülasyonu,

mevcut sokak ağının hangi parçalarının daha fazla

kişi tarafından kullanıldığını hesaplar.

Çıkış noktaları, gerçek yolcu sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır. Varış noktaları da benzer

şekilde, o noktaya gidecek kişi sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır.

Hesaplama sonucund, alanda homojen bir konut kullanıımı

olması, ve bunun dışında ağırlığı olan başka

bir merkezin bulunmaması sebebiyle yaya dağılımları

homojen görünmektedir. En yüksek yoğunluk,

beklendiği gibi yaya köprüsü üzerindedir.

Çizgi kalınlıkları göreceli gösterimlerdir, sayısal

değeri yoktur.

Sayfa | 205


SOKAK EĞİMLERİ

Ada çözünürlüğünde sokak segmentlerinin eğimleri,

Copernicus üzerinden temin edilen DEM verisi kullanılarak

hesaplanmıştır.

%0-6

%6-12

%12-18

%18+

Alan içerisinde eğimin yürümeye çok uygun olmadığı

çok fazla sokak bulunmamaktadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YOL ÜZERİ VE YOL DIŞI

PARKLANMA DURUMLARI

Alanın büyük

Tek yönde parklanma

Çift yönde parklanma

Parklanma yok

Otopark

Alandaki ara sokakların neredeyse tamamında çift

yönde parklanma olduğu gözlenmektedir.

Sayfa | 207


MAKSİMUM ARAÇ HIZI

Her bir sokak için izin verilen en yüksek hız, aşağıdaki

gibidir.

10

25

40

50

60

70 km/h

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1

KAFE VE RESTORANLAR

Proje alanında yer alan kafe ve restoranların yerleri,

ağırlıklı olarak bu aksın Kınalıtepe Sokak (1) olduğuna

işaret eder. Aksın, Kınalıtepe Sokak’tan iki ana

caddeye bağlanan köşeler ile D100 arasında kalan

segmentlere doğru devam ettiği görülür.

Sayfa | 209


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

SABAH 8

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Sabah 8’deki veride proje alanı genelinde dikkat

çekici bir veriye rastlanmamıştır. Ara sokaklarda veri

azlığı sebebiyle trafik yoğunluğu endeksi hesaplanamamaktadır.

Araç trafiğinin sabah saatlerinde D100

bağlantılarında yoğunlaştığı gözlenmektedir.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

ÖĞLEDEN SONRA 1

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

Öğleden sonra saat 1’deki trafik verisinde sabahki

yoğunluk bölgelerindekİ trafiğin benzer şekilde

devam ettiği, hatta orijinlerinden yayılma gösterdiği

gözlenmektedir.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Sayfa | 211


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

AKŞAM 6

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Akşam 6’daki veriye göre trafik yoğunluğu, gün

boyunca biriken trafik düzenine uygun bir şekilde

devam eder. Şair Ahmet Kutsi Tecer Caddesi’nin

tamamen yoğun olduğu gözlenmektedir. Bu duruma

cadde üzerinde bulunan iki okulun çıkış saatlerinin

etkisi olabileceği düşünülmektedir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


MÜLKIYET

DURUMU

Yandaki harita, mevcut mülkiyet durumunu

göstermektedir. Bu bilgi, sonraki aşamalarda

tariflenecek stratejiler için gerek duyulduğu

takdirde referans alınması için koyulmuştur.

Renklerin karşılıkları aşağıdaki gibidir:

İBB

Kamu

Maliye hazinesi

Hisseli Hazine parseli

Hisseli Hazine ve İBB parseli

Hisseli İBB parseli

Diğer ilçe belediyeleri

İSKİ

TOKİ

Vakıf

Dernek, Cemiyet, Kooperatif

İşyeri

Şahıs

Diğer hisseli parseller

Diğer tüzel kişiler

Belirsiz

Sayfa | 213


8

7

1

9

3

2

5

3

4

PROBLEM TESPİTLERİ VE

FIRSATLAR

Yukarıdaki harita, yapılan analizlerin sonucunda

tespit edilen problemli alanları ve potansiyel stratejileri

gösterir.

Rakamlar, sonraki sayfalarda bahsedilen tespit ve

fırsatların uygulanabileceği lokasyonları/bölgeleri

gösterir.

Buna göre, yapılan tespitler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Metro üstgeçidine bağlanan kavşakta yaya geçiş

güvenliği ve konforu arttırılabilir.

2. Metro üstgeçidi ve metroya giriş korunaklı alanlar

ve tasarlanmış mekanlar haline getirilmelidir.

3. Yaya köprüsünün indiği meydanlar kent parkına

dönüştürülerek açık mekan kalitesi arttırılmalıdır.

4. Meydanın minibüs durakları ve taksi durağı ile kesişimindeki

alanda, güvenli ve konforlu bir bekleme

alanı tasarlanmalıdır.

5. Nurettin Bayraktar Köprüsü altındaki yaya

geçişi sıklığı araştırmalı ve gerekirse güvenli hale

getirilmelidir.

6. Yaya üstgeçitinin kapasitesi arttırılarak farklı

sirkülasyonlara göre düzenlenebilir.

7. Şair Ahmet Kutsi Tecer Caddesi üzerinde genel

iyileştirmeler yapılabilir.

8. 50. Yıl Ahmet Merter İlkokulu ile okul binasının

altında bulunan otopark giriş çıkışları, öğrenci

güvenliğine göre düzenlenmelidir.

9. Ara sokaklardaki kaldırımlarda iyileştirmeler

yapılabilir.

Bu maddelere ilişkin detaylar, ilgili alanlardan

çekilen fotoğraflar veya ek görsellerle ilerleyen

sayfalarda açıklanmaktadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1. METRO ÜSTGEÇIDINE BAĞLANAN

KAVŞAKTA YAYA GEÇIŞ GÜVENLIĞI VE

KONFORU ARTTIRILABILIR

Yaya geçidine giriş, 6 farklı yolun kesiştiği bir kavşakta

yer almaktadır. Bazı kaldırımları bağlamak için

yaya geçitleri kullanılsa da, geçitlerin yerleşimlerinin

birbirlerine olan mesafesi sebebiyle yayaların en kısa

mesafelerden karşıya geçmeye çalıştığı gözlenmektedir.

Kavşak çevresindeki araç trafiği hızlı olmasa

bile gündüz saatlerinde yoğundur ve hem yaya

geçişlerinin hem de araçların güvenliği gözetilerek,

kavşak çevresindeki yaya alan ve geçişlerinin yeniden

ele alınması önerilmektedir.

Yaya köprüsüne giden meydana bağlanan yaya

geçitlerinden birinin yerleşimi. Doğrudan yol kesişiminde

yer almadığı için bazı yayalar tarafından kısayolların

kullanıldığı görülmektedir.

Sayfa | 215


2. METRO ÜSTGEÇIDI VE METROYA GIRIŞ

KORUNAKLI ALANLAR VE TASARLANMIŞ

MEKANLAR HALINE GETIRILMELIDIR

Üstgeçit şu anki haliyle minimum gereksinimleri

yerine getiren bir alan olarak işlemektedir. Halbuki

çok sayıda yayanın günlük olarak kullanığı bu alan,

herhangi bir kamusal alan olarak ele alınmalı ve ona

göre tasarlanmalıdır. Özellikle D100 gibi hızlı araç

trafiğinin üzerinde yer alan üst geçit, hava kalitesi

ve gürültü açısından konforsuz bir alandır. Bu alanı

otoyol atmosferinden koparmak için geçidin üzerine

hafif örtüler ile gölgeleme ve iklimden koruma sağlanması,

strüktürün izin verdiği ölçüde yeşil öğelerin

entegre edilmesi ve metro girişi önünde oturma ve

duraklama alanlarının düşünülmesi önerilmektedir.

Üstgeçitte şu an aydınlatma elemanları

ve engelli işaretlemesi dışında yaya

konforunu arttıran herhangi bir tasarım

unsuru bulunmamaktadır.

3. YAYA KÖPRÜSÜNÜN INDIĞI MEYDANLAR KENT PARKINA DÖNÜŞTÜRÜLEREK AÇIK

MEKAN KALITESI ARTTIRILMALIDIR

Yaya köprüsünün güney ucundaki

meydan, tamamen iklim koşullarına

korunaksız, herhangi bir kentsel mekan

özelliği taşımayan, geçirimsiz ve yansıtıcı

yüzeylerle kaplı bir alandır.

Yaya geçitinin iki ucunda da indiği meydanlar, tamamen

ekspoze, herhangi bir gölgeleme elemanına

veya kent mobilyasına sahip olmayan, tanımsız boş

alanlardır. Özellikle D100 güneyinde bulunan meydan,

hemen bitişiğinde yer alan fakat çitlerle çevrili olan

Çırpıcı Şehir Parkı ile birleşme potansiyeline sahiptir.

Bu durumda yalnızca meydan parkın bir uzantısı

haline gelerek konforlu bir kent alanına dönüşmekle

kalmayıp, yayaların şu anda parkın içinde bulunan

İsBike istasyonuna entegrasyonu da bütünleşik bir

şekilde sağlanabilecektir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


4. MEYDANIN MINIBÜS DURAKLARI

VE TAKSI DURAĞI ILE KESIŞIMINDEKI

ALANDA, GÜVENLI VE KONFORLU BIR

BEKLEME ALANI TASARLANMALIDIR

Proje alanının güneydoğu ucunda yer alan minibüs ve

taksi duraklarının, yaya düzeni açısından karmaşık,

güvensiz ve konforsuz alanlar olduğu görülmektedir.

Meydanlar ve köprü için bahsedilen genel problemler

olan kent mobilyaları veya mekansal düzenleme etkisi,

bu bölgede yalnızca konfor değil aynı zamanda

güvenlik açısından da gerekli hale gelmektedir.

? ?

5. NURETTIN BAYRAKTAR KÖPRÜSÜ ALTINDAKI YAYA GEÇIŞI

SIKLIĞI ARAŞTIRMALI VE GEREKIRSE GÜVENLI HALE GETI-

RILMELIDIR

Proje alanı ziyaretleri esnasında, D100’ün altından geçen Mehmet Akif Caddesi

üzerinde, Nurettin Bayraktar Köprüsü altında yaya aktivitesine rastlanmıştır.

Köprü çıkışından yürümeye devam edildiğinde ulaşılan caddenin kent

merkezine bir yaya bağlantısı olmadığı için, yayaların refüj üzerinde informal

bir patika oluşturduğu gözlenmiştir. Bu rotanın tam olarak nereden başladığı

anlaşılamamıştır. Benzer şekilde, Marmara Forum AVM bitişiğindeki üstgeçit

hizasından başlayarak, yine refüj ortasında biten, yol geçişlerinde yaya

geçitleri bulunan bir rota görülmüştür fakat bu rotanın da kullanım amacı

anlaşılamamıştır.

Sayfa | 217


6. YAYA ÜSTGEÇITININ KAPASITESI ART-

TIRILARAK FARKLI SIRKÜLASYONLARA

GÖRE DÜZENLENEBILIR

Yaya üstgeçiti şu anda farklı otobüs, metrobüs,

metro ve tramvay duraklarını bağlamaktadır. Yaklaşık

300 metre uzunluğunda olan köprü, yukarıdaki

imajlarda siyah aksla gösterilmektedir. Bu aksın

büyük bölümünü, yukarıda sayılan ulaşım modlarına

yürüyen tüm yolcular birlikte kullanmaktadır.

2022 yılı Mart ayının bir haftasına ait metro, metrobüs

ve tramvay turnike geçiş sayıları incelendiğinde,

yandaki grafiklerde gösterilen saatlik ortalamalar

elde edilir. Bu veriye göre, haftaiçi pik saatlerde

maksimum yolcu sayısı 8000’e yakın görünmektedir.

Bu 8000 kişi, saatlik toplam kişi sayısıdır. Aynı anda

üstgeçitte kaç kişinin bulunduğunu bilmek için anlık

sayım yapılması gerekir. Fakat üstgeçitin her iki ucunu

zemin kottan zemin kota kat etmek için gereken

sürenin 15 dakika olarak varsayıldığı bir durumda,

her bir 15 dakikalık devirde yaklaşık 2000 kişinin

üstgeçitte olacağı varsayılabilir.

Mevcut platform alanı (merdivenler, rampalar ve gişe

önleri hariç) yaklaşık 2000 m 2 olarak görülmektedir.

Ortalama bir senaryoda her bir yayanın 0.75 m 2 alan

kaplayacağı varsayılarak kapasite hesabı yapılır*.

Daha konforlu bir senaryoda alan 1 m 2 , en iy isenaryoda

ise 1,5 m 2 olarak ele alınır. Bu hesaba göre platformda,

ortalama senaryoda yaklaşık 2650 kişinin,

konforlu senaryoda yaklaşık 2000 kişinin aynı anda

bulunmasının kabul edilebilir olduğu düşünülebilir.

Bu doğrultuda, üstgeçitin mevcut kapasitesinin şu an

için yeterli olduğu görülmektedir.

Gelecekte kapasitenin arttırılması ihtiyacı doğarsa,

yapılacak düzenlemeler yalnızca alanı genişletmeye

dönük değil, alan organizasyonu sirkülasyonu

rahatlatacak şekilde ele alınabilir. Yayaların büyük

kısmı metrobüs ile yolculuk etmektedir. Kapasite

genişletmesi esnasında eklenecek yeni alan, metrobüs

yolcularını diğer modların yolcularından ayıracak

şekilde konumlandırılabilir. Yukarıdaki imajda pembe

ile gösterilen yeni aks, yeni üstgeçit eklentisine bir

öneridir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri

* Robert M. Itami, 2002. Estimating Capacities for

Pedestrian Walkways and Viewing Platforms.


7. ŞAIR AHMET KUTSI TECER CADDESI

ÜZERINDE GENEL IYILEŞTIRMELER

YAPILABILIR

Proje alanındaki ana caddelerden biri olan Şair

Ahmet Kutsi Tecer Caddesi, genel olarak kaldırım

genişliği ve yol kesiti tipolojisi açısından yaya

deneyimi için olumlu bulunmuştur. Tespit edilen iki

iyileştirme önerisinin ilki, hakihazırda daraltılmış olan

yol kesişimlerine yaya geçitleri eklenmesi, ikincisi ise

parkalnam şeritini kaydırarak ve/veya iptal ederek

tek yönlü bir bisiklet yolu eklenmesidir. Bu bisiklet

yolu, analizlerde de görünen, D100 güneyindeki bisiklet

altyapısının, yaya üstgeçiti ile kuzeye taşınmasını

sağlayacaktır.

Sayfa | 219


8. 50. YIL AHMET MERTER İLKOKULU

ILE OKUL BINASININ ALTINDA BULUNAN

OTOPARK GIRIŞ ÇIKIŞLARI, ÖĞRENCI

GÜVENLIĞINE GÖRE DÜZENLENMELIDIR.

Proje alanı kuzeyinde yer alan 50. Yıl Ahmet Merter

İlkokulu’nun alt katları, İstanbul Valilik Katlı Otoparkı

olarak kullanılmaktadır. Hem ilkokulun, hem de

otoparkın giriş çıkışları aynı sokaktan yapılmakta,

hem yaya hem de araç yönü aynı taraftadır. Alanda

hızlı bir trafik gözlenmese dahi, çocuk güvenliği

gözetilerek sokak girişinde, okulun giriş kapısına

kadar araç hızı kontrolü yapılmalıdır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


9. ARA SOKAKLARDAKI KALDIRIMLARDA

IYILEŞTIRMELER YAPILABILIR

Alan genelindeki ara sokaklarda büyük problemlere

rastlanmamakla beraber, düzenlenmesi gereken durumlar

ve potansiyeller görülmüştür. Düzeltilmesi en

faydalı olacak konu, kent mobilyalarının yerleşiminin

düzene sokulması ve kaldırıma parklanmanın önlenmesidir.

Bunun dışında az da olsa belirli noktalarda

kaldırım sürekliliğinin kesintiye uğradığı, yayaların

yola çıkmasını gerektiren durumlar oluştuğu

gözlenmiştir. Bu tür durumlarda parklanmanın iptal

edilerek kaldırım o bölgede şişirilmesi önerilmektedir.

Fırsat olarak göze çarpan konular arasında ise,

özellikle bölgede yer alan iki adet parkın etrafındaki

çitlerin kaldırılıp kaldırımın park ile birleştirilmesi,

böylece insanların halihazırda informal olarak parklet

şeklinde kullandığı alanlara kaliteli alternatifler

sunulması bulunur.

(En üstte ve bir altında) kent mobilyalarının

gelişigüzel yerleştirilmesi

ve zeminde kesintiye uğrayan görme

engelli izleri.

(Ortada ve yan sayfada) Dar kaldırımlarda

büyük ağaç gövdeleri nedeniyle

süreksizlik oluşan durumlar.

(Altta) Parklardan birinin kenarında

oturan esnaf.

Sayfa | 221


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI

Tespit edilen problemlerin ve potansiyellerin sonucunda

alınan stratejik kararlar yukarıdaki haritada,

birinci faz için gösterilmektedir.

Alan genelinde birinci fazda 3 farklı sokak tipoloji

bulunmaktadır. Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Yaya üstgeçiti

2. Çocuk korumalı ikincil araç yolu

3. İkincil araç yolu

Gündoğdu Sokak ile Şair Ahmet Kutsi Tecer Caddesi

kesişiminde bulunan 50. Yıl Ahmet Merter İlkokulu’nun

özellikle altındaki otopark girişi ve Şair Ahmet

Kutsi Tecer Caddesi üzerindeki yoğun araç trafiği

düşünüldüğünde, okuldan en yakın otobüs durağına

kadar olan aksların çocuk korumalı kaldırım tipolojisi

içermesi önerilmektedir.

Bu bölgedeki farklı tipolojilerden biri üstgeçit

tipolojisidir. İki meydanı bağlayan ve farklı ulaşım

modlarını entegre eden üstgeçit, yaya konforu ve

hacmi gözetilerek yeniden tasarlanır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI

İkinci fazda yapılan tek değişiklik ise, mahalle

içindeki sokakların dönüşümüdür. Üç sokağın da

mevcut kapasitesi ve bağlantıları gözetildiğinde, mahalle

içi ana aks tipolojisine uygun bulunmuşlardır.

Alan genelinde ikinci fazda 4 farklı sokak tipoloji bulunmaktadır.

Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki gibidir:

1. Yaya üstgeçiti

2. Çocuk korumalı ikincil araç yolu

3. İkincil araç yolu

4. Mahalle içi sokak

Sayfa | 223


SOKAK TIPOLOJILERI:

10. YAYA ÜSTGEÇITLERI

Yaya üstgeçitleri, halihazırda minimum güvenlik

gereksinimlerini karşılayan, fakat yaya konforunu,

deneyimini dikkate almayan mekanlardır. Oysa ki

basit tasarım önlemleri ile bu mekanlar, kamusal

mekanlara dönüştürülebilir.

Tipolojiye ait farklı kesit varyasyonları, yandaki kesit

diyagramlarında gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk

kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 225


SOKAK TIPOLOJILERI:

10. YAYA ÜSTGEÇITLERI

1. EK ÜSTGEÇIT VE SIRKÜLASYONUN AYRILMASI

Yaya üstgeçitleri, halihazırda minimum güvenlik

gereksinimlerini karşılayan, fakat yaya konforunu,

deneyimini dikkate almayan mekanlardır. Oysa ki

basit tasarım önlemleri ile bu mekanlar, kamusal

mekanlara dönüştürülebilir.

Tipolojiye ait farklı kesit varyasyonları, yandaki kesit

diyagramlarında gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk

kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri vitrini

veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

1

2

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


2. METRO GIRIŞI ÖNÜ

Sayfa | 227


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP 10. YAYA ÜSTGEÇITLERI

1

Yaya üstgeçitlerine ulaşabilmek için aşılması gereken araç yolları, özellikle bu

durumdaki gibi karmaşık kavşaklar içeriyorsa, yayaların kat etmesi gereken

mesafelerin minimuma indirileceği düzenlemeler geliştirilmelidir. Bu sayede yaya

üstgeçiti kullanımı güvenli ve konforlu bir hale getirilir.

2

Yeni kavşak düzenlemesinin her bağlantısına, standartlarına uygun olarak yaya

geçitleri eklenmelidir.

3

Mahalle tarafından kavşağa girişlerde, yaya geçitlerinin öncesinde yükseltilmiş

bir zemine geçilerek araç trafiği yavaşlatılır. Bu, yaya konforu için alınmış ek bir

önlemdir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


4

1

3

2

5

ÖNERI

4

Araç dönüşlerinin geniş olduğu durumlarda, bu kavis küçültülemiyorsa,

sürücünün algılama süresi göz önünde bulundurularak yaya geçitlerinin yerleri

kavşaklardan uzağa koyulabilir.

5

Yaya geçitlerinin bağlandığı meydanlar, yayaları iklim koşullarından koruyacak

kentsel mekanlar olarak ele alınmalıdır. Özellikle yeşil altyapı, bu alanlarda yaya

konforuna ek olarak kentsel mikroklima üzerinde sert ve ekpoze zeminlerin

yarattığı ısı adası etkisi ile mücadelede önemli bir yere sahiptir. Peyzaj veya örtü

elemanları ile oluşturulmuş korunaklı alanlara ek olarak, tüm meydanın uygun

kentsel mobilyalarla ve fonksiyonlarla zenginleştirilmesi önerilir.

Sayfa | 229


Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 231


VAKA ANALIZI: SEOUL, KORE

Seoullo 7017, Seul’ün merkezinde yer alan bir

bitki-yaya üstgeçidi. Üstgeçit, Kore bitki türlerinin

en büyük çeşitliliğini barındıran ve ağaçlar da dahil

olmak üzere 50 bitki ailesini bir araya getiren 983

metre uzunluğundaki halka açık bir parka dönüştüren,

sürekli değişen bir kentsel alanda eski bir şehir

içi karayolu üzerinde gerçek bir bitki köyü. 645 ağaç

saksısında sergilenen çalılar ve çiçekler, yaklaşık

228 tür ve alt tür toplamakta. Toplamda, parkta yeni

dikilmiş 24.000 bitki (ağaçlar, çalılar ve çiçekler) yer

alacak ve bunların çoğu önümüzdeki on yıl içinde

nihai yüksekliklerine ulaşacak.

MVRDV, en başından beri, unutulmuş ve mevcut

altyapıyı, Seul için daha yeşil bir çeyrek için katalizör

olacak yeşil bir sembole dönüştürmek için bu ihtiyaçla

uğraştı. Belediye ile birlikte yerel STK’lar, peyzaj

ekipleri ve şehir danışmanları, en büyük bitki örtüsü

çeşitliliğini kesinlikle kentsel bir duruma yerleştirmeye

kararlı. Yeni köprüler ve merdivenler, viyadüğü

oteller, mağazalar ve bahçelere bağlamakta.

Lineer park, Kore alfabesine göre düzenlenmiş ve

her biri kendi kompozisyonuna, kokusuna, rengine

ve kimliğine sahip küçük bahçelerden oluşan bir

koleksiyon olarak tasarlanmış. Peyzaj mevsimlere

göre değişecek: Aceraceae familyasının (akçaağaç)

sonbaharda yapraklarının parlak renkleri, ilkbaharda

kiraz ve ormangülü çiçekleri, kışın yaprak dökmeyen

kozalaklı ağaçlar ve yazın meyve veren çalılar ve

ağaçlar.

Gelecekte, üst geçit yeni bitkiler ve yeni etkinleştiricilerle

gelişecek ve çevredeki ilçeler için ağaç

yetiştiren bir “şehir fidanlığı” haline gelecek. Ek

merdivenler, asansörler ve yürüyen merdivenlerin

yanı sıra yeni ‘uydu’ bahçeleri, mevcut yapısal iskelelerden

dallar gibi filizlenen Skygarden’a bağlanabilir.

Bu uzantılar, bölgenin yeşilliklerine ve kamusal

alanlarına daha fazla eklemeye ilham verebilir ve her

mahalleyle ilgili bitki türleri aracılığıyla Skygarden’ı

hem fiziksel hem de görsel olarak çevresine bağlayacak.

Geceleri Skygarden, rengi doğaya dost olduğu

için parlak şehir ışıklarının aksine mavi ışıklarla

aydınlatılır. Festivaller ve kutlamalar sırasında da

farklı renkler değiştirilebilir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 233


Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 235



EYÜPSULTAN


TOPLU TAŞIMA ROTALARI ve

DURAKLARI

Otobüs rotaları. Günde daha fazla sefer*hat sayısı

olan rotalar daha kalın gösterilir. Proje alanında

yalnızca üç aksta otobüs servisi vardır, bunlardan

ilki olan Hasdal-Okmeydanı bağlantı yolu, proje alanı

ile farklı kotta bulunmaktadır. Fakat proje alanına

etki eden Sokullu Caddesi aksından geçen otobüs

sefer sayısı, neredeyse bağlantı yolundaki kadar

yüksektir. Sokullu Caddesi’nden günde 6 farklı hat

ve 273 adet sefer geçmektedir. Bu sayı, 24 saat

boyunca hizmet veren otobüsler düşünüldüğünde,

yaklaşık 5 dakikada bir otobüse denk gelir. Viyadük

altından geçen Küpeli Sokak’tan ise 1 adet hat, günde

35 sefer yapar.

Otobüs durakları. 2020 senesi Eylül ayı ortalama

günlük yolcu sayısına göre gösterilmiştir. Haritada

yer alan durakların günlük yolcu sayısı 42 ile 604

arasındadır.

Nurtepe metro durağı. Durak 2020 yılı Ekim ayı

sonunda hizmete girdiği için henüz yolcu verisi

bulunmamaktadır. Duraktan M7 Kabataş–Mahmutbey

hattı geçmektedir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YAYA GEÇİTLERİ ve TRAFİK

IŞIKLARI

Trafik ışıkları

Yaya geçitleri

Mevcut geçit, trafik ışıkları ve bariyerlerin yerleri

proje alanı gezilerinde yapılan gözlem ve çekilen

fotoğraflar ile belirlenmiştir.

Mapillary uygulaması ile çekilen fotoğraflar,

aplikasyonun yapay zekası ile işlenerek, imajlarda

görülen trafik işaretleri, tabelalar, belirli kent

mobilyaları otomatik olarak tanımlanır ve fotoğrafın

geolokasyon bilgilerine göre haritaya aktarılır.

Sayfa | 239


İŞYERİ ve ÇALIŞAN SAYISI

YOĞUNLUĞU

Her bir yapıda, yapı veritabanından alınan işyeri biriminde

5 çalışan olduğu varsayılarak, yapı ölçeğinde

toplam çalışan sayısı hesaplanmıştır. Yapıda hiç

konut birimi yoksa, toplam çalışan sayısı kat sayısı *

taban alanı hesabıyla, metrekare başına bir ortalama

çalışan sayısı atanarak hesaplanmıştır.

Ek olarak, proje alanında bulunan iki adet okul,

öğrenci kapasitesi ile hesaba dahil edilmiştir. Güncel

öğrenci kapasiteleri, Şehit Kubilay İlkokulu için

620 öğrenci, Hacı Ethem Üktem Ortaokulu için 1122

öğrencidir.

Çalışan yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden biridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, renklere karşılık gelen çalışan

sayılarını gösterir. Fakat bu hesabın gerçek sayım

sonucu olmadığı göz önünde bulundurulmalı, değerler

göreceli olarak kullanılmalıdır.

0 - 100

100 - 250

250 - 500

500 - 900

900- 3500 kişi

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


KONUT BİRİMLERİ ve BÖLGEDE

YAŞAYAN NÜFUS YOĞUNLUĞU

Her bir yapının nüfus değeri, ilçenin nüfus toplamının,

yapı veritabanında yer alan bina ölçeğinde konut

birimi sayısına göre dağıtılarak, her bir bina için

toplanması ile bulunur.

Nüfus yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan parametrelerden

diğeridir.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

0 - 50

50 - 150

150 - 250

250 - 400

400- 753 kişi

Sayfa | 241


ÇEKİM NOKTALARI (PoI)

ZİYARETÇİ YOĞUNLUĞU

Tüm kafe, restoran, dükkan gibi, ofis ve işyeri olmayan

çekim noktaları belirlenerek (Point of Interest,

PoI), kat alanlarına bağlı olarak ortalama ziyaretçi

sayıları belirlenmiştir. Ziyaretçi sayıları, yapı sınırları

içerisine düşen bağımsız birim sayısının 30 ile çarpımıyla

hesaplanır. Yapı veritabanına konut ve işyeri

birim sayısı sıfır olarak görünen yapılar (muhtemelen

kamu binaları), ziyaretçi sayısını metrekare başına

sabit bir değerle hesaplar.

Ziyaretçi yoğunluğu, yaya yoğunluğu hesaplamalarında

bina bazında varış noktalarını oluşturan

parametrelerden sonuncusudur.

Bina bazlı yapılan bu hesaplama, yaya yoğunluğu

hesaplarında yine bina çözünürlüğünde kullanılmış

olup, yandaki haritada 40x40 m boyutlarındaki

altıgen gridlerde gösterilmektedir.

Aşağıdaki lejand, haritadaki gridlerin değerlerini

göstermekle beraber, bu kişi sayıları mutlak olarak

ele alınmamalı, göreceli değerleri bilgi amaçlı

kullanılmalıdır.

0 - 500

500 - 1000

1000 - 2000

2000 - 3500

3500 - 6095 kişi

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


POTANSİYEL YAYA YOĞUNLUĞU

HESABI

Alandaki toplu taşıma durakları “çıkış noktası”, konut,

işyerleri ve çekim merkezleri ise “varış noktası”

olarak belirlenerek yapılan bir yaya simülasyonu,

mevcut sokak ağının hangi parçalarının daha fazla

kişi tarafından kullanıldığını hesaplar.

Çıkış noktaları, gerçek yolcu sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır. Varış noktaları da benzer

şekilde, o noktaya gidecek kişi sayılarına göre

ağırlıklandırılmıştır.

Hesaplama sonucunda en yoğun yaya akslarının

öncelikle Sokullu Caddesi (1) ve metro meydanı

çevresi (2) olduğu görülmektedir. İkinci sırada ise

Sokullu Caddesi’nden Nurtepe Viyadüğü üstgeçidine

bağlanan aks (3) olduğu görülür.

Çizgi kalınlıkları göreceli gösterimlerdir, sayısal

değeri yoktur.

2

1

3

Sayfa | 243


SOKAK EĞİMLERİ

Ada çözünürlüğünde sokak segmentlerinin eğimleri,

Copernicus üzerinden temin edilen DEM verisi kullanılarak

hesaplanmıştır.

%0-6

%6-12

%12-18

%18+

Ana yaya aksı olan Sokullu Caddesin’de ve bir paraleli

olan Akdeniz Caddesi’nde hissedilecek bir eğim

bulunmazken, batı yönündeki bağlantıları yokuşa

dönüşmeye başlar. Yürünebilirlik konusunda ciddi

sıkıntı yaşanmasa da, sokak sürekliliği konusunda

sorunlar gözlenmektedir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YOL ÜZERİ VE YOL DIŞI

PARKLANMA DURUMLARI

Ara sokaklarda sokak kesiti elverişli olduğu durumlarda

çift, diğer durumlarda ise tek yönlü parklanma

yapılmaktadır. Sokullu Caddesi’nde ise çoğunlukla

tek, yer yer çift taraflı parklanma gözlenmiştir.

Tek yönde parklanma

Çift yönde parklanma

Parklanma yok

Sayfa | 245


MAKSİMUM ARAÇ HIZI

Her bir sokak için izin verilen en yüksek hız, aşağıdaki

gibidir.

10

25

40

70 km/h

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


YOL GENİŞLİKLERİ

Proje alanında en geniş cadde, 12 metre genişliği ile

Sokullu Caddesi olarak görünmektedir. İkincil aks

olan Sokullu Caddesi’nin paraleli Akdeniz Caddesi

9 metre genişliktedir, ara sokaklar ise 6 metre

görünmektedir.

Sayfa | 247


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

SABAH 8

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

3

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Sabah 8’deki veride proje alanı genelinde dikkat

çekici bir veriye rastlanmamıştır. Ara sokaklarda veri

azlığı sebebiyle trafik yoğunluğu endeksi hesaplanamamaktadır.

Hasdal-Okmeydanı bağlantısında

(1) görülen trafik yoğunluğu, proje alanına etki

etmemektedir. Sokullu Caddesi’nde (2) ve metro ile

Yavuz Selim Caddesi bağlantısında (3) hafif bir trafik

yoğunluğu gözlenmektedir.

2

1

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

ÖĞLEDEN SONRA 1

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı saatlerde,

belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu araçların

hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı endeksi

içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10 en yüksek

trafik yoğunluğuna işaret eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Öğleden sonra saat 1’deki trafik verisinde sabahki

yoğunluk bölgelerindekİ trafiğin benzer şekilde devam

ettiği gözlenmektedir. Sokullu Caddesi’ndeki trafiğin

biraz yoğunlaştığı gözlenmektedir.

Sayfa | 249


ÖZEL ARAÇ TRAFİK YOĞUNLUĞU:

AKŞAM 6

HERE’dan temin edilen araç trafiği verisi, farklı

saatlerde, belirli sokaklardaki araç sayısına ve bu

araçların hızına göre hesaplanan bir trafik sıkışıklığı

endeksi içerir. 1’den 10’a kadar olan bu endekste, 10

en yüksek trafik yoğunluğuna işaret eder.

0-2

2-5

5-7

7-10

10

Akşam 6’daki veriye göre trafik yoğunluğu, gün

boyunca biriken trafik düzenine uygun bir şekilde

devam eder.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


MÜLKIYET

DURUMU

Yandaki harita, mevcut mülkiyet durumunu göstermektedir.

Bu bilgi, sonraki aşamalarda tariflenecek

stratejiler için gerek duyulduğu takdirde referans

alınması için koyulmuştur.

Renklerin karşılıkları aşağıdaki gibidir:

İBB

Kamu

Maliye hazinesi

Hisseli Hazine parseli

Hisseli Hazine ve İBB parseli

Hisseli İBB parseli

Diğer ilçe belediyeleri

İSKİ

TOKİ

Vakıf

Dernek, Cemiyet, Kooperatif

İşyeri

Şahıs

Diğer hisseli parseller

Diğer tüzel kişiler

Belirsiz

Sayfa | 251


PROBLEM TESPİTLERİ VE

FIRSATLAR

Yandaki harita, yapılan analizlerin sonucunda tespit

edilen problemli alanları ve potansiyel stratejileri

gösterir.

3

Rakamlar, sonraki sayfalarda bahsedilen tespit ve

fırsatların uygulanabileceği lokasyonları/bölgeleri

gösterir.

5

Buna göre, yapılan tespitler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. Yalnızca sert zemin olan metro meydanı, mevcut

yeşil parçalarla birleştirilerek mahalle boyu bir ağ

oluşturabilir.

2. Sokullu Caddesi boyunca yaya aksı zenginleştirilebilir.

3. Nurtepe Viyadüğü altındaki geçiş, alanı önemli

sosyal tesislere bağladığı için önemlidir.

4. Viyadük altında bulunan yeşil alan, kaliteli bir kent

mekanı haline getirilebilir.

5. Ara sokaklarda kaldırım bulunmamaktadır.

4

2

1

Bu maddelere ilişkin detaylar, ilgili alanlardan

çekilen fotoğraflar veya ek görsellerle ilerleyen

sayfalarda açıklanmaktadır.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


1. YALNIZCA SERT ZEMIN OLAN METRO

MEYDANI, MEVCUT YEŞIL PARÇALARLA

BIRLEŞTIRILEREK MAHALLE BOYU BIR

AĞ OLUŞTURABILIR

Proje alanı genelinde aktif olarak kullanılan ve

benimsenen pek çok yeşil alan bulunmaktadır. Metro

meydanı ise bu karakterin zıttı olarak, sert zeminli ve

yeşil dokunun aniden kesildiği bir alan olarak yayanın

karşısına çıkmaktadır. Hem yeşil sürekliliğini sağlamak,

hem de gereksiz yaya geçişi sayısı azaltmak

adına, metro meydanının bulunduğu yapı adası ile

yeşil alan adasını birleştirilebilir.

Metro meydanının yanında bulunan yeşil alan, halihazırda

yerliler tarafından aktif bir şekilde kullanılmaktadır.

Sayfa | 253


2. SOKULLU CADDESI BOYUNCA YAYA

AKSI ZENGINLEŞTIRILEBILIR

Proje alanındaki ana yaya aksı olan Sokullu Caddesi,

kuzeybatı tarafındaki kaldırımı boyunca sürekli

olarak devam eden yeşil alanlar mevcuttur. İBB ve/

veya İSKİ mülkiyetli görünen bu alanlar, yine aktif bir

şekilde kullanılmaktadır. Bu alanların kaldırımlara

dahil edilmesi, tüm alanın yaya alanı olarak ele alınması

ihtimali, kaldırımların tüm aks boyunca kaliteli

kentsel mekanlara dönüşmesini sağlayabilir.

Ek olarak bu aksın iki ucunda birer okulun bulunması,

bu geniş yeşil alanın çocuk güvenli ulaşımını da

sağlamak adına avantajlı olacaktır.

4. VIYADÜK ALTINDA BULUNAN YEŞIL

ALAN, KALITELI BIR KENT MEKANI

HALINE GETIRILEBILIR

Viyadük altında kalan bölge, hem resmi Afet Toplanma

Alanı’na en yakın geçiş yoludur, hem de proje

alanının ortasından Gece Kondu Mesken Parkı’na

veya parkın güneyinde bulunan futbol sahasına

ulaşmak için en kısa yoldur. Buna ek olarak bu

kadar büyük ve hemzemin bir alanın, bir kamusal

mekan olarak kullanılmaması büyük bir potansiyel

kaybıdır. Çevrede halihazırda bulunan yeşil alanlar

düşünüldüğünde, bu alan için yakın çevrede olmayan

skateboard parkı, profesyonel koşu parkuru gibi

fonksiyonlar önerilebilir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


NURTEPE

GEZI PARKI

3. NURTEPE VIYADÜĞÜ ALTINDAKI GE-

ÇIŞ, ALANI ÖNEMLI SOSYAL TESISLERE

BAĞLADIĞI IÇIN ÖNEMLIDIR

Nurtepe Viyadüğü altından geçen Küpeli Sokak

ile Yavuz Selim Caddesi bağlantısı, Proje alanını

yakınlardaki önemli iki açık alan ve sosyal tesis olan

Gece Kondu Mesken Parkı ve Nurtepe Gezi Parkı’na

bağlayan tek yoldur. Gece Kondu Mesken Parkı Yavuz

Selim Caddesi ile hemzemin olup, proje alanından

erişilebilmektedir. Nurtepe Gezi Parkı ise ciddi bir

kot farkı ile alandan ayrılmakta olmasına rağmen,

yandaki imajda noktalı olarak gösterilen hatlarda informal

patikalar oluştuğu gözlenmiştir. Hem viyadük

altındaki aksın ve devamının iyileştirilmesi, hem de

Nurtepe Gezi Parkı’na erişilebilir bir yol tasarlanması

önerilmektedir.

GECE KONDU

MESKEN

PARKI

Viyadük altındaki geçişin görüntüsü. Yolun

yalnızca bir tarafında, minimum genişliğe sahip

bir kaldırım bulunmaktadır.

5. ARA SOKAKLARDA KALDIRIM BULUN-

MAMAKTADIR

Mahalledeki ara sokakların büyük çoğunluğunda kaldırım

bulunmamaktadır. Araç sahiplerinin araçlarını

kendi konutlarının kapısı önüne park ettiği gözlenmektedir.

Bu düzensizlikten ve muhtemelen sokak

eğimlerinden kaynaklı olarak, araç trafiği alanda

oldukça yavaş akmaktadır. Bu durum, sokakların

halihazırda paylaşımlı sokak mantığıyla kullanıldığını

göstermiştir. Pek çok konutun önünde sokağa

taşacak şekilde oynayan çocuklar veya oturan kişiler

gözlenmiştir. Bu durum için öneri, mahallenin bu organik

yapısını koruyarak öncelikle sokaklarda güvenlik

problemi yaratabilecek malzeme devamsızlıklarını

tamir etmek, parklanma konusunda hem bireysel

hem de mahalle genelinde çalışacak kurallar yaratmak

ve son olarak, alanın uygun olduğu durumlarda

sokaklara belli kent mobilyaları ekleyerek halihazırda

sokakta var olan yaşamı zenginleştirmektir.

Sayfa | 255


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 1

Tespit edilen problemlerin ve potansiyellerin sonucunda

alınan stratejik kararlar yandaki haritada,

birinci faz için gösterilmektedir.

Alan genelinde birinci fazda 3 farklı sokak tipoloji

bulunmaktadır. Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. İkincil araç yolu

2. Mahalle içi ana aks

3. Çocuk güvenli kaldırım + yeşil aks + ikincil araç

yolu

Sokullu Caddesi’nin iki ucunda bulunan Şehit Kubilay

İlkokulu ve Hacı Ethem Üktem Ortaokulu arasında

kalan aks, tamamen “çocuk öncelikli kaldırım” tipolojisi

varyasyonu olarak tasarlanmıştır. Varyasyon

olarak adlandırılmasının sebebi, kaldırım alanının

caddenin bitişiğinde devam eden yeşil alanlarla

bütünleştirilerek genişletilmesidir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


STRATEJIK MASTER PLAN

KARARLARI: FAZ 2

İkinci fazda yapılan tek değişiklik ise, kesikli çizgiler

ile gösterilen, “mahalle arası yollar”dır. Bu tipoloji,

sokak yaşamına uygun olarak uygun yerlerde

kaldırım ve kamusal alan yaratacak kent mobilyaları

önerir. Parklanma kurallar ile düzenlenerek kaldırım

işgali engellenir.

Alan genelinde birinci fazda 3 farklı sokak tipoloji

bulunmaktadır. Bu tipolojiler sırasıyla aşağıdaki

gibidir:

1. İkincil araç yolu

2. Mahalle içi ana aks

3. Çocuk güvenli kaldırım + yeşil aks + ikincil araç

yolu

4. Mahalle içi ara sokaklar

Sayfa | 257


SOKAK TIPOLOJILERI:

2B. IKINCIL YOL + YEŞIL AKS +

ÇOCUK GÜVENLI KALDIRIM

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 259


SOKAK TIPOLOJILERI:

2B. IKINCIL YOL + YEŞIL AKS +

ÇOCUK GÜVENLI KALDIRIM

Bu karma tipoloji, Sokullu Caddesi’nin özel

kesitinin potansiyelini değerlendirerek,

caddenin bir tarafında sürekli devam eden

yeşil alanları kaldırım alanına dahil eder ve

zengin kamusal mekanlar yaratmayı hedefler.

Bisiklet ile paylaşımlı kesintisiz yaya yolu,

araç yolu kenarında değil, yeşil alanın ortasında

devam ettiği için aynı zamanda caddenin

iki ucundaki okulları birleştiren çocuk güvenli

bir kaldırım olarak işlev görür.

Tipolojiye ait farklı kesit varyasyonları, yandaki

kesit diyagramlarında gösterilmektedir.

Fonksiyonlar renk kodlarıyla ayrıştırılmıştır.

Renkler aşağıdaki gibidir:

Cephe önü kullanımı (Tezgah, kaldırım üzeri

vitrini veya oturma alanı)

Engelsiz yaya geçişi

Yeşil altyapı

Kent mobilyası alanı

Bisiklet yolu

Toplu taşıma alanı

Araç yolu

1

2

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 261


MEVCUT DURUM

TASARIM PRENSIPLERI

TIP 2B. YEŞIL AKS + ÇOCUK GÜVENLI KALDIRIM

1

2

3

4

Metro meydanı ve yakınındaki parçalı refüj ve tanımsız yeşil alan birleştirilerek,

tüm aksın bağlandığı bütüncül bir meydan yaratılır. Halihazırda yaya aksının

sonunda, metroya ulaşmak için gereksiz 2 veya 3 yol geçişi bulunmaktadır; özellikle

öğrenciler için bu geçişlerin kaldırılması aksı daha güvenli hale getirirken,

yayalar için genel oalrak daha keyifli bir yolculuk sunar.

Caddenin bir tarafında sürekli devam eden yeşil alanları kaldırım alanına dahil

eder ve zengin kamusal mekanlar yaratmayı hedefler. Bu “yeşil aks”, yer yer

işletme alanları için kullanılırken bazı durumlarda pop-up çocuk oyun alanları gibi

kamusal fonksiyonlara yer vermek için çok uygundur.

Bisiklet ile paylaşımlı kesintisiz yaya yolu, araç yolu kenarında değil, yeşil

alanın ortasında devam ettiği için aynı zamanda caddenin iki ucundaki okulları

birleştiren çocuk güvenli bir kaldırım olarak işlev görür.

Aksa bağlanan ara sokaklarda tek yönlü parklanma hala devam eder, fakat

düzenlenir. Sokakların son segmentlerinde parklanma iptal edilerek yaya yoluna

bağlantı genişletilir.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri

5

Oluşturulan yeşil aks, mevcut yeşil alanlarla bağlanacak şekilde düşünülmelidir.

Bu alanlar arasındaki geçişler ne kadar entegre olursa, “son mil” stratejisi o kadar

iyi işler.


5

1

2

3

4

1

ÖNERI

Meydanın birleştirilmesi ile

oluşan yeni araç sirkülasyonu

Sayfa | 263


SOKAK TIPOLOJILERI:

9. MAHALLE ANA AKSI

9 numaralı tipoloji, proje alanında Mihriban Sokak,

Akdeniz Caddesi ve Kasımpatı Sokak için önerilmiştir.

Bu akslar mahalle içinde görece yoğun kullanılan

akslardır. Halihazırda mahalle sakinleri tarafından

aktif bir şekilde kullanılmasına rağmen, sokaklar,

düzensiz parklanma sebebiyle çoğu durumda

kentsel bir kaliteden yoksun kalmaktadır. Halihazırda

çoğu sokakta kaldırım bulunmamaktadır ve sokaklar

paylaşımlı kullanılmaktadır.

Bu sebeple önerilen kesit, orta aks boyunca devam

eden araç geçiş yolundan kalan alanların, sabit kent

mobilyaları ile düzenlenmesi, bu sayede hem mahalle

sakinleri için kullanışlı mekanlar yaratılması, hem de

parklanmanın düzenlenmesidir. Parklanmanın tek

taraflı yapılması önerilir.

Tipolojiye ait farklı kesit varyasyonları, yandaki kesit

diyagramlarında gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk

kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Engelsiz yaya geçişi

Kent mobilyası alanı

Araç yolu/Park

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 265


1. TIPIK KESIT, KENT MOBILYALARI HIZASI

SOKAK TIPOLOJILERI:

9. MAHALLE ANA AKSI

9 numaralı tipoloji, proje alanında Mihriban Sokak,

Akdeniz Caddesi ve Kasımpatı Sokak için önerilmiştir.

Bu akslar mahalle içinde görece yoğun kullanılan

akslardır. Halihazırda mahalle sakinleri tarafından

aktif bir şekilde kullanılmasına rağmen, sokaklar,

düzensiz parklanma sebebiyle çoğu durumda

kentsel bir kaliteden yoksun kalmaktadır. Halihazırda

çoğu sokakta kaldırım bulunmamaktadır ve sokaklar

paylaşımlı kullanılmaktadır.

Bu sebeple önerilen kesit, orta aks boyunca devam

eden araç geçiş yolundan kalan alanların, sabit kent

mobilyaları ile düzenlenmesi, bu sayede hem mahalle

sakinleri için kullanışlı mekanlar yaratılması, hem de

parklanmanın düzenlenmesidir. Parklanmanın tek

taraflı yapılması önerilir.

Tipolojiye ait farklı kesit varyasyonları, yandaki kesit

diyagramlarında gösterilmektedir. Fonksiyonlar renk

kodlarıyla ayrıştırılmıştır. Renkler aşağıdaki gibidir:

Engelsiz yaya geçişi

Kent mobilyası alanı

Araç yolu/Park

2, 3. TIPIK KESIT,

PARKLANMA HIZASI

1

2 3

5

4

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Akdeniz Caddesi gibi kesitin müsait olduğu durumlarda,

kaldırım 1.3 metrenin altına düşmediği sürece

çift taraflı parklanma mümkün olabilir. Aks boyunca

yer yer tek taraflı parklanmanın iptal edilip kaldırımın

genişletilmesi mümkündür.

4. ÇIFT TARAFLI PARKLANMA

5. PARKLET

Sayfa | 267


Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Sayfa | 269


VAKA ANALIZI: NEW JERSEY, USA

Jersey City Belediyesi, Fitzgerald & Halliday Inc.’i altı

yürünebilirlik atölyesi planlamak ve uygulamak için

işe aldı. Atölyeler, Jersey City Şehri’nin yaklaşan Yaya

Geliştirme Planını bilgilendirmek için sakinlerden geri

bildirim topladı. Halkın katılımı sürecini başlatmak

için 2017 yılının Ağustos ayı sonlarında ve Eylül ayı

başlarında Jersey City genelinde üç farklı yerde popup

halka açık toplantılar düzenlendi. Bu toplantılar

üç parkletin uygulanmasına öncülük etti ve sonraki

yürünebilirlik çalıştaylarının planlanmasına ve anketlerin

mahalle sakinlerine ulaşmasına yardımcı oldu.

2017 yılının Ekim ve Kasım aylarında, Street Plans,

Jersey City’nin koğuşlarının her birinde bir tane

olmak üzere altı yürünebilirlik atölyesi planlamak ve

uygulamak için Fitzgerald & Halliday Inc. ile yakın bir

şekilde çalıştı. Fitzgerald & Halliday Inc. tarafından

yürütülen pop-up halka açık toplantılardan ve veri

analizinden elde edilen geri bildirimlere dayanarak,

atölye yerleri yayalar için güvenli olmayan koridorlar

boyunca dikkatlice seçildi.

Her atölye için Sokak Planları, bir kamu geri

bildirim panosu, masalar ve sandalyeler, yön bulma

tabelaları, saksılar ve renkli boyayı içeren geçici

kaldırım uzantıları tasarladı ve kolaylaştırdı. Proje

alanlarındaki sakinlerden geri bildirim toplamaya

ek olarak, tanıtım projeleri daha büyük yürünebilirlik

çalıştayının ve yerel sakinler ve paydaşlarla

yapılan turun bir parçasıydı. Kaldırım genişletmeleri,

sakinlerin potansiyel bir güvenlik iyileştirme projesini

ilk elden deneyimlemelerine ve Jersey City Şehri

Yaya Geliştirme Planının oluşturulması için girdi

sağlamalarına izin verdi.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Mahalle sakinleri tarafından belirlenen

yol ve geçişlerde yapılan hızlı ve ucuz

düzenlemeler.

Sayfa | 271


VAKA ANALIZI: TORONTO, KANADA

Bentway, Toronto’nun 20. yüzyıl ulaşım planlamasının

en bölücü sembolünü, şehrin ruhunu ve ruhunu

yakalayabilecek yeni bir ortak kamusal alan modeli

olarak yeniden hayal ediyor. Bu proje ancak, hızla yoğunlaşan

şehirlerimizde kamusal alan hakkında nasıl

düşündüğümüz konusunda becerikli, yenilikçi ve cesur

olmaya yönelik gerçek bir ihtiyaç nedeniyle şimdi

gerçekleşebilirdi. Proje, yeni yaratıcı ifade biçimlerini

ve kamusal deneyimi desteklemek için tasarlanmış 7

dönümlük öncü bir kentsel peyzaj yaratıyor.

Yoğunlaşan şehirlerimizde kamusal alan hakkında

yeni bir düşünme çağına girdik. Kullanılabilir alanın

son sınırında olduğumuza ve halihazırda sahip

olduğumuz şeylerle radikal olarak yeni yollarla çalışmamız

gerektiğine dair artan bir his var. Bu proje,

dikkatimizi, kamu deneyiminin yeni katmanlarını

beslemek için mevcut tek işlevli altyapının uyarlanmasına

odaklamaktadır: güçlü bir ‘gizli fırsat’.

Bentway, Toronto’nun ruhunu ve ruhunu yakalayabilen

yeni bir ortak kamusal alan modeli olarak

şehrin 20. yüzyıl ulaşım planlamasının en bölücü

sembolünü yeniden hayal ediyor. Proje, yeni yaratıcı

ifade biçimlerini ve kamusal deneyimi desteklemek

için tasarlanmış 7 dönümlük öncü bir kentsel peyzaj

yaratıyor. Bunu yapmak, şehirde başka hiçbir yerde

bulunmayan sürekli gelişen programlar için mekanlar

da dahil olmak üzere bu eşsiz mekansal çevre,

mikro iklim, kültürel, tarihi ve topluluk ortamında

gelişebilecek yeni kullanımları keşfetmek anlamına

geliyordu. Ayrıca, yeni kurulan Bentway Conservancy

tarafından hayata geçirilen fiziksel tasarım

ve programlama yaklaşımını bilgilendirmek için

şehir çapındaki mahalleler ve kullanıcı gruplarıyla

kapsamlı bir kamuoyu istişaresini de içeriyordu.

Bentway, kamusal yaşam için yeni ve gelişen

platformlar sağlamak için sıradan olanı sıra dışı

olanla birleştirir. Kamusal alan tasarımını topluluk

programlaması ile birleştirmeyi amaçlayan, iki

yıllık kapsamlı bir topluluk katılım sürecinin ortaya

çıkması için bir başlangıç ​noktası olarak hizmet eden

kavramsal bir çerçeve Kasım 2015’te halka sunuldu.

Halkın üyeleri, spor, eğlence, sanat ve kültür ile eğlenceyi

temsil eden topluluk grupları ve kuruluşların

yanı sıra, “Sadece burada ne olabilir?” sorusuna yanıt

vererek bu vizyonun geliştirilmesine yardımcı olmaya

davet edildi.

Yürünebilir bir İstanbul için Kentsel Tasarım Konseptleri


Proje yedi mahalleyi bir araya getiriyor, Fort York

Ulusal Tarihi Bölgesi ve Central Waterfront gibi

önemli alanlara erişimi genişletiyor ve Toronto’nun

artan nüfusu için yeni bir toplanma yeri yaratıyor.

Projeyi kavramsallaştırmanın başlangıç ​noktası yapının

kendisiydi. Otoyolun destekleyici beton sütunları

dizisi - “bentler” - çok çeşitli programlama, etkinlikler

ve kamusal yaşam için alanlar sunmak üzere toplu

olarak veya kendi başlarına işlev görebilen bir dizi

‘sivil oda’ yaratır. Yüksekliği mahremden 15 metreye

kadar değişen yüksekliğe sahip otoyolun alt tarafı,

kıskaçlar, kablolar, güç ve aydınlatma için yapısal

destek sunan dirsekler ile metropol ölçeğinde bir

kamu ekipmanı parçası olarak yeniden şekillendirildi

ve günden itibaren her şeyi destekledi. büyük ölçekli

topluluk veya sivil toplantılar aracılığıyla günlük

kamusal yaşam.

Otoyolun altındaki yüzey, sürekli, esnek bir yer düzlemi

olarak dönüştürülür, kamu ve özel araziyi birbirine

örer, yeni yeni bir patika ile hareketi kolaylaştırır,

yağmur suyunu arıtır ve yerinden edilmiş toprağı,

üzerinde bir peyzajın ekildiği yeni bir topografya

oluşturmak için yeniden kullanır. tarihi kıyı şeridi.

Projenin önemliliği, becerikliliği ve en büyük etkiyi

elde etmek için en hafif dokunuşu uygulamaya

yönelik genel bir arzuyu gösterir. Örneğin, kaldırım

sistemi, son 50 yılda Toronto’nun inşaat faaliyetlerinden

yıkım malzemeleri alan bir göl dolgu alanı olan

Leslie Street Spit’ten alınan gömülü inşaat enkazı

dahil olmak üzere geri dönüştürülmüş malzemeleri

sergilemeye odaklanıyor. Başlangıçta onarım amacıyla

işaretlenen beton sütunlar üzerindeki sayılar,

yön bulmak için yeniden yorumlanır, yola dökülür ve

boyanır.

Sayfa | 273


YÜRÜNEBİLİR BİR İSTANBUL

için

KENTSEL TASARIM KONSEPTLERİ

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!