6. Životné prostredie, energia a doprava

eu.portal.net

6. Životné prostredie, energia a doprava

Životné prostredie, energia a doprava 1

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


K používaniu tohto materiálu:

Cieľom PORTALu je urýchliť preberanie výsledkov výskumu EÚ v oblasti miestnej

a regionálnej dopravy prostredníctvom prípravy nových vzdelávacích a tréningových kurzov.

Príjemcami projektu sú inštitúcie vyššieho vzdelávania.

Vzhľadom na rozsah a ( v niektorých prípadoch) počet jednotlivých projektov nie je možné

vysvetliť podrobne všetky výsledky a zahrnúť ich do tohto materiálu.

Nasledujúci súbor poznatkov by mal plniť predovšetkým funkciu PORTÁLu (brány), uľahčiť

užívateľom prístup k jednotlivým projektom EÚ a poskytnúť lektorom ich podrobnejšie

výsledky. Preto tento materiál nemožno považovať za kompletný.

Keďže očakávania lektorov sú rozmanité, pokiaľ ide o tieto materiály – siahajú od „poskytnutia

prehľadu o výsledkoch výskumu EÚ o niektorej špecifickej téme“ až po „poskytnutie

špeciálnych výsledkov z jedného výskumného projektu až do podrobností“, snahou autorov

bolo dosiahnuť kompromis a (viac alebo menej) splniť očakávania všetkých skupín užívateľov.

Nasledujúci prehľad obsahuje výsledky výskumných projektov EÚ a doplňujúce výsledky

národných výskumných projektov. PORTAL ďakuje partnerom a spolupracovníkom za ich

účasť na nižšie uvedených projektoch. Úplný zoznam projektov, konzorcií a použitej literatúry

je uvedený na konci tohto materiálu.

Tento materiál, obsahujúci výsledky projektov na tému „Životné prostredie, energia a

doprava” zostavil Sergio Mitrovich (ENEA – Ente per le Nuove tecnologie, l’Energia e

l’Ambiente) v roku 2001 a upravili po workshope s lektormi v roku 2002.

COST Action 319

MEET

COMMUTE

ARTEMIS

Životné prostredie, energia a doprava 2

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Obsah

1. Úvod................................................................................................................4

1. Úvod...............................................................................................................4

1.1 Definícia ............................................................................................................................. 4

1.2 Ciele a schopnosti............................................................................................................. 5

1.3 Výzvy .................................................................................................................................. 5

1.4 Väzby na politiku EÚ .........................................................................................................6

Dopravná politika EÚ – čo hovorí o životnom prostredí, energii a doprave?.......................... 6

2. Obsah ............................................................................................................8

2.1 Dopady dopravy na životné prostredie ........................................................................... 9

Prehľad škodlivín ....................................................................................................................9

Výpočtové metódy spotreby energie a emisií....................................................................... 11

Inventarizačné nástroje pre cestnú dopravu......................................................................... 11

2.2 Odhad emisií škodlivín z cestnej dopravy .................................................................... 12

Hlavné zásady ...................................................................................................................... 12

Emisné modely z cestnej dopravy ........................................................................................ 16

Klasifikácia vozidiel............................................................................................................... 20

Zloženie cestnej premávky ................................................................................................... 21

2.3 Emisie za horúca .............................................................................................................26

Základná rovnica podľa metodiky MEET.............................................................................. 26

Faktory emisií za horúca osobných automobilov a ľahkých nákladných automobilov ......... 27

Faktory emisií za horúca ťažkotonážnych vozidiel (HDV) ................................................... 28

Mopedy a motocykle............................................................................................................. 29

Ďalšie parametre ovplyvňujúce emisie za horúca ................................................................ 29

2.4 Zvýšené emisie vznikajúce pri štarte za studena ......................................................... 31

Všeobecný vzorec pre zvýšené emisie pri jazde vznikajúce pri štartovaní za studena........ 31

Ďalšie typy automobilov........................................................................................................ 33

2.5 Straty vyparovaním ......................................................................................................... 34

2.6 Alternatívne palivá a technológie budúcnosti .............................................................. 38

Vylepšené palivá – súčasnosť a blízka budúcnosť .............................................................. 38

Nové kategórie vozidiel ........................................................................................................ 38

Nové technológie vozidiel..................................................................................................... 41

Alternatívne palivá ................................................................................................................ 44

3. Príklady a skúmané lokality.......................................................................47

3.1 Príklad výpočtu zvýšených emisií vznikajúcich pri štartovaní za studena ................ 47

3.2 Ďalšie praktické aplikácie............................................................................................... 47

4. Literatúra .....................................................................................................48

5. Slovník.........................................................................................................53

6. Životné prostredie, energia a doprava – Konzorciá projektu .................55

Životné prostredie, energia a doprava 3

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


1. Úvod

1.1 Definícia

Téma „Životné prostredie, energia a doprava” hovorí o vzťahu medzi miestnou a regionálnou

mestskou dopravou, o spotrebe energie a súvisiacich dopadoch na životné prostredie. Hlavným

druhom dopravy, o ktorom sa tu hovorí je cestná doprava.

Podľa tejto definície by mala daná téma zahŕňať tieto hlavné predmety:

• Metodiky pre odhad emisií škodlivín a spotreby energie v cestnej doprave,

• Hlavné parametre ovplyvňujúce emisie škodlivín a spotrebu energie,

• Emisné modely a súvisiace softwarové aplikácie,

• Inventarizačné metódy a emisie počas životného cyklu,

• Opatrenia na zníženie emisií a spotreby energie,

• Vyhodnotenie dopadu na životné prostredie a scenáre dopravy v budúcnosti.

Daná téma, tak ako je vyššie definovaná, je však príliš široká nato, aby pojednávala o všetkých

predmetoch a zároveň išla do dostatočnej hĺbky. Keď vezmeme do úvahy výsledky WP1

a upresnenia ako aj informácie ktoré sme získali, hlavnými koncovými užívateľmi tohoto

materiálu sú univerzitný študenti, zároveň s faktom, že už je dostupných mnoho študijných

modulov, ktoré poskytujú všeobecné informácie o vyššie uvedenej problematike, rozhodli sme

sa vybrať najzaujímavejšie otázky a v nich ísť do podrobností, namiesto toho, aby sme poskytli

len všeobecné informácie o všetkých témach. Z hore uvedeného zoznamu boli vybrané prvé

štyri predmety ako najužitočnejšie.

Tento písomný materiál sa teda sústreďuje na metodiku odhadu emisií škodlivín a na spotrebu

energie v cestnej doprave, pričom vychádza z materiálov projektov MEET/Cost Action 349 a

COMMUTE.

Pokiaľ ide o posledné dve témy (opatrenia na zníženie emisií a vyhodnocovacie metodiky), nie

sú zahrnuté do článku 2. (Obsah), avšak niektoré všeobecné informácie a odkazy na

najdôležitejšie výsledky príslušných projektov EÚ (napr. Cantique, Fantasie, Jupiter, atď.) sú tu

uvedené.

Naša téma tiež súvisí s ďalšími predmetmi:

• „Manažment mobility”, „Mestská nákladná doprava” a „Ekonomika a tvorba cien”, pokiaľ

ide o dopyt po doprave a charakteristiky prepravy,

• „Modelovanie a analýza dát ”, pokiaľ ide o mobilitu, emisie, spotrebu energie a modely

rozptylu škodlivín znečisťujúcich ovzdušie,

• ďalšie súvisiace témy vo vzťahu k dopadom na životné prostredie, zahŕňajúce účinky

škodlivín na ľudské zdravie a na životné prostredie.

Životné prostredie, energia a doprava 4

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


1.2 Ciele a schopnosti

Nižšie uvedené ciele tohoto výukového modulu sú v súlade s výberom predmetov obsiahnutých

v predchádzajúcom bode 1.1. Už na začiatku modulu „Životné prostredie, energia a doprava

by mali byť študenti informovaní o závažnosti problémov životného prostredia, ktoré spôsobuje

mestská doprava najmä vo veľkých mestách, alebo v husto osídlených oblastiach; preto je

potrebné venovať priestor aj ilustrácii obrovských škôd, ktoré doprava, zvlášť cestná, spôsobuje

ľudskému zdraviu a regionálnemu a globálnemu životnému prostrediu.

Až potom by mali študenti získať znalosti o:

• súčasnej úrovni vedeckého výskumu v oblasti odhadu emisií škodlivín a spotreby energie v

mestskej a miestnej doprave,

• súbore metodík prijatých väčšinou odborníkov v celoeurópskom a možno i v širšom

meradle pre vyhodnocovanie hodnôt emisií a spotreby energie,

• hlavných inventarizačných nástrojoch pre emisie, existujúce databázy a softvérové

aplikácie, ktoré je možné pre daný účel využiť,

• nových technológiách (alternatívne pohonné hmoty a vozidlá budúcnosti) pre zníženie

emisií škodlivín a spotreby energie v cestnej doprave v mestských oblastiach a trendoch do

budúcnosti.

Študenti by taktiež mali získať praktickú zručnosť, aby boli schopní svoje znalosti aplikovať pri

poradenstve, alebo priamo pri poskytovaní konzultačnej činnosti pre mestskú správu vo vyššie

uvedených otázkach.

Konkrétne, na konci výukového modulu by mali byť schopní prakticky využiť metodiku MEET

pre odhad emisií škodlivín a spotreby energie v cestnej doprave.

1.3 Výzvy

Výzvou EÚ v tejto oblasti je znížiť emisie a spotrebu energie v dôsledku dopravnej činnosti, a

tak vylúčiť alebo zmierniť súvisiace dopady na životné prostredie (zvlášť znečistenie ovzdušia

v mestských oblastiach s následnými účinkami na ľudské zdravie a miestne a regionálne životné

prostredie a vytváranie skleníkových plynov) tak, aby nebol ovplyvnený hospodársky rozvoj.

Inými slovami, výzva spočíva v trvaloudržateľnom rozvoji dopravy. Pre dosiahnutie tohto

všeobecného cieľa bolo pre nasledujúcich päť rokov stanovených niekoľko konkrétnych cieľov:

• Viac reštriktívne normy pre kvalitu ovzdušia,

• Uviesť na trh nové zlepšené pohonné látky, ktoré vytvoria menej emisií v súlade s novými

predpismi pre životné prostredie,

• Uviesť na trh nové vozidlá s nízkou hladinou emisií v súlade s reštriktívnejšími normami

na množstvo emisií,

• Štandardizovať a harmonizovať zber dát o doprave a dopravných štatistických údajoch vo

všetkých členských krajinách EÚ,

Životné prostredie, energia a doprava 5

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


• Ďalšie výskumné činnosti pre skvalitnenie databázy emisných faktorov a činnosti zamerané

na konkrétne skupiny vozidiel (napr. ťažkotonážne - HDV, mopedy) a taktiež celý rad

škodlivín (napr. častice, aromatické zlúčeniny vznikajúce v doprave, o ktorých doposiaľ

existuje len veľmi málo údajov),

• Ďalšie výskumné činnosti v oblasti modelov založených na okamžitých emisiách z

motorových vozidiel, ktoré sú schopné využiť údaje o akceleračných profiloch, emisných

mapách a spôsoboch riadenia.

1.4 Väzby na politiku EÚ

Dopravná politika EÚ – čo hovorí o životnom prostredí, energii a doprave?

Vo väčšine (možno vo všetkých) dokumentoch, ktoré Komisia publikovala a ktoré podporovali

spoločnú európsku dopravnú politiku, patrili medzi otázky s najväčším záujmom problematika

životného prostredia a spotreba energie (za čím tesne nasledovali otázky výrazného nárastu

dopravného zaťaženia), pričom v týchto problémových oblastiach bol vždy kladený dôraz na

dôležitú úlohu mestskej a regionálnej dopravy. Preto by bolo veľmi rozsiahlou úlohou - a určite

by presahovalo rozsah tohto dokumentu - uviesť kompletný obraz všetkých vyjadrení politickej

línie, ktorá v tejto oblasti existuje. Všeobecne sa obmedzíme na prehľad prístupov obsiahnutých

v rôznych oficiálnych dokumentoch. Aby sa tieto vyjadrenia zhodovali s obsahom celého

dokumentu, zameriame sa na rôzne metódy odhadu tlaku na životné prostredie a na úlohu týchto

metód vo vytváraní európskej dopravnej politiky za posledných desať rokov.

V roku 1990 vyšla Zelená kniha, O mestskom životnom prostredí, COM(90)218. Konštatuje sa v

nej, že priemysel a vykurovanie boli v minulosti zodpovedné za väčšinu problémov spojených

so znečistením ovzdušia v mestách, avšak technickými zlepšeniami bol dosiahnutý výrazný

pokrok. V prípade dopravy je to však úplne iné, pretože technický rozvoj vedúci k znižovaniu

emisií musí kompenzovať obrovský nárast počtu súkromných automobilov a automobilovej

premávky, pokiaľ sa majú celkové hodnoty emisií znižovať.

Pokiaľ ide o konkrétne zameranie tohoto dokumentu (odhad emisií škodlivín znečisťujúcich

ovzdušie), kniha O mestskom životnom prostredí sa rovnako zaoberá nedostatkom spoločnej

normy pre zber a meranie dôležitých údajov o emisiách a kvalite ovzdušia. Nedostatok týchto

noriem napr. bráni riadnemu vyhodnoteniu účinkov, ktoré by pravdepodobne mali, alebo v

budúcnosti môžu mať smernice štátnej správy. Tieto smernice môžu napr. obsahovať cieľové

hodnoty koncentrácií, emisné normy pre technológie konštrukcie vozidiel a palív atď.

Nová Zelená kniha, Dopad dopravy na životné prostredie, COM(92)46, ktorá sa zameriava

nielen na problémy životného prostredia v mestách, vyšla v roku 1992. Bola vydaná ako

reakcia na rezolúciu Európskeho parlamentu prijatú v roku 1991, kde parlament „vyzýva

Komisiu, aby predložila Rade rámcový program pre optimálnu ochranu životného prostredia na

európskom dopravnom trhu.” Tu je formulovaná stratégia pre zavedenie jednoznačných

technológií. Táto stratégia kombinuje budúce cieľové hodnoty a časové dáta pre povinné

zavedenie technológie s nízkymi emisiami s finančnými iniciatívami k podpore priemyslu a

jednotlivcov, aby si tieto alternatívy zvolili pred cieľovým dátumom. Diskusia tiež uvádza

problém dôležitosti prevádzkových emisných charakteristík. Predovšetkým uznaním zásadnej

dôležitosti rozdielov v obsadení vozidla (ktorá je napr. v dobe špičky len asi 1 osoba/auto) a

tiež navrhnutím rýchlostných obmedzení v prospech životného prostredia.

Životné prostredie, energia a doprava 6

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Napriek svojmu konkrétnemu zameraniu na verejnú dopravu sa Zelená kniha Občianska sieť,

COM(95)601, vydaná v roku 1995, taktiež zmieňuje o niektorých všeobecnejších iniciatívach

orientovaných na zníženie tlaku na životné prostredie zo strany dopravy. Jednou z týchto

iniciatív je navrhovaná jednotná rámcová smernica o kvalite ovzdušia, ktorá zavádza znížené

cieľové hodnoty pre širokú škálu škodlivín.

Zelená kniha Smerom ku spravodlivej a účinnej cenovej politike v doprave COM(95)691, hovorí

o rôznych postupoch, ako priblížiť užívateľovi skutočné náklady na dopravu. Súčasťou

argumentácie je diskusia o úlohe rôznych ‘pákových’ bodov v znižovaní výfukových emisií.

Podstatné zníženie emisií už bolo dosiahnuté stanovením legislatívnych limitov pre emisné

normy pre ‘typické’ podmienky jazdy. Podľa hlavného prístupu stanovovania marginálnych

nákladov, ako tohoto zníženia dosiahnuť, by však ‘optimálna’ metóda obsahovala ponuky pre

užívateľa ciest, aby napr. ovplyvnili výfukové emisie napr. zmenou svojho správania pri riadení

vozidla (zmenou rýchlosti). Technické problémy však v súčasnej dobe takýto optimálny postup

pre stanovovanie ceny emisií neumožňujú.

Rovnako iným spôsobom ako predchádzajúce dokumenty venované politickej línii kladie

nedávno publikovaná Biela kniha Európskej dopravnej politiky pre rok 2010:čas na

rozhodovanie, COM(2001) 370, veľký dôraz na problémy životného prostredia a tiež na kvalitu

ovzdušia. Podobne, ako vo všeobecnej verejnej diskusii sa však i tu hlavný dôraz posúva od

lokálnych škodlivín ku globálnej hrozbe skleníkových plynov. Požaduje sa zníženie týchto

emisií a Biela kniha navrhuje, aby boli emisie oxidu uhličitého vznikajúce v doprave znížené do

roku 2008 o 25%.

K dosiahnutiu tohoto cieľa sa navrhuje kombinovaná stratégia, ktorá zahŕňa spoluprácu s

priemyslom a úpravu rýchlosti na zníženie konkrétnej spotreby energie v kombinácii s

opatreniami zameranými na zníženie množstva vozokilometrov.

Životné prostredie, energia a doprava 7

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


2. Obsah

Ako sme sa už zmienili v úvode, nasledujúci obsah je zameraný na metodiku odhadu spotreby

energie a emisií škodlivín z mestskej cestnej dopravy.

Posledné dokončené celoeurópske výskumné aktivity týkajúce sa spotreby energie a emisií

škodlivín z dopravy boli COST 319 a MEET.

Projekt COST 319 sa zaoberal „Odhadom emisií škodlivín z dopravy”, zatiaľ čo MEET bol

4.rámcovým dopravným programom RTD venovaným „Metodikám pre odhad emisií z

dopravy”. Preto z veľkého množstva metodík, ktoré sú k dispozícii, sa vybrala metóda MEET,

ktorá bola ďalej prehĺbená tak aby poskytla podrobnejšie poznatky, ktroré by študenti boli

schopní prakticky aplikovať.

Z tohto hľadiska je väčšina nasledujúceho obsahu a všetky tabuľky a grafy (s niekoľkými

výnimkami) vybrané zo záverečnej správy (Výstup 22) projektu MEET, spracované v rámci

COST Action 319, „Metodika pre výpočet emisií a spotreby energie” ktorá bola pripravená pre

Európsku komisiu DGVII Laboratóriom výskumu dopravy (Copyright TRL 1999).

Autori tejto správy sú: J.Hickman, D. Hassel, R.Joumard, Z.Samaras, S.Sorenson.

Niektoré body hrubého návrhu boli spojené s materiálom pochádzajúcim zo Záverečnej správy

Action 319 „Odhad emisií škodlivín z dopravy”(2) a doplnky by mohli byť prevzaté z COST

346 a z projektu ARTEMIS, ktorý v súčasnej dobe prebieha a ktorý by mohol poskytnúť

najlepšie poznatky o niektorých konkrétnych otázkach (t.j. emisie z jednostopových vozidiel,

nové metódy merania emisií).

Kompletná citovaná literatúra je uvedená v kapitole 3.

Ako sme sa už zmienili v úvode, vzhľadom k tomu, že z mnohých dôvodov sa nasledujúce

body nezaoberajú opatreniami na zníženie emisií a metodikami energetického a environmentálneho

posudzovania dopravných technológií, navrhujeme, aby si záujemci získali

informácie o týchto predmetoch priamo z nasledujúceho zdroja, ktorý je možné nájsť na

internete:

− CANTIQUE – Spojená akcia zameraná na netechnické opatrenia a ich dopad na kvalitu

ovzdušia a emisie (Concerted Action on Non Technical measures and their Impact on air

Quality and Emissions): Výstup 6 (záverečná správa),

− Jupiter 2: Výstup 6 (vozidlá a palivá),

− Fantasie – Posúdenie nových technológií a otázok životného prostredia: záverečná správa,

− Utopia – Alternativne systémy pohonu pre mestskú dopravu a nástroje pre analýzu:

záverečná správa.

Uvedený výstup projektu CANTIQUE môže poskytnúť všeobecné informácie o množstve

netechnických opatrení na zníženie emisií z mestskej dopravy a tiež rozsiahlu analýzu ich

účinnosti, v závislosti na charakteristikách rôznych miest.

Taktiež poskytuje zaujímavú metodiku pre ich klasifikáciu a hospodárnosť, vyhodnotenie

pomeru vynaložených prostriedkov a výsledného zisku.

Uvedený výstup 6 projektov Jupiter 2 môže poskytnúť užitočnú metodiku pre praktické

vyhodnocovanie nových vozidiel a palív a taktiež energetických dopadov a dopadov na životné

prostredie.

Životné prostredie, energia a doprava 8

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Záverečné správy projektov UTOPIA a FANTASIE môžu poskytnúť veľmi zaujímavé

metodiky pre vyhodnocovanie nových technológií a ich dopadov na životné prostredie a taktiež

predpovedanie budúcich dopravných systémov a scenárov.

2.1 Dopady dopravy na životné prostredie

V Európskej únii sa takmer jedna tretina všetkej energie vynaloží na dopravu (285 Milión ton z

celkovej hodnoty 992 Milón ton v roku 1995)(1). Množstvo energie spotrebovanej v doprave

naviac stále rastie, zatiaľ čo ďalšie druhy jej využitia sú relatívne stabilné; medzi rokmi 1980 a

1995 vzrástlo množstvo energie vynaloženej v doprave cca o 45%, zatiaľ čo množstvo energie

spotrebovanej v priemysle a na iné účely veľmi mierne kleslo (cca o 0,5%).

Dopyt po doprave je úzko spojený s hospodárskym rozvojom. Doprava je veľmi cennou a

nevyhnutnou súčasťou modernej spoločnosti, avšak jej rozšírenie a rýchly nárast sú stále viacej

uznávané ako hlavné dôvody rozsiahleho

radu nežiadúcich vedľajších účinkov.

Dopravné presýtenie znepríjemňuje život

v mestách a znižuje účinnosť dopravného

systému nárastom doby jazdy, spotreby

paliva a stresu vodičov.

Jedným zo škodlivých účinkov dopravy

na životné prostredie je tiež, že prispieva

ku znečisteniu atmosféry. Každý spálený

liter paliva produkuje, vo veľmi hrubom

odhade, 100 gramov oxidu uhoľnatého, 20

gramov prchavých organických zlúčenín,

Obr. 1: Účinky znečišujúcich látok na deti

30 gramov oxidu dusíka, 2,5 kilogramu

oxidu uhličitého a rad ďalších emisií,

vrátane zlúčenín olova, síry a jemných častíc. Všetky tieto zlúčeniny sú do určitej miery spojené

s problémami znečistenia ovzdušia v rozsahu od miestnych priamych účinkov na zdravie až ku

globálnym problémom, ako je skleníkový efekt.

Prehľad škodlivín

Za škodliviny je všeobecne považované veľké

množstvo rôznych typov látok vytvorených

dopravnými činnosťami. Produkované hodnoty (t.j.

emisné faktory) pre niektoré z nich boli podrobne

zistené, a preto sú dobre známe, zatiaľ čo pre iné

existujú len obmedzené údaje, ktoré často nestačia k

tomu, aby boli reprezentatívne pre súvisiace činnosti.

V dôsledku toho je v súčasnej dobe možné nájsť pre

niektoré škodliviny a niektoré kategórie vozidiel

seriózne podložené emisné faktory; pre iné je možné

odhad emisných faktorov poskytnúť len rádovo a pre

zostatok je k dispozícii veľmi málo informácií.

Obr. 2: Účinky znečisťujúích

látok na pamiatky

Životné prostredie, energia a doprava 9

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Všeobecný zoznam škodlivín zahrňuje:

• oxid uhličitý - CO2 (zatiaľ nie je zákonom vymedzený ako škodlivina, tu je uvedený preto,

že prispieva ku skleníkovému efektu),

• oxid uhoľnatý – CO,

• prchavé organické zlúčeniny (taktiež nazývané uhľovodíky) - VOC (HC),

• oxidy dusíka – NOX,

• častice – PM,

• oxid siričitý - SO2,

• zlúčeniny olova – Pb,

• oxid dusičitý - NO2,

• amoniak - NH3,

• oxid dusný - N2O,

• iné ťažké kovy - HM (kadmium - Cd, zinok - Zn, meď - Cu, chróm - Cr, nikel - Ni, selén -

Se),

• sírovodík - H2S.

VOC zahrňujú veľké množstvo rôznych organických zlúčenín s rôznymi dopadmi na životné

prostredie a ľudské zdravie. Preto je treba túto škodlivú látku ďalej rozdeliť na dve kategórie:

• metán - CH4

• nemetánové uhľovodíky (NMVOC).

Niektoré nemetánové uhľovodíky sú veľmi známe zlúčeniny vyvolávajúce mutácie. Známou

podkategóriou VOC v tomto zmysle sú polycyklické aromatické uhľovodíky (PAH) a jednotlivé

zlúčeniny benzén (C6H6) a 1,3-butadién (C4H6). Častice majú taktiež rôzne účinky v závislosti

na veľkosti pevných častíc. Preto je dobré vedieť rozloženie PM podľa veľkosti. Naviac sa tiež

uvažuje spotreba energie: buď výpočtom zo škodlivín obsahujúcich uhlík v prípade cestnej

dopravy, alebo u iných druhov ako cestná doprava ako primárny parameter, z ktorého sa

odhadujú ďalšie emisie.

Životné prostredie, energia a doprava 10

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Výpočtové metódy spotreby energie a emisií

Pre výpočet spotreby energie a emisií sa používa množstvo metód, ktoré sú podrobne uvedené v

nasledujúcej časti tejto správy. Tieto metódy sú závislé na škodlivinách, druhu dopravy a typu

vozidla a sú potrebné preto, že množstvo a kvalita údajov sa pre každý prípad mení. Metódy je

možné rozdeliť do štyroch tried:

• výpočet založený na dopravných aktivitách – ide o základnú metódu pre bežné emisie z

cestných vozidiel a pre spotrebu energie u nemotorových druhov dopravy; emisie

vypočítané týmto spôsobom môžu zahŕňať emisie za horúca, emisie na začiatku jazdy, keď

motor nie je plne zohriaty a emisie v dôsledku vyparovania (viď nasledujúci bod 2.2).

• výpočet založený na spotrebe energie – ide o štandardnú metódu pre emisie z

nemotorových druhov dopravy a taktiež pre emisie SO2 a Pb z cestných vozidiel; zahrnuté

typy emisií (za horúca, pri štartovaní, v dôsledku vyparovania: viď nasledujúci bod 2.2)

závisí na emisiách zahrnutých do odhadu spotreby energie.

• výpočet bilancie uhlíka – výpočty spotreby paliva alebo emisií oxidu uhličitého môžu

vychádzať z rovnice vyjadrujúcej hmotnostnú rovnováhu uhlíka v palive a produktoch jeho

spaľovania; u cestných vozidiel (so spaľovacími motormi) sa táto metóda používa pre

výpočet spotreby paliva, zatiaľ čo u ostatných druhov dopravy sa používa pre výpočet CO2;

táto metóda môže zahŕňať emisie za horúca, emisie pri štartovaní a emisie v dôsledku

vyparovania (viď nasledujúci bod 2.2); alternatívne je možné túto metódu taktiež použiť

pre výpočet emisií oxidu uhličitého z údajov o spotrebe paliva v cestnej doprave.

• Špecifické výpočty škodlivín – niektoré škodliviny tvoria podkategórie iných škodlivín

(napr. jednotlivé druhy prchavých organických látok (VOC) sú súčasťou VOC ako celku,

jednotlivé frakcie častíc sú súčasťou PM ako celku); odhady je možné robiť na základe

hlavnej škodliviny a podrobností o druhu a rozloženia zrnitosti; je možné zahrnúť emisie za

horúca, emisie pri štartovaní a emisie v dôsledku vyparovania.

Inventarizačné nástroje pre cestnú dopravu

Niekoľko výskumníkov, ktorí sa zúčastnili iných národných alebo mnohostranných projektov,

iniciovalo širšiu platformu spolupráce zameranej na revíziu súčasných poznatkov o dopravných

emisiách v Európe. Táto spolupráca bola základom pre širší rámec akcie COST 319 „odhad

emisií škodlivín z dopravy“, ktorá bola zahájená v máji v roku 1993 a trvala 4 roky, neskôr bola

predĺžená na 5,5 roka (t.j. do októbra 1998), a Action 346, ktorá prebieha v súčasnom období.

Prebiehajúce akcie umožnili, aby zúčastnené laboratóriá porovnali a koordinovali svoje

výskumné metódy a európske krajiny tak koordinovali svoje výskumné programy za účelom

preklenutia medzery v poznatkoch v danej oblasti.

Využitie spoločných metód k vyhodnoteniu emisií a úrovne spotreby energie po celej Európe a

možno i v širšej miere prispeje k tomu, že rôzne štúdie a vyhodnotenia budú porovnateľné.

V rámci COST 319 Action a projektu MEET, ktorý je ich súčasťou, bolo napísané veľké

množstvo správ. Tieto správy sú uvedené v zozname „použitej literatúry” na konci tohoto

dokumentu. Taktiež sú k dispozícii na internetovej adrese:

http://www.inrets.fr/infos/cost319/index.html.

Životné prostredie, energia a doprava 11

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Záverečné verzie inventarizačných metodík so všetkými nutnými údajmi týkajúcimi sa

emisných faktorov a charakteristík dopravnej prevádzky sú obsiahnuté v záverečnej správe

MEET. Na základe tejto správy môže každý užívateľ vykonať príslušný súpis.

Tu prezentovaný materiál, ktorý je výberom zo záverečnej správy MEET a zo záverečnej správy

Action, je krátkym zhrnutím tejto metódy; uvádza dôležité predpoklady a taktiež dáta, ktoré sú

k dispozícii, a ich presnosť. Tento materiál považujeme za obzvlášť užitočný pre študentov a

praktikantov, ktorí sa zaujímajú o metódy odhadu emisií škodlivín z mestskej dopravy.

2.2 Odhad emisií škodlivín z cestnej dopravy

Hlavné zásady

Odhad emisií v súvislosti s dopravou je všeobecne možné urobiť na základe vzťahu

E = e × a

kde E je množstvo danej emisie, e je miera emisie na jednotku aktivity a a je objem dopravnej

aktivity.

Táto rovnica je platná pre emisie na všetkých úrovniach, od jednotlivého motora po celý vozový

park a od jednotlivej cesty po celú cestnú sieť v Európe.

Aby bolo možné získať odhad s prijateľnou presnosťou, je nutná spolupráca mnohých

odborníkov: od odborníkov z oblasti dopravného inžinierstva sa vyžaduje poskytnutie údajov o

dopravnej aktivite, o povahe a modele tejto aktivity, zatiaľ čo od odborníkov na motory a

motorové emisie sa vyžaduje, aby stanovili množstvo emisií, ktoré zodpovedá dopravným

modelom. Odhady emisií sa používajú pri vyhodnocovaní rôznych alternatív dopravnej politiky

pri tvorbe rôznych komplexných scenárov.

Emisiám z cestných vozidiel sa právom

dostáva najväčšej pozornosti zo všetkých

druhov dopravy, pretože ide o dominantný

prostriedok osobnej i nákladnej dopravy.

Cestná doprava má nielen najväčší podiel

na dopravnej aktivite, ale jej

decentralizovaná a pozemná povaha ju

privádza do tesnej blízkosti väčšieho počtu

ľudí než ostatné druhy dopravy.

Obr. 3: Emisie z vozidiel: výfukové plyny

Životné prostredie, energia a doprava 12

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Hlavným zdrojom emisií z cestných vozidiel sú výfukové plyny a uhľovodíky produkované

vyparovaním paliva. Keď dôjde k naštartovaniu motora pri nižšej než normálnej prevádzkovej

teplote, motor využíva palivo neefektívne a množstvo produkovaného znečistenia je vyššie než

keď je motor zohriaty. Tieto pozorovania vedú k prvému základnému vzťahu použitom v

metóde výpočtu:

kde:

E je celková emisia,

E = Ehot + Estart + Eevaporative

Ehot je emisia produkovaná, keď je motor zohriaty,

Estart je emisia, keď je motor studený,

Eevaporative je emisia v dôsledku vyparovania (len u prchavých organických zlúčenín).

Každá z týchto súčastí prispievajúcich k celkovej emisii závisí na emisnom faktore a na jednom

alebo viacerých parametroch spojených s prevádzkou vozidla, takže vo všeobecnosti platí:

kde:

Ex = ex × a

Ex je jedna zo súčastí prispievajúcich k celkovým emisiám,

ex je emisný faktor závislý na aktivite,

a je objem dopravnej aktivity relevantnej pre tento typ emisie.

Parametre ex a a sú samé o sebe funkciami iných premenných.

Pre emisie za horúca je emisný faktor závislý na aktivite ehot vyjadrený primárne ako funkcia

priemernej rýchlosti vozidla. Opravné faktory (ktoré môžu byť samé o sebe vyjadrené ako

funkcie iných premenných) umožnia vykonať korekcie pre charakteristiky, ako je sklon cesty

alebo hmotnosť nákladu prepravovaného vozidlom. Aktivita a je potom objem dopravného

výkonu (vozokilometrov), realizovaná za určitej priemernej rýchlosti na cestách s určitým

sklonom u vozidiel s určitou hmotnosťou nákladu.

Emisie vznikajúce pri štarte za studena sa vyskytujú len v počiatočnej fáze jazdy, a preto sa

vyjadrujú ako množstvo produkované za jazdu a nie za celkovú prejdenú vzdialenosť. Emisný

faktor estart sa vypočíta ako funkcia priemernej rýchlosti jazdy vozidla, teploty motora, dĺžky

jazdy a dĺžky studenej časti jazdy. Aktivita a je počet ciest. Tento postup sa používa len pre

nízkotonážne vozidlá. Vzhľadom k tomu, že údaje pre iné typy vozidiel sú veľmi obmedzené,

nie je možné tieto podrobnosti použiť a emisie pri štarte za studena sa odhadujú len ako

konštanty (zvýšené emisie na 1 studený štart).

Emisie v dôsledku vyparovania sa vyskytujú v mnohých rôznych podobách. Pri každom

doplňovaní paliva z nádrže unikajú z paliva výpary, denný nárast teploty (v porovnaní s

teplotami v noci) vyvoláva rozpínanie výparov z paliva a ich uvoľňovanie z palivovej nádrže a

výpary sa vytvárajú všade tam, kde môže dôjsť k úniku paliva do vzduchu, zvlášť keď je

vozidlo horúce počas jazdy, alebo po jazde. Preto tu existuje množstvo rôznych emisných

Životné prostredie, energia a doprava 13

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


faktorov eevaporative, ktoré závisia na type emisií v dôsledku vyparovania. Všeobecne sú tieto

faktory funkciami teploty okolitého vzduchu a prchavosti paliva. Podobne ako

v predchádzajúcom prípade je i tu nutné poznať mnoho údajov o aktivite, vrátane celkovej

prejazdenej vzdialenosti a počtu ciest vo vzťahu k teplote motora na konci cesty.

Tieto zásady platia s niekoľkými

výnimkami pre všetky škodliviny a typy

vozidiel, avšak rôzne triedy vozidiel sa

chovajú odlišne a vzťahy medzi

emisiami a prevádzkovými

charakteristikami sa menia pre každý

druh škodliviny. Z tohoto dôvodu je

potrebné urobiť odhad emisií zo

zmiešanej dopravy ako súčet emisií z

každej homogénnej triedy vozidiel v

premávke a tiež tam, kde skúmaná oblasť

zahŕňa komunikácie s odlišným

charakterom cestnej premávky, je tento

Obr. 4: Zmiešaná doprava

fakt taktiež nutné vziať do úvahy. Toto

musí byť, samozrejme, urobené

samostatne pre každú škodlivinu.

Spotreba paliva, oxid uhličitý, emisie olova a oxidu siričitého

Spaľovanie uhľovodíkového paliva (ako je napríklad benzín, nafta, stlačený zemný plyn) na

vzduchu za ideálnych podmienok prebieha podľa jednoduchej chemickej reakcie:

kde:

CxHy + (x + y/4)O2 = xCO2 + y/2 H 2O

CxHy je palivo (zlúčenina uhlíka a vodíka),

O2 je kyslík zo vzduchu,

CO2 je oxid uhličitý,

H2O je voda.

Pretože sa množstvá reagujúcich látok a produktov uvažujú v súvislosti so svojou molekulovou

hmotnosťou, je možné určiť množstvo CO2 a vody, ktoré by vznikli z určitej hmotnosti paliva

alebo obrátene. Množstvo uhlíka v palive je napr. dané výrazom:

[C] = [CxHy] × 12/(12x + 1y)

kde:

[C] je množstvo uhlíka,

[CxHy] je množstvo paliva,

12 a 1 sú približné atómové hmotnosti uhlíka, respektíve vodíka,

Životné prostredie, energia a doprava 14

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


toto množstvo uhlíka by sa zmiešalo s kyslíkom takto:

[C] + ([C] × 32/12 )O2 = [CO2]

kde:

[CO2] je množstvo produkovaného oxidu uhličitého,

32 je približná molekulová hmotnosť kyslíka.

V praxi neprebieha spaľovanie paliva podľa tejto ideálnej rovnice; časť uhlíka oxiduje

nedostatočne a uniká ako CO alebo uhlíkové častice (PM), časť paliva sa nespáli a uniká ako

prchavá alebo tekutá organická látka (VOC) a vzniká NOX v dôsledku oxidácie dusíka vo

vzduchu a jeho stopovom množstve v samotnom palive. Jednako však tento istý princíp možno

použiť pre výpočet množstva paliva, ktoré by produkovalo určitú kombináciu CO2, CO, VOC a

PM, pretože tu musí existovať rovnováha medzi celkovým množstvom uhlíka v palive a

celkovým množstvom uhlíka vo všetkých produktoch spaľovania. Inak je možné vypočítať

množstvo akejkoľvek škodlivej látky obsahujúcej uhlík z množstva paliva a množstva ostatných

reagujúcich látok. To by však bolo nepresné s výnimkou CO2, pretože ostatné zlúčeniny sú

produkované v relatívne malých množstvách.

Emisné skúšky zvyčajne spočívajú v meraní CO2 a ostatných škodlivín a nie je príliš časté

priame meranie spotreby paliva. Z tohto dôvodu sa emisné faktory z cestnej dopravy prezentujú

pre výfukové komponenty, vrátane CO2, a spotrebu paliva je možné odvodiť pomocou vyššie

uvedenej metódy 'uhlíkovej rovnováhy' použitím nasledujúcej rovnice:

[FUEL] = (12+ r1) × {[CO2]/44 + [CO]/28 + [HC]/(12+r2) + a[PM]/12}

kde:

[FUEL] je množstvo paliva,

[CO2], [CO], [HC] a [PM] sú množstvá výfukových škodlivín,

r1 a r2 sú pomery vodíka k uhlíka v palive, respektívne emisie HC,

a je percento uhlíka v emisiách PM.

Je možné predpokladať, že r1 a r2 sa rovnajú a typické hodnoty sú 1,8 pre benzín a 2,0 pre

naftu. Tam, kde a nie je známe je možné použiť hodnotu 1. I keď v skutočnosti neplatí, že sú

všetky častice vypúšťané ako uhlík, daný predpoklad nebude mať veľký vplyv na vypočítanú

spotrebu paliva, pretože množstvo častíc je veľmi malé v porovnaní s množstvom ostatných

emisií.

V niektorých prípadoch by bolo inak možné túto metódu použiť pre výpočet emisií oxidu

uhličitého z údajov o spotrebe paliva v cestnej doprave.

Tak isto nie je bežné mať k dispozícii priamo namerané údaje o emisiách olova a oxidu

siričitého, avšak toto nie je dôležité, pretože dané látky je možné odhadnúť s primeranou

presnosťou zo spotreby paliva a množstva olova a síry v palive.

Životné prostredie, energia a doprava 15

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Niektoré zlúčeniny olova zostanú zachytené vo výfukovom systéme motora a mazacom oleji a

bežne sa predpokladá, že do atmosféry sa uvoľňuje 75% olova. Predpokladá sa, že všetka síra v

palive sa vypúšťa a jej množstvo je možné vyjadriť priamo ako síru alebo ako oxid siričitý len

zdvojnásobením množstva síry (pretože molekulová hmotnosť SO2 je dvakrát vyššia než

atómová hmotnosť síry).

Ako je známe, emisie olova v Európe už prestali byť problémom a emisie oxidu siričitého sa v

priebehu posledných desiatich rokov výrazne znižujú.

Emisné modely z cestnej dopravy

Odhady emisií z cestnej dopravy pre celý štát a lokálne pre jednotlivé oblasti ako súčasť štúdií

dopadov znečistenia vzduchu sa v niektorých európskych krajinách robia už od 70. rokov 20.

storočia. Používané metódy sa od toho času zlepšili a rozvinuli čo do množstva, typu a kvality

údajov, ktoré sú k dispozícii. V súčasnom období sa používajú tri základné metódy, ktoré sa

líšia hlavne spôsobom, ako riešiť vzájomný vzťah medzi prevádzkou vozidla a zodpovedajúcimi

emisiami.

Najdlhšie používaná metóda je založená na fakte, že priemerné emisie sa počas jazdy

menia v závislosti od priemernej rýchlosti jazdy. Charakteristické tvary kriviek rýchlosťemisie

sú dobre známe (viď napr. Graf 1), a i keď sa niekedy líšia podľa typu vozidla a

škodliviny, vykazujú všeobecne vysoké emisie pri malých priemerných rýchlostiach, keď je

premávka vozidla neefektívna z dôvodu zastavovania, štartovania a časových medzier, a

tendencia k vysokým emisiám pri veľkých rýchlostiach vzhľadom k vysokým výkonovým

požiadavkám na motor a minimálnym emisiám v rozsahu stredných rýchlostí.

Miera emisie z benzínových vozidiel (g/km)

35

30

25

20

15

10

5

0

0

0 20 40 60 80 100 120 140

Priemerná rýchlosť (km/h)

benzín ECE 15-04 benzín EURO 1 (1.4-2 l) nafta nekontrolovaná diesel EURO1

Graf 1: Emisie oxidu uhoľnatého z osobných automobilov ako funkcie priemernej rýchlosti

(Meet, záverečná s práva)

Merania, z ktorých sa odvodzujú krivky rýchlosť-emisie, sú takmer vždy robené

dynamometrickým podvozkom a skušobné vozidlo je prevádzkované v určitom jazdnom cykle,

pričom sú zachytávané a analyzované jeho emisie. Vzťah k priemernej rýchlosti je daný

kombináciou výsledkov skúšok za použitia cyklov s rôznymi priemernými rýchlosťami.

Životné prostredie, energia a doprava 16

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net

1,6

1,4

1,2

1

0,8

0,6

0,4

0,2

Miera emisie z dieselových vozidiel (g/km)


Presnosť vzťahov môže veľmi závisieť od toho, nakoľko sú jednak testované vzorky vozidiel,

tak jazdné cykly reprezentatívne pre používaný vozový park a jeho prevádzku.

Jazdné cykly sú často veľmi štylizované a nemajú veľký vzťah k skutočnému priebehu jazdy na

cestách. Graf 2 ukazuje príklad typického mestského jazdného cyklu spolu so schváleným

mestským cyklom typu EÚ pre autá (28). Je zrejmé, že objem a intenzita nestálej prevádzky je

v realistickom príklade oveľa väčšia.

Rýchlosť (km/h)

Rýchlosť (km/h)

Schválený mestský cyklus EÚ

Priemer. rychlosť= 18.9 km/h

Čas (s)

Zaznamenaný Mestský cyklus

Priemerná rýchlosť= 22.6km/h

Čas (s)

Graf 2: Príklady jazdných cyklov pre emisné testy osobných automobilov (Meet, záverečná správa)

Životné prostredie, energia a doprava 17

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Je síce jasné, že určité priemerné rýchlosti je možné dosiahnuť rôznymi spôsobmi:

desaťminútovú cestu pri priemernej rýchlosti 40 km/h je možné odjazdiť tak, že ideme stále

rýchlosťou 40 km/h, 5 minút rýchlosťou 80 km/h a 5 minút čakáme alebo akokoľvek inak medzi

týmito dvoma extrémami. Vzhľadom k možným prevádzkovým rozdielom pri takej istej

priemernej rýchlosti sa v iných metódach pokúsili klasifikovať prevádzku vozidla tak, aby toto

bolo zohľadnené. Jazdy sa rozlišujú podľa rýchlosti vozidla, ale taktiež podľa inej premennej,

ktorá definuje rozsah rýchlostných variácií.

Vo švajčiarsko/nemeckej príručke 'Handbuch der Emissionsfaktoren des

Strassenverkehrs' je druhou premennou parameter popisujúci typ dopravnej situácie, pre ktorú

platí daný emisný faktor. Pre každú dopravnú situáciu, škodlivinu a typ vozidla (použitá

klasifikácia je obdobná ako v tab. 8) sa uvádza špecifický emisný faktor. Vzhľadom k tomu, že

každá dopravná situácia je spájaná s určitou priemernou rýchlosťou, je možné zobraziť údaje

z Handbuch-u ako priemernú rýchlosť pri porovnávaní s konvenčnejšími krivkami rýchlosťemisie

(Graf 3.). Emisné faktory z Handbuch-u sú podobne všeobecné schémy ako faktory

odvodené z krivky rýchlosť-emisie, avšak nevyhovujú pravidelnej funkcii. Je to preto, že každý

individuálny faktor skôr predstavuje definovaný typ prevádzky vozidla než priemernú

prevádzkyschopnosť pri určitej priemernej rýchlosti. V rozsahu rýchlosti od 60 do 80 km/h teda

napr. krivka rýchlosť-emisie vykazuje mieru emisie v relatívne úzkom rozsahu (cca 0,95 až 1,1

g/km), zatiaľ čo miera zodpovedajúca Handbuch-u má rozptyl 0,9 do 2 g/km vzhľadom

k väčším odchýlkam v prevádzkových podmienkach, ktoré zahŕňa.

Miera emisie (g/km)

Priem. rýchlosť (km/h)

Priem. rýchlosť Handbuch

Graf 3: Porovnanie medzi mierou emisie zo švajčiarsko/nemeckej príručky Handbuch a krivkou rýchlosťemisie

– emisie CO, automobily strednej veľkosti EURO I s benzínovým motorom

Životné prostredie, energia a doprava 18

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Tretí typ súčasnej generácie emisných modelov používa popri rýchlosti vozidla pre podrobnejší

popis prevádzky druhú numerickú premennú. Druhou premennou je väčšinou miera akcelerácie

alebo súčin rýchlosti a akcelerácie (čo lepšie vyjadruje požiadavku na výkon motora než

samotná akcelerácia). Tento typ modelu sa už nesnaží vypočítať priemerné emisie pre jednu

jazdu, ale prideľuje mieru emisie každej kombinácii dvoch zvolených premenných (časovým

meradlom je obvykle sekunda). Údaje pre tieto okamžité modely sa odvodzujú z kontinuálnych

meraní rýchlosti (z ktorých je možné vypočítať druhú prevádzkovú premennú) a emisie. Miera

emisie sa kombinuje s prevádzkovými podmienkami v určitých pásmach, a tak vzniká

dvojrozmerná matrica emisných faktorov, klasifikovaná dvoma prevádzkovými premennými.

Aplikácia tohoto typu modelu vyžaduje špecifikáciu rýchlostného profilu jazdy a zahrnutie

emisných faktorov zodpovedajúcich každej jednotlivej dvojici rýchlosť a rýchlosť krát

akcelerácia po jednotlivých sekundách. Všeobecnejšie výsledky je možné získať použitím

dvojíc rozloženia rýchlosti a akcelerácie založených na širšom výbere prevádzkových

podmienok ako jedna jazda.

Jedným z okamžitých modelov, ktoré boli vyvinuté, bol Graz model (DGV) (12). Tento model

je metódou, ako odhadnúť emisie cestnej dopravy v priamej kombinácii so zaznamenaním

jazdných schém, a bol použitý pre vyhodnotenie opatrení ukľudnenia dopravy (13). Podobný

prístup vychádzal z merania s využitím jazdných cyklov USA FTP 75 a diaľničných jazdných

cyklov (14). Iný model bol vytvorený v rámci projektu Drive/Modem (15). V tejto práci bolo

vyvinutých 14 mestských jazdných cyklov na základe jazdných schém zaznamenaných v

niektorých európskych mestách. Tieto cykly potom boli použité ako základ pre testy na

podvozku dynamometra urobených na 150 vozidlách. Údaje o emisiách boli kontinuálne

zaznamenávané a slúžili k vytvoreniu emisných matríc s parametrami rýchlosti a rýchlosť krát

akcelerácia.

Spoločný program zameraný na emisné faktory realizovaný v SRN (16) a Švajčiarsku (17)

používal okamžité emisné údaje k vytvoreniu emisných faktorov pre osobné automobily.

Základňou pre emisné matice boli testy na dynamometrických podvozkoch na cca 30 vozidlách

s použitím cyklov FTP 75, NEDC, amerického diaľničného a nemeckého diaľničného cyklu ako

jazdné schémy.

V posledných rokoch ide už o tretí typ emisného modelu, ktorý sa pravdepodobne teší

najväčšej pozornosti zo strany výskumníkov, a je možné ho považovať za metodiku

odrážajúcu najnovšie vedecké poznatky v danej oblasti (11).

Vo Švajčiarsku bolo uskutočnených množstvo výskumných projektov (18) (19), ktoré sa

zamerali na definíciu rozsahu aplikácie tejto metodiky a na požiadavky pre emisné matice. Na

Technickej univerzite v Grazi, INRETS (21) a TRL bolo preverované použitie týchto modelov k

vyhodnoteniu dopravného ukľudnenia a iných projektov riadenia dopravnej premávky. Vo

Švédsku, na Univerzite v Lunde, bol tiež uskutočnený výskum mestských jazdných schém (70).

Cieľom súčasného výskumu je dosiahnuť lepšie definície rozsahu aplikácie okamžitých

emisných údajov, ktoré sú k dispozícií, a vylepšenie samotných modelov.

Z celého radu dôvodov je však uznávanejšia metóda založená na emisných funkciách

spojených s priemernou rýchlosťou stále odoporúčaná pre aplikáciu v strategickom rozsahu.

Životné prostredie, energia a doprava 19

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Európske výskumné projekty uskutočňované v tejto oblasti v priebehu posledných desiatich

rokov dospeli prakticky k týmto hlavným záverom:

• dôležitú úlohu hrá kvalita použitej emisnej matice (t.j. aké jazdné schémy sú použité k

vytvoreniu emisných údajov),

• použitie prístupov okamžitých emisií sa odporúča tam, kde sa zameriava na správanie počas

jazdy a jej dynamiku (modely priemerných rýchlostí nie sú pre takéto úlohy vhodné).

Najvhodnejšia výpočtová metodika závisí na aplikácii. Pri väčšine aplikácií (napr. aplikácií v

strategickom rozsahu) umožňujú emisné faktory založené na priemernej rýchlosti a súbore

typických dopravných situáciách robiť odhady emisií s dostatočnou presnosťou. Existujú však

určité oblasti, kde je potrebné odhadovať emisné zmeny v dôsledku zmien v dynamike jazdy

napr. dopravné ukľudnenie): v takýchto prípadoch je potrebné použiť okamžité emisné modely,

aby sme získali spoľahlivejší výsledok.

Klasifikácia vozidiel

Emisné charakteristiky rôznych typov vozidel sa značne líšia, preto je potrebné vytvoriť takú

klasifikáciu, v ktorej sú vozidlá každej triedy dostatočne homogénne, aby bolo možné s nimi

zachádzať ako s jednou skupinou. Emisné faktory musia byť pri uskutočňovaní odhadov emisií

kombinované s údajmi o dopravnej aktivite, a potom musí byť emisná klasifikácia kompatibilná

s odhadmi používanými v dopravných štatistikách. Hlavné kritériá zahrnuté do klasifikácie sú:

• typ vozidla (osobný automobil, nízkotonážne vozidlo, ťažkotonážne vozidlo, jednostopé

vozidlo),

• veľkosť vozidla (obsah motora alebo celková hmotnosť),

• úroveň kontroly emisií (podľa stavu zavádzania legislatívy EÚ o kontrole emisií),

• palivo (benzín, nafta, LPG alebo v budúcnosti alternatívne palivá, ako stlačený zemný plyn

a elektrina),

• motor (u osobných automobilov a jednostopových vozidiel, 4-takt alebo 2-takt),

• účel prevádzky (u ťažkotonážnych vozidiel - či ide o nákladné vozidlo, mestský autobus

alebo diaľkový autobus).

Aby bolo možné zistiť úroveň kontroly emisií, je možné spájať roky uvádzania rôznych úprav

legislatívy EÚ s modelovými rokmi vozidiel v rámci vozového parku. Tento vzťah je však treba

považovať len ako odporúčaný, lebo v rôznych členských štátoch existovali malé rozdiely v

postupoch.

Niektoré triedy zahŕňajú budúce typy vozidiel: buď štandardné vozidlá, ktoré budú uvedené na

trh po budúcich navrhovaných zmenách v legislatíve kontroly emisií, alebo vozidlá, ktoré

používajú nové palivá a technológie motorov.

Jedným z najdôležitejších kritérií používaných k definovaniu kategorií vozidiel je ‘kontrolná

úroveň’. Tá sa definuje ako norma kontroly emisií, do ktorej bolo vozidlo podľa typu schválené.

Iný spôsob klasifikácie vozidiel by mohol byť podľa technológie motora a systému kontroly

emisií. Pre osobné automobily s benzínovým motorom by napr. takouto klasifikáciou mohlo byť

‘nekontrolované’, ‘katalyzátor s otvorenou slučkou’ a ‘katalyzátor s uzatvorenou slučkou’.

Životné prostredie, energia a doprava 20

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Medzi oboma alternatívnymi systémami klasifikácie však existuje značná zhoda: medzné

hodnoty stanovené legislatívou obvykle diktujú typy technológií, ktoré sú nutné k tomu, aby

boli tieto hodnoty splnené, i keď samotné technológie v zákonoch nie sú špecifikované.

Možno si všimnúť, že prvých päť stupňov legislatívy EÚ bolo prijatých z predpisov ECE a z

toho dôvodu sa o vozidlách často hovorí v zmysle týchto predpisov skôr než v zmysle

zodpovedajúcich smerníc EC. Ide o nasledujúce ekvivalentné dokumenty:

− Smernica 70/220/EEC: Predpis ECE 15.00

− Smernica 74/290/EEC: Predpis ECE 15.01

− Smernica 77/102/EEC: Predpis ECE 15.02

− Smernica 78/665/EEC: Predpis ECE 15.03

− Smernica 83/351/EEC: Predpis ECE 15.04

Zloženie cestnej premávky

Zloženie cestnej premávky v zmysle

emisných kategórií

V predchádzajúcej časti bol uvedený

ucelený systém klasifikácie cestných

vozidiel založený na vlastnostiach ako je

objem, palivo a opotrebovanie, ktoré

pravdepodobne ovplyvňuje výfukové

emisie.

Pre odhad emisií škodlivín z cestnej

dopravy je nutné mať k dispozícii údaje o

počtoch vozidiel v každej emisnej

kategórii, údaje o ich priemernom ročnom

Obr. 5:Zahltená premávka v meste

prebehu a o typických rýchlostiach. Prvé

dva faktory - počet vozidiel a ročná

vzdialenosť prebehu týchto vozidiel – je spolu možné použiť k špecifikácii priemerného

zloženia cestnej premávky na celoštátnej úrovni.

V projekte MEET bol prijatý štandardný formát pre prezentáciu údajov. Po prvé, pre každý

členský štát a pre EÚ ako celok je tu uvedený počet najazdených kilometrov a informácie

týkajúce sa rýchlosti vychádzajúce z údajov za rok 1995. Po druhé sa uvádza vývoj vozového

parku pre každý štát a EÚ ako celok (ako počet vozidiel v každej triede) v 5-ročných intervaloch

za roky 1990 až 2020. Zostavovanie týchto údajov je podrobnejšie popísané vo Výstupe 16

projektu MEET (51), vrátane zdrojov historických údajov a postupu použitého pri vytváraní

predpovedí. Naviac je tu uskutočnených mnoho porovnaní medzi súčasnými podmienkami a

trendami v rôznych členských štátoch.

Samozrejme, bude existovať veľa podstatných odchýlok od týchto údajov, zvlášť v miestnom

meradle, kde sa môžu akékoľvek charakteristiky vozidiel použité v klasifikácii značne líšiť od

celoštátneho priemeru. Pokiaľ sú k dispozícii podrobnejšie, presnejšie alebo konkrétnejšie

miestne údaje, mala by im byť daná prednosť pred hodnotami uvedenými v projekte MEET.

Životné prostredie, energia a doprava 21

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Vozový park

Graf 4. znázorňuje vozový park osobných automobilov z roku 1995 rozdelený podľa typu paliva

a objemu motora pre každú z 15 členských krajín EÚ. Je tu jasne vidieť, že väčšina automobilov

má benzínové motory s obsahom menším než 2,0 l. Dieselové automobily boli zastúpené v roku

1995 v priemere 15%, zatiaľ čo vozidlá na LPG sú výraznejšie zastúpené len v Taliansku a

Holandsku.

Benzín 2.0 l

LPG (plyn)

Graf : Zloženie vozového parku osobných automobilov (údaje z roku 1995) pre 15 členských krajín EÚ

(Meet, záverečná správa)

Osobné automobily sú najčastejším typom vozidiel a predstavujú 80% všetkých vozidiel v

rámci EÚ. Ľahké nákladné automobily tvoria ďalších 6,5%, z nich asi dve tretiny majú

dieselové motory a zbytok benzínové, a ťažkotonážne vozidlá (prakticky všetky s dieselovým

motorom) tvoria 3% vozového parku ako ťažké nákladné vozidlá (HGV) a 0,25% ako autobusy

a diaľkové autobusy. Mopedy a motocykle tvoria zostávajúcich 10%. V rámci týchto

priemerných hodnôt existujú medzi jednotlivými členskými krajinami EÚ značné rozdiely.

Napríklad podiel osobných automobilov tvorí od 55% (v Portugalsku) do 90% (vo Švédsku),

zatiaľ čo podiel jednostopových vozidiel od 1 % (v Írsku) do 35% (v Portugalsku).

Rozloženie vozidiel v rámci rôznych emisných kategórií úzko súvisí s ich vekom (lebo rôzne

emisné normy boli zavedené vo väčšine členských krajín v pevnom časovom období).

Priemerný vek osobných automobilov sa pohybuje medzi 7 a 8 rokmi, avšak i tu sú rozdiely

medzi jednotlivými krajinami: najstaršie automobily sú vo Fínsku, kde je priemerný vek okolo

11 rokov, zatiaľ čo najmladší vozový park je v Luxembursku s priemerným vekom okolo 4

rokov.

Životné prostredie, energia a doprava 22

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Prebeh vozidiel

Mnoho charakteristík vozidiel stručne spomenutých vyššie (vek, palivo, atď.) súvisí so

spôsobom ich využitia a to sa odráža v typickom množstve najazdených kilometrov za rok. Pri

osobných automobiloch je všeobecná tendencia, že novšie automobily, automobily s väčším

objemom motora a dieselové automobily najazdia za rok väčšiu vzdialenosť. Graf 5. ukazuje

tento vzťah s prihliadnutím k veľkosti motora a k použitému palivu pre 15 členských krajín EÚ.

Benzín < 1.4 l

Benzín > 2 l

Benzín 1.4 – 2.0 l

Diesel

Graf 5: Vzťah medzi typmi/veľkosťou motorov a najazdenou vzdialenosťou za rok pre osobné automobily

v 15 členských krajinách EÚ (údaje z roku 1995; Meet)

Vozidlá používané pre obchodné účely (ľahké nákladné vozidlá, ťažké nákladné vozidlá,

autobusy a diaľkové autobusy) sú obyčajne využívané oveľa viac než osobné automobily. V

porovnaní s celkovou vzdialenosťou cca 12.000 km, ktorú najazdí za rok osobný automobil,

najazdia ľahké nákladné vozidlá približne 20.000, ťažké nákladné vozidlá 50.000 a autobusy a

diaľkové autobusy 45.000 km/rok. Jednostopové vozidlá najazdia naopak ročne podstatne

menej. Jednostopové vozidlá s obsahom motora menej ako 50 cm 3 , ktoré sa používajú hlavne v

mestských oblastiach na relatívne krátke cesty, najazdia priemerne 3.000 km/rok, zatiaľ čo

väčšie motocykle majú priemernú najazdenú vzdialenosť cca 5.500 km/rok.

Životné prostredie, energia a doprava 23

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Skladba dopravného prúdu

Priemerná skladba dopravného prúdu je daná počtom vozidiel každého typu a ich

ročného prebehu. Typy vozidiel, ktoré sú najpočetnejšie a ktoré najazdia veľké vzdialenosti za

rok, budú zvyčajne prítomné v premávke v akejkoľvek dobe skôr než menej bežné alebo menej

často používané typy vozidiel. Kombináciou vyššie uvedených štatistických údajov je teda

možné odvodiť priemernú (a nevyhnutne približnú) skladbu dopravného prúdu v EÚ podľa

klasifikácie založenej na emisiách. Ako príklad bola vypočítaná priemerná skladba dopravného

prúdu pre 15 členských krajín EÚ za rok 1995 a výsledky sú graficky uvedené v Grafe 6. Údaje

sú prezentované v miliardách vozokilometrov pre každú emisnú kategóriu vozidiel, ktoré tvorili

vozový park v roku 1995 (t.j. EURO 2 a následné emisné normy tu nie sú zahrnuté, pretože

vstúpili do platnosti až v roku 1996). Ako vždy, tento priemer nevykazuje niekedy výrazné

rozdiely medzi jednotlivými krajinami. Napríklad kategória 'dvojtaktných osobných

automobilov' predstavuje celkovo len jeden z 100.000 vozokilometrov, avšak vo Fínsku, i keď

je toto číslo stále nízke, narastá na jeden z 1500 vozokilometrov. Podobne tvoria malé

automobily na benzín predchádzajúce ECE v rámci celej EÚ približne jeden zo 4000

vozokilometrov, zatiaľ čo v Grécku najazdia jeden zo 130 vozokilometrov.

Vzhľadom k tomu, že sú tu uvedené konkrétne údaje pre jednotlivé krajiny, je možné ich využiť

v aplikáciách, v ktorých sú dôležité národné rozdiely. Pokiaľ sú dôležité odchýlky v rámci

jednej krajiny, je potrebné doložiť doplnkové externé údaje. Dostupnosť a ucelenosť takýchto

údajov vykazuje v jednotlivých členských krajinách EÚ značné rozdiely.

Ďalšou charakteristikou takéhoto zoskupenia údajov je, že nenaznačuje nič o premávke vozidiel

a, ako vieme, miera emisie sa podstatne líši v závislosti na prevádzkových podmienkach

vozidla. Tento faktor však bol braný do úvahy pri tvorbe štatistických údajov o vozidlách a

dopravnej premávke zahrnutím údajov o zložení skladby dopravného prúdu v každej členskej

krajine na 'mestských' komunikáciách, 'extravilánových' cestách a 'diaľniciach'. Aj keď toto

nebolo na uvedenom príklade preukázané, je možné rozdeliť celkové hodnoty pre EÚ podľa

týchto typov ciest s využitím poskytnutých údajov. Naviac sú uvedené reprezentatívne

priemerné rýchlosti pre každý typ komunikácie a vozidiel, takže je možné dané údaje použiť s

priemernými emisnými funkciami závislými na rýchlosti, ktoré sú prezentované v nasledujúcich

kapitolách.

Tabuľky s údajmi z projektu MEET

Ako už bolo povedané, záverečná správa projektu MEET obsahuje vyššie uvedené štatistické

údaje o cestnej doprave. Pre každú členskú krajinu a celkovo pre všetkých 15 členských krajín

sú údaje uvedené v dvoch častiach (´a´ a ´b´). Tabuľka ´a´ uvádza počty vozidiel v každej

emisnej kategórii za roky 1990 až 2020, v päťročných intervaloch. Tabuľka ´b´ zase uvádza

celkovú vzdialenosť najazdenú za rok pre každú kategóriu vozidiel, ich rozdelenie medzi

mestské komunikácie, extravilánové cesty a diaľnice a reprezentatívne rýchlosti pre tieto tri

typy komunikácií, vychádzajúce z údajov za rok 1995.

Životné prostredie, energia a doprava 24

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Nekontrolovaný

Nekontrolovaný

Nekontrolovaný

EURO 1

Konvenčný

EURO 1

Konvenčný

EURO 1

Konvenčný

EURO 1

Konvenčný

EURO 1

Konvenčný

EURO 1

Konvenčný

EURO 1

Nekontrolovaný

EURO 1

Nekontrolovaný

Nekontrolovaný

EURO 1

Nekontrolovaný

EURO 1

Nekontrolovaný

EURO 1

Nekontrolovaný

EURO 1

ECE 15-04

ECE 15-03

ECE 15-02

ECE 15-00/01

Pre ECE

EURO 1

Otvorená slučka

Zlepšený konvenčný

ECE 15-04

ECE 15-03

ECE 15-02

ECE 15-00/01

Pre ECE

EURO 1

Otvorená slučka

Zlepšený konvenčný

ECE 15-04

ECE 15-03

ECE 15-02

ECE 15-00/01

Pre ECE

Miliarda vozokilometrov

0 100 200 300 400

Motocykle

Diaľk. Autobusy

Autobusy

HGVs > 32t

HGVs 16 - 32t

HGVs 7,5 - 16t

HGVs 3,5 - 7,5t

LGVs diesel

LGVs benzín

Os. automobily – 2taktné

Os. automobily – LPG

Os. automobily – diesel >2l

Os. automobily – diesel < 2l

Os. automobily – benzín > 2l

Graf 6: Priemerné zloženie dopravnej premávky, 15 členských krajín EÚ , 1995

(Meet, záverečná správa)

Os. automobily – benzín 1.4 – 2l

Os. automobily – benzín < 1.4l

Životné prostredie, energia a doprava 25

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


2.3 Emisie za horúca

Základná rovnica podľa metodiky MEET

Emisie za horúca sú emisie produkované po tom, keď motor a systém kontroly znečistenia

vozidla (napr. katalyzátor) dosiahli svoju normálnu prevádzkovú teplotu. Pokiaľ je známa

emisia na jednotku aktivity a celková aktivita za časový rozsah výpočtu, môžu byť vypočítané

pomocou vzorca:

kde:

Ehot = e × m

Ehot je emisia v jednotkách hmotnosti za jednotku času (obvykle v t/rok),

e je faktor emisie za horúca v g/km,

m je aktivita, vyjadrená vzdialenosťou najazdenou za jednotku času (obvykle v km/rok).

Aktivita m potrebná pre výpočet emisie podľa vyššie uvedenej rovnice sa definuje ako:

m = n × l

kde:

n je počet vozidiel v každej kategórie definovanej v tab. 8.,

l je priemerná vzdialenosť najazdená vozidlami danej kategórie za jednotku času, v

km/rok.

Je samozrejmé, že vyššie uvedenú rovnicu je potrebné použiť samostatne pre každú kategóriu

vozidiel, pretože sa odlišujú svojimi emisnými faktormi a aktivitou.

Rovnako je potrebné zdôrazniť, že priemerný ročný prebeh vozidiel v rôznych krajinách je

odlišný a v každom prípade je táto vzdialenosť rozložená na rôzne typy komunikácií. Časť tejto

vzdialenosti je najazdená v intraviláne, časť v extraviláne a zostatok po diaľniciach, pričom

každý typ cesty má odlišnú priemernú rýchlosť a tak ovplyvňuje aj emisné faktory.

Preto pre použitie uvedenej rovnice je potrebné poznať nasledujúce údaje:

• počet vozidiel pre každú kategóriu vozidiel,

• celkovú ročnú vzdialenosť najazdenú každou kategóriou vozidiel,

• percentuálny podiel tejto vzdialenosti najazdenej na mestských a extravilánových

komunikáciách a po diaľniciach,

• priemernú rýchlosť na každom type komunikácie,

• emisný faktor – vztiahnutý k rýchlosti.

Životné prostredie, energia a doprava 26

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Kombináciou oboch uvedených rovníc a s prihliadnutím k rôznym kategóriám vozidiel je

možné odvodiť konečný vzťah pre odhad emisií za horúca v tvare:

E

k

= = i categories

kde:

k určuje konkrétnu škodlivinu,

i je kategória vozidiel,

j je typ cesty,

ni je počet vozidiel kategórie i,

j = roadtypes

∑ n * l * ∑

i i

i = 1 j = 1

li je priemerná ročná vzdialenosť najazdená vozidlami kategórie i,

* i , j

i , j , k

pi,j je % podiel ročnej vzdialenosti najazdenej na ceste typu j vozidlami kategórie i,

ei,j,k je emisný faktor škodliviny k zodpovedajúci priemernej rýchlosti na ceste typu j, pre

vozidla kategórie i.

Faktory emisií za horúca osobných automobilov a ľahkých nákladných

automobilov

V rámci projektu COST Action 319 bolo sprístupnené veľké množstvo nameraných údajov o

prevádzkovaných automobiloch z mnohých krajín a laboratórií. Tieto údaje boli analyzované a

použitím prístupu založeného na priemernej rýchlosti bol z nich vytvorený konzistentný súbor

emisných faktorov a funkcií pre všetky dôležité technologické triedy osobných automobilov a

ľahkých nákladných vozidiel (28). Aby bolo možné celkom obsiahnuť všetky možné

kombinácie technológií a palív, boli použité i niektoré emisné funkcie vytvorené už skôr pre

projekt COPERT I (29). Na základe týchto údajov poskytnutých všetkými partnermi boli

posudzované nasledujúce kategórie:

• Benzínové automobily spĺňajúce emisné normy EURO I (91/441/EEC),

• Dieselové vozidlá spĺňajúce emisné normy EURO I (91/441/EEC, 88/436/EEC a US83),

• Štandardné nízkotonážne benzínové vozidlá,

• Štandardné nízkotonážne dieselová vozidlá,

• Nízkotonážne benzínové vozidlá spĺňajúce emisné normy EURO I (93/59/EEC),

• Nízkotonážne dieselové vozidlá spĺňajúce emisné normy EURO I (93/59/EEC).

Všetky ostatné technologické kategórie boli zahrnuté do rovníc vytvorených v rámci projektu

CORINAIR/COPERT. Preto je v súčasnom období k dispozícii úplná sústava emisných rovníc

pre všetky kategórie vozidiel a hlavné produkované škodliviny, tak v literatúre, ako aj v

prehľadných tabuľkách. V týchto tabuľkách sú rovnice uvedené ako funkcie priemernej

rýchlosti vozidla; tiež sú tu uvedené korelačné koeficienty (R 2 ) najvhodnejších kriviek.

Životné prostredie, energia a doprava 27

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net

p

e


Faktory emisií za horúca ťažkotonážnych vozidiel (HDV)

Užitočný súhrn emisných faktorov pre ťažkotonážne vozidlá je uvedený v Pracovnej príručke

emisných faktorov pre cestnú dopravu (30), ktorá poskytuje emisné faktory pre všetky typy

vozidiel, vrátane ťažkých nákladných automobilov a autobusov, pre najrôznejšie spôsoby jazdy.

Ďalšími uvažovanými parametrami sú pre ťažkotonážne vozidlá sklon cesty a stav naloženia

vozidla. Ťažké nákladné automobily a autobusy sú ďalej rozdelené do viacerých tried podľa

svojej váhy. Pracovná príručka poskytuje samostatné emisné faktory pre každú zo súboru

vopred definovaných jazdných schém. V rámci projektu MEET boli zo štatistickej krivky

zodpovedajúce údajom z Pracovnej príručky odvodené kontinuálne funkcie miery emisie v

závislosti od priemernej rýchlosti vozidla. Tieto funkcie majú nasledovný tvar:

kde:

ε =

ν

ν

2

3

K + a + b + c + + + 2

f

3

ν

ε je miera emisie v g/km pre nenaložené nákladné vozidlo alebo pre autobus alebo

diaľkový autobus prevážajúci priemerný náklad, na ceste bez sklonu (0%),

K je konštanta,

a - f sú koeficienty,

ν je priemerná rýchlosť vozidla v km/h.

Škodlivinami sú oxid uhoľnatý, oxid uhličitý, uhľovodíky, oxidy dusíka a pevné častice.

Koeficienty pre tieto rovnice sú k dispozícii pre štyri triedy ťažkotonážnych vozidiel (3,5 až 7,5

t, 7,5 až 16 t, 16 až 32 t a 32 až 40 t) a tiež pre autobusy a diaľkové autobusy a sú uvedené v

prehľadných tabuľkách.

Nasledovný graf (Graf 7.) ukazuje vyššie uvedené kontinuálne emisné funkcie pre autobusy pre

každú zo zmienených škodlivín.

Emisná dávka škodliviny (g/km)

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Životné prostredie, energia a doprava 28

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net

ν

d

ν

e

ν

0 20 40 60 80 100

Priemerná rýchlosť (km/h)

Graf 7: Emisie škodlivín z autobusov ako funkcia priemernej rýchlosti (Meet, záverečná správa)

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

Emisná dávka CO2 (g/km)

CO

VOC

NOX

PM

CO2


Mopedy a motocykle

Emisiám z jednostopových vozidiel sa v minulosti venovala len malá pozornosť, celkom iste

menšia ako emisiám z osobných a nákladných automobilov. Napriek tomu však bolo už na

začiatku 70. rokov 20. storočia známe, že v krajinách s veľkým zastúpením jednostopových

vozidiel môžu tieto vozidlá značnou mierou prispievať k celkovým emisiám. To platí tým viac

od času, keď sú alebo budú emisie z osobných a nákladných automobilov prísne obmedzované.

Zvlášť dvojtaktné motory môžu produkovať značné množstvo uhľovodíkov, avšak tieto merania

rovnako ukazujú, že ani štvortaktné motory nedosahujú normy platné pre osobné autá.

V prehľadoch emisií niektorých štátov môžu jednostopové vozidlá podstatnou mierou

prispievať k ich celkovej úrovni.

Problém dobrého odhadu všeobecného emisného správania sa jednostopových vozidiel spočíva

v tom, že namerané údaje sú skromné a sú obvykle založené na veľmi malom množstve

vozidiel. Na druhej strane je tu oveľa väčšia rozmanitosť vozidiel, čo do hmotnosti a výkonu

motora, typu motora a typu vozidiel ako u osobných vozidiel. Vzhľadom na nedostatok údajov

sa však táto rozmanitosť ťažko vyjadruje.

Uvažované typy vozidiel sú:

• Mopedy. Malé vozidla, obvykle s obmedzeným výkonom. Medzi jednotlivými krajinami

existujú veľké rozdiely, napr. v maximálnej rýchlosti (od 25 km/h do 50 km/h) a ďalších

vlastnostiach (napr. či majú alebo nemajú prevodovku),

• Motocykle. Väčšie vozidlá v rozsahu od menej ako 125 do viac ako 1200 cm 3 , od 60 do

350 kg a od 3,5 do 100 kW či viac. Existujú cestné, terénne a zmiešané modely.

Uvažované typy motorov sú 2-taktné a 4-taktné. Wankelove motory sa objavili na krátku

dobu, avšak dnes už úplne vymizli z trhu. Pokiaľ ide o emisie, existujú rôzne legislatívne kroky,

ktoré musia tieto vozidlá spĺňať. Legislatíva často kladie rôzne požiadavky na 2- a 4-taktné

motory a tiež na rôzne typy vozidiel.

Celkovo boli zmerané emisie u 24 motocyklov v európskom UDC, európskom EUDC,

americkom US-FTP, americkom diaľničnom cykle a nemeckom diaľničnom cykle. To umožnilo

v rámci projektu MEET (35), stanoviť závislosť na rýchlosti. Navrhované emisné faktory boli

uvedené v troch samostatných tabuľkách už uvedenej záverečnej časti projektu MEET.

Ďalšie parametre ovplyvňujúce emisie za horúca

Okrem technológie vozidiel a priemernej rýchlosti ovplyvňujú ďalšie parametre emisie buď

priamo (napr. počet najazdených kilometrov, teplota motora, nadmorská výška) alebo tým, že sa

zmení prevádzkový režim motorov (napr. sklon cesty, hmotnosť nákladu vozidla). Emisné

faktory a funkcie, ktoré sú k dispozícií v literatúre, sa vzťahujú na štandardné testovacie

podmienky (t.j. nulová výška nad morom, nulový sklon cesty, prázdne vozidlo, atď.).

Faktory emisií za horúca sa najskôr vypočítajú ako funkcie priemernej rýchlosti vozidla. V

závislosti na type vozidla je možné urobiť mnohé opravy v dôsledku vplyvu sklonu cesty,

zaťaženia vozidla, počtu najazdených kilometrov vozidla a teploty okolia. Pre jeden typ

vozidla a škodliviny teda platí:

e hot

=

f

( ν ) * GC * LC * MC * TC

Životné prostredie, energia a doprava 29

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


kde:

ehot je opravný faktor emisie za horúca,

f(ν) je miera emisie závislá na priemernej rýchlosti pre štandardné podmienky,

GC, LC, MC & TC sú opravné faktory alebo funkcie pre sklon, respektíve zaťaženie, počet

najazdených kilometrov a teplotu.

Množstvo týchto opravných faktorov a funkcií je možné nájsť v literatúre, ktoré sú obyčajne

prezentované v prehľadných tabuľkách (34)(36)(37)(38)(39). Opravný faktor emisií za horúca

je potom nutné kombinovať s príslušnými údajmi o aktivite (ako je vyššie uvedené) a urobiť

súčet všetkých kategórií vozidiel, aby sme dostali celkové emisie vozového parku. Vzhľadom

na obmedzenia v rámci existujúcich údajov nie je možné nájsť v literatúre úplný súbor funkcií

pre všetky typy vozidiel. Vo všetkých prípadoch sa uvažuje priemerná rýchlosť, avšak ďalšie

závislosti platia len pre tie triedy vozidiel, pre ktoré sú k dispozícii nevyhnutné informácie a pre

ktoré vykazujú tieto údaje zásadný vplyv. Nasledujúca Tab. 1. zahŕňa parametre zahrnuté do

výpočtu emisií za horúca podľa metodiky MEET, a aj napriek tomu že je známe, že emisie

ovplyvňujú i ďalšie parametre a princíp ich účinku je tiež známy, doteraz neexistuje dostatok

údajov pre vykonanie spoľahlivých kvantitatívnych odhadov.

Typ vozidla Priemerná rýchlosť Sklon Zaťažen

ie

Auto - bežné

Počet km Teplota

- s katalyzátorom

- diesel

LDV - bežné

- s katalyzátorom () ()

- diesel

HGV

Autobus a diaľk. autobus

Motocykel

Tabuľka 1: Parametre zahrnuté do výpočtu emisií za horúca podľa metodiky MEET

Životné prostredie, energia a doprava 30

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


2.4 Zvýšené emisie vznikajúce pri štarte za studena

Metóda navrhovaná v projekte MEET pre odhad emisií vznikajúcich pri štarte za studena bola

vyvinutá empiricky s použitím údajov zhromaždených z mnohých európskych testovacích

programov.

V rámci projektu boli zozbierané a analyzované údaje dôležité pre meranie emisií so studeným

motorom a s horúcim motorom na tom istom vozidle a za tých istých testovacích podmienok:

rozdiel medzi týmito dvoma meraniami bol považovaný ako reprezentatívny pre zvýšené

emisie v dôsledku studenej prevádzky.

Osobný automobil bol jediným typom vozidla, pre ktoré bolo k dispozícii dostatočné množstvo

údajov. Táto kategória bola ďalej rozdelená na dieselové a benzínové vozidlá a vozidlá s

katalyzátorom a bez katalyzátora, u dieselových automobilov vybavených katalyzátorom však

existovalo príliš málo údajov, aby bolo možné v tomto prípade urobiť podrobný rozbor (40).

Podľa metodiky MEET sa referenčná hodnota zvýšených emisií pre každý typ škodliviny a

vozidla definuje ako hodnota zodpovedajúca štartovacej teplote 20°C a priemernej rýchlosti 20

km/h. Táto referenčná hodnota sa opraví pre skutočnú štartovaciu teplotu a priemernú rýchlosť a

pre najazdenú vzdialenosť (niektoré jazdy sú kratšie ako vzdialenosť nutná k plnému zohriatiu

motora a pri týchto jazdách nedôjde k produkcii celkového množstva zvýšených emisií)

pomocou funkcie odvodenej v rámci projektu na základe rozborov z vyššie uvedených dát.

Všeobecný vzorec pre zvýšené emisie pri jazde vznikajúce pri štartovaní

za studena

Vzorec pre výpočet zvýšených emisií je funkcia priemernej rýchlosti, teplota okolia a najazdená

vzdialenosť v nasledujúcom tvare:

zvýšené emisie = ω × [f(V) + g(T) - 1] × h(d)

kde:

zvýšené emisie pre jednu jazdu vyjadrené v g,

V je priemerná rýchlosť v km/h počas studenej doby,

T je teplota v °C (teplota okolia prostredia pre studený štart, štartovacia

teplota motora pre štartovanie za medziteploty),

D je najazdená vzdialenosť,

ω je referenčná hodnota zvýšenej emisie (pre 20°C a 20 km/h).

Referenčná hodnota zvýšenej emisie

Referenčná hodnota pre zvýšené emisie sa definuje ako množstvo produkované pri priemernej

rýchlosti 20 km/h štartovacej teploty 20°C a pri dostatočne dlhej jazde, aby mohol motor

dosiahnuť stav plného zohriatia.

Vplyv priemernej rýchlosti

Vplyv priemernej rýchlosti pre zvýšené emisie sa v metodológii MEET uvažuje pomocou

zvláštnych funkcií f(V), ktoré rovnako slúžia k oprave referenčnej hodnoty zvýšených emisií v

hore uvedenom všeobecnom vzorci; ktorý je upravovaný tak, aby stanovil hodnotu emisií pri 20

km/h.

Životné prostredie, energia a doprava 31

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Vplyv teploty okolia

Zvýšené emisie majú všeobecne rastúcu tendenciu znižovaním štartovacej teploty. Funkcie,

ktoré vyjadrujú zvýšené emisie s prihliadnutím k štartovacej teplote, boli vytvorené pomocou

lineárneho modelu a upravené tak, aby pre štartovaciu teplotu 20°C bola výsledná hodnota 1.

Vplyv najazdenej vzdialenosti

Emisie z vozidla sa stabilizujú len vtedy, keď je vozidlo úplne zohriate, pred dosiahnutím tejto

podmienky musí vozidlo najazdiť určitú vzdialenosť ('studenú vzdialenosť'). Táto vzdialenosť

sa mení podľa typu vozidla, spôsobu riadenia vozidla (podľa metodiky MEET je to priemerná

rýchlosť), teploty okolia a konkrétnej škodliviny.

Zvýšené emisie sa produkujú v priebehu celej studenej vzdialenosti a pri kratších jazdách

nevzniká celkové množstvo zvýšených emisií, ktoré by boli vyprodukované pri dlhšej jazde za

rovnakých podmienok. Graf 8. túto zásadu schématicky znázorňuje: jazdy rovnajúce sa alebo

dlhšie ako je studená vzdialenosť produkujú celkové množstvo zvýšených emisií.

Opravy zvýšených emisií (h(d) vo všeobecnom vzorci) pre kratšie jazdy ako pre studenú

vzdialenosť sú vyjadrené ako funkcie pomeru dĺžky jazdy k studenej vzdialenosti, teda platí:

kde:

−aδ

( 1−e

)

a ( −e

)

h( d)

= −

1

δ je pomer vzdialenosti jazdy a studenej vzdialenosti,

a je konštanta.

zvýšené emisie

Zvýšené emisie pri kratšej jazde

Kratšia jazda

Vzdialenosť pre celk.zvýš.emisiu

vzdialenosť (km)

Celková zvýšená emisia

Graf 8: Schématické znázornenie vplyvu dĺžky jazdy na ďalšie emisie (Meet, záverečná správa)

Životné prostredie, energia a doprava 32

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Ak sa dĺžka jazdy rovná studenej vzdialenosti, hodnota funkcie je jedna. Táto exponenciálna

funkcia v metodológii MEET dobre vyhovovala väčšine testovaných údajov znázorňujúcich

vývoj zvýšených emisií s najazdenou vzdialenosťou. Graf 9. ukazuje príklad benzínových áut

vybavených katalyzátorom, vrátane základných údajov a odhadov urobených týmto postupom.

Podiel produkovaných zvýšených emisií

Graf 9: Rast zvýšených emisií v závislosti od vzdialenosti (Meet, final report)

Ďalšie typy automobilov

Podiel studenej vzdialenosti

Regresia CO2

Dáta

CO HC NOx

Dieselové osobné automobily s katalyzátorom

Týchto málo údajov, ktoré boli k dispozícii z testov dieselových automobilov s katalyzátorom,

boli v metodológii MEET použité na určenie referenčnej hodnoty zvýšenej emisie (ω) pre tento

typ vozidiel. Pre nedostatok ďalších údajov sa predpokladalo, že funkcie f(V), g(T) a h(d) sú

totožné s funkciami použitými pre dieselové automobily bez katalyzátora.

Ľahké nákladné automobily

Keďže neboli k dispozícii žiadne konkrétne údaje pre ľahké nákladné vozidlá, boli podľa

metodiky MEET ich zvýšené emisie vypočítané rovnakým spôsobom ako zvýšené emisie

osobných áut s rovnakým typom motora a rovnakým systémom kontroly emisií.

Životné prostredie, energia a doprava 33

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Ťažké nákladné automobily

Pre tento typ vozidiel bolo opäť k dispozícií len veľmi málo relevantných údajov (41), napriek

tomu však bolo možné urobiť hrubý odhad ich zvýšených emisií (len pre CO2 a NOX tu

existoval systematický vzťah medzi veľkosťou motora alebo vozidla a zvýšenou emisiou).

Vzhľadom k tomu, že prevádzkové údaje pre ťažké nákladné vozidlá udávajúce počet studených

štartov za deň (alebo inú časovú jednotku) nie sú známe, metóda MEET predpokladá, že každé

vozidlo urobí jeden studený štart denne. Tento predpoklad vychádza z toho, že komerčné

využitie ťažkých nákladných vozidiel predpokladá, že sú naštartované za studena na začiatku

každého pracovného dňa a potom používané po celý deň, tak aby neboli zastavené na tak dlhú

dobu, počas ktorej by vychladli. Niektoré vozidlá budú mať viac ako jeden studený štart denne,

avšak počas víkendu a sviatkov nebudú niektoré vozidlá použité vôbec.

Autobusy a diaľkové autobusy

Autobusy a diaľkové autobusy sú normálne poháňané dieselovými motormi hore uvedeného

typu, a preto sa podľa metodiky MEET predpokladá, že ich zvýšené emisie za studena sú

totožné s emisiami u ťažkých nákladných vozidiel rovnakej váhovej triedy. I keď existuje

značná hmotnostná rozmanitosť autobusov a diaľkových autobusov v závislosti na veľkosti a

usporiadaní sedadiel, najbežnejšia váhová trieda je azda trieda 16 až 32 t.

Pre nedostatok presných informácií sa opäť predpokladalo, že každé vozidlo urobí jeden

studený štart denne.

2.5 Straty vyparovaním

Uhľovodíkové emisie z motorových vozidiel vznikajú z dvoch hlavných zdrojov, výfukových

emisií a strát vyparovaním z palivového systému vozidla (nádrž, karburátor alebo vstrekovací

systém, palivové trubice). Emisie vyparovaním vznikajú v

dôsledku vyparovania paliva v kombinácii s kolísaním

teploty okolia a teplotnými zmenami palivového systému

vozidla počas normálneho priebehu jazdy (kolísanie teploty

v dôsledku prenosu tepla z motora vozidla do všetkých

súčastí palivového systému).

Všeobecne existujú štyri typy strát v dôsledku vyparovania:

• Straty pri čerpaní. Tieto straty vznikajú pri plnení

palivovej nádrže vozidla. Nasýtené výpary v nádrži sú

vytlačené tekutým palivom a obvykle vypúšťané do

atmosféry,

• Denné straty odvzdušňovaním. Tieto straty vznikajú

v dôsledku teplotného cyklu noc-deň, ktorý spôsobuje

zmenšovanie a rozpínanie obsahu palivovej nádrže, a pri

rozpínaní vytláča nasýtené výpary von,

Obr. 6: Emisie z autobusu

• Straty z vyrovnávania teploty. Tieto straty vznikajú,

keď je vozidlo vypnuté po ukončení prevádzky a vyrovnávanie teplôt vedie k

vyparovaniu paliva v určitých častiach motora,

• Straty pri prevádzke. Tieto straty vyparovaním sa vyskytujú počas prevádzky vozidla.

Životné prostredie, energia a doprava 34

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Straty pri čerpaní sa obvykle pripisujú reťazcu manipulácie s palivom a nie emisiám z vozidiel.

Tento typ strát vyparovaním preto nie je zahrnutý do tejto časti práce.

Straty z vyrovnávania teploty a denné straty odvzdušňovaním tvoria hlavnú súčasť strát v

dôsledku vyparovania. U novších vozidiel by tieto straty mali byť väčšinou zachytené lapačmi

výparov (nádržami s aktívnym uhlím) inštalovanými na vozidle. V závislosti na teplote motora

po jeho vypnutí je možné ďalej rozlišovať straty z vyrovnávania teploty za tepla a za horúca. V

minulosti sa krátku dobu používali plastikové palivové nádrže, ktoré nebránili difúzii paliva cez

umelú hmotu; neskôr sa palivové nádrže vyrábali z obaľovanej umelej hmoty (tzv. zatesnené

plastikové nádrže), ktoré sú pre palivo nepriepustné.

Prevádzkové straty sú najmenej zdokumentovaným zdrojom emisií vyparovaním. V moderných

automobiloch vybavených nádržami s aktívnym uhlím by mala táto nádrž zachytiť akékoľvek

straty pri prevádzke, sú však správy, že napriek tomu sa tieto straty vyskytujú. U vozidiel bez

nádrží s aktívnym uhlím môžu byť straty pri prevádzke dosť značné, je však o nich veľmi málo

kvantitatívnych informácií.

Je známe, že straty z vozidiel vyparovaním závisia od štyroch hlavných faktoroch:

• technológie vozidla (vybaveného alebo nevybaveného nádržou s aktívnym uhlím),

• teploty okolia a jej denným priebehom,

• prchavosti benzínu (v závislosti na kolísaní teploty),

• jazdné podmienky (priemerná dĺžka jazdy, doba parkovania atď.).

Na základe záverov podrobného rozboru a porovnania rôznych metodík urobených v rámci

projektu MEET (49) bola prijatá metodika CORINAIR a začlenená do metódy MEET, najmä

kvôli transparentnosti výpočtovej metódy a dostupnosti požadovaných vstupných údajov.

Spomínaná metodika CORINAIR (správa z roku 1993) zahŕňala tri zdroje emisií vyparovaním z

vozidiel:

• denné emisie,

• emisie z vyrovnávania teploty,

• straty pri prevádzke.

Všetky tri typy emisií vyparovaním sú výrazne ovplyvňované prchavosťou používaného

benzínu, absolútnou teplotou okolitého prostredia a teplotnými zmenami a návrhovými

charakteristikami vozidla. Pre emisie vyrovnávaním teploty za horúca a prevádzkové straty je

taktiež dôležitý jazdný stereotyp.

Životné prostredie, energia a doprava 35

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Hlavná rovnica pre odhad emisií vyparovaním má tvar:

kde:

Eeva,voc, j = 365 × aj × (e d + S c + S fi ) + R

Eeva,voc,j sú emisie VOC v dôsledku vyparovania spôsobené vozidlom kategórie j,

aj je počet benzínových vozidiel kategórie j,

ed je priemerný emisný faktor pre denné straty benzínových vozidiel s benzínovými

motormi vybavených kovovou nádržou v závislosti na priemernej mesačnej teplote

okolitého prostredia, kolísanie teploty a prchavosti paliva (RVP),

Sc je priemerný emisný faktor strát z vyrovnávania teploty za horúca a za tepla u

vozidiel s benzínovými motormi s karburátorom,

Sfi je priemerný emisný faktor strát z vyrovnávania teploty za horúca a za tepla u

vozidiel s benzínovými motormi so vstrekovaním paliva,

R sú straty pri prevádzke za horúca a za tepla.

Tak, ako u všetkých ostatných typov emisií, je potrebné emisné faktory kombinovať s

príslušnými štatistickými údajmi o použití vozidla a podmienkach životného prostredia, aby

bolo možné odvodiť emisné odhady založené na dopravnej premávke. Tu možno použiť

nasledovné rovnice:

S c = (1- q) × (pxe s,hot + wxe s,warm )

S fi = qe fi x

R = mj × (pe r,hot + we r,warm )

kde:

q je podiel vozidiel s benzínovými motormi so vstrekovaním paliva,

p je podiel jázd dokončených s horúcim motorom (v závislosti na priemernej mesačnej

teplote okolitého prostredia),

w je podiel jázd dokončených so studeným alebo teplým motorom (kratších jázd) alebo

s katalyzátorom, ktorého teplota je nižšia, ako je teplota, pri ktorej sa vypína,

x je priemerný počet jázd jedného vozidla za deň, spriemerovaný za jeden rok alebo kratší

časový úsek,

e s,hot

je priemerný emisný faktor pre emisie z vyrovnávania teploty za horúca (ktorý závisí na

prchavosti paliva RVP),

e s,warm je priemerný emisný faktor pre emisie z vyrovnávania teploty za studena a za tepla

(ktorý závisí na prchavosti paliva RVP a priemernej mesačnej teplote okolitého

prostredia),

Životné prostredie, energia a doprava 36

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


je priemerný emisný faktor pre emisie z vyrovnávania teploty za horúca a za tepla u

vozidiel s benzínovými motormi so vstrekovačom paliva,

e r,hot

je priemerný emisný faktor pre straty pri prevádzke za horúca u vozidiel s benzínovým

motorom (ktorý závisí na prchavosti paliva RVP a priemernej mesačnej teplote

okolitého prostredia),

e r,warm je priemerný emisný faktor pre straty pri prevádzke za tepla u vozidiel s benzínovým

motorom (ktorý závisí na prchavosti paliva RVP a priemernej mesačnej teplote

okolitého prostredia),

je celkový počet najazdených kilometrov za rok pre benzínové vozidlá kategórie j.

e fi

mj

Relevantné údaje o aktivite sú prezentované v príslušných tabuľkách:

• poskytujúcich štatistické údaje o dennom využívaní osobných automobilov (Tab. 2.) –

priemerný počet jázd, ich priemerné trvanie a vzdialenosť – za celý rok a za tri ročné

obdobia (42)(43),

• poskytujúcich podrobnosti o časti jázd, ktoré končia rôznymi triedami teploty motora ako

funkcie teploty okolitého prostredia.

Dané údaje sú opäť normálne platné po celý rok a pre každé ročné obdobie.

Priemerné denné využitie vozidla - všetky dni

Trvanie (min) Vzdialenosť (km) Počet jázd

Rok 61.4 42.25 4.87

Zima 68.2 45.77 5.11

Leto 60.4 44.07 4.62

Medziobdobie 54.2 36.67 4.78

Dni s najmenej jedným využitím vozidla

Rok 78.6 54.08 6.23

Zima 83.2 55.81 6.23

Leto 74.3 54.16 5.68

Medziobdobie 76.3 51.65 6.73

Tabuľka 2: Priemerné denné využitie osobných vozidiel (Meet, záverečná správa)

Životné prostredie, energia a doprava 37

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


2.6 Alternatívne palivá a technológie budúcnosti

Vylepšené palivá – súčasnosť a blízka budúcnosť

V nasledujúcich rokoch sa očakáva, že na trh budú uvedené nové vylepšené palivá, ktoré

vyprodukujú nižšie množstvo emisií. Smernica 98/70/EC obsahuje ekologické špecifikácie pre

benzín a naftu, ktoré vstúpia do platnosti v dvoch etapách: prvá etapa bola započatá v roku 2000

a druhá ju bude nasledovať v roku 2005.

Pokiaľ ide o benzín, požiadavky Smernice stanovujú: znížený obsah olova, síry, aromatických

látok, benzénu a olefínov, zvýšený obsah okysličovacích látok, znížený tlak pár podľa Reida,

znížená prchavosť v strednom (E100) a koncovom spodnom (E150) rozsahu prchavosti. Pre

naftu stanovuje Smernica: znížený obsah síry a polyaromatických látok, znížený spodný koniec

destilácie (T95) a hustoty a taktiež vyššie cetánové číslo.

Pre výpočet očakávaných účinkov týchto vylepšených palív na výfukové straty a straty

vyparovaním existuje zatiaľ len málo údajov (program EPEFE, aktivity Amerického

automobilového/ropného programu robené 1. pracovnou skupinou Európskeho

automobilového/ropného programu) (52)(53).

Napriek tomu, že sa tieto údaje týkajú výhradne nových a dobre nastavených motorov a

systémov kontroly emisií, boli zahrnuté do metodiky MEET ako ukazovateľ očakávaných

účinkov na emisie skutočných vozidiel.

Nové kategórie vozidiel

Osobné automobily a ľahké nákladné vozidlá

Emisné údaje z metodiky MEET pre osobné automobily a ľahké nákladné vozidlá nezahŕňajú

nové technológie vozidiel uvedené na trh v EÚ po Smernici 91/441/EEC (EURO I). V rámci

metodiky MEET však boli navrhnuté redukčné faktory tak, aby boli emisné faktory rôznych

kategórií vozidiel prispôsobené novým technológiám motorov. Toto prispôsobenie vychádzalo z

navrhovaných zmien emisných noriem pre vozidlá.

Tieto znížené hodnoty pre benzínové a dieselové vozidlá MEET odvodené pre legislatívne

stupne EURO II a ďalšie sú uvedené v nasledujúcich tabuľkách.

Odvodenie znížených hodnôt pre nové vozidlá vychádzalo z emisnej legislatívy EÚ a databázy

švajčiarsko/nemeckého programu emisných faktorov a projektu I/M Komisie (55). Odhad

znížených hodnôt bol urobený na základe nasledujúcich predpokladov:

• Pre každý legislatívny krok je dosiahnuté celkové zníženie v rámci Nového európskeho

jazdného cyklu (NEDC) vyjadrené znížením v rámci daných noriem,

• Pre emisné stupne EURO II a nasledujúce sú rozdiely medzi normami a skutočnými

emisnými hodnotami porovnateľné s vozidlami splňujúcimi normu EURO I.

Životné prostredie, energia a doprava 38

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Pre výpočet znížených emisných hodnôt bola použitá iteračná metóda (ďalšie informácie viď

Výstup 22 projektu MEET – Časť A – bod 9.2) a výpočty boli urobené pre všetky regulované

škodliviny a pre normy EURO II, III a IV.

Pri odvodzovaní redukčných faktorov sa zohľadnil fakt, že počnúc EURO III bude upravený

testovací postup (zruší sa 40 s chodu naprázdno pred naštartovaním a začiatok merania sa bude

zhodovať s naštartovaním motora), a že táto zmena testovacieho postupu spôsobí nárast emisií

pri skúškach, takže faktické redukcie v emisných normách sú vyššie, ako naznačujú čísla.

Znížené hodnoty zvýšených emisií za studena vo vzťahu k emisnému stupňu EURO I (%)

CO VOC NOx

EURO II 30 40 55

EURO III 51 67 73

EURO IV 80 84 88

Znížené hodnoty zvýšených emisií za horúca vo vzťahu k emisnému stupňu EURO I (%)

CO VOC NOx

EURO II 5 40 55

EURO III 24 61 73

EURO IV 62 79 87

Tabuľka 3: Znížené hodnoty emisií pre benzínové vozidlá podľa EURO II až EURO IV

(Meet, záverečná správa)

Tab. 3. ukazuje výsledné znížené hodnoty MEET vo vzťahu k emisnému stupňu EURO I.

Keďže znížené hodnoty ďalších emisií pri štarte za studena a emisiách za horúca NOX a

prchavých organických zlúčenín sú rovnaké alebo veľmi podobné, znížené hodnoty emisií CO

za horúca sú oveľa nižšie ako hodnoty ďalších emisií pri štarte za studena.

U dieselových vozidiel boli použité rovnaké metódy pre odvodenie znížených hodnôt pre nové

vozidlá, znovu s použitím údajov zo švajčiarsko/nemeckého programu o emisných faktoroch a

projektu I/M Komisie. Príslušné znížené hodnoty MEET sú uvedené v Tab. 4.

Na rozdiel od benzínových vozidiel sú rozdiely medzi zníženými hodnotami ďalších emisií pri

štarte za studena a emisií za horúca malé. Nezabúdajme, že vozidlá vyhovujúce EURO I sú už

veľmi dobre schopné plniť normu EURO II pre CO, teda tu nebolo urobené žiadne obmedzenie,

i keď boli normy značne znížené.

Životné prostredie, energia a doprava 39

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Znížené hodnoty zvýšených emisií za studena vo vzťahu k emisnému stupňu EURO I (%)

CO VOC NOX častice

EURO II 0 30 40 30

EURO III 35 51 58 51

EURO IV 55 76 79 76

Znížené hodnoty zvýšených emisií za horúca vo vzťahu k emisnému stupňu EURO I (%)

CO VOC NOX častice

EURO II 0 30 30 40

EURO III 45 51 51 64

EURO IV 56 76 76 84

Tabuľka 4: Znížené hodnoty emisií pre dieselové vozidlá podľa EURO II až EURO IV

(Meet, záverečná správa)

Ťažkotonážne vozidlá

Počas realizácie projektu MEET nebolo k dispozícii dostatočné množstvo údajov pre

ťažkotonážne vozidlá spĺňajúce EURO I, aby bolo možné túto kategóriu použiť ako základný

typ vozidiel (prvýkrát boli vytvorené v roku 1992 pre nové typy motorov a v roku 1993 pre

všetky nové motory). Namiesto toho boli ako porovnávacia skupina použité dobre udržované

vozidlá predstavujúce zmes vozidiel z polovice 90. rokov a s prihliadnutím k výsledkom

merania 13 testovaných režimov, ktoré boli k dispozícii, boli odvodené typické priemerné

hodnoty pre túto kategóriu vozidiel.

Znížené hodnoty pre vozidlá spĺňajúce EURO I, II a III boli odhadnuté z týchto základných

hodnôt a z publikovaných požiadaviek alebo navrhovaných legislatívnych zmien. Navrhuje sa

napr. znížená hodnota o 40% pre emisie NOX z motorov spĺňajúcich EURO II: to zodpovedá

zmenám emisií pri zavedení požiadavky EURO I (11 g/kW.h) a EURO II (7 g/kW.h). U

prchavých organických zlúčeninách a CO majú súčasné normy malý alebo žiadny obmedzujúci

efekt. Napr. priemerné množstvo prchavých organických zlúčenín v schválených údajoch pre

motory spĺňajúce normy predchádzajúce EURO I tvorí cca 0,6 g/kW.h v teste 13 režimov, čo je

hodnota dokonca nižšia, ako prikazuje norma EURO III (0,66 g/kW). Napriek tomu

predpokladáme, že emisie prchavých organických zlúčenín a CO budú znížené, vzhľadom k

zlepšeniu v technológii konštrukcie motorov vo vzťahu k splneniu ostatných noriem.

Životné prostredie, energia a doprava 40

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Nové technológie vozidiel

Objavuje sa celý rad nových technológií konštrukcie vozidiel, ktoré by v budúcich 20 rokoch

mohli nájsť výrazné uplatnenie na trhu. V rámci projektu MEET bola uskutočnená štúdia (56)

venovaná vyhodnoteniu technológií, ktoré sa budú pravdepodobne používať do roku 2020 a

odhadu nimi produkovaných emisií. Podrobne boli vyhodnotené nasledujúce technológie:

• Elektrické vozidlá,

• Hybridné elektrické vozidlá,

• Elektrické vozidlá na palivové články.

Alternatívne spaľovacie motory, ako napr. Stirling, tu neboli zahrnuté, pretože sa nám zdá, že

nedosiahli dostatočného stupňa vývoja, aby mohli byť použité v automobilových aplikáciách a

nepredpokladáme, že sa do roku 2020 podstatne rozšíria. Vývoj konvenčných motorov a

systémov kontroly emisií, ako napr. priame vstrekovanie u benzínových motorov, bol

uvažovaný ako evolučný skôr než nová technológia. Tieto motory prispeli k zlepšeniu v oblasti

emisií tak, ako to budú budúce emisné normy vyžadovať: boli samozrejme zahrnuté do

vyhodnotenia emisných faktorov pre kategórie vozidiel v najbližšej budúcnosti. Hlavné

výsledky spomenutej štúdie MEET sú zhrnuté v nasledujúcich odstavcoch.

Elektrické vozidlá

Elektrické vozidlá majú dlhú históriu a do 20. rokov minulého storočia boli rovnocenným

konkurentom vozidlám so spaľovacím motorom. Ako však výkon spaľovacích motorov stúpal,

nebol výkon elektrických vozidiel schopný s nimi udržať krok a ich popularita klesla. Nedávno

vyvinuté vozidlá sú schopné dosahovať oveľa lepších výkonov (prototypy dosiahli maximálnu

rýchlosť nad 150 km/h a dobu akcelerácie z 0 na 100 km/h pod 8 sekúnd), stále však sú

obmedzované častým nabíjaním.

Jedným z hlavných stimulov pre nedávny výskum a vývoj bola požiadavka Kalifornskej rady

pre zdroje vzduchu (California Air Resources Board, CARB) zvýšiť percento predávaných

automobilov v kategórii vozidiel s 'nulovými emisiami' (ZEV). Pôvodné požiadavky boli 2%

ZEV z automobilov predaných v roku 1998, 5% do roku 2003 a 10% do roku 2007. Neskôr bol

2% limit na rok 1998 zrušený, ale cieľová hodnota do roku 2003 bola zvýšená na 10%.

Kalifornský príklad nasledovalo viacej ako desať ďalších štátov a väčšina výrobcov teraz

pracuje na vývoji elektrických vozidiel pre výrobu.

Niektoré charakteristiky elektrických vozidiel prevyšujú vozidlá so spaľovacími motormi. Sú

tiché, bez emisií v mieste použitia, keď stoja, tak nespotrebovávajú energiu a nemajú straty pri

zahrievaní. Elektrické motory vykazujú veľmi vysoký točivý moment pri malých rýchlostiach a

veľký rozsah rýchlosti a ich účinnosť je pomerne konštantná v celom rozsahu výkonu.

Výkon a dojazd konvenčných elektrických vozidiel je však obmedzený batériou, ktorá tvorí

štvrtinu hmotnosti vozidla. Mnoho firiem robí rozsiahly výskum a vývoj technológie výroby

batérií. Chrysler, Ford a General Motors napríklad vytvorili Americké konzorcium pre vývoj

batérií (US Advanced Battery Consortium) pre výrobu batérií vhodných k použitiu v

elektrických automobiloch. Ich cieľ, pokiaľ ide o výkon batérií, je porovnaný so súčasným

stavom v nasledujúcej tabuľke 5. (57).

Životné prostredie, energia a doprava 41

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Merný výkon

(W/kg)

Ciele Amerického konzorcia pre vývoj batérií

Koncentrácia

energie (Wh/l)

Merná energia

(Wh/kg)

Životnosť

(roky)

Životnosť

(cykly)

Náklady

($/kW.h)

Strednodobé 150 135 80 5 600 350

Tabuľka 5: Ciele a súčasný stav výkonu batérií pre elektrické vozidlá [z (57)]

Najnovšie elektrické vozidlá používajú olovené alebo nikel-kadmiové batérie, ktoré predstavujú

najdlhšie existujúce technológie. Olovené batérie sú lacné a majú dlhšiu životnosť, avšak nízky

výkon a koncentráciu energie. Nikel-kadmiové batérie majú vyššiu koncentráciu energie a

dlhšiu životnosť, ale ich cena je viac než trikrát vyššia než cena olovených batérií a rovnako tu

panujú obavy o možnom uvoľňovaní veľkého množstva kadmia do životného prostredia.

Najpravdepodobnejším kandidátom na batériu elektrických automobilov budúcnosti je nikelhydrid

kovu. Má veľký výkon a dlhú životnosť, avšak v porovnaní s olovenou batériou je drahý.

Aj keď môže byť priemerný výkon požadovaný od elektrického vozidla v rozsahu 10 - 20 kW,

špičkové požiadavky na akceleráciu a stúpanie do kopca môžu byť desaťkrát vyššie. Batéria

schopná takýto výkon dodať by bola zbytočne veľká a ťažká. Preto sa ako atraktívna možnosť

ponúka použitie ešte ďalšieho zdroja energie o vysokej koncentrácii ako napr. zotrvačníka alebo

ultrakondenzátora.

Hybridné elektrické vozidlá

Hybridné elektrické vozidlá kombinujú elektrický a spaľovací motor: tradične tu existovali dve

hlavné usporiadania prenosu sily, sériová a paralelná. Sériové usporiadanie sa skladá z motora,

ktorý poháňa generátor vyrábajúci elektrinu pre pohon motora. Tento systém poháňa malý

motor na najväčší výkon a výsledkom je dobrá úspornosť paliva a nízke emisie. Paralelné

usporiadanie umožňuje, aby vozidlo poháňal tak spaľovací, ako aj elektrický motor. Systémy sú

skonštruované tak, aby spaľovací motor pracoval v podmienkach vysokého zaťaženia, kde je

najúčinnejší. Tak by mohlo byť vozidlo prevádzkované ako batériové elektrické vozidlo v

mestských oblastiach alebo pri nízkych rýchlostiach, kým na diaľnici by bol spaľovací motor

hlavným zdrojom výkonu a elektrický pohon by pomáhal pri akcelerácii. Elektrický motor môže

rovnako fungovať ako generátor a slúžiť na napájanie batérie buď energiou z brzdenia so

spätným získaním energie, alebo v prípade, že sa nevyužije všetka energia v motore k pohonu.

Životné prostredie, energia a doprava 42

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Elektrické vozidlá na palivové články

Palivové články vyrábajú elektrinu priamo z chemickej reakcie vodíka a kyslíka s vylúčením

nedostatkov bežnej výroby elektriny. Mnoho výrobcov vozidiel sa dnes nejakým spôsobom

zaoberá vývojom palivových článkov pre automobilové aplikácie. Najsľubnejším typom pre

tento účel sú palivové články s kyselinou fosforečnou a membránou s protónovou výmenou

(PEM); väčšina vývojových programov je dnes zameraná práve na palivové články PEM.

Reakcia, počas ktorej sa vytvára elektrina, prebieha medzi vodíkom a kyslíkom a k získaniu

vodíka je možné použiť celý rad palív. Je možné použiť samotný vodík, avšak ten nie je vhodný

pre skladovanie vo vozidle a neexistuje vhodná distribučná infraštruktúra. Väčšina vývojových

programov sa zameriava na organické tekuté palivá a k extrakcii vodíka používa vo vozidle

zabudovanú transformačnú jednotku. Najväčšia pozornosť sa venuje metanolu a benzínu, avšak

vhodné môžu byť aj iné palivá (teoreticky možno použiť akékoľvek palivo, ktoré je možné

transformovať a vyrobiť z neho vodík).

Zloženie navrhovaného európskeho

vozového parku

Odhadnúť rozšírenie nových technológií v

priebehu nasledujúcich 20 rokov je

obtiažne. Historicky vzniklo mnoho

sľubných technológií, ktorým sa však

nepodarilo ukončiť monopol spaľovacieho

motora. Rastúci tlak na sektor dopravy,

aby znížil svoje dopady na životné

prostredie však určite vyvolá zmeny.

Odhadované rozšírenie vozidiel s novými

technológiami je uvedené v nasledujúcej

Tab. 6. a zahrňuje všetky triedy vozidiel.

Obr. 7: Elektrické vozidlo na palivový článok

Predpokladá sa, že v roku 2020 bude mať

každá technologická trieda výrazné

zastúpenie na trhu. Je však možné, že sa uplatní jedna technológia a tá bude dominovať na trhu

vozidiel s novými technológiami. Toto opäť nie je možné predpovedať, a preto sme do prehľadu

zahrnuli všetky technológie.

Aby bolo možné zistiť počet vozidiel využívajúcich nové technológie v rámci európskeho

vozového parku, bolo nutné odhadnúť počty nových vozidiel pribúdajúcich do vozového parku

každý rok. Predpokladali sme, že priemerná životnosť auta je 15 rokov a po 15 rokoch toto

vozidlo vozový park opustí.

Typ vozidla

% podiel na trhu

Dolný odhad Horný odhad

2010 2020 2010 2020

EV 0.5 5 1 10

HEV 1 10 2 20

FCEV 0 5 0 10

Tabuľka 6: Odhadovaný percentuálny podiel vozidiel s novými technológiami na trhu v rokoch 2010 a

2020. (Meet, záverečná správa)

Životné prostredie, energia a doprava 43

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Rast vozového parku medzi rokmi 1990 a 2020 (51) bol extrapolovaný späť až do roku 1980s,

čo je vidieť z Grafu 10.

Predpokladalo sa, že v tomto bode bolo demografické zloženie vozového parku rovnomerne

rozložené s rovnakým počtom vozidiel v každej vekovej kategórii. Z týchto predpokladov bol

odhadnutý počet áut opúšťajúcich vozový park, čo umožnilo zhruba odhadnúť celkový počet

nových vozidiel ročne.

250000000

200000000

150000000

100000000

50000000

0

1980 1990 2000 2010 2020

Celkový počet

vozidiel v

Europskom

vozovom parku

Vozidlá s novými

technológiamihorný

odhad

dolný odhad

Graf 10: Európsky vozový park a odhad vozidiel s novými technológiami (Meet, záverečná správa)

Alternatívne palivá

Táto časť sumarizuje hlavné charakteristiky alternatívnych palív pre automobilové aplikácie a

sústredí sa na tie palivá, ktoré sa môžu v budúcich 20 rokoch na trhu výrazne rozšíriť. Patrí

sem zemný plyn, metanol, etanol, biodiesel a dimetyléter.

V niektorých prípadoch sú uvedené aj poznámky týkajúce sa potenciálnych nedostatkov

alternatívnych palív, ako napr. ich vplyv na tepelnú účinnosť motora, emisie neregulovaných

škodlivín atď.

Úplnú správu o štúdiu alternatívnych palív je možné nájsť vo Výstupe 26 projektu MEET (56).

Viac podrobností je taktiež možné nájsť v rozšírených verziách týchto materiálov.

Zemný plyn

Stlačený zemný plyn (CNG) je možné použiť buď v jednoúčelových motoroch alebo v

motoroch na dvojité palivo. V motoroch na dvojité palivo sa CNG mieša so vzduchom vo valci

a zmes sa zapaľuje vstreknutím malého množstva nafty, keď sa piest blíž na koniec

kompresného zdvihu. Nafta sa rýchlo zapáli vďaka kompresnému teplu a potom zapáli zmes

vzduchu a CNG. Medzi výhody motorov na dvojité palivo je, že je ich možné navrhovať tak,

aby používali striedavo buď zemný plyn s dieselovým zapaľovaním alebo 100% naftu.

Jednoúčelový motor na CNG vyžaduje inštaláciu systému zážihového zapaľovania, jeho

výhodou však je, že obsahuje len jeden palivový systém.

Životné prostredie, energia a doprava 44

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


Značným problémom pri používaní CNG je potreba špeciálnych čerpacích staníc. Sú vybavené

plynom s nízkym tlakom, zatiaľ čo skladovací tlak vo vozidle je oveľa vyšší, čo znamená, že

čerpacia stanica musí byť vybavená viacstupňovým kompresorom. Ďalší problémom je, že sa

zloženie CNG často výrazne líši ako v čase, tak od miesta k miestu (61). CNG má dobrú

odolnosť proti „klepaniu valcov motora” (cestné oktánové číslo je 120) a stabilné vlastnosti

chudobného spaľovania (62).

Na základe zhodnotenia údajov je možné povedať, že:

• Panuje všeobecný súhlas s tým, že pri použití CNG sa znižujú emisie CO,

• Panuje všeobecný súhlas s tým, že sa zvyšujú uhľovodíkové emisie. Je to kvôli vysokým

emisiám metánu a zníženej výkonnosti 3-cestného katalyzátora vo vzťahu k tejto

škodlivine,

• Emisie NOX sa všeobecne znižujú,

• Emisie pevných častíc sú oveľa nižšie ako z dieselových motorov,

• Spotreba paliva u vozidiel na CNG je podobná ako u vozidiel na konvenčné palivo,

• Tiež dochádza k zníženiu emisií niektorých neregulovaných škodlivín (nemetánových

uhľovodíkov, benzénu, butadiénu, formaldehydu a acetaldehydu),

Metanol

Metanol má veľa žiadúcich spaľovacích a emisných charakteristík. Jeho oktánové číslo je 110 a

výborné vlastnosti chudobného spaľovania z neho robia dobré palivo pre zážihový motor

s chudobným spaľovaním. Vzhľadom k nízkemu tlaku výparov produkuje metanol málo emisií

vyparovaním. Je možné ho vyrábať zo zemného plynu, ropy, biomasy a mestského odpadu. V

súčasnej cenovej hladine je najúspornejšou surovinou pre výrobu metanolu zemný plyn.

Nízka koncentrácia energie metanolu znamená, že pre získanie rovnakého energetického

výkonu ako má benzín, je treba dvojnásobné množstvo paliva. Kvôli jeho vysokému výparnému

teplu v kombinácii s veľkým množstvom spotreby, je obtiažne dosiahnuť úplné odparenie.

Zážihové motory ktoré používajú čistý metanol je takmer nemožné naštartovať pri teplote pod

5°C bez špeciálnych zapaľovacích palív

alebo doplnkového ohrievania. To viedlo

k použitiu zmesi 85% metanolu a 15%

benzínu (M85) pre súčasnú generáciu

ľahkých metanolových vozidiel. Väčšina

výhod metanolu z hľadiska emisií (napr.

nízke emisie vyparovaním) však pri jeho

náhrade za M85 zmizli. Boli vyvinuté

palivové flexibilné vozidlá, ktoré sú

schopné jazdiť na kombináciu benzínu s

až 85% metanolu, a tieto vozidlá sa

v súčasnej dobe skúšajú. Motory a

systémy kontroly emisií sú podobné ako u

benzínových vozidiel s pokročilými

Obr. 8: Vozidlo poháňané metanolom

Životné prostredie, energia a doprava 45

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


technológiami a celková energetická účinnosť a emisné charakteristiky sú rovnako

porovnateľné. Motor ťažkotonážnych vozidiel je rovnako možné napájať metanolom pomocou

celého radu technických postupov. Metanol je možné dodávať pomocou typovo rovnakého

zariadenia a postupov, aké sa dnes používajú pre benzín, je však nutné niektoré materiály

vymeniť vzhľadom k väčšej korozívnosti metanolu oproti benzínu (63).

V emisiách niektorých neregulovaných zlúčenín sú výrazné rozdiely. Emisie benzénu a

polycyklických aromatických uhľovodíkov sú oveľa nižšie ako u benzínových a dieselových

vozidiel, naopak emisie formaldehydov sú viac než päťkrát vyššie.

Etanol

Ako ďalší vyšší alkohol z hľadiska molekulovej hmotnosti, sa etanol väčšinou svojich

spaľovacích a fyzikálnych vlastností podobá metanolu. Etanol je možné vyrábať spracovaním

poľnohospodárskych plodín ako je cukrová trstina alebo kukurica, jeho výroba je však

nákladnejšia ako výroba metanolu a vyžaduje bohatú úrodu týchto plodín a veľké množstvo

energie (63). Tak ako metanol, má nižšiu koncentráciu energie ako benzín a ťažšie sa odparuje

vzhľadom na nízky tlak pár a vysokému vyparovaciemu teplu (63). Keď sa etanol zmieša s

benzínom v pomere do 22%, môže byť výsledné palivo použité v bežných výbušných motoroch.

Etanol sa vo veľkom meradle používa ako prímes do benzínu v Brazílii, Južnej Afrike a v USA.

Napriek tomu že etanol nemá tak silné korozívne účinky ako metanol, s určitými materiálmi je

stále nekompatibilný.

Emisie acetaldehydu z etanolu sú omnoho vyššie ako z benzínu alebo nafty, zatiaľ čo emisie

benzénu, butadiénu a polycyklických aromatických uhľovodíkov sú podstatne nižšie.

Bionafta

Americká spoločnosť pre testovanie materiálov definovala bionaftu ako „monoalkyl-estery

mastných kyselín s dlhým reťazcom odvodených od obnoviteľných lipidových surovín ako

rastlinné oleje a živočíšne tuky pre použitie vo vznetových (dieselových) motoroch“. V 70. a

80. rokoch 20. storočia bol uskutočnený výskum čistých a čiastočne esterifikovaných

rastlinných olejov v nezriedenej forme a v zmesiach s fosílnou naftou. Spôsobujú však veľa

problémov v motore a vstrekovaní a už sa nepoužívajú bez esterifikácie.

Niektoré vlastnosti bionafty, ako vyššie cetánové číslo a dobrá mazivosť patria k jeho zrejmým

výhodám, pokiaľ iné, ako nižšia výhrevnosť paliva, vyšší bod mrznutia a korozívne vlastnosti,

sú jeho nedostatky (64).

Vo svete boli realizované štúdie (65)(66)(67) zamerané na výfukové emisie z bionaftových

palív, avšak ich výsledky častokrát neprinášajú žiadne závery alebo niekedy sú protichodné.

Dimetyléter

Dimetyléter (DME) sa v poslednom čase objavil ako atraktívne alternatívne palivo pre dieselové

motory. DME možno vyrobiť z celého radu fosílnych surovín, vrátane zemného plynu a uhlia a

z obnoviteľných surovín a odpadov (68). Z fyzikálneho hľadiska sa DME podobá

skvapalnenému plynu pre pohon vozidiel (LPG) s relatívne nízkym tlakom výparov pri teplote

okolitého prostredia. Má relatívne vysoké cetánové číslo (55 - 60), ale v porovnaní s dieselovým

palivom horšiu výhrevnosť. Najvýznamnejšou vlastnosťou DME, pokiaľ sa jedná o prevádzku

dieselového motora, je jeho nízka teplota samovznietenia, ktorá sa približuje teplote normálneho

dieselového paliva. Predbežné výsledky ukázali, že použitie DME ako náhrady za dieselové

palivo vyžaduje úpravu motora. Vzhľadom k tomu, že palivo DME neobsahuje žiadne alebo len

veľmi málo väzieb uhlík-uhlík, nevznikajú pri spaľovaní žiadne alebo iba veľmi malé emisie

polycyklických aromatických uhľovodíkov alebo benzénu, toluénu, xylénu. Emisie aldehydu z

DME dosiahli (69) nižšie hodnoty ako u dieselových motorov.

Životné prostredie, energia a doprava 46

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


3. Príklady a skúmané lokality

3.1 Príklad výpočtu zvýšených emisií vznikajúcich pri štartovaní za

studena

Postup pri odhade emisií, ktoré vznikajú pri štartovaní za studena (pozri časť 2.4 predtým) je

možné uviesť na nasledovnom príklade: je tu urobený odhad zvýšených emisií CO z

benzínového vozidla s katalyzátorom počas 3 km jazdy pri priemernej rýchlosti 30 km/h a

štartovacej teplote 10°C.

Základný vzťah je pre : zvýšené emisie = ω × [ f(V) + g(T) −1] × h(d)

Z tab. A50, ω = 28,71 g.

Funkcia opravy rýchlosti je (tab. A51): f(V) = 1,0261 − 0,0013V

Preto, keď je V = 30 km/h, f(V) = 0,987

Funkcia opravy teploty je (tab. A52): g(T) = 6,1829 − 0,2591Τ

ktorá pre = 10°C má hodnotu 3,592

Oprava vzdialenosti je daná nasledovným vzťahom:

( d )

− aδ

( 1 − e )

( − e

a )

h = −

1

;

d

=

d

δ ; = −0

. 14 + . 24V

(z Tabuľky A53)

Ak je d = 3 km, V = 30 km/h a a = 10.11 (tab. A54), h(d) = 0,986

Potom: zvýšené emisie = 28,71*[0,987 + 3,592 – 1]*0,986 = 101,3 g

3.2 Ďalšie praktické aplikácie

c

d c

Potrebné softvérové nástroje (COMMUTE, COPERT, atď.) sú dostupné, nie však zadarmo.

Bude sa organizovať praktické školenie s predvedením aplikácií pre odhad emisií škodlivín z

dopravy.

Softvér COMMUTE možno získať na nasledovnej adrese:

Heich Consult, Bergiusweg 1; D-50354 Hirth;

heich@compuserve.com

Tel: +49.2233.939665

Fax: +49.2233.939667

Podmienky pre získanie softvérovej licencie možno získať na vyššie uvedenej adrese.

Životné prostredie, energia a doprava 47

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


4. Literatúra

1. OECD (1997) Environmental data compendium. OECD Publication Services, Paris

2. Joumard R (1999) Methods of estimation of atmospheric emissions from

transport:European scientist network and scientific state-of-the-art. INRETS report LTE

9901.Bron, France.

3. EMEP/CORINAIR (1996) Atmospheric Emission Inventory Guidebook, first edition

European Environment Agency, Copenhagen, Denmark.

4. EMEP/CORINAIR (1998) Atmospheric Emission Inventory Guidebook, draft second

edition. EMEP Task Force on Emission Inventories, Internet site

htp://www.aeat.co.uk/netcen/airqual/ TFEI/unece.htm.

5. IPCC/OECD/IEA (1997) Revised Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories.

6. ECMT (1998) Statistical trends in transport 1965 - 1994. OECD Publication

Services,Paris.

7. European Commission (1997) EU transport in figures. Office for Official Publications

of the European Communities, Luxembourg.

8. Department of the Environment, Transport and the Regions (1997) Digest of

environmental statistics, No 19. The Stationery Office, London.

9. Faiz A, C Weaver and M Walsh (1996) Air pollution from motor vehicles - standards

and technologies for controlling emissions. The World Bank, Washington DC.

10. Jost P, D Hassel, F J Weber and K S Sonnborn (1992)Emission and fuel consumption

modelling based on continuous measurements. Deliverable 7 of the DRIVE project

V1053 - MODEM. TÜV Rheinland, Cologne, Germany.

11. Sturm P J, P Boulter, P de Haan, R Joumard, S Hausberger, J Hickman, M Keller, W

Niederle, L Ntziachristos, C Reiter, Z Samaras, G Schinagl, T Schweizer and R

Pischinger (1998) Instantaneous emission data and their use in estimating passenger car

emissions. Deliverable 6 of the MEET project. VKM-THD Vol. 94, Technical

University of Graz, Graz, Austria.

12. Pischinger R and J Haghofer (1984) Eine Methode zur Berechnung des

Kraftstoffverbrauches und der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen aus dem

Geschwindigkeitsverlauf. SAE Paper 845114. Society of Automotive Engineers,

Warrendale, USA.

13. Sturm P J, K Pucher and R A Almbauer (1994) Determination of motor vehicle

emissions as a function of the driving behaviour. Proceedings of the Conference „The

emissions inventory: perception and reality“, pp 483 - 494. Air and Waste Management

Association, Pittsburgh, USA.

14. Sorenson S C and J Schramm (1992) Individual and public transportation emissions and

energy consumption models. Report RE 91-5, Technical University of Denmark,

Lingby, Denmark.

15. Joumard R, P Jost, J Hickman and D Hassel (1995) Hot passenger car emissions as a

function of instantaneous speed and acceleration. Science of the Total Environment,

169, pp 167 - 174. Elsevier, Amsterdam, The Netherlands.

Životné prostredie, energia a doprava 48

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


16. Hassel D, P Jost, F J Weber, F Dursbeck, K S Sonnborn and D Plettau (1994) Das

Emissionsverhalten von Personenkraftwagen in der BRD im Bezugsjahr 1990. Berichte

8/94. Erich Schmidt Verlag, Berlin, Germany.

17. Keller M, R Evequoz, J Heldstab and H Kessler (1995) Luftschadstoffemissionen des

Strassenverkehrs 1950 - 2010. Schriftenreihe Umwelt Nr. 255. BUWAL, Bern,

Switzerland.

18. EMPA (1997) Nachführung der Emissionsgrundlagen Strassenverkehr:

Anwendungsgrenzen von Emissionsfunktionen, Analyse der Messdatenstreuung.

EMPA Bericht 166,558. BUWAL- Arbeitsunterlage 4, Dübendorf, Switzerland.

19. INFRAS (1998) Anwendungsgrenzen von Emissionsfunktionen: Ergänzende Analysen

zum EMPA Messprogramm 1997. BUWAL- Arbeitsunterlage 6, Bern, Switzerland.

20. Joumard R, F Philippe and R Vidon (1998) Reliability of the current models of

instantaneous pollutant emissions. 6th International Highway and Urban Pollution

Conference, Ispra, Italy.

21. Reiter C (1997) Erstellung von Emissionskennfeldern. Diplomarbeit. Technical

University of Graz, Graz, Austria.

22. BUWAL (1994) Ergänzungmessungen zum Projekt „Luftschadstoffemissionen des

Strassenverkehrs in der Schweitz 1990 - 2010. BUWAL- Arbeitsunterlage 17, Bern,

Switzerland.

23. Colwill D M, A J Hickman and V H Waterfield (1985) Exhaust emissions from cars in

service - changes with amendments to ECE Regulation 15. Supplementary Report 840.

Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, UK.

24. Sturm P J (1995) Abgasemissionen des Strassenverkehrs und ihre Ausbreitung in der

Atmosphäre. Fortschrittsberichte Reihe 15, Nr. 139. VDI Verlag, Düsseldorf, Germany.

25. Boulter P (1998) Personal communication with P Boulter, TRL, Crowthorne, UK. A17.

Philippe F (1996) Modélisation des émissions instantanées de polluants automobiles.

Report LEN 9613. INRETS, Bron, France.

26. Vidon R, C Pruvost and P Tassel (1998) Evaluation de la dispersion des measures

d'émissions de polluants sur différents cycles. Report LEN 9804. INRETS, Bron,

France.

27. Ahlvik P, S Eggleston, N Gorissen, D Hassel, A J Hickman, R Joumard, L

Ntziachristos, R Rijkeboer, Z Samaras and K H Zierock (1997) COPERT II:

methodology and emission factors, Draft Final Report. European Environment Agency,

European Topic Centre on Air Emissions, Copenhagen, Denmark.

28. Samaras Z and L Ntziachristos L (1998) Average hot emission factors for passenger

cars and light duty trucks. Deliverable 7 of the MEET project. LAT Report 9811.

Aristotle University Thessaloniki, Thessaloniki, Greece.

29. Eggleston S, D Gaudioso, N Gorissen, R Joumard, R C Rijkeboer, Z Samaras and K H

Zierock (1993) CORINAIR Working Group on Emission Factors for Calculating 1990

Emissions from Road Traffic. Volume 1: Methodology and emission factors. Final

Report. Document of the European Commission ISBN 92-826-5571-X.

30. INFRAS (1995) Workbook on emission factors for road transport: explanatory notes.

INFRAS, Bern, Switzerland.

31. Latham S and A J Hickman (1990) Exhaust emissions from heavy duty diesel engined

vehicles. Science of the Total Environment, 93, 139-145. Elsevier, Amsterdam, The

Netherlands.

Životné prostredie, energia a doprava 49

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


32. Van de Weijer C J T, R van der Graaf, P Hendriksen and R P Verbeek (1993) Urban

bus driving cycle. Presented at the 4th International EAEC Conference on Vehicle and

Traffic Systems Safety, Strasbourg, France.

33. Sams T and J Tieber (1996) Emission behaviour of heavy duty vehicles - a holistic

calculation method. Proceedings of the 3rd Symposium on Traffic Induced Air

Pollution. Technical University of Graz, Graz, Austria.

34. Hickman A J (1997) Emission functions for heavy duty vehicles. Deliverable 10 of the

MEET project. Project Report SE/289/97. Transport Research Laboratory, Crowthorne,

UK.

35. Rijkeboer R C (1997) Emission factors for mopeds and motorcycles. Deliverable 11

ofthe MEET project. TNO, Delft, The Netherlands.

36. Hassel D and F J Weber (1997) Gradient influence on emission and

consumptionbehaviour of light and heavy duty vehicles. Deliverable 9 of the MEET

project. TÜV Rheinland, Cologne, Germany.

37. VTI (1996) Influence of ambient temperature on warm engine exhaust emissions from

passenger cars. Report 709A. VTI, Linköping, Sweden.

38. ADEME (1996) La climatisation automobile: impact énergétique et environnementaux

premier constat. ADEME, Paris, France.

39. UTAC (1997) Evaluation de l'influence de la climatisation sur la consommation de

carburant et les émissions de polluants des automobiles. Process Verbal Nr. 96/04666.

UTAC, France.

40. Sérié E and R Joumard (1997) Modelling of cold start emissions for road vehicles.

Deliverable 8 of the MEET project. Report LEN9731. INRETS, Bron, France.

41. Kurtul S and M A Graham (1992) Exhaust emission tests on ten heavy duty diesel

engines. Report CR 275. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, UK.

42. André M, A J Hickman, D Hassel and R Joumard (1995) Driving cycles for emissions

measurements under European Conditions. SAE Technical Paper Series 950926,

Reprinted from: Global Emission Experiences: Processes, Measurements, and

Substrates (SP-1094), SAE, Warrendale, USA.

43. André M (1997) Driving patterns analysis and driving cycles, within the project:

European Development of Hybrid Technology approaching efficient Zero Emission

Mobility (HYZEM). Report LEN 9709. INRETS, Bron, France.

44. Kyriakis N A and M André (1997) Cold start of passenger cars. In: 4th Colloque

internationale „Transport et pollution de l'air“, Avignon. Preactes Report LEN9718.

INRETS, Bron, France.

45. André M, R Vidon, C Pruvost and P Tassel (1997) Usages et conditions de

fonctionnement des petits vehicules utilitaires (EUREV-PVU) - Bilan des

experimentations. Report LEN9708. INRETS, Bron, France.

46. André M, I Reynaud and U Hammarström (1998), Driving statistics for the assessment

of pollutant emissions from road transport. Deliverable 15 of the MEET project. Report

LEN9730. INRETS, Bron, France.

47. CONCAWE (1987) An investigation into evaporative hydrocarbon emissions from

European vehicles. Report 87/60. CONCAWE, The Hague, Netherlands.

Životné prostredie, energia a doprava 50

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


48. CONCAWE (1990) The effects of temperature and fuel volatility on vehicle

evaporative emissions. Report 90/51. CONCAWE, The Hague, Netherlands.

49. Samaras Z, T Zachariadis and M Aslanoglou (1997) Evaporative emissions. Deliverable

14 of the MEET project. LAT Report 9717. Aristotle University Thessaloniki,

Thessaloniki, Greece.

50. EUROSTAT Road goods transport and Transport: annual statistics. EUROSTAT,

Luxembourg.

51. Kyriakis N, Z Samaras and A Andrias (1998) Road traffic composition. Deliverable 16

of the MEET project. LAT Report 9823. Aristotle University Thessaloniki,

Thessaloniki, Greece.

52. ACEA and EUROPIA (1996) European Programme on Emissions, Fuels and Engine

Technologies. Final Report. Brussels, Belgium.

53. ACEA, EUROPIA and European Commission (1995) Effect of Fuel Qualities and

Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions - An Evaluation of

Existing Literature and Proprietary Data. Final Report. Brussels, Belgium.

54. European Commission (1996) Air Quality Report of the Auto Oil Programme – Report

of Subgroup 2. Brussels, Belgium.

55. Samaras Z, T Zachariadis, R Joumard, I Vernet, D Hassel, F J Weber and R Rijkeboer

(1997) Alternative short tests for Inspection & Maintenance of in-use cars with respect

to their emissions performance, Proceedings of the 4th InternationalSymposium

Transport and Air Pollution, Avignon, France.

56. Samaras Z, R Coffey, N Kyriakis, G Koufodimos, F J Weber, D Hassel and R Joumard

(1998) Emission factors for future road vehicles. Deliverable 26 of the MEET project.

LAT Report 9829. Aristotle University Thessaloniki, Thessaloniki, Greece.

57. Harrop G (1995) The future of the electric vehicle. A viable market? Financial Times

Management Reports. Financial Times, London, UK.

58. Ebner J (1998) Personal communication, Daimler-Benz. Nowell G P (1998) The

promise of methanol fuel cell vehicles. American Methanol Institute.Mark J, J M Ohi

and D V Hudson (1994) Fuel savings and emissions reductions from light duty fuel cell

vehicles. NREL. Tennant C, R Atkinson, M Traver, C Atkinson and N Clark (1994)

Turbocharging a bi-fuel engine for performance equivalent to gasoline. SAE Paper

942003. Society of Automotive Engineers, Warrendale, USA.

59. Hara K, H Yonetani, N Okanishi and I Fukutani (1994) CNG utilization in small

engines. SAE Paper 940763. Society of Automotive Engineers, Warrendale, USA.

60. Maxwell T T and J C Jones (1995) Alternative fuels: emissions, economics and

performance. Society of Automotive Engineers, Warrendale, USA.

61. Howell S (1997) US biodiesel standards - an update on current activities. SAE Paper

971687. Society of Automotive Engineers, Warrendale, USA.

62. Hansen K F and M G Jensen (1996) Chemical and biological characteristics of exhaust

emissions from a DI diesel engine fuelled with rapeseed oil methyl ester (RME). SAE

Paper 971689. Society of Automotive Engineers, Warrendale, USA.

Životné prostredie, energia a doprava 51

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


63. McDonald J (1995) Emission characteristics of soy methyl ester fuels in an IDI

compression ignition engine. SAE Paper 950400. Society of Automotive Engineers,

Warrendale, USA. 67. Grägg K (1994) Effects of environmentally classified diesel

fuels, RME and blends of diesel fuel and RME on the exhaust emissions. Motor Test

Center Report 9209 B. Motor Test Center, Sweden.

64. Glensvig M, S C Sorenson and D Abata (1996) High pressure injection of dimethyl

ether. 1996 ASME Internal Combustion Engine Division Conference. Dayton, Ohio,

USA.

65. Dieselnet Web site - http//www.dieselnet.com/tech/fuel_dme.html

66. Eva Ericsson (2000) Urban driving patterns – characterization, variability and

environmental implications, Bulletin 186, LUND University, Lund institute of

technology, Department of technology and society, Traffic planning – Lund

Životné prostredie, energia a doprava 52

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


5. Slovník

Bionafta: Monoalkyl-estery mastných kyselín s dlhým reťazcom odvodené z obnoviteľných

lipidových surovín, ako napr. rastlinné oleje a živočíšne tuky, použitie v dieselových motoroch.

CNG: stlačený zemný plyn

COST: Európska spolupráca v oblasti vedeckého výskumu

DME: dimetyléter

Jazdný cyklus: Štandardný cyklus prevádzky cestných vozidiel (napr. schválený mestský

cyklus EÚ pre automobily, viď Graf 2.) reprodukujúcí jazdný stereotyp; merania, z ktorých sa

odvodzujú krivky emisií v závislosti na rýchlosti, sú skoro vždy robené na dynamometrických

podvozkoch a vozidlo je prevádzkované v určitom „jazdnom cykle”, súčasne sa zhromažďujú a

analyzujú vznikajúce emisie.

Jazdná schéma/stereotyp: „jazdná schéma“ predstavuje typický priebeh počas jazdy, ktorý je

možné popísať pomocou kinematických parametrov (typická je rýchlosť a akceleračné profily).

Emisie: Škodliviny alebo čokoľvek iné (vrátane hluku a žiarenia) vypúšťané zo systému, čo je

zdrojom emisií.

Kategórie vozidiel vo vzťahu k emisiám: Kategórie vozidiel vychádzajúce zo stupňa kontroly

emisií v súlade s legislatívou EÚ, ktorá upravuje kontrolu emisií.

Emisný faktor: Miera emisie na jednotku dopravnej aktivity (g/v*km)

Emisná matica: Dvojrozmerná matica emisných faktorov klasifikovaných podľa dvoch

prevádzkových premenných, väčšinou rýchlosti vozidla a súčinu rýchlosti a akcelerácie (čo

lepšie odráža výkonové požiadavky motora).

Emisný model: Matematický model, typicky založený na empirických odhadoch, popisujúci a

simulujúci emisie z cestných vozidiel alebo iných druhov dopravy; vstupné údaje pre emisné

modely všeobecne pochádzajú z modelov cestnej premávky (dopravné mikro- alebo makrosimulátory).

Mapa motora: Mapa, ktorá popisuje spotrebu paliva alebo emisie pomocou izokriviek ako

funkcie rýchlosti a točivého momentu motora.

Dopad na životné prostredie: Zmeny životného prostredia alebo vplyvy na životné prostredie

spôsobené akoukoľvek ľudskou činnosťou (napr. dopravnými činnosťami).

Vyhodnotenie dopadov na životné prostredie: Proces určovania dopadu určitej aktivity

(projekt nového priemyselného závodu alebo dopravného systému) na životné prostredie,

taktiež dopad novej technológie, alebo budúceho scenára dopravy, zvyčajne v porovnaní s

porovnávacím prípadom (súčasnou situáciou alebo alternatívnym scenárom).

Emisie (straty) vyparovaním: Emisie uhľovodíkov z motorových vozidiel, ktoré vznikajú

vyparovaním ich paliva; straty v dôsledku vyparovania, ktoré vznikajú v palivovom systéme

vozidla (palivovej nádrži, karburátore či vstrekovacom systéme, palivovom vedení) môžu byť:

- straty pri plnení,

- denné straty odvzdušňovaním,

- straty z vyrovnávania teploty,

- straty pri prevádzke.

Životné prostredie, energia a doprava 53

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


HDV : ťažkotonážne vozidlo

HGV : ťažký nákladný automobil

Emisie za horúca: Výfukové plyny vypúšťané cestnými vozidlami potom, čo motor a systém

kontroly znečistenia vozidla (napr. katalyzátor) dosiahli svoju normálnu prevádzkovú teplotu.

LDV : nízkotonážne vozidlo

LEV : vozidlo s nízkymi emisiami

LPG : skvapalnený plyn pre pohon vozidiel

NMVOC : nemetánové uhľovodíky

NOX : Oxidy dusíka, ktoré vznikajú primárne spaľovaním paliva a prispievajú ku vzniku

kyslých dažďov; taktiež reagujú s uhľovodíkmi v prítomnosti slnečného svetla a tvoria ozón.

PAH : polycyklické aromatické uhľovodíky

Častice (PM): Častice unášané vzduchom, veľké častice znižujú viditeľnosť a zvyšujú

nečistotu, zatiaľ čo jemné častice (PM10), nakoľko sú dostatočne malé, aby boli vdychované do

pľúc, môžu prispievať k chronickým a akútnym dýchacím ochoreniam a predčasnému úmrtiu.

PM10 : Častice o priemere menšom ako 10 mikrónov.

Emisie vznikajúce pri štartovaní za studena: zvýšené emisie produkované cestnými

vozidlami, keď motor a systém kontroly emisií ešte nie sú úplne zahriate (nedosahujú normálnu

prevádzkovú teplotu).

Zloženie cestnej premávky: Priemerné zloženie cestnej premávky ako výsledok počtu vozidiel

v každej emisnej kategórii a ich priemerného počtu ročne najazdených kilometrov (ročného

prebehu).

Dopravná situácia: Výraz „dopravná situácia” bol použitý vo švajčiarsko/nemeckej príručke

„Handbuch der Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs” ako druhá premenná popri priemernej

rýchlosti pre vyhodnotenie vplyvu dynamického jazdného priebehu na emisie z cestných

vozidiel.

Emisia z vozidla: Akýkoľvek druh škodliviny (vrátane hluku a žiarenia), ktorá je vypúšťaná z

vozidla.

VOC : prchavé organické zlúčeniny

ZEV : vozidlo s nulovými emisiami

Životné prostredie, energia a doprava 54

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


6. Životné prostredie, energia a doprava

Konzorciá projektu

MEET – Methodologies for estimating air pollutant emissions from transport (in

conjunction with COST Action 319)

Konzorcium:

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) FR

TRANSPORT RESEARCH LABORATORY (TRL) UK

ARISTOTLE UNIVERSITY OF THESSALONIKI (LAT-AUTh) GR

Swedish National Road and Transport Research Institute SE

TÜV RHEINLAND (TUV) DE

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) NL

TECHNICAL UNIVERSITY OF DENMARK (DTU) DK

TECHNICAL UNIVERSITY OF GRAZ (TUG) AT

PSA Peugeot-Citroën FR

Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie FR

BMW. AG DE

INFRAS AG CH

THE MOTOR INDUSTRY RESEARCH ASSOCIATION UK

UNIVERSITY OF LIMERICK IR

DR. MANFRED T. KALIVODA PSIA-CONSULT AT

TECHNE S.R.L. IT

Životné prostredie, energia a doprava 55

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


COMMUTE – Common Methodology for Multi-Modal Transport

Environmental

Konzorcium:

TÜV RHEINLAND (TUV) DE

UNIVERSITY OF LEEDS (ITS) UK

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) FR

TRANSPORT RESEARCH LABORATORY (TRL) UK

UNIVERSITY OF SOUTHAMPTON (ISVR) UK

Centro Studi sui Sistemi di Trasporto SpA (CSST) IT

TRANSPORT & TRAVEL RESEARCH LTD (TTR) UK

Ente per le Nuove tecnologie, l'Energia e l'Ambiente (ENEA) IT

MARITERM AB SE

MENS EN RUIMTE N.V. (M+R) BE

NEW UNIVERSITY OF LISBON (NUL) PO

TECHNICAL RESEARCH CENTRE OF FINLAND (VTT) FI

Gesellschaft für Organisation, Planung Und Ausbildung GmbH (GOPA) DE

ARTEMIS - Assessment of Road Transport Emission Models and Inventory

Systems

Konzorcium:

TRANSPORT RESEARCH LABORATORY (TRL) UK

TÜV RHEINLAND (TUV) DE

INFRAS AG CH

TECHNICAL UNIVERSITY OF DENMARK (DTU) DK

TECHNICAL UNIVERSITY OF GRAZ (TUG) AT

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) FR

TECHNICAL RESEARCH CENTRE OF FINLAND (VTT) FI

AVL LIST GMBH AT

LUNDS UNIVERSITET SE

Regie Autonome des Transports Parisiens FR

RWTÜV FAHRZEUG GMBH DE

Bergische Universitaet - Gesamthochschule Wuppertal DE

PPW „CZYSTE POWIETRZE“ PL

Université Des Sciences et Technologies de Lille (USTL) FR

Životné prostredie, energia a doprava 56

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net


UNIVERSITE DE SAVOIE (US) FR

EUROPEAN COMMISSION - JOINT RESEARCH CENTRE IT

Fraunhofer-Gesellschaft Zur Förderung Der Angewandten Forschung E.V. DE

FLYGTEKNISKA FORSOKSANSTALTEN SE

BANESTYRELSEN DANISH NATIONAL RAILWAY AGENCY DK

PAUL SCHERRER INSTITUT CH

Közlekedestudomanyi Intezet Rt. (Institute for Transport Sciences) (KTI) HUN

TRAFICO VERKEHRSPLANUNG AT

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) NL

TECHNION - ISRAEL INSTITUTE OF TECHNOLOGY ISR

RENAULT RECHERCHE INNOVATION GIE FR

DR. MANFRED T. KALIVODA PSIA-CONSULT AT

ZURICH AIRPORT AUTHORITY CH

SWISS FEDERAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY CH

Swiss Federal Laboratories for Material Testing and Research, EMPA CH

SWEDISH ENVIRONMENTAL RESEARCH INSTITUTE LTD SE

Consiglio Nazionale Delle Ricerche – Istituto dei Motori (CNR-IM) IT

UNIVERSITÉ DU LITTORAL CÔTE D'OPALE (ULCO) FR

FACHHOCHSCHULE BIEL CH

Aristotle University of Thessaloniki – Laboratory of Applied Thermodynamics (LAT

– AUTh)

VLAAMSE INSTELLING VOOR TECHNOLOGISCH ONDERZOEK BE

Životné prostredie, energia a doprava 57

PORTAL Písomný materiál www.eu-portal.net

GR

More magazines by this user
Similar magazines