StrategickÃ½ plÃ¡n

Strategický plán 

Železničnej spoločnosti CARGO Slovakia, a.s. 

pre obdobie 2005 - 2007 s výhľadom do roku 2010

Strategia dokument 8/27/05 11:14 AM Stránka 43 

OBSAH 

ÚVOD 

VÍZIA A POSLANIE SPOLOČNOSTI 2 

SÚČASNÝ STAV POSTAVENIA ZSSK CARGO 3 

BENCHMARKING VYBRANÝCH EURÓPSKYCH ŽELEZNIČNÝCH PODNIKOV 4 

LEGISLATÍVNY VÝVOJ A Z TOHO VYPLÝVAJÚCE ZMENY NA SMEROVANIE 8 

ZSSK CARGO 

STRATÉGIA ZSSK CARGO V ROZHODUJÚCICH OBLASTIACH PODNIKANIA 10 

SPOLOČNOSTI 

Stratégia v oblasti obchodu 10 

Predikcia vývoja objemu prepráv podľa jednotlivých komodít 

Východiská pre ekonomiku spoločnosti 22 

Stratégia v oblasti ekonomiky spoločnosti 22 

Stratégia v oblasti prevádzky 25 

Stratégia v oblasti hospodárenia s hnacími vozidlami 25 

Stratégia v oblasti hospodárenia s nákladnými vozňami 26 

Stratégia v oblasti Východoslovenských prekladísk 27 

Stratégia v oblasti údržby a opráv ŽKV 28 

Stratégia v oblasti Energetiky 29 

Stratégia v oblasti Logistiky 30 

Stratégia v oblasti zavádzania systému manažérstva kvality 31 

Stratégia v oblasti info-komunikačných technológií (ICT) 32 

Stratégia v oblasti bezpečnosti a ochrane zdravia pri práci 33 

Stratégia v oblasti rozvoja ľudských zdrojov 34 

Stratégia v oblasti medzinárodnej spolupráce a externej 

a internej komunikácie 36 

INVESTIČNÝ ROZVOJ SPOLOČNOSTI NA ROKY 2005 - 2009 37 

FINANČNÝ MODEL ZSSK CARGO PRE ROKY 2005 - 2007 38 

PRÍLOHY 39 

Strategický plán ZSSK CARGO 2005 - 2007


SLOVENSKO


ÚVOD 

Strategický plán Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s. 

(ďalej ZSSK CARGO) je obrazom reálneho stavu spoločnosti 

a odzrkadľuje snahu manažmentu konsolidovať spoločnosť 

v roku 2005 a pripraviť ju na vstup strategického investora. 

S cieľom priblížiť spoločnosť v nasledujúcich rokoch k prosperujúcim 

dopravno-prepravným podnikom EÚ, z hľadiska produktivity 

a konkurencieschopnosti na prepravnom trhu, je v najbližšom 

období nevyhnutné prijať rad opatrení s rozpracovaním v čiastkových 

stratégiách a ich realizáciou dosiahnuť stanovené hlavné 

strategické ciele spoločnosti. 

Strategický plán ZSSK CARGO 2005 – 2007 je základným inštitucionálnym 

plánom spoločnosti, je vypracovaný na základe 

analýzy externého prostredia - prepravného trhu, konkurencie, 

podnikateľského prostredia, súčasného a plánovaného makroekonomického 

vývoja SR a okolitých krajín. Ďalej analýzy interného 

prostredia - súčasného hospodárenia spoločnosti, ľudského 

potenciálu, technickej a technologickej základne, prevádzkovej 

výkonnosti, vývoja výkonov a výnosov. 

Zabezpečiť efektívnu existenciu ZSSK CARGO na prepravnom trhu 

je úlohou čoraz náročnejšou. Jedným z nástrojov je zvládnutie 

dynamického trhu a úspešné definovanie ďalšieho smerovania 

spoločnosti, ktoré je predmetom tohto materiálu. 

Pri negatívnych trendoch z pohľadu železničnej nákladnej prepravy 

(neustále znižovanie výkonov a výnosov), ktorými sú vysoký 

poplatok za železničnú infraštruktúru, nerovné podmienky 

v porovnaní s cestnou dopravou, vstup SR do EÚ (kamiónová 

doprava sa stala dostupnejšia a rýchlejšia), liberalizácia železničného 

trhu (vstup tretích operátorov), tvrdšie legislatívne podmienky 

v oblasti železničnej dopravy (II. a III. železničný balíček, TSI), 

globalizácia prepravného trhu (zvyšujúci sa význam medzinárodnej 

prepravy), a pod. pristúpili akcionár a manažment spoločnosti 

k radikálnym krokom k dosiahnutiu efektívnosti spoločnosti, 

ktorými sú: 

Okrem týchto zásadných krokov bude nevyhnutné aby v najbližšej 

dobe boli zo strany štátu vytvorené systémové kroky z pohľadu 

harmonizácie podmienok podnikania na prepravnom trhu. Tie 

spočívajú predovšetkým v znížení poplatku za používanie železničnej 

infraštruktúry na úroveň porovnateľnú s európskymi štátmi, 

uprednostnenie ekologickejších druhov dopravy (ktorým 

železničná doprava nepochybne je), paralelne pri tempe budovania 

diaľnic modernizovať železničnú infraštruktúru a taktiež 

vytvoriť legislatívny rámec pre fungovanie železničného sektora 

(dotýkajúci sa regulačného úradu, notifikačného úradu, zákona 

o dráhach a jeho vykonávacích vyhlášok). 

oddelenie nákladnej prepravy, (ako čisto komerčnej služby) 

od osobnej prepravy ako verejnej služby v SR, 

zavedenie procesného riadenia v spoločnosti, 

vstup strategického investora formou privatizácie, a to 

odpredajom 100% akcií. 



VÍZIA A POSLANIE SPOLOČNOSTI 

Vízia spoločnosti 

„Byť dynamickou a uznávanou dopravnou spoločnosťou 

so stabilným podielom na prepravnom trhu.“ 

Zákazníci 

Udržanie si súčasných zákazníkov a získavanie nových poskytnutím 

komplexných zákazníckych služieb. 

Zamestnanci 

Zabezpečením motivačného prostredia prispievať k zvyšovaniu 

produktivity, efektívnosti a kvality vykonávanej práce. 

riadenie založené na systéme previazaných ukazovateľov, 

ich sledovanie a hodnotenie, 

racionalizáciu technologických postupov, 

podporu zavádzania progresívnych technológií a techniky 

v oblasti železničnej nákladnej prepravy a dopravy, 

zavedenie informačných systémov pre podporu výkonnosti 

a flexibility dovnútra spoločnosti a voči externému prostrediu. 

Podniková kultúra a hodnoty ZSSK CARGO 

Štýl riadenia 

Uplatňovaním prvkov procesného riadenia dosiahnuť: 

 

 

pružnú a výkonnú organizačnú štruktúru, 

jasnú zodpovednosť za zadefinované procesy, odstránenie 

duplicitných činností, 

 

 

 

 

 

orientácia na zákazníkov, 

neustále rozširovanie kvality v poskytovaných službách, 

lojalita zamestnancov, 

flexibilita a dynamika k novým podmienkam, 

bezpečnosť a ochrana zdravia zamestnancov. 

Poslanie spoločnosti: 

„Byť dynamickou a uznávanou dopravnou spoločnosťou 

so stabilným podielom na prepravnom trhu.“ 

HLAVNÉ STRATEGICKÉ CIELE ZSSK CARGO 

1 Stabilizovať spoločnosť v roku 2005. 

2 Dosiahnuť plánovaný kladný hospodársky výsledok spoločnosti v rokoch 2006 a 2007. 

3 Zachovať pridanú hodnotu na zamestnanca na úrovni 400 tis. Sk. 

4 Zachovať stanovenú mieru zadlženia na hodnote menej ako 0,75. 

Implementácia strategických cieľov 

Do konca roku 2006 bude nevyhnutné plne zaviesť systém 

Balanced Scorecard (BSC) s cieľom implementovať stanovené 

strategické ciele do praxe s plným prepojením na systém vyhodnocovania 

a merateľného plnenia. 

2/3


SÚČASNÝ STAV POSTAVENIA ZSSK CARGO 

Uznesením vlády SR č. 662/2004 zo dňa 

7.7.2004 bol schválený postup transformácie 

Železničnej spoločnosti, a.s. 

a následnej privatizácie majetkového 

podielu štátu v spoločnosti prevádzkujúcej 

nákladnú prepravu. Dňom 1.1.2005 

vznikla samostatná Železničná spoločnosť 

Cargo Slovakia, a.s., ako novozaložená 

nástupnícka spoločnosť Železničnej spoločnosti, 

a.s. Zakladateľom a stopercentným 

vlastníkom akcií ZSSK CARGO je Slovenská 

republika. Práva štátu ako akcionára 

Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, 

a.s. vykonáva Ministerstvo dopravy, 

pôšt a telekomunikácií SR (MDPT SR). 

Procesný prístup integruje činnosti do ucelených business procesov, ktoré vykonávajú 

pracovné tímy, motivované na vytváranie maximálnej pridanej hodnoty pre zákazníka. 

Procesný prístup silne podporuje orientáciu na zákazníka a definovanie potrieb všetkých 

záujmových skupín - externých aj interných. Procesný prístup sa nesústreďuje iba na 

výrobné procesy, ale pracuje so všetkými procesmi v organizácii. 

Strategické 

riadenie 

Business 

development 

Riadenie 

kvality 

a zmien 

Marketing 

riadiace procesy 

Riadenie 

ľudských 

zdrojov 

hlavné 

procesy 

Finančné 

riadenie a riadenie 

finančných rizík 

Controling 

Riadenie 

technicko - investičného 

rovoja ŽKV 

Plánovanie 

prevádzky 

Následne dňa 13.4.2005 vláda SR uznesením 

č. 270/2005 schválila Koncepciu 

privatizácie Železničnej spoločnosti Cargo 

Slovakia, a. s. a zaradenie jej celej majetkovej 

účasti štátu na podnikaní spoločnosti 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, 

a. s. do zoznamu majetkových účastí 

štátu na podnikaní iných právnických 

osôb zahrnutých do privatizácie. Predkladaná 

koncepcia vychádza predovšetkým 

z programového vyhlásenia vlády, v ktorom 

vláda SR deklarovala cieľ ukončiť 

proces privatizácie, za podmienok ekonomickej 

výhodnosti pre štát, za podmienok 

dodržiavania transparentnosti a pravidiel. 

Procesné riadenie 

Od 1.1.2005 je organizačná štruktúra 

ZSSK CARGO na báze procesného modelu, 

čo je výsledkom ročného trvania 

projektu Zmeny na bývalej Železničnej 

spoločnosti, a.s. V súčasnosti projekt 

Zmeny pokračuje fázou implementácie. 

Týmto projektom sa v ZSSK CARGO plne 

zaviedli prvky procesného riadenia 

a jednoznačnej zodpovednosti za každý 

proces v rámci spoločnosti. Procesy 

v spoločnosti sú rozdelené na riadiace, 

hlavné a podporné. 

Účtovníctvo 

Personalistika 

a mzdy 

Predaj 

prepravy 

Realizácia 

zákazníckych 

služieb 

Zúčtovanie vyrovnanie 

a odúčtovanie 

nákladnej prepravy 

IS/ICT 

Facility 

management 

podporné procesy 

Riadenie 

prevádzky 

Riadenie 

prepravy 

Realizácia 

dopravy 

Obstarávanie 

a logistika 

Základný pohľad na organizáciu procesného riadenia 

Plány 

a zámery 

Vstupy 

Externé 

prostredie 

Postupnosť aktivít 

TRANSFORMUJÚCE 

JEDNOTKY 

Vzájomne prepojené subsystémy 

Hodnotenie naplnenia cieľov 

Iné služby 

prepravy 

Výstupy 

Údržba 

a opravy 

ŽKV 

Strategické 

ciele 



BENCHMARKING VYBRANÝCH EURÓPSKYCH 

ŽELEZNIČNÝCH PODNIKOV 

Vývoj prepravného výkonu (mil. čtkm) 

1999 2000 2001 2002 2003 

ÖBB 78 018 80 900 85 800 87 200 87 000 

ŽSR/ 

ZSSK 49 115 54 177 53 588 49 863 50 521 

ČD 82 105 89 200 87 400 81 600 85 349 

MÁV 43 111 43 200 43 400 43 400 42 600 

PKP 185 093 185 300 165 700 159 700 161 800 

DB 279 300 301 300 291 300 278 300 282 300 

VR 39 979 40 501 41 678 41 679 43 503 

B 59 100 61 300 57 000 57 200 57 000 

/ZSSK 

ČD 

MÁV 

1999 2000 2001 2002 2003 

Vývoj objemu prepravy (tis. ton) 

1999 2000 2001 2002 2003 

ÖBB 15 558 16 299 16 555 17 627 17 836 

ŽSR/ 

ZSSK 9 863 11 234 10 929 10 384 10 113 

ČD 16 458 17 220 16 558 15 415 15 543 

MÁV 7 381 7 721 7 367 7 320 7 568 

PKP 55 076 54 015 47 656 46 564 47 394 

DB 71 494 80 634 80 348 77 981 79 864 

VR 9 753 10 107 9 857 9 664 10 047 

B 7 393 7 674 7 080 7 300 7 200 

1999 2000 2001 2002 2003 

4/5


Tržby na zamestnanca v roku 2003 

8 000 000 

7 000 000 

6 000 000 

5 000 000 

4 000 000 

3 000 000 

2 000 000 

1 000 000 

Tržby ND / čtkm v roku 2003 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

Pozn.: 

0 

GREEN 

CARGO 

DB 

Trans 

VR ÖBB ZSSK 

CARGO 

2005 

DB Transport & Logistics - divízia holdingu DB Group 

VR - Fínske Železnice 

SŽ - Slovinské železnice 

SŽ ZSSK ČD 

0 

DB 

Trans 

ÖBB 

GREEN 

CARGO 

ZSSK 

CARGO 

2005 


ČD 

SŽ 

VR 

Porovnanie úrovne spoplatňovania ŽDC 

- nákladná doprava v európskych krajinách 

MÁV 

B-Rail 

Nákladný vlak 1400 ton brutto zaťaženia na 

1 km dopravnej cesty (EUR/km) v roku 

2004 

RFI 

RFF 

DB Netz 

RHK 

ÖBB 

ČD 

PLK 

ŽSR 

Pozn.: 

B-Rail - Belgicko 

RFI - Taliansko 

RFF - Francúzsko 

DB Netz - Nemecko 

RHK - Fínsko 

PLK - Poľsko 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 



Ukazovateľ tržby ND / čtkm (v Sk) 

6 

5 

4 

3 

2 

Pozn.: 

SŽ - Slovinské železnice 

OBB - Rakúsko 

VR - Fínsko 

CFL - Luxembursko 

LDZ- Lotyšsko 

LG - Litva 

Green Cargo - Švédsko 

NS - Holandsko 

ATOC - Veľká Británia 

FS - Taliansko 

RENFE - Španielsko 

CH - Grécko 

1 

0 

DB 

Trans 

ÖBB 

GREEN 

CARGO 


CARGO 

2005 


ČD 

SŽ 

VR 

Prepravené tony / 1 km železničnej siete v danej krajine (rok 2003) 

SNCF 

GREEN Cargo 

FS 

MÁV 

DB 

VR 

PKP 

ČD 

Railion NL 


SZ 

OBB 

SNCB 

LDZ 

LG 

EVR 

CFL 

0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 

6/7


Podiel železničnej nákladnej dopravy na prepravnom trhu vo vybraných štátoch (2003) 

Lotyšsko 

Slovinsko 

Lexembursko 

Slovensko 

Rakúsko 

Poľsko 

Česká republika 

Švédsko 

Fínsko 

Belgicko 

Maďarsko 

Nemecko 

Portugalsko 

Taliansko 

Francúzsko 

EU 25* 

EU 15 

EU 10* 

0 5 10 15 20 25 30 35 

Z analýzy podielu železničnej nákladnej 

dopravy na národnom prepravnom trhu 

vo vybraných krajinách Európy je zrejmé, 

že ZSSK CARGO (s takmer 99 % podielom 

na železnici) má relatívne dobrú 

štartovaciu pozíciu v porovnaní s ostatnými 

železničnými podnikmi. Avšak ako je 

zrejmé z nasledujúceho prehľadu, podiel 

nákladnej železničnej prepravy každým 

rokom klesá. 

Podiel jednotlivých druhov dopráv na prepravnom trhu SR 

Druh dopravy 1999 2000 2001 2002 2003 2004 

(tis. t) % (tis. t) % (tis. t) % (tis. t) % (tis. t) % (tis. t) % 

železničná 49 115 24,32 54 177 21,39 53 588 21,36 49 862 22,17 50 521 21,42 49 756 20,75 

cestná 151 251 74,91 197 411 77,95 195 716 78,00 173 616 77,21 174 153 73,84 178 028 74,24 

ostatné 1 550 0,77 1 657 0,65 1 630 0,65 1 379 0,61 11 172 4,74 12 006 5,01 

Celkom 201 916 100 253 245 100 250 934 100 224 857 100 235 846 100 239 790 100 

(ostatné druhy dopravy zahŕňajú potrubnú dopravu až od r. 2003) 



LEGISLATÍVNY VÝVOJ A Z TOHO VYPLÝVAJÚCE DOPADY 

NA SMEROVANIE ZSSK CARGO 

Nový Dohovor COTIF a RIV 2005 

V oblasti relevantnej legislatívy sa očakáva koncom roku 2005 

najneskôr na prelome rokov 2005/2006 nadobudnutie platnosti 

nového Dohovoru pre medzinárodnú železničnú prepravu (COTIF) 

a nadväzujúcich železničných predpisov. Zrušením prepravnej 

a tarifnej povinnosti jednotlivých dopravno-prepravných podnikov 

dôjde v liberalizovanom prepravnom trhu k zvýšeniu nárokov na 

ich činnosť. Premietne sa to do zvýšených nárokov na komunikáciu 

medzi podnikmi navzájom a aj v rámci interného prostredia 

ZSSK CARGO. Pokračuje tým nastúpený trend zmien v železničnom 

sektore. Spolu s opatreniami Európskej komisie (EK) sa 

v predmetnej oblasti očakáva zvýšená akvizičná činnosť jednotlivých 

podnikov. Strategickým cieľom sa pre ZSSK CARGO stáva 

zvyšovanie náročnosti na odbornú úroveň samotných zamestnancov, 

ako aj na technické a komunikačné vybavenie. Zvýšené 

nároky na vzájomnú komunikáciu medzi podnikmi vyplývajú aj 

z nových predpisov v oblasti hospodárenia s nákladnými vozňami 

(RIV), ako základnými prostriedkami. Samozrejmosťou ostáva 

nielen udržanie, ale aj zlepšovanie technického stavu vozňov 

v súlade s požiadavkami liberalizovaného prepravného trhu. Nadväzná 

aproximácia tohto medzinárodného práva do vnútroštátnych 

prepravných podmienok sa stane úlohou do nasledujúceho 

obdobia. 

3. železničný balíček a dôsledky 1. a 2. železničného balíčka 

Proces liberalizácie vyplývajúci z 1. a 2. železničného balíčka je 

rámcovo stanovený v nasledujúcich troch dátumoch: 

15.3. 2003 otvorenie prístupu na medzinárodné trate TERFN 

(Trans European Rail Freight Network) 

1.1.2006 otvorenie celej siete členských štátov EÚ 

pre medzinárodnú dopravu 

1.1.2007 otvorenie celej siete členských štátov, vrátane 

kabotáže 

V SR sa proces liberalizácie plne neprejavil, avšak všeobecne sa 

očakáva, že práve roky 2006 a 2007 budú rokmi rozhodujúcimi. 

Začiatkom marca 2004 Európska komisia (DG TREN) navrhla 3. 

železničný balíček, v súlade s Bielou knihou „Európska dopravná 

politika do roku 2010: Čas rozhodnúť“. EK pokračuje v nastúpenom 

trende reforiem v železničnom sektore a legislatívnym 

spôsobom sa pokúša zvyšovať konkurencieschopnosť a kvalitu 

poskytovaných služieb jednak v osobnej, ako i v nákladnej preprave. 

Novelizovaný zákon o dráhach č. 164/1996 Z. z. 

Zákon o dráhach svojou novelizáciou z marca t.r. s účinnosťou 

od 1.1.2006 zriaďuje „Úrad pre reguláciu železničnej dopravy 

(úrad)“ ako orgán štátnej správy vo veciach dráh. Novelizácia 

zákona taktiež upravuje postup pri žiadaní a udeľovaní licencie. 

Licenciu udeľuje úrad, ktorý vydáva aj bezpečnostné osvedčenie. 

Toto osvedčenie dopravca musí mať ku dňu začatia prevádzkovania 

dopravy na dráhe vykonávanej na základe licencie. Bezpečnostné 

osvedčenie môže pokrývať celú sieť v štáte alebo len 

vybranú časť. Tieto ustanovenia vychádzajú zo Smernice komisie 

č. 2004/49/EC – železničná bezpečnostná smernica. Novelizácia 

zákona ďalej rieši postupy pri žiadaní a prideľovaní kapacity 

dopravnej cesty, spolu s reguláciou cien za použitie dopravnej 

cesty. Novelizácia zákona o dráhach svojou účinnosťou od 

1.1.2006 vytvára právny rámec pre zosúladenie nášho práva 

s právom európskej únie. 

Ďalším zo zákonov, pri ktorom v súčasnosti prebieha konanie na 

zosúladenie s európskymi štandardmi, a bude mať dopad na 

podnikanie ZSSK CARGO, je zákon 135/1961 Zb. o pozemných 

komunikáciách (cestný zákon). V súčasnosti prebieha medzirezortné 

pripomienkovanie návrhu zákona, pričom sa predpokladá 

účinnosť zákona 1.1.2006. V prechodnom ustanovení sa však 

počíta s dobou „odo dňa účinnosti tohto zákona do doby stanovenia 

začiatku zavedenia elektronického výberu“. Táto doba je 

vyhradená na technické zabezpečenie a na samotnú realizáciu 

výberu elektronického mýta. Konkrétnu výšku sadzby mýta ustanoví 

vláda svojim nariadením. 

Štátna dopravná politika SR do roku 2015 

Dopravná politika je koncipovaná ako dlhodobý strategický plánovací 

dokument. Schválením tohto dokumentu nasleduje etapa 

implementácie, ako fázy nevyhnutnej a neraz zanedbávanej 

v oblasti strategického plánovania. Kľúčovým faktorom pri implementácii 

dopravnej politiky je nutnosť vytvárania zdrojov a efektívneho 

vynakladania investícií, tak do dopravnej infraštruktúry, 

ale aj do rozvoja dopravných služieb. Pri napĺňaní strategického 

dokumentu, akým je dopravná politika, je skutočnosť, že nie vždy 

je vytvorené ústretové prostredie na implementáciu jej dopravnopolitických 

zámerov, dokonca aj vo vyspelých štátoch dochádza 

k oneskorenému aplikovaniu. 

Z dôvodu nutnosti zabezpečenia rovnosti súťažných podmienok 

na dopravnom trhu, štáty EÚ prijali cieľový princíp, podľa ktorého 

užívateľ dopravy bude hradiť všetky náklady spojené s dopravou. 

8/9


Jedným z cieľov harmonizácie na dopravnom trhu je postupné 

vyrovnávanie podmienok účtovania za použitie železničnej a cestnej 

infraštruktúry. 

V rámci spoločnej dopravnej politiky EÚ, smernica o prideľovaní 

dopravnej infraštruktúry a o účtovaní za jej použitie (2001/14), 

umožňuje členským štátom stanoviť podmienky, za ktorých 

manažér infraštruktúry dostane štátnu finančnú podporu, ktorá 

spolu s príjmami zo spoplatnenia zabezpečí jeho vyrovnané hospodárenie. 

Táto finančná podpora má mať prechodný charakter. 

Smernica stanovuje, aby samotné spoplatnenie železničnej 

infraštruktúry bolo založené na marginálnom účtovaní, t. j. účtovaní 

nákladov spojených s prevádzkou vlaku, pričom poplatok 

môže zahŕňať aj iné náklady, napr. náklady zohľadňujúce nedostatok 

kapacít v určitom čase, environmentálne náklady a náklady 

spojené s údržbou infraštruktúry. 

Skladbu nákladov prehodnocuje v súčasnosti aj manažér infraštruktúry 

v SR. Zmena štruktúry poplatku za používanie infraštruktúry 

ŽSR by mohla mať vplyv na možnosť presunu objemu tovarov 

z cestnej nákladnej dopravy, resp. aj z okolitých železničných prepravných 

trhov. Podľa kvantifikovaného prepočtu sa javí ako optimistická 

alternatíva dodatočne získaných 2 mil. ton tovaru, 

s následným zvýšením tržieb. Predpokladané zvýšenie bude 

možné zvládnuť so súčasnými personálnymi kapacitami. Zvýšenie 

objemu nad túto hranicu nebude možné zvládnuť pri súčasných 

personálnych kapacitách. 

Možné vyňatie odpisov z poplatku za použitie infraštruktúry 

ovplyvní aj náklady a celkový hospodársky výsledok spoločnosti. 

V súčasnosti sa poplatok za použitie infraštruktúry podieľa na 

celkových nákladoch cca 29 % a pri jeho prípadnom znížení 

(o cca 30 %) by sa náklady spoločnosti mohli znížiť o cca 9 %. 

Ďalšie alternatívy (s pozitívnym dopadom na výkony a výnosy 

spoločnosti) v tomto dokumente nie sú spracované, avšak 

významné faktory, ktoré budú ovplyvňovať objem výkonov a výnosov 

ZSSK CARGO sú: 

 

 

 

 

makroekonomický vývoj SR a okolitých štátov (medziročný 

rast ekonomiky o 5,5%, takmer dvojnásobný zahraničný 

obchod do r. 2007), 

nové prepravy predovšetkým vyplývajúce z rozvoja automobilového 

priemyslu SR (v predikcii výkonov a výnosov ZSSK 

CARGO je tento vplyv zohľadnený s nábehom čiastočne 

v roku 2007 a ďalej), 

zmeny v legislatíve (elektronické mýto, TSI pre konvenčné 

trate, Regulačný a notifikačný úrad), 

vstup strategického investora do spoločnosti. 

Pri predpoklade získania 2 mil. ton možno očakávať tržby vo 

výške cca. 370 mil. Sk, resp. až 740 mil. Sk pri predpoklade získania 

4 mil. ton dodatočného prepraveného objemu tovaru. 



STRATÉGIA ZSSK CARGO V ROZHODUJÚCICH OBLASTIACH 

PODNIKANIA SPOLOČNOSTI 

Stratégia v oblasti obchodu 

ZSSK CARGO má v súčasnosti takmer 99% podiel na železničnom 

prepravnom trhu v SR. Hlavným cieľom spoločnosti je naďalej 

udržiavať tento podiel a to aktívnou obchodnou politikou, 

obchodnými aktivitami v rámci SR, ale aj mimo nej. 

Obchodná filozofia ZSSK CARGO v oblasti spolupráce s ďalšími 

dopravcami spočíva v úzkej kooperácií so všetkými dopravcami 

(bývalé národné železničné správy, tzv. tretí operátori, dopravcovia 

z iných druhov dopravy, atď.) za podmienok vzájomnej výhodnosti 

a zvyšovania konkurencieschopnosti spoločnosti. 

ZSSK CARGO v rámci zabezpečenia maximálneho objemu prepráv 

na tratiach ŽSR pripúšťa možnosť spolupráce so zahraničným 

ale aj domácim „tretím“ železničným dopravcom za podmienky 

vzájomnej výhodnosti (napr. preprava zásielok „tretím“ železničným 

dopravcom do určitého bodu a zabezpečenie pokračovania 

prepravy / rozvoz zásielok z tohto bodu do staníc určenia, ak 

nie je možné získať celú prepravu po tratiach ŽSR). 

ZSSK CARGO bude rozvíjať spoluprácu s dopravcami iných druhov 

dopravy s cieľom rozšírenia portfólia ponúkaných služieb 

(napr. door-to-door service, zvoz a rozvoz zásielok v logistických 

centrách a pod.). 

Predikcia vývoja objemu prepráv do roku 2007 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 49 848 49 106 48 785 48 990 49 220 49 330 

nešpec. 1 274 1 450 1 490 1 540 1 540 1 540 

chémia 3 834 3 930 3 850 3 960 3 960 3 960 

drevo 3 599 3 540 3 190 3 090 3 190 3 190 

potraviny 1 348 1 270 1 220 1 220 1 220 1 220 

stavebniny 5 230 5 240 5 300 5 330 5 340 5 340 

kovy 7 371 7 500 7 650 7 650 7 650 7 650 

ropné prod. 3 766 3 730 3 750 3 750 3 750 3 750 

uhlie 8 305 8 131 8 130 8 100 8 100 8 100 

železná ruda 14 153 13 250 12 950 12 950 12 950 12 950 

komb. prep. 968 1 065 1 255 1 400 1 520 1 630 

tis. ton. 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Vnútro 7 068 7 152 6 855 6 840 6 840 6 840 

Dovoz 18 560 18 460 18 790 18 970 19 020 19 060 

Vývoz 13 490 12 884 12 390 12 380 12 510 12 540 

Tranzit 10 730 10 610 10 750 10 800 10 850 10 890 

Spolu 49 848 49 106 48 785 48 990 49 220 49 330 

Predikcia vývoja objemu a tržieb z nákladnej prepravy 

do roku 2007 

Predikcia bola spracovaná na základe analýz jednotlivých segmentov 

(analýza každého obchodného prípadu, relácie, konkurencie, 

mikro a makro ekonomickej situácie podnikov resp. 

národného hospodárstva) a na základe reálnych možností 

a schopností spoločnosti v rokoch 2005 až 2007 dosiahnuť 

predmetné objemy. Predmetné výkony a tržby budú dosiahnuté 

za predpokladu, že východzie – systémové podmienky (zníženie 

poplatku za ŽDC, zaťaženie cestnej nákladnej dopravy elektronickým 

mýtom, legislatívne úpravy – pre rozvoj železničných vlečiek) 

pre podnikanie v železničnej doprave sa nezmenia. Tieto opatrenia 

sú orientované na dosiahnutie nasledujúcich objemov prepráv 

a tržieb. 

10/11


Predikcia vývoja objemu tovarov podľa komodít 

16 000 

14 000 

12 000 

10 000 

8 000 

6 000 

4 000 

2 000 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Nešpecifikované 

Chémia 

Drevo 

Potraviny 

Stavebniny 

Kovy 

Ropné produkty 

Uhlie 

Železná ruda 

Kombinovaná preprava 

Predikcia vývoja objemu tovarov podľa režimov 

50 000 

40 000 

30 000 

20 000 

10 000 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Vývoz 

Vnútro 

Tranzit 

Dovoz 



Predikcia vývoja objemu prepráv podľa jednotlivých komodít 

Drevo 

Analýza stavu objemu prepráv v rokoch 2007 – 2010 

je výhľadová. 

Príležitosti a riziká na trhu: 

a) Príležitosti 

Rozvoj prepravy komodity a nárast objemu prepráv je možný pri 

splnení predpokladov : 

 

 

 

 

 

zvolenie správnej cenovej politiky, 

uplatnenie individuálneho prístupu k zákazníkom 

a k riešeniu ich požiadaviek, 

tvorby logistických ucelených vlakov, 

skrátení doby prepravy, 

včasnej a rovnomernej prístavby vozňov na vlečku. 

b) Riziká 

Najväčšie riziko predstavuje ďalšia atomizácia štátnych lesov 

a drevoskladov. Zároveň vzrastá počet obchodníkov s drevom 

s vlastnou autodopravou. 

Komodita Drevo 

V rokoch 2005-2006 sa predpokladá nápor vývozu kalamitného 

dreva a v roku 2007 čiastočného dobehu. V rokoch 2008 – 2010 

je predpoklad mierneho poklesu prepráv z dôvodu postupného 

vyťaženia drevnej hmoty. 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 3 599 3 540 3 190 3 090 3 190 3 190 

Vývoz 1 490 1 700 1 300 1 200 1 300 1 300 

Vnútro 960 970 970 970 970 970 

Tranzit 530 450 500 500 500 500 

Dovoz 409 420 420 420 420 420 

1 800 

4 000 

1 600 

1 400 

3 600 

1 200 

1 000 

3 200 

800 

600 

400 

2 800 

2 400 

Vývoz 

Vnútro 

Tranzit 

200 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

2 000 

Spolu 

12/13


Stavebniny 



Z dlhodobého hľadiska je najstabilnejšia preprava magnezitu, 

kde je možné očakávať nárast prepráv. 

Vzhľadom na legislatívu dotýkajúcu sa životného prostredia je 

predpoklad rastu prepráv železiarenskej trosky. 

b) Riziká 

Hlavným rizikom môže byť neočakávaný pokles stavebnej výroby 

v SR a hromadný presun prepráv na cestnú dopravu (krátke prepravné 

vzdialenosti). 

Predpokladá sa saturácia trhu a postupný pokles prepravy 

cementu. Po vstupe do EÚ je v preprave cementu riziko možnosti 

dovozu lacného cementu z Poľska a štátov SNŠ. Taktiež je často 

preprava produkcie cementu vykonávaná vlastnými prostriedkami 

odberateľov. 

Komodita dolomity je ovplyvnená výkyvmi v hutnej výrobe. Riziká 

je možné predpokladať pri nadmerných výkyvoch v dovoze surovín 

pre ostravské hutné podniky. Predpokladá sa mierny pokles 

objemu. 

Komodita Stavebniny 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 5 230 5 240 5 300 5 330 5 340 5 340 

Vývoz 2 760 2 750 2 760 2 780 2 780 2 780 

Vnútro 1 480 1 470 1 500 1 500 1 500 1 500 

Dovoz 530 550 560 560 560 560 

Tranzit 460 470 480 490 500 500 

3 000 

5 400 

2 500 

5 350 

2 000 

5 300 

1 500 

5 250 

1 000 

5 200 

Vývoz 

Vnútro 

500 

5 150 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

5 100 

Spolu 



Kovy 



Kľúčoví zákazníci majú fungujúce vlečky, kde im je vykonávaná 

prístavba vozňov v predsunoch záťaže. Na vlečkách majú 

vytvorené podmienky pre zhromažďovanie a tvorbu ucelených 

vlakov. 

b) Riziká 

Nepružnosť prepravy v dodávkach just in time, pričom firmy prevažne 

hotové výrobky objednávajú práve týmto spôsobom. 

Rizikom môže byť zmena vlastníctva oceliarní a kvóty na vývoz 

hotových výrobkov z nečlenských štátov EÚ. Vstupom ďalších 

krajín JV Európy do EÚ v horizonte rokov 2006 a ďalších sa tieto 

prepravy znížia. 

Komodita Kovy 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 7 371 7 500 7 650 7 650 7 650 7 650 

Vývoz 3 661 3 650 3 650 3 600 3 600 3 600 

Dovoz 1 352 1 300 1 400 1 450 1 450 1 450 

Tranzit 1 350 1 450 1 500 1 500 1 500 1 500 

Vnútro 1 008 1 100 1 100 1 100 1 100 1 100 

4 000 

3 500 

3 000 

2 500 

8 000 

7 800 

7 600 

2 000 

1 500 

7 400 

Vývoz 

1 000 

500 

7 200 

Vnútro 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

7 000 

Spolu 

14/15


Uhlie 



V súčasnosti predstavuje najväčšiu príležitosť pre ZSSK CARGO 

postupné zvyšovanie ceny zemného plynu, čo by mohlo mať 

pozitívny vplyv na mierny rast predovšetkým tranzitu a dovozu 

uhlia. Potenciál tranzitných prepráv v smerovaní východ – západ 

(SNŠ – Česko). 

Zvýšenie cien uhlia a prepravy na Ukrajine a tým pre elektrárne 

v Maďarsku a Rumunsku, dovoz uhlia z Poľska a Čiech by mohli 

prispieť k nárastu tranzitných prepráv. 

b) Riziká 

Riziká možno predpokladať v cenovej oblasti (nárast), prípadne 

náraste cien energií (cena plynu, mazutu, elektrickej energie). 

Riziko v tranzitnej preprave je hlavne zmena vlastníctva oceliarni 

v Maďarsku kam smeruje veľká časť uhlia z Poľska a Česka (cca 

50%) a taktiež možnej zmeny dovozu uhlia na dovoz z Ukrajiny. 

Komodita Uhlie 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 8 305 8 131 8 130 8 100 8 100 8 100 

Dovoz 5 875 5 800 6 000 6 000 6 000 6 000 

Vnútro 1 229 1 130 1 030 1 000 1 000 1 000 

Tranzit 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 

Vývoz 201 201 100 100 100 100 

7 000 

8 350 

6 000 

8 300 

5 000 

8 250 

4 000 

8 200 

3 000 

8 150 

Vývoz 

2 000 

8 100 

Vnútro 

1 000 

8 050 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

8 000 

Spolu 






Ako príležitosť sa javia tieto možnosti: 

presmerovanie prepráv rudy z územia Poľska pre českých 

odberateľov, 

potenciálne zvýšenie objemu v prípade dohody o úprave 

ceny za použitie ŽDC so ŽSR (možnosť prevzatia prepráv 

z PKP na ZSSK CARGO), 

stabilita prepráv primárnych surovín pre hutnícke podniky. 

b) Riziká 

Ako prioritný rizikový faktor sa javí vstup iných subjektov na ŽDC, 

či už domácich alebo medzinárodných. Riziko výkyvu vyplývajúce 

z obchodnej politiky EÚ na trhu hutníckych výrobkov. Tranzit rudy 

je momentálne na maximálnej úrovni. Riziko je najmä v odklone 

tranzitu rudy do Českej republiky cez Poľsko. 

Komodita Železná ruda 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 14 003 13 250 12 950 12 950 12 950 12 950 

Dovoz 7 200 7 200 7 200 7 200 7 200 7 200 

Tranzit 5 250 5 250 5 250 5 250 5 250 5 250 

Vývoz 1 350 600 500 500 500 500 

Vnútro 203 200 0 0 0 0 

8 000 

7 000 

6 000 

5 000 

4 000 

16 000 

14 000 

12 000 

10 000 

8 000 

3 000 

6 000 

Vývoz 

2 000 

1 000 

4 000 

2 000 

Vnútro 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

0 

Spolu 

16/17


Nešpecifikované 



správna cenová politika, 

skrátenia doby prepravy, 

včasné a rovnomerné pristavenie vozňa na vlečku, 

nová potenciálna produkcia v nasledujúcich rokoch 

potenciál prepráv tovaru do a z dodávateľských parkov 

b) Riziká 

Preprava v komodite nešpecifikované má nepravidelný charakter, 

závisí od cien produktov okolitých krajín. Vzhľadom na výšku 

prepraveného objemu v minulých rokoch a tendenciu prepráv 

v tomto roku je výhľadovo reálna preprava na doterajšej úrovni, 

resp. aj s možným miernym nárastom. 

Komodita Nešpecifikované 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 1 274 1 500 1 550 1 600 1 600 1 600 

Vývoz 520 580 600 630 630 630 

Dovoz 416 540 560 570 570 570 

Tranzit 240 150 150 150 150 150 

Vnútro 98 180 180 190 190 190 

700 

600 

500 

400 

Komodita Automobily 

Riziká a príležitosti na trhu: 


Výstavba nových automobiliek (s následnou možnosťou subdodávok) 

dáva možnosť zvýšenia produkcie automobilov v nasledujúcich 

rokoch (začiatok výroby cca v rokoch 2006-2007). 

Príležitosťou je možnosť ponúknuť komplexné vlečkové služby, 

vrátane údržby a správy vlečky. 

V súvislosti s uvedeným je nutné v ďalšom období venovať 

zvýšenú pozornosť rozvoju logistických centier poskytujúcich 

pre automobilový priemysel komplexné logistické služby 

a ich integráciu s terminálmi intermodálnej prepravy. 

b) Riziká 

Najväčšie riziko predstavuje celosvetová recesia automobilového 

priemyslu. 

1 800 

1 600 

1 400 

1 200 

1 000 

300 

200 

100 

800 

600 

400 

200 

Vývoz 

Vnútro 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

0 

Spolu 



Chémia 



Zvolenie správnej cenovej politiky, skrátenie doby prepravy, 

včasná a rovnomerná prístavba vozňov na vlečku to sú hlavné 

perspektívy rozvoja a nárastu objemu prepráv 

U zákazníkov je dostatočne vybudovaný vlečkový systém, preto 

opatrením v oblasti šetrenia nákladov na vlečke by bolo možné 

prípadné hrozby cestných dopravcov eliminovať. Po zavedení produktu 

Vlečky do prevádzky je možný nárast prepráv po železnici. 

V tranzitnej preprave vzhľadom na to, že sa jedná o druhy tovarov, 

ktoré sa dajú prepraviť iba po železnici je reálny predpoklad 

zachovania doterajšieho prepravovaného objemu. 

b)Riziká 

Po vstupe do EÚ – zákaz dovozu umelých hnojív zo štátov bývalého 

SNŠ do EÚ. Možné riziká sú predovšetkým vo zvyšovaní cien 

energií pre slovenské chemické firmy. Ďalšie riziká vyplývajú 

z cenovej úrovne prepravy tejto komodity. 

Štruktúru a objem prepravovaných chemikálií môže výrazne 

ovplyvniť zmena legislatívy EÚ dotýkajúca sa životného prostredia, 

resp. dovozné clá uvalené EÚ na vybrané chemické produkty. 

Komodita Chémia 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 3 834 3 740 3 800 3 890 3 890 3 890 

Dovoz 1 380 1 300 1 200 1 260 1 260 1 260 

Vývoz 1 085 1 100 1 100 1 150 1 150 1 150 

Vnútro 669 830 850 850 850 850 

Tranzit 700 700 700 700 700 700 

1 400 

4 000 

1 200 

3 500 

1 000 

3 000 

800 

2 500 

600 

2 000 

Vývoz 

400 

1 500 

Vnútro 

200 

1 000 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

500 

Spolu 

18/19


Potraviny 



Väčšina zákazníkov má vlečky a správnou cenovou úpravou 

vlečkových poplatkov a implementáciou produktu Vlečky do 

prevádzky je možnosť udržať závislosť prepravcov od železničnej 

prepravy. 

b) Riziká 

Prepravy sú závislé od kvantity a kvality úrody v krajine (vývozné 

a dovozné kvóty) a od využívania skladových kapacít, od tvorby 

ŠHR a z toho dôvodu tento trh je veľmi nestály a ťažko predvídateľný. 

Napriek tomu, že preprava v komodite potraviny je veľmi nepravidelná 

a je závislá od úrody a cien produktov okolitých štátov 

Komodita Potraviny 

a vzhľadom na výšku prepraveného objemu v predošlých rokoch 

je reálna tranzitná preprava na doterajšej úrovni. tis.ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 1 348 1 270 1 220 1 220 1 220 1 220 

Vnútro 547 500 450 450 450 450 

Vývoz 333 350 350 350 350 350 

Tranzit 320 270 270 270 270 270 

Dovoz 148 150 150 150 150 150 

600 

1 400 

500 

1 200 

400 

1 000 

800 

300 

200 

600 

400 

Vývoz 

Vnútro 

100 

200 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

0 

Spolu 



Ropné produkty 

Riziká a príležitosti na trhu 


Všetci zákazníci disponujú funkčným vlečkovým systémom čím 

je daná možnosť nakládky a prepravy logistických vlakov priamo 

v areáli podniku na vlečke. 

b) Riziká 

Riziká možno predpokladať v cenových výkyvoch, čo ovplyvňuje 

hlavne množstvo ťažby ropy vo svete a vývoj kurzu USD. 

Komodita Ropné produkty 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 3 766 3 730 3 750 3 750 3 750 3 750 

Vývoz 1 660 1 680 1 700 1 700 1 700 1 700 

Vnútro 856 750 750 750 750 750 

Dovoz 750 800 800 800 800 800 

Tranzit 500 500 500 500 500 500 

1 800 

4 500 

1 600 

4 000 

1 400 

3 500 

1 200 

3 000 

1 000 

2 500 

800 

2 000 

600 

400 

200 

1 500 

1 000 

500 

Vývoz 

Vnútro 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

0 

Spolu 

20/21


Kombinovaná preprava 


a) Príležitosti: 

potenciál nových automobilových investícií, 

 

 

 

 

potenciál prepráv tovarov do a z dodávateľských parkov, 

narastajúci význam kontajnerovej dopravy v súvislosti 

s napojením na Transsibírsku magistrálu s potenciálom 

využitia TKD Dobrá, 

rozvoj celého systému kombinovanej prepravy v celej Európe 

pripravované uvedenie do prevádzky niekoľkých liniek systému 

Ro - La sprevádzaná. 

b) Riziká 

súčasné preferovanie cestnej dopravy, 

nezapájanie sa do európskych projektov kombinovanej 

dopravy, 

znižovanie dotačných stimulov pre prechod z cesty 

na železnice. 

Komodita Kombinovaná preprava 

tis. ton 2005 2006 2007 2008 2009 2010 

Spolu 968 1 065 1 255 1 400 1 520 1 630 

Tranzit 380 370 400 440 480 520 

Dovoz 350 400 500 560 610 650 

Vývoz 220 273 330 370 400 430 

Vnútro 18 22 25 30 30 30 

700 

600 

500 

400 

1800 

1 600 

1 400 

1 200 

1 000 

300 

200 

100 

800 

600 

400 

200 

Vývoz 

Vnútro 

Tranzit 

Dovoz 

0 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

0 

Spolu 



Východiská pre ekonomiku spoločnosti 

A. Základné východiská resp. predpoklady 

pre vývoj kľúčových parametrov 

ekonomiky spoločnosti zo strednodobého 

hľadiska 

1. Tržby 

Na celé plánované obdobie sú tržby stanovené 

na základe výsledkov marketingovej 

činnosti a analýz externého a interného 

prostredia. Sú zadefinované na základe: 

príležitostí na trhu, 

ohrození na trhu, 

predpokladanej makroekonomickej 

situácie, 

analýzy každého jednotlivého 

obchodného prípadu, 

predikcie záťažových prúdov. 

2. Výrobná spotreba 

Rast (pokles) výrobnej spotreby musí byť 

menší (väčší) ako rast (pokles) tržieb. To 

je prvý predpoklad pre zvýšenie pridanej 

hodnoty. 

3. Pridaná hodnota 

Pridaná hodnota na zamestnanca, musí 

rásť rýchlejšie ako tržby. 

4. Osobné náklady 

Osobné náklady musia rásť pomalšie ako 

pridaná hodnota. 

5. Počet zamestnancov 

Počet uvoľnených zamestnancov bude 

závisieť, popri optimalizácii, aj od rastu pridanej 

hodnoty, rastu osobných nákladov 

a zámerov vlastníka (– ov) spoločnosti. 

B. Definovanie investičných výdajov 

spoločnosti 

Podľa plánovaného HV pre roky 2005- 

2007, výšky odpisov a povinných splátok 

istín, sú stanovené maximálne investičné 

výdaje, ktoré vychádzajú z princípu „nutnosti 

generovať takú výšku zdrojov, aby 

spoločnosť bola schopná splácať istiny 

a úroky z úverov“. 

Ročný limit investičných výdajov spoločnosti 

vychádza zo vzťahu: 

HV nerozd. min obdobia + Existujúce úvery + Odpisy - Splátky 

≥ 

Investičné výdaje plánovaný rok 

Stratégia v oblasti ekonomiky 

spoločnosti 

Finančné riadenie 

Hlavný cieľ: Zabezpečiť dlhodobú 

finančnú stabilitu firmy, ktorá zahrňuje: 

uhrádzanie záväzkov v lehote 

splatnosti, 

efektívne obstarávanie cudzích 

zdrojov na reprodukciu základných 

prostriedkov a ich rozvoj, v rozsahu 

nevyhnutnom na zabezpečenie 

konkurencieschopnosti spoločnosti, 

plnenie kľúčových finančných 

ukazovateľov. 

Akčné plány podporujúce stanovený 

cieľ: 

Rok 2005 

dokončenie implementácie procesov 

finančného riadenia 

Rok 2006 

zužitkovanie výsledkov implementácie 

procesov finančného riadenia 

optimalizácia toku hotovosti, 

optimalizácia cudzích zdrojov, 

optimalizácia štruktúry pohľadávok, 

podpora rýchlonávratných rozvojových 

investícií, 

podpora politiky riadenia nákladov. 

Rok 2007 

podpora rozvoja finančného riadenia 

spočívajúca v: 

finančne riadenej spoločnosti, 

podpore riadenia investičného rozvoja. 

Pre zabezpečenie strategického cieľa 

bude potrebné dosiahnuť kľúčové 

finančné ukazovatele, akými sú: 

pracovný kapitál ≥ 0 

miera zadĺženia vlastného imania 

< 0,75 

celková likvidita ≥ 1 

likvidita druhého stupňa ≥ 1 

krytie dlhovej služby ≥ 1 

22/23


Pridaná hodnota na zamestnanca 

Oproti roku 2004 (pri existencii spoločnej 

ZSSK prevádzkujúcej osobnú a nákladnú 

dopravu) bola pridaná hodnota na 

zamestnanca dosiahnutá vo výške 

80 473 Sk. To bolo spôsobené 

predovšetkým značným výpadkom tržieb 

z prepravy tovaru a taktiež zvýšenou 

výrobnou spotrebou oproti plánu. V roku 

2005 pri plánovaných výnosoch 

a výkonoch spoločnosti je pridaná 

hodnota na zamestnanca plánovaná na 

hodnote cca 409 tis Sk, čo je v porovnaní 

oproti roku 2004 nárast o 409 % ! 

V porovnaní s obdobnými železničnými 

podnikmi sa ZSSK CARGO dostáva na 

veľmi priaznivú úroveň v oblasti 

produktivity z pridanej hodnoty, avšak 

za predpokladu naplnenia plánovaných 

hodnôt. 

Vývoj pridanej hodnoty na zamestnanca v rokoch 2005 - 2007 (Sk/zam) 

18 000 000 

16 000 000 

14 000 000 

12 000 000 

10 000 000 

8 000 000 

6 000 000 

4 000 000 

2 000 000 

0 

2005 2006 2007 

500 000 

450 000 

400 000 

350 000 

300 000 

250 000 

200 000 

150 000 

100 000 

50 000 

0 

l Výroba + Obchodná marža (tis Sk) 16 886 695 17 150 322 17 176 599 

l Výrobná spotreba (tis. Sk) 11 893 604 11 711 317 11 639 179 

l Pridaná hodnota (tis. Sk) 4 993 091 5 439 004 4 537 420 

Počet zamestnancov (PPZ) 12 183 11 615 11 145 

Index PH/zamestnanca 409,3 % 14,3 % 6,1 % 

l Pridaná hodnota/zamestnanca (Sk) 409 841 468 274 496 852 

Hlavný cieľ: 

Zachovať pridanú hodnotu na zamestnanca na úrovni 400 tis. Sk 



Pridaná hodnota na zamestnanca (Sk/zam) v roku 2003 

1 800 000 

1 600 000 

1 400 000 

1 200 000 

1 000 000 

8 00 000 

6 00 000 

4 00 000 

2 00 000 

0 

DB SNCF ČD PKP ZSSK ZSSK 

CARGO 

2005 

Vývoj pridanej hodnoty na zamestnanca v ŽSR/ZSSK (Sk/zam) 

450 000 

400 000 

350 000 

300 000 

250 000 

200 000 

150 000 

100 000 

50 000 

0 

1993 

1994 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

ZSSK CARGO 

2005 

24/25


Stratégia v oblasti prevádzky 

Železničná prevádzka na ZSSK CARGO je kľúčom pre realizáciu 

obchodnej činnosti spoločnosti a má priamy vplyv na jej napĺňanie, 

efektívnosť jednotlivých obchodných prípadov, a tým má 

dopad na celkovú ekonomiku spoločnosti. 

Prevádzka realizuje svoje činnosti s viac ako 7700 zamestnancami 

a s takmer 800 rušňami a s viac ako 16 000 nákladnými vozňami. 

Hlavnou prioritou Prevádzky je plánovanie technicko-investičného 

rozvoja železničných koľajových vozidiel a prekládkových technológií, 

plánovanie a riadenie prevádzky, riadenie prepravy a realizácia 

dopravy. 

Stratégia v oblasti hospodárenia s hnacími vozidlami 

Cieľový stav hnacích vozidiel k 31.12.2007: 

Trakcia Inventárny stav Inventárny stav 

12/2007 03/2005 

Jednosmerná 223 255 

Striedavá 83 88 

Nezávislá 393 483 

Spolu 722 851 

Inventárny stav 03/2005 

Faktory, ktoré majú rozhodujúci dopad na štruktúru a počet 

hnacích vozidiel: 

31% 

 

 

 

 

 

 

 

 

objem prepravy plánovaný do roku 2007 s výhľadom do roku 

2010 , 

postupná racionalizácia posunu zo strany ŽSR až úplné 

zrušenie posunu v ďalších staniciach, 

rast ceny trakčnej nafty (prevádzka dieselovej trakcie drahšia 

ako elektrická), 

pripravovaná zmena štruktúry poplatku za použitie ŽDC 

(základný poplatok a plánované vyňatie posunu zo základného 

balíka služieb), 

dopad zmeny váhy sadzby vlkm na hrtkm v poplatku za ŽDC, 

elektrifikácia úseku Banská Bystrica – Zvolen, 

modernizácia koridoru V. (úvahy nad zmenou napäťového 

systému po Žilinu, s prípadným výhľadom na celý V. koridor), 

legislatívne úpravy - hlukové, bezpečnostné, emisné, 

pevnostné limity a pod. 

58% 

Inventárny stav 12/2007 

11% 

Jednosmerná 

Striedavá 

Nezávislá 

Na základe týchto faktorov je nevyhnutné optimalizovať park 

hnacích vozidiel. Optimalizácia bude spočívať v ich odpredaji, 

likvidácii alebo v zakonzervovaní. Prijatý spôsob bude závisieť 

od ekonomickej výhodnosti a obchodných zámerov spoločnosti 

(zohľadnenie konkurencie). 

Bude potrebné realizovať také investície do hnacích vozidiel, 

ktoré budú mať znamenať zlepšovanie ich technicko-ekonomických 

parametrov, znižovanie nákladov na ich údržbu a napĺňanie 

legislatívnych podmienok vyplývajúcich z TSI (emisných, hlukových, 

pevnostných, bezpečnostných, ... parametrov). Aktivity 

bude potrebné zamerať na homologizáciu vybraných radov hnacích 

vozidiel na železničných infraštruktúrach okolitých krajín. 

56% 

12% 

32% 

Jednosmerná 

Striedavá 

Nezávislá 



Stratégia v oblasti hospodárenia s nákladnými 

vozňami 

Podľa nových podmienok Dohovoru COTIF, Prípojky D (CUV) 

odpadá prepravná a tarifná povinnosť železničných dopravcov, 

nerozlišuje sa medzi vozňami jednotlivých dopravných podnikov 

a vozňami prepravcov a držiteľ vozňa riadi hospodárenie s vozňami 

aj v zahraničí vlastnými prostriedkami. 

Následne aj podľa nových podmienok Všeobecnej zmluvy o zaraďovaní 

(VVZ), ktorá nahradí RIV a Vyhlášku UIC (predpoklad od 

1.1. 2006) vozne nebudú môcť byť naložené v zahraničí bez 

súhlasu držiteľa a ich prípadné znovunaloženie organizuje držiteľ. 

Ložené aj prázdne vozne sa budú prepravovať na nákladný list, 

vozne budú musieť byť poistené. Aj podľa novopripravovanej 

eurolegislatívy budú jednotlivé dopravné podniky nútené poskytovať 

zákazníkom všetky relevantné informácie o zásielke. 

Z uvedených nových podmienok vyplýva : 

nevyhnutnosť zdokonaliť hospodárenie s nákladnými 

vozňami, 

vytvoriť predpoklady na trvalé sledovanie pohybu a pobytu 

vozňov prípadné organizovanie opätovnej nakládky vozňa 

v zahraničí, 

podávanie zodpovedajúcich informácií, ako aj zmenu cenovej 

politiky. 

Vzhľadom na uvedené; skutočnosti ZSSK CARGO pristupuje 

k vybudovaniu nového moderného centralizovaného dispečerského 

pracoviska, ktoré bude zodpovedať novým štandardom 

kladeným na hospodárenie s nákladnými vozňami v Európe. Pracoviska 

obsadeného odborne a jazykovo zdatným personálom, 

v nových priestoroch, s novým technickým a programovým 

vybavením a tesnejšou väzbou na zložky manažéra infraštruktúry 

(s cieľom posilnenia vzájomnej komunikácie). 

Pracovisko bude schopné vyhovieť novým podmienkam regulácie 

nákladných vozňov a bude mať kompatibilné komunikačné 

rozhranie pri výmene dátových informácii s domácimi systémami 

ŽSR, ZSSK ako aj s cudzími dopravnými podnikmi a infraštruktúrnymi 

manažérmi. 

Faktory, ktoré majú rozhodujúci dopad na štruktúru a počet 

nákladných vozňov: 

objem prepravy plánovaný do roku 2007 s výhľadom do roku 

2010, 

Štruktúra nákladných vozňov na ZSSK CARGO 

19% 

17% 

20% 

štruktúra prepravovaných komodít a požiadavky obchodnej 

stratégie na zabezpečenie jednotlivých obchodných prípadov, 

legislatívne úpravy - hlukové, bezpečnostné, emisné, 

pevnostné limity a pod. uvedené v TSI pre konvenčné trate. 

Na základe vykonaných analýz vyplýva, že bude nevyhnutné 

postupne z celkového počtu cca 16 300 vozňov do roku 2007 

znížiť stav o cca 1500 vozňov, pričom modernizovať 990 a nakúpiť 

nové vozne v počte cca 500 ks, čo je zadefinované aj v Investičnom 

pláne ZSSK CARGO. Cieľový stav do konca roka 2007 je 

plánovaný na úrovni cca 15 300 ks nákladných vozňov. 

44% 

Otvorené 

Kryté 

Plošinové 

Ostatné 

26/27


Stratégia v oblasti Východoslovenských prekladísk 

VSP sú pre ZSSK CARGO kľúčovým bodom resp. strategickým 

miestom pri zmene rozchodu so značnými kapacitami pre 

realizáciu doplnkových služieb. 

Prekládka cez VSP (tony) 

2001 16 365 296 

2002 16 282 887 

2003 15 585 782 

2004 17 185 039 

Komoditná štruktúra prekládky v Čiernej nad Tisou 

10% 

7% 

6% 

1% 0% 4% Železná ruda 

72% 

Čierne kovy 

Chemikálie 

Drevo a rezivo 

Ropné výrobky 

Kombinovaná 

Ostatný tovar 

Význam VSP bude ďalej narastať v súvislosti s premiestňovaním 

výrobných kapacít do východnej časti Európy, približovaním Ukrajiny 

do EÚ, zvyšovaním významu Transsibírskej magistrály a závislosti 

hutníckych podnikov v strednej a západnej Európe na 

nerastných surovinách z východnej Európy. Technicko-technologickú 

úroveň VSP v najbližšej dobe bude nevyhnutné postupne 

skvalitňovať. Na to je však potrebné rozhodnutie akcionára spoločnosti 

o majetkovom usporiadaní rozhodujúcej časti VSP. 

Hlavným cieľom VSP bude aj naďalej realizácia zmeny rozchodu 

formou prekládky a prečerpávania tovaru a preväzovania vozňov. 

Ďalšími aktivitami popri samotnej prekládke a preväzovaní sú 

služby spojené so zmenou prepravného práva a doplnkové služby. 

Pre zabezpečenie stanovených úloh prioritou ZSSK CARGO je 

Komoditná štruktúra prekládky v Maťovciach 

20,5% 

0,9% 0,6% 0,6% 2,2% 

2% 

73,3% 


Uhlie 

Chemikálie 

Hnojivá 

Ropné výrobky 

Čierne kovy 

Ostatný tovar 

v najbližších rokoch investovať do nákupu nových prekládkových 

zariadení, modernizácie používaných technológií s cieľom prispôsobiť 

sa novovzniknutým podmienkam, pružne reagovať na 

požiadavky zákazníkov, znížiť prevádzkové náklady a zabezpečiť 

plnenie ekologických a bezpečnostných požiadaviek, kladených 

na manipuláciu s jednotlivými druhmi tovaru. Investičnou podporou 

vo VSP dosiahnuť ich vyšší technicko-technologický stupeň. 

Investičné počiny sú však úzko prepojené s propagáciou VSP 

v jednotlivých krajinách Európy. Preto je nutné aktívnou obchodnou 

a marketingovou politikou spropagovať VSP ako moderný 

prekládkový komplex a v úzkej kooperácii so ŽSR postupne 

odstrániť všetky úzke miesta ovplyvňujúce prevádzku. 



Stratégia v oblasti údržby a opráv ŽKV 

Hlavným cieľom údržby a opráv železničných koľajových vozidiel 

(ŽKV) je zabezpečovať komplexnú starostlivosť o ŽKV na celom 

území SR. Cieľom je realizovať také služby údržby a opráv ŽKV, 

ktoré budú kvalitné, spoľahlivé a cenovo prijateľné, a ktoré 

povedú k udržaniu súčasných a získaniu ďalších zákazníkov. 

Súčasné portfólio služieb v oblasti údržby a opráv ŽKV je zamerané 

na poskytovanie služieb pre ZSSK CARGO – oblasť prevádzky, 

pre ZSSK (osobná doprava) a taktiež ďalším externým zákazníkom. 

Služby údržby a opráv ŽKV (pre koľajové vozidlá bežnej 

a špeciálnej konštrukcie) spočívajú predovšetkým v službách 

pre rušňové a vozňové hospodárstvo, a to v: 

periodickej údržbe HDV, nákladných a osobných vozňov, 

 

 

neperiodickej údržbe HDV, nákladných a osobných vozňov, 

konštrukčných zmenách (rekonštrukcie, modernizácie a prevádzkové 

úpravy HDV, NV a OV) 

Ďalšie smerovanie údržby a opráv je v postupnom posilňovaní 

a skvalitňovaní súčasných služieb a v rozširovaní o tie, ktoré bude 

zo strany zákazníkov dopyt. K tomu sa využije potenciál, ktorý 

spočíva predovšetkým v racionálnom rozložení údržbárskych 

a opravárenských kapacít v rámci celej SR, kvalitnej odbornej 

základni a dlhoročných skúsenostiach. 

V zmysle zákona o dráhach č. 164/1996 Z. z. v znení neskorších 

noviel je nevyhnutné ďalej udržiavať a získavať všetky nevyhnutné 

oprávnenia, certifikáty a povolenia nevyhnutné na výkon údržbárskej 

a opravárenskej činnosti. 

Investičná činnosť v oblasti údržby a opráv ŽKV bude smerovať 

predovšetkým do: 

obstarávania technológií a zariadení, ktoré nahradia zastarané 

a s neefektívnou prevádzkou, 

obstarávania zariadení, ktoré nahradia zariadenia nevhodné 

z hľadiska BOZP a hygieny práce, 

obstarávania technológií a zariadení, ktoré sú nevyhnutné 

pre získanie certifikátu kvality, a ktoré rozširujú portfólio 

ponúkaných služieb údržby a opráv ŽKV 

28/29


Stratégia v oblasti Energetiky 

“Najväčší ekonomický prínos má usporená energia, ale ani 

usporená energia nie je zadarmo, vždy niečo stojí” 

V oblasti energetiky jedným z podporných nástrojov strategických 

zámerov je eliminácia vplyvu cenového nárastu elektrickej energie 

a prijatie opatrení na zvyšovanie efektívnosti spotreby energií 

a znižovanie energetickej náročnosti spoločnosti. 

Na dosiahnutie minimálnych cien v každom mieste spotreby nie 

sú aplikovateľné klasické metódy bežné pri diskrétnych druhoch 

tovarov. Naviac pri strategickom tovare cena nie je jediným a už 

nie najhlavnejším faktorom. Oveľa dôležitejším je dostatočnosť, 

nezávislosť, bezpečnosť, spoľahlivosť a stabilita dodávky. 

Cieľom stratégie transformácie energetiky železničnej dopravy je 

definovať základný rámec a smery pre komplexné riešenie 

v oblasti: 

1. Efektivity nákupu elektriny pre prevádzku elektrickej trakcie 

v prostredí liberalizovaného trhu založenom na dlhodobých 

kontraktoch a operatívnom obchode s elektrinou. 

2. Hospodárenia a optimalizácie spotreby elektriny v nadväznosti 

na tvorbu, riadenie a realizáciu prepravného procesu operatívnym 

riadením spotreby v prevádzke. 

3. Správy a prevádzky energetických zariadení, rozvodov s využitím 

technických prostriedkov pre objektívne a adresné určenie 

energetickej náročnosti obslužných prevádzok. 

4. Riadenia energetiky železničnej dopravy a jej transformácie 

do procesne riadenej podnikateľskej jednotky. 

Bude nevyhnutné aktívne ovplyvňovať nasledovné oblasti 

energetiky na ZSSK CARGO: 

1. Elektrická energia pre prevádzku elektrickej trakcie 

2. Energetické média pre podpornú prevádzku 

3. Riadenie procesu zabezpečovania energetických služieb 

Prostriedkom pre naplnenie týchto cieľov bude o.i. vybudovanie 

obchodného energetického centra – Obchodného dispečingu 

energetiky (ODE). Krok k racionalizácii spotreby elektrickej energie 

je aj inštalácia meracích a optimalizačných zariadení na 

hnacích dráhových vozidlách, monitorovanie spotreby a on - line 

prenos údajov z hnacích dráhových vozidiel do obchodného energetického 

centra. 

Výsledkom celého postupu bude vytvorenie obchodno - prevádzkového 

energetického centra ( OPEC ) riadiaceho proces energetických 

služieb železničnej dopravy. 



Stratégia v oblasti Logistiky 

Hlavným poslaním logistiky je obstaranie požadovaného 

materiálu a služieb pre organizačné jednotky spoločnosti v požadovanej 

kvalite, množstve a čase na požadované miesto dodania, 

pri efektívnom vynakladaní finančných prostriedkov. Ďalej 

zabezpečovanie vnútornej autodopravy a centralizovaného 

obstarávania služieb, tovarov a prác. 

Logistika v spoločnosti spočíva v riadení logistických reťazcov 

(materiál, trakčná nafta a aktívne riadenie zásob), zabezpečovanie 

autodopravy a obstarávania. 

Riadenie logistických reťazcov 

Z hľadiska finančnej náročnosti je prioritným procesom zabezpečovanie 

materiálu a trakčnej nafty. Cena daňovo zvýhodnenej 

nafty je stanovená trhom. ZSSK CARGO na základe kúpnej 

zmluvy nakupuje naftu aj pre ZSSK. 

Cieľom v oblasti zásob je ich aktívne riadenie a centralizácia 

obstarávania. 

Autodoprava 

Poslaním autodopravy je poskytovať kvalitné dopravné služby. 

Hlavým cieľom je vybudovať centralizovaný dispečerský systém 

riadenia a správy cestnej dopravy z centra spoločnosti a dopravnými 

uzlami. Cieľom centralizácie je úspora finančných nákladov 

oproti súčasne vynakladaným minimálne o 20%, súčasne zrýchliť 

a zefektívniť dopravnú službu a tým umožniť sledovanie nákladov 

v danej oblasti. 

Obstarávanie služieb, tovarov a prác v ZSSK CARGO 

ZSSK CARGO vznikom k 1.1.2005 je spoločnosťou, ktorá neposkytuje 

služby vo verejnom záujme a taktiež rozsah predmetu 

podnikania v obchodnom registri spoločnosti nemá charakter 

služieb vo verejnom záujme. 

Pri vstupe investora do spoločnosti formou zmeny vlastníckych 

práv, resp. privatizácie 100% účasti štátu v ZSSK CARGO bude na 

rozhodnutí nového akcionára/-ov či bude postupovať podľa tohto 

zákona alebo podľa Obchodného zákonníka. 

Nato, aby bola ZSSK CARGO považovaná za obstarávateľa 

v zmysle zákona č. 523/2003 Z.z. o verejnom obstarávaní je 

potrebné splniť dve podmienky: 

Väčšinový majetkový podiel štátu v spoločnosti, 

Poskytovanie služieb verejnosti v oblasti železničnej dopravy. 

Pokiaľ sa vyriešia tieto dva problémy je možné, aby ZSSK CARGO 

viac nevystupovala ako obstarávateľ podľa zákona č. 523/2003 

Z. z. o verejnom obstarávaní o čom rozhodne predstavenstvo 

spoločnosti. 

V súčasnosti ZSSK CARGO postupuje pri obstarávaní tovarov, služieb 

a prác v zmysle zákona 523/2003 Z. z. o verejnom obstarávaní 

a manažment spoločnosti rozhodol o pokračovaní realizácie 

obstarávania v zmysle tohto zákona. 

30/31


Stratégia v oblasti zavádzania systému manažérstva kvality 

V oblasti certifikovaného produktu „logistické vlaky“ je potrebné 

najskôr úspešne zvládnuť absolvovanie kontrolných auditov 

v roku 2005 a 2006. V roku 2007 bude potrebné vykonať certifikačný 

audit a rozšíriť certifikát aj na ďalšie vybrané ucelené 

logistické vlaky podľa požiadavky úseku obchodu. 

V roku 2005 je potrebné zaviesť systém sledovania technických 

a ložných závad nákladných vozňov v súlade s prílohou XII RIV 

2000. Tento projekt bude realizovaný v rámci budovania nového 

informačného systému ZSSK CARGO pre podporu prevádzky. 

V roku 2006 začať prípravné práce na zavedenie systému 

manažérstva kvality v Logistike spoločnosti a v roku 2007 získať 

certifikát v zmysle normy kvality ISO 9001:2000. 

Harmonogram zavádzania systému manažérstva kvality v rámci ZSSK CARGO 

Akcia 2005 2006 2007 2008 2009 

Prepracovanie dokumentov kvality pre podmienky 

ZSSK CARGO, zosúladenie certifikovaných procesov 

s procesným modelom ZSSK CARGO 

Príprava na kontrolné audity, odstránenie nedostatkov 

zistených certifikačným auditom, v roku 2007 

recertifikačný audit 

Certifikovaný produkt rozšíriť o ďalšie vlaky 

podľa požiadaviek úsekov 10 a 20, prípadne 

dosiahnúť certifikáciu celej nákladnej prepravy 

Certifikácia v zmysle normy ISO 14001 

- environment 

Certifikácia v zmysle normy OHSAS 18001 

- bezpečnosť práce 

Certifikácia údržby železničných koľajových vozidiel 

v súlade s pokynmi ERA 

Zaviesť systém manažérstva kvality do sledovania 

závadovosti nákladných vozňov v zmysle prílohy 

XII RIV 2000 

Zaviesť systém manažérstva kvality do procesu 

Logistiky spoločnosti a získať certifikát kvality 

ISO 9001:2000 



Stratégia v oblasti informačných a komunikačných 

technológií (ICT) 

V oblasti informatiky je potrebné najmä implementovať projekt 

Re-design SAP R/3 a integrovať existujúce riešenia prevádzkovaných 

informačných systémov do nových. 

Súčasný informačný systém IRIS-N, ktorý v tejto dobe plní funkcionalitu 

hlavného informačného systému pre podporu prevádzky, 

vznikol v čase „spoločného“ ŽSR. Medzitým spoločnosť prešla 

rozsiahlymi transformáciami, či už z organizačnej, alebo z prevádzkovej 

stránky. Jeho funkcionalita je poplatná pôvodnému 

stavu, pre ktorý bol definovaný, a prípadným zmenám počas jeho 

prevádzky. V súčasnosti je nevyhnutné aplikovať rozsiahle transformácie 

tohto systému, ktoré poskytnú očakávanú pružnosť, 

reálny popis súčasného stavu prevádzky a jej transformovaných 

a novovzniknutých potrieb. Musí spĺňať parametre súčasných 

moderných informačných systémov, ako sú pružnosť a vysoká 

prispôsobivosť aktuálnym potrebám, nezávislosť, nízke náklady 

na údržbu a prevádzku, a ekonomické zhodnotenie. Nový Informačný 

systém prevádzky (ISP) integruje existujúce prevádzkové 

riešenia do nového systému. 

Nový ISP bude sledovať a riadiť prepravný výkon, vlakovú prevádzku, 

činnosť vlakových čiat, v reálnom čase sledovať zásielky 

a realizovať potrebné požiadavky zákazníka, bude komunikovať 

s ostatnými železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry 

a riadiť prevádzku vlečiek a miestnej práce s vozňom v stanici. 

32/33


Stratégia v oblasti bezpečnosti a ochrane zdravia 

pri práci 

V oblasti bezpečnosti železničnej dopravy bude potrebné implementovať 

právne normy Európskej únie na podmienky ZSSK 

CARGO. Pre prevenciu a následné vyšetrovanie nehodových udalostí 

je nutné dostatočné vybavenie pracovísk potrebnou meracou 

technikou. Bezdemontážnou diagnostikou predchádzať 

nehodovým udalostiam, ktoré môžu byť spôsobené skrytými 

závadami. Dodržiavaním bezpečnostných predpisov zabezpečiť 

bezpečnosť a ochranu zdravia pri práci, a tým predchádzať rizikám 

ohrozenia života, zdravia, majetku a životného prostredia. 

Problematiku železničnej bezpečnosti upravuje Zákon 164/1996 

Z.z., ktorý vo svojom § 46a upravuje bezpečnostné osvedčenie 

dopravcu. Exaktne upravuje, že dopravca ku dňu začatia prevádzkovania 

dopravy na celoštátnej alebo regionálnej dráhe, vykonávanej 

na základe licencie, musí mať bezpečnostné osvedčenie. 

ZSSK CARGO bezpečnostným osvedčením preukazuje, že spĺňa 

podmienky odbornej spôsobilosti osôb zabezpečujúcich prevádzkovanie 

dopravy na dráhe a taktiež, že spĺňa podmienky 

na prevádzkovanie dráhových vozidiel. 

V samotnej oblasti bezpečnosti železničnej dopravy bol v uplynulých 

rokoch 2002 – 2004 zaznamenaný nasledovný vývoj: 

Porovnanie vývoja NU Kategória 

Obdobie A B C D Spolu 

Rok 2002 1 1 13 455 470 

Rok 2003 0 1 11 402 414 

Rok 2004 0 1 127 - 128 

Pozn.: 

A – veľké nehody, B- stredné nehody, 

C – ohrozenie bezpečnosti železničnej prevádzky, 

D – prevádzkové závady 

Novelizáciou predpisu ŽSR D17 došlo k preklasifikovaniu pôvodnej 

kategorizácie D prevádzkové závady na „C“ ako ohrozenie bezpečnosti 

železničnej prevádzky kategória. Z uvedeného dôvodu nie 

je možné vykonávať objektívne porovnanie s predchádzajúcim 

rokom. 

V oblasti ochrany zdravia pri práci (pracovné úrazy) bol v uplynulých 

rokoch 2002 – 2004 zaznamenaný nasledovný vývoj: 

Pracovné úrazy Počet PÚ na 100 PN 

Rok Celkom Smrteľné Ťažké Hromadné zamestnanci v kal.dňoch 

2002 127 2 0 0 0,64 4 347 

2003 100 2 0 0 0,54 5 148 

2004 87 0 1 0 0,48 3 755 

V tejto oblasti ostáva prioritou zavádzanie projektu „Systém riadenia 

bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci“ v podmienkach 

ZSSK CARGO s cieľom implementovať OHSAS 18 000 do roku 

2009, konkrétne dosiahnuť riešenia, ktoré spĺňajú požiadavky 

Zákona 330/1996 Z.z. Naďalej vytvárať priaznivé pracovné 

podmienky s ohľadom na všetky aspekty súvisiace s prácou. 

Stratégia v oblasti rozvoja ľudských zdrojov 

Cieľom personálnej stratégie ZSSK CARGO je riadenie zamestnancov 

spoločnosti tak, aby sa v čo najväčšej miere podieľali 

na zvyšovaní produktivity a efektívnosti spoločnosti. 

Základnými cieľmi rozvoja ľudských zdrojov v ZSSK CARGO je: 

neustále zvyšovanie odbornosti zamestnancov spoločnosti, 

aktívny a individuálny prístup ku každému zamestnancovi 

spoločnosti, 

 

 

 

aktívne plánovanie zamestnanosti, 

manažment kompetencií, od ktorého sa odvíja vzdelávanie 

zamestnancov a obsadzovanie do jednotlivých pracovných 

pozícií, 

sociálna oblasť, ktorej súčasťou je vytváranie motivujúceho 

systému odmeňovania, atraktívny sociálny program a korektné 

vzťahy so zástupcami zamestnancov. 

Pre naplnenie horeuvedených cieľov spoločnosť realizuje 

niekoľko projektov v oblasti: 

Riadenia vzdelávania a zamestnanosti formou: 

vzdelávania, 

metodiky v pracovnoprávnych vzťahoch, 

zamestnaneckých záležitosti, 

organizačnej oblasti. 

Riadenia sociálnych vecí a motivácie formou: 

odmeňovania a motivácie, 

kolektívneho vyjednávania a starostlivosti o zamestnancov, 

pracovného času a turnusového poriadku, 

sociálnych dávok a sociálneho zabezpečenia. 



Stratégia v oblasti rozvoja ľudských zdrojov 

Cieľom personálnej stratégie ZSSK CARGO je riadenie zamestnancov 

spoločnosti tak, aby sa v čo najväčšej miere podieľali na zvyšovaní 

produktivity a efektívnosti spoločnosti. 

Základnými cieľmi rozvoja ľudských zdrojov v ZSSK CARGO je: 

neustále zvyšovanie odbornosti zamestnancov spoločnosti, 

aktívny a individuálny prístup ku každému zamestnancovi 

spoločnosti, 

 

 

 

aktívne plánovanie zamestnanosti, 

manažment kompetencií, od ktorého sa odvíja vzdelávanie 

zamestnancov a obsadzovanie do jednotlivých pracovných 

pozícií, 

sociálna oblasť, ktorej súčasťou je vytváranie motivujúceho 

systému odmeňovania, atraktívny sociálny program 

a korektné vzťahy so zástupcami zamestnancov. 

Pre naplnenie horeuvedených cieľov spoločnosť realizuje 

niekoľko projektov v oblasti: 

Riadenia vzdelávania a zamestnanosti formou: 

vzdelávania, 

metodiky v pracovnoprávnych vzťahoch, 

zamestnaneckých záležitosti, 

organizačnej oblasti. 

Riadenia sociálnych vecí a motivácie formou: 

odmeňovania a motivácie, 

kolektívneho vyjednávania a starostlivosti o zamestnancov, 

pracovného času a turnusového poriadku, 

sociálnych dávok a sociálneho zabezpečenia. 

34/35


Schéma 1: Veková štruktúra zamestnancov ZSSK CARGO 

nad 60 

50-59 

40-49 

30-39 

18-29 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 

Z hľadiska vzdelania 44% zamestnancov absolvovalo stredné odborné učilište. 

Vysokoškolské vzdelanie malo 5% zamestnancov. 

Schéma 2: Vzdelanostná štruktúra zamestnancov ZSSK CARGO 

5% 

3% 

29% 

44% 

Vyučenie (SOU) 

Úplné stredné s maturitou 

Úplné stredné odborné 

Vysokoškolské 

Základné 

19% 



Stratégia v oblasti medzinárodnej spolupráce 

a externej a internej komunikácie 

ZSSK CARGO je dopravcom pôsobiacim na globalizovanom trhu 

železničnej nákladnej dopravy, ktorý určuje jej základné smerovanie 

pri dosahovaní obchodných úspechov. V neposlednom rade 

strategická nutnosť aktívneho pôsobenia v oblasti medzinárodných 

vzťahov vyplýva z charakteru železničnej dopravy, ktorý tvorí 

ucelený a prepojený, a teda vzájomne závislý systém dopravy 

smerujúci k čoraz vyššej miere interoperability vyplývajúcej 

z európskej legislatívy. 

Vstupom Slovenskej republiky do EÚ dňa 1. 5. 2004 sa národná 

dopravná politika stala omnoho viac naviazaná na európsku 

dopravnú politiku, ktorej v súčasnosti základnými tendenciami 

z hľadiska operátorov železničnej nákladnej dopravy sú harmonizácia 

podmienok s cieľom vytvorenia skutočného jednotného 

trhu železničnej dopravy zaručujúceho voľný pohyb tovaru, 

služieb a pracovných síl, liberalizácia vstupu na trh, interoperabilita, 

zvyšovanie kvality výkonov dopravcov, trvalá udržateľnosť 

dopravného systému a v neposlednom rade aj harmonizácia 

podmienok na dopravnom trhu súvisiaca s konkurenčným postavením 

jednotlivých dopravných druhov. 

ZSSK CARGO je na medzinárodnom poli aktívna v dvoch oblastiach. 

Jednak v dvojstrannej spolupráci zo susednými železnicami, 

jednak v činnosti viacerých medzinárodných organizácií pôsobiacich 

v oblasti železničnej dopravy. Pôsobenie v medzinárodných 

organizáciách strategického charakteru: 

členstvo v Medzinárodnej železničnej únii (UIC) 

členstvo v Spoločenstve európskych železničných a infraštruktúrnych 

podnikov (CER) 

členstvo v Medzinárodnej organizácii spolupráce železníc 

(OSŽD) 

členstvo v Medzinárodnom koordinačnom výbore pre transsibírske 

prepravy (CCTST) 

členstvo v Medzinárodnom výbore železničnej prepravy (CIT) 

členstvo v pan-európskom fóre pre plánovanie a koordináciu 

grafikonov ND a harmonizáciu prideľovania vlakových trás 

členstvo v Medzinárodnej koordinačnej komisii kombinovanej 

prepravy železnica - cesta (INTERUNIT) 

Členstvo ZSSK CARGO v medzinárodných organizáciách jej umožňuje 

prístup k informáciám technického, legislatívneho a politického 

charakteru a zároveň jej poskytuje možnosť ich ovplyvnenia 

aktívnym podieľaním sa na činnosti rôznych pracovných skupín 

a grémií vytvorených v rámci vnútorných štruktúr týchto organizácií. 

Zo strategického hľadiska sa javí ako potrebné zamerať sa na členstvo 

v tých medzinárodných organizáciách, ktoré svojou činnosťou 

prispievajú k prehĺbeniu špecializácie v oblasti nákladnej prepravy 

a dopravy, intermodálnej prepravy a v oblasti údržby a opráv ŽKV, 

ktoré prostredníctvom získaného know-how výrazne prispejú k zvýšeniu 

pridanej hodnoty služieb poskytovaných zákazníkom. 

Externá a interná komunikácia 

Komunikačná stratégia je kľúčovým nástrojom formovania korporatívnej 

identity. Identita a komunikácia sú nerozlučne späté. 

Kvalitná komunikácia je presvedčivým nosičom identity a naopak. 

Identita, odzrkadľujúca koherentný a atraktívny hodnotový 

obsah dodáva kredit komunikácii a tak aj všetkým činnostiam 

organizácie. 

Citlivosť na chyby v komunikácii je v prípade veľkého zamestnávateľa 

ľudí mimoriadne vysoká. Proces koordinácie komunikácie 

zo strategického centra tak vyžaduje vysoký status medzi prioritami 

riadenia u tých, ktorí o ňom rozhodujú a neustály monitoring 

s účelnou spätnou väzbou. 

36/37


INVESTIČNÝ ROZVOJ SPOLOČNOSTI NA ROKY 2005 - 2009 

ZSSK CARGO plánuje v období rokov 2005 - 2009 sústrediť svoju 

pozornosť hlavne na obnovu parku hnacích dráhových vozidiel 

a nákladných vozňov (modernizáciu, rekonštrukciu a nákup 

nových). V roku 2005 smerujú investície ZSSK CARGO najmä 

do oblasti mobilných prostriedkov (hnacie dráhové vozidlá, vozne, 

automobily), ktoré predstavujú 83 % z celkového objemu finančných 

prostriedkov schválených na investície v danom období. 

Hnacie dráhové vozidlá 

V súčasnom období prebieha rekonštrukcia a modernizácia 

vybraných radov HDV. V strednodobom investičnom pláne sa 

uvažuje s postupnou obnovou parku hnacích vozidiel s cieľom 

dosiahnuť požadované štandardy interoperability a splniť kritéria 

potrebné pre prevádzkovanie dopravy na železničnej dopravnej 

ceste cudzích štátov. 

Nákladné vozne 

V rokoch 2005 - 2009 bude potrebné zabezpečiť potrebný počet 

vozňov, ktorý bude vyhovovať požiadavkám zákazníkov. 

Pre potreby prepravy valcovaných plechov plánuje ZSSK CARGO 

zabezpečiť nákup modernizovaných vozňov radu Rilns (300 ks) 

a nových vozňov radu Shimmns (200 ks). Hlavnou prednosťou 

uvedených vozňov z pohľadu zákazníkov je ochrana tovaru 

s vyššou pridanou hodnotou pred poveternostnými vplyvmi. 

Pre potreby prepráv dreva, nábytku, celulózy a ostatných komodít, 

ktoré je potrebné chrániť pre vplyvom počasia, plánuje spoločnosť 

zabezpečiť nákup vozňov radu Habbins (100ks). 

V roku 2005 prebieha modernizácia vozňov radu Eas, s cieľom 

zvýšiť nápravový tlak na 22,5 tony, modernizácia vozňov radu 

Gbkks na Hirrs a Hbis určených na prepravu paletizovaného 

a kusového tovaru. 

Pre prepravu sypkých substrátov ZSSK CARGO plánuje nákup 

vozňov radu Fals v počte 80 ks. 

Plánované investičné náklady v rokoch 2005-2009 

podľa tried majetku 

7% 

83% 

1% 2% 4% 

3% 

Budovy 

Stavby 

Pracovné stroje a zariadenia (vrátane HW) 

Prístroje a zvláštne technické zariadenia 

Dopravné prostriedky 

Nehmotný majetok (vrátane SW) 



FINANČNÝ MODEL PRE ROKY 2005 – 2007 

Pri tvorbe finančného modelu sa ako východisko použil Podnikateľský plán na rok 2005 

a plánované finančné výkazy, nakoľko k dnešnému dňu nie je spracovaná východisková 

súvaha spoločnosti. 

Pri konštrukcii finančného modelu na roky 2006 a 2007 sa vychádza z predpokladu, že: 

ZSSK CARGO bude v rokoch 2006 a 2007 zabezpečovať pre firmu ZSSK Slovensko 

rovnaký rozsah služieb v približne rovnakom finančnom objeme, a to naďalej aj 

sprostredkovane od tretích subjektov, 

predpokladaná úroveň inflácie v roku 2006 bude 2,8 % a v roku 2007 bude 2,5 %, 

predpokladá sa pokračovanie optimalizácie počtu zamestnancov, 

predpokladaný smerný rast miezd bude na úrovni očakávanej inflácie, t.j. 2,8 % 

v roku 2006 a 2,5 % v roku 2007, 

 

 

v rokoch 2006 a 2007 neuvažujeme s dotáciou zo ŠR, 

očakávaný zisk z roku 2006 sa nebude akumulovať. Časť sa použije na povinnú tvorbu 

zákonného rezervného fondu. 

Základné ekonomické ukazovatele 

Ukazovateľ Plán 2005 2006 2007 

Náklady (v tis. Sk) 17 811 113 17 697 732 17 666 001 

Výnosy (v tis. Sk) 17 811 113 18 198 677 18 170 911 

Hospodársky výsledok (v tis. Sk) 0 500 945 504 910 

Osobné náklady (v tis. Sk) 3 755 001 3 777 545 3 810 386 

Mzdová náročnosť (v %) 21,08% 20,76% 20,97% 

Výkony (tis. čtkm) 9 474 319 9 549 000 9 486 000 

Produkt. práce z výkonov (v čtkm/zam.) 777 667 822 127 851 144 

Priemerný počet zamestnancov 12 183 11 615 11 145 

Pridaná hodnota (v tis. Sk) 4 993 091 5 439 004 5 537 420 

Pridaná hodnota/zam. 409 841 468 274 496 852 

Prevádz. náklady bez odpisov (v tis. Sk) 16 305 209 16 117 308 16 089 172 

Prevádz. výnosy bez dotácie (v tis. Sk) 17 516 031 17 783 650 17 821 261 

Pomer práce (v %) 93,09% 90,63% 90,28% 

38/39


PRÍLOHY: 

1. Certifikát ISO 9001:2000 pre produkt Medzinárodná nákladná preprava (logistické vlaky) 


www.zscargo.sk

StrategickÃ½ plÃ¡n - ZSSK Cargo

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

StrategickÃ½ plÃ¡n - ZSSK Cargo

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?