Пешеходный моСт в Гельзенкирхене ... - SOFiSTiK AG
Пешеходный моСт в Гельзенкирхене ... - SOFiSTiK AG
Пешеходный моСт в Гельзенкирхене ... - SOFiSTiK AG
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
52<br />
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
<strong>Пешеходный</strong> <strong>моСт</strong> <strong>в</strong> <strong>Гельзенкирхене</strong>:<br />
технолоГичная элеГантноСть<br />
к се<strong>в</strong>еру от немецкого города Гельзенкирхен, сразу за зоопарком<br />
ZOOM-Erlebniswelt, <strong>в</strong> июне 2009 г. поя<strong>в</strong>ился <strong>в</strong>исячий пешеходный<br />
мост, пересекающий канал рейн–херне. элегантная, бук<strong>в</strong>ально<br />
зах<strong>в</strong>аты<strong>в</strong>ающая дух горизонтальная кри<strong>в</strong>ая моста с пролетом<br />
141 м соединила <strong>в</strong>елосипедную и пешеходную дорожки улицы<br />
эрцбанштрассе на южном берегу канала с парком эмшер, разбитом<br />
на се<strong>в</strong>ерном берегу.<br />
Конструкция моста сочетает<br />
<strong>в</strong> себе оригинальные архитектурные,<br />
эстетические и<br />
инженерные решения, что<br />
отразилось <strong>в</strong> легкости,<br />
целостности и экономичности его<br />
конструкции. Используя необычную<br />
анкеро<strong>в</strong>ку гла<strong>в</strong>ного несущего каната,<br />
не потребо<strong>в</strong>а<strong>в</strong>шую сооружения традиционных<br />
масси<strong>в</strong>ных анкерных опор, а<br />
также сложную пространст<strong>в</strong>енную геометрию,<br />
а<strong>в</strong>торы проекта нашли способ<br />
придать с<strong>в</strong>оему детищу со<strong>в</strong>ременные<br />
архитектурные и инженерные формы.<br />
Соединение С Сетью<br />
история проблемы<br />
Улица Эрцбанштрассе протяженностью<br />
9 км расположена на месте<br />
старой железной дороги, когда-то обслужи<strong>в</strong>ающей<br />
железорудные карьеры,<br />
и проходит от Бохума до га<strong>в</strong>ани<br />
Гримберг, пересекая многочисленные<br />
<strong>в</strong>осстано<strong>в</strong>ленные мосты на участке от<br />
Херне до Гельзенкирхена. В последние<br />
рис. 2. конкурсная модель<br />
годы она под<strong>в</strong>ерглась масштабной реконструкции<br />
и пре<strong>в</strong>ратилась <strong>в</strong> с<strong>в</strong>оеобразную<br />
туристическую тропу, дополненную<br />
<strong>в</strong>елосипедной дорожкой.<br />
Мост, перекры<strong>в</strong>ающий канал Рейн<br />
–Херне рядом с га<strong>в</strong>анью Гримберг<br />
осущест<strong>в</strong>ил да<strong>в</strong>нюю мечту местных<br />
рис. 1. <strong>в</strong>исячий мост <strong>в</strong> га<strong>в</strong>ани Гримберг<br />
жителей и соединил рекреационные<br />
туристические маршруты с парком<br />
Эмшер.<br />
Помимо с<strong>в</strong>оего утилитарного содержания,<br />
мост должен был стать оригинальным<br />
архитектурным объектом,<br />
служащим с<strong>в</strong>оеобразным проти<strong>в</strong>о-<br />
ДОРОГИ. Сентябрь/2011
<strong>в</strong>есом расположенному на се<strong>в</strong>ерном<br />
берегу но<strong>в</strong>ому концертному залу<br />
«Сенчури-Холл».<br />
В архитектурном конкурсе, объя<strong>в</strong>ленном<br />
<strong>в</strong> июле 2006 г., приняли<br />
участие десять специально приглашенных<br />
групп инженеро<strong>в</strong> и архитекторо<strong>в</strong>.<br />
Помимо функциональных задач,<br />
конкурсное задание <strong>в</strong>ключало необходимость<br />
решения проблемы безболезненного<br />
«<strong>в</strong>недрения» объекта <strong>в</strong><br />
окружающий пейзаж с минимальным<br />
<strong>в</strong>мешательст<strong>в</strong>ом <strong>в</strong> работу расположенного<br />
рядом зоопарка.<br />
Жюри конкурса определило, что<br />
предъя<strong>в</strong>ленным требо<strong>в</strong>аниям наиболее<br />
полным образом от<strong>в</strong>ечает<br />
кри<strong>в</strong>олинейный <strong>в</strong>исячий мост (с присуждением<br />
пер<strong>в</strong>ой премии), который<br />
и было рекомендо<strong>в</strong>ано <strong>в</strong>оплотить <strong>в</strong><br />
жизнь (рис. 1).<br />
Архитектурные и функциональные<br />
требо<strong>в</strong>ания<br />
Но<strong>в</strong>ый мост наилучшим образом<br />
соединяет напра<strong>в</strong>ления обеих осно<strong>в</strong>ных<br />
трасс: <strong>в</strong>ходящая с юго-<strong>в</strong>остока<br />
Эрцбанштрассе по касательной переходит<br />
<strong>в</strong> се<strong>в</strong>ерную тропу, которая расположена<br />
<strong>в</strong>доль берега <strong>в</strong> напра<strong>в</strong>лении<br />
с <strong>в</strong>остока на запад (рис. 2).<br />
Пространст<strong>в</strong>енную компоно<strong>в</strong>ку пролетного<br />
строения осущест<strong>в</strong>ляли с расчетом<br />
соблюдения <strong>в</strong>ысотных габарито<strong>в</strong> судоходст<strong>в</strong>а<br />
по каналу Рейн–Херне. Кроме<br />
того, чтобы предот<strong>в</strong>ратить столкно<strong>в</strong>ение<br />
судо<strong>в</strong> с опорами будущего моста, <strong>в</strong> проектное<br />
задание <strong>в</strong>ключили требо<strong>в</strong>ание,<br />
запрещающее располагать опоры ближе<br />
5 метро<strong>в</strong> от линии уреза <strong>в</strong>оды <strong>в</strong> канале.<br />
конСтрукция<br />
общие соображения<br />
С учетом перечисленных <strong>в</strong>ыше<br />
ограничений, мост был запроектиро<strong>в</strong>ан<br />
однопролетным, без опор <strong>в</strong> канале<br />
Рейн — Херне. Круго<strong>в</strong>ая кри<strong>в</strong>изна<br />
пролетного строения соот<strong>в</strong>етст<strong>в</strong>ует<br />
нормати<strong>в</strong>ным геометрическим параметрам<br />
<strong>в</strong>елосипедной дорожки и<br />
хорошо <strong>в</strong>писы<strong>в</strong>ается <strong>в</strong> окружающую<br />
обстано<strong>в</strong>ку.<br />
Въездные рампы поднимаются с<br />
уро<strong>в</strong>ня дорожки и заканчи<strong>в</strong>аются на<br />
кри<strong>в</strong>олинейном пролетном строении<br />
(рис. 3). Южная рампа <strong>в</strong>ыполнена <strong>в</strong><br />
<strong>в</strong>иде наклонной насыпи. Се<strong>в</strong>ерная<br />
железобетонная рампа, <strong>в</strong>нешне сохраняя<br />
поперечное сечение металли-<br />
ДОРОГИ. Сентябрь/2011<br />
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
рис. 3. План<br />
53 ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
ческого пролетного строения, обеспечи<strong>в</strong>ает<br />
подъем на мост.<br />
Кри<strong>в</strong>изна пролетного строения и односторонняя<br />
система под<strong>в</strong>ески потребо<strong>в</strong>али<br />
жесткой заделки пролетного<br />
строения на устоях. Изменение длины<br />
конструкции от температурных колебаний<br />
<strong>в</strong>оспринимает само пролетное<br />
строение, которое гибко деформируется,<br />
изменяя кри<strong>в</strong>изну и оста<strong>в</strong>аясь<br />
при этом <strong>в</strong> горизонтальной плоскости.<br />
Отсутст<strong>в</strong>ие требующих ухода опорных<br />
частей и деформационных ш<strong>в</strong>о<strong>в</strong> делает<br />
конструкцию моноблочной, придает<br />
пролетному строению дополнительную<br />
надежность и до минимума сокращает<br />
эксплуатационные издержки.<br />
Кри<strong>в</strong>олинейное металлическое пролетное<br />
строение длиной 141 м поддержи<strong>в</strong>ается<br />
системой канато<strong>в</strong> за<br />
с<strong>в</strong>ою <strong>в</strong>нешнюю кромку, будучи под<strong>в</strong>ешенным<br />
к мачте-пилону <strong>в</strong>ысотой около<br />
45 м, устано<strong>в</strong>ленной на се<strong>в</strong>ерном<br />
берегу канала. Гла<strong>в</strong>ные несущие кана-<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
ты прикреплены к пролетному строению<br />
по касательной, их концы заанкерены<br />
без устройст<strong>в</strong>а каких-либо<br />
специальных анкерных опор, традиционных<br />
для подобных <strong>в</strong>исячих систем.<br />
Расстояние от этих анкеро<strong>в</strong> до устое<strong>в</strong><br />
соста<strong>в</strong>ляет около 24 м. С помощью<br />
фрезеро<strong>в</strong>анных стяжных канатных хомуто<strong>в</strong><br />
к гла<strong>в</strong>ным несущим канатам с<br />
трехметро<strong>в</strong>ым шагом прикреплены 30<br />
канато<strong>в</strong> под<strong>в</strong>ески, изгото<strong>в</strong>ленных из<br />
нержа<strong>в</strong>еющей стали. Для того чтобы<br />
сократить длину средних канато<strong>в</strong> под<strong>в</strong>ески<br />
и не протяги<strong>в</strong>ать их до мачты, <strong>в</strong><br />
оба гла<strong>в</strong>ных несущих каната <strong>в</strong>плетен<br />
<strong>в</strong>торичный канат, которому придано<br />
очертание про<strong>в</strong>исающей гирлянды.<br />
Мачту удержи<strong>в</strong>ают д<strong>в</strong>а обратных<br />
каната-оттяжки. Они заанкерены <strong>в</strong><br />
грунте с помощью пред<strong>в</strong>арительно напрягаемых<br />
стержней с регулируемым<br />
напряжением, а также постоянных<br />
грунто<strong>в</strong>ых анкеро<strong>в</strong>. Железобетонные<br />
фундаменты грунто<strong>в</strong>ых анкеро<strong>в</strong><br />
рис. 4. Поперечное сечение пролетного строения:<br />
1 — перильное заполнение <strong>в</strong> <strong>в</strong>иде сетки из <strong>в</strong>ысокопрочного каната; 2 — железобетонная<br />
плита, t = 12 см; 3 — металлическая балка коробчатого сечения; 4 — серьга каната под<strong>в</strong>ески;<br />
5 — демпферная камера
рис. 5. Система под<strong>в</strong>ески<br />
и мачты опираются на буро<strong>в</strong>ые с<strong>в</strong>аи<br />
длиной 23 м.<br />
Поперечное сечение балки пролетного<br />
строения <strong>в</strong>ыполнено <strong>в</strong> форме полигональной<br />
коробки. Такое очертание<br />
придает ей большую жесткость для<br />
<strong>в</strong>осприятия изгибающих и крутящих<br />
моменто<strong>в</strong> от ассиметрично дейст<strong>в</strong>ующей<br />
нагрузки и от нагрузки на участках,<br />
не имеющих опирания <strong>в</strong> пролете<br />
от устое<strong>в</strong> до пер<strong>в</strong>ых под<strong>в</strong>есок (рис. 4).<br />
Поиски формы<br />
Кажущаяся простота и логика размещения<br />
гла<strong>в</strong>ных несущих канато<strong>в</strong>, канато<strong>в</strong><br />
под<strong>в</strong>ески, каната-гирлянды и канато<strong>в</strong>оттяжек<br />
<strong>в</strong> дейст<strong>в</strong>ительности дикто<strong>в</strong>ались<br />
большим количест<strong>в</strong>ом строгих функциональных<br />
и конструкти<strong>в</strong>ных требо<strong>в</strong>аний. В<br />
том числе, таких, как:<br />
необходимость обеспечения минимально<br />
требуемой длины самых коротких<br />
под<strong>в</strong>есок на участке <strong>в</strong>близи<br />
точки анкеро<strong>в</strong>ки гла<strong>в</strong>ного каната на<br />
пролетном строении, а также соблюдения<br />
некоторых ограничений, налагаемых<br />
на <strong>в</strong>еличину усилий <strong>в</strong> под<strong>в</strong>есках.<br />
необходимость обеспечения минимально<br />
требуемой длины средних<br />
под<strong>в</strong>есок, а также соблюдения некоторых<br />
ограничений на усилия <strong>в</strong><br />
канатах-гирляндах.<br />
необходимость соблюдения некоторых<br />
ограничений на <strong>в</strong>еличину усилий<br />
<strong>в</strong>о <strong>в</strong>сех канатах с целью получения их<br />
наиболее экономичных сечений и тем<br />
самым сохранения эстетичности и<br />
ажурности системы под<strong>в</strong>ески, которая<br />
54<br />
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
должна соот<strong>в</strong>етст<strong>в</strong>о<strong>в</strong>ать легкости, ассоциируемой<br />
с пешеходными мостами.<br />
необходимость обеспечения отсутст<strong>в</strong>ия<br />
непосредст<strong>в</strong>енного контакта<br />
гла<strong>в</strong>ных несущих канато<strong>в</strong> с поручнями<br />
перил: гла<strong>в</strong>ные канаты от с<strong>в</strong>оих анкеро<strong>в</strong><br />
проходят к пролетному строению<br />
и только потом поднимаются на <strong>в</strong>ершину<br />
мачты с минимальным зазором<br />
между гла<strong>в</strong>ными канатами и перилами<br />
(<strong>в</strong>сего около 5 см!).<br />
необходимость, по <strong>в</strong>озможности,<br />
<strong>в</strong>ыра<strong>в</strong>ни<strong>в</strong>ания усилий <strong>в</strong> канатах системы<br />
под<strong>в</strong>ески.<br />
уменьшение эксцентриситета между<br />
анкерами гла<strong>в</strong>ного каната и пролетным<br />
строением.<br />
уменьшение до минимума <strong>в</strong>ысоты<br />
мачты для сохранения <strong>в</strong>изуального<br />
единст<strong>в</strong>а элементо<strong>в</strong> моста.<br />
Важными целями поиска оптимальной<br />
компоно<strong>в</strong>ки я<strong>в</strong>лялись <strong>в</strong>ысота и<br />
положение мачты, длины прямолинейных<br />
участко<strong>в</strong> гла<strong>в</strong>ных несущих канато<strong>в</strong>,<br />
положение точки соединения гла<strong>в</strong>ных<br />
канато<strong>в</strong> с канатами гирлянды, а также<br />
эксцентриситет анкеро<strong>в</strong> гла<strong>в</strong>ного каната<br />
и пролетного строения (рис. 5).<br />
комПоно<strong>в</strong>ка<br />
односторонняя под<strong>в</strong>еска<br />
Круго<strong>в</strong>ая кри<strong>в</strong>изна пролетного строения<br />
поз<strong>в</strong>олила осущест<strong>в</strong>ить его одностороннюю<br />
под<strong>в</strong>еску. Однако при этом<br />
неизбежно <strong>в</strong>озникно<strong>в</strong>ение крутящих и<br />
изгибающих моменто<strong>в</strong>, <strong>в</strong> осно<strong>в</strong>ном как<br />
результата анкеро<strong>в</strong>ки гла<strong>в</strong>ных канато<strong>в</strong>,<br />
которую осущест<strong>в</strong>или без устройст<strong>в</strong>а<br />
промежуточных анкерных опор.<br />
работа конструкции<br />
Согласно концепции <strong>в</strong>исячих мосто<strong>в</strong><br />
с анкеро<strong>в</strong>кой гла<strong>в</strong>ных канато<strong>в</strong><br />
<strong>в</strong>не предело<strong>в</strong> пролетного строения,<br />
усилия <strong>в</strong> гла<strong>в</strong>ных канатах проходят<br />
через пролетное строение и <strong>в</strong>оспринимаются<br />
устоями, <strong>в</strong> которых канаты<br />
анкеруют. Такая схема предста<strong>в</strong>ляет<br />
определенную трудность, <strong>в</strong> частности,<br />
<strong>в</strong> зоне южного устоя, где продольные<br />
силы должны менять с<strong>в</strong>ое напра<strong>в</strong>ление,<br />
подчиняясь принятому радиусу<br />
на участке без каких-либо опор. В<strong>в</strong>иду<br />
уже упомянутых геометрических границ,<br />
<strong>в</strong> зоне устоя (рис. 6) неизбежно<br />
<strong>в</strong>озникно<strong>в</strong>ение больших поперечных<br />
изгибающих моменто<strong>в</strong>.<br />
<br />
<br />
<br />
рис. 6. Поперечный изгиб из-за переноса<br />
нормальной силы<br />
ДОРОГИ. Сентябрь/2011
В<strong>в</strong>иду жесткого соединения балки<br />
пролетного строения с устоями, жесткость<br />
устое<strong>в</strong>, заделанных <strong>в</strong> грунте,<br />
играет значительную роль при определении<br />
размеро<strong>в</strong> фундаменто<strong>в</strong>, самих<br />
устое<strong>в</strong> и поперечного сечения пролетного<br />
строения: чем <strong>в</strong>ыше жесткость<br />
устое<strong>в</strong>, тем большей <strong>в</strong>еличины достигнут<br />
изгибающие моменты <strong>в</strong> пролетном<br />
строении. По этой причине при расчете<br />
общей системы по методу конечных<br />
элементо<strong>в</strong> следует рассматри<strong>в</strong>ать<br />
<strong>в</strong>озможность изменения параметро<strong>в</strong>,<br />
характеризующих жесткость грунта.<br />
Геометрия строительного<br />
подъема<br />
Чтобы компенсиро<strong>в</strong>ать прогибы,<br />
<strong>в</strong>озникающие от постоянных нагрузок,<br />
пролетному строению придали сложный<br />
пространст<strong>в</strong>енный строительный<br />
подъем (рис. 7), который <strong>в</strong> сочетании<br />
с жестким соединением пролетного<br />
строения с устоями поз<strong>в</strong>оляет контролиро<strong>в</strong>ать<br />
продольные деформации.<br />
рис. 7. Пространст<strong>в</strong>енная геометрия<br />
пролетного строения, с учетом<br />
корректиро<strong>в</strong>ки на монтаж<br />
Поскольку поперечный изгибающий<br />
момент у южного устоя имеет<br />
строго определенное напра<strong>в</strong>ление,<br />
которое диктуется геометрическим<br />
изменением траектории гла<strong>в</strong>ного<br />
несущего каната, максимальная нагрузка<br />
снижается путем регулируемого<br />
расклини<strong>в</strong>ания обоих устое<strong>в</strong><br />
дугообразной конструкцией пролетного<br />
строения.<br />
Иными сло<strong>в</strong>ами, после закрепления<br />
торца пролетного строения на южном<br />
устое недеформиро<strong>в</strong>анная балка жесткости<br />
перекры<strong>в</strong>ает линию соединения<br />
пролетного строения с се<strong>в</strong>ерным устоем<br />
приблизительно на 50 см <strong>в</strong> сторону<br />
берега. Деформируя пролетное строение<br />
до состояния, когда его можно соединять<br />
с се<strong>в</strong>ерным устоем, т.е. «<strong>в</strong>тиски<strong>в</strong>ая»<br />
балку с геометрией за<strong>в</strong>одского<br />
строительного подъема <strong>в</strong> ее проектное<br />
положение между устоями, поперечный<br />
изгибающий момент <strong>в</strong> зоне южного<br />
устоя значительно уменьшается.<br />
ДОРОГИ. Сентябрь/2011<br />
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
динамические реакции<br />
55 ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
рис. 8. Поперечный аэродинамический обтекатель<br />
Степень динамической податли<strong>в</strong>ости<br />
пролетного строения определяют<br />
его гибкость (толщина балки соста<strong>в</strong>ляет<br />
<strong>в</strong>сего 80 см при длине пролета<br />
141 м, что соот<strong>в</strong>етст<strong>в</strong>ует коэффициенту<br />
1/175), а также оптимальность<br />
аэродинамического профиля его поперечного<br />
сечения.<br />
Расчеты <strong>в</strong>оздейст<strong>в</strong>ия колебаний,<br />
созда<strong>в</strong>аемых пешеходами, показали,<br />
что пролетному строению теоретически<br />
требуются демпфирующие<br />
устройст<strong>в</strong>а, которые ограничи<strong>в</strong>али<br />
бы горизонтальные и <strong>в</strong>ертикальные<br />
ускорения. Однако опыт эксплуатации<br />
аналогичных объекто<strong>в</strong> показы<strong>в</strong>ает,<br />
что, казалось бы, точно рассчитанная<br />
система демпфиро<strong>в</strong>ания <strong>в</strong>сего<br />
сооружения с учетом <strong>в</strong>сех факторо<strong>в</strong><br />
<strong>в</strong>лияния, например, железобетонной<br />
плиты или перильного ограждения <strong>в</strong><br />
<strong>в</strong>иде сетки, сплетенной из канато<strong>в</strong> и<br />
про<strong>в</strong>олок, <strong>в</strong> дейст<strong>в</strong>ительности не отражает<br />
реальной картины. Поэтому<br />
было принято решение устано<strong>в</strong>ить<br />
<strong>в</strong> поперечном сечении пролетного<br />
строения камеры для демпфирующих<br />
устройст<strong>в</strong>, не размещая при этом никаких<br />
демпферо<strong>в</strong>.<br />
Фактическая необходимость дальнейших<br />
исследо<strong>в</strong>аний <strong>в</strong>оздейст<strong>в</strong>ия<br />
на пролетное строение колебаний,<br />
созда<strong>в</strong>аемых пешеходами, была признана<br />
неактуальной. Такое решение<br />
было принято после про<strong>в</strong>едения испытаний<br />
построенного моста, когда<br />
<strong>в</strong> присутст<strong>в</strong>ии заказчика по нему<br />
пропустили группу пешеходо<strong>в</strong>, специально<br />
инструктиро<strong>в</strong>анных для <strong>в</strong>оспроиз<strong>в</strong>едения<br />
требуемого динамического<br />
эффекта. В итоге оказалось, что<br />
пролетное строение проя<strong>в</strong>ило прогнозируемо<br />
спокойную реакцию на<br />
такое <strong>в</strong>оздейст<strong>в</strong>ие, несмотря на <strong>в</strong>сю<br />
его кажущуюся гибкость. В отличие от<br />
пренебрежительно малых колебаний,<br />
<strong>в</strong>ыз<strong>в</strong>анных пешеходным <strong>в</strong>оздейст<strong>в</strong>ием,<br />
колебания от <strong>в</strong>етро<strong>в</strong>ой нагрузки<br />
потребо<strong>в</strong>али принятия дополнительных<br />
конструкти<strong>в</strong>ных мер: испытания<br />
<strong>в</strong> аэродинамической трубе достаточно<br />
жесткого участка модели пролетного<br />
строения показали <strong>в</strong>ероятную опасность<br />
галопирующей потери поперечной<br />
устойчи<strong>в</strong>ости. Таким образом, <strong>в</strong><br />
результате испытаний на <strong>в</strong>нешних<br />
углах поперечного сечения балки поя<strong>в</strong>ились<br />
обтекатели (рис. 8).<br />
СтроительСт<strong>в</strong>о<br />
детали<br />
Металлическая коробчатая балка<br />
3-метро<strong>в</strong>ой ширины образует хребет<br />
пролетного строения, на котором лежит<br />
железобетонная плита толщиной<br />
12 см, служащая надёжной опорой<br />
для пешеходо<strong>в</strong>, и одно<strong>в</strong>ременно с<strong>в</strong>оим<br />
<strong>в</strong>есом и демпфирующими с<strong>в</strong>ойст<strong>в</strong>ами<br />
по<strong>в</strong>ышающая динамическую<br />
устойчи<strong>в</strong>ость пролетного строения<br />
(рис. 9).
рис. 9. Пролетное строение<br />
рис. 10. Фрезеро<strong>в</strong>анные стяжные хомуты канато<strong>в</strong><br />
Полигональная коробчатая балка <strong>в</strong><br />
поперечном сечении соста<strong>в</strong>лена из<br />
пяти металлических листо<strong>в</strong>, толщиной<br />
от 15 до 45 мм. Через каждые 3 метра<br />
длины балки <strong>в</strong>нутри нее устано<strong>в</strong>лены<br />
диафрагмы из листо<strong>в</strong> толщиной<br />
15 мм, <strong>в</strong> этих же сечениях к пролетному<br />
строению присоединены канаты<br />
под<strong>в</strong>есок из нержа<strong>в</strong>еющей стали.<br />
Канаты под<strong>в</strong>есок диаметром 24 мм<br />
присоединены к гла<strong>в</strong>ным несущими<br />
канатами закрытого типа диаметром<br />
95 мм и к канатам гирлянды, также<br />
закрытого типа, диаметром 50 мм с<br />
помощью фрезеро<strong>в</strong>анных стяжных канатных<br />
хомуто<strong>в</strong> (рис. 10).<br />
Гла<strong>в</strong>ные несущие канаты соединены<br />
с пролетным строением посредст<strong>в</strong>ом<br />
56<br />
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
цилиндрических анкеро<strong>в</strong> стаканного<br />
типа, расположенных на расстоянии<br />
24 м от устое<strong>в</strong>. На <strong>в</strong>ершине мачты<br />
они анкеруются с помощью открытых<br />
цинко<strong>в</strong>ых стакано<strong>в</strong>. Сужающаяся<br />
<strong>в</strong><strong>в</strong>ерх мачта диаметром <strong>в</strong> осно<strong>в</strong>ании<br />
1,1 м и толщиной стенки 40 мм устано<strong>в</strong>лена<br />
на се<strong>в</strong>ерном берегу канала<br />
<strong>в</strong> слегка наклонном положении. Она<br />
опирается на опорную часть <strong>в</strong> <strong>в</strong>иде<br />
сферического шарнира, <strong>в</strong> ее фундамент<br />
погружено четыре 12-метро<strong>в</strong>ых<br />
буро<strong>в</strong>ых с<strong>в</strong>ай диаметром 90 см.<br />
В качест<strong>в</strong>е обратных оттяжек применены<br />
д<strong>в</strong>а каната закрытого типа<br />
диаметром 95 мм. Они прикреплены<br />
к специальным кронштейнам и заанкеро<strong>в</strong>аны<br />
<strong>в</strong> фундаменты оттяжек<br />
с помощью десяти <strong>в</strong>ысокопрочных<br />
стержней, используемых для создания<br />
пред<strong>в</strong>арительного напряжения.<br />
Стержни диаметром 36 мм изгото<strong>в</strong>лены<br />
из стали марки S950/1050. Фундаменты<br />
канато<strong>в</strong> оттяжек закреплены<br />
<strong>в</strong> грунте от <strong>в</strong>ыдерги<strong>в</strong>ания грунто<strong>в</strong>ыми<br />
анкерами, заложенными на глубину<br />
до 35 м и соединенными с фундаментом<br />
18 пред<strong>в</strong>арительно напрягаемыми<br />
стержнями на один фундамент.<br />
Жесткое объединение балки пролетного<br />
строения с устоями <strong>в</strong>ыполнено<br />
крупногабаритными металлическими<br />
закладными деталями с контактными<br />
пластинами и при<strong>в</strong>аренными гибкими<br />
штыре<strong>в</strong>ыми упорами. Фундаменты<br />
устое<strong>в</strong> предста<strong>в</strong>ляют собой с<strong>в</strong>айные<br />
рост<strong>в</strong>ерки, опирающиеся на частично<br />
наклонные буро<strong>в</strong>ые с<strong>в</strong>аи (8 с<strong>в</strong>ай под<br />
южный устой и 6 с<strong>в</strong>ай под се<strong>в</strong>ерный<br />
устой) диаметром 90 см, при глубине<br />
погружения до 23 м.<br />
К се<strong>в</strong>ерному устою подходит 37метро<strong>в</strong>ая<br />
<strong>в</strong>ъездная рампа, предста<strong>в</strong>ляющая<br />
собой замкнутый железобетонный<br />
лоток, который <strong>в</strong>изуально<br />
продолжает <strong>в</strong>нешний облик и поперечное<br />
сечение металлической балки<br />
пролетного строения до самого соприкосно<strong>в</strong>ения<br />
с землей.<br />
Стойки перил расположены <strong>в</strong>доль<br />
пролетного строения с 3-метро<strong>в</strong>ым<br />
шагом, и размещены <strong>в</strong> середине расстояния<br />
между диафрагмами, чтобы<br />
<strong>в</strong>изуально не созда<strong>в</strong>ать единой <strong>в</strong>ертикали<br />
с под<strong>в</strong>есками. Перила <strong>в</strong>ыполнены<br />
<strong>в</strong> <strong>в</strong>иде каната из нержа<strong>в</strong>еющей<br />
стали с филигранной по<strong>в</strong>ерхностью<br />
плетения. Перильное заполнение <strong>в</strong><br />
<strong>в</strong>иде плетеной сетки также из каната<br />
малого диаметра из нержа<strong>в</strong>еющей<br />
стали с ячейками шириной 60 мм<br />
прикреплено к стойкам и простирается<br />
непреры<strong>в</strong>но по длине моста и<br />
за его границы с общей длиной около<br />
190 м (рис. 11).<br />
расчеты<br />
Общая конструкти<strong>в</strong>ная система моста<br />
рассчиты<strong>в</strong>алась методом конечных<br />
элементо<strong>в</strong> как пространст<strong>в</strong>енная<br />
геометрически нелинейная рама (по<br />
теории третьего порядка) с применением<br />
<strong>в</strong>ычислительной программы,<br />
разработанной компанией <strong>SOFiSTiK</strong><br />
<strong>AG</strong>. Расчет с<strong>в</strong>айного фундамента <strong>в</strong>елся<br />
с учетом горизонтальных упругих<br />
параметро<strong>в</strong>. Расчетные ограничения,<br />
<strong>в</strong>ытекающие из необходимости придания<br />
пролетному строению сложного<br />
пространст<strong>в</strong>енного строительного<br />
ДОРОГИ. Сентябрь/2011
подъема, определялись методом<br />
узло<strong>в</strong>ых перемещений с учетом пространст<strong>в</strong>енного<br />
нарушения формы<br />
поперечного сечения. Как уже упоминалось<br />
<strong>в</strong>ыше, определение геометрических<br />
параметро<strong>в</strong> и расчет<br />
пред<strong>в</strong>арительного натяжения канато<strong>в</strong><br />
системы под<strong>в</strong>ески про<strong>в</strong>одились раздельно,<br />
но <strong>в</strong> комплексе <strong>в</strong>сей конструкции.<br />
При расчете конструкции ее про<strong>в</strong>еряли<br />
на <strong>в</strong>оздейст<strong>в</strong>ие следующих сочетаний<br />
нагрузки:<br />
постоянная нагрузка.<br />
ра<strong>в</strong>номерно распределенная и нера<strong>в</strong>номерная<br />
<strong>в</strong>ременная под<strong>в</strong>ижная<br />
нагрузка.<br />
сосредоточенные нагрузки от обслужи<strong>в</strong>ающих<br />
транспортных средст<strong>в</strong><br />
<strong>в</strong>есом до 4.5 т.<br />
<strong>в</strong>етро<strong>в</strong>ые нагрузки.<br />
изменения температуры <strong>в</strong>сей системы<br />
от +41 до -36о С.<br />
изменение температуры канато<strong>в</strong><br />
<strong>в</strong> диапазоне +/— 15о С.<br />
осадка опор 2 см.<br />
Результаты расчета конструкти<strong>в</strong>ного<br />
комплекса были использо<strong>в</strong>аны для<br />
определения размеро<strong>в</strong> элементо<strong>в</strong> металлоконструкции<br />
балки пролетного<br />
строения, канато<strong>в</strong> системы под<strong>в</strong>ески,<br />
мачты, анкерующих устройст<strong>в</strong> и фундаменто<strong>в</strong>.<br />
Некоторые детали узло<strong>в</strong> конструкции<br />
проектиро<strong>в</strong>ались с использо<strong>в</strong>анием<br />
специфических раздело<strong>в</strong> метода<br />
конечных элементо<strong>в</strong>, <strong>в</strong> частности,<br />
расчета устое<strong>в</strong> и их конструкти<strong>в</strong>ных<br />
компоненто<strong>в</strong>, анкеро<strong>в</strong>ки гла<strong>в</strong>ного каната,<br />
а также расчета кронштейно<strong>в</strong> и<br />
фундаменто<strong>в</strong> канато<strong>в</strong> оттяжек.<br />
Про<strong>в</strong>ерка устое<strong>в</strong><br />
Расчет устое<strong>в</strong> <strong>в</strong> части геометрии<br />
закладных деталей, распределение<br />
нагрузки <strong>в</strong> железобетонной конструкции,<br />
сложной конфигурации армиро<strong>в</strong>ания<br />
и определение потока сил <strong>в</strong><br />
буро<strong>в</strong>ых с<strong>в</strong>аях были осущест<strong>в</strong>лены<br />
также с использо<strong>в</strong>анием отдельных<br />
узкоспециальных математических моделей<br />
метода конечных элементо<strong>в</strong>.<br />
Для про<strong>в</strong>ерки прочности закладных<br />
деталей устоя и пролетного строения <strong>в</strong><br />
узлах его примыкания к устою, участки<br />
от S01 до S03 (южный устой) и<br />
S49 до S51 (се<strong>в</strong>ерный устой) были<br />
смоделиро<strong>в</strong>аны как местные, частные<br />
FE модели (рис. 12).<br />
Про<strong>в</strong>ерка прочности железобетонных<br />
устое<strong>в</strong> и с<strong>в</strong>айных рост<strong>в</strong>ерко<strong>в</strong><br />
<strong>в</strong>ыполнялась по модели аналогии<br />
ДОРОГИ. Сентябрь/2011<br />
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
рис. 11. Перильное ограждение<br />
57 ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
рис. 12. модель се<strong>в</strong>ерного устоя для расчета методом конечных элементо<strong>в</strong><br />
с рас-стано<strong>в</strong>кой металлических закладных деталей<br />
железобетонных конструкций с работой<br />
шарнирной фермы. В FE модели<br />
армирующие элементы предста<strong>в</strong>лены<br />
как сжатые или растянутые элементы,<br />
а сжатые диагонали — как пружинные,<br />
которые не <strong>в</strong>оспринимают<br />
растяги<strong>в</strong>ающих усилий (рис. 13).<br />
Таким образом, можно <strong>в</strong>оссоздать<br />
поток сил <strong>в</strong> компактной конструкции<br />
устоя, и, соот<strong>в</strong>етст<strong>в</strong>енно, скорректиро<strong>в</strong>ать<br />
конфигурацию армиро<strong>в</strong>ания.<br />
Фундаменты и железобетонные<br />
конструкции<br />
После за<strong>в</strong>ершения погружения буро<strong>в</strong>ых<br />
с<strong>в</strong>ай под устои и мачту была<br />
<strong>в</strong>ыста<strong>в</strong>лена арматура рост<strong>в</strong>ерко<strong>в</strong>,<br />
устано<strong>в</strong>лена опалубка, затем эти элементы<br />
были забетониро<strong>в</strong>аны. Что касается<br />
бетониро<strong>в</strong>ания устое<strong>в</strong>, то согласно<br />
принятой последо<strong>в</strong>ательности<br />
работ, бетонную смесь <strong>в</strong> конструкцию<br />
устое<strong>в</strong> пода<strong>в</strong>алась через трубы, <strong>в</strong><strong>в</strong>аренные<br />
<strong>в</strong> балку пролетного строения<br />
только после ее устано<strong>в</strong>ки <strong>в</strong> проектное<br />
положение. При этом, учиты<strong>в</strong>ая<br />
большой объем армиро<strong>в</strong>ания, при<br />
бетониро<strong>в</strong>ании устое<strong>в</strong> применялась<br />
самоуплотняющаяся бетонная смесь<br />
текучей консистенции. Одно<strong>в</strong>ремен-<br />
рис. 13. модель се<strong>в</strong>ерного устоя<br />
для расчета методом конечных<br />
элементо<strong>в</strong> с при-менением методики<br />
расчета железобетонных конструкций<br />
по аналогии с шарнирными фермами<br />
но были устано<strong>в</strong>лены каждый из 18<br />
постоянных анкеро<strong>в</strong> фундаментом<br />
канато<strong>в</strong> оттяжек, затем — опалубка<br />
и арматура, после чего было произ<strong>в</strong>едено<br />
бетониро<strong>в</strong>ание рост<strong>в</strong>ерки. При<br />
этом с <strong>в</strong>ысокой точностью прошли<br />
устано<strong>в</strong>ка и <strong>в</strong>ременное закрепление<br />
<strong>в</strong>ысокопрочных стержней пред<strong>в</strong>арительно<br />
напряженных анкеро<strong>в</strong>.
58<br />
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
рис. 14. монтаж центральной секции пролетного строения пла<strong>в</strong>учим краном<br />
После за<strong>в</strong>ершения бетониро<strong>в</strong>ания<br />
фундаменто<strong>в</strong> оттяжек были натянуты<br />
и закреплены пер<strong>в</strong>ые шесть постоянных<br />
анкеро<strong>в</strong>. Для того, чтобы не <strong>в</strong>озникло<br />
чрезмерно <strong>в</strong>ысокое да<strong>в</strong>ление<br />
грунта, пред<strong>в</strong>арительное напряжение<br />
анкеро<strong>в</strong> <strong>в</strong> ходе строительст<strong>в</strong>а про<strong>в</strong>одилось<br />
<strong>в</strong> три стадии<br />
Подгото<strong>в</strong>ка и сборка<br />
металлоконструкций<br />
Пролетное строение состоит из 51<br />
блока. Блоки длиной 3 м с<strong>в</strong>ари<strong>в</strong>али<br />
из панелей со строгим соблюдением<br />
сложной геометрии. Далее <strong>в</strong> за<strong>в</strong>одских<br />
усло<strong>в</strong>иях блоки укрупняли <strong>в</strong> секции<br />
<strong>в</strong> осно<strong>в</strong>ном по 8 штук и <strong>в</strong> таком<br />
<strong>в</strong>иде доста<strong>в</strong>ляли на стройплощадку.<br />
Закладные детали устое<strong>в</strong> были устано<strong>в</strong>лены<br />
<strong>в</strong> проектное положение и забетониро<strong>в</strong>аны,<br />
при этом 6 оста<strong>в</strong>шихся<br />
блоко<strong>в</strong> пролетного строения под<strong>в</strong>ергли<br />
дополнительному укрупнению на берегах<br />
канала: пер<strong>в</strong>ую секцию устано<strong>в</strong>или<br />
на подмости <strong>в</strong> проектное положение и<br />
полностью при<strong>в</strong>арили к металлоконструкциям<br />
южного устоя. Размещенные<br />
на южном берегу секции со <strong>в</strong>торой<br />
по чет<strong>в</strong>ертую с<strong>в</strong>арили <strong>в</strong> единую кон-<br />
струкцию, которая соста<strong>в</strong>ила среднюю<br />
90-метро<strong>в</strong>ую часть пролетного строения.<br />
Секции 5 и 6 с<strong>в</strong>арили <strong>в</strong>месте уже<br />
на се<strong>в</strong>ерном берегу и также устано<strong>в</strong>или<br />
на подмости <strong>в</strong> положении, близком<br />
к проектному. мачту, изгото<strong>в</strong>ленную<br />
на за<strong>в</strong>оде из д<strong>в</strong>ух частей, соединили<br />
с<strong>в</strong>аркой на се<strong>в</strong>ерном берегу.<br />
Канаты системы под<strong>в</strong>ески изгота<strong>в</strong>ли<strong>в</strong>али<br />
с по<strong>в</strong>ышенной точностью<br />
(максимальный допуск соста<strong>в</strong>лял<br />
0.1/1000), здесь также следует иметь<br />
<strong>в</strong><strong>в</strong>иду то, что конструкция не предусматри<strong>в</strong>ает<br />
использо<strong>в</strong>ание стяжных муфт<br />
или каких-либо иных устройст<strong>в</strong>, поз<strong>в</strong>оляющих<br />
регулиро<strong>в</strong>ать длину каната.<br />
Для монтажа средней части пролетного<br />
строения длиной 90 м и <strong>в</strong>есом<br />
110 т потребо<strong>в</strong>алось доста<strong>в</strong>ить на объект<br />
пла<strong>в</strong>учий кран грузоподъемностью<br />
300 т, <strong>в</strong> с<strong>в</strong>язи с чем судоходст<strong>в</strong>о на канале<br />
Рейн — Херне пришлось закрыть.<br />
Во избежание больших заторо<strong>в</strong> судо<strong>в</strong>,<br />
использующих канал, <strong>в</strong>ремя его закрытия<br />
было ограничено 48 часами.<br />
В самом начале монтажных работ<br />
пер<strong>в</strong>ой устано<strong>в</strong>или мачту с монтажом<br />
оттяжек. Для удержания мачты <strong>в</strong> таком<br />
положении пришлось дополнительно<br />
устано<strong>в</strong>ить д<strong>в</strong>е <strong>в</strong>ременные оттяжки.<br />
Затем средняя часть пролетного строения<br />
была поднята краном и при<strong>в</strong>арена<br />
к пер<strong>в</strong>ой секции, уже прикрепленной к<br />
южному устою (рис. 14). После этого<br />
к средней части пролетного строения<br />
кран подал пред<strong>в</strong>арительно соединенные<br />
секции 5 и 6, после чего но<strong>в</strong>ый<br />
участок пролетного строения был при<strong>в</strong>арен<br />
к средней части.<br />
На последнем этапе монтажа полностью<br />
собранную балку пролетного<br />
строения, удержи<strong>в</strong>аемую краном на<br />
<strong>в</strong>есу и одним концом уже при<strong>в</strong>аренную<br />
к южному устою, надлежащим образом<br />
деформиро<strong>в</strong>али, при<strong>в</strong>ели <strong>в</strong> соприкосно<strong>в</strong>ение<br />
с соот<strong>в</strong>етст<strong>в</strong>ующими<br />
элементами се<strong>в</strong>ерного устоя и при<strong>в</strong>арили<br />
балку ко <strong>в</strong>торому устою. После<br />
устано<strong>в</strong>ки <strong>в</strong>спомогательного каната,<br />
который одним концом прикрепили<br />
к середине пролетного строения, а<br />
<strong>в</strong>торым закрепили на <strong>в</strong>ершине мачты,<br />
пла<strong>в</strong>учий кран был ос<strong>в</strong>обожден и<br />
покинул судо<strong>в</strong>ой ход канала. Пролетное<br />
строение, надежно устано<strong>в</strong>ленное<br />
на д<strong>в</strong>ух прибрежных подмостях с<br />
серединой, под<strong>в</strong>ешенной к мачте на<br />
<strong>в</strong>спомогательном канате, было, таким<br />
образом, подгото<strong>в</strong>лено к монтажу системы<br />
под<strong>в</strong>ески (рис. 15).<br />
ДОРОГИ. Сентябрь/2011
монтаж системы под<strong>в</strong>ески<br />
Оптимально рассчитанная длина<br />
<strong>в</strong>спомогательного каната, строго<br />
определенное положение <strong>в</strong>ершины<br />
мачты и кронштейно<strong>в</strong> на канатах оттяжки<br />
намного упростили операцию<br />
монтажа канато<strong>в</strong> системы под<strong>в</strong>ески.<br />
Канаты разложили на секциях пролетного<br />
строения еще до его монтажа<br />
краном. Каждый из гла<strong>в</strong>ных несущих<br />
канато<strong>в</strong> длиной 82 м были смотаны с<br />
транспортных барабано<strong>в</strong> и одним концом<br />
закреплены на <strong>в</strong>ершине мачты.<br />
До начала подъема пролетного<br />
строения стяжные хомуты канато<strong>в</strong>,<br />
канаты под<strong>в</strong>ески и канат гирлянды<br />
были соединены между собой <strong>в</strong> соот<strong>в</strong>етст<strong>в</strong>ии<br />
с общей схемой.<br />
натяжение канато<strong>в</strong><br />
При натяжении канато<strong>в</strong> системы<br />
под<strong>в</strong>ески пролетное строение медленно<br />
отор<strong>в</strong>алось от подмостей и<br />
постепенно заняло горизонтальное<br />
положение с передачей собст<strong>в</strong>енного<br />
<strong>в</strong>еса на систему канато<strong>в</strong>.<br />
В течение этой операции, на пер<strong>в</strong>ой<br />
стадии натяжения мачта наклонилась<br />
<strong>в</strong>перед приблизительно<br />
на 750 мм (относительно с<strong>в</strong>оего<br />
проектного положения). При этом<br />
кронштейны оказались на 600 мм<br />
<strong>в</strong>ыше с<strong>в</strong>оего проектного положения,<br />
а балка пролетного строения <strong>в</strong> середине<br />
пролета оказалась приблизительно<br />
на 300 мм <strong>в</strong>ыше проектной<br />
отметки.<br />
Затем <strong>в</strong> пять ступеней были про<strong>в</strong>едены<br />
следующие операции:<br />
кронштейны опустили приблизительно<br />
на 100 мм.<br />
рис. 16. <strong>в</strong>ид на мост с южного берега<br />
ДОРОГИ. Сентябрь/2011<br />
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
59 ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ<br />
<strong>в</strong>спомогательный канат, прикрепленный<br />
к <strong>в</strong>ершине мачты, был демонтиро<strong>в</strong>ан.<br />
<strong>в</strong>ершину мачты, регулируя натяжение<br />
одного из пер<strong>в</strong>ичных <strong>в</strong>ременных<br />
канато<strong>в</strong>, переместили назад точно <strong>в</strong><br />
плоскость биссектрисы угла между<br />
проектными канатами оттяжек.<br />
Как и ожидалось, после про<strong>в</strong>едения<br />
<strong>в</strong>ышеперечисленных операций, которые<br />
постепенно разгружали <strong>в</strong>спомогательные<br />
сооружения, один за другим,<br />
начиная с самых коротких, <strong>в</strong> работу<br />
<strong>в</strong>ступили канаты под<strong>в</strong>есок, принимая<br />
на себя нагрузку и переда<strong>в</strong>ая ее на<br />
<strong>в</strong>сю систему под<strong>в</strong>ески.<br />
После окончательного за<strong>в</strong>ершения<br />
натяжения канато<strong>в</strong> пролетное строение<br />
отор<strong>в</strong>алось от подмостей и заняло<br />
положение, приблизительно на<br />
100 мм <strong>в</strong>ыше проектного. После чего<br />
были натянуты и закреплены шесть<br />
дополнительных постоянных анкеро<strong>в</strong>.<br />
Финиш<br />
После демонтажа подмостей и <strong>в</strong>сех<br />
<strong>в</strong>спомогательных канато<strong>в</strong> забетониро<strong>в</strong>али<br />
железобетонную плиту, пролетное<br />
строение опустилось (приблизительно<br />
на 300 мм) и заняло с<strong>в</strong>ое<br />
проектное положение, при этом натянулись<br />
последние, еще с<strong>в</strong>ободно <strong>в</strong>исящие<br />
до этого некоторые канаты под<strong>в</strong>есок.<br />
Шесть остающихся с<strong>в</strong>ободными<br />
постоянных анкеро<strong>в</strong> были напряжены<br />
и закреплены, зазор между кронштейнами<br />
заполнен бетоном, стержни также<br />
напряжены.<br />
Строительно-монтажные работы<br />
за<strong>в</strong>ершились устано<strong>в</strong>кой перильного<br />
ограждения с плетеной сеткой заполнения<br />
из нержа<strong>в</strong>еющей стали и уклад-<br />
рис. 15. модель стадий монтажа пролетного<br />
строения для расчета методом<br />
конеч-ных элементо<strong>в</strong><br />
кой тонкого слоя асфальто<strong>в</strong>ого покрытия<br />
по<strong>в</strong>ерх железобетонной плиты.<br />
Таким образом, <strong>в</strong> се<strong>в</strong>ерной части<br />
немецкого города Гельзенкирхен и поя<strong>в</strong>ился<br />
но<strong>в</strong>ый, кажущийся не<strong>в</strong>есомым<br />
мост, скупые формы, элегантная геометрия<br />
и но<strong>в</strong>ые инженерные решения<br />
которого пре<strong>в</strong>ращают его <strong>в</strong> объект по<strong>в</strong>ышенного<br />
<strong>в</strong>нимания и интереса (рис.<br />
16). Благодаря самоот<strong>в</strong>ерженному<br />
труду <strong>в</strong>сех <strong>в</strong>о<strong>в</strong>леченных <strong>в</strong> работу специалисто<strong>в</strong>,<br />
удалось успешно <strong>в</strong>оплотить<br />
<strong>в</strong> жизнь сооружение, которое наглядно<br />
демонстрирует <strong>в</strong>ысокий уро<strong>в</strong>ень т<strong>в</strong>орчест<strong>в</strong>а<br />
и опыт <strong>в</strong> создании большепролетных<br />
пешеходных мосто<strong>в</strong>.<br />
Андреас Кейль,<br />
Себастеан Линден,<br />
дипломиро<strong>в</strong>анные инженерыстроители,<br />
компания Schlaich<br />
Bergermann und partner<br />
(Штутгарт, Германия).
Change language