W NUMERZE - Miesięcznik Politechniki Warszawskiej - Politechnika ...

Recommendations

Info

Gdy jedziemy samochodem, denerwuj¹ nas dziury w jezdni, chamstwo innych kierowców, ale przede wszystkim korki. Jazda ze œredni¹ prêdkoœci¹ kilku kilometrów na godzinê Ÿle wp³ywa nie tylko na pojazdy, ale przede wszystkim na nasz¹ psychikê. Czy mo¿na coœ z tym zrobiæ? Wed³ug naukowców – niestety niewiele. Ka�dy ma swoj� teori�, jak walczy� z korkami. Wszyscy dok�adnie wiedz�, co zrobi�, �eby ich nie by�o. Najcz�stszym pomys�em jest wybudowanie obwodnicy wokó� miasta. Najlepiej gdyby by�a na tyle blisko, �eby �atwo by�o z niej skorzysta� i mo�liwie najdalej, �eby nie przeszkadza� nam ha�as jad�cych samochodów oraz spaliny. Oczywiste, �e spe�nienie obu tych warunków równocze�nie nie jest mo�liwe. 18 Car poolling Wyjrzyjmy za szyb� naszego samochodu i zajrzyjmy do s�siedniego. Jedzie w nim tylko jedna osoba. Z bada� wynika, �e �rednia liczba osób jad�cych samochodem cztero- lub pi�ciomiejscowym waha si� pomi�dzy 1,2 a 1,4 – w zale�no�ci od pory dnia. I tak jest w wi�kszo�ci aut sun�cych rankiem ulicami miast. Na najbardziej zat�oczonych �rednia pr�dko�� jazdy spada nawet poni�ej 10 kilometrów na godzin�. Problem zat�oczonej ulicy znikn��by, gdyby�my zaprosili kierowców dwóch innych samochodów do naszego i zawie�li ich do centrum miasta, bo przecie� w�a- �nie tam zd��a wi�kszo�� podró�uj�cych rano do szkó� i do pracy. W Stanach Zjednoczonych z problemem zat�oczenia dróg miejskich poradzono sobie lepiej ni� w Europie. Jednym ze sposobów, jaki tam wymy�lili, jest car poolling. Ludzie za pomoc� telefonu i internetu nawi�zuj� kontakt z innymi, którzy maj� podobny rozk�ad dnia i tras. Dzi�ki temu mog� je�dzi� do pracy razem. Dla tych, którzy zdecydowali si�, �eby tak spo�ecznie dzia�a� (w ko�cu – wozi� innych), s� wydzielone pasy ruchu. Jest to bardzo powszechne. Do Waszyngtonu w godzinach szczytu nie wjedzie si��adn� z autostrad, je�li w samochodzie jest tylko jedna osoba. Od godziny siódmej do dziesi�tej jezdnia przezna- czona jest tylko dla autobusów i pojazdów wioz�cych dwie i wi�cej osób. Je�eli chcemy jecha� sami, musimy wybra� si� przed siódm� lub w godzinach szczytu pod��a� lokalnymi drogami w szalonych korkach. Rozwi�zanie to jest bardzo popularne tak�e w innych miastach. Szczególnie ciekawy jest przypadek San Diego. Tam dodatkowo, gdy na pasach car poolling jest troch� rezerwy, mo�emy z nich skorzysta� jad�c samotnie, ale p�ac�c za przejazd. Stawka jest tym wi�ksza, im mniejsza jest rezerwa przepustowo�ci na tych pasach. Kwota potrafi zmienia� si� z minuty na minut�. Warto przy tej okazji wspomnie�, �e to nowatorskie rozwi�zanie by�o przedmiotem bada� prowadzonych przez dr. Janusza Supernaka, wysoko cenionego specjalisty od spraw ruchu w San Diego i Kalifornii, absolwenta i doktoranta Politechniki Warszawskiej, profesora San Diego State University. Myto Pobieranie op�aty za wjazd do miasta nie jest niczym nowym. To pomys� stary jak �wiat. �wiadczy� o tym mog� cho�by istniej�ce po dzi� dzie� sto�eczne rogatki na Placu Unii Lubel- skiej i ulicy Grochowskiej w Warszawie. Pobierano na nich op�at� za wjazd wozem do miasta. Po II wojnie �wiatowej jako pierwsze – w roku 1976 – wprowadzi�y to rozwi�zanie, z dobrym skutkiem, w�adze Singapuru. Jednak najwi�kszym sukcesem w skali globalnej by�o wprowadzanie op�at w Londynie. W roku 2002, dok�adnie siedemnastego lutego – jest to data uwa�ana za historyczn� w tej dziedzinie – burmistrz stolicy Anglii spe�ni� wcze�niejsz� obietnic� wyborcz�. Ten �mia�y pomys� by� przedmiotem ostrej krytyki mediów, które zapowiada�y dymisj� Kevina Livingstona. Wokó� centrum Londynu stan��y tablice z wielkim „C”, oznaczaj�ce stref� p�atnego ruchu. Za wjazd do centrum w dni powszednie ustalono op�at� w wysoko�ci 5 funtów. Nad ca�o�ci� czuwa automatyczny system kamer zapisuj�cych numery rejestracyjne. Kto nie zap�aci, narazi si� na wysok� kar�. W wyniku takich dzia�a� ruch spad� o kilkana�cie procent, ale pr�dko�� wzros�a o po�ow�. Co ciekawsze szybko pojawi�y Trzeba siê przyzwyczaiæ Od lat Politechnika Warszawska bierze udzia³ w miêdzynarodowych i krajowych projektach dotycz¹cych transportu i ruchu w miastach. Naukowcy prowadz¹ badania praw rz¹dz¹cych ruchem i szukaj¹ sposobów na zminimalizowanie utrudnieñ. si� g�osy mieszka�ców z innych dzielnic Londynu, �eby i u nich wprowadzi� takie op�aty. P�atny wjazd do centrum Londynu mia� by� nie tylko lekarstwem na uliczne korki, ale tak�e �ród�em dodatkowych wp�ywów do bud�etu miasta. Uzyskane �rodki przeznaczono na dofinansowanie transportu zbiorowego, zw�aszcza autobusowego, którego jako�� i szybko�� znacznie si� poprawi�a. Obecnie burmistrz stolicy Anglii zastanawia si� nad rozszerzeniem strefy op�at. Za wjazd do miasta p�ac� tak�e kierowcy w Oslo i w innych miastach norweskich. W Sztokholmie wprowadzono – tytu�em próby – pobieranie op�at za wjazd i wyjazd z centrum miasta od stycznia do ko�ca lipca. Stanowi to prób� rozwi�zania problemów zat�oczenia i zanieczyszczenia �rodowiska w stolicy Szwecji. Op�aty te obowi�zywa�y w dni powszednie w godzinach 06.30–18.30. Aktualna suma do zap�aty wy�wietlana by�a w punktach kontrolnych. Aby ruch drogowy funkcjonowa� bez zak�óce�, nie by�o szlabanów ani stanowisk pobieraj�cych op�aty przy drogach. Pojazdy by�y rejestrowane poprzez fotografowanie ich numerów rejestracyjnych. Za uregulowanie nale�no�ci odpowiada� w�a�ciciel pojazdu, a nie kierowca. Z op�at zosta�y zwolnione autobusy miejskie, motocykle, taksówki, pojazdy wojskowe, dyplomatyczne, policja i pogotowie, a tak�e samochody nap�dzane paliwami alternatywnymi. We wrze�niu – przy okazji wyborów – odby�o si� referendum dotycz�ce wprowadzenia op�at na sta�e. Wi�kszo�� mieszka�ców Sztokholmu wyrazi�a opini� pozytywn�. Nieco mniejsze by�o poparcie w�ród mieszka�ców strefy podmiejskiej. Od lat Politechnika Warszawska bierze udzia� w mi�dzynarodowych i krajowych projektach dotycz�cych transportu i ruchu w miastach. Naukowcy prowadz� badania praw rz�dz�cych ruchem i szukaj� sposobów na zminimalizowanie utrudnie�. Jeden z projektów unijnych – REVENUE – obejmowa� symulacj� skutków wprowadzenia op�aty za wjazd do centrum Warszawy. Z bada� zespo�u kierowanego przez prof. Wojciecha Suchorzewskiego
z Wydzia�u In�ynierii L�dowej wynika�o, �e optymaln� op�at� by�oby pi�� z�otych. To niewspó�miernie mniej ni� w Londynie. Gdyby jednak te pieni�dze przeznaczy� na przyk�ad na wybudowanie Mostu Pó�nocnego, to wymierne korzy�ci u�ytkowników, wynikaj�ce z oszcz�dno�ci czasu i paliwa, by�yby znacznie wy�sze ni� koszty op�at. Na razie jednak warszawiacy p�ac� jedynie za parkowanie. Sprawna logistyka Tramwaje, autobusy, w Warszawie na dodatek jeszcze metro. Czego chcie� wi�cej? Mo�e szybszej i bardziej komfortowej kolei podmiejskiej oraz parkingów przy jej stacjach na obrze- �ach miast? Kierowcy udaj�cy si� do pracy w centrum miasta, zamiast pcha� si� tam samochodem, mogliby go zostawi� na parkingu – za darmo, lub za niewielk� op�at�. Koszty postoju by�yby wliczone w bilet miesi�czny. Dalej mo�na by bez przeszkód uda� si� w drog� �rodkami transportu publicznego. Jest to oczywi�cie wersja przysz�o�ci. Miejmy nadziej� – nieodleg�ej. Jednak, kiedy obserwujemy, z jak� szybko�ci� budowane jest sto�eczne metro, optymistyczny u�miech znika z twarzy. Zastanawia, na przyk�ad, decyzja w�adz o wybudowaniu parkingu przy stacji metra na Marymoncie. Przecie� tam te� trzeba jako� dojecha�, przemierzaj�c dobre kilkana�cie kilometrów – oczywi�cie w korkach. Ulica Modli�ska w Warszawie jest rano zakorkowana w wi�kszo�ci przez samochody osób jad�cych z Legionowa i Jab�onny. Jak� jednak maj� alternatyw� mieszka�cy tych miast? Obskurny poci�g odje�d�aj�cy co godzin� z Legionowa i przemierzaj�cy Most Gda�ski z �ó�wi� pr�dko�ci� – 20 km/godz. Drugim rozwi�zaniem jest zat�oczony autobus podmiejski. Niestety – i on musi sta� w korkach. Dopiero od granic Warszawy istnieje specjalnie wydzielony pas dla autobusów. Nic wi�c dziwnego, �e ci, których sta� na samochód, wybieraj� w�a�nie ten �rodek transportu. Lepiej jecha� wolniej, ale w�asnym autem – z ogrzewaniem w zimie i klimatyzacj� w lecie. Zmiana zachowania Mo�na zauwa�y�, �e zat�oczenie wyst�puj�ce – na przyk�ad – mi�dzy godzinami ósm� a dziewi�t�, nast�pnego dnia pojawia si� tak�e w godzinach pó�niejszych. Jest to normalne zachowanie kierowców, którzy staraj� si� wybra� dla siebie najdogodniejszy moment do p�ynnej i bezstresowej jazdy. Istnieje zale�no�� mówi�ca, �e liczba samochodów, które uczestnicz� w ruchu, stabilizuje si� na pewnym poziomie. Je�eli ten poziom zostanie przekroczony i jazda jest utrudniona – ludzie zmieniaj� zachowania. Je�eli obserwuje si� trwaj�ce d�u�ej zat�oczenie na konkretnej ulicy, wynika ono z fak- Koszt pierwszego i drugiego etapu zintegrowanego zarz¹dzania ruchem w Warszawie oszacowano na mniej ni¿ sto milionów z³otych. Dla porównania – jedno przejœcie podziemne, które ma byæ zbudowane ze œrodków unijnych przy Dworcu Gdañskim, bêdzie kosztowaæ siedemdziesi¹t milionów. tu, �e kierowcy, którzy normalnie je�dzili w godzinach porannych, a s� mniej odporni nerwowo lub nie do ko�ca zdeterminowani, bo nie musz� o ósmej by� w pracy – decyduj� si� na podró� wcze�niej lub pó�niej ni� dotychczas. Wtedy okres zat�oczenia ulicy wyd�u�a si�. Naukowcy potrafi� wyliczy�, gdzie ta równowaga si� ustala – s� na to wzory matematyczne. Wp�yw na tak� sytuacj� ma mi�dzy innymi to, co oferuj� inne �rodki komunikacji miejskiej i podmiejskiej. Sprawny transport zbiorowy powoduje, �e wi�cej osób wybiera autobus, metro lub tramwaj. Dzi�ki temu mniej samochodów pojawia si� na drodze, a co za tym idzie – wzrasta pr�dko�� poruszania si� po niej. Zielona fala Warszawie potrzebne jest zintegrowane zarz�dzanie ruchem, mi�dzy innymi sygnalizacj� na sze�ciuset skrzy�owaniach. Nowoczesny system, o który od lat walczy zespó� prof. Wojciecha Suchorzewskiego, móg�by reagowa� tak�e na zaistnia�e na sto�ecznych drogach sytuacje: wypadki, awarie, spi�trzenia ruchu. Przyk�adem jest „zielona fala” funkcjonuj�ca wówczas, gdy na drogach jest niewiele samo- chodów. Jest ona jednak skuteczna jedynie przy niewielkim i �rednim nat��eniu ruchu. Przy wi�kszym – fakt, �e zapali si� zielone �wiat�o, wcale nie oznacza, �e bez przeszkód przejedziemy przez zakorkowane skrzy�owanie. Wtedy sygnalizacj� ustawia si� tak, aby zmaksymalizowa� przepustowo�� skrzy�owa�. Nie unikniemy stania w korku, ale mo�e to trwa� krócej. Nowoczesny system to tak�e monitoring g�ównych arterii, takich jak Trasa �azienkowska lub Wis�ostrada. Tak�e reagowanie na zaistnia�e sytuacje, jak cho�by wypadek, który cz�sto wy��cza z ruchu jeden pas. Jest to tak zwane dynamiczne zarz�dzanie ruchem. Kolejnym zadaniem nowoczesnego systemu jest informowanie kierowców o aktualnych warunkach ruchu. Je�eli na danej trasie zdarzy� si� wypadek lub po prostu jest du�e nat��enie ruchu, to kilometr, dwa, trzy od tego miejsca znajduj� si� tablice z komunikatem o zmiennej tre�ci. Na przyk�ad, je�li s� trzy pasy i ruch jest ci�g�y, na tablicy widniej� trzy zielone strza�ki. Je�li nast�pi�a st�uczka, to wtedy jedna ze strza�ek jest zast�powana czerwonym „iksem”. Wed�ug naukowców, koszt opracowania i wdro�enia takiego systemu wcale nie jest wysoki, a stopa zwrotu kosztów wielokrotnie wy- �sza ni� w przypadku klasycznych inwestycji infrastrukturalnych. Taki projekt zintegrowane- Problem zat³oczonej ulicy znikn¹³by, gdybyœmy zaprosili kierowców dwóch innych samochodów do naszego i zawieŸli do centrum miasta, bo przecie¿ w³aœnie tam zd¹¿a wiêkszoœæ podró¿uj¹cych rano. go zarz�dzania ruchem w Warszawie jest w pierwszym etapie realizacji. Koszt pierwszego i drugiego etapu oszacowano na mniej ni� sto milionów z�otych. Inny, funkcjonuj�cy ju� na �wiecie system, to nawigacja satelitarna, u�atwiaj�ca orientacj� na trasie, w sytuacjach awaryjnych. Ale to temat na zupe�nie inn� opowie��. �� Op�aty za wjazd do centrum, nowoczesny system zarz�dzania ruchem, sprawna komunikacja zbiorowa, a przede wszystkim edukacja i postawa prospo�eczna. Nim to wszystko zostanie zrealizowane, min� miesi�ce i lata. Przy ci�gle wzrastaj�cej liczbie samochodów, trudno s�dzi�, �eby z dnia na dzie� zat�oczenie zmala�o. Najtrudniej pewnie, jak zwykle, b�d� nam przychodzi� zmiany w mentalno�ci i spo- �ecznym my�leniu. Prof. Suchorzewski od lat przestrzega, �eby nie obiecywa� likwidacji korków. Mo�emy jedynie powodowa�, �e zat�oczenie b�dzie rosn�� wolniej, a w przypadku totalnego zakorkowania – czas rozwi�zywania problemu b�dzie znacznie skrócony. ZBIGNIEW ZAJ�C Fot. Micha� Le�niewski 19
Page 1 and 2: Innowacyjno�� i innowacje to s
Page 3 and 4: Na stanowisko profesora zwyczajnego
Page 5 and 6: prowadzone badania i osi�gni�ci
Page 7 and 8: wynikaj�cych z utrudnie� w ruch
Page 9 and 10: Kolejnym etapem pracy, po zaprojekt
Page 11 and 12: których o�rodkiem aktywnym s�
Page 13 and 14: tak�e nie b�d�cym stopniem na
Page 15 and 16: Politechnik� czy te� Uniwersyte
Page 17: wymierne rezultaty. Uwa�am, �e
Page 21 and 22: pod wiatr Byæ szaj�cy si� pod
Page 23 and 24: moje, do�wiadczeniach i w O�rod
Page 25 and 26: Je¿eli masz ochotê prze¿yæ wspa
Page 27 and 28: zone, ropa bardzo �atwo zmiesza s
Page 29 and 30: �� Kto dwudziestego pierwsze
Page 31 and 32: dyscyplin sportowych. Rozgrywane s

W NUMERZE - Miesięcznik Politechniki Warszawskiej - Politechnika ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?