OtevÅÃt PDF - BMW revue

BMW revue 1/2010 

www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/4,15 EUR/125 SKK 

Turbo osmičky 

Nové BMW X5 

Sázka na krásu 

BMW v závodních seriálech vozů 

Grand Tourismo 

9 771213 249005 

01 

1/2010 

Otevřené oči 

Novinky BMW řady 3 pro rok 2010 

Kouzlo japonských zahrad 

Talentovaná 

lhářka 

Lady Gaga 

Zlobivá dítka světového sportu! 

Skandály slavných sportovců


Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Reportáž 

BMW řady 5 (F10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Profil 

Lady Gaga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Versace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Modernizace 

BMW řady 3 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Rozhovor 

Ing. Aleš Bahenský . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Novinky 

BMW Z4 sDrive35is . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

BMW X5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

MINI Countryman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 

Sport 

Skandály světového sportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

America´s Cup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Osobnost 

Franz Josef Popp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Motorsport 

BMW GT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

M3 GTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 

4 BMW revue 1/2010

obsah 

Shopping guide 

Průvodce modelovou řadou BMW X1 (E84) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Gurmán 

Restaurace Diana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Jízda 

BMW 750Li xDrive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

Relax 

Tatranské hotely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Motocykly 

Krátkých 70 let . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

Koncept 

BMW ActiveE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Historie 

BMW 323i (E21) Schnitzer Turbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Cestování 

Japonsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 

Fashion 

BMW lifestyle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

BMW revue 1/2010 5

obsah 

Shopping guide 

Průvodce modelovou řadou BMW X1 (E84) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Gurmán 

Restaurace Diana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Jízda 

BMW 750Li xDrive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

Relax 

Tatranské hotely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Motocykly 

Krátkých 70 let . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

Koncept 

BMW ActiveE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Historie 

BMW 323i (E21) Schnitzer Turbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Cestování 

Japonsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 

Fashion 

BMW lifestyle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 


kaleidoskop 

Krátce 

Dohoda s PSA o vývoji motorů 

BMW Group se dohodlo s koncernem PSA Peugeot 

Citroën na pokračování spolupráce při vývoji 

a výrobě zážehových čtyřválců určených pro značky 

MINI, Citroën a Peugeot. Až do dnešních dnů bylo 

společnými silami vyrobeno více než 1,3 milionu 

čtyřválcových motorů. Nová generace by měla kromě 

jiného plnit emisní normy EU6. 

Terénní vozy roku časopisu Off Road 

foto archiv 

-ph- 

Čtenáři německého časopisu Off Road ocenili kvality vozů rodiny X od BMW. „Terénním vozem 

roku“ v segmentu luxusních SUV zvolili BMW X5, zatímco ve třídě crossoverů obsadily modely 

BMW X1 a X6 první a druhou pozici. V segmentu klasických vozů SUV se model X3, který je v současnosti 

nejstarší modelovou řadou v nabídce automobilky, umístil na druhém místě. Oceněno bylo 

také hybridní BMW ActiveHybrid X6, které získalo „ekologické“ prvenství. 

foto archiv 

-ph- 

The Ghost Writer 

Thriller z pera mistra historických románů 

Roberta Harrise, který bude mít v českých 

kinech premiéru v červnu, přináší napínavý 

příběh „ducha“, který je najat na sepsání pamětí 

bývalého britského premiéra. Děj začíná 

nabírat nebezpečné obrátky krátce poté, co na 

opuštěnou zimní pláž známého amerického 

letoviska vyplaví moře mrtvolu jeho předchůdce 

na tomto literárním projektu. Netrvá dlouho 

a „duch“ si uvědomí, že přijetím atraktivní 

práce učinil strašlivou chybu: ukazuje se, že 

expremiér je muž, v jehož minulosti se skrývají 

tajemství, která mají sílu zabíjet. 

V jedné z hlavních rolí posledního snímku 

režiséra Romana Polanského se objeví i BMW 

X5, které „duchovi“ pomáhá v jeho pátrání 

a ukáže mu poslední cestu jeho předchůdce 

pomocí uložených navigačních dat a služby 

BMW Online. 

foto SPI 

-red- 

BMW Z4 GT3 pro závody 

Dalším z továrně připravených závodních vozů určených pro prodej soukromým týmům je 

BMW Z4 GT3 vybavené zážehovým osmiválcem o výkonu 480 k. Motor, který má původ v jednotce 

závodní M3 GT2, je spojen se šestistupňovou 

sekvenční převodovkou. Automobil 

je postaven tak, aby vyhovoval předpisům 

pro závodění v disciplínách FIA GT3, mezinárodní 

sérii GT, stejně tak jako ADAC GT 

Masters či vytrvalostních závodech po celém 

světě. Cena BMW Z4 GT3 činí 298 tisíc 

euro bez DPH. 

Druhá továrna v Číně 

BMW podepsalo dohodu o společném podniku 

se společností Brilliance China Automotive Holdings 

Ltd při stavbě druhého výrobního závodu. 

Ten by měl vzniknout s investicí o výši 560 milionů 

euro a být připraven pro výrobu 100 tisíc automobilů 

ročně. BMW se společností Brilliance provozuje 

již jednu továrnu, kde vznikají modely řady 3 a 5 ve 

standardním a prodlouženém provedení. Výstavba 

nového závodu začne v letošním roce a start produkce 

je naplánován na rok 2012. 

foto archiv 

Další přírůstek do rodiny 

BMW Art Cars 

-ph- 

K pětatřicátému jubileu kolekce vozů BMW 

Art Cars bude vytvořen již sedmnáctý vůz této 

unikátní sbírky. Vedle takových jmen světového 

umění, jakými jsou Andy Warhol, David Hockney, 

Jenny Holzer, Roy Lichtenstein, Frank Stella, 

Robert Rauschenberg a Alexander Calder, se nyní 

nově zařadí pětapadesátiletý kontroverzní americký 

výtvarník Jeff Koons, který proslul zejména svými 

obrovskými zvětšeninami banálních předmětů - 

například zvířecími postavičkami z nafukovacích 

balonků reprodukovanými v pestrobarevné leštěné 

nerezové oceli. Model vozu, který bude mít umělec 

k dispozici, zatím nebyl určen. 

foto archiv 

-ph- 

foto archiv 

-red- 


Nová kolekce motocyklového 

oblečení a příslušenství 

Pro novou sezonu BMW tradičně 

připravilo novou kolekci 

motocyklového oblečení a příslušenství, 

která obsahuje věci 

pro sportovní stroje, ale také 

vyjížďky do přírody, lifestylové 

oblečení či přilby. Nechybí ani 

program pro děti. 

Katarina Wittová s BMW 

na Olympiádu 

BMW se dohodlo s dvojnásobnou olympijskou vítězkou a čtyřnásobnou 

mistryní světa v krasobruslení Katarinou Wittovou na 

společné propagaci Mnichova a Garmish-Partenkirchenu pro pořádání 

zimních olympijských her v roce 2018. BMW je již nyní 

automobilovým partnerem letních olympijských her v roce 2012, 

které se budou konat v Londýně. 

foto archiv 

-ph- 

foto archiv 

-ph- 

Ž I V O T V N O V Ý C H R O Z M R E C H 

POZEMKY 

»PRO TY NEJDLEŽITJŠÍ KLIENTY« 

ARTEMIO.CZ 

LOKALITY: 

ÍANY 

RADLÍK 

RADJOVICE 

VŠECHROMY 

RADIMOVICE 

TEBOTOV 

Pozemky nabízené společností 

OPTREAL mají zajištěnu kompletní 

technickou infrastrukturu a je možné je 

financovat až 100% hypotečním úvěrem. 

OPTREAL, spol. s r. o., NA PANKRÁCI 58, PRAHA 4, T: 226 519 583, E: INFO@OPTREAL.CZ T: 604 446 444 


kaleidoskop 

Novinky výrobního programu BMW 

S příchodem do roku 2010 provedlo BMW 

s výjimkou typu X3 změny v každé své modelové 

řadě. Cíle úprav měly společný základ v modernizaci 

pohonných jednotek, které byly měněny 

za nejnovější generace. Objevily se však také 

zcela nové modely, stejně tak jako příslušenství 

pro stávající typy. O některých proměnách 

a novinkách píšeme podrobněji v samostatných 

článcích, na následujících řádcích zmiňujeme ty 

ostatní, ovšem neméně zajímavé. 

foto archiv 

-ph- 

M3 

S pomocí nového Competition paketu lze zvýšit sportovnost BMW M3 v provedení 

kupé a sedan. Jeho součástí je o 10 mm snížený podvozek, speciální 19palcová kola 

a přeprogramovaný sportovní režim podvozku i motoru s převodovkou. Do programu 

BMW Performance přibyly optické karbonové doplňky pro tento model omezující vztlak 

ve vysokých rychlostech. 

foto archiv 

-ph- 

-ph- 

Řada 1 

Došlo k výměně motoru u modelů 135i Coupé 

a Cabrio. Dvojitě přeplňovaný šestiválec musel přenechat 

prostor nové jednotce s dvoukomorovým turbodmychadlem 

o stejném výkonu, avšak s výrazně nižší 

spotřebou paliva (-8 %). 

foto archiv 

Řada 5 GT 

Nabídku obohatil nový model 535d GT, který je vybaven novou generací 

stupňovitě přeplňovaného turbodieselu. Motor s hliníkovým 

blokem motoru má výkon 220 kW (300 k) a vyznačuje se točivým 

momentem 600 N.m. Novinkou nabídky je také adaptivní tempomat 

s funkcí Stop & Go, stejně tak jako kamerový systém monitorující 

okolí vozu Surround View, které lze objednat na přání. 

foto archiv 

-ph- 

X1 

Nabídku rozšířily nové zážehové motory. Jedná se o základní 

typ X1 sDrive18i se zadním pohonem a dvoulitrovým zážehovým 

čtyřválcem o výkonu 110 kW (150 k). Druhým benjaminkem 

v nabídce je typ X1 xDrive25i s třílitrovým řadovým šestiválcem 

o výkonu 160 kW (218 k), jehož standardní výbavou je 

nejen pohon všech kol, ale i samočinná šestistupňová převodovka. 

Právě samočinná 

převodovka 

se dostala do nabídky 

příplatkových 

položek u všech 

modelů s výjimkou 

šestiválců a typu 

xDrive23d. 

X6 

Společně s modernizací 

typu X5, o níž v tomto vydání 

BMW revue také píšeme, došlo 

k obměně tří ze čtyř motorů 

také u modelu X6. Vznětovou 

stranu nabídky tvoří celohliníkové 

třílitrové šestiválce (modely 

xDrive30d a xDrive40d) 

lišící se náročností systému přeplňování. Základní naftové provedení nabízí 

výkon 180 kW (245 k), výkonnější model 225 kW (306 k). Zážehový model 

xDrive35i je nyní vybaven novou generací přeplňované třílitrové jednotky 

s výkonem 225 kW (306 k). Všechny motory jsou vybaveny osmistupňovou 

samočinnou převodovkou a nechybí ani proměnný posilovač Servotronic. 

Nabídka na přání je rozšířena o nové asistenční systémy řidiče. 

foto archiv -ph- 

foto archiv 

-ph- 


B A U M E & M E R C I E R & M E 

www.baume-et-mercier.com 

HAMPTON 

Klenotnictví a hodinářství Altman 

Praha, Václavské náměstí 28, tel.: +420 731 635 596 

Plzeň, Náměstí Republiky, tel.: +420 377 917 867 

www.altman.cz

BMW řady 5 (F10) 

reportáž 

Dokonalý 

univerzál 

Čas kvapí, a tak po představení nové generace BMW řady 5 přinášíme první informace 

o tom, jak jezdí. Vzhledem k tomu, že podvozek nové „Pětky“ má původ v řadě 7, byla 

očekávání nadmíru vysoká. Přesto ale bylo svezení na portugalských, ale také českých 

silnicích více než zajímavé a dokázalo skvěle odhalit skutečný charakter této zřejmě 

nejdůležitější novinky mnichovské značky pro rok 2010. 


Uhlazeným vzhledem se BMW řady 5 nesnaží šokovat. Spíše navazuje na sportovní eleganci BMW z devadesátých let. 

Až když vidíte novou řadu 5 naživo, uvědomíte 

si, jak může být hodnocení vzhledu pouze 

na základě fotografií ošemetné. Možná jste 

si také všimli toho, že na obrázcích hodně záleželo 

na úhlu pohledu. Někdy nová 5 vypadala 

dramaticky sportovně a při nešikovném záběru 

naopak zaujala značná mohutnost boků 

a zadní části. Ve skutečnosti je ale všechno 

jinak. 

První věcí, která na novém modelu vyšší 

střední třídy zaujme, je dlouhá kapota s výraznými 

prolisy, která jí dodává trojrozměrný 

charakter. Kapota je překvapivě plochá a možná 

právě to dává vyniknout vzpřímeným ledvinám 

masky chladiče. Až když se na přední 

část díváte déle, všimnete si, že právě maska 

chladiče má mírně negativní sklon, nebo spíše 

lépe řečeno, že nejvíce vpředu je její horní 

část. Adrian van Hooydonk, který má u BMW 

odpovědnost za vzhled nových modelů, k tomuto 

prvku přímo řekl, že se jím snažili spojit 

legislativně dané požadavky na ochranu chodců 

při srážce a současně se podívat trochu do 

minulosti a navázat na tradiční „žraločí“ výraz 

starších vozů BMW ze šedesátých až osmdesátých 

let. 

Při pohledu z boku zaujme zejména opticky 

nízko posazená silueta. Tento vjem způsobuje 

především nízko posazený prolis boků začínající 

za předními koly. Zatímco zepředu je 

nová řada 5 velmi osobitá, při pohledu z boku 

a částečně také zezadu je zřejmá snaha příliš 

nevybočovat a jakoby poněkud uklidnit velmi 

odvážné provedení zadní části předchozí generace 

(E60). Automobil je proto uhlazený a někomu 

možná vzdáleně připomene řadu 3. 

Za volantem tří modelů 

Logicky by teď přicházel na řadu popis interiéru 

a jeho vlastností. Je ale zřejmé, že mnohem důležitější 

než to je spíše jízdní projev nového BMW 

řady 5. Změňme proto pořadí a přesuňme se rovnou 

na silnice. Během dvou různých prezentací 

tohoto vozu totiž bylo možné vyzkoušet hned trojici 

různých verzí: 523i, 530d a 535i. 

530d 

První přichází na řadu aspirant na jeden z nejprodávanějších 

modelů celé modelové řady – typ 

530d. Jedná se o verzi vybavenou novou generací 

vznětového řadového šestiválcového třílitru 

s výkonem 245 koní. Je spojen se sportovní verzí 

příplatkové osmistupňové samočinné převodovky, 

takže nechybí ani řadicí páčky na volantu. Tuto 


BMW řady 5 (F10) 

reportáž 

Stejně jako podvozek, tak i interiér prozrazuje, že základ je v luxusní řadě 7 – a to je jednoznačně dobrá zpráva 

kontroly nad vozem. Už nyní je možné prozradit, 

že podobný vjem dodává také v mnohem 

výkonnějším typu 535i. Dvojitá příčná ramena 

dodávají při řízení pocit větší tuhosti celé přední 

části a jistě bude možná ještě větším přínosem 

zejména pro připravované verze s pohonem 

všech kol. 

Jízdní vlastnosti jako takové jsou velmi působivé 

a je značně znát rozdíl mezi přísně komfortním 

a sportovním nastavením podvozku, což je ale 

vlastnost typická také pro BMW řady 7. Zatímco 

v režimu komfort je jízda velmi plavná – v některých 

okamžicích možná až příliš, tak při sportovním 

nastavení naopak automobil působí velmi 

jistě a především podmanivě. Na zatáčkovitých 

silnicích se ukazuje nejen velmi povedené sladění 

tlumičů a stabilizátorů podvozku, ale také jejich 

ideální kooperace s posilovačem řízení, motorem 

a převodovkou. Jednotlivé režimy totiž nemění 

pouze část vozu, ale právě celkovou komplexností 

se automobil promění jako celek. Dobrou 

zprávou je, že si při řízení, dokonce ani při sportovní 

jízdě, neuvědomíte, že podvozek neustále 

mění své nastavení. 

převodovku poznáte podle voliče s masivnější 

hlavicí a koženou manžetou. Ve výbavě tohoto 

vozu nechybí ani podvozek Adaptive Drive, který 

obsahuje aktivní stabilizátory a adaptivní tlumiče. 

Okamžitě po výjezdu z parkoviště a přejetí prvních 

nerovností je znát ve srovnání s předchozím 

Zaslechli jsme na prezentaci 

Novým designérským stylem se BMW 

nesnaží vzdát odkazu Chrise Bangla. Tento 

styl, který začala řada 7, totiž navrhoval 

ještě on. Jedná se o další evoluci. Revoluce 

je slibována s příchodem následující řady 7. 

Nechme se překvapit... 

Příprava prvních skic nového BMW řady 5 

trvala 3 měsíce. Další rok zabralo ladění celého 

designu. 

modelem značný pokrok. Adaptivní podvozek 

dokáže i ve standardním režimu velmi jemně překonávat 

i poměrně značné nerovnosti silnice. Po 

dříve citelné tvrdosti není ani památky. Podvozek 

působí velmi bytelně a jízdu ani po rozbitých silnicích 

neprovází výraznější zvuková kulisa. Nízká 

hlučnost je vůbec silnou stránkou nového naftového 

modelu. Motor se dále zklidnil a poměrně 

citelně se snížila jeho hlučnost při zastavení 

a běhu na volnoběh. Nárůst dynamiky motoru je 

příjemně plynulý a potěší také reakce jednotky 

a její sladění s převodovkou. 

Samotné jízdní vlastnosti jsou doslova lahůdkou. 

Podvozek s dvojitými příčnými rameny 

vpředu a víceprvkovou zadní nápravou má původ 

ve větší řadě 7 a je to při jízdě znát. Z podvozku 

je totiž cítit značná pevnost a v kombinaci 

s tímto motorem máte i při rychlé jízdě příjemný 

pocit mimořádné rezervy v trakci i celkové 

535i 

Přesednutí do zážehového přeplňovaného 

šestiválce s výkonem 306 koní je velkou 

změnou, a to i přesto, že model 530d plně vyhoví 

všem dynamickým nárokům. Verze 535i 

s novou generací přeplňovaného šestiválce 

s jedním dvoukomorovým turbodmychadlem 

a rozvodem Valvetronic ve vysokých otáčkách 

působí velmi dynamicky. Ve srovnání s předchozí 

verzí tohoto motoru se stejným výkonem 

je znát zejména větší ochota k vytáčení 

a rychlejší reakce. Motor se nechá ochotně 

vytočit až k sedmitisícové hranici, kde zaujme 

překvapivě dravým zvukem. Jinak je totiž projev 

motoru především kultivovaný, vyznačuje 

se zátahem v celém spektru otáček i nízkou 

hlučností. Jízda s modelem 535i nepostrádá 

lehkost a svěžest. 

Šéfdesignér BMW Adrian van Hooydonk představil novou generaci řady 5 

Karoserie nového modelu je i přes výrazné 

zvýšení její tuhosti o 50 kg lehčí. 

BMW má nyní dva typy podvozků. Jeden 

(přední náprava McPherson) je pro BMW 1, 

3, X1, X3 a Z4. Druhý (dvojitá příčná ramena 

vpředu) pro 5, 7, X5 a X6. 

Při vývoji a ladění podvozku zabralo delší 

čas nastavení a sladění elektronických systémů 

podvozku než samotná konstrukce 

jeho mechanických částí. 

Pohon všech kol xDrive se objeví nejdříve 

na podzim 2010 v modelu 550i xDrive. Další 

verze budou následovat. 

Kombi bude mít premiéru na autosalonu 

v Lipsku. 


Testovaná verze byla ve srovnání s verzí 530d 

vybavena navíc aktivním řízením, jehož součástí 

je také řízení zadních kol. Rozdíl byl ihned patrný, 

protože při zatáčení bylo potřeba méně otáčení 

volantem. Právě díky tomu, že není ve většině zatáček 

potřeba na volantu přehmatávat, bylo snadnější 

také používání nově, nebo spíše staronově 

řešených řadicích páček na volantu, z nichž pravá 

zajišťovala řazení nahoru a levá dolů. Na účinek 

aktivního řízení, které při parkování účinně snižuje 

poloměr otáčení, si bylo po přímém přesednutí 

z 530d bez něj potřeba nějakou chvíli zvykat. Automobil 

v některých okamžicích působil možná 

až příliš agilně. V tomto směru mělo citelný vliv 

nastavení režimu automobilu. 

523i 

Základní zážehový model 523i postavený na standardním 

podvozku se 17palcovými koly měl pouze 

osmistupňovou samočinnou převodovku, jinak bylo 

ústrojí pohonu a mechanika vozu standardní a výbava 

se omezila pouze na komfortní a asistenční 

položky. Atmosféricky plněný motor tvořil s novou 

převodovkou vynikající pár – jednalo se o nejlepší 

spolupráci ze všech zkoušených modelů. Současně 

bylo ale znát, že „detuněný“ třílitr s rozvodem Valvetronic 

a přímým vstřikováním optimálně poslouží 

zejména ve městě nebo v případě, že nevyžadujete 

příliš dynamiky. Ve vyšších rychlostech na dálnici 

nebo při sportovnější jízdě na otevřených silnicích 

bylo znát, že má s automobilem o hmotnosti 

1725 kg poměrně dost práce. Model 528i bude 

v tomto směru jistě příjemnější volbou. 

Samostatnou kapitolou standardního podvozku 

jsou však jízdní vlastnosti. Ty jsou velmi podmanivé 

zejména díky skvělému kompromisu mezi 

komfortem a tuhostí. Automobil se vyznačuje 

rychlými reakcemi na pohyby volantu a značnou 

ochotou k zatáčení. Současně ale působí 

také velmi pevným dojmem v příčném směru, 

což dodává řidiči pocit jistoty a stability. Při jízdě 

přes železniční přejezdy nebo na silnicích třetí 

třídy zapomeňte na uskákanost, která byla znát 

u předchozí generace. I základní podvozek s dojezdovými 

pneumatikami runflat je nyní schopen 

nabídnout vrchovatou míru komfortu. Ve zkratce 

lze říci, že je zpět prvotřídní vyváženost komfortu 

a sportovnosti řady 5 E39, ovšem s tím rozdílem, 

že automobilu nechybí rychlost reakcí a špičková 

dynamika předchozí generace E60. 

Pohled dovnitř 

Značný posun je zřejmý také uvnitř. Nová pětka 

má samozřejmě interiér navržený v nejnovějším 

duchu své značky, a tak spojuje propracovanost 

s netradičními detaily. To vše dohromady vytváří 

celek, který opět, jako podvozek typu 523i, je unikátním 

spojením komfortu a sportovního stylu. 

Základní rozvržení přístrojů, systém iDrive, klimatizace, 

ale také audiosystémy samozřejmě mají 

původ v řadě 7 a modelu 5 GT, v řadě 5 to ale 

všechno působí více zaměřené na řidiče. Možná 

Dlouhá kapota motoru, dozadu opticky posunutá kabina a dlouhý rozvor 

s krátkým předním převisem jsou charakteristickými rysy designu 

je to dáno provedením středového panelu, který 

je z pravé strany jemně ohraničen svislou linií, 

a tím také opticky natočen směrem k hlavnímu 

místu ve voze. 

Svezení s novou generací BMW řady 5 jasně 

ukázalo zaměření této novinky. BMW řady 5 je 

hierarchicky postavené mezi řady 3 a 7. A právě 

z toho vyplývá také jeho jízdní projev. První jízdní 

zkušenosti ukazují, že se podařilo spojit dynamiku 

a obratnost řady 3 s komfortem a pocitem robustnosti 

luxusní řady 7. Důležité v tomto případě 

je, že se nejedná o výsadní postavení bohatě 

vybavených modelů s nákladnými elektronickými 

systémy podvozku, ale také o vlastnost vrozenou 

všem verzím této, v současnosti nejstarší modelové 

řady v nabídce modrobílé značky. 

foto archiv 

Petr Hanke 

Šest generací BMW řady 5 

BMW řady 5 je v současnosti nejstarší 

modelovou řadou svého výrobce. 

V roce 1972 totiž jako první přišla s v té 

době zcela novým způsobem označování, 

který se používá dodnes. Předchůdcem 

tehdejší řady 5 byly modely 

tzv. „Neue Klasse“, které v roce 1961 

začaly modelem BMW 1500. 

1. generace: E12 (1972-1981) 

2. generace: E28 (1981-1987) 

3. generace: E34 (1987-1996) 

4. generace: E39 (1995-2004) 

5. generace: E60 (2003-2010) 

6. generace: F10 (od 2010) 


lady Gaga 

profil 

Talentovaná lhářka 

Srovnávají ji s Madonnou, ale jako 

každý příměr, i tenhle hodně 

kulhá. Lady Gaga je největší 

hudební senzací posledního 

roku. Zpěvačka, skladatelka 

a taky módní ikona se rozhodla, 

že bezmála 

čtvrtstoleté panování 

stárnoucí královny 

popu ukončí bez jakéhokoliv 

sentimentu. 

Má k tomu všechny 

předpoklady: je 

mladá, drzá, 

talentovaná 

a k tomu 

všemu ještě 

umí bezvadně 

zpívat, což se 

o Madonně nedá 

tak úplně říci... 

Lady 

Gaga 


Zatím vydala pouhá dvě alba - The Fame (2008) 

a The Fame Monster (2009), ale už stačila důkladně 

zahýbat světem popu. A jestliže letošním cenám 

Grammy dominovala nepochybně zaslouženě 

Beyoncé, která proměnila šest nominací z deseti, 

už za rok může být všechno jinak. Kvůli úspěchu je 

totiž Lady Gaga schopná udělat cokoliv, dokonce 

i překročit hranice dobrého vkusu, nebo si přikrášlit 

realitu tak, aby se lépe prodávala. 

Ochotně se přiznává k své údajné drogové 

minulosti, ráda šokuje svými koncertními outfity, 

líčením i chováním. Nedávno o sobě začala 

prohlašovat, že je homosexuálka, pak zase bisexuálka 

a naposledy přišla s tvrzením, že je ve 

skutečnosti hermafrodit se zálibou ve fetišismu. 

Ve skutečnosti je tohle všechno jen póza pro bulvární 

média. Lady GaGa je ze všeho nejvíc velice 

pracovitá perfekcionalistka, která neodpustí nic 

ani lidem ve svém okolí, ani sobě. V tom je Madonně 

víc než podobná. 

Z katolické školy 

rovnou do baru 

Svému velkému vzoru je podobná i svým původem. 

Narodila se také do katolické rodiny italského 

původu, ale tím veškerá podobnost končí. 

Zatímco Madonna pocházela z téměř proletářského 

prostředí z předměstí Detroitu, Stefani Joanne 

Angelina Germanotta, jak zní pravé jméno Lady 

Gaga, se narodila v New York City (28. 3.1986) do 

bohaté rodiny byznysmenů. Už od útlého dětství 

projevovala velký hudební talent, ve čtyřech letech 

začala hrát na klavír, v jedenácti skládala vlastní 

písničky a ve čtrnácti poprvé zpívala na veřejnosti. 

Původně chtěla studovat na slavné Juilliard School 

of Music, ale místo toho navštěvovala soukromou 

katolickou školu Convent of the Sacred Heart. 

Jako sedmnáctiletou ji předčasně přijali ke studiu 

na prestižní Tisch School of the Arts (součást New 

York University), kde už před ní studovali například 

Woody Allen, Angelina Jolie, Oliver Stone, Martin 

Scorsese nebo Anne Hathway. 

Po dvou letech studia zanechala, aby se mohla 

věnovat výhradně hudbě. Tehdy už vystupovala 

po newyorských barech a nočních klubech, kde 

zpívala hned s několika skupinami současně. 

Vždycky dělala hned několik věcí najednou a to jí 

vydrželo až dodnes. 

Na jaře 2006 se potkala s producentem Robem 

Fusarim (spolupracoval s Destiny Child, Willem 

Smithem, Whitney Houston), který s ní uzavřel 

první profesionální smlouvu a začal s ní systematicky 

pracovat. „Věděl jsem, že má velký talent 

a taky chuť něco dokázat, tak jsem všeho nechal 

a věnoval se pouze jí,” vzpomíná dnes na začátky 

spolupráce. Trvalo několik měsíců, než se jim 

podařilo vytvořit zpěvaččin osobitý styl. Směsice 

electro popu a disca inspirovaná především 

80. lety zaujala hudební vydavatele, takže už po 

devíti měsících spolupráce podepsala smlouvu 

s vydavatelstvím Interscope. To už používala své 

umělecké jméno Lady Gaga. „Jednou jsme něco 

zkoušeli ve studiu a někdo tam pustil Radio Ga 

Ga od Queen a já jen tak z legrace řekl: ‘Ty jseš 

taky jako Radio Ga Ga’ a už jí to zůstalo,” vysvětluje 

Fusari vznik pseudonymu. 

Učitelka života 

Lady Starlight 

V roce 2007 začala Gaga spolupracovat s Lady 

Starlight (34), známou zejména na klubové scéně 

NYC. Bývalá go-go tanečnice, striptérka, vizážistka, 

módní návrhářka, dýdžejka a pódiová umělkyně 

měla na Lady Gaga rozhodující vliv. Naučila ji 

výstředně se oblékat, malovat a taky jí vysvětlila, 

jak to chodí ve světě šoubyznysu. Společně vytvořily 

rockovou lehce erotickou burlesku Lady 

Gaga and the Starlight Revue, s níž vystupovaly 

úspěšně v manhattanských nočních podnicích 

The Bitter End, Mercury Loungue a v Rockwood 

Music Hall. Tam si jich povšimli organizátoři každoročního 

festivalu nezávislé hudby Lollapalooza 

v Chicagu a zařadili je do programu. 

Původně mělo být vystoupení dvou sexy ladies 

spíš jen jakýmsi zpestřením, jenže Lady Gaga 

to pochopila jako životní příležitost a uspořádala 

v rámci festivalu vlastní regulérní koncert. Do repertoáru 

přidala upravené hity od Queen a Davida 

Bowieho a rázem se stala „objevem”. Všichni se 

ptali, kdo vlastně tahle Lady Gaga je. 

Už tehdy prokázala obrovskou pracovitost a cílevědomost. 

Zatímco večery trávila na pódiích 

nočních klubů, přes den se živila jako sekretářka 

na poloviční úvazek v hudebním vydavatelství, 

a když měla volnou chvíli, seděla u piána a trpělivě 

psala písničky. Skládala písničky pro Britney 

Spears, Fergie, Pussycat Dolls a New Kids on 

the Block. Zahájila také spolupráci s producentem 

a známým R’n’B hudebníkem Akonem, 

který se nabídl, že natočí její debutové album. 

Dohodl se s vydavatelstvím Intercope, že jej vydají 

společně. 

Rok života pro první album 

Práce na debutovém albu zabrala zpěvačce 

celý rok. Některé písničky měla Lady Gaga už 

dávno ve svém newyorském šuplíku, další složila 

na druhé straně kontinentu v Los Angeles, kam 

se začátkem roku 2008 odstěhovala. Při natáčení 

spolupracovala se čtyřmi producenty, vystřídala 

tři studia, osm zvukařů a několik desítek hudebníků. 

Jen bubeníků měla šest. Od samého začátku 

věděla, jak má album znít, a chtěla toho dosáhnout 

za každou cenu. 


lady Gaga 

profil 

Vydání alba s příznačným názvem The Fame 

(Sláva) v srpnu 2008 se stalo velkou událostí. 

Obsahovalo pět písní, které se staly světovými 

hity – Just Dance, Poker Face, Eh, Eh (Nothing 

Else I Can Say), Love Game a Paparazzi. To se 

naposledy podařilo Jackson Five před téměř 35 

lety. Dodnes se The Fame prodaly čtyři miliony 

kusů a album bylo nominováno na letošní ceny 

Grammy v kategoriích „Album roku„ a „Nejlepší 

elektronické/taneční album roku“. 

Haus of Gaga 

Lady Gaga si včas uvědomila, že sebelepší 

hudba neznamená nic, pokud není podpořena pořádným 

marketinkem a hlavně výraznou image. 

Tohle ji naučila Lady Starlight a odkoukala to i od 

svého životního vzoru Madonny. Ještě před vydáním 

debutového alba proto dokonale změnila svoji 

vizáž. Tmavé vlasy si nechala odbarvit na platinovou 

blond a vyházela starý šatník. O její garderobu 

a líčení se teď stará celý tým zvaný Haus of Gaga, 

který pro veřejnost zůstává zahalen tajemstvím. 

Podle vlastních slov zpěvačky jde většinou o bývalé 

spolužáky z uměleckých škol a přátele, kteří 

pomáhají vytvářet její nezaměnitelný styl. Hlavní 

slovo mezi nimi má umělecká kostymérka Nicola 

Formichetti a bývalý zpěvaččin milenec William 

Matthews. Součástí tohoto týmu jsou také rekvizitáři, 

choreograf, a dokonce i slavný japonský fotograf 

Nobujoši Araki. Neodmyslitelnou součástí 

jevištního výkonu Lady Gaga jsou její fantastické 

kostýmy, kterými dovedně maskuje některé nedokonalosti, 

jimiž ji příroda obdařila – poněkud 

kratší nohy a širší boky. 

Chytrým tahem Lady Gaga bylo také to, že po 

vydání debutového alba se nevydala na vlastní 

turné, ale místo toho přijala nabídku stát se předskokankou 

hned několika slavnějších jmen – obnovených 

New Kids On The Block a Pussycat 

Dolls. Na velkých koncertech tak měla možnost 

vyzkoušet si nejrůznější scénické triky a postupy, 

aniž by příliš riskovala svoji kariéru. Ukázalo se, že 

její image funguje i před mnohatisícovými davy, 

a tak už se loni v březnu mohla vydat na vlastní 

turné The Fame Ball Tour. 

V té době se ve vysílání hudebních TV stanic 

po celém světě začaly objevovat klipy Poker Face 

a Paparazzi, které z americké hvězdičky učinily 

rázem světovou megastar. A když při výročních 

cenách MTV získala celkem devět nominací (nakonec 

získala tři ceny), bylo jasné, že tato dívka 

se snadno zapamatovatelným jménem má nakročeno 

k velké kariéře. 

Druhé album Lady Gaga The Fame Monster 

vyšlo 23. listopadu 2009 jako „samostatný doplněk“ 

k albu The Fame. V rámci jeho propagace 

pořádá nyní zpěvačka celosvětové turné The 

Monster Ball Tour, které vyvrcholí (prozatím) 

jediným koncertem na evropském kontinentu 

19. května 2009 v hale Bercy v Paříži. 

Sázka na sebevědomí 

Lady Gaga si vždycky věřila. „Cítila jsem se 

slavná už v době, kdy o mně ještě vůbec nikdo 

nevěděl,“ přiznává. Na natočení svého prvního 

videoklipu si klidně vypůjčila peníze od všech 

svých známých a příbuzných, aniž měla jistotu, 


Od samého začátku kariéry Lady Gaga pečlivě 

sleduje svůj obraz v médiích a někdy se jej 

pokouší měnit. Lidé, kteří ji dobře znají, se pak 

nestačí divit. Nejlepší na tom je, že se zpěvačka 

někdy ve svých výmyslech sama zamotá. 

Odjakživa bydlela se svými rodiči v jejich bytě 

na manhattanské Upper West Side, kde měla 

vždy skvělé zázemí. Najednou po letech přišla 

s tvrzením, že ji otec v osmnácti letech vyhodil 

z bytu a že se pak musela potloukat v pronajatých 

špeluňkách a že občas neměla ani na jídlo. 

Novinářům také začala tvrdit, že byla ještě před 

pár lety úplně závislá na kokainu, který „konzumovala 

na kila“, ale že „s pomocí rodiny“ se 

z toho dostala. Kdy a jak to všechno stačila stihnout, 

to už neupřesnila. 

Když nezabírají pohádky o nešťastné rodině 

a o drogách, vytahuje Lady Gaga ještě větší kalibr 

– svoji sexualitu. Z ničeho nic se rozhodla, že 

se bude tvářit jako homosexuálka. A tak loni při 

přebírání ceny MTV jako „Objev roku“ prohlásila 

na pódiu, že cenu věnuje Bohu a gayům. 

Jenže pár dní poté ji paparazzi jako na potvoru přistihli, 

jak se na kalifornské pláži vášnivě líbá s milencem, 

a když se jí na to novináři zeptali, připustila, že 

je „asi bisexuálka“. Korunu všemu nasadila, když 

o pár měsíců později prohlásila, že je vlastně hermafrodit: 

„Mám mužské i ženské genitálie. Mám tam 

ještě takový malý mužský penis.“ 

Lži a předstírání jsou pouze účelová mediální 

hra, kterou Lady Gaga dokonce párkrát neochotně 

přiznala. Nepochybně je pro její image zajímavější 

tvrdit, že je hermafrodit, než aby připustila, že je celkem 

normální třiadvacetiletá holka, která od malička 

zpívá a hraje na klavír a které se líbí kluci. 

foto archiv 

-mjr- 

že je bude moci kdy vrátit. „Věděla jsem, že to 

budu moci splatit,“ říká sebevědomě. 

Zatímco spousta jiných popových hvězd je ve 

skutečnosti pouze loutkami v rukou svých producentů 

a manažerů, Lady Gaga s nimi jedná jako 

rovný s rovným. A oni ji taky respektují. „Je to 

dokonalá profesionálka, která ví přesně, co chce. 

Je s ní proto radost pracovat,“ říká Fusari. 

Ve třiadvaceti letech si rozhoduje o všem 

sama. O hudebním aranžmá, kostýmech, architektuře 

scény i o honorářích pro spolupracovníky. 

Taková byla snad ve svých začátcích jen Madonna, 

jenže té bylo už o pár let víc. 

Všechny peníze, které Lady Gaga vydělává, 

investuje do své kariéry. Nemá vlastní auto, dodnes 

si ani nepořídila žádnou nemovitost, pořád 

bydlí v newyorském bytě s rodiči. „Většinu času 

trávím stejně na cestách, k čemu by mi nějaký 

dům byl To raději investuji do kostýmů, nebo do 

jevištní techniky.“ 

Má k tomu ještě jiný důvod. Neumí prý vůbec 

zacházet s penězi. „Vím, že mi peníze nepatří do 

ruky. Proto je lepší, když žádné nemám.“ 

Neškodné lži, 

které (ne)ubližují 


BMW řady 3 2010 

modernizace 

Otevřené oči 

Na jaře přichází do prodeje modernizované kupé a kabriolety řady 3. Jsou 

líbivější, mají výkonnější motory a nechybí ani novinky uvnitř. Zkrátka to 

pravé oživení po čtyřech letech výroby. To ale není vše, mnoho zajímavostí 

se událo také u modelů sedan a kombi řady 3. 

Klasicky střižená dvoudveřová kupé kompaktních 

rozměrů mají u značky BMW dlouhou tradici. 

Když pomineme předválečné modely, tak historie 

těchto vozů zanedlouho oslaví padesátileté výročí. 

BMW 1600, které tento druh karoserie oživilo, 

se totiž na trhu objevilo již v roce 1966. A tento 

typ karoserie byl také základem pro řadu 3 jako 

celek, protože její první generace se vyráběla 

pouze v tomto uspořádání. Řada 3 je dnes nejobsáhlejší 

nabídkou různých karoserií kombinovaných 

s nejširší nabídkou motorů, převodovek 

i ústrojí pohonu. S příchodem řady 3 generace 

E36 BMW tyto modely více rozdělily. I když i nadále 

používají stejnou techniku, jednou částí nabídky 

je sedan a kombi označované Touring a druhou 

dvoudveřové modely Coupé a Cabrio. Právě 

druhá zmiňovaná dvojice vstupuje do roku 2010 

v modernizované podobě. 

Už na první pohled je zřejmé, že se jedná 

o tradiční facelift ve stylu BMW. Provedené 

retuše vzhledu jsou sice na první pohled jasně 

patrné, ale současně se jakoby nesnaží příliš 

výrazně měnit charakter automobilu. Ostatně 

to ani nebylo příliš potřeba, protože kupé je tradičně 

velmi elegantním vozem s vyváženými 

proporcemi. Přední světlomety jsou nyní větší 


Při pohledu zezadu zaujmou nová, červeně probarvená světla, pozměněný tvar prahů, spodní části zadního nárazníku i větší zpětná zrcátka 

a působí výraznějším dojmem. Právě za jejich 

polykarbonátovými kryty se ukrývá špičková 

technika. V případě, že se jedná o bi-xenonové 

světlomety, je jejich součástí specifický noční 

„look“. Dvojice světelných kroužků je totiž, podobně 

jako v BMW řady 5 GT, vytvořena bílým 

světlem světelných diod. Stejně je osvícen také 

vodorovný proužek, který světlomety ohraničuje 

svrchu. K dispozici je též natáčecí funkce světlometů 

i odbočovací světlo. Zmínit je třeba také 

variabilní rozvržení světla v závislosti na jízdní 

situaci, stejně tak jako automatickou regulaci 

dosvitu. Nové uspořádání ledvinek masky chladiče, 

které působí trojrozměrným dojmem, dodává 

automobilu zajímavější výraz. Naopak větší 

sportovnost je zajištěna upravenou spodní částí 

nárazníku s výrazně zapuštěným otvorem, v jehož 

krajích jsou nepřehlédnutelná, horizontálně 

orientovaná žebra. 

Mezi další změny vnějšího vzhledu patří zejména 

upravené prahy, větší vnější zpětná zrcátka, 

stejně tak jako zadní nárazník. Zmínit je ale potřeba 

i zadní světla, která sice mají stále stejný tvar, 

avšak jsou nyní výhradně červená, čímž zapadají 

mezi ostatní nové modely BMW. Samozřejmě 

v nich nechybí ani dvojice typických světelných 

proužků. 

Technika především 

Volant dostal střed z nového materiálu, který více připomíná kůži. Zaujme i hlavice voliče dvouspojkové převodovky. 

Jak bývá pro BMW typické, tak modernizace 

se neomezuje pouze na vnější vzhled, ale 

zasahuje mnohem hlouběji do útrob. Z tohoto 

důvodu došlo k významným proměnám hned 

u několika modelů. Nejdříve uveďme, že se do 

prodeje s karoseriemi kupé i kabriolet dostalo 

nové základní provedení 318i, v němž pracuje 

dvoulitrový čtyřválec s největším výkonem 

105 kW (143 k), vybavený přímým vstřikováním. 

Nový vstupní model do světa emotivnějších 

verzí řady 3 dokáže z klidu na 100 km/h 

zrychlit během 9,1 sekundy. Novinky se udály 

také na opačné straně nabídky zážehových motorů. 

Došlo totiž k výměně motoru typu 335i. 

Původní řadový šestiválec přeplňovaný dvojicí 

stejně velkých turbodmychadel byl nahrazen 

novější generací turbo-šestiválců, která se objevila 

již v BMW 535i GT a novém 535i. Jedná 

se o motor, který sice nabízí stejný největší výkon 

225 kW (306 k) i točivý moment 400 N.m, 

avšak je znatelně úspornější. Jeho spotřeba 

činí v kombinovaném režimu 8,4 l/100 km, 


BMW řady 3 2010 

modernizace 

Stejně jako tomu bylo dříve, i nyní sdílí provedení Coupé a Cabrio stejný designérský základ 

Sedan a kombi 

Modernizace aplikovaná na kupé a kabriolety se provedení sedan a kombi dotkla jen částečně. 

Upravena u nich byla zejména nabídka motorů. Modely 335i jsou nyní vybaveny novou 

generací přeplňovaného šestiválce, který je úspornější. Další změny se však odehrály na vznětové 

straně nabídky. Kromě sedanu se začalo také s prodejem modelu 316d (85 kW (115 k) 

v kombinaci s karoserií kombi. Posíleny byly vznětové čtyřválce 318d a 320d, které disponují 

výkony 105 kW (143 k) a 135 kW (184 k). Zcela nahrazen byl, podobně jako ve dvoudveřových 

modelech, motor typu 325d, který má nyní blok z hliníkové slitiny. 

Novinkou zaměřenou spíše na západoevropské trhy je také rozšíření aplikace technologie Blue 

Performance na modely 320d s karoserií sedan i kombi a na kombi 330d (dříve jen sedan 

330d). Jedná se o vozy doplněné zádržným katalyzátorem oxidů dusíku (NO x ), které díky tomu 

splňují již nyní emisní normy EU6, které budou povinné až od roku 2014. Jen doplňme, že 

v některých zemích se na tyto vozy vztahuje daňové zvýhodnění. 

což je o 0,7 l/100 km nebo také o téměř 8 

procent méně. Tohoto zlepšení bylo dosaženo 

zejména změnou systému přeplňování 

a použitím nové generace plně variabilního 

rozvodového mechanizmu Valvetronic. O dopování 

motoru se nyní stará jediné, ale zato 

dvoukomorové turbodmychadlo (twin-scroll). 

Právě optimalizace jednotlivých komponentů 

umožnila, aby mohlo být pohromadě použito 

nejen přímé vstřikování paliva, ale také již 

zmiňovaný systém Valvetronic, který změnou 

zdvihu sacích ventilů nahrazuje konvenční škrticí 

klapku, jež je zdrojem poměrně značných 

ztrát v sacím traktu. Tento motor může být 

vybaven kromě nové šestistupňové manuální 

převodovky (má skříň se suchým mazáním) 

také sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou 

známou například z modelu M3. S ní 

souvisí i další novinka, kterou je upravený systém 

jejího sekvenčního ovládání. Řadicí páčky 

na volantu totiž mají logiku převzatou z M modelů, 

tedy páčku pro řazení vyšších rychlostí 

vpravo a naopak nižších vlevo. U standardních 

šestistupňových samočinných převodovek zůstává 

známý systém, kdy obě páčky umožňují 

řadit vyšší i nižší rychlosti. 

Používání nových technologií zasáhlo také 

nabídku naftových provedení. Zdokonalen byl 

jeden z nejoblíbenějších motorů – dvoulitrový 

čtyřválec modelu 320d. Tento motor posílil 

o 5 kW na celkových 135 kW (184 k) zejména 

díky detailním optimalizacím spalovacího procesu, 

systému přeplňování, ale také například přemístěním 

příslušenství motoru. Na parametrech 

nového motoru zaujme i nejvyšší hodnota točivého 

momentu 380 N.m, která znamená ve srovnání 

s předchůdcem nárůst o statných 30 N.m. 


Naopak výměnu motoru zaznamenal model 

325d. Původně litinový motor byl nahrazen celohliníkovou 

jednotkou odvozenou od motoru 

typu 330d, který se nabízel od minulého roku. 

Stalo se již tradicí, že i přes dané označení se 

jedná o třílitrovou jednotku, která má ve srovnání 

s „plnotučnou“ verzí snížený výkon na 

150 kW (204 k). Motor je ale naladěn především 

na plynulost podání svého potenciálu. To je také 

důvod, proč nejvyššího výkonu dosahuje již při 

3750 min -1 a točivý moment vrcholí 430 N.m při 

1750 min -1 . 

Ovladače vzduchem 

Současně s modernizací se představila ještě 

jedna technická zajímavost, která se jistě zanedlouho 

objeví i v dalších modelech modrobílé 

značky z Mnichova. Jedná se o doplňkovou funkci 

systému ConnectedDrive, která ve spojení s navigačním 

systémem Professional umožňuje 

aktivně reagovat na připojený mobilní telefon 

nebo hudební přehrávač. Podle druhu 

daného zařízení si je automobil schopen na 

dálku stáhnout od BMW konkrétní ovladač. 

Jedině tak je umožněno dokonalé propojení 

přenosného zařízení se systémem vozu. 

Díky tomu je automobil následně připraven 

například přečíst SMS zprávy, synchronizovat 

kontakty či kalendář, ale také při přehrávání 

hudby zobrazovat na displeji systému 

iDrive obraz daného alba. 

Modernizovaná kupé a kabriolety s pevnou 

skládací střechou vstupují do další 

etapy svého životního cyklu vybavené nejmodernější 

technikou, která dále zvětšuje 

jejich emotivní náboj. Nové modely právě 

vstoupily do prodeje. 

foto archiv 

-ph- 

Střet generací 

BMW nedávno otevřelo na severním předměstí 

Mnichova nový aerodynamický tunel 

a při té příležitosti uspořádalo zajímavý experiment, 

kterého se zúčastnila německá 

televizní hlasatelka Sylvie van der Vaart. 

Nejdříve si tato atraktivní žena s avantgardním 

účesem sedla do otevřené verze BMW 

řady 3 z roku 1987 (horní foto). Rotor aerodynamického 

tunelu se pomalu roztáčel, 

až vytvořil rychlost 60 km/h. Po chvilce byl 

účes manželky španělského fotbalového 

profesionála Rafaela van der Vaart velmi 

poničen. 

Jak byla moderátorka překvapena, když si 

stejný experiment zopakovala za volantem 

aktuálního BMW řady 3 Cabrio (foto dole). 

Její účes se nehnul ani o milimetr. Tento 

holičský experiment ukázal, jak intenzivní 

vývoj se odehrál během 22 let, které dělí 

tyto dva automobily. 


Ing. Aleš Bahenský 

rozhovor 

Volba řidičů BMW: 

Castrol 

Ing. Aleš Bahenský stál již počátkem devadesátých let u příchodu značky 

Castrol na český trh. V současnosti je ředitelem divize automobilových 

maziv. Povídání s ním o olejích Castrol a intenzivní spolupráci této značky 

s BMW proto bylo velmi příjemné a současně i velmi zajímavé. 

Můžete na úvod říci něco o historii značky 

Společnost Castrol založil v roce 1899 Charles 

Wakefield a již od svých počátků se zabývala mazivy. 

Byla to jedna z prvních společností pracující 

s technologicky vyspělými přísadami. Úspěch 

společnosti spočíval v tom, že Castrol svá maziva 

vždy vyvíjel ve spojení s předními výrobci automobilů 

a jako pomyslná vývojová laboratoř sloužily 

kromě samotného výzkumného a vývojového 

centra také motory závodních automobilů, motocyklů 

a letadel po celém světě. 

V roce 2000 měla společnost 12 tisíc zaměstnanců 

a po celou dobu své existence se soustředila 

výhradně na maziva. Castrol je britskou společností 

s typickou kulturou. Právě v roce 2000 

se stala součástí koncernu BP, kde v současnosti 

tvoří prémiovou značku maziv s vlastním vývojovým 

zázemím a obchodním modelem. 

Jak vlastně vzniklo jméno společnosti 

Castrol 

Jedná se o jméno prvního revolučního oleje 

této společnosti, který vznikl deset let po jejím 

založení a byl odvozen od anglického Castor Oil, 

tedy ricinový olej. Právě ten byl totiž významnou 

přísadou pro tehdy pokrokový minerální olej. 

Jak vypadá vývojové centrum olejů 

Castrol jej má v komplexu bývalého anglického 

zámku v Pangbourne, západně od Londýna, kde je 

mnoho testovacích komor, v nichž ve dne v noci 

pracují nejrůznější motory plněné různými druhy 

paliv a maziv. Součástí komplexu je i mrazící komora 

na celá auta, kde se zkouší extrémní podmínky. 

Nechybí ani laboratoře s nejmodernější technikou. 

Druhé vývojové centrum máme v Hamburku, 

to se soustředí na vývoj převodových olejů. Naopak 

na oleje pro motocykly se specializuje naše 

centrum v Japonsku, jejich testování se ale provádí 

i v Anglii. 

Castrol tedy patří mezi špičkové výrobce 

maziv. Co všechno právě Castrol tomuto 

odvětví dal 

Kromě již zmiňovaného minerálního oleje s ricinem 

se jedná především o olej GTX, který byl 

jako první vyroben na bázi přísad wolframu. Další 


Ing. Aleš Bahenský stál počátkem devadesátých 

let u vstupu značky Castrol na český trh. Dnes je 

ředitelem divize automobilových maziv. 

světové prvenství nám patří ve vývoji olejů Longlife, 

tedy s prodlouženými intervaly výměny. Opomenout 

nelze ani naše prvenství ve vývoji a výrobě 

olejů s nulovou viskozitou, tedy olejů s 0W. 

Jaké je postavení značky Castrol v České 

republice 

Nejdříve zde byla založena reprezentační kancelář, 

která se postupně změnila na organizační jednotku 

výrobce a následně počátkem devadesátých 

let vznikla s.r.o. stoprocentně vlastněná Castrolem. 

Jsme rozděleni na dvě části, z nichž jedna má na starosti 

maziva pro osobní a nákladní automobily a druhá 

průmyslová maziva. V České republice máme téměř 

70 zaměstnanců a spolupracovníků. V současnosti 

se společnost Castrol Lubricants (CR) zabývá také 

prodejem olejů sesterských značek Aral a BP. 

Castrol je známý sponzoringem motorsportu, 

platí to i dnes 

Samozřejmě platí, což je vidět například na podpoře 

týmů BMW v seriálu Mistrovství světa cestovních 

vozů WTCC, stejně tak jako motocyklů BMW 

v šampionátu superbiků. Opomenout nelze ani 

partnerství s týmem Volkswagen, který letos zvítězil 

v náročné Dakarské rally. 

Kromě toho jsme se ale stali i partnery fotbalu, 

konkrétně nejnověji Mistrovství světa FIFA 2010. 

Pro fotbal jsme vytvořili speciální systém hodnocení 

jednotlivých hráčů Castrol Ranking, který 

chceme v letošním roce přetransformovat také pro 

hodnocení automobilových závodníků. Cílem připravovaného 

Castrol Rankingu je srovnání jezdců 

jednotlivých automobilových disciplín. 

Jak byste charakterizoval vývoj olejů v posledních 

letech 

Obecně lze říci, že na oleje jsou kladené vyšší nároky. 

Ty jsou dány zmenšováním objemů motorů, 

většími pracovními tlaky, vyššími teplotami, novými 

materiály, potřebou menšího opotřebení a delší životností 

motorů samotných i olejových filtrů. S tím 

souvisí samozřejmě i požadavky na snižování spotřeby 

paliva a emisí, kterých nelze dosáhnout bez 

kvalitních olejů. Je tedy jasně dáno, že moderní 

motory potřebují i kvalitní olejovou náplň. I to je důvod, 

proč je nesmírně důležitá spolupráce olejářů 

a výrobců automobilů. Také je zřejmé, že stále větší 

význam má vazba olejů na paliva. 

Před nějakými deseti roky olejářské firmy předpokládaly, 

že dojde k určitému zjednodušení či zpřehlednění 

nabídky olejů. Nicméně náročnost technologií 

motorů má za následek, že i v nabídce olejů je stále 

větší specializace. Zatím to vypadá, že výrobci neustále 

pracují na nových technologiích motorů a k tomu 

potřebují oleje se specifickými vlastnostmi. 

To všechno jsou zřejmě důvody, proč vznikla 

globální spolupráce mezi Castrolem a BMW. 

Kdy tato kooperace vznikla 

Na koncernové úrovni byla spolupráce podepsána 

v roce 2000. Jednalo se o vůbec první partnerství tohoto 

typu na světě. Nicméně úplně první spolupráce 

mezi BMW a Castrolem vznikla v roce 1994 v Itálii, 

tedy před šestnácti roky. V roce 2009 se spolupráce 

na globální úrovni prodloužila až do roku 2014 a současně 

se rozšířila o nové aspekty. Jedná se o to, že 

BMW nyní doporučuje i BP paliva a především i další 

prohloubení spolupráce v otázkách vývoje nových 

olejů, které budou nyní ještě více nastaveny přesně 

pro potřeby motorů mnichovské automobilky. Spolupráce 

se samozřejmě vztahuje i na značky MINI, 

Rolls-Royce a motocykly BMW. Kromě toho je ale 

Castrol dodavatelem nejen olejů, ale též kapalin potřebných 

ve výrobních závodech BMW. 

Tato spolupráce obou značek platí také pro většinu 

autorizovaných prodejců BMW. Česká republika 

v tomto směru patří ke skvělému “průměru”, protože 

i zde více než 70 procent dealerů BMW používá 

oleje Castrol. 

Mluvili jsme o stále větší specializaci olejů. 

Jak tyto moderní oleje snášejí míchání, které 

může nastat třeba při doplnění oleje mezi 

jeho standardními výměnami 

Samozřejmě míchání se nedoporučuje, protože se 

kvalita oleje zmenší na úroveň toho horšího. I to je 

důvod, proč společně s našimi prodejními partnery 

máme projekt, který nazýváme „Litr do kufru“. Jedná 

se právě o to, aby se nemíchaly oleje různé kvality, 

byť by to normami bylo možné. Na tyto oleje máme 

i speciální obal se suchým zipem, který se dá do kufru 

auta. Hlavně řidiči, kteří najezdí hodně kilometrů, tím 

získávají klid a jistotu. I touto aktivitou chceme přispět 

k tomu, aby se zmenšil celoevropský průměr, který 

říká, že celých 30 procent automobilů na evropských 

silnicích má nedostatečné množství oleje v motoru. 

foto Castrol 

Petr Hanke 


BMW Z4 sDrive35is 

novinky 

Tři sta čtyřicet 

argumentů 

Příznivci M znáčku na zádi ostrých BMW se mohou s příchodem 

modelu sDrive35is cítit ochuzeni o čistě hardcorový stroj, kterým 

předchozí Z4 M bezesporu byl. Hlavu však věšet nemusí, tohle auto 

má hodně velká esa v rukávu. 


Nekonečné debaty mezi milovníky automobilky 

BMW ohledně nové Z4 M vzaly za své na 

letošním detroitském autosalonu. Natěšené davy 

netrpělivě očekávaly, co se to vlastně ukrývá pod 

plátěnou přikrývkou. K překvapení některých pravověrných 

se pod plachtou nenacházela zbrusu 

nová hračka z dílny divize M, nýbrž model, který 

křísí jiné velmi známé označení z historie BMW. 

Koncovka „is“ v minulosti označovala nejvýkonnější 

sériové modely mnichovské automobilky, 

a přestože BMW v posledních letech upouští 

od svých tradičních označení, „is“ se má znovu 

etablovat jako vrcholný model dané řady. 

Kdo se někdy potkal s dvakrát přeplňovaným 

třílitrovým šestiválcem, ví, jak moc velký 

potenciál tento motor ukrývá. V případě nově 

představeného roadsteru se standardní výkon 

306 koní zvýšil na 340 plnokrevníků a na zadní 

se v plné síle postaví při 5800 min -1 . Tomuto 

početnému stádu zdatně sekunduje masivní točivý 

moment vrcholící hodnotou 450 N.m, jež 

je k dispozici ve velmi nízkých otáčkách (1400- 

4500 min -1 ). Žádá-li si to situace, je motor schopen 

díky funkci Overboost vyhnat maximální 

točivý moment až na 500 N.m, což řidiči ocení 

zejména při několikanásobném předjíždění. 

S takto potentní pohonnou jednotkou dokáže 

„íesko“ vystřelit z klidu na 100 km/h během 

4,8 sekundy a v dech beroucím představení jej 

zastaví až nesmlouvavý omezovač, jenž je nastaven 

na obligátních 250 km/h. 

Impozantní jízdní dynamika a pružnost motoru 

je zapříčiněna nejen jiným nastavením 

plnicího tlaku dvojice turbodmychadel (každé 

obstarává trojici válců), ale také optimalizovaným 

prouděním nasávaného vzduchu a výfukových 

plynů. Spojením této technologie s vysokotlakým 

přímým vstřikováním High Precision 

Injection má za následek to, že ačkoliv výkon 

značně narostl, velmi ostře sledované emise 

a spotřeba se prakticky nezvýšily. Automobilka 

uvádí, že Z4 sDrive35is se spokojí s pouhými 

9 l/100 km a hodnota vypouštěného CO 2 

dosahuje 

impozantních 210 g/km. Pohled do tabulek 

odhalí stejné hodnoty jako u slabší verze 

sDrive35i s výkonem 306 k. To už si zaslouží 

potlesk, nemyslíte 



novinky 

M paket pro ostatní Z4 

Současně s uvedením modelu Z4 sDrive35is 

na trh se do nabídky pro ostatní 

provedení řady Z4 dostává sportovní 

M paket zaměřený na změny vnějšího 

vzhledu i interiéru tak, jak je to obvyklé 

u jiných modelových řad BMW. Model 

„is“ se sice odlišuje některými detaily, 

jako například kryty vnějších zpětných 

zrcátek a žebry na krajích předního nárazníku, 

avšak základní rysy zůstávají stejné. 

Součástí tohoto paketu jsou také kola 

specifického designu, stejně tak jako jasně 

červená barva Melbourne Red. Uvnitř 

nechybí sportovnější sedadla, kožený M 

volant, speciální dekorační hliníkové lišty 

s motivem karbonu nebo prahové lišty 

s logem M. Zmínit je potřeba také upravený 

sportovnější podvozek. 


Technické údaje 

Motor 

řadový šestiválec, 2x turbo 

Zdvihový objem 2979 cm 3 

Výkon 250 kW (340 k)/5800 min -1 

Toč. moment 450 N.m/1400-4550 min -1 (při funkci Overboost až 500 N.m min -1 ) 

Zrychlení 0-100 km/h 

4,8 s 

Nejvyšší rychlost 

250 km/h (el. omezena) 

Komb. spotřeba 

9 l/100 km 

Mamutí výkon je posílán na zadní kola 

prostřednictvím dvouspojkové automatické 

převodovky se sedmi stupni. Právě tento nejmodernější 

výdobytek mnichovského knowhow 

se lvím podílem zasluhuje o impozantní 

hodnoty zrychlení. Nárůst točivého momentu 

si vyžádal drobnější úpravy, jako třeba optimalizaci 

dvouhmotového setrvačníku. Celkově 

byla konstrukce převodovky zesílena, aby odolala 

tak velkým silám. 

BMW nabízí svým zákazníkům na přání tlačítka 

na volantu, ale jakožto jeden z mála výrobců, který 

ctí logiku řazení (k sobě se řadí nahoru, od sebe 

se podřazuje), není nutné tuto položku v seznamu 

výbavy zaškrtávat. Samotná převodovka spolu 

s motorem a podvozkem nabízí několik režimů, 

přičemž nejlépe se cítí v modu SPORT+. Pak totiž 

naplno vynikne impozantní mechanická přesnost 

a hladkost celého procesu řazení. Pro opravdu 

náročné nabízí také program Launch Control, jenž 

umožní posádce zakusit tu nejrychlejší možnou 

akceleraci, které je vůz schopen. 

Jakožto vrchol nabídky se model sDrive35is 

musí zákonitě lišit od svých sourozenců. Proto 

BMW přispěchalo s výrazným aerodynamickým 

M paketem, jenž je pro tento vůz v základu. Důležitější 

ale je, že nechybí ani aktivní M podvozek 

(o 10 mm snížený). Když se na vůz dobře zadíváte, 

nelze přehlédnout jinak tvarovaný přední a zadní 

nárazník (vzadu naleznete stylizovaný difuzor, jehož 

spodní část je lakována v barvě vozu), stejně 

jako stříbrné horizontální příčky pro nasávaný 

vzduch. Stříbrnou barvou se chlubí taktéž svislé 

lamely typických ledvinek masky chladiče a kryty 

zpětných zrcátek. Tyto atributy nezlepšují jen 

aerodynamické vlastnosti, ony také náležitě podtrhují 

sportovní povahu nabroušeného roadsteru. 

Součástí paketu jsou také exkluzivní pětipaprsková 

kola s průměrem 18palců – na přání jsou v nabídce 

také „devatenáctky“. 

Ať už zákazník zvolí jakoukoliv velikostní variantu, 

může se těšit na adaptivní podvozek, jenž 

využívá dvouplášťové plynové tlumiče s možností 

nastavení. Elektronická čidla mající na starost právě 

podvozek dokáží na základě údajů z řídicí jednotky 

konstantně přenastavovat tuhost jednotlivých 

tlumičů a tím účinně předcházet možnému 

uskakování zádě. 

BMW Z4 sDrive35is možná není to, co očekávala 

hrstka „ultranadšenců“, nicméně dokáže 

zprostředkovat řidičské zážitky nesrovnatelné 

s ničím jiným ve svém segmentu. Vše s přehledem 

a uvolněností sobě vlastní. A kdo ví, třeba 

nás páni kluci z Mnichova překvapí a toto je jen 

předvoj nefalšovaného Z4 M. 

foto archiv 

Jiří Švamberk 


cz.pirelli.com 

SÍLA POD KONTROLOU 

Tyrelife – dlouhý život pro vaši pneumatiku! 

Pneumatiky Pirelli poskytují vysokou úroveň bezpečí a skvělé jízdní vlastnosti. Využijte výhody při nákupu 

letních pnematik Pirelli. Aktivujte si garanční program Tyrelife a získejte tak v případě poškození pneumatiky 

garanci na 100% náhradu nebo až 50% slevu na nákup nové! Podrobnější informace naleznete na 

www.cz.pirelli.com

skandály světového sportu 

sport 

Zlobivá dítka 

světového 

sportu! 

Chcete zaručeně získat image marťana Pokud ano, zeptejte se někoho na největší sportovní 

aféru loňského roku! I dítě povinné prvnímu stupni základní školy ví, že její hlavní postavou se 

stal nejbohatší sportovec světa, hvězdný golfista Tiger Woods. A co vůbec provedl Jak sami 

uznáte po seznámení se skandálními skutky hvězd světového sportu, vlastně nic neobvyklého. 

Další důkaz toho, že být přehnaným slušňákem se prostě nevyplácí! 


12 skandálů, které otřásly 

světem sportu 

1. O. J. Simpson: Plačící legenda 

Bývalá hvězda amerického fotbalu si vedla po konci kariéry celkem obstojně v herecké branži. Zlom 

přišel v roce 1994, kdy byl Simpson (63) obviněn z brutální vraždy své bývalé manželky Nicole 

Brownové a jejího přítele. Na řadu přišel slavný proces, v jehož průběhu, i přes na první pohled 

takřka bezvýchodnou situaci, odvedli Simpsonovi právníci mimořádný výkon. Základ konečnému 

vítězství položili sestavením poroty, jejíž členové, jak se později ukázalo, velmi slyšeli na obvinění 

z rasismu a údajného falšování důkazů v neprospěch slavného Afroameričana. Verdikt poroty tak 

nakonec zněl nevinen. U civilního soudu již ovšem neměl O. J. Simpson tolik štěstí. Soud rozhodl 

o jeho vině, což vedle morálního odsouzení znamenalo povinnost vyplatit pozůstalým částku 33.5 

milionů dolarů. Ti se však svých peněz hned tak nedočkají. V roce 2007 byl totiž Simpson zatčen při 

loupežném přepadení, když se s dalšími komplici snažil oloupit dvojici obchodníků se sportovními 

pamětihodnostmi. U soudu se hájil tím, že si chtěl vzít zpět pouze trofeje, které jsou spjaty s jeho 

sportovní dráhou a svým způsobem mu byly odcizeny. Soudkyně však neměla smysl pro nostalgii 

a nedala ani na slzy v očích slavného muže. Simpson dostal patnáct let vězení. A to si mohl ještě 

gratulovat, ve hře totiž bylo doživotí. 

2. Ludovít Plachetka: Zase měla štěstí! 

3. Matti Nykänen: Domácí násilník 

Boxer Ludovít Plachetka (39), jehož největším sportovním úspěchem 

bylo osmifinále turnaje na olympiádě v Atlantě 1996, toho sice nedokázal 

ani zdaleka tolik jako další zlobivá dítka světového sportu. Jedná 

se však o krajana a usvědčeného vraha. 

Nutno říci, že Ludovít byl vždy považován za slušného, na boxera až 

příliš hodného člověka. Jeho životní tragédie se začala psát výběrem 

nevhodné partnerky a ještě nevhodnější potenciální tchyně. Přestože 

měl Plachetka nastartováno na slušnou profesionální kariéru, rozhodla 

matka jeho přítelkyně, že se nejedná o vhodnou partii. Mezitím 

ovšem slečna Pavla porodila boxerovi dceru. Nelze se tedy divit tomu, 

že Ludovít nesl rozchod velmi těžce. V červnu 1997 se rozhodl konat. 

Vyzbrojený pistolí (soud neuvěřil jeho obhajobě, že zbraň našel na 

diskotéce a považoval ji za nefunkční) vyrazil do domku své již bývalé 

partnerky. Po krátké, leč podle všeho velmi razantní výměně názorů 

nejdříve zastřelil její matku. Pak přišla řada na Pavlu, kterou ovšem 

zachránil vzpříčený náboj, což Plachetka komentoval slovy, že zase 

měla štěstí. Soud poslal boxera za vraždu a pokus vraždy na třináct 

let do vězení. V něm po vzoru slavnějších kolegů Listona, Tysona či 

Hopkinse pilně trénoval. V roce 2006 byl podmínečně propuštěn za 

vzorné chování a úspěšně se vrátil do amatérského ringu. 

Nejúspěšnější skokan na lyžích historie, čtyřnásobný olympijský vítěz 

a pětinásobný mistr světa to neměl po skončení kariéry lehké. Nemusel 

trénovat a závodit, o to více času zbývalo na alkohol. Pokud se pod 

vlivem pokoušel prosadit jako zpěvák a striptér, tak to ještě celkem šlo. 

Komplikovanější situace nastávaly poté, co jinak mírumilovný Nykänen 

(47) popustil uzdu své agresivitě. Nejdříve v roce 2005 pobodal svého 

kamaráda a šel na dva roky do vězení. Podmínečné propuštění oslavil 

tím, že ztloukl svou tehdejší manželku a putoval do chládku na další čtyři 

měsíce. Ani poté nedošlo k jeho zklidnění. Loni na Štědrý večer nadělil 

podle finských zdrojů manželce nejdříve několik ran pěstí do obličeje. 

Poté sáhl po noži, nakonec se měl pokusit uškrtit svou čtvrtou choť páskem 

od županu. Policie nakonec rozhodla o tom, že bývalý miláček národa 

bude obviněn „pouze“ z týrání a vyhrožování. A do vynesení rozsudku 

se nesmí ke své manželce přiblížit. 



sport 

4. Tonya Hardingová: Na soupeřku železem 

Velké sportovní skandály se, byť v menší míře, než je tomu u mužů, nevyhýbají 

ani zástupkyním něžného pohlaví. Nejdále to v tomto směru dotáhla 

na první pohled křehká krasobruslařka Tonya Hardingová (40). Před olympiádou 

v Lillehameru 1994 mohla aktuální vicemistryně světa pomýšlet na 

tolik vytouženou medaili. V cestě jí však stála domácí soupeřka Nancy Kerriganová. 

V průběhu amerického mistrovství, které je zároveň olympijskou 

kvalifikací, byla Nancy přepadena neznámým útočníkem, který ji vzal železnou 

tyčí několikrát přes kolena. Šampionát tak pro ni skončil, olympiáda 

mizela v nedohlednu. 

Do na americké poměry banálního přepadení se však záhy vložila FBI. 

Agenti se činili, v brzké době získali zajímavý zvukový záznam. Zatímco tehdejší 

manžel Hardingové řešil, zdali nebude lepší Nancy rovnou zabít, její 

bodyguard uspěl s názorem, že stačí zničení kolen. 

Vzhledem k táhnoucímu se vyšetřování a mimořádné situaci nakonec na 

olympiádě startovaly obě americké krasobruslařky. Souboj, který sledoval 

jen v USA doposud nepřekonaný počet 100 milionů diváků, vyzněl pro stříbrnou 

Nancy, zatímco Tonya výsledkově propadla. A nejen to. Po hrách byla 

jako spoluautorka přepadení odsouzena ke tříleté podmínce, 500 hodinám 

veřejně prospěšných prací a pokutě 150 000 dolarů. Rozsudek zároveň znamenal 

konec její sportovní kariéry. Pravda, pomineme-li boxerské zápasy 

proti transvestitům, kterými si striptérka Tonya později přivydělávala. 

5. Mike Tyson: Od milionů k bankrotu 

Vůbec nejmladší boxerský mistr světa v těžké váze! V pouhých jedenadvaceti 

letech se stal Mike Tyson (44) vůbec prvním boxerem, který dokázal 

vybojovat pásy mistra světa čtyř nejprestižnějších organizací. Super 

ranař měl přitom velmi zajímavé dětství. Jen málokdo se může pochlubit 

tím, že do svých třinácti let stihnul sedmatřicet zatčení. Na druhou stranu 

i v tomto případě platilo, že každé zlo bývá k něčemu dobré. V jednom 

z pasťáků si totiž Mika vyhlédl věhlasný trenér Cus D´Amato a začal se 

problematickému hochovi systematicky věnovat. Jeho práce se bohatě 

vyplatila. Jen tak mimochodem, v roce 1988 trval zápas o titul mistra 

světa mezi Tysonem a doposud neporaženým Spinksem devět vteřin, 

během kterých vydělal Mike jedenadvacet milionů dolarů. 

Soukromý život slavného a bohatého boxera byl ovšem poněkud složitější 

než destrukce soupeřů v ringu. Své by na toto téma mohla vyprávět 

jeho první choť, slavná filmová herečka Robin Givensová. Poté, co ji přestalo 

bavit nechat ze sebe dělat občasný boxerský pytel, se s patřičným 

mediálním humbukem rozvedla. A pak přišel červen 1992, kdy byl mistr 

světa odsouzen za znásilnění v té době nejkrásnější Američanky tmavé 

pleti Desirée Washingtonové k šesti letům vězení. Po svém předčasném 

propuštění sice vybojoval znovu titul, pak ovšem přišly dvě prohry s Holyfieldem. 

Navíc ve druhém zápase ukousl Tyson svému sokovi kus ucha 

a další nevídaný skandál byl na světě. Pak už to šlo s Mikem z kopce. 

Před nedávnem ohlásil bankrot. 

6. Denis Rodman: Král kontroverzí 

Přestože mezi největšími 

hvězdami americké basketbalové 

NBA narazíte 

na slušné hochy jen stěží, 

to, co vyváděl jeden z nejlepších 

obránců historie 

soutěže (5x vítěz NBA, 

7x nejlépe doskakující hráč), 

se občas vymykalo zdravému 

rozumu. Bez uzardění 

urážel hráče, napadal rozhodčí, 

a jednou dokonce 

ztloukl kameramana. V roce 

1993 byl spící Rodman (49) 

nalezen ve svém voze s nabitou 

puškou. Jak později 

vysvětlil šokovaným policistům, 

rozhodl se zabít tu 

část vlastní osobnosti, které 

vděčí za své problémy. 

Stejně intenzivně jako basketbalu 

se věnoval pitkám 

a drogovým dýchánkům. 

A pochopitelně rovněž ženám. 

Mimo jiné Madonně. Hvězdičku Pobřežní hlídky Carmen Electru 

pojal za choť po několikadenní známosti. Svatební obřad si pochopitelně 

nepamatuje, neboť se právě nacházel v rauši. 

Králem skandálů zůstal po celém těle potetovaný Rodman i po skončení 

kariéry. Před dvěma lety byl zadržen v Beverly Hills pro podezření 

z domácího násilí, zastrašování svědka a vyhrožování střelnou zbraní. 

Soudce měl asi rád basketbal, Denis totiž vyvázl s tříletou podmínkou 

a povinností odpracovat 500 hodin veřejně prospěšných prací. Loni 

byl pro změnu Federálním souden odsouzen k pokutě 225 000 dolarů, 

neboť v Las Vegas přinutil k tanci zaměstnankyni kasina a přitom 

jí osahával intimní partie. Rodman si rovněž prohlédl zblízka německé 

vězení. Multimilionář, který si zahrál i v několika filmech, totiž odmítl 

zaplatit útratu v baru. 


7. Mika Häkkinen: Striptérka za manželku 

8. Boris Becker: Tigere, kamaráde… 

V roce 2001 se slavnému tenistovi a paní Barbaře narodil vytoužený 

potomek. Bohužel ve chvílích radosti a štěstí obdržel Boris Becker 

(43) a média fax, jehož adresátka ruská modelka Angela Jermakova 

oznámila světu, že Boris je hned dvojnásobným tatínkem. Zároveň 

neopomenula vysvětlit, že dcera byla počata v kumbálu pro uklízečky 

nejmenovaného hotelu v Londýně. A opilý Boris je prý neskutečný 

hřebec. Historicky nejmladší wimbledonský vítěz, který se loni oženil 

s nizozemskou kráskou Lilly Kressenbergovou, měl ovšem štěstí 

v neštěstí. Manželka sice nevěru nerozchodila, rozvod ho však přišel 

na dnešní dobu na pakatel v podobě 60 milionů korun. To paní Woodsová 

byla náročnější, když po záletném choti požadovala v přepočtu 

5.5 miliard korun. 

Ke cti Beckerovi slouží, že se loni jako jedna z mála sportovních celebrit 

Tigera zastal s tím, že ho zcela chápe a obdivuje. Nejvíce oceňuje 

schopnost nejslavnějšího golfisty skloubit časově náročný trénink, 

turnaje a rodinu s několika milenkami! 

Byť dvojnásobný mistr světa závodů F1 z let 1998-99 Mika Häkkinen (42) 

založil tradici finských „icemanů“, v soukromí se umí pěkně rozšoupnout. 

Nejvíce ho přitom lákají děvčata, která dokázala dovést svá těla k takové 

dokonalosti, že se jejich prostřednictvím dokážou slušně uživit. Třeba 

u tyče. Manželka Erja a dvě děti tak musely hořce zaplakat poté, co se 

slavný pilot blíže seznámil v kolínském klubu Pascha s vnady české erotické 

tanečnice Markéty Kromotové. O tom, že se nejednalo o jednorázové 

poblouznění, svědčí i slova jinak málomluvného Fina o tom, že dnes již 

bývalá striptérka otevřela novou a vzrušující kapitolu jeho života. 

Mimochodem, Mika v tom rozhodně není sám. Skandálu s děvčaty v sauně 

a poté v ložnici se nevyhnul ani další finský mistr světa F1 Kimi Raikkönen, 

jehož chotí je bývalá Miss Skandinávie. A svého času šokovala 

aféra tehdejšího šéfa FIA Maxe Mosleyeho, který si k sexuálním hrátkám 

s lehkými děvčaty oblékl nacistickou uniformu. 

9. Kobe Bryant: Hodně drahý špás! 

Ve srovnání s Denisem Rodmanem 

je Koby Bryant (32) o něco lepší basketbalista 

a navíc celkem slušný kluk. 

Přesto stál v roce 2003 jen krůček od 

propasti. Hvězda Los Angeles Lakers 

totiž stanula před soudem v Coloradu, 

neboť byla obviněna ze znásilnění 

devatenáctileté zaměstnankyně luxusního 

hotelu. Šťastně ženatý Kobe, 

kterého k soudu doprovodila půvabná 

manželka, takticky přiznal nevěru, trval 

však na tom, že se jednalo o oboustranně 

dobrovolný sex. Přesto mu 

hrozilo vězení v rozmezí od čtyř let na 

doživotí. 

Jak to nakonec bylo doopravdy, to se 

nikdo nedoví. Po dvou letech vyjednávání 

dosáhli Bryantovi právníci nakonec 

dohody. Její obsah není znám. 

Nicméně vzhledem k tomu, že byl 

Kobe vyhlášen nejlepším hráčem desetiletí 

a loni podepsal smlouvu na tři 

roky garantující příjem 86 milionů dolarů, 

je zřejmé, že se jednalo o hodně 

drahý orgasmus. 



sport 

10. David Beckham: Milenec s jahodami! 

11. Sean Avery: Trest kvůli ufňukaným bejvalkám! 

Skandálu spojenému s milostným románkem se neubránila 

ani fotbalová superstar David Beckham (35). V roce 2005 po 

přestupu do Realu Madrid čelil tehdejší kapitán reprezentace 

Albionu aféře, ve které sehrála hlavní roli jeho půvabná asistentka 

Rebecca Loos. Mediím se svěřila, že co se týče notně 

potetovaného těla slavného fotbalisty, zná detaily, s nimiž může 

být obeznámena pouze osoba, která strávila s Davidem delší 

dobu v posteli. „Cítila jsem se jako nejšťastnější žena na světě, 

když mě ráno v hotelové posteli krmil jahodami,“ tvrdila slečna 

Rebecca. K Davidově penisu se však odmítla vyjádřit. „Pokud 

něco takového prozradím, tak ne v televizi, ale před soudem,“ 

prohlásila v reakci na právníky slavného fotbalisty, kteří zvažovali 

žalobu, neboť jejich klient pochopitelně zatloukal. Na žalobu nakonec 

nedošlo a slečna asistentka zkasírovala za svůj příběh od 

bulvárních médií nemalý honorář. 

V souvislosti s aférou je nutno vyzdvihnout postoj fotbalistovy 

manželky. Paní Victoria stála celou dobu při svém choti s tím, že 

veškerá obvinění považuje za smyšlená. Bývalá hvězda Spice 

Girsl na rozdíl od manželky Tigera Woodse dobře ví, jak dlouho 

trvá budování image a za jak krátkou dobu je naopak možné toto 

rozbít na padrť. 

Šikovný hokejista New York 

Rangers Sean Avery (30) patří 

mezi vyhlášené provokatéry. 

Exemplární trest šesti zápasů 

a vyhazov z Dallas Stars však 

nepřišel po žádné bitce na 

ledě, kterou Sean nejdříve vyprovokoval 

a poté se jí tradičně 

nezúčastnil. Velký skandál nastal 

poté, co se hokejista rozhodl 

využít NHL k tomu, aby si 

to v přímém přenosu vyřídil se 

svými bývalými partnerkami. 

Mezi ně patřila například modelka 

Rachel Hunter, exmanželka 

zpěváka Roda Stewarta, 

či herečka Elisha Cuthbertová 

známá ze seriálu 24 hodin. 

V předzápasovém interview 

vysílaném po celé zemi změnil 

Avery bez varování téma. 

„A ještě něco. Stalo se v NHL 

jaksi běžné, že se chlapi zamilovávají 

do mých ufňukaných 

bejvalek. Nechápu to. O co jim 

jde. Pěkný večer,“ sdělil Sean 

hokejovému lidu s nevinnou 

tváří. A záhy mohl začít balit. 

12. Steve Gerrard: První rána kapitána 

Kapitán FC Liverpool a jeden 

z nejlepších fotbalistů světa 

Steve Gerrard (30) patří mezi 

vyhlášené bojovníky. A to nejen 

na fotbalových pažitech. Naposled 

to v praxi prokázal v prosinci 

2008. Bezprostředně po 

výhře svého týmu nad Newcastelem, 

na které se podílel dvěma 

brankami, vyrazil v rámci pozápasové 

rehabilitace do baru. 

Tam se zapojil do hromadné 

bitky, která skončila zlomeným 

zubem a pořezaným zápěstím 

jednoho z účastníků potyčky. 

Skandál byl na světě, opoře 

reprezentace hrozilo až pět let 

vězení. Jak vyšlo u soudu najevo, 

celý konflikt vznikl poté, co 

si chtěl Steve pustit oblíbenou 

skladbu. Zbitý muž měl ale jiný 

hudební vkus. „Dal jsem sice 

první ránu, ale stalo se tak po 

hádce, kdy jsem se cítil ohrožený. 

Nebezpečně se ke mně 

přibližoval a já v zápalu hádky 

zareagoval,“ tvrdil šéf „reds.“ 

Soud nakonec jeho obžalobu 

akceptoval a zprostil fotbalistu 

viny v plném rozsahu. 

Petr Bošnakov, foto arciv / ČTK (2) 


BMW X5 

novinky 

Turbo 

osmičky 


Výbavu obohatila nejnovější generace navigačního systému, stejně tak jako asistenční systémy, jako je například funkce Side View 

s kamerami vpředu na bocích, které zobrazují prostor vpředu vedle vozu. Nechybí ani multimediální systém pro zadní sedadla. 

Modernizaci se často přeneseně říká facelift, tedy omlazení vzhledu. 

U BMW X5 ale tento termín příliš neplatí. Sice došlo k marginální úpravě 

designu, avšak větší změny se odehrály uvnitř vozu. Konkrétně v interiéru 

a především v motorovém prostoru, kde kromě nových pohonných 

jednotek nechybí ani osmistupňová samočinná převodovka. BMW X5 je 

tedy připraveno na další část svého životního cyklu. 



novinky 

něný třílitr, který nahradil nový přeplňovaný 

motor stejného objemu. Jedná se o stejný 

šestiválec, který pohání například BMW 535i, 

tedy o motor vybavený jedním turbodmychadlem 

Twin-Scroll a rozvodem Valvetronic. 

Že došlo ke zlepšení dynamiky, asi příliš nepřekvapí, 

nicméně zkrácení času potřebného ke 

zrychlení z klidu na 100 km/h o 1,3 sekundy bude 

za volantem bezpochyby znát. V tomto ohledu 

je ale překvapivější, že se podařilo snížit i hodnotu 

kombinované spotřeby paliva. Nahrazení 

atmosférického motoru přeplňovaným se odehrálo 

také o stupínek výše v osmiválcové třídě. 

Nový motor má sice o 0,4 litru menší objem, 

avšak díky dvojici turbodmychadel posílil o 52 k, 

na celkových 407 koní. BMW X5 xDrive50i je 

nyní schopné zrychlit na 100 km/h během pouhých 

5,5 sekundy, což je čas, který se v daném 

segmentu často nevidí. 

Proměna na straně vznětových motorů je 

na první pohled sice méně zásadní, avšak také 

se jedná o kompletní výměnu stráží. Stále jde 

o šestiválcové turbodiesely s objemem 3,0 l lišící 

se systémem přeplňování, avšak nyní se jedná 

o další generaci těchto jednotek. Vyznačují se 

hliníkovým blokem a novější generací přímého 

vstřikování Common-Rail. Stupňovitě přeplňovaná 

verze xDrive40d posílila až na 306 koní a nabízí 

o 0,4 s kratší čas pro zrychlení z klidu na 

100 km/h a současně i o 0,8 l/100 km nižší spotřebu 

paliva. Zlepšení dynamiky i spotřeby paliva 

bylo dosaženo také u základního naftového provedení 

xDrive30d. 

S modernizacemi se letos na jaře u BMW 

doslova roztrhl pytel. Většina z nich se opírá 

především o nové generace motorů, které 

se postupně dostávají do všech modelových 

řad. Výjimkou proto není ani model X5, který 

se ve stávající generaci (E70) představil 

v roce 2006. BMW se modernizování modelu 

X5 opravdu nebálo. Všechny jeho motory jsou 

totiž nové. Hned zkraje začněme zážehovou 

stranou nabídky. Z ní zmizel atmosféricky pl- 

Nejen motory 

Na zlepšení provozních vlastností všech verzí 

má svůj nezanedbatelný podíl také osmistupňová 

samočinná převodovka ZF, která je standardní 

výbavou všech modelů. Na ni navazuje 

pohon všech kol xDrive, který byl pro uplatnění 

v modernizované X5 detailně přenastaven. Jeho 

řízení bylo upraveno tak, aby na jednu stranu 

zvětšilo agilitu vozu a jeho ochotu k zatáčení 

a současně zajistilo ještě neutrálnější chování 

při jízdě na limitu. V nabídce výbavy na přání je 

i nadále armáda aktivních prvků podvozku, mezi 

něž se počítají aktivní stabilizátory a elektronicky 

řízené tlumiče (společně tvoří systém Adaptive 

Drive), které doplňuje ještě aktivní řízení, které 

podle rychlosti mění svůj převod. K dispozici je 

též systém udržování stálé světlé výšky, který 

je součástí vzduchového odpružení pro zadní 

nápravu. 

Milníky BMW X5 

1999 - Představení první generace BMW 

X5 (E53). BMW přišlo s tehdy novátorským 

konceptem, který zaměřil automobil SUV na 

silnice. Samozřejmostí byl pohon všech kol, 

zpočátku se třemi otevřenými diferenciály. 

Málo se ví o tom, že vzhled první generace 

X5 je dílem Chrise Bangla. 

2003 - Facelift první generace. Kromě optických 

změn byla největším přínosem premiéra 

pohonu všech kol xDrive, který umožňuje 

aktivně měnit poměr rozdělení síly motoru 

mezi nápravy. 

2006 - Premiéra BMW X5 druhé generace. 

Zcela nový vůz s větší karoserií a možností 

až sedmimístného uspořádání. 


Nenápadně živější vzhled 

Součástí modernizace byly také drobné retuše 

vzhledu. Nové jsou především nárazníky 

a světla – na obou koncích vozu. Nárazníky 

mají společné to, že jsou více lakované barvou 

karoserie, než tomu bylo dříve, což má za následek 

„silničnější“ výraz. Přepracování přední 

části si vynutily především větší nároky přeplňovaných 

motorů na chladící vzduch. Nasávací 

otvory jsou proto větší, a tím i účinnější. Při 

pohledu zepředu zaujme také provedení světlometů, 

které se nese ve stávajícím moderním 

stylu značky. Dvojice světelných kroužků 

je zvýrazněna světelnými diodami a září bílou 

barvou. Xenonová světla kromě toho dostala 

i nové funkce včetně variabilního rozdělení 

světelného kuželu podle jízdní situace. Změny 

na zádi se nesou v podobném duchu. Nejzřetelnější 

proměnou je upravený tvar spodní 

části nárazníku, který doplňují nově pojaté 

skupinové svítilny. Diody jsou samozřejmostí, 

stejně tak jako v tomto případě dvojice tlustých 

světelných proužků. 

Asistenční prvky 

Základní rozvržení vnitřního prostoru se nezměnilo, 

BMW však do nabídky přidalo některé 

nové odstíny koženého čalounění, stejně 

tak jako nové možnosti dekoračních lišt interiéru. 

Z pohledu techniky je však mnohem 

důležitější proměnou použití nových asistenčních 

systémů, stejně tak jako nejaktuálnější 

generace systému iDrive. Díky tomu se do 

nabídky dostala nejnovější navigace Professional 

s pevným diskem, superjemným displejem 

a rychlým výpočtem trasy. Z asistenčních 

systémů je potřeba zmínit především adaptivní 

tempomat, systém varující před nechtěným 

opuštěním jízdního pruhu nebo asistent dálkových 

světel. 

Modernizované BMW X5 se provedenými 

změnami opět dostalo do pozice špičkového 

vozu svého segmentu, a to je pro dalších několik 

let, po které bude v prodeji, nesmírně důležité. 

foto archiv 

-ph- 

Rozšířila se rovněž nabídka volitelných kol z lehkých slitin 



xDrive35i xDrive50i xDrive30d xDrive40d 

Rozměry (dxšxv), mm 

4857x1933x1776 

Rozvor, mm 2993 

Provozní/celková hmotnost, kg 2070 / 2145 2190 / 2265 2075 / 2150 2110 / 2185 

Motor zážehový přeplňovaný R6 zážehový přeplňovaný V8 turbodiesel R6 turbodiesel R6 

Objem, cm 3 2979 4395 2993 2993 

Výkon, kW (k)/min -1 225 (306)/5800 300 (407)/5500-6400 180 (245)/4000 225 (306)/4400 

Točivý moment, N.m/min -1 400/1200-5000 600/1750-4500 540/1750-3000 600/1500-2500 

Zrychlení 0-100 km/h, s 6,8 5,5 7,6 6,6 

Nejvyšší rychlost, km/h 235 240 (250*) 210 (222) 236 

Kombinovaná spotřeba, l/100 km 10,1 12,5 7,4 7,5 

Údaje v ( ) platí pro vozy s odblokovaným omezovačem rychlosti 

* Elektronicky omezeno 


America`s Cup 

sport 

America`s Cup 

pro BMW 

Oracle Team 


Tým BMW Oracle na lodi USA 17 zvítězil ve 33. ročníku 

soutěže o nejstarší sportovní soutěž světa – jachtařský 

America´s Cup. V pouhých dvou rozjížďkách porazil 

překvapivého vítěze předchozího ročníku švýcarský 

tým Alinghi. Pohár pro vítěze se tak po dlouhých 15 

letech vrací do USA. 

Zatímco majitel vítězné lodi, softwarový král 

Larry Ellison, děkoval pořádajícmu městu ve 

španělštině „Valencia — muchas gracias!“ 

a líbal slavný stříbrný pohár, většina zúčastněných 

byla ráda, že tento ročník nejprestižnějšího 

jachetního závodu skončil. Dlouhou dobu 

to totiž vypadalo, že se vůbec nepojede a že 

o vítězi budou rozhodovat jen soudy. Téměř 

tři roky se totiž táhly nekonečné pře o to, kdo 

je fakticky v závodě vyzyvatelem, který klub 

má právo uspořádat závod, na jakých lodích se 

pojede a hlavně, kdy. To, že se závod nakonec 

uskutečnil, proto většina zúčastněných považuje 

za malý zázrak. 

Soudy, soudy a soudy 

Všechno to začalo tím, že 32. ročník slavné 

soutěže vyhrál v roce 2007 švýcarský jachtařský 

klub Société Nautique de Genève (SNG) 

s lodí Alinghi, když porazil novozélandskou 

loď Emirates. Vítězný klub má podle pravidel 

právo určit místo, kde se bude pořádat příští 

ročník závodu. Jenže pravidla vznikala v době, 

kdy o America`s Cup soutěžily pouze dvě námořní 

velmoci (USA a Velká Británie) a nikdo 

nepočítal s tím, že vítězem bude jednou klub 

z vnitrozemské země. Švýcaři si z pochopitelných 

důvodů zvolili španělskou Valencii, 

protože u jejích břehů v posledním ročníku 

byli úspěšní. Tam také narychlo vznikl nový 

jachtařský klub Club Náutico Español de Vela, 

který měl uspořádat kvalifikační závody o právo 

vyzvat Švýcary (Louis Vuitton Cup). To se 

však hrubě nelíbilo zástupcům sanfranciského 

Golden Gate Yacht Clubu. Tvrdili, že španělský 

klub je založen pouze účelově a že nemá 

žádnou zkušenost s pořádáním podobných závodů, 

a soud jim dal za pravdu. Po dlouhých 

soudních tahanicích se obě strany sporu nakonec 

dohodly, že se budou řídit 163 let starými 

pravidly soutěže (Deed of Gift) a v případě, 

že bude vyzyvatelský klub shledán nezpůsobilým 

(což newyorský soud loni potvrdil), vyzyvatelem 

se stane první, kdo se o toto právo 

přihlásí. Což byl v tomto případě klub ze San 

Franciska s týmem BMW Oracle. 

Z toho důvodu před 33. ročníkem America´s 

Cupu odpadly už tradiční závody pro vyzyvatele. 

Americká prestiž 

a kosmické technologie 

Týmu BMW Oracle stačily k vítězství v Americkém poháru pouhé dvě plavby 

Pro Američany je America`s Cup velice 

prestižní záležitostí. Trofej dokázali udržet neuvěřitelných 

132 let – od prvního ročníku v roce 

1851 až do roku 1983, kdy je o ni připravili 

Australané. Poslední tři ročníky Poháru byly 

pro Američany doslova katastrofou - ve finále 

se bojovalo bez jejich účasti! Možná i proto po 

nečekaném švýcarském triumfu v roce 2007 

udělali všechno pro to, aby se „stříbrný hrnek“, 

jak se familiárně slavnému poháru přezdívá, 

vrátil do USA. 

Kromě nejlepších právníků vsadili i na nejlepší 

technologii a nejzkušenější jachtaře. 


America`s Cup 

sport 

značka BMW by uvítala Americký pohár v podobě, 

v jaké se pořádal do roku 2007 a přiznal, 

že je osobně znechucen soudními tahanicemi. 

Není tajemstvím, že účast v America`s Cupu je 

pro sponzory nesmírně nákladnou záležitostí 

(odhaduje se, že za letošní finále utratil každý 

tým asi 200 miliónů dolarů), která se v letošním 

roce rozhodně nikomu nevyplatila. Místo několikaměsíčního 

maratónu rozplaveb se uskutečnily 

všehovšudy dva závody v průběhu jediného 

týdne, navíc finále přišlo v době, kdy se celý 

sportovní svět už soustředil na zimní olympiádu. 

Je tedy pochopitelné, že BMW realisticky 

hodnotí situaci a přestože ještě definitivní rozhodnutí 

nepadlo, z Amerického poháru zřejmě 

vystoupí. Vedení automobilky však jedním dechem 

ujišťuje, že se závodním jachtinkem rozhodně 

nekončí. 

Příští ročník America`s Cupu se uskuteční 

pravděpodobně v roce 2013 opět v tradiční podobě. 

Závod vyzyvatelů bude tentokrát pořádat 

poslední vítěz Louis Vuitton Cupu, římský jachtařský 

Club Nautico di Roma reprezentovaný 

týmem Mascalzone Latino. 

I ve věku kosmických technologií rozhoduje o výsledku zkušenost jachtařů 

foto archiv 

-mjr- 

Letos se závod uskutečnil na 90stopých trimaranech 

(90 stop, tedy asi 27 metrů, délky 

lodi v čáře ponoru a 90 stop délky stěžně). Vítězná 

loď původně nesoucí jméno BMW Oracle 

Racing 90, která se pro vlastní závod musela 

v duchu pravidel přejmenovat (USA 17), 

je dalším důkazem toho, že kosmické technologie 

nacházejí stále větší uplatnění. Jachta 

byla prakticky celá vyrobena z uhlíkových vláken 

spojených epoxidovou pryskyřicí, včetně 

stěžně. Největší novinku představili jachtaři 

až těsně před startem závodu. Hlavní plachtu 

nahradilo jakési dvoudílné pevné křídlo, které 

mnohem lépe dokáže využít energie větru. 

Přestože původní konstrukce lodi umožňuje 

s klasickou plachtou dosahovat až 2,5násobek 

skutečné rychlosti větru, s pevným křídlem je 

to až čtyřnásobek! 

Je samozřejmé, že švýcarská loď miliardáře 

Ernesto Bertarelliho neměla v konfrontaci 

s touto technologií velkou šanci. Navíc když 

skipperem a současně šéfem týmu BMW Oracle 

je Novozélanďan Russel Coutts, který už 

v minulosti třikrát poznal, jak chutná vítězství 

v Americkém poháru. Tentokrát mu k vítězství 

stačily všehovšudy dvě rozjížďky. Ukázalo se, 

že americká loď byla pokaždé přibližně o dva 

až čtyři uzle rychlejší (při rychlosti větru mezi 

6-9 uzly). 

BMW končí v Poháru, 

nekončí v jachtinku 

Partnerství automobilky BMW a softwarového 

giganta Oracle ve světě jachtinku se však 

zdá být po osmileté spolupráci u konce. Už před 

finálovým závodem prohlásil Ralf Hussmann, 

ředitel sportovního marketinku automobilky, že 

Kromě extrémně lehké konstrukce trupu vyrobeného z karbonu bylo na 

trimaranu BMW Oracle novinkou také pevné řešení hlavní plachty 


P R I V A T E J E T S E R V I C E 

Cessna 560XL Citation Excel - Capacity 8 PAX 

Cessna 560 Citation V - Capacity 9 PAX 

Cessna 525 Citation JET - Capacity 5 PAX 

JAR OPS 1 & Flight Safety Trained Crews 

Authorized for operations into London City 

Silesia Air s.r.o. 

phone: +420 602 705 272, fax: +420 553 619 419, e-mail: silesiaair@silesiaair.cz 

www.silesiaair.cz

Franz Josef Popp 

osobnost 

Otec 

zakladatel 

Když je řeč o tom, kdo vlastně založil slávu značky BMW, objevuje se hned 

několik jmen. Kdyby nebyli lidé jako Karl Rapp, Gustav Otto, Max Friz nebo 

Camillo Castiglioni, je možné, že by automobilka nevznikla. Bez Franze Josefa 

Poppa by ale nevznikla určitě. Byl totiž od samého začátku hybnou silou 

v pozadí mnichovského podniku a jen díky jeho vizionářství se už v předválečných 

letech stala značka BMW uznávaným automobilovým výrobcem. 

Působil ve funkci generálního ředitele od založení firmy až do svého odchodu 

za dramatických okolností v roce 1942. 

Letecký pohled na závod BMW v mnichovské Lerchenauerstrasse (dnes označovaný jako Závod 1) pořízený okolo roku 1930 


Narodil se ve Vídni v časech prosperity C.k. 

mocnářství, 14. ledna 1886. Když mu bylo patnáct, 

s rodinou se odstěhoval do Brna, kde vystudoval 

střední školu a poté se zapsal na brněnskou 

techniku, kterou absolvoval v roce 1909. Po 

promoci se vrátil do Vídně, aby nastoupil do firmy 

AEG-Union jako elektroinženýr. 

Od lokomotiv k letadlům 

Už tehdy se ukázal nejen jako schopný konstruktér, 

ale taky jako dobrý organizátor, takže už jako pětadvacetiletý 

(!) šéfoval oddělení elektrických vlaků 

a lokomotiv. Jedním z jeho úkolů bylo vyvíjet elektrické 

lokomotivy pro železnici v oblasti Mittenwaldu 

v německém podhůří Alp. Když vypukla první světová 

válka, Franz Josef Popp narukoval k císařskému 

letectvu (Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen), 

přesněji k nově organizovanému leteckému námořnictvu 

jako inženýr. Byl převelen do chorvatského 

přístavu Pula, kde už během studií jako jednoroční 

dobrovolník trávil vojenskou službu. 

U moře ale zůstal pouze tři týdny, vídeňské ministerstvo 

války jej potřebovalo u rýsovacího prkna. 

Vrátil se proto do Vídně, kde dohlížel na vývoj a výrobu 

leteckých motorů. Nejdříve ve své mateřské 

firmě AEG a později v továrně Austro-Daimler ve 

Vídeňském Novém Městě. Častokrát v této funkci 

cestoval do Německa, aby navštívil tamní největší 

letecké továrny - Daimler, NAG a Benz. Smyslem 

těchto návštěv bylo nalézt vhodný typ motoru, který 

by bylo možné vyrábět v licenci v továrně Austro-Daimler. 

Nicméně se brzy ukázalo, že exkurze 

ani jednání k ničemu nepovedou, Němci žádný 

takový agregát neměli. Firmě Austro-Daimler nezbývalo 

než se pustit do vývoje vlastního nového 

12válcového leteckého motoru pro rakouské 

námořnictvo. Už tehdy ovšem ve Vídni věděli, 

že Austro-Daimler nebude mít na sériovou výrobu 

ani kapacity, ani dostatek technicky zručných 

konstruktérů. A tak bylo třeba najít továrnu, která 

by byla schopna vyrábět dostatečné množství pohonných 

jednotek v kvalitě odpovídající vysokým 

vojenským nárokům. 

Mnichovská příležitost 

Během vojenské služby v Pule se Popp seznámil 

s výrobky společnosti Rapp Motorenwerke z Mnichova. 

Věděl, že firma disponuje dostatečným počtem 

kvalifikovaných dělníků a konstruktérů a má 

k tomu i odpovídající technologické zázemí. Popp 

usoudil, že by mohl v Mnichově celkem ideálně vyřešit 

svůj úkol. Zbývala mu ale maličkost: přesvědčit 

nadřízené na císařském ministerstvu války, že je 

nutné do projektu zapojit i zahraniční firmu. Trvalo 

mu několik měsíců, než získal od nadřízených souhlas 

a konečně v roce 1916 dostal povolení odjet do 

Mnichova jako zplnomocněný reprezentant císařského 

námořnictva, aby dohlížel na licenční výrobu. 

Teprve na místě zjistil, že Rapp Motorenwerke chybí 

především zkušení techničtí a obchodní manažeři. 

Nebyli schopni zorganizovat práci a nějaký čas 

to dokonce vypadalo, že továrna nestihne zavést 

sériovou výrobu včas. Poppovi nezbylo nic jiného, 

než aby se fakticky ujal sám řízení celé továrny. Od 

firmy Daimler se mu podařilo získat nadaného mladého 

inženýra Maxe Frize, který byl jeho kolegou 


za studií i později ve firmě Austro-Daimler. Nabídl 

mu místo hlavního inženýra a tak fakticky ve dvou 

převzali veškeré řízení firmy. 

Friz se pustil okamžitě do práce a kromě zahájení 

výroby dvanáctiválcového hvězdicového leteckého 

motoru se začaly upravovat stávající řadové šestiválce, 

které Rapp Motorenwerke dodávaly německému 

letectvu. Úpravou karburátorů se mu podařilo 

prakticky úplně eliminovat chronickou bolest všech 

atmosférických motorů té doby – ztrátu výkonu s přibývající 

výškou. V květnu 1917 si nechal patentovat 

motor Rapp Typ IIIa, který byl milníkem v konstrukci 

leteckých pohonných jednotek té doby. S motorem 

této konstrukce zabudovaném v letounu DFW o dva 

roky později zkušební pilot Franz-Zeno Diemer dosáhl 

světového výškového rekordu - 9 760 m. 

Motor IIIa měl takový úspěch, že si jich pruská armáda 

objednala 600 kusů. Pro Rapp Motorenwerke 

to znamenalo zásadní požadavek na rozšíření výroby 

a reorganizaci firmy. Jenže v čele firmy stál pořád její 

zakladatel Karl Rapp, který novému tempu jednoduše 

nestačil. Navíc se odmítal smířit s tím, že Popp 

s Frizem jeho firmu stále více ovládají. Dohodl se 

tedy s nimi, že si nechá vyplatit svůj podíl a že z firmy 

odejde. Už čtyři dny před jeho odchodem (21.7. 

1917) nechali noví šéfové firmu přejmenovat na Bayerische 

Motorenwerke GmbH a zároveň si nechali 

zaregistrovat značku BMW. 

Záchranné brzdy 

Pro zákazníky to byl signál nového začátku a jméno 

Popp bylo pro ně synonymem spolehlivosti. Když 

se o rok později původně privátní firma transformovala 

na veřejnou společnost (13. 8. 1918), akcionáři 

jednomyslně zvolili Franze Josefa Poppa předsedou 

představenstva a současně jej definitivně jmenovali 

generálním ředitelem. Staronový šéf se už před 

koncem války začal rozhlížet po výrobním programu, 

kterým by nahradil výpadek, jaký firmu nevyhnutelně 

čekal s ukončením produkce motorů pro vojenská letadla. 

Navázal kontakt se společností Knorr Bremse 

AG a už od roku 1919 se v Mnichově vyráběly brzdy 

pro železniční vagony. Jen díky tomu se značce 

BMW podařilo přežít hubená poválečná léta. 

V roce 1922 se Poppovi podařil další husarský 

kousek. S finanční pomocí rakouského milionáře 

Camilla Castiglioniho firmu opět organizačně přebudoval, 

zbavil se neperspektivní výroby vagonových 

brzd a pustil se do vlastní konstrukce motocyklů, 

které začaly být v té době v Německu nesmírně populární. 

Současně s tím pracoval i na vývoji nových 

leteckých motorů. 

Individuálním motorovým dopravním prostředkům 

patřila budoucnost a Franz Josef Popp to velmi 

dobře věděl. Sotva se jeho firma postavila z poválečné 

krize na nohy a začala s výrobou vlastních motocyklů, 

Popp sondoval možnosti, jak by mohl začít s výrobou 

vlastních automobilů. V roce 1928 si nechal 

od představenstva posvětit akvizici krachující saské 

automobilky Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) a brzy se 

po německých silnicích proháněly první automobily 

s charakteristickým modrobílým logem, byť šlo tehdy 

jen o licenční vozy Austin Seven. 

Franz Josef Popp byl totiž nesmírně pragmatický 

manažer, který zastával názor, že než by pracně 

vyvíjel něco, co už bylo někde vyvinuté, raději na to 

koupil licenci. Tahle filosofie se mu vždycky vyplatila. 

Koncem dvacátých let podobným způsobem koupil 

od americké letecké firmy Pratt & Whitney licenci na 

výrobu dvou radiálních vzduchem chlazených leteckých 

motorů. Tím si zajistil přístup k technologiím, 

jejichž čas přišel teprve za deset let. Díky této licenci 

mohli motoráři BMW vyvíjet ve 30. letech vlastní 

vzduchem chlazené motory. 

BMW dobývá svět 

Značka BMW se brzy stala synonymem technologické 

vyspělosti a spolehlivosti. Nepochybnou 

zásluhu na tom měly také sportovní úspěchy, ať už 

v kategorii motocyklů, nebo automobilů. Účast v závodech 

byla v meziválečných letech nejlepší reklamou 

a Popp to dobře věděl. 

K rozvoji značky přispěly také nové výrobní závody 

– v roce 1935 společnost BMW AG otevřena 

novou výrobnu leteckých motorů v Allachu, o dva 

Delegace BMW a americké letecké společnosti Pratt 

& Whitney při podpisu licenční smlouvy v roce 1928 



osobnost 

Výroba dřevěných vrtulí v původním závode Otto-Werke na začátku 1. světové války 

roky později byly rozšířeny haly automobilky v Eisenachu 

a těsně před vypuknutím druhé světové války, 

v roce 1939, vztyčili modrobílý emblém i nad 

původní Brandenburg Motoren Werke (Bramo) 

v Berlíně-Špandavě. Právě tato akvizice učinila 

z BMW monopolního výrobce vzduchem chlazených 

radiálních leteckých motorů, takže nacisté 

okamžitě BMW zařadili na seznam strategických 

výrobců Třetí říše se vším, co z toho vyplývalo. 

Hnědé ohrožení 

Franz Josef Popp byl velice skeptický, pokud 

se týkalo možnosti továrnu zcela podřídit německému 

válečnému programu. Vždycky však 

tvrdil, že k tomu nemá žádné politické, ale ryze 

ekonomické důvody. Členem nacistické strany 

NSDAP byl už od 1. května 1933 a vstoupil tam 

na tehdejší doporučení bavorského gauleitera 

Wagnera. Už tenkrát totiž pochopil, že jedině 

členstvím v NSDAP může zachránit svoji pozici 

ve firmě. Nicméně v dalších letech si držel od 

nacistů uctivý odstup. V únoru 1936 dokonce 

zahájil jeden z horlivých nacistů v Mnichově řízení 

s cílem vyloučit Poppa ze strany. Důvodem 

mělo být, že se navzdory varování Popp a jeho 

rodina nechávali ošetřovat u židovského rodinného 

lékaře. Po oficiálním varování od mnichovského 

soudu se Popp tomuto nátlaku podvolil, 

ovšem pouze proto, aby nezavdával nikomu 

důvod pro odvolání z funkce. Odmítal se však 

podřídit požadavku, aby se firma orientovala výhradně 

na výrobu leteckých motorů, jak to po 

něm požadovala německá vláda. Přestože šlo 

o lukrativní výrobu, nechtěl, aby o záležitostech 

firmy, kterou vybudoval, rozhodovali ministerští 

úředníci a straničtí funkcionáři. 

V červnu 1940 napsal dokonce předsedovi dozorčí 

rady společnosti BMW Emilu Georgu von 

Staussovi, že by taková situace mohla „ohrozit 

samotnou existenci BMW AG v případě, že by 

v budoucnu došlo k omezení poptávky po leteckých 

motorech.“ 

Jenže v té době už bylo pozdě. Protože BMW 

byla strategickým podnikem, Popp pomalu přicházel 

o všechny své ředitelské pravomoci 

a o výrobě skutečně začaly rozhodovat stranické 

a vojenské úřady. Pro Poppa, který byl dosud 

zvyklý rozhodovat zcela samostatně a nezávisle, 

to byla katastrofa. V roce 1940 byla v BMW ukončena 

veškerá civilní výroba a o dva roky později 

se zastavila taky výroba motocyklů pro armádu. 

Z BMW se tak stala výhradně letecká firma. 

Hořký konec 

Jak válka pokračovala, začal se ve výrobních 

závodech projevovat nedostatek lidí a kvalitního 

materiálu. V BMW nestačili vyrábět podle 

představ říšského ministerstva letectví. To vedlo 

k věčným střetům mezi Poppem a tehdejším 

hlavním armádním leteckým supervizorem Erhardem 

Milchem, který Poppa nakonec obvinil z neuposlechnutí 

rozkazu a sabotáže. Tady už Poppovi 

nešlo o pozici generálního ředitele, ale o život, 

a on to dobře věděl. 

V hodině dvanácté jej zachránila dozorčí rada společnosti. 

Poppovi dala v lednu 1942 zdravotní dovolenou 

a odvolala jej z funkce. Aby se předešlo spekulacím 

veřejnosti, byl Popp jmenován do dozorčí 

rady, ale už neměl žádný vliv na řízení podniku. 

Když válka skončila, Poppovi bylo 59 let a měl 

ještě velké manažerské ambice. Hned v květnu 

1945 jej jmenovali zpět do správní rady společnosti, 

ale na pozici generálního ředitele se už 

nestačil vrátit. Měsíc po skončení války jej zatkla 

americká armáda a začala vyšetřovat jeho aktivity 

během druhé světové války. Trvalo celého půl 

roku, než se dostal opět na svobodu. Během této 

denacifikační procedury bylo zjištěno, že během 

12 let nacistického režimu byl „řadovým členem 

NSDAP, který se nijak neprovinil“. 

Franz Josef Popp se podruhé pokusil vrátit do 

své funkce ve správní radě, ale nový management 

automobilky už neměl o jeho služby zájem. Bylo 

mu šedesát let a rozhodně se necítil starý. Přesto 

zahořkl a odstěhoval se do Stuttgartu, odkud pocházela 

jeho manželka. V červenci 1954 zde ve věku 68 

let zemřel. S Franzem Josefem Poppem tak skončila 

první etapa slavné historie značky BMW. 

foto archiv 

Jaroslav Major 

Letecký snímek Otto-Werke v Mnicově - o pár let později zde byla založena letecká továrna BMW 


CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30 

VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW 

Oleje Castrol jsou doporuãovány firmou BMW jiÏ více neÏ deset let. Od té doby jezdí miliony vozÛ 

skupiny BMW s olejov˘m víãkem nesoucím slogan "BMW doporuãuje Castrol". 

Poslední generace motorov˘ch olejÛ Castrol pro skupinu BMW byly koncipovány ve spolupráci 

s firmou BMW pro zaji‰tûní vynikajícího v˘konu a spolehlivosti spolu se sníÏením spotfieby paliva 

a emisí CO 2 . 

Proto, aÏ bude Vá‰ motor vyÏadovat servisní prohlídku nebo zasvítí kontrolka 

nedostateãné hladiny oleje, mûjte prosím na pamûti, Ïe BMW doporuãuje Castrol.

BMW GT 

motorsport 

Sázka 

na krásu 

Absence bavorských vozů je v automobilových závodech prakticky 

nepředstavitelnou záležitostí. Takže v momentě, kdy Mario Theissen 

oznamoval odchod svého týmu z F1, byl už každý zvědavý, kde vozy 

BMW budou závodit letos. 


má v úmyslu se mnohem víc – a také v Evropě 

- orientovat na seriály vozů Grand Tourismo, 

jež letos budou mít i svůj světový šampionát. 

BMW prostě vsadilo na automobily představující 

to vůbec nejhezčí, co se na závodních 

tratích celého světa prohání. 

A hlavní mnichovskou zbraní v těchto bitvách 

by se měl stát draveček slyšící na jméno 

BMW M3 GT2 a tým Rahal-Lettermann, jezdící 

loni americký seriál ALMS. Právě ten se 

totiž letos prostřednictvím zkušeného týmu 

Schnitzer představí hned v několika vybraných 

závodech, mezi nimiž nebude vedle několika 

klání šampionátu Le Mans Series chybět ani 

žádná z klasických 24hodinovek: v Le Mans, 

ve Spa-Francorchamps a na Nürburgringu. 

Bylo by však naivní se domnívat, že u BMW 

tím budou otevírat nějakou svou novou závodní 

kapitolu. Nic takového, protože v Mnichově 

nelistují na těchto stránkách rozhodně 

poprvé... 

Patnáctileté zkušenosti 

BMW M3 GT2 se ze zámoří přesune do Evropy, kde bude připravena i pro zákazníky z řad privátních týmů 

Možností bylo dost, protože mnichovské 

vozy či motory by ve svých závodech přivítal 

nejeden seriál. Námluvy probíhaly na několika 

frontách a nemalý zájem měl například americký 

NASCAR, představující dnes zdaleka nejpopulárnější 

americkou automobilovou sérii. Start 

v něm je totiž podmíněn továrnou vyrábějící na 

území USA vozy své značky, což BMW díky 

svému závodu ve Spartanburgu splňuje. Nakonec 

ale tato jednání nedopadla, stejně jako 

ta se seriálem DTM, který po mnichovských 

speciálech pošilhává dlouhodobě. Takže když 

BMW svůj sportovní program nakonec oznámilo, 

vyšlo najevo, že bavorská automobilka 

Se šampionáty GT vozů se totiž německá 

automobilka začala kamarádit už před 15 lety. 

V době, kdy ten nejprestižnější z nich vzala 

pod svá křídla FIA. Tehdy na něm ovšem participovala 

pouze prostřednictvím svých šestilitrových 

dvanáctiválců s výkonem 604 k, které 

byly pohonnou jednotkou dnes už legendárních 

vozů McLaren F1 GTR. Tehdy nejrychlejších 

aut, určených i pro běžné silnice. Když totiž 

Gordon Murray tenhle automobil navrhoval, 

přímo si vymínil, že jeho srdcem budou bavorské 

motory, s nimiž měl ty nejlepší zkušenosti 

při konstrukci GP monopostů Brabham. A jeho 

vůz, prodávající se za 957 770 dolarů a uhánějící 

rychlostí až 386,4 km/h, v GT šampionátu 

opravdu exceloval. Vždyť do roku 1997 v něm 


BMW GT 

motorsport 

stačil vyhrát 22 závodů, dvěma jezdcům zajistit 

titul, a v sezoně 1995 dokonce zvítězil i ve 

24hodinovce v Le Mans. 

Ovšem ještě v témže roce se světu představil 

i samostatný příspěvek Mnichova do GT 

kategorie. Byl jím poměrně nenápadný model 

BMW M3 GT, s nimiž si to v kategorii 2 

rozdávali soukromí piloti v GT závodech i ve 

vytrvalostních bitvách. A v únoru 2001 – tedy 

v době, kdy se mnichovské motory postaraly 

ve F1 o čtyři výhry vozů Williams - se pro 

americké závody ALMS v poměrné tichosti 

narodil model BMW M3 GTR. Ten byl vybavený 

osmiválcovým čtyřlitrem (450 k), do zaoceánských 

závodů jej nasazoval osvědčený tým 

Schnitzer Motorsport a způsobil poprask. Byl 

v nich totiž natolik úspěšný (zvítězil v sedmi 

z 10 závodů a Jörg Müller s ním vyhrál šampionát), 

že Porsche se na konci sezony postaralo 

o to, aby se změnila technická pravidla. 

A tak se model GTR přestěhoval do Evropy. 

V letech 2003 až 2005 jej stáj Schnitzer nasadila 

do 24hodinovek na Nürburgringu a ve Spa 

(na Nürburgringu dvě dvojité výhry) a později 

s ním v německém vytrvalostním šampionátu 

Proslulý McLaren F1 GTR v závodní specifikaci s motorem BMW 

VLN startovaly také soukromé stáje Scheid 

a Getrac. Ale v únoru 2008 se světem automobilových 

závodů roznesla zpráva, že tenhle 

okruhový zabiják se v USA dočká mladšího 

bratříčka. Vozu vycházejícího už ze čtvrté generace 

„em-trojek“. 

Premiéra za Atlantikem 

Vývoj tohoto krasavce, jenž je poháněn 

čtyřlitrovým osmiválcem BMW P65 (485 k, 

500 N.m, 1245 kg), začal v polovině roku 2007 

a při jeho konstrukci byla aplikována celá řada 

technologií, které BMW používalo v závodech 

F1. Včetně počítačové metody CFD umožňující 

sledovat dynamiku proudících částí, a v aerodynamice 

se tak obejít bez aerodynamického 

tunelu. Stejnou metodu mimochodem loni 

použil při stavbě monopostu Virgin F1 i Nick 

Wirth. Nový vůz týmu Rahal-Letterman dostal 

označení BMW M3 GT2, ale chvíli přece jen 

trvalo, než se v Hillardu sídlící stáj s těmito 

dvěma vozy - používajícími u BMW vyvinutou 

kontrolní a řídicí elektronickou jednotku ECU 

408 – v závodech dokázala sžít. Ale během 

srpna už triumf přišel: Bill Auberlen a Joey 

Hand totiž vyhráli závod v Road America, přičemž 

jejich týmoví kolegové dojeli hned za 

nimi druzí. A když sezona skončila, byli spokojeni 

všichni: mnichovská „gétéčka“ se totiž 

vedle zmíněné výhry postarala o pět pódií i tři 

nejrychlejší kola. Nemluvě o tom, že Tommy 

Milner a v Monte Carlu žijící Němec Dirk 

Müller stačili vyhrát na okruhu Okyama před 

vozy Porsche a Ferrari i úvodní závod zcela 

nové Asian Le Mans Series. Šéf týmu Bobby 

Rahal (trojnásobný šampion CART, vítěz 500 

mil Indy 1986 a dva starty v F1) je tedy přesvědčen, 

že letos už jeho tým bude atakovat 

v ALMS tituly... 


Dočkají se i soukromníci 

Vůz vybavený šestistupňovou sekvenční 

převodovkou byl na podzim krátce vyzkoušen 

také v Evropě, protože startoval i ve dvou kláních 

německého vytrvalostního šampionátu 

VLN. V něm se představí i letos, ovšem evropské 

cíle mnichovského krasavce už tentokrát 

leží daleko výš. To je možné poznat i ze složení 

posádek. V týmu Schnitzer Motorsport, jenž 

zajišťuje tovární nasazení těchto vozů, bude 

duo Jörg Müller a Dirk Werner, ovšem do GT 

programu se budou zapojovat i ostatní piloti 

BMW: Brazilec Augusto Farfus, britský trojnásobný 

světový šampion Andy Priaulx a Dirk 

Müller. Ve 24hodinovce na Nürburgringu navíc 

i duo Dirk Werner, Uwe Alzen a Dirk Adorf. 

Což je sestava jako hrom. 

Bylo by ale poněkud naivní se domnívat, že 

bavorská sázka na GT vozy je výhradně záležitostí 

továrního týmu. Naopak. Mnichovská automobilka 

je přesvědčena, že její modely jsou 

pro tuto kategorii přímo předurčeny. Proto se 

hodlá v těchto závodech orientovat prostřednictvím 

vozu BMW Z4 GT3 také na soukromé 

jezdce a týmy. A právě tenhle vůz by měl být 

v závodech GT vozů i v klasických vytrvalostních 

závodech jejich zbraní. Dokonce už letos: 

automobil, jehož pohonnou jednotkou je upravený 

motor z modelu BMW M3 GT2 a jehož 

cena by se měla pohybovat kolem 298 000 eur, 

se má ke klientům dostat ještě v první polovině 

letošního roku. Rozhodně bychom ale neměli 

zapomínat ani na to, že při loňské 24hodinovce 

na Nürburgringu debutovala i pro amatéry 

určená varianta BMW M3 GT2. S ní bylo tehdy 

trio Ubler, Priaulx a Müller šesté ve třídě SP10. 

Vůz má označení GT4, jeho cena se pohybuje 

kolem 120 000 eur a soupeřům má prohánět 

faldy v Evropském poháru GT4. Což naznačuje, 

že útok BMW na kategorii automobilových 

krasavců už opravdu začal... 

foto archiv 

-pm- 

Zastávka v boxech týmu BMW Rahal Letterman Racing v americké sérii ALMS 


Versace 

profil 

Volný pád 

impéria 

Ještě před deseti lety mělo jméno módní značky Versace ve světě 

stejně prestižní zvuk jako Chanel, Dior nebo Yves Saint-Laurent. Bylo 

ztělesněním toho, čemu se říká italská alta moda – nápadité střihy, 

fantastické barevné kombinace, nové materiály, to vše podpořené 

vtipnou reklamou a důmyslným marketinkem. Na Versace v polovině 

devadesátých let prostě nikdo neměl. To dnes ovšem už zdaleka 

neplatí a někdejší slavné módní impérium se potýká s poklesem zájmu 

a každoročně se hospodářsky propadá. 


Interiér slavné miamské vily Casa Casuarina, dnes známé jako „Versace 

House“. Na schodech před vchodem návrháře zastihla smrt. 

Loňská účetní uzávěrka ještě není hotová, ale 

už teď je jasné, že to bude pro světoznámou milánskou 

značku další špatný rok. Když před více 

než dvanácti let tragicky zemřel zakladatel Gianni 

Versace, měla jeho soukromá firma roční obrat 

asi jednu miliardu dolarů. V roce 2008 už to bylo 

pouze 400 milionů a teď bude zázrak, když se konečná 

bilance zastaví nad 300 miliony. 

Za soumrakem módního impéria se neskrývá 

pouze celosvětová hospodářská krize, ale především 

obyčejné lidské slabosti a vášně. V případu 

Versace byly ve hře také drogy, peníze, sex, nenávist, 

dokonce i vražda. Úspěšní hollywoodští 

producenti, bratři Weinsteinové (Hanebný pancharti), 

nedávno oznámili, že se rozhodli, že se 

tento příběh pokusí převést na filmové plátno. 

Už teď je jasné, že to bude další divácký trhák. 

Nicméně by měli s sebou hodit, aby film spatřil 

světlo světa dřív, než budou dny Versace definitivně 

sečteny. 

Firma jediného muže 

Životní příběh geniálního módního návrháře 

Gianni Versace (1946-1997) byl jako z americké 

učebnice. Pocházel z nepříliš majetné rodiny 

v jihoitalském městě Reggio di Calabria, kde měl 

jeho otec velkoobchod s uhlím a matka provozovala 

malý krejčovský salon. Zatímco o dva roky 

staršího bratra Santu spíš zajímal otcův byznys, 

Gianni už od dětství pomáhal matce. V patnácti 

jezdil nakupovat látky k velkoobchodníkům do 

Messiny, pomáhal v dílně se střihy i šitím. Přestože 

vystudoval architekturu, ve 26 letech odešel 

do Milána, aby tam začal pracovat jako módní návrhář. 

Po šesti letech se osamostatnil, nabral si 

půjčky a s pomocí bratra a o 11 let mladší sestry 

Donatelly založil vlastní salon. 

Už jeho první kolekce způsobila v módních 

kruzích pozdvižení. Inspiroval se totiž módou 

milánských prostitutek, jeho modely byly 

krátké, upnuté, lesklé a v křiklavých barvách. 

Značka Versace pronikla okamžitě do nočních 

klubů a diskoték, pestrobarevné sexy modely 

se skvěle vyjímaly na stránkách módních časopisů. 

Hned první rok měla firma nečekaný obrat 

– 15 milionů dolarů. O deset let později už to 

bylo 350 milionů. 

Gianni byl talentovaný vizionář. Od samého začátku 

sázel na slavná jména, což před ním nikdo v takové 

míře nedělal. Jeho modely nosily princezna Diana, 

Madonna i Elton John. Sám také celebrity vytvářel 

– byly to supermodelky. Claudia Schiffer, Naomi 

Campbell nebo Linda Evangelista vděčí za svoji slávu 

především jemu. 

Gianni uměl nakládat s penězi. Pečlivě kontroloval 

účetnictví svého podniku, hlídal výrobní náklady 

a vždycky se snažil penězi zbytečně neplýtvat. Neměl 

důvěru k burzovním finančním operacím, a tak 

své zisky především výhodně investoval do nemovitostí. 

Pořídil si vlastní dům v Miláně, v roce 1977 

taky koupil polorozbořenou vilu Fontenelle na jezeru 

Como a nechal ji zrekonstruovat do původního stavu. 

Při návštěvě USA v roce 1992 jej uchvátila atmosféra 

South Beach v Miami na Floridě tak, že se rozhodl 

pořídit si tam další rezidenci. Celkem 48 milionů dolarů 

investoval do pořízení a kompletní rekonstrukce 

domu Casa Casuarina, kterému dnes nikdo neřekne 

jinak než Versace House. O dva roky později si pořídil 

také ještě vlastní dům na Manhattanu. 

Mediální obraz Gianni Versace byl ale poněkud jiný 

než skutečnost. Působil dojmem, že vydělává snadno 

miliony a ještě snadněji je s antickou grácií dokáže 

utrácet. Ve skutečnosti okázalý a někdy až rozmařilý 

životní styl byl jen součástí jeho image, která lákala 

nejen hvězdy šoubyznysu, s nimiž se přátelil, ale byla 

i účinným marketinkovým nástrojem. 

Přestože měl Versace nepochybný obchodní talent, 

byl zároveň obětí své slávy a úspěchu. Věřil, že 

firmu dokáže řídit sám, maximálně s podporou členů 

své rodiny. Jenže už v osmdesátých letech minulého 

století byl s tímto konceptem vedení firmy hodně 

osamocený. Téměř všechny soukromé luxusní značky 

se stávaly součástí mezinárodních konglomerátů 

typu LVMH, Groupe Richemont nebo PPR, pouze 

Versace odmítal všechny nabídky na strategické 

spojení. A tady můžeme hledat počátek současných 

potíží značky. 

Charismatický Gianni Versace - tvůrce velkého snu, který spěje k neslavnému konci 


Versace 

profil 

Povedená sestřička 

Rodina Versace vystupovala navenek jako jednolitý 

celek. Bratr Santo se staral jako výkonný 

ředitel o finance, sestra Donatella o marketink, 

VIP zákazníky a později se sama jmenovala hlavní 

návrhářkou dceřiné značky Versus. 

Trhliny v této sourozenecké souhře se objevily 

v roce 1993, kdy lékaři zjistili Gianni Versacemu 

vzácnou formu rakoviny ucha. Téměř dva roky se 

léčil a po tu dobu jej ve firmě zastupovala právě 

„Padesátiprocentní dědička“ impéria Versace - Allegra (na snímku 

s Karlem Lagerfeldem. Osud rodinné firmy má ve svých rukou. 

Fotografie z archivu miamské policie - vražedná zbraň 

Donatella, která začala řídit také tým návrhářů. 

Když se Gianni po úspěšné léčbě vrátil, Donatella 

se jen nerada vzdávala této pozice. Stále 

častěji se se svým bratrem hádala. Aby jí ostatní 

nerozuměli, hovořila na něj v kalabrijském dialektu. 

Roztržka mezi sourozenci vedla údajně 

k tomu, že spolu celé měsíce nemluvili. Na jaře 

1997 se pak spolu dokonce na veřejnosti pustili 

do hlasité hádky. „Řekl jsem, že to budeme dělat 

jinak. Už toho mám s tebou plné zuby!“ křičel 

nezvykle silným hlasem Gianni na sestru. 

Gianni vyslechl rady finančních poradců a rozhodl 

se, že konečně privátní firmu změní na akciovou 

společnost. V polovině roku 1997 odhadli 

auditoři hodnotu značky Versace na jednu miliardu 

dolarů. Po červencovém Týdnu módy v Paříži 

odletěl Gianni do New Yorku, kde měl schůzku 

s bankéři Morgan Stanley, aby společně naplánovali 

emisi akcií. Předpokládalo se, že je vydají 

ještě na podzim, všichni věřili, že to bude jedna 

z nejúspěšnějších emisí roku. Značka Versace 

byla v té době na samém vrcholu slávy a každý 

týden otevírala ve světě nový butik. 

Smrt v nepravý čas 

Jen pět dní po schůzce s bankéři si Gianni 

Versace šel ráno koupit noviny do kavárny 

News Café v South Beach. Když se vracel, přímo 

na schodech domu jej zastřelil 27letý Andrew 

Cunanan. Po bezvýsledném policejním 

pátrání objevili o týden později vrahovo mrtvé 

tělo v jednom z hausbótů v Miami. Vyšetřovatelé 

zjistili, že ještě v den vraždy se zastřelil 

stejnou zbraní, s níž zaútočil na slavného návrháře. 

Skutečný motiv vraždy se nikdy nepodařilo 

objasnit. Hovořilo se o sexuálních motivech 

vraždy (Versace byl gay, stejně jako jeho vrah). 

Spekulovalo se o možném vyřizování si účtů 

mezi mafiánskými rodinami, do kterého měl 

být údajně zapleten i slavný návrhář. Objevily 

se i teorie, že za vraždou stojí konkurence, které 

značka Versace přerůstala přes hlavu.... 

V každém případě pro značku Versace bylo 

rozhodující teprve to, co přišlo po smrti jejího 

geniálního zakladatele a hlavního tvůrce. Říkalo 

se, že v posledních letech Gianni Versace několikrát 

měnil svoji poslední vůli. Logicky se však 

očekávalo, že bude pamatovat na své sourozence 

stejným poměrem, jenže skutečnost byla úplně 

jiná. Hlavní dědičkou učinil v té době teprve 

jedenáctiletou dceru Donatelly Allegru, která 

podědila 50 % jeho majetku. Bratr Santo získal 

30 % a Donatella zbývajících 20 %. Smrt přišla 

v nepravý čas. Protože Allegra nebyla plnoletá, 

stalo se to nejhorší, čeho se Gianni za svého 

života obával. Z titulu matky hlavní dědičky převzala 

otěže společnosti jeho sestra Donatella. 

Prakticky okamžitě začala bourat to, co její 

bratr pracně dvacet let budoval. Z firmy museli 

na její nátlak odejít dlouholetí zaměstnanci, 

které nahrazovala mladými a nezkušenými 

asistenty. To postihlo i legendárního fotografa 

Richarda Avedona, který fotil od začátku prakticky 

všechny kolekce Versace. Na jeho místo 

nastoupil Steven Meisel. Během jediného 

roku se změnil kompletně styl značky Versace. 

Dlouholetí zákazníci byli překvapeni a hlavně... 

zmateni. Muži, kteří byli zvyklí u Versace hledat 

klasické, dobře střižené obleky, nacházeli 

na věšácích hlavně šaty pro volný čas. Dámské 

sexy modely ve výrazných barvách nahradila 

konzervativní, téměř dívčí móda v pastelových 

odstínech. Zatímco muži si našli rychle náhradu 

v nabídce Gucci, ženy utekly od Versace k značkám 

Dolce & Gabbana a Roberto Cavalli. 

Donatella všude tvrdila, že důsledně pokračuje 

v cestě svého bratra, že dělá všechno 

přesně tak, jak by si to přál právě on, ale ni- 


Butiky Versace - synonymum dobrého vkusu a luxusu 

kdo jí moc nevěřil. Vědělo se, že má problémy 

hlavně sama se sebou. Nedokázala se smířit 

s příznaky stárnutí a navštěvovala plastické 

chirurgy na celém světě, aby jí pomohli zastavit 

čas. Ještě horší to bylo s její závislostí na 

kokainu. Jejím nosem protekly miliony dolarů 

v podobě bílého prášku, který navíc kombinovala 

s utišujícími léky. Byla podrážděná, náladová 

a nesoustředěná. Podřízení se jí snažili 

vyhýbat, protože na ně neustále zvyšovala 

hlas a na poslední chvíli měnila svá rozhodnutí. 

„Pracovat s ní bylo peklo,“ vzpomíná jeden 

z jejích tehdejších asistentů. 

Firma se dostávala do stále větších potíží 

a banky jí přestaly poskytovat úvěry. Když 

chyběla v pokladně hotovost, začala Donatella 

rozprodávat majetek po bratrovi. Nejdřív prodala 

dům v Miami, později i vilu u jezera Como. 

Když firma v roce 2002 zaznamenala ztrátu 7,2 

milionu dolarů, najali si Santo s Donatellou 

nového výkonného ředitele, aby jim pomohl 

vrátit firmu do černých čísel. Když většinové 

majitelce doporučil, aby ušetřila především na 

svých osobních výdajích, vyhodila ho. Stejný 

osud potkal i jeho nástupce. Donatella byla 

neřízenou střelou a všichni čekali, jak to s ní 

dopadne. 


Versace 

profil 

Donatella a Santo Versace - sourozenci, kteří si s dědictvím svého bratra nedokáží poradit 

Únos do Arizony 

Zasáhl až dlouholetý rodinný přítel Elton 

John. V červnu 2004 měla Allegra oslavit své 

18. narozeniny a při této příležitosti se pořádala 

v Miláně slavnostní večeře. Po poradě 

s nejbližšími příbuznými, manželem a bratrem 

Donatelly, připravil Elton John malou lest. Pod 

záminkou podvečerního letu nad Alpami v soukromém 

tryskáči nechal Donatellu odvézt na 

soukromou kliniku v Arizoně, kde se podrobila 

několikaměsíční odvykací léčbě. 

Byla to záchrana na poslední chvíli. Nový 

výkonný ředitel Giancarlo di Risio naordinoval 

firmě drastickou dietu – začalo se na všech 

stranách šetřit, a co nebylo potřebné pro chod 

firmy, to se prodalo. Během 18 měsíců se firma 

vrátila opět k zisku, ale její pozice na módní 

scéně už byla značně otřesena, zejména 

ztrátou důvěry zákazníků. „Když se řekne Versace, 

každého napadnou jen některé položky 

z nabídky, nikdy celá kolekce. Versace, to jsou 

večerní róby pro dámy a obleky a kravaty pro 

muže. Nikdo si do butiku téhle značky nepůjde 

vybírat boty nebo sportovní oblečení. Není to 

místo, kam byste se šli nechat překvapit nabídkou,“ 

tvrdí jeden z módních odborníků. 

Konec velkého snu 

Aby nebylo rodinných neštěstí málo, na jaře 

2007 oznámili oficiálně Donatellla a její americký 

manžel Paul Beck to, o čem se už léta nahlas 

šeptalo. Jejich jednadvacetiletá dcera Allegra 

v té době trpěla už několik let anorexií. Přestože 

se jí podařilo zřejmě dostat z nejhoršího, sen 

jejího strýčka, že jeho „malá princezna“ jednou 

převezme chod celé firmy, se zřejmě nevyplní. 

Po léčení Allegra odjela studovat do USA nejdříve 

na prestižní Brown University a loni přestoupila 

na obor herectví do Los Angeles. Nejraději 

ze všeho by v Americe zůstala – ráda by se totiž 

prosadila jako herečka v Hollywoodu. Její jméno 

je pořád ještě zárukou toho, že o ni budou 

mít filmoví producenti a režiséři zájem. O rodinné 

firmě se odmítá s kýmkoliv bavit, přestože 

je jí jasné, že pouze na jejím rozhodnutí závisí 

budoucnost slavné módní značky. 

Ani pětašedesátiletý Santo Versace už nemá 

na rodinnou firmu tolik času jako v minulosti. 

Byl před časem zvolen poslancem italského 

parlamentu a angažuje se spíše politicky. Tvrdí 

se, že ani on nemá nervy na věčné dohadování 

s rozmařilou a nepoučitelnou sestrou. 

Firmu tak stále řídí Donatella, které letos 

bude už 55 let. Úspěšného manažera di Risia 

loni v létě nahradila bývalým obchodním ředitelem 

značky Jil Sanders Gian Giacomem Farrarisem, 

který okamžitě po svém nástupu do 

funkce propustil 350 zaměstnanců, tedy celou 

čtvrtinu. To ale bylo zřejmě maximum, kterého 

dosáhl, o všech dalších rozhodnutích se 

totiž stále musí radit s Donatellou. I on začíná 

zjišťovat, že jeho pozice má své limity, a také 

uvažuje o odchodu. 

Jediným rozhodnutím, které by mohlo ještě 

odvrátit úplný pád značky Versace, by bylo 

úplné „odstřižení“ firmy od rodiny jejího zakladatele, 

přesněji od Donatelly Versace. Značka 

Versace má ve světě stále dobrý zvuk, přestože 

zákazníci dnes už moc netuší, co se pod 

jejím jménem skrývá. Rozhodnutí má dnes 

v rukou pouze Allegra Versace. 


foto Globemedia/Reuters (2) a archiv 

Pod slavnou značkou se dnes neprodává pouze móda, ale také velice žádané parfémy 


průvodce modelovou řadou BMW X1 (E84) 

shopping guide 

Stylová rodina 

BMW X1 se sice nabízí s jedním typem karoserie, přesto je díky nabídce šesti 

motorů, dvou druhů pohonu a převodovek, stejně tak jako rozsáhlým možnostem 

individualizace z čeho vybírat. Na této a následujících stránkách ukážeme, jak si 

z BMW X1 udělat na jednu stranu praktické městské auto, nebo naopak rychlé, 

atraktivní a luxusní SUV. 

Rodina bavoráků s názvem začínajícím velkým 

písmenem X má již čtyři zástupce, tedy 

jen o jednoho méně než standardní modelové 

řady. X1 se ale od ostatních typů (X3, X5 a X6) 

značně liší. Již z jejích proporcí je zřejmé, že se 

nesnaží působit tak off-roadovým výrazem. Má 

celkově nižší stavbu (ale i přesto světlou výšku 

194 mm) s dlouhou kapotou motoru, která je 

pro daný typ automobilů nezvyklá. Na druhou 

stranu ale automobilu propůjčuje velmi dynamický 

výraz, protože celý interiér je výrazně 

posunut směrem dozadu. 

BMW X1 je, i přes své označení, postaveno 

na technickém základě BMW řady 3, s nímž 

sdílí také rozvor náprav. Nicméně uvnitř poznáte, 

že číselné označení za písmenem X má své 

opodstatnění. Přestože místa je na všech sedadlech 

dostatek, automobil zejména do šířky 

nabízí podobný prostor jako řada 1. Ve srovnání 

s ní je však zřejmý výrazný posun v použitých 

materiálech a propracování. Je zkrátka vidět, 

že X1 je novou generací vozů BMW. Model X1 

je tedy šikovně posazen mezi obě zmiňované 

standardní modelové řady, a může být tak považován 

za jakousi méně konvenční alternativu 

obou z nich pro toho, komu je řada 1 příliš krátká, 

a naopak řada 3 příliš velká. 


Volba 1 – sDrive vs. xDrive 

Volba 2 – Motor 

O tom, že na BMW X1 lze nahlížet z několika různých pohledů, svědčí i nabídka modelů s pohonem 

zadních nebo všech kol xDrive. Jinak řečeno, pohon zadních kol je v této modelové řadě brán jako 

doplněk nabízený k základním vznětovým motorům 18d a 20d. Verze se zadním pohonem jsou 

nabízeny výhradně s manuální šestistupňovou převodovkou. 

Hlavní rozdíly modelu xDrive20d s pohonem všech kol oproti provedení sDrive20d jsou následující: 

hmotnost: + 85 kg, zrychlení 0-100 km/h: + 0,3 s, kombinovaná spotřeba: + 0,5 l/100 km, 

cena: + 52 437 Kč. 

Nabídka pohonných jednotek svědčí o spíše 

racionálním zaměření modelu X1. V letošním 

roce bylo portfolio motorů rozšířeno o základní 

provedení sDrive18i. Tento nejlevnější model 

nabídky, který je k dispozici s manuální nebo samočinnou 

převodovkou, je vhodný zejména pro 

častější jízdy po městě a v příměstském provozu. 

Rok 2010 znamenal také příchod dalšího 

zážehového šestiválce. Model xDrive25i se tak 

cenově řadí po bok nejvýkonnějšího turbodieselu 

xDrive23d. Jeho předností je zejména kultura 

chodu, nízká hlučnost a účinné sladění se 

standardně dodávanou samočinnou převodovkou. 

Stupínek výše, tedy BMW X1 xDrive28i, 

poskytuje podobný charakter, avšak s poněkud 

dravějším projevem. Stále ale není prioritou 

tohoto provedení dynamika (i když je lepší než 

u turbodieselu), ale zejména komfort. 

Jaký ale vybrat motor ze vznětové strany nabídky 

Když by byl první vaší volbou pohon zadních 

kol, což svědčí o spíše cenově orientovaném 

zaměření, potom doporučujeme sáhnout po 

základním modelu sDrive18d, který je o téměř 

70 tisíc korun levnější než výkonnější sDrive20d. 

Při volbě pohonu všech kol už situace 

není tak jednoduchá a záleží spíše na osobních 

preferencích mezi trojlístkem vlastností: cena, 

spotřeba paliva a dynamika. V tomto případě se 

přikláníme k výběru spíše mezi verzemi xDrive20d 

a xDrive23d. Ve zkratce lze říci, že model 

23d je lepší zvolit v případě častějších jízd na 

dlouhé vzdálenosti, jeho vyšší výkon totiž oceníte 

zejména na dálnicích a otevřených silnicích. 

V městských rychlostech se rozdíly smazávají. 

Naopak když je prioritou pohon všech kol a nejnižší 

cena, je logicky jedinou volbou xDrive18d. 

Novinkou letošního roku je možnost objednat 

samočinnou převodovku i pro modely se zadním 

pohonem. Typ xDrive23d má nyní, stejně 

jako šestiválce, „automat“ ve standardu. 

Verze s pohonem všech kol samozřejmě přidává trakci a na silnicích se špatným povrchem také 

pocit jistoty. Nicméně v případě, že se rozhodujete i z cenového pohledu právě mezi zmiňovanými 

základními motory a hlavním místem používání bude zejména město, potom je třeba vzít pohon 

zadních kol vážně do úvahy. Jeho volbou se totiž nejen zmenší pořizovací a provozní náklady, 

ale současně se také zmenší průměr otáčení o 0,5 metru, což oceníte například při manévrování 

v garážích. Modely se zadním pohonem působí také obratnějším dojmem při jízdě. 

O bezpečnost přitom není potřeba mít obavy, protože standardní výbavou je stabilizační 

systém DSC. 

U nejvýkonnějších modelů možnost volby odpadá. Pohon všech kol je v tomto případě 

standardem. 

V každém případě je přidanou hodnotou zmiňovaný 

výraz a mohutnost terénního vozu, ale 

pro někoho bude možná vítanější vlastností zvýšená 

pozice sedadel. Ta totiž přináší nejen lepší 

výhled z vozu, ale také snadnější nastupování 

a vystupování. Pozice za volantem přitom není 

nijak vzpřímená, jak bývá u některých konkurentů 

zvykem, ale je stejně příjemná jako v jiných 

vozech modrobílé značky. 

Silnou stránkou BMW X1, a to i ve srovnání s modely 

řad 1 a 3, je variabilita vnitřního prostoru. Zadní 

sedadla jsou totiž nejen pohodlná, ale mají také 

opěradla dělená v poměru 40:20:40. Střední část je 

proto možné použít buď jako loketní opěrku (může 

mít i integrované výsuvné držáky nápojů), nebo jako 

průvlak pro převoz dlouhých předmětů. 

Vzhled lehkého terénního vozu, kompaktní rozměry 

– to jsou hlavní atributy celkové koncepce 

BMW X1. Je k nim ale potřeba přidat také mimořádné 

jízdní vlastnosti dané moderním řešením 

podvozku, stejně tak jako povedenou nabídku motorů. 

To vše vytváří celek s originálními vlastnostmi. 

I tak ale lze každý model BMW X1 naladit podle 

vlastních preferencí, a tak možná přijde vhod, když 

se podíváme na to, z čeho je možné vybírat. 

foto archiv 

-ph- 


průvodce modelovou řadou BMW X1 (E84) 

shopping guide 

Rozměry karoserie 

Volba 4 – Vzhled (exteriér a interiér) 

Délka 

4454 mm 

Šířka 

1798 mm 

Výška 

1545 mm 

Rozvor 

2760 mm 

Světlá výška 

194 mm 

Nájezdový úhel vpředu/vzadu 18/21,5° 

Přechodový úhel 16,8° 

Zavazadlový prostor 420-1350 l 

Palivová nádrž 

61 l 

Volba 3 – Podvozek a kola 

BMW pro model X1 nenabízí žádné aktivní členy 

podvozku. Tedy pokud mezi ně nepočítáme 

posilovač řízení Servotronic s proměnným 

účinkem závislým na rychlosti jízdy. Jelikož 

poskytuje lepší zpětnou vazbu a jeho přínos 

je opravdu znát, doporučujeme za něj utratit 

6555 Kč (je k dispozici jen pro modely s pohonem 

xDrive). Naopak vzhledem k zaměření 

automobilu bychom oželeli sportovní podvozek. 

Místo něj je lepší zvětšit průměr kol ze 

standardních 17 na 18 palců. 

Pro modely s pohonem všech kol se dodává 

také stabilizační systém s rozšířenou funkcí 

nazvanou Performance Control. Ta má za úkol 

zvětšovat dynamiku jízdy v zatáčkách pomocí 

jemného přibrzďování vnitřního zadního kola, 

které kompenzuje mírným přidáním plynu. Tak 

se vytváří moment otáčení vozu kolem svislé 

osy, jenž zlepšuje ochotu k zatáčení – tolik teorie. 

V praxi je lepší čtyři tisíce korun, které daný 

systém stojí, použít třeba na dešťový senzor 

nebo kožený volant. 

Model X1 je zaměřen mladistvě a na aktivní lidi. Tomu odpovídají i nezvykle široké možnosti individualizace 

exteriéru a interiéru. Kromě rozmanitých designů kol (včetně velmi nápaditých) samozřejmě 

existuje možnost nahrazení stříbrné spodní lišty bočních oken leskle černou. Mezi stejnými odstíny 

lze volit také při objednávání podélných střešních nosičů. Zajímavou možností oživení vnějšího vzhledu 

je také paket X Line, který automobilu dodává „terénnější“ výraz. Jedná se především o doplňky 

spodních částí nárazníků a prahů imitující hliník. Zajímavým způsobem se tím opticky zvětšuje světlá 

výška vozu. V nabídce je také dvanáct barev karoserie, z nich jsou ale pouze dvě (černá a bílá) nemetalické, 

a tudíž bez příplatku. 

Všechny modely mají ve standardní výbavě látkové čalounění. K dispozici je ale podle provedení až 

trojice různých barevných kombinací včetně relativně odvážně spojující červené a černé odstíny. Pro 

náročnější je připravena také pětice různých barevných provedení koženého čalounění Nevada. Individualizace 

vnitřního prostoru však nekončí, protože jej lze dále zušlechtit jedním z pěti nabízených 

vzorů dekoračních lišt. Velmi působivá jsou například jemně žilkovaná dřeva. Větší útulnost interiéru 

dodá také černé čalounění stropu z programu BMW Individual (5500 Kč). 


Volba 5 – Výbava 

V otázce výbavy na přání BMW X1 nevybočuje ze standardů 

své značky a nabízí velmi obsáhlé možnosti, které 

jsou omezené zejména ze strany financí. Záleží samozřejmě 

na zaměření automobilu, avšak zdá se, že v nabídce 

by neměl chybět kožený multifunkční volant (9 

tisíc Kč), vyhřívání sedadel (8600 Kč), dešťový senzor 

(3400 Kč) nebo případně relativně nákladné rozšíření 

zdířky AUX-IN o možnost připojení telefonů či MP3 přehrávačů 

(7800 Kč). 

Ve středně vybavených vozech je vhodné uvažovat o bixenonových 

světlometech (15 700 Kč), sportovních sedadlech 

(15 200 Kč), automatické klimatizaci (14 700 Kč), 

tempomatu (8600 Kč) nebo parkovacím asistentu (k dispozici 

je buď pouze zadní, nebo přední i zadní – 11 800 

a 19 600 Kč). 

Pro BMW X1 je v nabídce navigační systém Professional 

se zabudovaným 8,8“ displejem s rozlišením 1280x480 

pixelů, možností perspektivního zobrazení mapy a šipkami 

pro cílové body a zahrnuje i rádio BMW Professional 

s podporou MP3 a dvojitý tuner s RDS/TMC. Hudební 

soubory mohou být uloženy na jeho pevný disk s kapacitou 

80 GB a za příplatek ho můžete i hlasově ovládat. 

Současně s navigačním systémem se mezi sedadly objevuje 

také ovladač systému iDrive. 

U výkonnějších provedení by se nemělo zapomenout 

ani na odblokování omezovače nejvyšší rychlosti, které 

stojí 1310 Kč. 

Řadicí páčky na volantu 

Automatická klimatizace 

Navigační systém Professional 

Ovladač iDrive 

Základní údaje 

Model Objem/počet válců Výkon Toč. moment 0-100 km/h Max. rychlost Komb. spotřeba Základní cena 

cm 3 kW/k N.m s km/h l/100 km vč. DPH 

X1 sDrive18i 4/1995 110/150 200 9,7 202 8,2 724 880 Kč 

X1 xDrive25i 6/2996 160/218 277 7,9 223 9,3 949 000 Kč 

X1 xDrive28i 6/2996 190/258 310 6,8 205/230* 9,4 1 017 900 Kč 

X1 sDrive18d 4/1995 105/143 320 9,6 200 5,2 712 400 Kč 

X1 xDrive18d 4/1995 105/143 320 10,1 195 5,7 773 500 Kč 

X1 sDrive20d 4/1995 130/177 350 8,1 205/218* 5,3 781 300 Kč 

X1 xDrive20d 4/1995 130/177 350 8,4 205/213* 5,8 841 100 Kč 

X1 xDrive23d 4/1995 150/204 400 7,3 205/223* 6,3 978 900 Kč 

* standardně/s odblokovaným omezovačem rychlosti 


estaurace Diana 

gurmán 

Kulinářský požitek 

na kraji města 

Pakliže žijete v představě, že gastronomie s visačkou té nejvyšší kvality je pouze 

záležitostí centra naší metropole, vězte, že se hluboce mýlíte. Nezpochybnitelným 

důkazem toho je rodinná restaurace Diana, pro mnoho gurmánů známá rovněž pod 

názvem U Kuchařů. A to nejen proto, že se tento podnik, nacházející se ve vilové 

čtvrti v Kyjích poblíž výpadovky na Mladou Boleslav a Hradec Králové, umisťuje 

podle názorů odborníků s železnou pravidelností mezi nejlépe hodnocenými 

restauracemi v Praze. 


Zahraniční škola života 

Spolumajitel rodinného podniku Miroslav Kuchař 

je velmi zajímavou personou. Kromě toho, 

že vede vyhlášenou restauraci (o čtyřhvězdičkový 

hotel se stará paní choť), stíhá vařit, nakupovat, 

servírovat. A taky brát telefony. Schůzku, na kterou 

se dostavil s mírným zpožděním, neboť ranní 

nákup se protáhl, se mnou například domlouval 

z kuchyně. Stejně tak jsem ho ale mohl zastihnout 

na baru či recepci. „Kdo chce, ten mě vždycky 

najde,“ zní lakonické vysvětlení. 

Úvod našeho setkání je na dnešní poměry poněkud 

atypický. Zatímco se globální ekonomická 

krize podepsala na neradostném konci řady 

podniků, je pan Kuchař rád tomu, že má největší 

boom své restaurace za sebou. Na časy, kdy před 

podnikem stály v poledne i večer fronty, nevzpomíná 

zrovna s nostalgií. „Od svých osmnácti let 

jsem věděl, že chci vlastní hospodu. Poté přišlo 

zjištění, že rozhodně netoužím po restauraci 

v centru. A stejně tak jsem měl jasno v tom, že 

nikdy nechci vlastnit fabriku na jídlo. Spousta personálu... 

S manželkou jsme si řekli, že tudy cesta 

nevede,“ říká o době před patnácti lety. Jako 

první proto přišel na řadu zákaz kouření, který klientelu 

do značné míry redukoval. Tato se během 

let, rovněž díky hotelu, ustálila do dnešní, velmi 

přijatelné podoby. Mimochodem, bez rezervace 

se ve většině případů „nechytáte“. 

Miroslav Kuchař se po vyučení číšníkem s velkým 

koníčkem - vařením - pohyboval jistý čas 

na domácí půdě. V roce 1989 se rozhodl zkusit 

štěstí v zahraničí. Po Belgii následovalo Norsko. 

Na obě štace vzpomíná jako na školu života. 

V obou zemích vařil na českých ambasádách, což 

v praxi znamenalo vysokou gastronomii, navíc 

podle přísného diplomatického protokolu. Kromě 

toho se spolu s manželkou naučili anglicky, 

francouzsky a norsky (!!!). Na své zahraniční misi 

pak považuje za vůbec nejdůležitější seznámení 

se s kvalitními surovinami. „Najednou jsme měli 

možnost vařit z věcí, o kterých v porevolučním 

Česku 99 % kuchařů vůbec nevědělo, že existují,“ 

vysvětluje. „O to větší šok se dostavil poté, 

co jsme se v roce 1992 vrátili domů.“ 

Gastronomie je o surovinách! 

Miroslav Kuchař zastává názor, že vařit a krájet 

dnes umí každý. Síla kuchaře se proto pozná podle 

toho, jak si dovede poradit s výběrem a zpracováním 

surovin. Musí mít jasnou vizi, co chce uvařit. 

Jako příklad uvádí italskou kuchyni. „Zkuste si položit 

otázku, čím to, že je na světě tolik vynikajících 

italských restaurací Kouzlo jejich gastronomie spočívá 

v tom, že disponují špičkovými surovinami. Pak 

stačí mít za plotnou slušného řemeslníka. Ale mohu 

vám zaručit, že když vezmete italského kuchaře 

z některé z vyhlášených italských restaurací a budete 

po něm chtít, aby uvařil svíčkovou na smetaně 

s knedlíkem, tak to nedopadne nejlépe. A není se 

čemu divit. Stejně tak to nezvládne mnoho českých 

kuchařů,“ tvrdí kategoricky. „Rakousko-uherská 

kuchyně je v tom nejlepším slova smyslu selská 

a rafinovaná zároveň. Hodně se blíží francouzské. 

Ale s tím rozdílem, že francouzský kuchař pracuje 

i dnes s nesrovnatelně kvalitnějšími surovinami.“ 

Přestože se situace v tomto ohledu poněkud 

zlepšila, ke spokojenosti má kuchař-Kuchař v jedné 

osobě hodně daleko. Například dodnes řeší kvalitu 

ryb, přičemž největší problém spočívá podle jeho 

názoru v nedostatku odbytu. „Nechci se nikoho 

dotknout, ale není mi jasné, proč nejkvalitnější suroviny 

nekupují alespoň ty nejlepší a nejdražší restaurace 

v Praze I dovozci musí vydělávat, kvůli jedné 

hospodě je do Česka nikdo vozit nebude. A to je 

velká škoda.“ 

Maminčiny buchty 

evergreenem! 

Odpověď na otázku, čím to, že se podnik na 

okraji Prahy drží dlouhodobě mezi top podniky 

naší metropole, není složitá. Po vstupu do restaurace 

se ocitnete ve velmi přátelském, dalo by 

se říci rodinném prostředí. Restaurační prostory 

včetně baru a zimní zahrady pojmou 50, salonek 

10 a letní terasa dalších 20 hostů. 

Pak přichází na řadu seznámení se s jídelním 

a nápojovým lístkem. Začněme pochopitelně jídlem, 

které proslavilo restauraci doma a díky hotelovým 

hostům i v zahraničí. Osmnáct let věci 

fungují tak, že šéf vymyslí jídla, ta uvaří a hosté 

jsou spokojeni. Z tohoto důvodu řada pokrmů 

nezmizela z nabídky ani po letech. Ostatně, kdo 

s patřičně vyvinutými chuťovými pohárky by měl 

mít problém s takovými kulinářskými skvosty, 

jako jsou zvěřinový vývar, křepelka pečená na 

másle s chlebem, jehně po provensálsku se špenátem 

a lokšemi, srnčí kýta na smetaně či jelen 

na houbách A co takhle Hali-belí, kachna v zelí 

O nikom takovém nevím! Přes veškerá úskalí je 

Vkusně zařízený interiér hosty doslova hýčká 

denně v nabídce nejedna čerstvá ryba. A rozhodně 

nesmíme zapomenout na buchty podle maminčina 

receptu, které si vydobyly pozici takřka 

kultovního pokrmu. Recept hodlá pan Kuchař 

přenechat dcerám. Pokud o něj budou stát. „Jídelníček 

vychází z toho, že nemáme restauraci, 

do které by chodili stejní hosté každý den. Vím, že 

pokud k nám někdo přijede, činí tak s konkrétním 

záměrem. Kromě toho máme díky hotelu jednu 

velkou výhodu: štamgasty z celého světa, kteří 

se vracejí. Někteří přijedou jednou za týden, za 

měsíc či za rok. A to je úžasné. Máme neustále 

návštěvy.“ 

Jako surovinový fanatik věnuje pětapadesátiletý 

šéfkuchař značnou energii výběru dodavatelů. 

Česko je zdrojem křepelek, bažantů, kanců, jelenů, 

daňků a srnčího. Jehňata a kachny dováží 

z Francie. Paradoxem jsou zajíci, které je nutno 

objednat z Itálie. „Český zákazník vyspěl, přesto 

jeho chování mnohdy nechápu,“ říká. „Zaráží 

mě, že když se v zahraničí někdo seznámí s tím, 

jak má gastronomie skutečně vypadat a chutnat, 

spokojí se po návratu domů s českou realitou. 

Přitom kdyby na nás hosté vytvářeli patřičný tlak, 

bylo by to jen ku prospěchu věci. Vždyť ve Španělsku, 

Francii, Itálii se v každé vesnici výborně 

najíte.“ Také proto je Miroslav Kuchař zastáncem 

výjezdu českých kuchařů i číšníků do zahraničí. 

Domov a poznání 

Vedle kuchyně proslula restaurace Diana rovněž 

svou vlastní vinotékou, která obsahuje vedle 

velmi vysokého standardu rovněž tekuté poklady, 

včetně mimořádné kolekce portských vín s nejstarším 

ročníkem 1867. V této souvislosti jsem 


estaurace Diana 

gurmán 

Pan Kuchař vede restauraci Diana společně se svojí rodinou 

si vzpomněl na jednoho svého známého, který 

propadl kouzlu šampaňského. Ačkoli si je jako 

jinak velmi zdatný obchodník vědom toho, že 

jeho klientela touží po několika globálních značkách, 

naleznete v jeho sklepu řadu exkluzivních, 

leč v Česku stěží prodejných kousků. „Takového 

člověka chápu. Mám ve sklepě ta nejlepší vína 

z Bordeaux. Když je kupuji, je mi jasné, že je třeba 

ani neprodám. Diana je náš život, bydlíme tady. 

Tak si doma občas nějakou dobrou lahvičku také 

otevřeme. Každá podobná konzumace s sebou 

přináší neskutečná poznání,“ reaguje Miroslav 

Kuchař s tím, že „přechutnává“ vína z celého 

světa. Jak však neopomene vzápětí dodat, do 

jeho vinotéky se dostane jen zlomek. 

Velkou vášní spolumajitele podniku jsou pak 

ovocné destiláty, jejichž konzumaci provází zasvěceným 

výkladem. Proto dvojnásob škoda, že 

se v poslední době staví proti tomuto nepochybně 

ušlechtilému hobby jeho paní doktorka:-). 

Po devadesátce se uvidí… 

Jak již bylo naznačeno, za největší nedostatek 

současné české gastronomie považuje majitel 

vyhlášeného podniku domácí nekvalitní potravinářskou 

produkci. „Vyrábět nekvalitní jídlo je 

totéž jako dělat nebezpečná auta. Pokud někdo 

pouští na trh „potraviny“, o kterých ví, že nejsou 

správné a kvalitní, podílí se na neférovém byznysu,“ 

tvrdí. 

Restaurace Diana funguje osmnáct let jako 

rodinný podnik s visačkou té nejvyšší kvality. Kuchařovi 

mají dvě dcery, což naznačuje možnost 

pokračování rodinné tradice. Na druhou stranu je 

všeobecně známo, že gastronomie patří do kategorie 

těžkých byznysů. I v tomto směru mají jasno. 

„Do nějakých devadesáti let to snad budeme 

zvládat. A pak se uvidí.“ 

foto archiv 

Petr Bošnakov 


THE NEW FRAGRANCE FOR MEN

BMW 750Li xDrive 

jízda 

Suverénní 

respekt 

Dálnice pod sněhem Zledovatělý výjezd z garáže Tisíc kilometrů před 

vámi Tak přesně tohle vás nemusí zajímat, tedy pokud právě sedíte za 

volantem nebo spíše na pravém zadním sedadle BMW 750Li xDrive. Věděli 

jste, že může mít i M paket 

Co si budeme nalhávat, když si lebedíte na nastavitelném 

a odvětrávaném zadním sedadle prodloužené 

verze BMW 750Li xDrive a sledujete oblíbený 

film, tak v běžných situacích nijak nepoznáte, že 

sedíte v první sedmičce vybavené pohonem všech 

kol. S dobrým řidičem si danou situaci neuvědomíte 

ani na zasněžené silnici nebo při cestě do horského 

střediska. Pohodlí, nízká hlučnost a naprostý klid vás 

velmi účinně oddělí od okolního světa, na který se 

budete dívat jakoby z povzdálí a zcela nezaujatě. 

Váš řidič na tom ale bude poněkud jinak. Ve volantu 

pocítí i při těch nejhorších podmínkách, které 

mohou na silnici nastat, jistotu. Bude mít dostatek 

trakce a také nadstandardní zásobu výkonu. To 

všechno pohon všech kol zcela logicky přináší i do 

menších nebo naopak vyšších vozů BMW, řada 7 vy- 


avená pohonem xDrive proto není výjimkou. I zde je 

potřeba vyzdvihnout zejména velmi rychlou činnost 

tohoto druhu pohonu, který se účinně přizpůsobuje 

vzniklé jízdní situaci. Nová sedmička je ale povedeným 

vozem nejen pro nabízený komfort na zadních 

sedadlech, ale také z pohledu řidiče. Takže vyměňme 

imaginárního řidiče a vydejme se prozkoumat chování 

této malé revoluce v řadě 7 na vlastní kůži. 

4x4 a M paket 

Již na první pohled je zřejmé, že tato řada 7 není 

úplně standardní verzí. Nejenže má zmiňovaný pohon 

všech kol, ale je doplněna také nově nabízeným 

BMW 750Li xDrive 


Motor 

zážehový V8, 2x turbo 


Výkon 300 kW (407 k)/5500 min -1 

Toč. moment 600 N.m/1750-4500 min -1 

Provozní hmotnost 

2690 kg 


5,1 s 

Zrychlení 0-1000 m 

24,2 s 


250 km/h 

Komb. spotřeba 11,9 l/100 km 

Cena 

2 642 824 Kč 

sportovním M paketem. Právě ten je další novinkou 

v nabídce nejvýše postaveného modelu automobilky. 

Možná se vám zdá kombinace M paketu a pohonu 

všech kol jako poněkud zvláštní, avšak zkušenosti 

z ostatních modelových řad ukazují, že se jedná 

o atraktivní spojení. V případě řady 7 není M paket 

tak výraznou proměnou jako jinde. To je logické, protože 

sedmička je primárně luxusní limuzínou, kterou 

i musí zůstat. 

Proto, kdo chce přeci jen více emocí, musí se poohlédnout 

spíše o segment níže. Sportovní M paket 

se proto v tomto případě zaměřuje především na 

optickou stránku. Kromě 19palcových kol je jeho jedinou 

technickou záležitostí pouze systém Dynamic 

Drive, tedy aktivní stabilizátory, které ale lze objednat 

i samostatně. M paket je tedy především optickou 

záležitostí s novými nárazníky, sportovními sedadly, 

tlustším volantem a několika dalšími detaily. Skutečnost, 

že máte svoji 750Li vybavenou M paketem 

tedy při jízdě v podstatě nepoznáte. Lze jen říci, že na 

zmiňovaných velkých kolech a ve sportovním režimu 

působí pevnějším dojmem než běžné modely, avšak 

opět je potřeba zopakovat, že podobné chování docílíte 

s potřebnou výbavou i bez M paketu s chromovanými 

lištami na náraznících. 

Verze s pohonem všech kol má samozřejmě již dříve 

zmiňované přednosti třeba při jízdě na sněhu. Díky 

silnému motoru je možné například na zasněžené 

dálnici zažít i v rychlosti kolem 120 km/h zajímavý pocit, 

kdy přidáte naplno plyn a auto stále velmi působivě 

a s mírným protočením všech kol kontrolovaným 

stabilizačním systémem aktivně zrychlí. Nicméně 

jakmile ze silnice zmizí sníh a objeví se voda, případě 

je docela sucho, pocítíte při řízení skutečnost, že 

tato verze řady 7 je více než kterákoliv jiná zaměřena 

především na poklidnější (jakkoliv je toto tvrzení pro 

automobil s motorem o výkonu 407 koní relativní) 

a méně sportovní jízdu. To je nejvíce znát především 

při přesednutí z „krátké“ 750i do zkoušené 750Li 

xDrive, jejíž obratnost pohlcuje nejen větší délka 

karoserie, ale právě i pohon všech kol. Jistě má na 

tomto vjemu svůj podíl i skutečnost, že k porovnání 

byla 750i vybavená aktivním řízením ovlivňujícím 

i natočení zadních kol, které však provedení s pohonem 

všech kol mít nemohou. O naladění a jízdním 

projevu verze s pohonem všech kol svědčí i fakt, že 

během testu jsme automobil nejčastěji nechávali ve 

standardním režimu nastavení Normal, který jsme na 

dálničních úsecích měnili za konejšivé a v daném případě 

i příjemně houpavé nastavení Comfort. 

Když má člověk možnost přímého porovnání, je 

znát, že přeplňovaný osmiválec má sice stále přebytek 

výkonu, avšak jeho projev je v kombinaci s pohonem 

všech kol méně živelný než v klasickém uspořádání 

pohonu. Zatímco ve standardní 750i můžete 

v mezích daných komfortním charakterem celého 

vozu zažít určitou divokost, tak sedmička s xDrivem 

je možná ve zrychlení z klidu díky větší trakci rychlejší, 

avšak ve vyšších rychlostech se projevuje tlumeněji. 

Pohon všech kol implantovaný do řady 7 je bezpochyby 

nutností. Ne však kvůli samotným jeho 

vlastnostem, ale především z důvodu marketingu. 

V nabídce luxusního modelu se dnes jednoduše sluší 

mít pohon všech kol, který tento druh automobilu 

zpřístupní odpovídající klientele pohybující se často 

na horách nebo ve ztížených podmínkách, pro níž 

byla vysoká míra komfortu limuzíny řady 7 z čistě 

praktických důvodů kvůli absenci pohonu všech kol 

zapovězena. Při volbě pohonu xDrive do řady 7 je ale 

třeba vzít do úvahy skutečnost, zda přidanou trakci 

skutečně využijete. Její daní je totiž až překvapivě 

velká dávka radosti z jízdy. Přidáním pohonu všech 

kol k modelu 750i vznikne automobil s poněkud jiným 

charakterem. Teď je otázkou, jaký typ luxusního 

vozu je vám bližší. 

foto M. Šafránek a archiv 

Petr Hanke 


tatranské hotely 

relax 

Hotely 

v rytmu zdravého 

životního stylu 

Grandhotel Jasná 

Wellness Jasná 

Grandhotel Praha 


Grandhotel Praha 

Wellness Praha 

Wellness Jasná 

Wellness Smokovec 

Vysoké Tatry jsou pro řadu z nás symbolem přírodních krás a vynikajících 

podmínek pro sportovní vyžití a rekreaci, pro načerpání sil. V oblibě máme 

stále osvědčené destinace, kam jsme jezdívali rádi už před lety: Tatranská 

Lomnica, Starý Smokovec, Jasná... tím spíš, že se tam romantická 

nostalgie a tradice snoubí se zlepšováním a modernizací služeb. 

V posledním desetiletí se do popředí obecného 

zájmu doslova derou trendy propagující 

vyvážený podíl času stráveného prací a mimopracovními 

aktivitami, takzvaný work/life balance. 

Jeho součástí je fyzická i duševní relaxace, 

zlepšování kvality života v duchu wellness stylu. 

Čehož si samozřejmě nemohli nevšimnout manažeři 

všech dobrých hotelů u nás i v zahraničí, 

a proto do své nabídky dnes už běžně zařazují 

řadu povzbuzujících nebo uklidňujících aktivit 

a procedur. Vědí totiž, že ať už po túře nebo 

po celodenním lyžování, vždy si hosté zaslouží 

a rádi užijí také hýčkání těla i duše. K fitness 

centrům, saunám, bazénům a whirlpoolům tak 

přibývají také spa zařízení a služby v podobě 

nejrůznějších zábalů, masáží (sportovní, antistresová, 

reflexní) Kneipových lázní, parních 

procedur... Každý z hotelů se přitom snaží potěšit 

své hosty i návštěvníky „zvenčí“ nějakou 

zajímavou lahůdkou: Impozantní a historií dýchající 

Grandhotel Praha v Tatranské Lomnici 

například kromě vlastního wellness a spa 

centra mimo jiné jednou z nejstarších léčivých 

procedur, jejíž kořeny lze najít už ve staré Číně, 

takzvaným baňkováním. Efektem je podtlak, 

který působí nejen na zlepšení krevního a lymfatického 

oběhu, ale také na látkovou výměnu. 

Zlepšuje trávení, uvolňuje svalové napětí, účinkuje 

na bolesti hlavy či kloubů. 

Krásný secesní Grandhotel Starý Smokovec 

zase vsadil kromě jiného na zeštíhlující procedury 

a boj proti celulitidě, lákavé jsou i speciální masáže 

určené ke zpevnění a ošetření poprsí nebo 

tradiční indická masáž hlavy, která odbourává 

bolesti, ulevuje při migréně, uvolňuje stres a vlasům 

dodá nebývalého lesku a hebkosti. A konečně 

v typicky horském Grandhotelu Jasná 

v Demenovské Dolině, ráji zimních sportů, láká 

například detoxikační masáž včelím medem, během 

níž se z organismu vyplavují škodlivé látky 

a účinkuje proti dlouhodobé únavě, nespavosti 

nebo depresím. Populární je tu také solná parní 

lázeň nebo masáž lávovými kameny… 

To všechno samozřejmě vedle vynikajících 

ubytovacích, stravovacích a dalších služeb, jež 

jsou pro čtyřhvězdičkové hotely podobného 

renomé, jako mají výše zmíněná zařízení, samozřejmostí. 

Orientace špičkových hotelů na 

všechny možné fitness a wellness aktivity je 

vedle soukromé klientely také silným motivem 

pro nejrůznější firmy, které mohou právě takové 

wellness pobyty zařadit mezi benefity pro své 

zaměstnance. Investice se jim bohatě vrátí na 

zvýšené produktivitě práce, proto například ve 

Spojených státech odměňuje a motivuje své 

lidi prostřednictvím wellness programů až 86 % 

firem. Ve wellness stylu se v hotelu může odehrát 

i celá podniková akce. Společnost si tím 

buduje dobrý vztah k zaměstnancům i klientům, 

firma působí stabilizovaně, důvěryhodně, úspěšně 

a seriózně, takže si snáze hledá zákazníky 

i partnery.. 

foto archiv 

Lucie Pavlásková 

Exkluzivní možnost týdenního pobytu pro dvě osoby zdarma 

v uvedených hotelech aktuálně nabízí pro klienty své 

nové služby Clear Deal J&T Banka. 

Více informací na www.cleardeal.cz. 


motocykly 

Krátkých 

70 let 

Přestože v povědomí veřejnosti jsou sportovní aktivity motocyklové divize 

BMW spojeny především s vítězstvími na Dakaru, tedy v terénu, jednostopá 

technika mnichovské značky má za sebou slavné úspěchy také na okruzích. 

Jeden z největších je starý již více než sedm desítek let. 

Georg Meier startující ve třídě Senior TT na kultovní Tourist Trophy 

v roce 1939 v sedle průkopnického BMW Kompressor na cestě 

k triumfálnímu vítězství, které však vzápětí zastínila válka... 


Unikátní snímek z ostrova Man, podepsaný vítězným závodníkem, dokládá nebezpečnost závodu na komunikaci lemované mnohdy obrubníky a sloupy veřejného osvětlení 

V roce 1939 byl jednoznačně největším sportovním 

podnikem (mistrovství světa silničních 

motocyklů bylo vypsáno až o deset let později) 

famózní okruhový závod Tourist Trophy na ostrově 

Man v Irském moři. Ten se dnes jezdí již jen se 

statutem volného podniku převážně amatérského 

charakteru. 

Extrémně těžká, kopcovitá a dlouhá trať měla 

tehdy ještě některé úseky dokonce šotolinové, 

část byla sice asfaltovaná, ale většinou dlážděná. 

A protože se jednalo o běžné komunikace, byla lemována 

patníky, zídkami, obrubníky chodníků i živými 

ploty. A byla velmi nepřehledná a nerovná. 

Vývoj s komplikacemi 

Vítězství (dokonce zdvojené) bylo v roce 1939 

triumfálním vyvrcholením dlouhého intenzivního 

vývoje speciální techniky, strojů s přeplňovaným 

čtyřdobým dvouválcem s protiběžnými písty. Motocyklová 

divize mnichovské automobilky kompresorovou 

technologii v motocyklových aplikacích 

rozvíjela již od dvacátých let. Pomalu a se 

spoustou problémů i neúspěchů, jejichž zdrojem 

byly tehdy především materiálová a technologická 

náročnost konstrukce. Přesto se dočkala prvního 

zdaru v roce 1929, když Ernst Henne vytvořil 

sérii světových rychlostních rekordů. 

Ačkoli tato nová technologie nebyla tehdy příliš 

spolehlivá, v BMW byli rozhodnuti rozvíjet tyto 

motory a jejich charakteristické sportovní ambice 

nasazováním do závodů. V roce 1929 pak Hans 

Soenius a Josef Stelzer na strojích s přeplňovanými 

motory vybojovali pro firmu první mistrovské 

tituly v německém šampionátu ve třídách 

500 a 750 cm 3 . 

Druhá generace těchto průkopnických agregátů 

vyjela do světa v roce 1935 vestavěná do 

moderních lehkých a tuhých rámů svařených 

z ocelových trubek, které pak byly zařazeny do 

sériové výroby o rok později v typech R5 a R6. 

Motory byly zásadně inovovány instalací hlav válců 

s dvěma vačkovými hřídeli poháněnými královským 

hřídelem s kuželovým ozubením. Progresivní 

konstrukci výtečně doplňovala také nová 

Klíčový prvek triumfu mnichovské značky 

na Tourist Trophy 1939, kompresorem 

přeplňovaný dvouválec typu 255 

čtyřstupňová převodovka s postupovým řazením 

nožní páčkou místo dosavadního běžného ruční 

pákou umístěnou na nádrži paliva. 

Pronikli mezi elitu 

Karl Gall a Ludwig “Wiggerl” Kraus se stali 

v roce 1937 velmi rychle respektovanými a dobře 

známými osobnostmi tehdejšího jezdeckého 


motocykly 

díky přeplňování kompresorem. Dodejme, že 

se jednalo nikoli o zařízení, jaké je u soudobých 

pístových spalovacích motorů v posledních desetiletích 

užíváno doslova masově a téměř monopolně, 

tedy o turbodmychadlo, ale o podstatně 

choulostivější a méně spolehlivý rotační lopatkový 

kompresor pevně ustavený na klikovém 

hřídeli. Jeho výhodou byla především absence 

prodlevy účinnosti zvané „turboefekt“ a naopak 

tlak přeplňování přímo související s otáčkami motoru. 

Nevýhodou pak kratší životnost, mechanické 

ztráty a větší materiálová náročnost. 

Aby piloti dokázali udržet patřičně pod kontrolou 

takový výkon, zejména ve vysokých rychlostech, 

byly nové hlavy válců vybaveny velmi progresivním 

rozvodem DOHC usnadňujícím přesné ovládání 

„plynu“. Konstrukce strojů těžila také z jejich 

redukované hmotnosti, která činila jen 138 kg. 

Díky tomu závodní „bavoráky“ dosahovaly největší 

rychlosti více než 220 km/h. Za předpokladu, že 

jezdec zaujímal aerodynamickou polohu - zalehnut 

za řídítky. Proto také během několika hodin po 

tréninku poskytl zpravodajský list TT Magazine 

přesnou analýzu výsledků tří jezdců týmu BMW 

a také jejich rychlosti v měřených úsecích. Fakta 

přinášela posun do nových parametrů... 

Tragická předehra 

Ze soudobého hlediska naprosto nezvyklá pozice jezdce, v tomto případě Jocka Westa 

z Británie, připomíná spíše motokros než velmi rychlý silniční závod 

světa. O rok později se k nim přidal také Otto Ley 

a vytvořili vynikající tovární tým BMW. Jejich stroje 

pro závody dostaly další významný konstrukční 

prvek - odpružení zadního kola, které bylo dosud 

v rámu uloženo pevně. Jízdní vlastnosti se po 

eliminaci největší slabiny strojů BMW skokem 

zvedly o třídu. 

Výsledkem byl fakt, že se Gall a Ley stali nejúspěšnějšími 

piloty třídy 500 cm 3 , a Jock West, první 

britský jezdec v továrním týmu BMW, překvapil 

svět suverénním vítězstvím na Velké ceně Ulsteru 

v Severním Irsku. A nebýt toho, že Karl Gall byl 

nucen odstoupit, když vedl v Grand Prix Evropy 

ve švýcarském Bernu, dobyla by značka BMW prvenství 

v evropském šampionátu, který byl v této 

sezoně vypsán jako jednorázový závod. 

Kompresorová technika zaznamenala největší 

úspěch roku 1938, když terénní jezdec Georg 

Meier při asfaltovém debutu vyhrál velké ceny 

Německa, Belgie, Itálie a nizozemskou Dutch TT, 

kromě toho triumfoval také na domácích závodech 

Eilenriede, ale i na Nürburgringu či Hockenheimu. 

V celkové bilanci to znamenalo prvenství 

v německém i evropském mistrovství. 

Věnce nejen vavřínové 

Byly však také černé okamžiky. Například 

v roce 1938 na ostrově Man. Zde nasadila značka 

BMW tři stroje do kategorie Senior TT, které 

sedlali Georg Meier, britský jezdec Jock West 

a Rakušan Karl Gall. Třetí z nich byl v tréninku 

postižen několika nehodami a Meier byl vyřazen 

již v prvním kole závadou zapalovací svíčky. Jedinou 

dobrou zprávou bylo to, že West přivezl 

do Mnichova páté místo, které znamenalo posun 

o jednu příčku vzhůru ve srovnání s rokem 

předchozím. 

Citujme Georga Meiera: „To nás nijak nezbavilo 

ambicí na plánované dobytí úspěchu v kultovním 

závodě. Přijali jsme proto jeho výzvu a se stejným 

nevelkým týmem přijeli do Douglasu. Včas, ještě 

před zahájením oficiálních tréninků, a studovali 

trať čtrnáct dní před závodem. 

Brzy ráno, hned při rozbřesku, jsme vyráželi na 

tvrdých šedesát kilometrů přetěžkého ostrovního 

okruhu na komunikace, o nichž byla veřejnost 

pevně přesvědčena, že zde může uspět pouze 

britský jezdec. A věřte mi, že největší výzvou pro 

mne byla ta časná rána, kdy byly silnice tvořící 

okruh ještě úplně prázdné. Kromě jezdců, několika 

traťových maršálů, mechaniků neúnavně 

pracujících na technice, zatímco davy diváků zde 

ještě nebyly...“ 

Technika zaujala, ale... 

Motocykly BMW s přeplňovanými motory byly 

zatím předmětem zkoumání a pečlivého pozorování, 

ale také neskrývané nedůvěry a podceňování, 

což nebylo žádným překvapením. Zejména když 

uvážíme, že technicky výjimečný speciál Type 255 

BMW RS 500 ze zdvihového objemu jen 492 cm 3 

poskytoval největší výkon 44 kW/7000 min -1 

Tourist Trophy roku 1939 se stala pro Karla 

Galla tragickou ještě předtím, než odstartovala. 

Vyjel totiž 2. června k dalšímu ze série tréninků 

a absolvoval přitom také několik pádů. Tentokrát 

se mu jeho nezdařený skok na klenutém mostě 

Ballaugh Bridge stal osudným. Kolizí svého těla 

s kamennou zídkou byl natolik těžce zraněn, že 

po jedenácti dnech zemřel. Tourist Trophy tím jen 

znovu potvrdila, že je skutečně nejtěžším závodem 

světa. 

Navzdory této tragédii se tovární tým BMW 

rozhodl pokračovat v účasti v závodě. „Byl jsem 

však ve velmi těžké situaci, pod silným psychickým 

tlakem,“ podotýká Georg Meier při ohlédnutí 

za dávnou historií. „Zejména v řadě jezdců 

čekajících na start, který opouštěli ve dvojicích po 

třiceti sekundách intervalu.“ 

Nicméně dokázal soustředěně, až chladnokrevně 

zajet fantastický závod. Vytvořil několik 

rychlostních rekordů v čele s nejrychlejším kolem 

závodu zajetým již v prvním okruhu. Vedl 

před dvaačtyřiceti soupeři jasně již od startu. Ve 

druhém kole dokázal svůj vlastní rekord ještě 

zlepšit. A byl s přibývajícím časem stále rychlejší... 

„Dokázal jsem absolvovat sedm vypsaných 

kol bez vážnějších krizových momentů, z boxů 

jsem dostával stále jen dobré zprávy, takže jsem 

měl neustále přehled o tom, jak se závod vyvíjí. 

Dvojí tankování trvalo vždy jen po sedmnácti sekundách, 

což mi také umožnilo v klidu vyměnit 

brýle za čisté, ale také se napít osvěžujícího nápoje 

a pokračovat v pohodě. A potom, po dvou 

hodinách a sedmapadesáti minutách, jsem uviděl 

muže s černobílým šachovnicovým praporkem, 

který mne odmával jako vítěze. První, co jsem 

potom chtěl nejvíc udělat, bylo objetí a políbení 

mého zázračného stroje s modrobílým znakem 

na nádrži paliva. Nakonec, kromě spousty much 

na krycím štítku nad světlometem, vypadal a fun- 


goval jako nový. Bez nejmenších stop úniku oleje 

nebo jiných náznaků toho, jak byl závod neuvěřitelně 

těžký pro člověka i techniku.“ 

Meier zaznamenal průměrnou rychlost podle 

místních způsobů zápisu 89,108 mph, tedy kontinentálních 

143,723 km/h. A to se stalo další senzací. 

Když pak o dvě minuty později projel cílem 

Jock West, znamenalo to zdvojení triumfu značky 

BMW, protože zaujal druhé místo ve výsledkové 

listině. O více než půl minuty před třetím F. L. 

Frithem na Nortonu. 

Krátká sláva kompresoru 

Ukázalo se, že motory BMW přeplňované 

kompresorem jsou neporazitelné. Výrobce se 

k nim proto pochopitelně hodlal vrátit po druhé 

světové válce, ale nedostal k tomu příležitost. 

Nové technické předpisy pro mezinárodní motocyklové 

závody jejich nasazení neumožňovaly. 

Nezbylo než s nimi startovat pouze v národním 

šampionátu. A ve většině případů vítězně. Georg 

Meier startoval v letech 1948 až 1950 dokonce 

se strojem ověnčeným triumfem na Tourist Trophy, 

který během války ukrýval ve stodole. 

V krátké poválečné éře zaznamenaly stroje 

BMW s přeplňovanými motory celé série úspěchů 

a doznaly ještě několik vývojových úprav. Ale 

poslední závod musel přijít. Stalo se tak v září 

1950 na okruhu Grenzlandring. Němečtí výrobci, 

ale i piloti byli pak schopni závodit na nejvyšší 

světové úrovni, ale přeplňované dvouválce BMW 

se staly historií. 

„Zeptáte-li se mne na největší životní zážitek, 

musím se v duchu vrátit hodně daleko, až do roku 

1939,“ říká dnes Georg “Schorsch” Meier, „na 

klasický okruh Tourist Trophy na ostrově Man 

v Irském moři. Na téměř celé století existující 

závod, který zůstává nejtěžším sportovním podnikem 

v motocyklové historii, jaký si vůbec lze 

představit.“ 

foto archiv 

Ondřej Horský 

Velké ambice i dnes 

Loňská účast továrního týmu BMW v mistrovství světa superbiků byla koncipována jako intenzivní 

test prověřující připravenost lidí i techniky pro reálnost projektu směřujícího na stupně 

vítězů. Na rozdíl od zmíněného triumfu mnichovských motocyklů před sedmdesáti lety staví 

sice také na technice podobně blízké sériové prodejní, ale tentokrát v duchu doby na čtyřválcové 

a bez přeplňování, které předpisy neumožňují. 

Nejen nepropadli 

Přestože tým začínal naprosto s čistým stolem bez nejmenších zkušeností a se zcela novou 

technikou, zapadl do pelotonu naprosto přirozeně a hned v prvním závodě bodoval. Zvládl obtížné 

sladění motocyklu s jednotnými pneumatikami Pirelli a v průběhu sezony úspěšně stroj 

zdokonaloval. 

Tým se zrodil těsně před startem čtrnáctidílného seriálu a jeho šéf Andreas Ederer pochopitelně 

sáhl po jezdcích, v jejichž charakteristice dominovala letitá zkušenost. 

Tovární stáj BMW Motorrad Motorsport (sídlící v mnichovském Stephanskirchenu) nasadila 

stroje odvozené v rámci povolených úprav od sériových S 1000 RR. 

Připomeňme si stručně základní údaje základního typu - pohání je řadový čtyřválec uložený 

v rámu napříč a skloněný vpřed. Zdvihový objem 999 cm 3 , největší výkon 142 kW/13 000 min -1 , 

elektronicky řízené vstřikování paliva. Šestistupňová převodovka. Sekundární převod řetězem. 

Dvojitý páteřový rám z lehké slitiny, přední kolo vedeno v nastavitelné teleskopické vidlici upside 

down s nosníky o průměru 43 mm a zdvihem kola 120 mm, zadní v kyvné vidlici s jedinou 

pružicí/tlumicí jednotkou a zdvihem 130 mm. Přední brzda dvojitá s kotouči o průměru 320 mm 

a čtyřpístkovými radiálně ustavenými třmeny. Zadní jednokotoučová o průměru 220 mm a jednopístkovým 

plovoucím třmenem. 

S manažerem mistrů 

Tovární sestava, nesoucí označení „Team BMW Motorrad Motorsport“, doznala pro nadcházející 

sezonu několika významných změn. Jejím šéfem se stal velezkušený Davide Tardozzi (50), 

bývalý pilot mistrovství světa (1984 - 1992 ve třídě 250 a Superbike) a úspěšný manažer několika 

nejlepších týmů (naposled tovární stáje Ducati) a bude odpovídat za řízení celku nejen manažersky 

v celé sezoně (včetně jednání s vedením šampionátu, jeho promotéry a se stájovými 

sponzory a partnery), ale i přímo v každém závodě z boxové zídky. Šéfinženýrem byl jmenován 

Rainer Bäumel (43). Piloty však zůstávají Australan Troy Corser a Španěl Rubén Xaus... 

Do Brna v červenci! 

Kalendář mistrovství světa superbiků pro rok 2010: 28. 2. Austrálie (Phillip Island), 28. 3. Portugalsko 

(Portimao), 11. 4. Španělsko (Valencie), 25. 4. Nizozemsko (Assen), 9. 5. Itálie (Monza), 16. 5. Jihoafrická 

republika (Kyalami), 31. 5. Spojené státy (Salt Lake City), 27. 6. San Marino (Misano Adriatico), 

11. 7. Česko (Brno), 1. 8. Velká Británie (Silverstone), 5. 9. Německo (Nürburgring), 26. 9. Itálie (Imola), 

3. 10. Francie (Magny-Cours). 

Soudobá vrcholná motocyklová technika BMW, závodní superbike S 1000 RR, 

v tomto případě sedlaný španělským dlouhánem Rubénem Xausem při podobném 

letu vzduchem jako Meier před sedmdesáti lety 

Dnešní jezdci BMW již závodí na dokonalém asfaltu 

s širokými bezpečnostními zónami 


BMW ActiveE 

koncept 

Reálná hudba 

budoucnosti 

Před koncem minulého roku BMW představilo svoji další vizi 

ekologického vozu s nulovými emisemi. Namísto futuristických 

designových kreací, které v oku pozorovatele budí spíše skepsi, se 

v Mnichově rozhodli vše aplikovat na konvenční kupé řady 1. 


Dnešní automobilový svět je zahlcen nejrůznějšími 

pokusy o ekologicky nejšetrnější vůz. 

Trochu to připomíná chrtí závody, kdy nikdo 

nekouká jiným směrem, než se ubírá vějička. 

Jedni se snaží ke svým spalovacím motorům 

s větším či menším úspěchem „naroubovat“ 

elektromotor, jiní používají zastaralé turbodiesely, 

pneumatiky s nízkým valivým odporem 

a převodovky s dlouhými převody. Celá tahle 

snaha je však povětšinou pro nic, protože v reálném 

světě tato auta často nefungují. Nehledě 

na fakt, že při snaze o nulové emise se současné 

pokusy mohou jevit jako bohapusté plácání 

do vody. 

Elektrický koncept pojmenovaný BMW Concept 

ActiveE je trefou do černého, neboť jako 

jeden z mála nehraje hru na čísla. Jeho tvůrci 

se nesnaží snižovat spotřebu paliva o desetinky 

litru, ani dosáhnout dnes tolik uznávané 

hranice 100 g/km CO 2 

. Jednoduše sází na čistě 

elektrický pohon. Ovšem nemyslete si, že takto 

sofistikovaný koncept vzešel z popela. Než 

se mnichovští rozhodli do těchto aktivit zapojit, 

měli za sebou velkou porci zkušeností s vodíkovým 

pohonem v minulé generaci BMW 7 

a několik fantastických turbodieselů, jenž samy 

o sobě mohou v klidu diktovat tempo na poli 

ekologicky šetrných pohonných jednotek. Nejstěžejnějším 

projektem však bylo MINI E (viz 

box), kde si inženýři a management v praxi ověřili 

reakce veřejnosti. 

Ohlasy novinářů a testovacích řidičů jsou doposud 

velmi kladné, což může být důvod, proč 

se BMW Group rozhodlo podobnou koncepci 

aplikovat také na modelu z líhně mateřské společnosti. 

Premiéra v Detroitu 

Veřejnost mohla poprvé tento koncept spatřit 

na lednovém detroitském autosalónu NAIAS 

2010, kde společně se sériově vyráběným ultimativním 

roadsterem Z4 sDrive35is, jenž se 340k 

vypouští do ovzduší pouze 210 g/km, demonstroval 

obrovský potenciál BMW. 

BMW prezentuje svůj elektromobil právě v USA 

z prozaických důvodů. Nejenže trh je za velkou louží 

přes neutuchající krizi stále silný, ale některé státy, 

jako například Kalifornie, mají tak přísné emisní 

zákony, že takovéto vozy jsou přímo ideální pro 

zdejší podmínky. S představením konceptu BMW 

spustilo podobný testovací program jako v případě 

BMW Hydrogen7 a MINI E. Několik automobilů 

založených na konceptu ActiveE společnost zapůjčí 

vybraným privátním a fleetovým zákazníkům, 

kteří jeho schopnosti a kvality důkladně prověří 

v reálném světě. Výsledky testování výraznou měrou 

ovlivní připravovaný sériový model, jenž BMW 

Group začne vyrábět v horizontu několika let pod 

samostatnou značkou. 

BMW se rozhodlo pro jedničkové kupé z několika 

důvodů. Vůz náležitě reprezentuje dynamické 

kořeny automobilky a má velmi kompaktní 

rozměry. Koncept je primárně zacílen na hustě 

obydlené aglomerace, a jako takový je více než 

vhodný. Během několika málo let totiž všichni budeme 

svědci toho, jak velké světové metropole 

zavedou nekompromisní zákaz vjezdu všem automobilům 

spalujícím fosilní paliva. Proto BMW 

ActiveE disponuje speciálně vyvinutým elektromotorem 

(velikostně odpovídá běžnému diferenciálu, 

jehož funkci také supluje) integrovaným do 

zadní nápravy. Maximální výkon je 125 kW, tedy 

rovných 170 koní, a točivý moment činí 250 N.m. 

Elektromobil s vrtulí ve znaku se díky němu dokáže 

vybičovat ke sprintu na 100 km/h za solidních 

9 sekund. Jelikož jde o synchronní elektromotor, 

jenž se vyznačuje vysokým točivým momentem již 

od nulových otáček, dokáže koncept z 0-60 km/h 

vystřelit za skvělých 4,5 s – maximální rychlost 

je elektronicky omezena na 145 km/h. Díky úsilí 

Modrá barva je pro BMW s ekologickým zaměřením typická 


BMW ActiveE 

koncept 

1. Řídicí elektronika 

2. Vysokonapěťový kabel 

3. Akumulátory 1 

4. Akumulátory 2 

konstruktérů má vůz také velmi solidní zavazadelník, 

jehož objem činí rovných 200 litrů. Vezmeme-li 

v úvahu množství akumulátorů, jde o překvapivé 

číslo. 

Moderní akumulátor 

Elektrická zástrčka v místě běžného hrdla palivové nádrže 

V systému iDrive je speciální menu ActiveE, které ukazuje buď zatížení vozu, aktuální tok energií uvnitř 

vozu, nebo stav nabití akumulátorů. Navigační systém je doplněn informacemi o nabíjecích bodech. 

Mnichovští se při výrobě vhodného akumulátoru 

spojili s věhlasným specialistou SB LiMotive, 

což je join-venture společností Bosch a Samsung. 

Výsledkem tohoto paktu jsou ion-lithiové 

baterie, jejichž kapacita postačí k provozu na 

vzdálenost nějakých 160 km. To je relativně dost, 

vzhledem k tomu, že většina lidí denně najezdí 

méně než 80 km. V případě nutnosti lze baterie 

dobít pomocí speciální nabíječky z běžné elektrické 

sítě, a to během pouhých třech hodin. Baterie, 

u kterých bylo zvlášť dbáno na životnost a kapacitu, 

dodávají elektřinu nejen pro hnací ústrojí, ale 

také pro ostatní systémy ve voze. 

Kromě inteligentní řídicí jednotky jsou akumulátory 

vybavené vlastním chladícím okruhem. 

Další velkou předností jsou velmi malé rozměry, 

a proto mohou být rozmístěny po celém voze 

v několika svazcích. Při pohotovostní hmotnosti 

1800 kg je rozložení hmotnosti ideálních 50:50, 

tolik typické pro BMW. Značná část baterií je 

umístěna pod zadními sedadly a ve středovém 

tunelu. Zbytek je vpředu. 

Jestliže si potrpíte na design, tak je evidentní, 

že lidé od BMW se v případě konceptu snažili poukázat 

na jeho zaměření. Faktem je, že kdyby nešlo 

o show car, nikdo by asi nic nepoznal. Oproti 

standardní jedničce jsou na první pohled patrná 


1. Řídicí elektronika 

2. Vysokonapěťový kabel 

3. Převodovka 

4. Elektromotor 

S konceptem ActiveE vyvinuli u BMW 

také aplikaci pro chytré telefony (v tomto 

případě iPhone), která umožňuje 

sledovat například nabití akumulátoru, 

ale například také s předstihem plánovat 

třeba aktivaci klimatizace 

pouze aerodynamická kola a modrá grafika na 

speciálním laku Liquid White. Z důvodu absence 

výfukového systému je jiný i zadní nárazník, 

jenž je nyní jednolitý. Modrá luminiscenční barva 

má u BMW status elektrického proudu, a proto ji 

naleznete také v interiéru a na anténové ploutvi. 

Modré je podsvícení zástrčky pro dobíjení, stejně 

jako tradiční žebrování přední masky. 

Celý projekt ActiveE má za úkol demonstrovat 

připravenost automobilky na brzké zítřky. Ovšem 

v reálné formě. A jestliže se v ulicích amerických 

velkoměst zvesela prohání MINI E, není důvod 

proč otálet v případě vozů z Mnichova. 

foto archiv 

Martin Procházka 

MINI E 

BMW Group svoji první vlaštovku v segmentu elektrifikovaných vozů vypustilo v 70. letech, kdy 

jako oficiální dopravní prostředek pro mnichovské olympijské hry zapůjčilo organizátorům flotilu 

BMW 2002 s olověnými akumulátory. Nicméně první čistě elektrický vůz představilo teprve loni, a to 

v podobě napůl experimentálního MINI E. Kompaktní vůz s poháněnou přední nápravou ve svých 

útrobách ukrývá 5088 jednotlivých článků uspořádaných po 48 modulech. Ty konstruktéři usadili 

namísto zadní lavice a vůz je pouze dvoumístný. Oproti ActiveE je výkon o poznání větší, stejně jako 

elektromotor umístěný pod přední kapotou. Stádo 204 koní a točivý moment 220 N.m dokáží MINI 

E rozjet z klidu na 100 km/h během 8,8 sekundy a akční rádius se pohybuje v rozmezí 160 až 200 

kilometrů. Celkový počet vyrobených kusů je 620 a BMW Group je pronajímá zájemcům v přepočtu 

za 9500 korun měsíčně. Program MINI E v současnosti běží v New Yorku, New Jersey, Los Angeles, 

Berlíně a Londýně. 

Kola mají aerodynamický design snižující 

aerodynamický odpor 


M3 GTR 

motorsport 

M3 GTR 

made in Czech 

M3 GTR zaujme výrazným bodykitem a agresivním vzhledem 


Na českých okruzích bouří nový 

stroj s modrobílou vrtulí na kapotě. 

Nabroušený a s velkou chutí zaživa 

sežrat vše, co se mu na závodní trati 

připlete do cesty. Dámy a pánové, 

tohle je BMW M3 E92 GTR. Německá 

zbraň s českým rodným listem. 

Vývoj a stavba nového bavorského závodního 

speciálu zabrala rok a půl času. Centrem všeho 

dění se stala dílna Šenkýř Motorsport, kterou 

má pod taktovkou dvojnásobný mistr Evropy 

a nyní okruhový pilot Robert Šenkýř. „Vývoj 

a dodávku specializovaných dílů jsem konzultoval 

s odborníky v Anglii a Německu. Z těchto 

zemí také pocházejí komponenty brzd a hnacího 

ústrojí. V Německu se vyvíjel i aerodynamický 

karbonový kit,“ říká o projektu BMW M3 

E92 GTR jeho duchovní otec Robert Šenkýř. 


M3 GTR 

motorsport 

Prvním ostrým testem byla brněnská šestihodinovka 

Německo zaspalo 

Každé BMW je vlastně závoďák... 

Vozy BMW měly vždy velmi blízko ke sportovní jízdě, to platí odjakživa. Když vzniklo sportovní 

oddělení BMW M GmbH, bylo to pouze potvrzení této skutečnosti. Majitelé emkových vozů 

měli najednou k dispozici auto na půl cesty mezi sériovým a závodním vozem. BMW však šlo 

ještě dál a většinu emkových modelů homologovalo i pro závody. BMW a sportovní, respektive 

závodní jízda patří prostě odjakživa k sobě. 

Nezačít stavět závodní auto na základech nové 

M3 by byl hřích. Český závodník a konstruktér se 

do stavby nového okruhového speciálu pustil doslova 

po hlavě. Problém byl totiž v tom, že nápad 

postavit novou M3 E92 GTR vznikl daleko dříve, 

než BMW Motorsport představil vlastní BMW M3 

E92 pro zámořskou sérii ALMS. „Lidé se mě ptají, 

kde jsem se při stavbě auta inspiroval. Odpověď je 

nikde. Ono totiž ani nebylo kde. Široko daleko jsme 

se do toho projektu pustili jako jediní,“ říká Šenkýř. 

Auto je postavené podle předpisu FIA E1. „Tu a tam 

se nějaký soukromník s novou M3 představí. Viděl 

jsem dvě v Itálii, nějaká je i v Holandsku. V Německu 

ale nejezdí žádná,“ dodává Šenkýř. 

Hlavní rozdíly v chování a vlastnostech v porovnání 

s předchozí generací M3 „Hlavním rozdílem 

je konstrukce zadní nápravy. Nová M3 E92 

má moderní pětiprvkovou zadní nápravu, která 

při správném nastavení umožňuje výrazně zlepšit 

chování vozu při průjezdu zatáčkou,“ říká Robert, 

který s BMW jezdí i v civilním životě. 

Horká zásilka od klokanů 

Vůz je možné podle zařazení do objemové 

kategorie osadit dvěma druhy motorů 

– šestiválcem z BMW M3 E36/46 o výkonu 


425k/410 N.m nebo osmiválcem s nového typu 

M3 E92, který v Brně umí upravit na famózních 

490k/500 N.m. Zcela výjimečná je australská 

převodovka Holinger. „O použití této převodovky 

jsem měl jasno už na začátku stavby našeho nového 

závodního auta. Pár aut jsme postavili a ve 

všech Holinger fungoval zcela bez problémů. Navíc 

je rychlá a kvalty jdou do ní sázet i pod plným 

plynem,“ říká o šestistupňové sekvenci Robert. 

Spolehlivost všech komponentů byla u tohoto 

projektu více než žádoucí. Češi auto dokončili 

v září 2009 a prakticky bez testování hned 

nastoupili do prvních závodů. Nebylo to nic 

extra, ale na druhou stranu nasbírali potřebná 

data z telemetrie a první ostrý závodní víkend 

bez potíží dokončili. „Po tomto prvním rolloutu 

jsme vůz zase celý rozebrali, zkontrolovali 

a složili zpět. Ostrým testem pak byl až poslední 

závod loňské sezony - 6hodinový Epilog. Náš 

vůz tento závod bez potíží dokončil na šestém 

místě a nebýt jednoho jezdeckého zaváhání, 

bojovali jsme o stupně vítězů. A to jsem tak 

brzo nečekal,“ říká Robert. Teprve po sezoně 

nastal čas ke správnému testování a přípravě 

na letošní sezonu, tentokrát s označením 2010. 

Brňáci testovali na svém „domácím“ okruhu. 

Mezitím zvládli i Motorshow v Essenu, kde byl 

vůz vystaven na stánku KW. V Německu vůz 

absolvoval i týdenní test na simulátoru jízdní 

dynamiky. Ano, vývoj nového závodního auta je 

velká hora práce. 

foto Petr Frýba 

Jan Černý 

Robert Šenkýř na značku BMW sází už léta 

Ještě neřekli poslední slovo 

Šenkýř Motorsport platí za vyhlášeného 

českého specialistu na závodní a sportovní 

bavorské zadokolky. V posledních letech brněnská 

firma postavila osm vozů BMW M3 

E36 GTR a M3 E46 GTR. Projekt M3 E92 

GTR je zatím posledním zářezem, který se 

brzo dočká dalších nástupců. Velmi očekávaným 

strojem je „široký“ speciál BMW 135i 

GTR s dvěma turbodmychadly, postavený 

speciálně pro driftové závody. Tihle chlapíci 

mají vážně skvělou práci. 


BMW 323i (E21) Schnitzer Turbo 

historie 

Pouliční 

zbraň 

Ačkoliv jsou sériová BMW velmi schopná a nabízejí výkon 

i ovladatelnost na vysoké úrovni, k německé tradici patří 

též tak zvaní dvorní úpravci. Jedním z nich je i firma Schnitzer 

Motorsport. Představíme vám od ní něco zvláštního... 


Dvojice výfuků je neodmyslitelnou součástí tohoto Schnitzeru. Jistě není bez zajímavosti, 

že současná BMW s přeplňovaným šestiválcem mají podobné uspořádání. 

Společnost AC Schnitzer se v současné době specializuje, 

podobně jako například Hartge nebo Alpina, 

na vozy BMW, přičemž její záběr sahá i na motocykly 

BMW a vozy Mini. Byla založena v roce 1987, ovšem 

již od roku 1967 existoval závodní tým Schnitzer Motorsport, 

který založili dva bratři stejného příjmení. 

V 60. letech se ještě aktivně účastnili okruhového 

závodění na strojích BMW a kromě dealerství vozů 

z Mnichova měli také závodní tým. Ke konci 70. let 

se již společnost specializovala také na profesionální 

úpravy sériových vozidel a brzy se v oblasti kolem 

Cách stala v tomto ohledu silnou, stabilní firmou. 

Kvůli umístění vznikl také název značky AC Schnitzer, 

protože AC jsou symboly na poznávacích značkách 

aut z této oblasti. 

Dnes představený model BMW E21 v originální 

úpravě Schnitzer patří mezi pouhých 25 exemplářů, 

které byly v období let 1975 až 1983 vyrobeny. 

Model z roku 1982 patří nadšenému sběrateli vozů 

BMW a obdivovateli zejména dobových profesionálních 

úprav, Tomáši Holubovi. Tomáš ve své sbírce 

měl a stále má několik vzácných aut upravených od 

Alpiny, ale srdcovou záležitostí je pro něj právě model 

E21, jehož kouzlu propadl již v dětství. Proto se nelze 

divit, že když se před třemi lety naskytla příležitost 

získat tento vůz v úpravě AC Schnitzer, nezaváhal 

a jednal. 

Auto samo o sobě vychází z „běžného“ BMW 

E21, který byl vyráběn v letech 1975 až 1983. BMW 

E21, tedy první řada 3, nahrazovalo model 2002 

a bylo po celém světě velmi oblíbené – z bran továrny 

jich vyjelo zhruba 1,36 milionu. Pro nadšené 

řidiče toužící po výkonu a ovladatelnosti byla tehdy 

nejzajímavější nabídkou verze 323i, která byla považována 

za první manažerko-sportovní auto. Kombinace 

silných řadových šestiválců, zadního pohonu, nezávislého 

zavěšení všech kol, skvěle komunikujícího 

řízení a velké kvality při výrobě zajišťovala vozu silné 

dispozice v očích mladých úspěšných obchodníků. 

Zajímavou historii má i samotný motor, za jehož 

zrodem stojí Paul Rosche, který byl zaměstnán jako 

inženýr BMW již od roku 1957. Podepsal se například 

pod dvoulitrový motor z modelu 2002 turbo nebo 

šestiválec M88 o výkonu 286 koní z extrémního 

BMW M1. Dvoulitrová jednotka M20, která se stala 

v polovině 70. let základem pro 323i, byla převrtána, 

dostala vstřikování paliva Bosch K Jetronic a dosáhla 

na výkon 143 koní (107 kW). Vrcholná nabídka v podobě 

323i navíc dostala kotoučové brzdy na všech 

kolech a ve výbavě na přání nechyběl posilovač řízení, 

pětistupňová sportovní převodovka nebo samosvorný 

diferenciál. 

Turbo pro 57 koní 

Ovšem úpravce jako AC Schnitzer, dávno posilněný 

bohatými zkušenostmi z motorsportu, 

nechtěl pouze dotáhnout vizuální stránku auta, ale 

Zelené pole v otáčkoměru, které u běžných verzí nabádá k úsporné 

jízdě, by v tomto případě mělo být uspořádané naopak... 


BMW 323i (E21) Schnitzer Turbo 

historie 

v konkurenci firem, jakými jsou zmiňované Hartge 

nebo Alpina, nechtěl zůstat stát ve stinném koutě, 

ani co se výkonu a schopností auta týče. O závodní 

zkušenosti se mohl opřít opravdu s jistotou, 

vždyť již v roce 1978 dokázala firma v závodní verzi 

modelu E21 320 turbo dostat z motoru M10 výkon 

kolem 400 koní! 

I proto se inženýři rozhodli při úpravě pro stejně 

radikální krok, a to přeplňování motoru turbodmychadlem 

KKK. Jeho instalací pak dosáhl výkon 

při plnicím tlaku 0,55 baru na skvělých 147 kW, 

tedy celých 200 koní, a to bez výraznějších zásahů 

do vnitřku jednotky. Na výfukovou část bylo 

přidáno turbodmychadlo, které i díky masivnímu 

mezichladiči stlačeného vzduchu vytáhlo z motoru 

272 N.m točivého momentu, jenž byl k dispozici ve 

4500 min -1 . Modifikace se dotkly také sání, hlavy 

motoru (bylo nutné snížit kompresní poměr) 

a vstřikovacího systému. Pod vůz se nastěhoval 

upravený nerezový výfukový systém zakončený 

dvěma koncovkami. 

Distribuci točivého momentu měla na starost 

pětistupňová sportovní převodovka Getrag (první 

stupeň k sobě a dolů) a za ní samosvorný diferenciál 

se svorností 25% s převodem 3,45 a rozsáhlým 

žebrováním pro lepší chlazení, podobný tomu 

od firmy Alpina. Zlepšení chování na silnici zajistili 

nižší progresivní pružiny v kombinaci s plynovými 

tlumiči Bilstein a stabilizátory s možností nastavení. 

Schnitzer instaloval také přídavnou nádrž, takže 

celková kapacita dosáhla 93 litrů. 

To první, čeho si laik i znalec při prvním setkání 

s nakrčeným, čtyřmi klasickými kulatými světlomety 

zářícím kupé BMW E21 Schnitzer Turbo 

všimne, je jeho nezvykle nízký přední spoiler, 

podobný tomu od BMW Motorsport. Dodala ho 

firma Foha a v dnešní době patří k málo věcem, 

které lze na tento vůz sehnat. Hned potom samozřejmě 

oko zbystří při pohledu na mračítka světel, 

zvýrazněné na pravé straně auta charakteristickým 

příplatkovým polepem. V kombinaci s modrou barvou 

dokáží boční lakované pruhy (ovšemže dle původního 

provedení) rozbušit srdce nadšence klasické 

koncepce, neboť je už na první pohled jasné, 

Klasický žralok od BMW. Koncem sedmdesátých let to byl již zavedený výraz vozů BMW. 

že tohle auto nevzniklo v nějaké tuningářské dílně 

na předměstí Mnichova, ale u profesionálů. Abychom 

ukončili výčet odlišností modelu Schnitzer, 

je potřeba zmínit 15palcová kola BBS s pneumanikami 

195/50 a 205/50 R15, zadní křidélko, které 

na představovaném voze zatím bohužel chybí (je 

připraveno) a decentní označení. Uvnitř pak přibyly 

sportovní sedáky od firmy Recaro, ukazatel plnicího 

tlaku turbodmychadla a firemním logem značený 

tachometr ocejchovaný do 240 km/h. 

Divoký projev 

BMW 323i (E21 ) Schnitzer Turbo 

Motor 

zážehový R6, turbo 


Výkon 147 kW (200 k)/6000 min -1 

Toč. moment 272 N.m/4500 min -1 


6,7 s 


225 km/h 

Cena dnes 

100 000 – 300 000 Kč 

Profesionální úpravy se samozřejmě dotkly 

i dynamických parametrů vozu. Maximální 

rychlost vzrostla na 225 km/h a akcelerace na 

100 km/h zabrala malému kupé skvělých 6,7 s. 

I po letech vypadá E21 Schnitzer Turbo skvěle – 

čtyři kulaté světlomety seseklého předku společně 

se spoilerem dotvářejí agresivní vzhled kupé. 

A jak jezdí Samozřejmě díky nízké hmotnosti 

dokáže i dnes zatopit moderním autům, navíc vyniká 

skvělou ovladatelností. Spojení turbomotoru 

a samosvorného diferenciálu znamená také mnoho 

zábavy, s autem se dají provádět čitelné, snadno 

korigovatelné přetáčivé smyky. Dynamika je 

výborná, navíc obtokový ventil pomáhá snižovat 

turboefekt, který je ale stejně patrný. Vozu a jeho 

chování není co vytknout. 

Co čeká zřejmě jediný model Schnitzer Turbo 

v Čechách v následujících letech Jelikož Tomáš 

je pečlivý renovátor zachovávající originalitu 

v nejvyšší možné míře, tak automobil čeká doladění 

vizuální stránky některých částí vozu. Pro 

Tomáše je tento vůz doslova kultovní (a my se ani 

nedivíme, že tomu tak je…), o jeho prodeji proto 

nepřemýšlí. Naopak, auto bude vidět na různých 

srazech s Tomášem a jeho manželkou Marcelou. 

Byla by přece škoda nepřipomenout tak jedinečnou 

část historie německých profesionálních 

úprav, navíc s vozem, který již sám o sobě vyniká 

v mnoha faktorech. 

foto Michal Šafránek 

Antonín Příhoda 


Mezi jedinečné klenoty, které pojišťujeme, 

zařadíme i Vaši firmu. 

Modrý Mauritius pojištěný Kooperativou na mezinárodní výstavě 

známek Praga 2008. 

Pojištění 

podnikatelů 

TREND 

Stejně pečlivě jako Modrého Mauritia budeme chránit 

i Vaši firmu. Máme totiž jedinečný nástroj – pojištění 

TREND pro malé a střední podnikatele. Obsahuje všechny 

potřebné druhy pojištění majetku a odpovědnosti za škodu 

a navíc se přesně přizpůsobí Vašim potřebám. Není divu, 

že ho v soutěži Zlatá koruna 2009 opětovně vyhlásili tím 

nejlepším pojištěním pro podnikatele. 

841 105 105 

www.koop.cz

Japonsko 

cestování 

Kouzlo 

japonských 

zahrad 

Fenoménem posledních let se staly japonské zahrady. Po anglických 

a francouzských zahradách s květinami, okrasnými keři a stromy přišly do 

obliby zahrady s jezírky propojenými potůčkem, s vodopády, klenutými 

můstky a pavilony ve stínu okrasných dřevin. Jen málokdo tuší, že kultura 

tvorby zahrad přišla do Japonska původně z Číny a Korey spolu s taoismem 

a buddhismem. Této tradici pak Země vycházejícího slunce vtiskla svůj 

příznačný minimalismus a snahu po absolutní dokonalosti. 


Kenrokuen - jedna ze „tří nejkrásnějších japonských 

zahrad“ se nachází v parku zámku Kanazawa 


Japonsko 

cestování 

Tisíciletá tradice 

V průběhu let tak vzniklo několik variant japonských 

zahrad. Do 7. a 8. století, v období 

Nara a Heian, byly japonské zahrady podobné 

zahradám čínským, typickým svými jezírky, potůčky, 

vodopády, mosty, lampami a pavilony. 

Později, po 11. století, byly zakládány i takzvané 

„suché“ zenové zahrady (karesansui), tvořené 

jen uhrabaným pískem a štěrkem s několika 

vhodně rozmístěnými kameny. Takováto abstraktní 

zenová zahrada byla vlastně meditačním 

prostředím. 

Zajímavé jsou i miniaturní „stolní“ zahrady (Saikei), 

symbolizující celou krajinnou scenerii s horami 

a jezery pomocí pečlivě vybraných přírodních 

kamenů zvláštních tvarů - Suiseki (sui = voda, 

seki = kámen). Tyto kameny byly dříve umisťovány 

na podnosech naplněných vodou, nyní je voda 

většinou nahrazena symbolicky pískem; mohou 

být případně doplněny i bonsaji. Tento typ zahrad 

je dnes nesmírně populární i u obyvatel měst, podobné 

zahrádky si totiž mohou vytvořit i ve svých 

bytech nebo na balkonech. 

Dalším typem je čajová zahrada (rodži) se stylovou 

kamennou studánkou (tsukubai) s bambusovou 

naběračkou (hishaku); přes tuto zahradu 

se po nášlapných kamenech přichází do čajovny 

k japonskému čajovému obřadu. V této souvislosti 

je nutné vysvětlit výraz sabi, který k japonským 

zahradám neodmyslitelně patří. Označuje 

omšelost získanou stářím, patinu. Japonci si cení 

předmětů, ať už přírodních objektů či děl lidské 

ruky, schopných přetrvat celá staletí a tisíciletí. 

Znaky omšelosti - např. kámen porostlý mechem 

a lišejníkem, ohlazený říčním proudem či kroky 

tisíců poutníků - mají značný estetický význam 

a jsou velmi vyhledávané. 

Vedle specifických rostlin a zahradní architektury 

má japonská zahrada obecně dva základní prvky: 

kámen jako symbol stálosti, neměnnosti, věčnosti 

a vodu jako symbol proměnnosti, nestálosti 

a životního běhu. Voda přitom může být skutečná 

(jezírka, nádržky, potůčky), nebo jen symbolická - 

naznačená plochami či pásy písku a štěrku. 

Sakury a bonsaje 

Móda japonských zahrad není v Evropě ničím 

novým. Už před sto lety se lidé začali zajímat 

o kulturu a tradice Země vycházejícího slunce 

a zahrady s charakteristickými altány pagodového 

tvaru, rozkvetlými sakurami a bonsaji se staly 

jakýmsi synonymem Japonska. Souviselo to 

s tím, že do té doby uzavřené Japonsko se začalo 

otevírat světu a stále více cizinců začalo objevovat 

ostrovy na Dálném východě. Všechny přitom 

okouzlily tradiční japonské zahrady. Netrvalo dlouho 

a japonské zahrady se začaly ve velkém kopírovat 

i v zahraničí. U nás způsobil tuto módu dnes 

již téměř zapomenutý cestovatel a spisovatel Joe 

Hloucha (1881-1957), jehož knihy, velmi populární 

v meziválečném období, inspirovaly mnoho 

Kjótská zahrada v londýnském Holland Parku 


Parko Korakuen v městě Okajama - další ze „tří nejkrásnějších japonských zahrad“ 

amatérských zahrádkářů i profesionálních zahradníků. 

A tak ve 30. a ještě ve 40. letech minulého 

století patřilo i u nás k dobrému tónu mít vedle 

rodinného domku alespoň malou japonskou zahrádku. 

Dnes, po bezmála osmdesáti letech, se 

k nám tato móda vrací. K našemu překvapení zjišťujeme, 

že vytvořit zahrádku v japonském stylu 

není zase tak těžké a navíc, její údržba je, oproti 

klasickým „českým“ zahrádkám, mnohem méně 

náročná. 

Zelené prostory k meditaci 

Hned na začátek je třeba si uvědomit, že 

japonská zahrada má pro cizince vždy význam 

pouze estetický, zatímco pro Japonce má ještě 

rozměr duchovní a náboženský. Proto je jedním 

z hlavních aspektů posuzování japonské zahrady 

úcta k přírodním silám pramenící ze šintoismu. 

Tento prvek přetrval v základní koncepci dodnes. 

Zahrady se budovaly zejména jako součásti buddhistických 

chrámových komplexů a byly určeny 

k rozjímání. Prvek pomíjivosti a znovuzrození 

byl vyjádřen rituálem budování dočasných svatyň: 

na určeném místě byl postaven svatostánek, 

jenž byl po uplynutí dvaceti let stržen, spálen 

a nahrazen jinou, architektonicky a účelem 

shodnou stavbou. Takový přístup je zejména 

v Japonsku logický. Příroda, stíhající obyvatele 

japonského souostroví pohromami ve formě 

zemětřesení, tajfunů a tsunami, svou sílu projevuje 

vskutku mocně. Není divu, že japonská 

architektura se těmto podmínkám přizpůsobila 

používáním lehkých a snadno nahraditelných 

stavebních materiálů. 

Samozřejmě, že v evropských podmínkách, 

kde nám nehrozí ani tajfuny, ani tsunami, tento 

princip občas nechápeme a připadá nám to 

jako zbytečné plýtvání materiálem a energií. 

Pro Japonce však každá katastrofa doprovázená 

ničením je příslibem nového obrození. Stačí si 

jen připomenout obrovský hospodářský rozvoj 

země po druhé světové válce. 

Navíc Japonci se odjakživa při tvorbě svých 

zahrad inspirovali skutečným krajinným reliéfem. 

V jejich pojetí tak kámen nahrazuje horu, 

potůček zobrazuje mohutný vodní tok a jezírko 

se stává oceánem. 

Není divu, že se japonské zahrady dělí na ty 

originální v Japonsku a jejich četné napodobeniny, 

vybudované mimo Japonsko. To však neznamená, 

že by ty druhé byly snad méně zdařilejší 

nebo významnější než ty „originál japonské“. 

V každém případě mají ale poněkud jiný smysl. 

Japonské japonské zahrady 

Každý turista, který zavítá do Japonska, dříve 

nebo později nějakou zahradu nutně musí navštívit. 

Tamní zahrady jsou totiž stejně vyhlášenou 

atrakcí jako zámky na Loiře ve Francii, nebo 

Karlštejn u nás. Japonci se jimi chlubí a mají 

Clingendael - zahrada Lady Daisy v Holandsku 


Japonsko 

cestování 

Nejkrásnější japonská zahrada v Usa - Portland, Oregon 

Japonská zahrada v Helwanu na předměstí Káhiry 

k tomu i dobrý důvod. Zřejmě nejslavnější japonskou 

zahradou je Karesansui v chrámu Ryōan-ji 

v Kjótu. Je pouhých 30 metrů dlouhá a 10 metrů 

široká. Nerostou v ní žádné stromy, je to pouze 

15 nepravidelně položených kamenů různé 

velikosti a tvaru, z nichž některé jsou obloženy 

mechem. Zvláštností je, že ať se díváte, jak se 

díváte, vidíte vždy jen maximálně 14 kamenů. 

Jsou dovedně naaranžovány na podloží z bílého 

štěrku, který je každý den pečlivě uhrabáván. Kamenná 

zahrada vytvořená na konci 15. století je 

dodnes považována za jeden z největších pokladů 

japonské kultury. 

Druhou slavnou zahradou je Korakuen ve 

městě Okajama. Zámecká zahrada působí na 

návštěvníka zpočátku velice nenápadně. Je to 

vlastně jen obrovský, dokonale udržovaný trávník, 

který jen tu a tam protínají pískové cestičky 

spojující několik typických altánů. Kouzlo zahrady 

je v jejím bezprostředním okolí. Několik vodopádů, 

miniaturní javorový háj, jezírko pokryté 

lotosovými květy, a dokonce i skleník, v němž se 

pěstují orchideje a kaktusy. Dominantou parku 

je most Tsukimi-kyo, po němž se přichází k hlavnímu 

zámeckému vchodu. Podobně jako jinde 

v Japonsku, i za vstup do parku se platí vstupné 

– v současnosti 350 jenů (asi 75 Kč). 

Pokud se dostanete do města Kanazawa 

(v provincii Išikawa), určitě navštívíte zdejší zahradu 

Kenrokuen. Původně šlo také o zámeckou 

zahradu, ale když ji v roce 1875 otevřeli 

pro veřejnost, zjistili návštěvníci, že zahrada 

samotná je mnohem zajímavější než celý zámek. 

Rozlohou 10 hektarů se řadí k největším 

v Japonsku a zároveň je považována za jednu 

z nejkrásnějších. 

Nádherná zahrada obklopuje rovněž jeden 

z nejslavnějších japonských pavilonů – Kinjkakuji 

v Kjótu. Samotná stavba je zařazena na 

seznamu světového dědictví UNESCO (je celá 

pokrytá ryzím zlatem). Jak park, tak i pavilon je 

třeba vidět. 

Hlavní město země Tokio není nijak proslulé 

svojí zelení, spíš naopak. Zdejší obyvatelé 

si odjakživa stěžují na nedostatek parků. Nicméně 

i tady najdeme několik zelených oáz klidu, 

z nichž z hlediska architektonického vyniká 

zejména park Rikugien. Je otevřený celoročně 

a byl vybudován v průběhu 17.-18. století. Stejně 

zajímavý je také park Koishikawa Korakuen, 

který je otevřený celoročně, ale nejvíc se vám 

bude líbit na konci listopadu, kdy zdejší stromy 

hrají všemi barvami. V obou parcích se však musíte 

smířit s tím, že v bezprostředním okolí stojí 

mrakodrapy, takže o nějaké tiché kontemplaci tu 

nemůže být řeč. 


Nejaponské japonské zahrady 

Japonské zahrady vybudované mimo Japonsko 

jsou mnohem mladšího data. Buď je 

vybudovali osvícení podnikatelé, které na konci 

19. století okouzlil Dálný východ, nebo jsou 

jejich zakladateli už bohatí Japonci současné 

poválečné éry. Nejvíc jich najdete samozřejmě 

v místech, kde se tradičně usazovali japonští 

emigranti. Takovým místem je západní pobřeží 

USA, kde dodnes žije nejvíce obyvatel hlásících 

se k japonskému původu. 

Za „nejpůvodnější“ japonskou zahradu mimo 

Japonsko je považována zahrada v Portlandu 

ve státě Oregon, na západě USA. V 60. letech 

minulého století ji vybudoval profesor Takuma 

Tono na ploše 2,2 hektaru. Přestože se zde platí 

poměrně vysoké vstupné (8 dolarů) a přístup 

do zahrady je znesnadněn výstupem po nekonečných 

schodištích, každoročně ji navštěvují 

desetitisíce návštěvníků. 

Další slavné americko-japonské zahrady najdete 

v Rockfordu (Illinois), v Seattlu, Philadelphii, 

Los Angeles, San Diegu, Bostonu i v New Yorku 

(ve čtvrti Brooklyn). 

Zcela nepatřičně působí japonská zahrada 

v hlavním egyptském městě Káhiře. Nachází 

se v předměstské čtvrti Helwan, jen čtyři bloky 

od konečné stanice metra (z centra Káhiry je to 

metrem asi 35 minut). Zahradu nechal vybudovat 

v roce 1917 architekt a podnikatel Zulfugar 

Pasha jako dar tehdejšímu králi Husseinovi. Po 

Násirově převratu zahrada téměř 40 let chátrala, 

ale v roce 1990 se ji s finanční pomocí japonské 

vlády podařilo obnovit do (téměř) původní 

krásy. 

Zahrada Lady Daisy 

Nemusíte však jezdit do Japonska, Ameriky, 

ani do Egypta, abyste viděli nádherné japonské 

zahrady. Ta nejkrásnější evropská se nachází 

nedaleko Den Haagu v Nizozemsku. Jmenuje 

se Clingendael. Byla založena před stoletím 

baronkou Margaretou van Brienenovou, které 

přezdívali Lady Daisy. Baronka byla náruživá 

cestovatelka a objevovatelka Dálného východu 

a ze svých četných cest si přivezla množství 

orientálních zahradních lamp, soch, a dokonce 

i celé zahradní pavilony a mosty. Samozřejmě, 

že od samého začátku měla v plánu vybudovat 

v Holandsku japonskou zahradu se vším, co 

k tomu patří. 

I po barončině smrti v roce 1939 se zahradu 

podařilo zachovat v původním stavu. Postarala se 

o to radnice nizozemského hlavního města. Od 

roku 2001 je zahrada dokonce na seznamu chráněných 

památek. Je otevřena pouze dva měsíce 

v roce, od poloviny dubna do poloviny června, 

a vstupné se tady neplatí. 

Přestože v meziválečném období vzniklo 

v bývalém Československu hned několik větších 

zahrad v japonském stylu, dodnes se jich 

mnoho nedochovalo. Pokud bychom chtěli 

u nás získat alespoň mlhavou představu o tom, 

jak taková japonská zahrada vypadá, musíme 

se vydat do Botanické zahrady v Praze-Troji, 

případně navštívit japonskou zahradu v areálu 

Muzea Jana Amose Komenského v Uherském 

Brodě. Množství menších japonských zahrad si 

však zřídili také zahrádkáři na soukromých pozemcích. 

V některých případech jde o opravdu 

vydařené zahrady. 

foto archiv 


Komyoji Kamakura Karesansui 


MINI Coutryman 

novinky 

Cesta z města 

Značka MINI definitivně překračuje své přirozené teritorium. Čtvrtý 

model výrobního programu dostává jméno Countryman, obouvá pohorky 

a opouští asfaltový koberec. 

MINI do terénu, něco takového by bylo ještě 

před pár lety nemyslitelné! MINI si ve své novodobé 

historii vydobylo pověst nejzábavnějšího 

hatchbacku a mezi motoristickými nadšenci se 

stalo nekorunovaným králem malých předokolek. 

Proto MINI = silnice, možná namítnou konzervativní 

příznivci značky. V dnešní době ano, ale 

ne vždy tomu tak bylo. Automobily MINI rostou 

s věkem podobně jako modely ostatních výrobců. 

Prostorové nároky současných zákazníků, moderní 

bezpečnostní kritéria, stejně jako nejnovější 

poznatky v oblasti konstrukce a aerodynamiky 

se do rozměrů vozů jednoduše musí promítnout. 

V prémiovém segmentu, kam MINI patří, je situace 

ještě složitější. Čtyřmístný automobil s délkou 

těsně přes tři metry současné požadavky splňovat 

nemůže. I přesto, že současná třetí generace 

přerostla svůj vzor do délky o více než šedesát 

centimetrů, na trhu se stále řadí mezi nejmenší. 

Nový model Countryman už mezi rozměrové 

benjamínky ale rozhodně patřit nebude. S délkou 

4097 mm překonává o více než patnáct centimetrů 

i lifestylové kombi Clubman a stává se rozměrovým 

lídrem výrobního programu automobilky 

MINI. Exteriér terénního MINI se příliš neliší od 

pařížského konceptu Crossover. Na pohled jsou 

patrné především úpravy tvaru a velikosti světlometů 

a design masky chladiče. Zásadním způsobem 

ale byly přepracovány zejména dveře vozu, 

především rozmístění a způsob jejich otevírání. 

MINI v tomto ohledu přestalo trochu experimentovat 

a sériový model vybavilo pěticí klasických 

dveří, tedy dvěma páry bočních dveří a zadní výklopnou 

stěnou. Svým robustním vzhledem se 

Countryman trochu vzdaluje od svých starších 

sourozenců, nezaměnitelnou siluetou, minimálními 

převisy a řadou tradičních designérských prvků 

se přesto hrdě hlásí do rozrůstající rodiny vozů 

MINI. Vyšší konstrukce vozu si vyžádala nové 

pojetí nárazníku, šestiúhelníkové masky chladiče 

i světlometů, do populárního segmentu tak MINI 

míří s výrazně modifikovanou přídí, která oproti 

sourozencům působí podstatně výhružněji. 

MINI útulné 

Vnitřní prostor největšího MINI nezapře svůj 

původ. Z hlediska ergonomie a ovládání nepředstavuje 

žádnou revoluci, spíše se drží zavedené 

retrospektivy. Dominantou interiéru je tradiční 

středový panel s velkým, centrálně umístěným 

rychloměrem. Mimo něj zaujme na palubě vozu 

i originální středový tunel Center Rail, který prochází 

mezi předními a zadními sedadly a opticky 


je propojuje. Toto řešení otevírá nové možnosti 

připevnění či připojení nejrůznějších doplňků, 

jako například úložných schránek, držáků nápojů 

a mobilních telefonů nebo externích hudebních 

přehrávačů. Interiér modelu Countryman je tvořen 

tradičně velmi jakostními plastovými nebo 

přírodními materiály. Na výběr bude množství 

barevných kombinací, které uvnitř vozu vytvářejí 

příjemnou a útulnou atmosféru. Větší vnější 

rozměry se pochopitelně příznivě projevily v nabídce 

prostoru v interiéru i zavazadlovém prostoru. 

Countryman je standardně vybavený čtveřicí 

samostatných sedadel, zadní řadu ale lze na 

přání a bez příplatku vyměnit za třímístnou lavici. 

V obou variacích je interiér mimořádně komfortní 

a díky promyšlené konstrukci i velmi variabilní. 

Zavazadlový prostor se může pochlubit solidním 

objemem 350 l, který je možné příležitostně zvětšit 

až na celkových 1170 litrů. 

MINI výkonné 

Nabídka motorů pro model MINI Countryman 

bude hned z počátku zahrnovat pětici pohonných 

jednotek se shodným zdvihovým objemem 

1598 cm 3 . Zájemci o zážehový agregát budou vybírat 

mezi verzemi One Countryman 72 kW (98 

k), Cooper Countryman 90 kW (122 k) a Cooper 

S Countryman 135 kW (184 k), přívrženci vznětových 

motorů mohou volit mezi One D Countryman 

66 kW (90 k) a Cooper D Countryman 82 kW 

(112 k). Všechny pohonné jednotky používají moderní 

technologie společnosti BMW Group a plní 

emisní normy EU5. Model Countryman stejně 

jako jeho sourozenci využívá řadu pokrokových 

systémů pro snížení spotřeby paliva a produkci 

emisí. Příkladem je v tomto směru systém rekuperace 

kinetické energie, funkce Auto Start Stop 

nebo ukazatel optimálního rychlostního stupně. 

Všechny motory jsou spřaženy s manuálními šestistupňovými 

převodovkami, zážehové modely 

mohou být na přání vybaveny šestistupňovou samočinnou 

převodovkou s funkcí Steptronic. 

MINI novátorské 

Pro jízdu mimo zpevněný povrch má Countryman 

zvětšenou světlou výšku a za příplatek 

u verzí Cooper S Countryman a Cooper D Countryman 

i stálý pohon všech kol z názvem ALL4. 

O rozdělení síly motoru mezi přední a zadní kola 

se stará elektrohydraulický systém umístěný 

u zadní nápravy, který dokáže v extrémním případě 

přenést až 100 procent točivého momentu na 

zadní nápravu. Standardní součástí pohonu ALL4 

je i stabilizační systém a systém kontroly trakce 

stejně jako elektronicky řízená funkce samosvorného 

předního diferenciálu. Kromě možnosti jízdy 

lehkým terénem automobilka slibuje i výtečné 

jízdní vlastnosti na tradičním asfaltovém povrchu, 

po zkušenostech s ostatními modely značky není 

důvod jejich příslibům nevěřit. Automobily značky 

MINI jsou samy o sobě velmi osobité, výrobce 

je přesto připraven uspokojit i větší nároky na 

jejich individualizaci. Podobně jako u ostatních 

modelů značky, i v případě Countrymanu bude 

k dispozici bohatý seznam příplatkových prvků. 

Ten bude zahrnovat například panoramatickou 

střechu, sportovní podvozek, kola z lehkých slitin 

o rozměrech od 16 do 19 palců, adaptivní xenonové 

světlomety, vyhřívané čelní okno, tažné 

zařízení nebo sportovní kit John Cooper Works. 

Modelem Countryman automobilka MINI míří do 

revíru, ve kterém doposud neměla své zastoupení 

a ve kterém v podstatě nemá ani přímého 

konkurenta. Jak přijme MINI novinku automobilový 

trh můžeme prozatím jen spekulovat. Výtečná 

image značky, nezaměnitelný design a špičková 

technika koncernu BMW, který má s konstrukcí 

pohonu všech kol a sportovně laděnými crossovery 

letité zkušenosti, jsou aspekty, které hovoří 

ve prospěch Countrymanu. Kdo ví, třeba se za 

nedlouho dočkáme i otevřené verze na bázi konceptu 

Beachcomber. 

foto archiv 

MINI 

Michal Šafránek 

MINI Moke (1964-1993) 

Model MINI Moke postavený na základech 

klasického MINI představil sir Alec Issigonis 

v roce 1964. Lehký otevřený automobil byl 

původně zamýšlen jako lehké vojenské vozidlo, 

malá kola a malá světlá výška mu však 

v terénu nedávaly velké šance. Civilní verze 

získala oblibu jako plážové vozidlo. Kromě 

Velké Británie se Moke vyráběl také v Portugalsku 

a Austrálii. Celkem bylo vyrobeno 

přes 50 tisíc vozů MINI Moke. Produkce byla 

ukončena v Portugalsku v roce 1993. 

MINI Twini (1963) 

Pokus o „terénní“ MINI vznikl v roce 1963 

v podobě koncepčního vozu Twini, který 

měl hnaná kola obou náprav pomocí dvojice 

motorů, z nichž měl každý na starosti jednu 

z náprav. Twini navrhl konstruktér a testovací 

jezdec Paul Emery, nicméně kvůli složitosti 

ovládání dvojice spojek, převodovek a škrticích 

klapek zůstalo pouze u jediného, byť 

funkčního, prototypu. 

Koncept MINI Crossover (2008) 

S výrobou modelu kategorie crossover, která 

mezi motoristy získává neustále na oblibě, 

automobilka koketovala už delší dobu. Veškeré 

spekulace ale rozprášila poprvé až na 

pařížském autosalonu v roce 2008, kde představila 

Concept Crossover postavený na bázi 

současných modelů MINI. 

Koncept MINI Beachcomber (2010) 

Své ambice v tomto automobilovém segmentu 

potvrdila i letos v Detroitu, kde se 

pochlubila konceptem Beachcomber, který 

byl navržen jako ideový nástupce zmiňovaného 

vozítka MINI Moke. 


BMW lifestyle 

fashion 

Radost pro 

každý den 

BMW nejsou pouze auta a motocykly. Součástí bohaté nabídky značky s modrobílou 

vrtulí ve znaku jsou již přes šedesát let i tradiční produkty z kolekcí BMW Lifestyle, 

které potěší mimořádným designem BMW a kvalitou zpracování. Pro rok 2010 je 

připraveno mnoho novinek v kolekcích BMW Lifestyle, BMW M, BMW Golfsport, BMW 

Yacht sport i dětské kolekce a bohatá nabídka jízdních kol BMW a příslušenství. Pro 

inspiraci přinášíme na následujících stránkách zlomek z této bohaté nabídky. 

Pro více informací a aktuální katalogy můžete kontaktovat například: Bychl s.r.o., Vestec 169, 252 42 Praha – západ, 

Lucie Prokšová - prodejce Lifestyle, tel.: 241 007 202, e-mail: lifestyle@bmwbychl.cz, www.bmwbychl.cz 

*Orientační cena vč. DPH 


Pánská fleecová bunda 

pro volný čas s černobílými pruhy a vysokým 

komfortem nošení. Praktické prvky: bíle 

lemovaná kapuce a dvě kapsy s vodotěsnými 

zipy. BMW přívěsek na zipu a odznáček BMW. 

Materiál 100% polyester. Velikosti: S-XXL. 

Cena: 3 276 Kč* 

Dámská prošívaná bunda 

Vypasovaná teplá péřová bunda s modrou podšívkou a velkou kapucí. Prodyšná, avšak vodě 

a větru odolná. Efektní lemování kapuce a zipů. Materiál 100% polyester. Výplň 80 % prachové 

kachní peří, 20 % kachní peří. 

Velikost: XS – XL. 

Cena: 5 478 Kč* 

Cestovní kolečkový kufřík 

Pokud je cesta příliš krátká na kufr a příliš dlouhá na 

batoh, pak je tento cestovní kufřík ideální volbou. 

Vodě odolný polyester, funkční vnitřní dělení a upínací 

pásy na oblek, výztuhy na zadní straně a v rozích. 

Dvě vnější kapsy se zipy a vysouvací madlo 

s teleskopickou rukojetí. Kuličková ložiska koleček. 

Rozměry (dxšxv): 47x66x31 cm. Hmotnost: 5,6 kg. 

Cena: 4 130 Kč* 

BMW čepice a šála 

Pohodlné a teplé doplňky pro chladnější dny. 

Vyrobeno z černého úpletu s antracitově šedými 

pruhy. Vnitřní strana s podšívkou z antracitového 

žerzeje. Materiál vnitřní: 95 % bavlna, 

5 % lycra; vnější:100 % bavlna. 

Cena: 688 Kč* (čepice), 936 Kč* (šála) 

Pánská košile BMW M 

Sportovně na cesty: Klasická antracitová košile 

pro volný čas má červenou spodní stranu límce 

a manžet rukávů, na kterých je vyšit symbol 

BMW M. Díky modernímu materiálu (97% 

bavlna, 3 % elastan) má sníženou mačkavost. 

Cena: 1 514 Kč* 

M sportovní boty 

Elegantní a vysoce funkční obuv vyrobená ve spolupráci se značkou Puma. Logo BMW M 

na patě a logo BMW na přezce zapínání. Materiál: kombinace kůže/nylon, černé s červeným 

prošitím. 

Cena: 3 303 Kč* 


BMW lifestyle 

fashion 

Golfový bag 

S jedenácti speciálními 

přihrádkami, popruhem 

přes rameno, stojanem 

a uchem. Design BMW 

Golfsport ve spolupráci 

s firmou OGIO. 40 x 

35 x 94 cm (d x š x v). 

Vyrobený z imitace kůže 

a nylonu. Hmotnost: 

4,1 kg. 

Cena: 5 203 Kč* 

Taška na golfovou obuv 

Funkční taška na obuv z nešpinivého materiálu. Vyšité logo BWM 

a nápis „BMW Golfsport“. Design BMW Golfsport ve spolupráci 

s firmou OGIO. Rozměry (d x š x v): cca 30 x 9 x 36 cm. Materiál: 

koženka/nylon (bílá); nylon (černá). 

Cena: 963 Kč* 

Golfové 

sportovní tašky 

Prostorné sportovní tašky 

s polstrovaným uchem. 

Vyšívané logo BMW 

a „BMW Golfsport“. 

Design BMW Golfsport ve 

spolupráci s firmou OGIO. 

Rozměry: cca 60 x 24 x 

29 cm (d x š x v). Materiál: 

koženka/nylon (bílá); nylon 

(černá). 

Cena: 1 652 Kč* 

Golfový Bag 

s velkorysými 

vnitřními rozměry 

a četnými kapsami. 

Černý nylon s bílými 

a stříbrnými akcenty 

a vyšívanými logy. 

Design BMW Golfsport 

ve spolupráci 

s firmou OGIO. Rozměry: 

cca 23 x 38 x 

93 cm (d x š x v). 

Cena: 5 368 Kč* 


Dopravní značky, 

s nimiž se děti snadno seznámí s dopravními 

předpisy. Výška dopravní značky 68 cm, dopravní 

kužel 26 cm, funkční semafor 72 cm. 

Materiál: odolná umělá hmota. 

Cena: 

537 Kč* (sada 1) 

BMW 328 Roadster 

Klasika pro malé řidiče. Stylové elektrické 

autíčko vám rozproudí krev při pohledu na 

pochromovanou mřížku chladiče a realistické 

ráfky kol. Testováno v TÜV. 

Cena: 9 608 Kč* 

537 Kč* (sada 2) 

675 Kč* (semafor) 

151 Kč* (dopr. kužel) 

Dětská mikina 

Módní dětská mikina s kapucí a aktuální proužkovanou 

podšívkou. Propracované detaily na 

rukávu. Materiál: 95 % bavlna, 5 % lycra. 

Cena: 1 349 Kč* 

Batoh 

Pohodlný a moderní batoh s velkou přihrádkou a dvěma 

dělenými přihrádkami. Zakryté zipy. Polstrované 

a nastavitelné popruhy, polstrovaná zádová část. 

Nepromokavý povrch. Kovová karabina a držadlo 

s vyraženým logem BMW. Materiál 100% polyester. 

Provedení: oranžová/stříbrná nebo modrá/stříbrná. 

Cena: 1 652 Kč* 

BMW Dětské kolo 

Cvičné odstrkovadlo a bicykl v jednom, pro děti zhruba od 2 1/2 do 6 let, červené, 

oranžové nebo modré, včetně odnímatelných pedálů a dětské přilby v barvě rámu. 

Cena: 7 681 Kč* 



Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v červnu 2010, 

připravujeme tato témata: 

BMW X6 Performance 

Jak se v praxi chová a jak vypadá posílené a opticky 

upravené BMW X6, které používá prvky z programu 

originálního příslušenství BMW Performance To 

bude jedno z témat příští BMW revue. 

25 let vývojového centra 

Před čtvrt stoletím BMW otevřelo v Mnichově 

své hlavní vývojové centrum. Přineseme reportáž 

o oslavách tohoto výročí, ale především také 

o připravovaných novinkách pro nadcházející roky. 

BMW řady 5 ActiveHybrid 

a řada 5 Touring 

Autosalony jsou v plném proudu. V Ženevě 

se představila hybridní verze řady 5 s mnoha 

technickými zajímavostmi. V Lipsku bude mít 

premiéru kombi Touring. Obě tyto verze si podrobněji 

představíme. 

Turistou na severním pólu 

S jedním z českých dobrodruhů se podíváme na 

severní pól, který se v současnosti stává stále 

vyhledávanější turistickou destinací. 

BMW revue 

(ročník XIII, číslo 51, 1/2010) 

Cena: 

ČR: 85,- Kč SR: 4,15 EUR / 125,- SKK 

Vydavatel a redakce: 

TOPSTAR agency a.s. 

Krátká 22, 100 00 Praha 10 

tel.: 274 818 319, 274 818 324 

fax: 274 821 254, e-mail: redakce@bmwrevue.cz 

Inzerce: 

tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 

e-mail: inzerce@bmwrevue.cz 

Grafická úprava a sazba: 

TOPSTAR agency a.s. 

Předplatné (4 čísla): 

ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel 

SR: 13,96 EUR, 420,- SKK 

zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s 

oddelenie inej formy predaja 

P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava 

tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 

fax: 02/ 44 45 88 19 

e-mail: predplatne@abopress.sk 

Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: 

Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke 

Distribuce: 

ČR: directmail, Mediaprint & Kapa 

SR: Pressmedia 

www.bmwrevue.cz 

Nevyžádané rukopisy a fotografie 

se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno 

MK ČR pod registračním číslem E 7991. 

ISSN 1213 – 2497 


PŘEDSTAVUJEME NAŠI NOVOU 4 - KOVOU ŘADU. 

V bankovnictví nebývá zvykem přicházet na trh s produkty s vysokým výkonem. A u nás zase nebývá 

zvykem nabízet klientům méně než vysoké výkony. S radostí si vám dovolujeme představit naši novou 

službu Clear Deal. Jde o bankovní termínované vklady s nejvyšším výnosem na trhu. 

Aktuálně si můžete vybrat mezi ročním vkladem s výnosem 4 % p.a., dvouletým s výnosem 4,5 % p.a. 

nebo pětiletým s výnosem 5 % p.a. A to už je výkon. Navíc vám jako bonus nabídneme zdarma i týdenní 

pobyt v Tatrách pro dva. Věříme, že si naši testovací jízdu čtyřkové řady s radostí užijete. 

Jsme privátní bankou s nejvyšší mírou individuálního přístupu ke klientům a obchodům. Už dvanáctým 

rokem realizujeme společné zisky. Díky náročnosti klientů jsme motivováni k nadprůměrným 

výnosům. A díky výjimečnosti našich výnosů jsou klienti motivováni k tomu, aby nám svěřili své fi nance. 

Pro více informací o službě Clear Deal nás kontaktujte na telefonní lince 800 707 606, 

www.cleardeal.cz nebo konzultujte se svým nezávislým finančním poradcem. 

DÍKY KLIENTŮM. DÍKY VÝNOSŮM. 

WWW.JTBANK.CZ

T H E A R T O F F U S I O N 

Veronika Vaeková, ambasadorka nadace African 

Wildlife Foundation, navrací pírod bene ty, kterými 

byla sama obdaena. Splynutí krásy a inteligence. 

Dokonalá ambasadorka pro dámskou kolekci Hublot. 

HUBLOT BOUTIQUE PRAHA 

Paížská 1, 110 00 Praha 1 • Tel. +420 222 310 907 

Email: info@hublot.cz 

Hublot TV on: www.hublot.com

OtevÅÃ­t PDF - BMW revue

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?

OtevÅÃt PDF - BMW revue