СКОРОСТ & ВРЕМЕ

СКОРОСТ & ВРЕМЕ 

ОТ ДEЙТОНА 

ДО ЛЬО МАН

8 СКОРОСТ И ВРЕМЕ

По същество 

Часовникът съпровожда автомобила още от 

неговото раждане, а през последното столетие 

връзката между прецизните прибори за 

измерване на времето и бързите машини за преодоляване 

на разстоянията стана неразривна. Какво 

би останало от състезателната атмосфера без 

гонитбата на минутите и секундите между старта 

и срещата с карирания флаг? И нима влечението 

към към шедьоврите на часовникарското изкуство 

не намира своя аналог в преклонението към мощните, 

бързи и красиви четириколесни творения на 

инженерния гений? 

Неслучайно легендарни модели часовници носят 

имена като Дейтона, Миле Миля, Панамерикана и 

Монца. Има ли автомобилен ентусиаст, който да не 

се е възхищавал на филигранната форма на арматурния 

часовник на Maserati и любител на фината 

механика, който да не свързва TAG Heuer Monaco 

със Стив Маккуин и ролята му в „Льо Ман“? Историята 

се повтаря и остава все така вълнуваща... 

Съдържание 

24 часа на Льо Ман 

Технологиите в LMP1 – Качествено различни 

технологии, но една и съща цел – победата 

в „24-те часа на Льо Ман“...................................................4 

Историята на Льо Ман – Едно малко градче 

всяка година приковава погледите 

на целия свят.Разказ за историята 

на легендарната надпревара.............................................10 

Nissan ZEOD – Nissan отново ще се включи в 

популярната надпревара, но много по-подготвен, 

отколкото през 2012 година..............................................14 

24 часа точност 

Жива класика – Хронографът Heuer Monaco доби 

световна слава на ръката на Стив Маккуин и неговия 

герой във филма „Льо Ман“, но историята далеч 

не свършва с края на снимките….........................................17 

Високи технологии – В конструкцията на своите 

класически механични часовници Hublot използват 

високотехнологични материали, част от които са 

успели да предизвикат интереса дори на Ferrari..................20 

По какво се отличава добрият часовник? – Някои 

златни правила за това по какво да различим наистина 

качествените продукти на часовникарската индустрия.......22 

Нашите препоръки..............................................................24 

СКОРОСТ И ВРЕМЕ 3

24 часа на Льо Ман Технологиите в LMP1 

Трите 

електроцентрали 

Audi износва по-бавно 

гумите, което може да 

даде предимство на 

инголщатци заради пократките 

престои в бокса. 

Качествено различни технологии, но една и съща цел – победата в „24-те часа на 

Льо Ман“. Рекордьорите от Porsche се завръщат в „кралския клас“ след близо 

15-годишна пауза, екипът на Audi е безкомпромисен през новия век със своите 12 

победи, а Toyota TS040 е безспорният фаворит. Добре дошли на пистата „Сарт“! 

Двубоите между Audi и Peugeot 

ще останат в историята на „24-те 

часа на Льо Ман“ с безграничната 

отдаденост на двата екипа, която 

много често граничеше с тотална 

безскрупулност и желание за победа 

на всяка цена. Toyota пое щафетата от 

французите, след като бордът на директорите 

на Peugeot прекрати маратонската 

програма, но тази ожесточеност 

вече я нямаше. TS030 бе главната причина 

за това. Прототипът на японците 

просто не бе на нивото на Audi R18 и 

винаги заставаше на стартовата решетка 

на „Сарт“ като обречен. Напълно в 

разрез на очакванията обаче, двата водещи 

екипа размениха ролите си през 

2014 година. Toyota смачка инголщатци 

в първите два кръга от Световния маратонски 

шампионат и само в рамките на 

две седмици екипът на Audi се превърна 

от фаворит в аутсайдер. 

И преди екипът на д-р Волфганг 

Улрих е бил в подобна ситуация и винаги 

е напускал Льо Ман като победител. 

Ще го направи и тази година, ако разполагащият 

с внушителните 1000 к.с. 

TS040 не издържи на бясното темпо 

в 24-часовата надпревара. Ако Toyota 

развее белия флаг заради проблем с 

техниката, защото като чиста скорост 

японците са безспорен фаворит. Единствено 

тогава Audi има шанс, което 

обаче съвсем не означава, че победата 

ще бъде в кърпа вързана, защото на 

голямата сцена излиза Porsche 919 


Hybrid. След близо 15-годишна пауза 

германците отново ще имат заводски 

представител в най-силния клас и ще 

преследват рекордната седемнайсета 

победа. На този етап проектираният в 

Цюфенхаузен прототип не е готов да се 

бори за победата заради множеството 

технически проблеми, които го съпътстваха 

на „Силвърстоун“ и „Спа“. Когато 

става дума за Porsche обаче, няма 

невъзможни неща. 

Toyota е абсолютен 

фаворит след първите 

два старта от WEC 

След първите две състезания от WEC 

Toyota има три пъти по-голям точков 

актив от Audi. Това определено не означава, 

че японците са се представили 

три пъти по-добре от инголщатци, но е 

безспорен показател, че най-накрая са 

намерили вярното решение. В третата 

си година воденият от Паскал Васлон 

екип, който се радва на пълната подкрепа 

на Oreca, има всичко необходимо, за 

да спори за победата в „24-те часа на 

Льо Ман“. TS040 разполага с много подобър 

баланс от предшественика TS030 

благодарение на двата хибридни модула, 

задвижващи успоредно предната 

и задната ос, а пиковата максимална 

мощност от 1000 к.с. е гаранция за високата 

максимална скорост на правите. 

Аеродинамичният пакет с високи нива 

на сцепление, който Toyota използва 

на „Силвърстоун“, осигури двойната 

победа на екипа във Великобритания, 

а подготвената за „Льо Ман“ конфигурация 

с по-малко даунфорс изведе 

японците на първа и трета позиция в 

Белгия. TS040 е най-комплексният автомобил 

– силен в рамките на една квалификационна 

обиколка, но и в дълга 

серия, което е далеч по-важното за „Льо 

Ман“. Единствената въпросителна е 

свързана с износването на гумите. На 

„Спа“ бе видно, че по този показател 

японците изостават, но и Toyota реално 

не се нуждаеше от двойни стинтове, за 

да спечели, тъй като разполага с достатъчно 

голяма преднина като чисто темпо. 

Другото потенциално слабо звено 

на отбора, и то единствено на теория, 

е надеждността. TS040 разполага с два 

мотор/генератора – този на предната ос 

е произведен от AISIN AW, а на задната 

– от DENSO, които са комбинирани с 

новия 3,7-литров бензинов атмосферен 

двигател. За първи път японците залагат 

на подобна конфигурация, макар че 

още при подготовката на първия прототип 

тестваха решението на AISIN AW 

за предните колела, а мотор/генераторът 

на DENSO бе в основата на силовия 

тракт на TS030 два поредни сезона. По 

време на двете състезания във Великобритания 

и Белгия тази версия на силовия 

тракт не показа никакви дефекти, 

но колкото по-сложна е дадена система, 

толкова по-голяма е вероятността да се 

стигне до повреда. 

Именно поради тази причина Audi 

се отказа от системата за оползотворяване 

на енергията от изгорелите газове, 

която първоначално бе заложила в проекта 

за новия автомобил. Инголщатци 

винаги са акцентирали върху високата 

надеждност, за да победят в „24-те 

часа на Льо Ман“, като и тази година 

не правят изключение. Неслучайно 

новият R18 e-tron quattro попада в категорията 

на LMP прототипите с два 

мегаджаула капацитет на хибридната 

система. Базовата конфигурация от 

миналата година остава непроменена 

– V6 дизелов двигател с принудително 

пълнене (от 3,4 към 4 литра), електрическо 

задвижване на предната ос и 

маховик на Williams за съхранение на 

енергията. Най-голямата разлика спрямо 

предишната версия на автомобила е 

наличието на един мотор/генератор на 

предната ос с максимална мощност от 

170 кВт. Преди технологичният партньор 

на инголщатци BOSCH залагаше 

на два отделни мотор/генератора, съответно 

за предно ляво и предно дясно 

колело, но при последната вариация на 

силовия тракт те са обединени в един. 

Не е за пренебрегване и фактът, че от 

този сезон системите за двойно предаване 

могат да функционират при всякакви 

условия, след като правилото за 

активацията им при скорост над 120 

км/ч отпадна. Въпреки това R18 e-tron 

quattro е най-бавният автомобил в началото 

на сезона. 

Дори и подготвеният специално за 

„Льо Ман“ прототип на Бонаноми и 

Албукерк, който бе с ниски нива на аеродинамично 

притискане за старта на 

„Спа“, изоставаше драстично като максимална 

скорост – разликата спрямо 

Porsche 919 Hybrid бе близо десет километра 

в час. Това рядко е категоричен 

показател за качествата на автомобила. 

Red Bull например спечели четири поредни 

титли във Формула 1, въпреки че 

редовно бе в дъното на класациите за 

максимална скорост. Изоставането на 

дългите прави на „Сарт“ обаче много 

трудно ще бъде компенсирано, колкото 

и добре да се представя автомобила на 

Audi в останалите сектори. 

Това не означава, че инголщатци са 

обречени. R18 e-tron quattro също има 

силни страни. Първата засяга надеждността 

на хибридната система, която за 

трета поредна година не търпи съществени 

промени. Вторият плюс на прототипа 

от Инголщат е свързан с гумите. 

Единствено R18 e-tron quattro правеше 

с лекота двойни стинтове на „Спа“, с 

което компенсираше голяма част от изоставането 

си спрямо прототипите на 

Porsche и Toyota. Същевременно с приближаването 

на нощта и падането на 

температурите на „Спа“ скоростта на 

R18 e-tron quattro се подобри значително. 

Лоик Дювал удържа без проблеми 

атаките на Стефан Саразен в края на 

състезанието, което бе немислимо в началото. 

Това е третият коз на Audi. R18 

e-tron quattro се представя по-силно от 

останалите прототипи при ниски температури 

на пистата, а нощните часове 

на „Льо Ман“ обикновено са решаващи 

за крайния победител. 

Audi и Toyota отдавна нямат тайни. 

Porsche обаче се завръща в LMP1 с напълно 

нова концепция, която несъмнено 

има потенциал, но на този етап 

е твърде непредвидима. На „Силвърстоун“ 

германците се качиха на подиума, 

но благодарение на проблемите 

на Audi. На „Спа“ само две седмици 

по-късно автомобилът с номер 14 бе в 

челото на надпреварата и ако не беше 

сривът в електронната система по време 

на стинта на Ромен Дюма, вероятно 

щеше до последно да спори за победата. 

Първото и най-логично обяснение 

за тази трансформация се корени в 

аеродинамичния пакет на 919 Hybrid. 

За разлика от Toyota и Audi Porsche 

има една-единствена конфигурация 

на своя прототип, при която нивата на 

притискане са ниски. На „Силвърстоун“ 

това е минус, докато на „Спа“ не е 

задължително. На белгийската писта и 

двете версии (с високи и ниски нива на 

притискане) имат съответните предимства 

и недостатъци, което даде възможност 

на 919 Hybrid да разгърне своя потенциал. 

Дългите прави на „Льо Ман“ 

също ще го направят, тъй като там потрадиция 

отборите използват по-малко 

даунфорс, ето защо Porsche е в силна 

позиция. 

Другата причина за значително повпечатляващото 

представяне на 919 

Hybrid в Белгия е, че отборът постепенно 

оптимизира настройките на своя 

автомобил и вече използва по-голяма 

част от наличния в базовата концепция 

потенциал. Според една от теориите 

919 Hybrid е много бърз на правите 

заради ниското челно съпротивление, 

а компенсира изоставането си във високоскоростните 

завои спрямо Audi и 

Toyota чрез окачването. То е настроено 

максимално ниско и твърдо, като за подобрата 

управляемост се грижи системата, 

която свързва задното и предното 

окачване (по подобие на FRIC систе- 



Три напълно различни технологии при заво 

Audi R18 e-tron quattro 

Toyota TS040 

ДВГ 

Tип 

Oбем 

Mощност 

Въртящ момент 

V6 дизелов с принудително пълнене на 

120 градуса, 4 клапана на цилиндър, 

турбокомпресор на Garrett с променлива 

геометрия, директно впръскване 

4000 куб.см 

над 395 кВт (537 к.с.) 

над 800 Нм 

Хибридна система 

Тип акумулатор маховик с капацитет над 600 килоджаула 

Хибриден модул мотор/генератор на предната ос със система 

за водно охлаждане; максимална мощност над 

170 кВт (231 к.с.) 

Трансмисия 

Задвижване 

Съединител 

Скоростна кутия 

Диференциал 

Габарити 

Дълж./шир./височина 4650/1900/1050 мм 

Минимално тегло 870 кг 

Капацитет на резервоара 54.3 литра 

задно предаване ДВГ, тракшън контрол (ASR), 

двойно предаване e-tron quattro в режим на 

хибридно задвижване 

карбонов 

секвенциална седемстепенна електро-механична 

диференциал с ограничено приплъзване 

ДВГ 

Tип 

Oбем 

Mощност 


V8 бензинов с атмосферно пълнене 

на 90 градуса 


над 381 кВт (520 к.с.) 

н.д. 


Тип акумулатор 

суперкондензатор NISSHINBO 

Хибриден модул 



Съединител 


Диференциал 


Дълж./шир./височина 

Минимално тегло 

Капацитет на резервоара 

мотор/генератор на предната 

ос AISIN AW, мотор/генератор на задната 

ос DENSO; комбинирана мощност 

353 кВт (420 к.с.) 

задно предаване ДВГ, двойно предаване в 

режим на хибридно задвижване 

ZF многодисков 

секвенциална седемстепенна 

механичен виско диференциал 

4650/1900/1050 мм 

870 кг 

66,9 литра 

мите във Формула 1). По този начин 

Porsche печели скорост, но подлага автомобила 

на твърде големи механични 

натоварвания. Те от своя страна са причината 

за ниската надеждност на 919 

Hybrid. На „Силвърстоун“ автомобилът 

с номер 14 имаше проблеми именно 

с окачването, а на „Спа“ две скъсани 

предни полуоски отпред забавиха другия 

прототип. Този компонент понася 

сериозни натоварвания при хибридите 

в маратонските състезания заради отрицателния 

въртящ момент при активацията 

на генератора при спиране, а 

специално при Porsche специфичната 

конфигурация на окачването повишава 

допълнително изискванията към 

него. Не е изключено именно твърдото 


дските автомобили в LMP1 

Porsche 919 Hybrid 

ДВГ 

Tип 

Oбем 

Mощност 



Тип акумулатор 

Хибриден модул 





Дълж./шир./височина 

Минимално тегло 

Капацитет на резервоара 

V4 бензинов с принудително пълнене, 

четири клапана на цилиндър, 

турбокомпресор на Garrett 


над 370 кВт (500 к.с.) 

н.д. 

литиево-йонна батерия с водно 

охлаждане A123 Systems 

мотор/генератор на предната ос; 

мощност 185 кВт (250 к.с.); система 

за оползотворяване на енергията от 

изгорелите газове 

задно предаване ДВГ, 

тракшън контрол (ASR), 

двойно предаване в режим 

на хибридно задвижване 

секвенциална седемстепенна хидравлична 

4650/1900/1050 мм 

870 кг 

66,9 литра 

окачване да е причината и за алармата, 

която забави Дюма на „Спа“, тъй като 

тежките сътресения могат да повредят 

проблемния датчик или конекторите 

му. Едва ли е случайно това, че този 

проблем се прояви, след като Дюма 

атакува агресивно един от бордюрите 

на белгийската писта. 

Големият плюс за Porsche при тази 

конфигурация на 919 Hybrid е, че в 

„24-те часа на Льо Ман“ пилотите карат 

много рядко на ръба на възможностите 

на автомобила и по традиция не атакуват 

бордюрите. Същевременно част 

от пистата се преасфалтира, което би 

трябвало да намали неравностите. Проблемът 

е, че 919 Hybrid има още една 

слабо звено – батериите. В официалните 

съобщения за прототипа от Вайсах 

се казва, че клетките на 919 Hybrid са 

литиево-йонни. В действителност обаче 

става дума за усъвършенствания вариант 

литий-полимер. Токоотдаването 

на този тип батерии е много по-голямо, 

а съотношението тегло/капацитет 

– значително по-добро от това на конвенционалните 

литий-йон. Тези параметри 

ги правят подходящи за целта, 

но пък те са много капризни от гледна 

точка на употребата. 

Акумулаторът на 919 Hybrid е съставен 

от множество клетки, като всяка 

една от тях има стандартно напрежение 

от 3,7 волта. При разряд то не трябва 

да пада под 3,4 волта, а максимумът 

при зареждане е 4,2 волта. Стойностите 

се следят за всяка една клетка поотделно, 

тъй като сривът дори на една от тях 

може да доведе до непоправими последици 

за целия пакет. Понякога литийполимер 

батериите се самозапалват 

при механична увреда, презареждане 

или прекомерен заряд, а процесът на 

горене при тях е много бурен и за да 

бъде овладян, се използват прахови пожарогасители. 

Със сигурност екипът на Porsche е 

наясно с тези факти и е имал достатъчно 

основателна причина, за да избере 

литий-полимер батериите. Сигурно е 

също, че технологията ще се развива 

активно в маратонските състезания. На 

този етап обаче изглежда, че концепциите 

на Audi с маховика на Williams и 

на Toyota със суперкондензаторите на 

NISSHINBO са по-удачни за прототипите 

в LMP1. Причината е, че Porsche 

все още не може да направи така, че 

батериите на 919 Hybrid да се зареждат 

напълно на пистата. Според запознати 

източници това е възможно единствено 

при контролираните условия в бокса, 

но не и извън него. При това положение 

Porsche невинаги може да използва 

пълния капацитет от 6 мегаджаула на 

хибридната си система. В квалификацията 

той е на разположение, както и 

в началото на всяко състезание, но не 

и впоследствие, което е съществен проблем 

за 24 часова надпревара като „Льо 

Ман“. 

Едва ли инженерите на Porsche биха 

избрали точно тази хибридна система, 

ако не вярваха в потенциала й. Маховикът 

на Williams, който работи под 

капака на Audi R18 e-tron quattro, дебютира 

в състезателни условия именно 



Технически проблеми съпътстваха Porsche на „Силвърстоун“ и „Спа“ 

при Porsche 911 GT3 R Hybrid, така че 

ръководеният от Андреас Зайдл екип 

несъмнено го е имал като вариант, но 

се е отказал от него. 

919 Hybrid е качествено различен 

автомобил, който е по-релевантен на 

съвременните технологии от R18 e- 

tron quattro. Двигателят с вътрешно 

горене го доказва. Инголщатци разполагат 

с четирилитров V6 турбодизел, 

докато колегите им от Вайсах са 

избрали двулитров бензинов V4 също 

с принудително пълнене. V4 архитектурата 

е твърде екзотична, но по всяка 

вероятност позволява по-доброто 

комплектоване на целия силов тракт. 

Теглото също е важен фактор и по 

този показател Porsche печели спрямо 

Toyota и Audi. Компактният и значително 

по-лек V4 дава много по-голяма 

свобода на екипа, отговорен за шасито. 

По-добре балансираният автомобил от 

своя страна пази много по-добре гумите, 

което гарантира по-рядката им 

смяна и по-кратките престои в бокса. 

На „Спа“ 919 Hybrid доказа, че е и найикономичният 

прототип от LMP1 още 

в самото начало на състезанието. Тогава 

хибридната система е разполагала 

с пълния капацитет на батериите, а и 

ERS-H модулът несъмнено има съществен 

принос. Той е много близък до използваната 

във Формула 1 система за 

оползотворяване на енергията на изгорелите 

газове. Разликата е, че при 919 

Hybrid принципът на работа е еднопосочен. 

Турбината задвижва генератора 

и захранва хибридната система. Генераторът 

обаче не може да функционира 

като електромотор и да задвижва 

компресора,оптимизирайки по този 

начин работата на двигателя с вътрешно 

горене при ниски обороти. Причината 

вероятно се корени в различния 

характер на маратонските състезания, 

както и в необходимостта от максимално 

лесна за обслужване система. 

Porsche 919 Hybrid има проблеми, 

но не е обречен. Миналата година всички 

извадиха преждевременно новия 

911 от борбата за титлата в GT категорията, 

а на финала той спечели двойна 

победа. На подобен обрат се надява 

екипът на Porsche и през тази година и 

това съвсем не е невъзможно, ако проблемите 

с надеждността бъдат решени. 

Скоростта е налице, потенциалът – още 

повече. Пилотите на Porsche също 

разполагат с отлични качества, така 

че единствената пречка пред отбора е 

здравината на техниката. Ако тя издържи, 

седемнайсетата победа е само на 

една ръка разстояние. 

Текст: Борислав Петров 

Снимки: Audi, Toyota, Porsche 


През 2013 година Dunlop отбеляза 

125-ата годишнина от представянето 

на пневматичната гума, а 

през тази година се навършват девет десетилетия 

от първия триумф на марката 

в надпреварата на Льо Ман през 1924 

година - знаменателно събитие, последвано 

от бляскава поредица от победи. 

Никой друг производител на гуми не се 

радва на по-дълго и успешно сътрудничество 

със състезателните спортове и не 

може да се похвали с 34 победи в легендарното 

състезание за издръжливост на 

пистата Сарт. 

През миналата година гумите Dunlop 

донесоха успех и на шампионите в категория 

LMP2 в първенството World 

Endurance на FIA, както и на крайния 

победител на 24-часовото състезание на 

Нюрбургринг. Качеството на продуктите 

на Dunlop се доказва непрестанно във 

водещите световни шампионати за туристически 

автомобили на писта, включително 

и в популярните в световен мащаб 

състезателни серии Australian V8 

Supercar и British Touring Car 

Championships. 

Dunlop и състезанията 

за издръжливост 

Според данните от последните големи 

състезания за издръжливост, при тях разликата 

между темпото на цялата надпревара 

и темпото на най-добрите отбори е 

много малка. Тази особеност на маратонските 

надпревари на свой ред налага необходимостта 

от разработка на специфични 

като конструкция и смеси гуми, 

които поддържат постоянно високи работни 

характеристики без съществена 

ТраДиции 

и бЪДеЩе 

негативна промяна в дългите периоди 

между спиранията в бокса. От тази гледна 

точка и за разлика от Formula 1, където 

много по-честите посещения при механиците 

изместват основната цел към 

постигането на по-кратко време на обиколка, 

в състезанията за издръжливост 

акцентът пада преди всичко върху опазването 

и гарантирането на оптималните 

работни характеристики на гумите за 

максимално дълъг период от време. 

Точно тук са съсредоточени и усилията 

на специалистите на Dunlop – в 

категорията LMP2, където се води войната 

между водещите производители. 

Компанията работи активно в развитието 

на технологии, подобряващи представянето 

на гумите и позволяващи на 

пилотите да преминат без проблеми 

през изпитанията на 6-часовите и 24-часовите 

състезания, включени в календара 

World Endurance Championship на 

FIA. Данните от миналогодишните надпревари 

на Спа и Льо Ман показват 

ясно, че постигнатите от пилотите на 

болидите от LMP2 времена на обиколка 

са изключително близко до оптималното 

темпо, при което автомобилът, пилотът 

и гумите са в максимално добра 

кондиция в дългите периоди на тежко 

натоварване в състезанията за издръжливост. 

Трайно добрите резултати на 

Dunlop в LMP2 на практика превърнаха 

„войната на гумите“ в солова серия от 

триумфи за една марка - през сезон 

2013 обутите с гуми Dunlop болиди спечелиха 

три от четирите състезания. 

От пистата към пътя 

Въпреки доминиращата си позиция, компанията 

Dunlop продължава последователно 

своята политика за постоянно усъвършенстване 

на продуктите за 

професионалния спорт, продължавайки 

своята традиция за извличане на максимални 

ползи от натрупаните в състезанията 

за издръжливост знания и пренасянето 

им върху гумите от серийната 

гама. Днес Dunlop е един от водещите 

производители на високоскоростни и 

свръхвисокоскоростни спортни гуми в 

света, чиито богат състезателен опит 

води до разработването на редица новаторски 

технологии, внедрявани последователно 

при продуктите за ежедневно 

шофиране. На най-новите шосейни гуми 

Dunlop разчитат автомобилите на реномирани 

световни производители като 

AMG, Audi, BMW, Jaguar, Mercedes, 

Renault Sport, Porsche и VW. 


24 часа на Льо Ман История 

Класическият за „Льо Ман“ старт 

провокира множество инциденти 

и е забранен през 1969 година. 

Гран при на Монако, Инди 500, 

рали „Монте Карло“, „Дакар“, 

всяко едно от тези състезания 

е класика. „24-часа на Льо Ман“ обаче 

е нещо повече. Надпреварата във 

френското градче, която всяка година 

приковава погледите на целия свят в 

средата на юни, е легенда. Едва ли има 

състезание, което да съдържа в себе 

си толкова голям емоционален заряд, 

което да има толкова богата история 

и което същевременно да бъде толкова 

съвременно, високотехнологично и 

оспорвано. 91 години са изминали от 

първия старт на „Сарт“ и въпреки това 

„Льо Ман“ е по-жизнен от всякога. Легендата 

продължава да живее и няма 

никакво намерение да напуска света на 

младите! 

Началото на тази легенда е поставено 

през 1923 година, когато се провежда 

дебютното издание на 24-часовата надпревара. 

Първоначалната идея на организаторите 

е за тригодишен шампионат 

– автомобилът, изминал най-много километри 

за трите състезания, печели Купата 

на „Ръдж Уитуърт“. През 1928 г. обаче 

Приказка 

без край 

Едно малко градче всяка година приковава 

погледите на целия свят. В средата на юни, в събота, 

точно в 15:00 френският флаг се развява над 

пистата „Сарт“. Добре дошли в Льо Ман за найвълнуващата 

автомобилна надпревара. 

ACO въвежда едногодишния формат – 

екипажът, покрил най-голяма дистанция 

в рамките на 24 часа, е победител в надпреварата. 

Това базово правило остава 

валидно и до днес – 86 години по-късно 

екипажите изминават над 5000 километра 

в рамките на едно денонощие, за да 

се преборят за победата. 

Историята на „Льо Ман“ покрива 

близо век и е необозрима. Част от събитията, 

случили се на пистата „Сарт“ 

обаче, остават ярък отпечатък върху 

автомобилния спорт и са запазена марка 

за надпреварата. 1969 година марки- 


ра едно от тях. Още от самото начало 

на „Льо Ман“ стартът е бил изключително 

вълнуващ, тъй като автомобилите 

са били подреждани на правата 

пред боксовете, а пилотите са стояли 

срещу тях от другата страна на трасето. 

Когато сигналът с френския флаг е бил 

даден, те са тръгвали бегом към своите 

машини и са правили всичко възможно, 

за да потеглят по-рано и да спечелят 

предимство по този начин. Заради тази 

процедура голяма част от пилотите не 

са поставяли предпазните си колани. 

Екипът на Porsche пък измества ключа 

за стартиране от лявата страна на волана 

при автомобилите с дясна дирекция. 

По този начин състезателят е можел да 

запали двигателя директно с лява ръка, 

докато дясната вече е избрала първа 

Осем метра разделят двата 

автомобила на Ford през 1966 година. 

Над 80 души загиват при инцидента през 1955 година, провокиран от катастрофата на Левек. 

предавка. За съжаление цялото това 

бързане много често е водило до тежки 

инциденти още на старта. За да обърне 

внимание на този факт, Джаки Икс 

предприема една доста смела, макар и 

до голяма степен необмислена постъпка. 

Именно през 1969 г. година белгиецът 

преминава изключително бавно 

през пистата, докато останалите пилоти 

бягат към автомобилите си веднага 

след старта. Един от тях дори е бил на 

косъм от това да го удари. Икс сяда демонстративно 

зад волана, затяга предпазните 

колани и потегля съвсем спокойно. 

Още в първата обиколка става 

тежък инцидент, който коства живота 

на частния пилот Джон Уулф. 24 часа 

по-късно Икс печели надпреварата. 

Това е и последната година, в която пилотите 

стартират по този начин. 

За съжаление инцидентите са неизменна 

част от „Льо Ман“ въпреки 

огромните мерки за сигурност, които 

ACO и ФИА вземат. Дори и в миналогодишното 

издание на надпреварата 

имаше смъртен случай. Пилотът на 

Aston Martin Алан Симонсен загина 

след много тежка катастрофа на „Тетр 

руж“, което провокира организаторите 

да модифицират пистата в опасната 

зона. Най-ужасният инцидент в историята 

на „Льо Ман“ обаче датира от 

1955 година. Французинът Пиер Левек 

е повикан да се състезава за заводския 

екип на Mercedes заедно с Джон Фич. 

Двамата получават новия 300 SLR, 

който месец по-рано е спечелил „Миле 

Миля“. Шасито му е изработено от модерната 

за тогава магнезиево-алуминиева 

сплав Elektron и ниското тегло в 

комбинация с мощния двигател го прави 

опасен съперник на пистата „Сарт“ 

въпреки огромната конкуренция по 

това време. Слабото звено на 300 SLR 

са барабанните спирачки, които са далеч 

от ефективността на дисковите на 

Jaguar. Именно разликата в спирането 

между двата типа спирачки води впоследствие 

до най-голямата трагедия в 

историята на „Льо Ман“. 

В края на 35-ата обиколка Левек преследва 

водещия автомобил на Jaguar, 

управляван от Майк Хоторн. Британецът 

току що е изпреварил по-бавния 

от него Ланс Маклин, но в последния 

момент забелязва инструкцията от питуола 

да влезе в бокса за презареждане. 

Ефективната спирачна система на 

Jaguar позволява на Хоторн да спре в 

последния момент, но Маклин и неговият 

Austin-Healey 100 не могат да реагират 

толкова бързо и губят контрол 

преди да го заобиколят. В този момент 

върху Маклин връхлитат Левек и съотборникът 

му в екипа на Mercedes 

Хуан-Мануел Фанджо, който в този момент 

се движи на втора позиция в надпреварата. 

Катастрофата е неизбежна 

за Левек и той се удря в Маклин, след 

което автомобилът на Mercedes полита 

във въздуха и се врязва в трибуните. 

Последиците са ужасяващи. Шасито е 

в пламъци, а маршалите го обливат с 

вода и по този начин засилват процеса 

на горене заради магнезия. Откъснатият 

преден капак съсича като с гилотина 

стоящите наблизо зрители, двигателят 

и предната ос също политат в публиката. 

Левек издъхва заради черепно-мозъчна 

контузия, а сред зрителите има 

83 починали. Контузените са над 120. 



Състезанието продължава, тъй като 

организаторите решават, че прекратяването 

му ще доведе до още повече 

безредици заради евентуалния хаос 

при напускането на трасето. Mercedes е 

начело, но осем часа след началото германците 

оттеглят двата си автомобила 

в знак на почит. Хоторн и Jaguar не се 

съобразяват с молбата на ръководството 

на Mercedes също да напуснат състезанието 

и печелят най-трагичното 

издание в историята на „Льо Ман“. 

Тежките моменти в най-популярното 

маратонско състезание едва ли 

някога ще бъдат забравени. Същото 

обаче се отнася и за комичните. Нараин 

Картикеян бе автор на един от тях, и 

то само преди броени години. Индиецът 

трябваше да дебютира в „Льо Ман“ с 

бившия заводски Audi R10 TDI, който 

„Льо Ман“ през 2011 и 2012 година. 

Финалът през 1966 година е още 

по-абсурден от падането на Картикеян 

и ще остане в историята на автомобилния 

спорт завинаги като пример 

за това колко нелепо може да се загуби 

надпревара като „Льо Ман“. Ford е 

начело с двата си автомобила и лидерът 

Кен Майлс връща газта, за да могат 

фотографите да го снимат победоносно 

заедно с втория Брус Макларън на финала. 

Майлс минава първи под карирания 

флаг, но Макларън е бил по-назад 

от него на старта и поради тази причина 

е изминал по-голямо разстояние 

от своя съотборник. 8 метра решават 

победата в полза на Брус Макларън и 

неговия партньор Крис Ейъмн. Майлс 

и Денис Хюлме остават на втора позиция, 

което е огромно разочарование за 

своя Talbot-Lago и е на път да спечели, 

след като има преднина от четири обиколки. 

Повреда в двигателя обаче слага 

точка на участието му и подвигът, към 

който Левек се е устремил, така и не се 

осъществява никога. В историята на „Льо 

Ман“ все пак има един пилот, който кара 

сам цялата надпревара. През 1950 г. Еди 

Хол не слиза от своя Bentley, въпреки че 

съекипникът му го чака в бокса напълно 

готов за смяна. Хол няма шанс да се 

бори за победата като Левек две години 

по-късно, но завършва осми и става 

единственият състезател в историята на 

„Льо Ман“, който кара цялата надпревара 

соло. По-късно журналистът Денис 

Дженкинсън го пита как се е справил, 

при положение че дори не е имал възможност 

да отиде до тоалетната, а Еди 

шеговито му отвърнал: „Тъмнозелени 

Брус Макларън печели „Льо Ман“ с Ford през 1966 година. Единственият успех на Mazda в 24-часовата надпревара е от 1991 година. 

Еди Хол кара цялото състезание соло през 1950 г. 

през 2009 г. бе поверен на екипа на Колин 

Колес. Негови съотборници тогава 

бяха Чарлс Зволсман и неособено популярният 

в този момент Андре Лотерер. 

Преди да дойде реда на Картикеян, 

той реши да отскочи до тоалетната, за 

да бъде максимално добре подготвен 

за предстоящия стинт. Пътят към нея 

обаче се оказа изпълнен с препятствия. 

Картикеян се препъна на питуола и 

след последвалото падане извади рамото 

си. Мечтаният дебют на индиеца в 

„Льо Ман“ пропадна по пътя към тоалетната, 

но той все пак фигурира като 

завършил надпреварата на седма позиция, 

тъй като Зволсман и Лотерер геройски 

издържаха цялото състезание. 

Този нелеп инцидент с Карикеян даде 

летящ старт на кариерата на Лотерер, 

който впоследствие попадна в заводския 

екип на Audi и спечели два пъти 

британеца. По-рано през годината той 

завършва първи на „Себринг“ и „Дейтона“ 

и е на път да стане не само първият 

пилот, печелил трите маратонски 

състезания, но и първият, който го е 

правил в рамките на една година. За 

съжаление съдбата не дава втори шанс 

на Майлс. През август 47-годишният 

британец катастрофира при тестовете 

на новия Ford J. 

Подобни комични ситуации като тази 

с Майлс и Макларън стават невъзможни, 

след като ACO забранява класическия 

за „Льо Ман“ старт и въвежда летящия. 

Забраняват се и опитите на пилотите да 

правят максимално дълги серии, с които 

състезателите целят да не губят време 

при смените в бокса. Три години преди 

злополучния инцидент с Mercedes Пиер 

Левек прави нещо феноменално. Французинът 

кара 23 последователни часа 

дрехи, моето момче!“. 

Понастоящем пилотите на „Льо 

Ман“ могат да карат без почивка максимум 

четири часа и максимум 14 часа 

за цялото състезание. Това обаче съвсем 

не означава, че задачата им е полека. 

Надпреварата на „Сарт“ отдавна 

няма общо с принципа бързай бавно. 

„Льо Ман“ е 24-часов спринт и във всеки 

един момент изисква пълна отдаденост 

и концентрация. Лотерер, Трелюе 

и Феслер го показаха по блестящ начин 

през 2011 г., когато спечелиха с аванс 

от 13,8 секунди, въпреки че трябваше 

да се борят с трите заводски автомобила 

на Peugeot. Дори само едно непредвидено 

влизане в бокса може да те извади 

от битката за победата. В миналото 

това съвсем не е било така. 

„Бяха изминали само три часа, а ние 

вече бяхме изпуснали всякакви шансо- 


Porsche държи рекорда за най-много успехи в „24-те часа на Льо Ман“. Германците имат 16 победи, а Audi – 12. 

ве да се борим за победата“, разказва 

шестрактният първенец Джаки Икс за 

успеха си с Porsche през 1977 година. 

„Моят 936 вече беше аут от състезанието, 

ето защо се присъединих към Юрген 

Барт и Хърли Хейууд. Те също имаха 

проблеми и се движеха 42-и. Още 

не мога да повярвам какво се случи 

впоследствие. Беше истинска еуфория. 

През цялата нощ карах на пълна газ, 

постоянно бях на границата. Валеше, 

имаше и мъгла, но аз ставах все по-бърз 

и по-бърз. 42-и, 35-и, 28-и, 20-и, девети, 

шести, пети. Всички почувстваха, че 

може да се случи невъзможното. Юрген 

и Хърли караха по-силно от всякога, а 

механиците вършеха невероятно всичките 

си ангажименти. Не се чувствах 

ни най-малко уморен. Излязохме начело. 

В неделя сутрин бяха тотално изтощен. 

Юрген обаче закара нашия 936 

до финала и то само на пет цилиндъра. 

Нямаше да мога да го направя. Има 

много невероятни истории за най-различни 

състезания, но това, което стана 

през 1977 г., едва ли може да се повтори. 

Случва се веднъж в живота!“ 

Шестте победи на Джаки Икс са 

рекорд в историята на „Льо Ман“ или 

по-скоро бяха, тъй като датчанинът 

Том Кристенсен вече има девет успеха 

в най-популярната маратонска надпре- 

вара. Основната заслуга за тях е на екипа 

на Audi, който през миналата година 

изкова дванайсетата си победа. Въпреки 

това Porsche държи абсолютния рекорд 

със своите 16 триумфа на „Сарт“. През 

2014 г. двете компании ще се изправят 

една срещу друга в пряк двубой за надмощие 

и нови рекорди. Toyota обаче 

може да обърка сериозно сметките им 

и да стане първият японски производител, 

печелил „Льо Ман“ след Mazda в 

началото на 90-те. Историята на „Сарт“ 

продължава на 14 юни 2014 година... 


Снимки: архив 


24 часа на Льо Ман Nissan ZEOD 

Токов УДар 

Правилникът в Световния маратонски шампионат и 

„24-те часа на Льо Ман“ дава огромна свобода по 

отношение на използваните технологии. В „Гараж 

56“ обаче дори и малкото изисквания падат. Nissan 

отново ще се включи в популярната надпревара, но 

много по-подготвен, отколкото през 2012 година. 

Проектът DeltaWing едва ли може 

да се нарече пълен провал, но бе 

далеч от успеха, който основателите 

му възлагаха. Въпреки това Nissan 

отново се обърна към дизайнера на футуристичното 

шаси Бен Боулби за кампанията 

си в „Гараж 56“. Ако съдим по 

коментарите на ръководителя в отдела 

за нестандартни моторспорт проекти, 

то ZEOD е напълно нов автомобил, качествено 

различен от DeltaWing. Ако 

съдим по действията на Дон Панос 

и Chip Ganassi Racing, които държат 

правата за DeltaWing, то ZEOD е негово 

копие и е налице кражба на интелектуално 

собственост. 

Това, че разногласията между двете 

страни трябваше да бъдат решени 

в съда, едва ли има голямо значение 

за „24-те часа на Льо Ман“, но е добра 

отправна точка за характеристиките на 

автомобила. Разпределението на масите 

отново е категорично в полза на задната 

ос (приблизително 1 към 3), което 

дава необходимата стабилност на прототипа 

в завои без нуждата от високи 

нива на аеродинамично притискане. 

При DeltaWing например коефициентът 

на обтекаемост е 0,24, докато при 

автомобил от Формула 1 той достига 

0,7. Ползите от високата аеродинамична 

ефективност са много, но две от тях 

са ключови (поне на теория) за доброто 

представяне на състезателния автомобил 

в „24-те часа на Льо Ман“. Ниското 

челно съпротивление позволява висока 

максимална скорост при ограничена 

мощност на силовия тракт. Изисква- 

Nissan ZEOD трябва да стане първият 

прототип, който ще направи пълна обиколка на 

„Сарт“ изцяло на електричество. 


ZEOD ще се 

трансформира в GT-R 

през 2015 година. 

Целевото време на ZEOD за една обиколка 

на „Сарт“ е „малко под 4 минути“. 

Нестандартният прототип 

на японците използва DRS 

система, аналогична на тази 

във Формула 1. 

нията към двигателя далеч не са толкова 

големи, колкото при стандартните 

прототипи или едноместни формули, а 

същевременно разходът е много по-нисък 

заради отличната аеродинамична 

ефективност. Другият голям плюс касае 

използването на гумите. Michelin, 

която бе партньор и на DeltaWing през 

2012 г., подготви тогава сликове, способни 

на десет стинта в „Льо Ман“. За 

сравнение четири стинта е отлично постижение 

за прототипите в LMP1. 

Ниският разход и огромният ресурс 

на гумите, провокирани от нестандартната 

конфигурация на шасито, предполагат 

много по-кратък престой в бокса. 

Когато пък задвижването е поверено на 

хибриден силов тракт, става още поинтересно. 

При DeltaWing 1,6-литровият 

двигател с вътрешно горене носеше 

емблемата на Nissan, но бе дело на Ray 

Mallock Limited. Британската компания 

отново е партньор на проекта, но 

този път инженерите на NISMO имат 

по-голям дял в развитието на силовия 

тракт, защото концепцията е напълно 

различна. ZEOD трябва да направи 

първата в историята на „Льо Ман“ обиколка 

изцяло на електричество. Това 

не е самоцел, а перфектна реклама за 

серийните електрически и хибридни 

автомобили на японците, така че успехът 

е много важен за компанията и провалът 

като при DeltaWing е немислим. 

Ето защо вниманието, което Nissan отделя 

върху силовия тракт, е много поголямо 

отколкото през 2012 година. 

ZEOD се промотира като електрически 

автомобил. Дори и самото име го 

показва, тъй като е абревиатура от Zero 

Emission On Demand, което на български 

означава приблизително „нулеви 

емисии при необходимост“. В действителност 

обаче технологията на нестандартния 

прототип е много по-близка до 

пълните хибриди, отколкото до използваната 

при Nissan LEAF например система 

за задвижване. В основата й стои 

1,5-литров трицилиндров редови мотор 

с вътрешно горене. Базовата архитектура 

е почти толкова нестандартна, 

колкото при V4 двигателя на Porsche, 

но напоследък трицилиндровите турбомотори 

стават все по-популярни в серийното 

производство. Те са по-малки 

като размери и имат по-нисък разход 

на гориво заради намаленото триене. 



При това положение изборът на Nissan 

изглежда перфектно обоснован. DIG-T 

R двигателят е прекрасно олицетворение 

на даунсайзинга, тъй като максималната 

му мощност достига 400 к.с. 

при работен обем от 1,5 литра, тегло от 

40 килограма и размери като на голяма 

пазарска чанта (500 х 400 х 200 мм). На 

всеки килограм собствено тегло се падат 

10 к.с., а подобно съотношение нямат 

дори и новите двигатели във Формула 

1. Факт е, че подобна максимална 

мощност и въртящ момент от 380 Нм 

са възможни единствено при много 

високо налягане на турбокомпресора, 

което автоматично ограничава ресурса, 

но постижението на Nissan с мотора 

на ZEOD е впечатляващо и прави голяма 

реклама на компанията. 

Следващият ключов елемент в силовия 

тракт на ZEOD са двата безчеткови 

електромотора, които допълват силовия 

тракт. Всеки един от тях има максимална 

мощност от 120 кВт (163 к.с.), 

които на теория би трябвало да осигурят 

максимална скорост от над 300 

км/ч на правите на „Сарт“. Двата електромотора 

и двигателят с вътрешно горене 

използват една трансмисия. За съжаление 

информацията за нея на този 

етап е оскъдна и се знае единствено, че 

е петстепенна и се управлява директно 

от волана. Тя отговаря за синхрона в 

работата на двата задвижващи модула 

и определя каква степен от въртящия 

момент на електромоторите и на двигателя 

с вътрешно горене ще се предава 

към задвижващите задни колела. 

При позиция 1 на селектора на волана 

ZEOD работи в изцяло електрически 

режим. При режим 12 задвижването е 

единствено посредством 1,5-литровия 

турбомотор. По предварителен план 

пилотите на Nissan ще правят стинтове, 

дълги 14 обиколки. В рамките на 

13 от тях електродвигателите ще функционират 

предимно като генератори 

при обратно ускорение и ще зареждат 

батерията. В една обиколка на стинт 

обаче ZEOD ще се задвижва единствено 

от електричество и двигателят с 

вътрешно горене ще бъде деактивиран. 

Рекуперирането на енергията при 

спиране е едно от големите предизвикателства 

пред екипа на Nissan. Системата, 

която ZEOD използва, вероятно 

е близка до тази на автомобилите от 

Формула 1 за сезон 2014, като целта й 

е пилотът да не усеща кога спирането 

се осъществява посредством отрицателния 

въртящ момент на генераторите и 

кога за него отговаря триенето между 

дисковете и накладките. Специалистите 

на Ray Mallock Limited са подготвили 

софтуера, а MoTeC са доставчик на 

контролния блок. Ако между отделните 

подсистеми има синхрон, пилотите 

ще разполагат с предвидим автомобил, 

който реагира еднакво при спиране 

независимо от условията и който е постоянен 

в баланса между предна и задна 

ос. Ако обаче преходът между рекуперация, 

от една страна, и спиране посредством 

триене от друга, не е плавен, задачата 

на Лукас Ордонес, Волфганг Райп и 

Сатоши Мотояма съвсем няма да е лека. 

Zero Emission On Demand 

16 СКОРОСТ И ВРЕМЕ 

Не е лека задачата и на 

инженерите, подготвили 

батерията за ZEOD 

Добрата новина за тях е, че състезателният 

автомобил на японците заимства 

технологията на електрическия LEAF. 

Тежката 130 кг батерия е съставена от 

672 литиево-йонни клетки, чийто общ 

капацитет достига 120 кВтч, а напрежение 

– 400 волта. Тя е позиционирана 

зад пилота, максимално ниско, като 

около нея е поместен и резервоарът за 

горивото. Долният панел на батерията 

е част от пода на ZEOD, което позволява 

лесното и демонтиране и замяна при 

повреда. Тя има и собствено окачване, 

за да не пострадат от вибрациите и сътресенията 

конекторите на електрическата 

и охладителната система. 

Nissan ZEOD е заводски проект, но 

този прототип няма да спори с представителите 

на Audi, Toyota и Porsche в 

LMP1. Не такава е задачата на „Гараж 56“. 

Целта му е да покаже, че алтернативните 

системи за задвижване имат място в автомобилния 

спорт от една страна и че автомобилният 

спорт може да се използва 

като поле за развитие на нови технологии, 

приложими в серийното производство. 

Ако резултатите на ZEOD са добри, 

Nissan ще си направи страхотна реклама 

в „Льо Ман“ още през тази година. Дори 

да не завърши 24-часовата надпревара 

обаче, прототипът на японците ще предостави 

голяма част от нужната им за 

кампанията през 2015 година информация. 

Тогава Световният маратонски 

шампионат и „Льо Ман“ ще разполагат 

с четири производителя само в категорията 

на прототипите, което е непосилно 

за водещите шампионати понастоящем. 

Когато посоката е вярна, последователи 

има. Време е и организаторите на Формула 

1, и на Световния рали шампионат 

да проумеят това! 


Снимки: Nissan

24 часа точност Жива класика 

Стив Маккуин и 

Heuer Monaco в 

сцена от филма „Льо 

Ман“ от 1971 година. 

Две легенди 

Хронографът Heuer Monaco доби световна слава на ръката 

на Стив Маккуин и неговия герой във филма „Льо Ман“, 

но историята далеч не свършва с края на снимките… e 


24 часа точност Жива класика 

Повече от четири десетилетия 

след премиерата му през юни 

1971 година, епичният „Льо 

Ман“ си остава основен фаворит за 

титлата на най-великия филм за автомобилни 

състезания в историята на 

киното. Дори само откриващата сцена, 

в която секундите до старта в 16:00 

часа се точат мъчително дълго, преди 

да експлодират в разтърсващ хаос от 

рев на мотори, дим и писък на гуми, 

е истински шедьовър на филмовото 

майсторство. И днес няма човек, който 

да не настръхне при гледката на трите 

оцветени в синьо-оранжевите нюанси 

на Gulf болиди Porsche 917, ускоряващи 

с поднасяне от завоя Tertre Rouge. 

А ако все пак има, той така или иначе 

предпочита сапунените сериали по телевизията… 

Всъщност величието на „Льо Ман“ 

се дължи до голяма степен и на факта, 

че изпълнителят на главната роля 

Терънс Стивън Маккуин, ненапразно 

известен с прозвището „The King 

of Cool“, е горещ почитател и запален 

участник в многобройни мотоциклетни 

и автомобилни състезания. Актьорът, 

за когото на времето пишат, че 

„изглежда повече като професионален 

автомобилен пилот, отколкото който и 

да било професионален автомобилен 

пилот“, всъщност малко се интересува 

от мнението на пресата и критиката за 

филма, отразяващ драмата на най-известното 

24-часово състезание на планетата. 

Важното за него е било да получи 

признанието на своите приятели, 

изкарващи хляба си в противозапалими 

гащеризони в преследване на перфектната 

обиколка. 

Снимки със скорост 

380 км/ч 

Маниакалният перфекционизъм на 

Маккуин стига дотам, че ключовата 

сцена във филма, в която 917 изпреварва 

Ferrari 512, е заснета при движение 

с максимална скорост от 380 км/ч на 

правата Hunaudieres. „При малко пониска 

скорост нещата щяха да са много 

по-лесни, но Стив непременно държеше 

до заснемем сцената с пълна газ“, 

разказва бившият пилот от тима на 

Porsche Херберт Линге, който дублира 

Маккуин в някои от сцените. 

Това не е единственното грандиозно 

усилие, което филмовата компания 

Solar Productions прави по време 

на снимките на филма през лятото на 

1970 година. Всеки ден до пистата Сарт 

например се докарват с автобуси стотици 

статисти, които да пресъздадат възможно 

най-точно атмосферата по трибуните 

по време на състезанието. Стив 

Яспер Битер 

и уникалният 

Monaco със 

стоманена 

верижка – 

перлата в 

колекцията на 

експерта. 

Маккуин обръща внимание и на наймалкия 

детайл и при избора на състезателния 

гащеризон поръчва абсолютно 

точен аналог на костюма, носен по онова 

време от пилота Жо Сифер – изцяло 

бял с емблематичните за спонсорите от 

Gulf Oil синя и оранжева ивица отляво. 

И именно тук се завързва една от 

най-интересните истории извън филмовия 

сценарий на „Льо Ман“, която 

остава жива и до днес. Ключова фигура 

в нея е швейцарецът Сифер, който вече 

е успял да си спечели славата на жаден 

за печалба тарикат сред екипа на продукцията, 

осигурявайки голяма част от 

болидите за снимките и отдавайки ги 

под наем на Solar Productions за доста 

сериозната за онова време сума от 

5000 долара на седмица. Между другото, 

след успешното излизане на филма 

на голям екран Сифер разпродава 

този парк от уникални филмови образци 

на колекционери от целия свят 

с тлъста печалба, но това е друга тема. 

Когато научава, че Маккуин е избрал 

неговия гащеризон за филма, Сифер се 

сеща за рекламната нашивка с логото 

„Chronograph Heuer“ на дясното рамо 

и веднага се обажда на своя приятел 

Жак Хойер, споделяйки разкриващата 

се пред него фантастична възможност. 

Според Сифер колкото може повече 

хора в новия филм трябва да носят 

хронографите Heuer - и преди всичко 

главният герой, разбира се. 

20 хронографа в 

дървено сандъче 

Хойер естествено не се нуждае от допълнително 

подсещане и подкана. Собственикът 

на часовникарската фирма 

се обажда и нарежда на Герд-Рюдигер 

Ланг да отиде веднага в Швейцария, 

да вземе 20 часовника и да 

ги откара незабавно на Льо Ман. 

Ланг, който по онова време отговаря 

за официалната времеезмервателна 

дейност на Heuer на 

различни спортни събития, а покъсно 

основава своята собствена 

фирма Chronoswiss в Мюнхен, 

изпълнява всичко точно така, както 

му е наредено. Качва се на своя 

Alfa Romeo Spider, отива до Бил, 

взема дървеното сандъче с часов- 

Повече от 40 години 

след снимките на филма, 

хронографът отново е част 

от гамата на TAG Heuer – на 

снимката във вариант със 

стоманен корпус и кожена 

каишка. 


Както и професионалния 

автомобилен спорт, 

висшето часовникарско 

изкуство изисква 

изключителна прецизност. 

ниците и се отправя към Сарт, давайки 

последните си пари в брой на швейцарските 

митничари на границата. 

„Наред с рекламните нашивки и 

лепенките с емблемата на Heuer, в сандъчето 

има два ръчни хронометъра и 

най-вероятно по шест броя хронографи 

от моделите Autavia, Carrera и Monaco“, 

възстановява събитията германецът Яспер 

Битер, чиито магазин и часовникарска 

работилница в Брюген днес са един 

от най-реномираните адреси сред колекционерите 

на Heuer. Битер се счита 

за изключителен познавач в тези среди 

и е изследвал историята на часовниците 

от „Льо Ман“ до последната подробност. 

Стив Маккуин естествено има честта 

да бръкне първи в сандъчето и да 

си избере часовника, който му харесва 

най-много. В крайна сметка американецът 

отдава предпочитание на автоматичния 

хронограф Мonaco с неговата 

необичайна, авангардна за началото на 

седемдесетте години правоъгълна форма. 

Часовникът с перфорирана кожена 

каишка се вижда ясно в няколко сцени 

от филма и присъства на неговите рекламни 

плакати. 

Освен това, Маккуин изглежда взема и 

втори Мonaco – единственият със стоманена 

верижка в доставката и от тази гледна 

точка единственият, който може да се 

идентифицира еднозначно като участник 

в събитията. „Този часовник всъщност е 

прототип, чиято верижка е заимствана от 

модела Heuer Calculator – вижда се ясно, 

Не съм много 

сигурен дали съм 

актьор, който 

участва в 

състезания, или 

автомобилен пилот, 

който се снима 

във филми. 

Стив Маккуин 

че краищата й са изпилени, за да паснат 

на роговете на корпуса на Monaco“, допълва 

още подробности Битер. 

Моnaco със 

стоманена верижка 

Въпросният часовник се вижда ясно на 

ръката на „The King of Cool“ на множеството 

заснети паралелно и след продукцията 

рекламни плакати и картички, 

в които Маккуин позира със свои 

колеги актьори и пилоти. „Изглежда 

Маккуин е предпочитал часовниците с 

метални верижки – особено през лятото“, 

споделя предположенията си експертът 

– „Това личи и от снимките от 

личния му живот, където на ръката му 

най-често се вижда Rolex Submariner.“ 

След приключването на снимките на 

Льо Ман, часовниците, както и повечето 

други реквизити от продукцията, са 

подарени или разпродадени. „В знак 

на приятелство, хронографът Monaco 

със стоманена верижка е подарен лично 

от Маккуин на германския пилот 

Хелмут Келенерс“, разказва още Битер. 

Келенерс, който печели шестото място в 

24-те часа на Льо Ман през 1969 година, 

през 1970 участва с Porsche 917 в шампионата 

Interserie и участва и във филма 

с дванайсетрцилиндровия болид. 

За известен период след приключването 

на снимките на филма никой не 

чува нищо за часовниците, после няколко 

от тях започват да се появяват в 

аукциони. Яспер Битер се заинтригува 

от историята преди единайсет години, 

когато научава подробностите от Герд- 

Рюдигер Ланг и колекционерската му 

страст се възпламенява. Скоро след 

това той отива да се срещне лично с 

Келенерс, който живее само на няколко 

километра от Брюген и който в крайна 

сметка се съгласява да му продаде уникалния 

Monaco със стоманена верижка. 

Днес той е перлата в колекцията на Битер 

и според собственика му не се продава 

„на абсолютно никаква цена“. 

Колко хубаво, че преди време TAG 

Heuer решиха отново да включат този 

модел в продуктовата си гама – включително 

и във версия със стоманена 

верижка… 

Текст: Ханс-Йорг Гьоцл 

Снимки: Харди Мучлер, TAG Heuer 


24 часа точност Високи технологии 

Засега червената на цвят 

керамика се използва само в част 

от елементите на този уникат. 

злаТна МагиЯ 

В конструкцията на своите класически механични часовници 

Hublot използват високотехнологични материали, част от които 

са разработени самостоятелно от специалистите на компанията и 

са успели да предизвикат интереса дори на Ferrari. 


Стоманата е демоде. Използвана 

е още за строежа на Айфеловата 

кула. За нас това е морално остарял 

материал, който трябва да остане в 

историята“, твърди без колебание Жан- 

Клод Бивер. Очевидно не му липсва 

прямота, а съдейки по работата му – и 

способност да взема последователни 

решения. 

Не на последно място благодарение 

на това си качество Бивер е 

един от най-преуспелите мениджъри 

на часовникарски компании в света, 

който освен поста председател 

на управителния съвет на Нublot 

носи отговорността и за цялостния 

часовникарски бизнес на конгломерата-майка 

LVMH (Louis Vuitton- 

Moet-Hennessy, в чиито състав влизат 

и TAG Heuer, Zenith, Chaumet и 

Bulgari). “Всяка уважаваща себе си 

престижна часовникарска манифактура 

трябва да разполага със задълбочени 

познания за материалите и 

тяхното развитие“, смята Бивер, който 

наложи философията „The Art of 

Fusion“ – т.е. изкуството на съчетанието 

между класическото и модерното 

– като основна бизнес стратегия на 

марката Hublot. 

Вследствие на тази ориентация, компанията 

вече е в състояние да изработва 

класически конструктивни елементи 

и детайли от механизмите на часовника, 

както и цели корпуси от усилени 

с въглеродни влакна композитни 

материали. Тясната специализация в 

тази дейност е поверена на дъщерната 

компания Profusion, която Hublot погълна 

преди години. Специалистите на 

Profusion използват в производството 

на своите заготовки за часовникарски 

елементи практически същите способи, 

технологии и инструментална екипировка, 

каквито и инженерите във Формула 

1 при създаването на карбоновите 

структури на болидите. Пластовете импрегнирана 

с полимерна смола тъкан се 

наслагват ръчно с прецизно спазване 

на посоката на нишките в съответните 

форми, после се поставят за изпичане 

в автоклавни пещи и накрая 

елементите се фрезоват прецизно 

от заготовките с помощта на 

компютърно управлявани CNC 

фрези. 

Обмен на знания 

и умения на найвисоко 

равнище 

Бивер и неговият екип залагат не 

само на покупката на компании с експертиза 

в областта на високите технологии, 

а на сътрудничеството с водещи 

университетски учени. В резултат 

от съвместния проект с Федералния 

техническия университет в Лозана, 

специалистите на Hublot например 

са успели да постигнат съчетание от 

предимствата на отдавна познатото и 

широко използвано в часовникарството 

висококаратово злато с изключителната 

твърдост на модерната керамика, 

благодарение на което са елиминирали 

един от основните недостатъци на благородния 

метал – неговата податливост 

на надраскване. Резултатът от разработката 

носи красноречивото название 

„Маgic Gold“ и има твърдост 1000 

по Викерс. За сравнение, измерено по 

метода на Викерс, твърдостта на 18-каратовото 

злато е 400, а на закалената 

стомана около 600. 

На практика по-твърди от изработените 

от Маgic Gold елементи са само 

диамантите, което означава, че за обработката 

на заготовките на корпусите 

задължително трябва да се използват 

режещи лазери и инструменти с диамантени 

работни повърхности. В тази 

специфика ни въвежда Сенад Хасанович 

– специализиран в материалознанието 

инженер, който е отговарял за 

Стоманата е 

използвана още 

за строежа на 

Айфеловата кула. 

За нас това е 

морално остарял 

материал, който 

трябва да остане 

в историята. 

Жан-Клод Бивер, Hublot 

Изпълнението с 

корпус от розово 

злато е насочено 

към почитателите на 

класическия стил. 

Моделът Big 

Bang Ferrari Carbon 

използва оцветено в 

червен нюанс стъкло 

на циферблата. 

съвместния проект по създаването на 

Маgic Gold от страна на университета 

в Лозана, а днес вече е член на екипа 

на Hublot. В процеса на създаването на 

новия магически материал той е достигнал 

и до едно странично за проекта, 

но важно за бизнеса откритие. А именно, 

че не е задължително керамиката да 

бъде черна на цвят – при определени 

условия тя може да бъде и червена например. 

Изследователска работа 

за Ferrari 

В основата на Маgic Gold е съединението 

боркарбид – материал, известен 

и с наименованието „черен диамант“, 

който се отличава с изключителна 

твърдост. За получаване на заготовката 

на по-късния детайл се използват 

методите на праховата металургия. 

Първоначално боркарбидът преминава 

през процес на студено пресоване 

в желаната форма под налягане от 200 

бара. При конструирането на формата 

се отчита склонността на керамичните 

детайли да се свиват в процеса на 

синтероване, в който отделните прахови 

частици формират твърдо тяло при 

температура от 2200 градуса по Целзий 

и високо налягане. На следващия етап 

от процеса втечненото злато с 24-каратова 

чистота се пресова под налягане 

от 200 бара и при температура от 1400 

градуса в порите на керамичната заготовка, 

при което се получава желаният 

нов хомогенен материал – 18-каратово 

„магическо злато“. 

Маgic Gold е изключително износоустойчив 

и не оксидира – две качества, 

които се ценят изключително високо 

в автомобилостроенето. Поради 

тази причина партньорите на Hublot 

от Ferrari често изпращат своите металурзи 

на посещения за обмяна на опит 

с швейцарските развойни специалисти 

в областта на материалознанието 

в изследователската лаборатория в 

Нион, където текат експерименти за 

оптимално съчетаване на качествата 

на керамиката и алуминия. Моделът 

Hublot Classic Fusion Skeleton 

Tourbillon Skull с корпус от алуминий 

и керамика, свързани 

по новаторския плазмено-електролитен 

метод МАО (Мicroarc 

Oxidation) и отличаващ се с 

твърдост по Викерс от 1000 и 

два пъти по-ниско тегло от керамиката, 

вече бе демонстриран на 

тазгодишния часовникарски форум 

в Базел. Остава да видим кога ще се 

появи и в някой от моделите на Ferrari. 

Текст: Мартин Хойсерман 

Снимки: Мартин Хойсерман, Hublot 


24 часа точност Добре е да знаете 

По какво Се оТлиЧава 

ДобриЯТ ЧаСовник? 

Качествен фирмен механизъм, прецизно изпълнен циферблат и солиден корпус – това са три 

от нещата, за които трябва да внимавате при избора на часовник. Но има и още поне дузина, 

които ще ви покажем нагледно, използвайки за пример модела Chronomat 44 на Breitling. 

Качеството тежи на мястото си. 

При механичните часовници 

тази сентенция би могла спокойно 

да се възприеме и буквално, защото 

теглото издава солидност – в изпълнението 

със стоманена верижка, теглото 

на модела Chronomat 44 на Breitling 

например достига внушителните 222 

грама. Много други хронометри на пазара 

се приближават до подобни стойности 

само при използване на корпуси 

от масивно злато, но теглото не е единствената 

особеност, с която Chronomat 

44 веднага привлича вниманието на 

ценителите. 

Друго изключително качество на 

този модел е сертифицираната водонепропускливост 

на корпуса до дълбочина 

от 500 метра, което го прави 

подходящ не само за амарьорско гмуркане, 

а и за сериозни професионални 

занимания в морските дълбини. И преди 

всичко – внимателното вглеждане в 

механизма и детайлите на Chronomat 

44 бързо оправдава няколкото хиляди 

евро разлика в цената в сравнение 

с масовите хронографи, използващи 

конфекционен механизъм от типа на 

Valjoux 7750 например. 

1 Стъклото от сапфир-кристал с антирефлексно 

покритие и куполообразен 

(„бомбиран“) профил, който прелива 

перфектно във формата на корпуса е 

много по-сложно за изработка и може 

да струва над десет пъти повече от плоските 

минерални и плекигласовите 

стъкла. 

2 Циферблатът с многослойно лаково 

покритие е с апликирани индекси 

за часовете с полирана повърхност и 

фино отпечатана тахиметрова скала. 

Допълнителните циферблати („тотализатори“) 

за минутите и часовете на 

хронометричната функция, както и за 

малката секундна стрелка са релефни 

и потопени под основната повърхност, 

което също изисква влагане на допълнително 

време и майсторство в изпълнението. 

3 Часовата и минутната стрелка са 

полирани прецизно и носят специални 

жлебове с флуоресцентен тритий, 

а дължината им достига плътно до съответната 

разграфена скала – при поевтините 

часовници стрелките често 

са твърде къси, което влошава четливостта, 

особено при хронографските 

циферблати. 

4 Breitling Chronomat 44 е не само 

официално сертифициран в точността 

си хронометър, но и пълноценен водолазен 

прибор с еднопосочно въртящ 

се, прецизно зацепващ като механизъм 

на банков сейф пръстен за определяне 

на времето за декомпресия. Часовниците 

от по-ниските ценови категории 

не предлагат нито толкова прецизно 

регулирани механизми, нито с официален 

C.O.S.C. сертификат за тяхната 

точност. 

5 Бутоните уплътнени с механизъм на 

винт, способен да издържи налягането 

от 5 атмосфери при потапяне. 

6 Коронката за навиване и сверяване 

на механизма също разполага с двойно 

уплътнение с О-пръстени и механизъм 

на винт за надеждна защита от проникване 

на влага. По-достъпните като цена 

хронографи обикновено осигуряват 

водонепропускливост само до три бара 

налягане. 

7 Верижката е съставена от масивни, 

стабилно съединени с винтови връзки 

елементи от полирана неръждаема стомана, 

докато при по-евтините изпълнения 

се използва свързване с щифтове. 

8 Корпусът и верижката на модела 

Chronomat 44 на Breitling са изработени 

от висококачествена неръждаема 

стомана 316 L – легиран високоякостен 

антиалергичен материал, който се 

използва и при хирургичните инструменти. 

Корпусът е затворен с масивен, 

устойчив на деформации цял капак 

на винт, който осигурява надеждно и 

равномерно уплътняване по целия периметър. 

При евтините часовници се 

използват капаци с пресова сглобка, 

която не може да гарантира подобна 

степен на уплътнение. 

9 Масивните елементи за връзка с 

корпуса осигуряват недеждно закрепване 

на тежката верижка за разлика 

от тънките щифтове, използвани при 

масовите часовници. 

10 Брилянтната прецизност на щампованите 

и гравирани релефни символи 

придават завършен вид на отлично изпълнения 

корпус. 

Изящна декорация 

на фирмения 

часовников механизъм 

11 Управлението на хронометъра е поверено 

на сложен за изпълнение, но 

изключително надежден и прецизен 

механизъм с колонно колело. 

12 Фирменият механизъм 01 е самостоятелна 

разработка на Breitling, а не 

просто покупка от конфекцията на 

Еta. Развойните разходи при такива 

механизми се амортизират за дълъг 

период от време с увеличаването на 

тиража на използващите го модели. 

Заедно с разходите, свързани с официалния 

C.O.S.C. сертификат за точност, 

производствената себестойност 

на този механизъм е около осем пъти 

по-висока от тази на един Valjoux 

7750. 

13 Изящната декорация с различни 

видове шлифовки остава скрита в корпуса, 

но е един от основните белези на 

висококачествено изпълнения часовников 

механизъм. 

14 Фрезованата от масивна стоманена 

заготовка вътрешна част на закопчалката 

на верижката на Breitling е елемент, 

който при по-евтините часовници 

се изработва от огъната ламарина. 

15 Допълнителното осигуряване на закопчалката 

с полирана повърхност и 

емблема е още един перфектно изпълнен 

функционален детайл 

Текст: Алф Кремерс 

Снимки: Мартин Хойсерман 


1 Сапфир-кристално стъкло с 

антирефлексно покритие 

2 Сложен, прецизно изпълнен 

циферблат 

3 Полирани стрелки 

4 Въртящ се пръстен с прецизно 

зацепване 

5 

6 

7 

8 

9 

Бутони на винт 

Коронка на винт 

Верижка с масивни звена 

Цял заден капак на винт 

Масивни елементи за връзка към 

корпуса 

Фино изпълнено гравиране на 

10 

капака 

11 Надежден механизъм с колонно 

колело за управление на хронометъра 

12 Фирмен механизъм със сертификат 

за точност на хода 

13 Висококачествена декорация на 

механизма 

14 Закопчалка с масивни елементи 

15 Допълнително осигуряване на 

закопчалката 


24 часа точност Нашите препоръки 

за ПоЧиТаТелиТе 

на ТеХнологииТе 

Автомобилните фенове и ценителите на 

часовниците имат естествено изразен интерес 

към технологиите и тяхното развитие. Всеки 

от представените модели е еволюционна 

стъпка напред и със сигурност ще привлече 

вашето внимание. 

Tissot Т-Touch Expert Solar 

Миналогодишният прототип вече е реалност - на 

изложението Baselworld 2014 Tissot представиха 

новия Т-Touch Expert Solar, който изглежда 

зашеметяващо и разполага със система за 

презареждане на батерията от наличната светлина. 

В корпуса от титан на Expert Solar са събрани в едно 

функциите вечен календар с дата и седмица, две 

аларми, две времеви зони, прогноза за времето с 

относително налягане, висотомер с отчитане на 

разликата в надморската височина, хронограф, компас, 

таймер за обратно броене, азимут и информация 

за настъпващите приливи и отливи. 

Hublot Big Bang 

Ferrari King Gold 

Уникалното съчетание от 

класическо часовникарско 

майсторство и високотехнологични 

материали вече се 

превръща в своеобразна запазена 

марка на Hublot. Ярко 

олицетворение на възможностите 

на компанията е моделът 

Big Bang Ferrari с корпус от 

червено злато и армиран с 

въглеродни нишки композитен 

люнет. Циферблатът и задния 

капак са прозрачни и дават 

възможност да се насладите на 

перфектната работа на 

фирмения механизъм Unico от 

всяка гледна точка. 

IWC Schaffhausen 

Ingenieur 

Automatic 

Високите технологии 

се съдържат още в 

името на модела 

Ingeniеur, а стилизираната 

електрическа 

искра в запазения 

шрифт напомня за 

специалната капсула за 

изолация на механизма 

от електромагнитни 

въздействия. Обновеният 

дизайн на модела се 

придържа към 

създадената от Гералд 

Гента през 1976 година 

класическа линия. 

Rolex Oyster 

Perpetual Milgauss 

Името на модела Milgauss 

не е случайно – свръхнадеждната 

електромагнитна 

защита на механизма е в 

състояние да предотврати 

вредното влияние върху 

C.O.S.C. сертифицираната 

точност на часовника на 

електромагнитно поле с 

интензитет 1000 Гауса. За 

сравнение, според изискванията 

на общоприетия 

стандарт DIN 8309, 

антимагнитен е часовник, 

осигуряващ защита от 

магнитно поле от 4800 

Ампера на метър или 60 

Гауса… 



на клаСикаТа 

Ако харесвате класическите автомобили, тези 

часовници със сигурност няма да ви оставят 

равнодушни – някои от тях вече са класика, а 

други със сигурност ще се превърнат в такава. 

Ernest Borel Braque 

COSC Chronometer 

Швейцарската марка Ernest Borel 

продължава да предлага изненади 

и превъзходни технологии. Новият 

C.O.S.C. сертифициран хронометър 

Braque наследява есенцията на 

колекцията Braque със своя 

уникален дизайн в стил кубизъм 

- прозорец на циферблата с 

трапецовиден дизайн и кръгъл 

прозорец на датата, подчертаващи 

перфектно различните аспекти на 

дизайна с акцент върху центъра. 

Индексите от естествени диаманти 

на свой ред добавят елитна 

артистична нотка и блясък. 

Chopard Mille Miglia 2013 

През 2013 година Chopard направи 

чудесен подарък на участниците и 

почитателите на класическото издание 

на легендарната надпревара Mille 

Miglia, създавайки хронограф с GMT 

функция за втора часова зона. 

Непроменена остава каучуковата 

каишка с релеф на класическия 

протектор на Dunlop. 

Omega Speedmaster Professional 

Това е първият часовник на Луната. Тhe Moonwatch. 

Точка. Легендарният хронограф на Omega с неговият 

сертифициран за точност механизъм с ръчно навиване и 

куполообразно хесалитово стъкло над черния циферблат е 

абсолютно задължителна част от колекцията на всеки 

сериозен почитател на часовникарското изкуство. 

TAG Heuer Carrera 

Calibre 1887 

Часовник, който 

олицетворява духа на 

автомобилните надпревари 

– това е основната идея, 

която Жак В. Хойер следва в 

създаването на модела 

Carrera. И до днес основен 

белег на тази колекция си 

остава тахиметровата скала 

на люнета и прецизният 

швейцарски механизъм – в 

случая фирмен хронографен 

калибър 1887. 


24 часа точност Нашите препоръки 


на СПорТниЯ ДУХ 

Спортистите като цяло и феновете на моторните спортове в 

частност имат нужда от надежден спътник, който да остава 

на ръката им при всякакви условия – зад волана, в басейна и 

при ежедневния фитнес. Ето нашите предложения за тях. 

Fortis Spaceleader 

Хронографът Spaceleader е разработен от 

Fortis в сътрудничество с екип на Volkswagen 

Design. Полираните стоманени елементи на 

люнета и бутоните за управление на хронографа 

подчертават пестеливия, изискан дизайн, който 

присъства във всички функционални детайли на 

часовника с швейцарски автоматичен механизъм. 

Естетическата чистота на модела в 

ограничена серия се допълва и от черната 

каишка от противоалергичен силикон, както и от 

стъклото от кристал-сапфир с двустранно 

антирефлексно покритие, осигуряващо отлична 

четливост на циферблата при всякакви условия. 

Audemars Piguet Royal 

Oak Offshore 

Royal Oak отдавна се счита за 

своеобразна емблема на Audemars 

Piguet, а серията спортни модели 

Offshore отразяват спортната нотка в 

имиджа на престижната марка. През 

тази година хронографът с характерната, 

напомняща обкова на корабен люк 

осмоъгълна форма на люнета бе 

подложен на цялостна стилистична 

модернизация. 

Oris Williams F1 Team 

Day Date 

Присъствието на Oris в тима на 

Williams във Формула 1 вече може 

да се похвали с повече от десетилетна 

традиция, като солидният 

технологичен възход на швейцарската 

компания може да послужи за 

пример на тима на сър Франк, в 

чието представяне не личи такова 

постоянство. Най-новият модел от 

колекцията Williams F1 съчетава 

надежден и прецизен механизъм с 

характерен стил и достъпна цена. 

Tudor Heritage Chrono Blue 

Запалените почитатели на марката 

Tudor със сигурност си спомнят за 

прочутия и неразривно свързан с 

автомобилните спортове модел Monte 

Carlo oт 1973 година. Именно неговите 

традиции сега са възродени в модерния 

хронограф Heritage Chrono Blue, който 

може да се поръча и със симпатична 

цветна текстилна каишка в ретро стил.

СКОРОСТ & ВРЕМЕ

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template ?