Wisła–odra - Andrzej Rozenkowski

drogiwodne.ukw.edu.pl

Wisła–odra - Andrzej Rozenkowski

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego

Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Przyroda i turystyka regionu pomorza i kujaw

3

Rewitalizacja drogi wodnej

Wisła–Odra

szansą dla gospodarki regionu

Pod redakcją

Zygmunta Babińskiego

1

Bydgoszcz 2009


Rewitalizacja drogi wodnej

Wisła–Odra

szansą dla gospodarki regionu

3


Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego

Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Przyroda i turystyka regionu pomorza i kujaw

Rewitalizacja drogi wodnej

Wisła–Odra

szansą dla gospodarki regionu

Pod redakcją

Zygmunta Babińskiego

Tom III

Bydgoszcz 2009

5


Redaktor:

Prof. dr hab. Zygmunt Babiński

Recenzent:

Prof. dr hab. Ryszard Glazik

Fotografia na okładce:

Archiwum Instytutu geografii UKW

Wydano na zlecenie:

Urzędu Marszałkowskiego województwa Kujawsko-Pomorskiego

Przygotowanie do druku:

BDW MARGRAFSEN s.c., Bydgoszcz

Korekta:

Hanna Borawska

Druk:

Drukarnia FRANCZAK, Bydgoszcz

ISBN 978-83-60976-29-6

Wydawnictwo

BDW Margrafsen s.c.

6


Spis treści

Od Redakcji ..................................................................................................................... 7

Artykuły

Henryk Mieczysław Łepek

Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym .................... 13

Konstantin M. Berkovich

Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój .................................................................... 31

Maciej Krużewski, Ewelina Babicka

Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70 ..................................................... 41

Robert Wiluś

Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego

– kilka uwag o roli rzeki w kształtowaniu regionu turystycznego ........................... 50

Barbara Lewczuk

Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina ................. 59

Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację

i rozwój Bydgoskiego Węzła Wodnego i Międzynarodowej

Drogi Wodnej E–70...................................................................................................... 68

Adam Bolt, Jakub Derek

Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu....................................................... 85

Rafał Gotowski

Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego

na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej ................................................................ 96

7


Katarzyna Kubiak-Wójcicka, Sylwester Piszczek

Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego

i Brdy w Bydgoszczy ................................................................................................... 106

Ewa Górniewicz

Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta ........................................................................ 112

Piotr Gierszewski, Michał Habel

Cechy litologiczne osadów dennych

Kanału Bydgoskiego..................................................................................................... 118

Jacek Woźny

Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy........... 132

Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu ............. 140

Ryszard Pujszo, Eernest K. Pujszo

Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego

i Kanału Górnonoteckiego................................................................................................ 153

Głosy w dyskusji

Adam Bolt

Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność ................................. 165

Mirosław Czerny

Umiarkowany optymizm ............................................................................................. 171

Marcin Habel

Drogi wodne szansą dla gospodarki regionu.............................................................. 173

Witold Łożewski

Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych. Miejsce żeglugi towarowej

w planach rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra..................................................... 175

Andrzej Nawrocki

Semper Fidelis Vistulae – „Zawsze wierna Wiśle” ........................................................... 178

Halina Ratyńska

Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania dużych rzek

i kanałów do żeglugi .................................................................................................... 182

Cezary Szczepanik

Wizja rewitalizacji dróg wodnych w Polsce ................................................................ 185

Spis alfabetyczny autorów tomu ................................................................................ 187

8


Od Redakcji

Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy,

wspólnie z Urzędem Marszałkowskim województwa kujawsko-pomorskiego,

zorganizował już dwa jednodniowe sympozja (2007 i 2008 r.), poświęcone

problemowi „Rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra szansą dla gospodarki

regionu”. Pokłosiem pierwszego z nich było wydanie w 2008 r. dwutomowego

opracowania: tom I – „Rewitalizacja drogi wodnej Wisła–Odra

szansą dla gospodarki regionu”, składający się z części I – „Stan i perspektywy

żeglugi śródlądowej” i części II – „Uwarunkowania rewitalizacji Kanału

Bydgoskiego jako fragmentu drogi wodnej Wisła–Odra”, pod redakcją prof.

dr. hab. Zygmunta Babińskiego, oraz tom II – „Zasoby przyrodnicze i kulturowe

drogi wodnej Wisła–Odra”, pod redakcją dr Danuty Szumińskiej.

Z kolei niniejsze opracowanie jest odzwierciedleniem drugiego sympozjum

o znaczeniu międzynarodowym, poświęconemu również rewitalizacji dróg

wodnych. Zawiera ono zarówno treści kilku wygłoszonych referatów, jak i komentarze

oraz szeroką dyskusję, jaka miała miejsce podczas tego spotkania.

Taki charakter zarówno sympozjum, jak i opracowania wynika z celów organizacji

tych spotkań naukowców, samorządowców, osób decydujących o gospodarce

regionu (i nie tylko), a więc szeroko zakrojonej dyskusji nad ożywieniem

dróg wodnych; wskazanie możliwości wykorzystania potencjału gospodarczego

drogi wodnej E–70 (Wisła–Odra), w powiązaniu z doświadczeniami państw

europejskich nad rozwojem i zagospodarowaniem innych dróg wodnych. To

rozszerzenie zakresu działalności sympozjum, poprzez udział uczestników

z państw należących do europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych,

przyczyni się bowiem do zintegrowania działań na rzecz rewitalizacji szlaków

wodnych, bardziej racjonalnego ich zagospodarowania.

9


Od Redakcji

Jak pisze w swojej recenzji wydawniczej prof. dr hab. Ryszard Glazik: „Wiodącym

tematem opracowań niniejszego zeszytu są różnorodne problemy

związane z rewitalizacją drogi wodnej E–70 w granicach województwa kujawsko-pomorskiego,

ze szczególnym uwzględnieniem Kanału Bydgoskiego.

W tomie zamieszczono też dwa artykuły wykraczające poza granice regionu,

poświęcone szlakom wodnym województwa zachodniopomorskiego i Rosji.

Tematyka artykułów i komunikatów jest bardzo szeroka i dotyczy między

innymi zagadnień z zakresu: archeologii, botaniki, gospodarki wodnej,

planowania i zagospodarowania przestrzennego, sedymentologii oraz turystyki

wodnej i rekreacji”.

Ten fragment recenzji jednoznacznie wskazuje na interdyscyplinarny

charakter opracowania, a więc mówi o dążeniu organizatorów do wspólnego

wypracowania najbardziej racjonalnego kierunku rewitalizacji dróg

wodnych, pogodzenia i zjednoczenia wielu organizacji w dążeniu do jednego

celu – ożywienia „krwiobiegu” śródlądowych dróg wodnych Europy.

Niniejszy tom podzielono na dwie części: (1) artykuły i (2) głosy w dyskusji.

W części pierwszej: początkowe trzy artykuły zawierają informacje dotyczące

głównych szlaków wodnych w Europie i Rosji, ich roli w śródlądowym

transporcie wodnym, polityki rozwoju i sposobu zarządzania. Kolejne

dwa opracowania, o charakterze teoretyczno-praktycznym, omawiają problem

wykorzystania dróg wodnych dla celów turystyki i rekreacji, jako głównego

inwestora w ich zagospodarowaniu. Następne dwa artykuły, autorstwa

S. Wrońskiego, E. Pietrzaka i A. Bolta, J. Dereka, przedstawiają koncepcje

architektoniczne zabudowy terenów przyrzecznych fragmentów drogi wodnej

E–70 i E–40 i ewentualne ich przeniesienie na inne odcinki dróg wodnych.

Pozostała część pracowania (artykuły 8–14) charakteryzują fragment

drogi wodnej E–70, ze szczególnym uwzględnieniem Kanału Bydgoskiego,

zarówno z punktu widzenia jej atrakcyjności turystyczno-krajoznawczej,

ruchu turystycznego, a także utrudnień eksploatacyjnych, spowodowanych

złym stanem środowiska abiotycznego (osady denne) i warunkami biotycznymi

(rzęsa wodna).

Głosy w dyskusji (nierecenzowane) stanowią tylko fragment licznych

wypowiedzi uczestników sympozjum, niemniej jednak przedstawiają ich

10


Od Redakcji

zasadniczą treść (klimat). Można z nich wyciągnąć bardzo istotne stwierdzenia

i wnioski, które mogą ukierunkowywać dalsze działania zmierzające

do rewitalizacji dróg wodnych.

Stwierdza się m.in., że;

Transport rzeczny, na tle innych środków przemieszczania towarów (kolejowy,

drogowy), jest najtańszy, najbardziej ekonomiczny.

W państwach zachodnich transport wodny odgrywa kluczową rolę

i w dalszym ciągu podlega rozwojowi.

Turystyka i rekreacja jest (może być) motorem w rozwoju dróg wodnych

wraz z interesem żeglugi śródlądowej.

Proponuje się łączenie trzech rodzajów transportu wraz z rozwojem

wspólnej infrastruktury, zagospodarowania przestrzennego, i to w odniesieniu

do drogi europejskiej E–W, z oczywistym włączeniem rzeki Wisły (konieczna

kaskadyzacja). Widzi się możliwość dostosowania i wykorzystania

dotychczasowej infrastruktury do nowych potrzeb.

Wskazuje się na:

Wzrost roli samorządowców w rewitalizacji dróg wodnych poprzez: zachęcenie

mieszkańców i przedsiębiorców do tworzenia inwestycji ukierunkowanych

na wodę; wypromowanie drogi wodnej: wśród mieszkańców –

jako pewnej idei, szansy i sposobu na życie miejscowości oraz wśród jej potencjalnych

użytkowników i zwykłych turystów; stworzenie dobrego systemu

współpracy z biznesem, bowiem aby zarabiać na turystyce, musimy tworzyć

produkty turystyczne, konkretne oferty, usługi, za które turyści mogą

zapłacić (Bolt).

Samorządy muszą przyjąć do wiadomości oczywistą zależność makroekonomiczną,

w myśl której jeśli nie będzie ożywienia w transporcie wodnym,

to też nie będzie oczekiwanego rozwoju i samofinansowania się infrastruktury

turystycznej, wykorzystywanej jedynie sezonowo, a nie całorocznie

– jak w przypadku przewozu towarów. Ponadto, z tej zależności wynika

też, że jeśli poważnie myślimy o rozwoju turystyki wodnej, to musimy

przyjąć, iż dalsza rywalizacja pomiędzy polityką rozwoju turystyki

wodnej a żeglugą transportową nie ma najmniejszego sensu, ponie-

11


waż jeśli nie będzie barek i statków, to także nie będzie żeglugi turystycznej

(Łożewski).

Wykorzystanie doświadczeń innych ośrodków, np. Bydgoszczy, w dziedzinie

rewitalizacji i ożywienia dróg wodnych.

Przyrodnicy przypominają, że bez wnikliwej analizy oddziaływania turystyki,

rekreacji i transportu wodnego na środowisko dróg wodnych,

opartej na zasadach ochrony środowiska, w odniesieniu do rewitalizacji

rzek i kanałów, jest niemożliwe.

Należy dodać, że podobne wnioski wynikają z zamieszczonych w opracowaniu

artykułów, z większą uwagą na stan dróg wodnych. Należy spodziewać

się, że poruszone w Zeszycie problemy w formie informacji i zapytań

będą tematem trzeciego już sympozjum w 2009 r.

Redaktor

12


Artykuły

13


Henryk Mieczysław Łepek

Zarząd Żeglugi Bydgoskiej – Odratrans S.A.

Rola żeglugi śródlądowej w europejskim

systemie transportowym

The role of inland navigation in European transport system

Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, śródlądowe drogi wodne, zrównoważony

rozwój transportu, Biała Księga, umowa AGN, Naiades

Key words: inland navigation, inland water way, transport development balance,

White Book, agreement AGN, Naiades

ZARYS TREŚCI. Celem artykułu jest analiza problematyki dotyczącej żeglugi śródlądowej

w europejskim systemie transportowym. Przedstawienie oczekiwań europejskich

podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do infrastruktury transportowej

dla transportu śródlądowego. Zwrócenie uwagi na znaczenie, jak kraje UE traktują

problem rozwoju żeglugi śródlądowej, przy jednoczesnym omówieniu stanu żeglugi

śródlądowej w Polsce.

ABSTRACT. The aim of article is the analyses of inland water way navigation in European

transport system. Expectation of the European political transport subjects carrying

back to the transport infrastructure for the inland water transport. Pay attention to the

meaning, how the European Union treated the problem of inland navigation development,

considering together the condition of the polish inland navigation.

Wstęp

Dawno temu transport morski i żegluga śródlądowa dominowały w przewozach

towarowych w Europie. Większość miast była budowana nad rzekami lub w ujściach

rzek, a duże targi handlowe w średniowieczu zawsze odbywały się w portach

rzecznych lub morskich.

15


Henryk Mieczysław Łepek

Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

Dzisiaj żegluga śródlądowa odgrywa istotną rolę w europejskim systemie transportowym.

Potencjał transportowy, jakim dysponują poszczególne państwa UE

w zakresie przewozu towarów śródlądowymi drogami wodnymi, w latach 2001–2005

oraz udział tego transportu w przewozach ogółem przedstawia tabela 1. Największy

udział tego rodzaju transportu na przestrzeni pięciu lat charakteryzuje kraje Beneluxu

oraz Niemcy.

W Polsce transport wodny śródlądowy obsługuje mniej niż 1 proc. ogólnokrajowych

potrzeb przewozowych, mierzonych zarówno w tonach, jak i tkm. Zasadniczym

powodem marginalnego znaczenia żeglugi śródlądowej w systemie transportowym

Polski są występujące od lat problemy rozwoju śródlądowych dróg

wodnych. Taki stan jest wręcz zaporą w realizacji polityki UE, promującej rozwój

żeglugi śródlądowej, z uwagi na bezdyskusyjne względy ekologiczne i ekonomiczne.

Zatem konieczna jest gruntowna zmiana polityki Państwa zarówno w zakresie

rozwoju infrastruktury dróg wodnych śródlądowych, jak i sposobu zarządzania

i administrowania.

Tab. 1.

Udział transportu śródlądowego drogami wodnymi

w przewozach towarów w latach 2001–2005 (Market..., 2006).

In tonne kms

(TKM)

2001 Udział

transportu

śródlądowego

2002 2003 2004 2005 Udział

transportu

śródlądowego

Germany 421960 15,36% 414206 418892 448131 456298 14,05%

Austria 56982 4,49% 58474 58699 56448 56605 3,10%

Belgium 61524 12,28% 60953 61983 64016 60192 13,80%

France 245626 2,73% 245068 242596 250698 240892 3,26%

Hungary 27494 4,58% 26564 27820 31250 36115 5,84%

G. D. Luxembourg 9444 0,85% 10077 10237 10594 0,74%

Netherlands 124765 33,61% 122327 124782 132503 28,66%

Poland 62398 1,14% 62448 68400 72526 79945 0,80%

Czech Republic 44617 0,16% 57208 59320 56729 58378 0,16%

Slovak Republic 25723 0,22% 25908 27495 28931 32664 2,27%

Switzerland 19933 4,99% 19163 18791 19941 0,23%

(source: CEMT except for 2005 figures for Belgium – CCNR estimate – and for the Grand Duchy of Luxembourg)

For Poland, the figures only cover national transport by inland waterway and by road

Po przyłączeniu Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej szlakami żeglownymi będzie

dysponować 18 krajów członkowskich; 12 krajów będzie połączonych między sobą

za pośrednictwem dróg wodnych śródlądowych. Sieć tych dróg w Europie osiągnie długość

36000 km. Według dostępnych danych, w krajach UE długość śródlądowych dróg

16


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

wodnych wynosi 29,3 tys. km, z tego najwięcej posiadają Niemcy (7,3 tys. km) i odpowiednio

Finlandia (6,2 tys. km), Francja (5,6 tys. km) i Holandia (5,0 tys. km) oraz

Belgia (1,6 tys. km), Włochy (1,4 tys. km) i Wielka Brytania (1,1 tys. km); z tego ponad

połowa, będąc dostępna dla statków o pojemności ładunkowej powyżej 1,0 tys. ton,

posiada znaczenie międzynarodowe, a ok. 40,0 proc. udział kanałów żeglugowych

w całkowitej długości świadczy o dobrym przystosowaniu ich do potrzeb żeglugi.

Główne korytarze żeglugowe w UE

Chiny są najbardziej znaczącym połączeniem dla portów w Rotterdamie oraz

Hamburgu (z 15 proc. i 30 proc. wolumenem w 2006 r.). Były również miejscem

przeznaczenia eksportu, od czasu ich ekonomicznego rozwoju (od 1999 r. ta komercyjna

działalność wzrosła do 20 proc.). Ten silny wzrost w transporcie jest

szczególnie widoczny w sektorze kontenerowym. Rok 2007 był szczególnie korzystny

(z 18 proc. wzrostem w ruchu kontenerowym), a prognozy na 2008 r. prezentują

się podobnie.

Konsolidacja i ekonomia skali produkcji przez koncentrację ofert była przewagą

dla całego międzykontynentalnego przewozu śródlądowego.

Obserwując przewóz towarów, widzimy, że przewoźnicy często wybierają kilka

portów w Europie ze strategicznych powodów, natomiast rzadziej korzystają z portów

głównych. Poprzez wybieranie basenów portowych w Europie wpływają na dystrybucję

transportu w portach morskich.

Wzrost światowego handlu ma potencjalnie znaczenie dla wzrostu wymaganego

dla transportu w Europie. Żegluga śródlądowa, która potencjalnie jest odpowiedniejsza

dla wielkich mas towarowych, również czerpie z tego korzyści. Dokonuje

się wyboru portu takiego, który ma bardzo dobre połączenia logistyczne z zapleczem

– dalszy transport żeglugą śródlądową. Transport kontenerowy jest szansą

dla tych krajów, portów europejskich, nie tylko poprzez wolumen transportowy, ale

również poprzez połączenia logistyczne Dla UE transport oraz logistyka są znaczącymi

czynnikami ekonomicznymi.

Prognozy pokazują, że do 2025 r. wolumen transportowy pomiędzy portami morskimi

powinien wzrosnąć o około 6,3 proc. dla towarów kontenerowych i o 2,4 proc.

dla towarów niekontenerowych. Różnica pomiędzy tymi dwoma wzrostami będzie

prowadziła do wzrostu udziału kontenerowych towarów z 35,6 proc. w 2004 do 55

proc. w 2025 r.

Zachodnioeuropejska sieć połączeń wodnych śródlądowych koncentruje się wokół

czterech głównych szlaków żeglugowych – korytarzy transportowych, po których

przemieszcza się zdecydowana większość towarów (Market..., 2007):

– Szlaku reńskiego, który obejmuje transport dla 2–3 krajów w transporcie śródlądowym

w Europie Zachodniej;

– Szlaku dunajskiego;

17


Henryk Mieczysław Łepek

– Szlaku północ–południe, łączącego holenderskie i belgijskie porty morskie oraz

francuski port Dunkierka z wewnętrznymi regionami krajów Beneluxu i okręgiem

przemysłowym;

– Lille na północy Francji; głównymi rzekami tego szlaku są: Scheldt, Moza, Lys,

Sambra oraz kanały: Alberta, Charleroi–Bruksela, Gandawa–Ternentzen, du Nord;

– Szlaku wschód–zachód, który łączy północne i wschodnie obszary Niemiec, tym

sa mym zachodnie rejony Polski, wraz z zespołem portów morskich ujścia Odry

z zachodnią częścią Niemiec oraz Holandią i Belgią; tworzą go takie rzeki, jak

Łaba, Wezera, Ems i Odra oraz kanały: Dortmund–Ems, Łaba–Seiten, Łaba–Lubeka,

Mittelland, Kusten, Hawela, Odra–Hawela i Odra–Szprewa.

Posługując się tymi czterema wyodrębnionymi korytarzami transportowymi,

można dokonać analizy podziału transportu śródlądowego oraz jego wolumenu

w obrębie bazy lądowej. Monitorowanie tych korytarzy jest już rozpoczęte i stopniowo

uzupełniane o nowe dane, które umożliwiają określenie czynników wpływających

na rozwój transportu w określonym geograficznym sektorze i na określonym

szlaku wodnym.

Przedstawiona poniżej rycina 1 zawiera omówione wyżej korytarze transportowe

przy pomocy strzałek. Rozmiar tych strzałek wskazuje stopień skali wielkości wolumenu

transportowego na tych drogach wodnych. Pokazuje procentowe zmiany

w transportowanych ilościach towarów w okresie od 2004 do 2005 r.

Ryc. 1.

Dynamika zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w korytarzach

transportowych w latach 2004–2005 (Market..., 2006).

18


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

Z kolei dynamikę zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w poszczególnych

krajach UE przedstawia rycina 2.

Ryc. 2.

Dynamika zmian wielkości transportu towarów drogą wodną w poszczególnych

krajach UE (Market..., 2006).

Główne szlaki transportowe Europy w ujęciu udziału procentowego transportu

śródlądowego w 2007 r. przedstawia rycina 3.

Szlak reński reprezentuje więcej niż 63 proc. wolumenu transportowego w Europie.

Ten szlak wodny rozwinął się dawno temu, wzrost wolumenu transportu jest relatywnie

mały, ale zmienia się struktura transportu, która odzwierciedla zmiany następujące

w przemyśle. Tylko sektor kontenerowy wzrastał w poprzedniej dekadzie.

Szlak dunajski, który reprezentuje około 10 proc. wolumenu, jest w fazie rozwoju

i rozwija się w tym samym tempie co przemysł krajów leżących nad Dunajem.

Biorąc pod uwagę długość szlaku, większość ruchu jest między regionami lub

między krajami, jednakże nie wszystkie towary są transportowane na całej długości

szlaku.

Szlak północ–południe pomiędzy Francją, Belgią i Holandią reprezentuje

15 proc. wolumenu i będzie się rozwijał i wzmacniał w przyszłości po otwarciu kanału

północnej Sekwany.

Szlak wschód–zachód, łączący Niemcy z Europą wschodnią i Morzem Północnym

oraz przemysłem Zagłębia Ruhry, reprezentuje więcej niż 4 proc. Ten szlak

oparty jest głównie na handlu pomiędzy regionem Ruhry i przestrzenią między Berlinem

a Łabą oraz żeglugą śródlądową pomiędzy portami morskimi Niemiec.

19


Henryk Mieczysław Łepek

Ryc. 3.

Główne szlaki transportowe – udział procentowy transportu śródlądowego

w 2007 r. (Market..., 2007).

Co prawda drogi te, ze względu na znaczne uzależnienie od warunków naturalnych,

charakteryzują się znacznie mniejszą długością i gęstością sieci, niż to ma miejsce

w innych gałęziach transportu. Jednak istotna rola cieków wodnych i żeglugi śródlądowej

w procesie zagospodarowania przestrzennego powodują, że znaczna część wysoko

uprzemysłowionych obszarów Europy jest zlokalizowana nad drogami wodnymi.

Wykorzystanie dodatkowo żeglugi przybrzeżnej może tę dostępność znacznie

zwiększyć, a jednocześnie umożliwić ominięcie szczególnie trudnych dla transportu

obszarów. Dostępność drogami wodnymi śródlądowymi i żeglugą bliskiego zasięgu

przedstawia rycina 4.

Polityka transportowa UE wobec transportu śródlądowego

Europejskie podmioty polityki transportowej w odniesieniu do infrastruktury

transportu koncentrują się przede wszystkim na tworzeniu schematów przyszłościowych

europejskiej sieci transportowej. Przy czym, dla transportu śródlądowego,

analogicznie jak do istniejących porozumień dotyczących sieci transportu

drogowego (AGR), kolejowego (AGC) i kombinowanego (AGTC), w 1996 r. rozpoczęto

pracę nad Umową o Śródlą dowych Drogach Wodnych Międzynarodowego

20


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

Znaczenia, zwaną w skrócie AGN (European Agreement on Main Inland Waterway

of International Importance). Jej głów nym celem jest tworzenie warunków sprzyjających

międzynarodowej współpracy w pro mowaniu, planowaniu i finansowaniu

rozwoju śródlądowego transportu wodnego.

Ryc. 4.

Dostępność obszarów przemysłowych Europy drogami wodnymi (Inland

Navigation Europe, 2003).

Umowa AGN opiera się na przekonaniu i założeniu, że w rozwoju transportu

międzynarodowego rola transportu wodnego śródlądowego jest znacząca i dlatego

trzeba w Eu ropie zbudować sieć dróg wodnych, które będą:

– jednorodne, tj. odpowiednie dla standardowych statków i ich zestawów;

– zintegrowane pomiędzy różnymi dorzeczami, dzięki kanałom i odpowiednim

szlakom przybrzeżnym;

– zdolne do przejęcia najważniejszych strumieni ładunków, co z kolei zależy od

odpowied niej gęstości sieci dróg wodnych i ich równomiernego rozwoju we wszystkich

krajach europejskich, również w krajach Europy Środkowej i Wschodniej.

Próba utworzenia jednolitego systemu dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu,

po raz pierwszy na tak zakrojoną skalę, ukazuje dążenie krajów europejskich

do utworze nia połączeń wodnych łączących ważne porty morskie i szlaki

przybrzeżne z zapleczem gospodarczym. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych,

ujętych w Umowie AGN roz ciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 37 krajów.

21


Henryk Mieczysław Łepek

Czynnikiem sprzyjającym w przygotowaniu Umowy AGN było przyjęcie w 1992 r.

przez EKG ONZ i Europejską Konferencję Ministrów Transportu (EKMT) nowej

euro pejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych.

Zgodnie z Umową AGN, w 1998 r. EKG ONZ wydała „Niebieską Księgę – Wykaz

standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii «E»”.

Wymagania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do

polskich dróg wodnych zostały określone m.in. w, opracowanej w 1996 r. przez Komisję

Transportu Wewnętrznego EKG ONZ Umowie AGN. W wykazie standardów

i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E, zawartych w Niebieskiej Księdze,

wydanej w 1998 r. na podstawie Umowy AGN, znalazły się trzy śródlądowe szlaki żeglugowe,

przebiegające przez terytorium Polski tj.:

– E–30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmujący na terenie

Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami;

– E–40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i przez

Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmujący na terenie Polski

rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia;

– E–70 – łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie Polski obejmujący Odrę od

ujścia kanału Odra–Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną

Wisła–Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską.

Odpowiedzialni za politykę transportową Unii Europejskiej kreślą sieć dróg

wodnych, na której jedną z ważniejszych jest droga wodna oznaczona symbolem

E–30, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem. Elementami tej drogi są Zalew Szczeciński,

Odrzańska Droga Wodna oraz kanał Odra–Dunaj. Podstawowym wymogiem

dla połączenia Bałtyku z Morzem Czarnym jest zyskanie dla drogi E–30 parametrów

właściwych przynajmniej IV klasie żeglowności. Realizacja tego planu może stać się

szansą dla Nadodrza i Polski. Trwale zespoli zróżnicowane ekonomicznie regiony,

a nową drogą wodną mogłyby popłynąć ogromne ilości ładunków, co znakomicie

ożywiłoby obszary związane z nowym szlakiem wodnym.

Budowa kanału Odra–Dunaj–Łaba jest jednym z priorytetów, który znalazł miejsce

w realizowanej do 2013 r. idei rozbudowy szlaków komunikacyjnych TEN–T. We

wrześniu 2006 r. o rozwoju sieci TEN–T i transportu rzecznego mówił unijny komisarz

ds. transportu Jacques Barrot, podnosząc, że „mobilność powinna być postrzegana

na szczeblu kontynentu” i że Unia Europejska jest zdesperowana, by na szeroką

skalę realizować program odciążający infrastrukturę drogową, drogą „większego

wykorzystania infrastruktury rzecznej i morskiej oraz kolejowej do transportu towarów”.

J. Barrot akcentował, że Komisja sięgnie ku różnym mechanizmom, by skłonić

europejskie firmy do korzystania z dróg wodnych.

Obecnie stan techniczny rzek drogi wodnej wschód–zachód nie pozwala na prowadzenie

żeglugi towarowej na większości jej odcinków, a żadna z dróg wodnych

przechodzących przez Polskę nie spełnia wymagań porozumienia AGN przewidującego,

że drogi śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parametry

co najmniej IV klasy, tzn. powinny być dostępne dla statków o ładowności 1500

22


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

ton, mieć minimalną głębokość gwarantowaną 2,10 m, szerokość 60 m, śluzy o wymiarach

190 x 12 m, minimalny prześwit pod mostami 5,2 m. W polskich warunkach

dla optymalnego zanurzenia barki wymagana jest głębokość wynosząca minimum

170 cm. Głębokość szlaku mniejsza niż 130 cm uznawana jest za nieekonomiczną.

Przyczyną tego są niekorzystne warunki hydrotechniczne oraz zbyt mała pojemność

zbiorników retencyjnych.

Dla dostosowania polskich dróg wodnych do tych wymagań wystąpi potrzeba

podjęcia wielu przedsięwzięć inwestycyjnych. W zakresie drogi wodnej E–70 zajdzie

konieczność likwidacji „wąskich gardeł” i podniesienie do co najmniej IV klasy

na odcinku:

– Warta–Noteć–Kanał Bydgoski – od Kostrzyna do Bydgoszczy (obecnie klasa II);,

– Wisła od Bydgoszczy do Białej Góry, ujście Nogatu (klasa II);

– Szkarpawa od Gdańskiej Głowy (Wisła) do Elbląga (klasa III).

Ze względu na szeroki zakres inwestycji oraz barierę wysokiej kapitałochłonności inwestycji

hydrotechnicznych, uzyskanie parametrów określonych wymaganiami Umowy

AGN na drodze wodnej E–70 w najbliższych latach byłoby niezmiernie trudne w obliczu

szeroko zapowiadanych inwestycji drogowych jak i EURO 2012. Chociaż droga ta

stanowi relatywnie jednolity szlak o zbliżonych głębo kościach i jednakowych parametrach

śluz, to jednak szerokość śluz (9,6 m) oraz głębo kości (rzędu 1,2 m z możliwością

pogłębienia do 1,6 m) są dalekie od zakładanych dla drogi o znaczeniu międzynarodowym.

Należy zatem położyć nacisk na przywrócenie możliwości żeglugi na drodze

wodnej Odra–Wisła i zapewnienie II klasy na całej długości, umożliwiającej żeglugę

barkami o ładowności 500 ton (długość 57 m, szerokość 7,5–9,0 m, zanurzenie 1,6 m).

Podobnie ocenione zostały polskie śródlądowe drogi wodne przez TINA (Transport

Infrastructure Need Assesment), grupę powołaną w 1997 r. przez UE w celu

koordynacji zadań związanych z realizacją priorytetowych inwestycji infrastrukturalnych

w ramach europejskich korytarzy transportowych. W raporcie TINA

z 1999 r. zakładano w Polsce 1213 km dróg wodnych do ważnych śródlądowych szlaków

transportowych oraz 16 portów rzecznych, w tym cała Odrzańska Droga Wodna

(od Koźla do Świnoujścia), droga wodna Wisła–Odra (od Kostrzyna do Bydgoszczy)

i dolny odcinek Wisły, od Bydgoszczy do Gdańska. . W 2001 r. porty rzeczne

ujęte w raporcie TINA poddano weryfikacji, przyjmując jako kryterium obecne

i prognozowane do 2010 r. obroty ładunkowe, które w wybranych portach powinny

przekraczać 30,0 tys. ton rocznie. W ten sposób z 16 pierwotnie przyjętych w raporcie,

pozostawiono sześć portów, tj. Gliwice, Kędzierzyn–Koźle, Wrocław, Cigacice,

Kostrzyn i Bydgoszcz. Odcinki dróg wodnych oraz porty śródlądowe uznane przez

TINA za ważny składnik europejskiej sieci transportowej mają możliwość uzyskania

finansowego wsparcia na rozwój z funduszy pomocowych UE.

Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie klasyfikacji śródlądowych

dróg wodnych, Dz.U. z 2002 r., Nr 77, poz. 695, dostosowującym klasyfikację

polską do standardów międzynarodowych, obowiązujących w krajach UE, wymagania

stawiane drogom klasy IV i V spełnia około 5 proc. ich długości.

23


Henryk Mieczysław Łepek

W sumie 27711,0 km szlaków wodnych zostało uznanych przez rządy państw jako

europejskie drogi wodne kategorii E, do których włączono zarówno te posiadające

minimalne parametry odpo wiadające IV klasie, jak również odcinki dróg wodnych,

zdefiniowane jako „wąskie gardło”, czyli których parametry są znacznie niższe od

wymagań docelowych.

Umowa AGN weszła w życie w lipcu 1999 r. po uprzednim ratyfikowaniu jej

przez 13 krajów europejskich (bez Polski). Zamyka ona pakiet powstałych z inicjatywy

i pod patronatem EKG ONZ umów o narzędziach prawnych, tworzących ramy

skoordynowa nych działań rządów państw europejskich na rzecz właściwego wykorzystania

i rozwo ju infrastruktury transportu w Europie

Biała Księga transportu Unii Europejskiej

Politykę transportową UE na początek nowego wieku wyznacza Biała Księga

z 2001 r. (White Paper..., 2001), w opublikowanym dokumencie pt. „Europejska polityka

transportowa w horyzoncie 2010 roku: czas na decyzję”. Biała Księga transportu

Unii Europejskiej przedstawia najważniejsze wytyczne wspólnej polityki transportowej

UE. Jednym z podstawowych celów tej polityki jest osiągnięcie zmian w podziale

gałęziowym – zmniejszenie dominacji transportu samochodowego poprzez

m.in. regulowaną konkurencję oraz integrowanie gałęzi transportu.

Obecnie żegluga śródlądowa realizuje przewozy na poziomie 130 mld tkm rocznie,

z czego połowa przypada na wymianę transgraniczną. Z uwagi na dużą liczbę

przewozów towarów żeglugą śródlądową, przystąpiono do prac nad stworzeniem

jednolitego prawa przewozowego drogami wodnymi i zawarto je w Konwencji

CMNI (Przewozu Towarów Drogami Wodnymi Śródlądowymi), która unifikuje

i harmonizuje europejskie prawo przewozowe w żegludze śródlądo wej.

Podpisana w dniu 22 czerwca 2001 r. w Budapeszcie Konwencja CMNI, weszła

w życie l kwietnia 2005 r. po ratyfikowaniu jej przez Chorwację, Węgry, Rumunię,

Szwajcarię, i Luksemburg. W 2006 r. przystąpiły do niej Holandia i Czechy. Ratyfikowanie

ww. konwencji w latach 2007–2008 zadeklarowały m.in. Niemcy i Francja,

a Bułgaria, Słowacja oraz Austria potwierdzają zainteresowanie szybkim wprowadzeniem

tego prawa.

Trwający proces unifikacji prawa przewozowego w żegludze śródlądowej potwierdzają

m.in. zapisy takich dokumentów Unii Europejskiej, jak: „Biała Księga” (White

Paper. European Commission 2001 – European Transport Policy for 2010) oraz tzw.

„Strategia Lizbońska”. Polska nie posiada jednolitego prawa przewozowego w transporcie

wodnym śródlądowym, w odróżnieniu od transportu morskiego, drogowego,

kolejowego czy lotniczego, gdzie jednolite zasady wypracowane zostały w oparciu

o stosowne kon wencje międzynarodowe, ratyfikowane przez nasz kraj. Polska dotychczas

nie włą czyła się również w trwający w Europie proces ujednolicania prawa

przewozowego w transporcie wodnym śródlądowym. Zdaniem polskich arma-

24


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

torów, należy dążyć do ratyfikowania przez Polskę Konwencji CMNI w celu właściwej

ochrony interesów polskich przewoźników w żegludze śródlądowej.

W ostatnich latach transport europejski rozwija się bardzo dynamicznie. Transport

towarowy pomiędzy krajami unijnymi podwoi się w następnej dekadzie.

Historycznie biorąc, różne środki transportu rozwijały się nierównomiernie. Aktualnie

w Polsce przewóz towarów przedstawia się następująco:

– 72 proc. przewozów towarowych dokonuje się transportem drogowym;

– 16 proc. transportem kolejowym;

– 6,5 proc. przewozów towarów przypada na żeglugę śródlądową.

Ta nierównowaga stanowi realne zagrożenie dla konkurencyjności i pomyślnego

rozwoju Europy. Obecny schemat rozwoju transportu, oparty głównie na transporcie

drogowym, jest synonimem zatorów drogowych i zanieczyszczenia środowiska,

i może skutkować podwojeniem kosztów, które do 2010 r. mogą osiągnąć wartość

1 proc. rocznego europejskiego PKB.

Reasumując, Biała Księga podkreśla znaczenie zrównoważonego rozwoju transportu,

promującego transport morski bliskiego zasięgu, transport kolejowy i żeglugę

śródlądową wobec transportu drogowego (ryc. 5). Te środki transportu winny

zostać ze sobą powiązane poprzez inicjatywy zmierzające do upowszechnienia

praktycznych usług intermodalnych. Optymalna współpraca różnych środków transportu

powinna polegać na takiej koegzystencji transportu drogowego, morskiego,

kolejowego oraz żeglugi śródlądowej, która zapewni wydajność i trwałość rozwoju

europejskiemu systemowi komunikacyjnemu.

5 European Examples

The Netherlands

Germany

Europe wide

6.5% water

7%

13%

3%

15%

44%

45%

Austria

5% 14%

4%

69%

30%

Belgium

France

14%

3%

14%

2% 6%

13%

51%

Road

Rail

70%

Graphics courtesy of Port of Rotterdam EU – Statistica 2004

78%

Pipelines

Barge

Ryc. 5.

Udział poszczególnych środków transportu w wybranych krajach UE

(White Paper..., 2008).

25


Henryk Mieczysław Łepek

Biała księga zwraca uwagę, że potencjał żeglugi śródlądowej pozostaje niewykorzystany.

Zgodnie z zapisami dokumentu, kondycja żeglugi śródlądowej powinna

ulec poprawie poprzez:

– prace w zakresie infrastruktury obejmujące eliminację wąskich gardeł, ujednolicenie

wymiarów (mostów, statków, śluz), budowę brakujących połączeń, ożywienie

przewozów towarowych na nieeksploatowanych szlakach oraz doposażenie

punktów przeładunkowych;

– wdrożenie efektywnych systemów nawigacyjnych i komunikacyjnych na drogach

wodnych śródlądowych;

– ujednolicenie przepisów technicznych dla całości sieci wspólnotowej dróg wodnych,

a także poprzez harmonizację certyfikatów prowadzenia statków oraz regulacji

w zakresie warunków pracy marynarzy i załóg.

Ponadto, Biała Księga zaznacza zapewnienie spójności sieci transportowych, zapewnienie

warunków technicznych dla współpracy gałęzi transportu alternatywnych

wobec transportu drogowego, wreszcie ograniczenie poziomu kosztów zewnętrznych

transportu. W tym zakresie należy promować powstawanie nowych

podmiotów – integratorów ładunku, zdolnych do łączenia zalet poszczególnych

środków transportu. Zwraca się również uwagę na potrzebę standaryzacji kontenerów

i nadwozi ruchomych. Komisja Europejska będzie promować środki transportu

przyjazne dla środowiska (kolej i żegluga śródlądowa), dysponujące jeszcze potencjałem

w zakresie eliminacji dużych obciążeń na długich trasach oraz przeciążenia

korytarzy w pewnych regionach.

Część wytycznych Białej Księgi w czerwcu 2006 r. została znowelizowana w wyniku

konsultacji społecznych. W ich wyniku generalnie akceptowana jest idea zrównoważonego

rozwoju w zakresie ograniczenia kosztów zewnętrznych. Jednakże za

mało realną uznano politykę przesunięć gałęziowych w transporcie i osiągnięcie zakładanej

w Białej Księdze struktury gałęziowej rynku. Skierowany do Rady i Parlamentu

Europejskiego dokument dokonał redefinicji obowiązującej polityki transportowej

UE, przy czym ogólne cele się nie zmieniły. Przedstawiono je w innym

kontekście. Jako generalne przesłanie, wyrażone przez J. Barrota (2006), zamknięto

się w czterech następujących hasłach: oferować wysoki poziom mobilności, ochraniać,

wprowadzać zmiany, uczestniczyć w organizacjach międzynarodowych. Do

realizacji wymienionych celów UE uruchomi szereg narzędzi polityki, bardziej

elastycznych. W zakresie transportu wodnego potrzebna jest konsultacja społeczna

na temat strategii wspólnej europejskiej przestrzeni morskiej, rozwój europejskiej

kompleksowej polityki portowej, działania w celu ograniczenia emisji skażeń, promocja

żeglugi bliskiego zasięgu i autostrad na morzu, ze szczególną uwagą zwróconą

na połączenia portów z zapleczem; wdrożenie w żegludze śródlądowej programu

Naiades.

W ślad za określonymi w Białej Księdze wytycznymi do polityki transportowej

UE Komisja Europejska przyjęła wieloletni program wykonawczy dla usprawnienia

transportu śródlądowego w Europie, wychodzącego naprzeciw potrzebom ochro-

26


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

ny środowiska naturalnego. Podstawowym założeniem jest przeniesienie części

ciężaru przewozów towarowych na żeglugę śródlądową, gdyż każdego roku ginie na

drogach w Europie 40.000 osób. Koszty wynikające z nasilenia ruchu sięgają 1 proc.

PKB w UE. Zanieczyszczenia transportowe stanowią 26 proc. ogólnej emisji CO2

(z tego 85 proc. pochodzi z pojazdów drogowych) (ryc. 6).

Żegluga śródlądowa ma najlepsze wskaźniki w zakresie zanieczyszczenia środowiska

i bezpieczeństwa w odniesieniu do kosztów zewnętrznych (2,5-krotnie lepsze niż

transport drogowy – ryc. 7). Żegluga śródlądowa stanowi także najbardziej przyjazną

dla środowiska formę transportu naziemnego, której łączne zewnętrzne koszty szacuje

się obecnie na 10 euro za 1000 tonokilometrów (dla porównania: 35 euro w przypadku

transportu drogowego, 15 euro w przypadku transportu kolejowego). Gdyby ładunki

transportowane żeglugą śródlądową były przewożone drogą lądową, emisja zanieczyszczeń

w Europie wzrosłaby przynajmniej o 10 proc.

Ryc. 6.

Emisja CO2 w różnych gałęziach transportu w g/tkm.

Ryc. 7. Odległość przewozu 1 tony ładunku przy wykorzystaniu tej samej ilości energii.

27


Henryk Mieczysław Łepek

Ryc. 8.

Zużycie energii pierwotnej w transporcie ładunków w litrach paliwa

Diesel na 100 t/km.

Większość ładunków przewożona jest transportem wodnym w UE na odległość od

50 do 149 km (39,0 proc.) i od 150 do 499 km (30,0 proc.). Największy wolumen

przewozów towarowych realizowany jest na odległość 150–499 km.

Podmioty funkcjonujące na rynku usług żeglugowych

W krajach UE podaż usług w żegludze śródlądowej, z punktu widzenia sfery podmio towej,

jest rozproszona. Jednak należy zauważyć, że w kwietniu 2007 r. z polskim udziałem

powstała największa w Europie grupa armatorska zajmująca się przewozami

barkowymi. Polski przewoźnik śródlądowy Odratrans S.A. z Wrocławia nabył pakiet

72 proc. akcji spółki Deutsche Binnenreederei AG (DBR AG) z siedzibą w Berlinie.

W 2003 r. Odratrans S.A. nabyła pakiet kontrolny w Żegludze Bydgoskiej S.A.,

wzmacniając swoją pozycję na polskim rynku barkowym. Teraz spółka poszerza

swoje udziały na skalę europejską. Dzięki połączeniu flot polskiego i niemieckiego

przewoźnika, po raz pierwszy po europejskich szlakach śródlądowych pływać będzie

pod jedną banderą ponad 900 jednostek pływających o łącznym tonażu ponad

450 tys. ton. W ramach grupy pływać będzie m.in. 260 barek motorowych i pchaczy

oraz 550 barek bez napędu. Działalność obu spółek skoncentrowana jest na obszarze

pomiędzy rzekami Ren i Odrą, z obsługą portów morskich w Hamburgu, Bremie

i Szczecinie.

Większość taboru pływającego w UE (ok. 90,0 proc.) należy do indywi dualnych właścicieli,

eksploatujących z reguły po jednym statku. Szacuje się, że obok małych firm

armatorskich, w Europie funkcjonuje ok. 25 dużych przedsiębiorstw, reali zujących przewozy

wodne śródlądowe. Gwarancją powodzenia tej inicjatywy jest pełne wykorzystanie

28


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

floty – 11 tys. statków pływających po szlakach wodnych naszego kontynentu. Zdaniem

Jacques'a Barrota, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej ds. transportu,

Europa nie może sobie pozwolić na lekceważenie tego potencjału.

Program promujący żeglugę śródlądową w UE

Przyjęty Program „Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe”,

zwany w skrócie Naiades, ma do 2013 r. stworzyć warunki dla rozbudowy żeglugi

śródlądowej w Europie. Szanse doskonale sprawdzającej się w przewozach towarów

masowych na duże odległości żeglugi śródlądowej polegają na pozyskaniu nowych rynków

i obszarów działalności. Do takich przedsięwzięć należy transport kontenerowy

wraz z zapleczem oraz odciążenie portów morskich. Niewykorzystany potencjał przewozowy,

obserwowany zwłaszcza na Dunaju, istnieje na skutek znacznego rozdrobnienia

rynku i twardej konkurencji. Niezbędna jest modernizacja taboru rzecznego.

Skoordynowany rozwój wspierany przez program europejski ma szansę realizacji

dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury oraz tworzeniu warunków do racjonalnego

utrzymania dróg wodnych. Program ma uwzględniać założenia ochrony środowiska

naturalnego w szerszym zakresie niż dotychczasowe projekty rozwoju sieci

transeuropejskiej (TEN–T). Wspólne zasady wdrażania programu przyczynią się

do prawidłowego rozwoju różnych szlaków wodnych (Ren, Dunaj). Nie wszystkie inwestycje

będą wymagały uruchomienia nowych instrumentów finansowych; nakłady

na realizację projektu będą pochodziły ze środków Wspólnoty. W realizacji projektów

TEN będzie obowiązywał priorytet dla rozbudowy szlaków żeglugowych, m.in.

poprzez:

– pozyskiwanie nowych rynków przez wdrażanie nowych koncepcji logistycznych

i poprawę współpracy przewoźników, wspieranie inicjatywy przedsiębiorców,

usprawnianie zarządzania i nowelizację przepisów prawnych;

– modernizację i odnowę taboru żeglugi śródlądowej (poprawa wydajności transportu

wodnego, ochrona środowiska i wzrost bezpieczeństwa dzięki unowocześnieniu

technologii budowy statków);

– tworzenie nowych miejsc pracy i podniesienie poziomu fachowości zatrudnianego

personelu;

– poprawę wiarygodności żeglugi śródlądowej jako niezawodnego partnera handlowego,

koordynację metod promocji branży oraz wzrost znaczenia rozwiązań

logistycznych i konkurencyjności dróg wodnych;

– rozbudowę europejskiej sieci żeglugi śródlądowej oraz narzędzi jej wspierania na

płaszczyźnie politycznej, praktycznej i finansowej;

– harmonizację i gromadzenie danych dotyczących rynku żeglugowego;

– tworzenie infrastruktury niezbędnej dla rozbudowy sieci przewozów multimodalnych

oraz organizację służb informacyjnych (RIS) dla koordynacji i rozwoju

żeglugi śródlądowej w Europie.

29


Henryk Mieczysław Łepek

Priorytety i kierunki inwestycyjne w zakresie żeglugi śródlądowej w UE

Wśród 30 priorytetowych projektów w zakresie transeuropejskiej sieci komunikacyjnej

zwracają uwagę dwa dotyczące żeglugi śródlądowej. Są to trasy: Ren–

Men–Dunaj oraz kanał Sekwana–Escaut. Kanał o długości 105 km pozwala na

ruch statków wielkogabarytowych dzięki adaptacji dwóch śluz (długość 190 m).

Modernizacji sieci dróg wodnych towarzyszy usprawnianie służb informacyjnych

w żegludze, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa, wydajności i niezawodności

oraz optymalizację współpracy przewoźników w transporcie kombinowanym. Ze

względu na duże możliwości rozwoju sektora żeglugi śródlądowej, Unia Europejska

zdecydowała się podjąć partnerską współpracę z zainteresowanymi regionami oraz

z przemysłem żeglugowym. Znaczny wzrost gospodarczy w tym sektorze w ubiegłym

roku świadczy o celowości podjętej polityki transportowej.

Dla polskiej polityki transportowej szczególnie istotne znaczenie mają kierunki

rozwoju transportu w Niemczech, zwłaszcza na obszarze byłej NRD. Rozwój żeglugi

śródlądowej jest istotnym elementem polityki transportowej Niemiec.

Do 2010 r. w Niemczech przewidziany jest 35 proc. wzrost udziału żeglugi śródlądowej

w realizacji zadań transportowych w stosunku do 1988 r. i konsekwentnie

tworzenie warunków do zaspokojenia planowanych potrzeb przewozowych. Program

obejmuje przede wszystkim dostosowanie do standardów europejskich dróg

wodnych na obszarze byłej NRD.

W pierwszej kolejności budowana będzie wielkogabarytowa droga wodna łącząca

drogi Europy Zachodniej z Berlinem. Modernizacja węzła wodnego koło Magdeburga

(budowa mostu kanałowego przez Łabę) została już zakończona. Równolegle prowadzenie

prac modernizacyjnych na Odrze byłoby istotnym czynnikiem rozwoju żeglugi

śródlądowej w relacji Szczecin–Berlin drogi wodnej Europy Zachodniej oraz Śląsk–

Berlin i dalej do innych krajów Europy Zachodniej. W okresie 10 miesięcy zbudowano

w Uckemunde port położony w odległości 30 km od Świnoujścia. Ponadto, opracowany

został projekt kanału lateralnego środkowej Odry z Hohenwutzen do Lebus.

Dla Polski może to oznaczać całkowity zanik funkcji transportowej tej części Odry

i związanych z nią korzyści wynikających z prowadzenia prac transportowych. Kolejnym

przedsięwzięciem przewidywanym w „Masterplanie” europejskich sieci dróg jest

budowa kanału Odra–Dunaj–Łaba. Projektem tym są zainteresowane Austria, Czechy

i Słowacja, które założyły spółkę. Duże zainteresowanie realizacją tego kanału

wykazują również Niemcy.

Budowa kanału może przynieść Polsce korzyści w postaci przejęcia znacznej części

tranzytu z Czech i Słowacji przez port Szczecin ze względu na mniejsze odległości

w porównaniu z innymi portami morskimi.

Brak zainteresowania Polski tym projektem może spowodować wybór wariantu

niekorzystnego dla naszego kraju i być może bezpowrotną utratę szansy aktywizacji

żeglugi na górnej i środkowej Odrze. Dotychczasowe niepoprawne traktowanie żeglugi

śródlądowej w Polsce przyniosło wiele strat.

30


Rola żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportowym

Polska ma warunki do tego, aby stworzyć drogi wodne odpowiadające potrzebom

europejskiego systemu transportowego. Istnieją projekty zagospodarowania

Odry, drogi wodnej Odra–Wisła oraz dolnej Wisły. Sposób potraktowania żeglugi

w dokumencie „Polityka transportowa”, w którym wbrew oczywistym faktom

stwierdzono, że transport wodny śródlądowy utracił walory gałęzi zdolnej odgrywać

konkurencyjną rolę na współczesnym rynku transportowym, nie stwarza jednak

tej gałęzi szans rozwoju w Polsce.

Tymczasem doświadczenia wykazują, że transport wodny śródlądowy nie tylko

nie utracił tych walorów, lecz konkuruje bardzo skutecznie z innymi, wykazując wysoką

dynamikę wzrostu.

Z wyliczonych 3812 km dróg wodnych żeglownych w Polsce tylko około 1530 km wykorzystywanych

jest dla celów transportowych, tj.:

– Kanał Gliwicki (długości 41 km) łączący port w Gliwicach z rzeką Odrą w Kędzierzynie-Koźlu;

– Górna Odra od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego (167 km), posiadająca 23

stopnie i gwarantowaną głębokość minimalną 1,8 m;

– Odra Środkowa, swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do ujścia do Warty (335

km), stanowiąca „wąskie gardło” odrzańskiej drogi wodnej, na której występują głębokości

poniżej 1,3 m, tj. głębokości, na których, przy obecnie eksploatowanym taborze

pływającym, transport wodny staje się ekonomicznie nieuzasadniony;

– Odra Dolna od ujścia Warty do jeziora Dąbie (124 km), Odra Zachodnia (35,0 km),

połączenie Odra–Warta–Noteć–Kanał Bydgoski–Brda–Wisła (300 km), dolna

Wisła od Warszawy do Gdańska (430 km), Kanał Żerański (17,2 km), Nogat

(62 km), Szkarpawa (25,4 km).

Podsumowanie

W odniesieniu do przedstawionych spraw i problemów dotyczących organizacji

żeglugi śródlądowej, stanu dróg wodnych i taboru pływającego, stopnia jej wykorzystania

i najbliższych planów można za najpilniejsze uznać:

– sformułowanie oraz uchwalenie programu rewitalizacji i modernizacji infrastruktury

dróg wodnych śródlądowych;

– podpisanie umowy AGN;

– włą czenie się Polski w trwający w Europie proces ujednolicania prawa przewozowego

w transporcie wodnym śródlądowym;

– doprowadzenie do zaplanowania konkretnych środków finansowych na lata

2007–2013 w celu doprowadzenia śródlądowych dróg wodnych do standardów II,

III i IV klasy, w tym w szczególności na budowę stopnia wodnego w Malczycach

na rzece Odrze oraz budowę stopnia wodnego w Nieszawie na rzece Wiśle;

– zweryfikowanie Programu Natura 2000 i jego wpływu na rozwój gospodarczy

Polski.

31


Henryk Mieczysław Łepek

Literatura

Barrot J., 2006, Żegluga śródlądowa – element europejskiej polityki transportowej.

Le transport fluvial, composante de la politique européenne des transports, „Navigation

Ports & Industries”, nr 10.

Bartoszek D., 2008, Osiągnięcia i plany portów morskich w Polsce, „Infrastruktura

transportu”, nr 1, Katowice.

De La Fuente Layos L., 2006, Inland Waterways Freight Transport in Europe in

2005, European communities.

Działalność żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry, 2008, „Infrastruktura

transportu”, nr 1, Katowice.

Główny Urząd Statystyczny, 2006, Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2001–2005.

Inland Navigation Europe, 2003.

Komisja wspólnot europejskich, 2006, Komunikat komisji w sprawie promocji

żeglugi śródlądowej NAIADES, Bruksela.

Kulczyk J., Winter J., 2003, Śródlądowy transport wodny, Wrocław.

Liberadzki B., Mindura L., Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego

Polski, Oficyna Wydawnicza „Sadyba”, Warszawa.

Market observation for european inland navigation, 2006, Europejska Komisja

Transportu i Energii, CCR, Bruksela, No. 2.

Market observation for european inland navigation, 2007, Europejska Komisja

Transportu i Energii, CCR, Bruksela, No. 1.

Naumann J., 2006, Program działania Unii Europejskiej na rzecz żeglugi śródlądowej,

„Internationales Verkehrswesen”, nr 3, s. 112–113.

Pyś J., Januszewski S., Majewicz R., 2007, Transport, któremu człowiek nie jest

przyjazny, „Prosto z pokładu”, nr 40.

Smart Rivers, 2006, Inland Waterways and the Global Supply Chain, RNA group

Szwankowski S., 2006, Perspektywy wykorzystania dróg wodnych wschód–zachód

na tle przewidywanej aktywizacji sieci transportowej Polski północnej, ZWNIM,

Gdańsk.

Trojanowski J., (red.), 2006, Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi

śródlądowej na rzece Odrze w latach 2007–2013, Szczecin.

Wojewódzka-Król K., 2006, Kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce: założenia

dla strategii na lata 2007–2013, Sopot.

Infrastruktura transportu w świetle współczesnych wyzwań, 2008, „Infrastruktura

transportu”, nr 1, Katowice.

White Paper. European transport policy for 2010: time to decide, 2001, Luxembourg.

Współczesne tendencje rozwoju transportu wodnego śródlądowego, Gdańsk 2008.

Woś K., 2005, Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie

Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską, WITE, Warszawa.

Załoga E., 2007, Liberalizacja i deregulacja w koncepcji polityki transportowej

Unii Europejskiej, 2007, „Transport i komunikacja”, marzec–kwiecień.

32


Konstantin M. Berkovich

Wydział Geograficzny Państwowego Uniwersytetu im. M.V. Łomonosowa w Moskwie

Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój

Navigation canals of Russia: history and development

Słowa kluczowe: kanały żeglowne Rosji, szlaki śródlądowe, Kanał Wołga–Don, Kanał

Moskwa–Wołga (imienia Moskwy), Kanał Wołgo-Bałtycki, Kanał Biełomorsko-Bałtycki.

Key words: navigation canals of Russia, inland canals, Volga–Don Canal, Moscov–Volga

Canal, Volga–Baltic Canal, Belomorcanal–Baltic See

ZARYS TREŚCI. Kanały żeglowne Rosji mają długą historię oraz duże znaczenie gospodarcze.

Szlaki wodne łączące centralne księstwa Rusi z wybrzeżem mórz Białego, Bałtyckiego

i Czarnego znane były już w X–XI w. Wykorzystywały liczne rzeki i jeziora,

łącząc je przez tak zwane „wołoki”. Dziś najważniejsze są kanały: Wołga–Don, Moskwa–

Wołga (imienia Moskwy), Wołgo-Bałtycki i Biełomorsko-Bałtycki. Kanały Rosji razem

z rzekami tworzą transkontynentalny szlak wodny przez Europę Wschodnią.

ABSTRACT. Navigation canals in Russia have a long history and important economic

significances. There connected central Russian duchies with White See, Baltic See and

Black See in 10–11 th century. Canals passed many rivers and lakes joined them by the named

„woloki”. Today in Russia existed the main canals: Volga–Don, Moscov–Volga, Volga–Baltic

See and White See – Baltic See (Belomorkanal). The canals of Russia, together

with rivers, created Transcontinental Water–way cross the East Europe.

Wprowadzenie

Rosja, w porównaniu z innymi krajami, jest wyjątkowo zasobna w wodę,

zwłaszcza w wody rzeczne. W dawnych czasach drogi wodne były nie tylko bardziej

wygodne, ale i bezpieczniejsze w stosunku do dróg lądowych, pozwalały na

przewożenie większych ładunków. Dlatego też ludzie wykorzystywali rzeki dla

33


Konstantin M. Berkovich

przemieszczania towarów oraz handlu, zarówno lokalnego, jak i zewnętrznego.

Już w VIII w. znany był szlak wodny „z wariagów w greki”, który łączył ówczesną

Skandynawię z Bizancjum (ryc. 1). Prowadził przez Wołchow, jezioro Ilmen, Lowat,

Dźwinę Zachodnią i Dniepr do Smoleńska.

Na żeglugę w części europejskiej Rosji wywarł duży wpływ główny (europejski)

dział wodny, który dzieli ten ogromny teren na dwie niesymetryczne części. Istnienie

tego wododziału utrudniało ludziom pokonywanie go na drodze z północy

na południe i odwrotnie. W X–XII w. dokonywało się to przez tak zwane „wołoki”

– to jest przejścia (przełęcze) między górnymi odcinkami rzek różnych zlewni.

Nazwa ta pochodzi od słowa „wlec” (ros. „wołoczyt’”) – ciągnąć. Przez wołoki

przeciągano barki i łodzie z jednego systemu rzecznego do innego.

Najbardziej znane wołoki to: Smoleński – między Dźwiną Zachodnią i Dnieprem;

Nowogrodzki – między rzekami zlewni Bałtyku i zlewni Wołgi – z tego pochodzi

m.in. nazwa miasta Wysznij Wołoczek; Dźwiński – między Dźwiną Północną

a jeziorami systemu ładożskiego; Doński – między rzekami Don i Wołgą

blisko współczesnego miasta Wołgograd. Istniały też wołoki między zlewniami

rzek: północnej Dźwiny, Peczory i Kamy na drodze przez Ural do Syberii (ryc. 2).

Później, jedynie w części europejskiej, wołoki zostały zastąpione przez kanały żeglowne.

W Syberii znajduje się obecnie tylko jeden, i do tego zaniedbany, kanał

łączący rzekę Ob z Jenisejem.

Historia kanałów

Wyszniewołocka droga wodna

Wyjście Rosji w kierunku Morza Bałtyckiego na początku XVIII w., a wraz

z tym wzrost roli Petersburga, przyczyniło się do poszukiwań dogodnej komunikacji

wodnej nowej stolicy państwa z wnętrzem kraju. Pierwszy kanał żeglowny

został wybudowany na rozkaz cara Piotra I w latach 1703–1709. Była to Wyszniewołocka

droga wodna, która połączyła Petersburg z dorzeczem Wołgi za pośrednictwem

rzeki Newy, dalej przez jezioro Ładoga kanałem lateralnym wybudowanym

wzdłuż brzegu akwenu, rzeką Wołchow, systemem kanałów i rzeką Twierca.

Całkowita długość tej drogi wodnej wynosiła 1406 km, w skład której wchodziło

również sześć niewielkich śluz (30 x 8,5 m) i osiem zbiorników (dla zaopatrzenia

kanału w wodę). Na jej odcinku została wybudowana pierwsza w Rosji zapora,

która funkcjonuje do dnia dzisiejszego. Aktualnie ta droga wodna jest wykorzystywana

przez turystów i wycieczkowiczów, jest także dostosowana do niewielkich

statków, łodzi i kajaków. Znajduje się w otoczeniu pięknych lasów i jezior,

a na jej szlaku zlokalizowane są historyczne miasta, z których najbardziej

znany jest Wysznij Wołoczek. Część drogi wodnej, przez rzekę Wołchow, jest

obecnie dostępna dla większych statków rzecznych. Podróżując statkiem w górę

rzeki od jeziora Ładoga do Wielkiego Nowogrodu – prawdopodobnie najstarsze-

34


Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój

go miasta Rosji i znanego centrum turystyki zarówno o znaczeniu krajowym, jak

i zagranicznym i dalej do jeziora Ilmen, mijamy stopień wodny Wołchow, wybudowany

w 1926 r., gdzie znajduje się śluza oraz atrakcyjne pomniki przyrody i historii

tego regionu.

Tichwiński system wodny

Kolejny stopień wodny łączący Wołgę z Bałtykiem – Tichwiński – został otwarty

w 1811 r. Rozpoczynał się od miasta Rybińsk, a następnie łączył kilka rzek – dopływów

Wołgi – kanał na wododziale, rzeki północnego stoku jeziora Ładoga

i Newę. Na długości 902 km zbudowano 60 śluz o parametrach 28 x 8,2 m. Jest

to, na dzień dzisiejszy, system przestarzały, częściowo włączony do systemu Marińskiego.

Pozostałe odcinki rzek są zaniedbane i wykorzystane wyłącznie przez

żeglugę lokalną. Tichwiński system wodny stanowi popularną trasę turystyczną,

w szczególności wykorzystywaną przez kajakarzy. Wodny szlak turystyczny biegnie

wśród malowniczego krajobrazu polodowcowego. Do zwiedzenia jest miasto

historyczne Tichwin.

Mariński system wodny

System Mariński wybudowany został w latach 1810–1852 i w tym czasie był kilka

razy ulepszany. Łączył Wołgę z Bałtykiem. Składał się z odcinków kanałów i rzek

śluzowanych oraz jezior. Szlak wodny rozpoczynał się w Petersburgu i podobnie

jak poprzedni – biegł Newą, kanałem lateralnym wzdłuż jeziora Ładoga, dalej

rzeką Swir’, przez jezioro Onega i rzeki dopływające do niego z południa. Kanały

łączą się z systemem rzeki Szeksny – dopływem Wołgi, uchodzącej koło miasta

Rybińsk, które dzięki temu stało się wówczas głównym ośrodkiem komunikacyjnym.

Łączna długość drogi wodnej wynosiła 1100 km i przecinała główny wododział

na wysokości 85 m nad zwierciadłem jeziora Onega. W jej przebiegu znajdowało

się kilka zapór oraz 28 śluz, parametry których w końcu XIX w. wynosiły

64 x 9,6 x 1,8 m. Droga wodna biegnie kanałem lateralnym wzdłuż Jeziora Białego,

które stanowi najpiękniejszy obiekt naturalny, atrakcyjny dla wielbicieli rybołówstwa,

turystów i żeglarzy, w jej sąsiedztwie znajdują się także miejscowości historyczne.

System Mariński po jego oddaniu do eksploatacji został zaliczony do

wybitnej zabudowy hydrotechnicznej i miał duże znaczenie gospodarcze. Teraz,

po odnowieniu, jest najdłuższą w świecie drogą wodną.

Północno-Dźwiński system wodny

Północno-Dźwiński system – jedna z najstarszych sztucznych dróg wodnych

– jest dziś popularnym szlakiem turystycznym. Został wybudowany w latach

1825–1828, a następnie odnowiony w 1882–1885 r. Na tej ważnej drodze wodnej,

która prowadziła na wschód, na Syberię, jeszcze w X stuleciu był usytuowany stary

wołok. Kanał łączy zlewnię Dźwiny Północnej (rzeka Suchona) z dorzeczem

Wołgi (przez rzekę Szeksnę i system Mariński). Łączna długość systemu wyno-

35


Konstantin M. Berkovich

si 135 km. W jej skład wchodzi siedem śluz (zamiast pierwotnych 12), siedem jezior,

pięć kanałów, osiem zapór. Parametry śluz są dość duże – 85 x 12,7 x 1,8 m,

co pozwala na ich wykorzystanie zarówno przez jachty, łodzie, jak i nawet większe

statki rzeczne. Początkowo system wodny aktywnie był eksploatowany przez

transport towarowy, później – po wybudowaniu kolei do Archangielska – droga

wodna straciła swoje znaczenie. Teraz ten do niedawna ważny system wodny jest

wykorzystywany przez żeglugę o charakterze lokalnym, a w szczególności przez

motorowe statki turystyczne. Droga wodna zaczyna się przy dawnym mieście Kiriłów,

gdzie znajduje się słynny klasztor Kiryło-Belozierski i inne pomniki historyczne.

Dalej szlak biegnie w sąsiedztwie wsi Ferapontowo, gdzie w cerkwi zachowały

się znakomite staroruskie freski. Najbardziej zasługujący na uwagę odcinek

szlaku leży wewnątrz Narodowego Parku Przyrodniczego „Rosyjska Północ”.

W ostatnich latach ten fragment starego systemu wodnego przyciąga coraz

większą uwagę jako perspektywiczny szlak turystyczny, prowadzający do znakomitych

pomników architektury i artystycznych. Natomiast szczególnie interesujący

jest zespół starych kanałów z drewnianą zabudową hydrotechniczną, który uznawany

jest za pomnik naukowo-techniczny XIX w.

Mijając dolny fragment systemu – Jezioro Kubeńskie ze starą śluzą i zaporą

Słynną, wpływamy do rzeki Suchona, a następnie do starego i bardzo atrakcyjnego

dla turystów miasta Wołogda, które jest prawdziwą stolicą rosyjskiej północy.

Śluza i zapora Słynna (Znamienita) były wybudowane w 1834 r. przez inż. Szyszkowa,

który później został wybitnym pisarzem. Wówczas budowla ta była uważana

za arcydzieło sztuki hydrotechnicznej.

Na Syberii wybudowano tylko jedno połączenie wodno-transportowe – kanał

łączący dorzecze Obu i Jeniseju. Wybudowany w latach 1884–1898 kanał składał

się z 14 śluz wykonanych z drewna – grubych pni modrzewia syberyjskiego – tak

samo jak ściany kanału. Obecnie kanał jest zaniedbany i tym samym nie ma znaczenia

praktycznego. Natomiast może być wykorzystany dla celów turystyki poznawczej

i etnograficznej, chociaż podróż po nim jest uciążliwa ze względu na

duże odległości i brak środków transportu. Od 1991 r. jest pomnikiem przyrody

i myśli hydrotechnicznej.

Kanały współczesne

Współczesne kanały żeglowne w Rosji są zjednoczone w jednym systemie

wodno-transportowym. W jego skład wchodzą kanały (z północy na południe):

Biełomorsko-Bałtycki, Wołgo-Bałtycki, Kanał im. Moskwy, Wołga–Don oraz częściowo

wykorzystywany Północno–Dźwiński. Do tego systemu można także zaliczyć

kaskadę zbiorników na Wołdze i Kamie. W sumie jest to tak zwany „Zjednoczony,

głębokowodny system części Europejskiej Rosji”, który połączył pięć mórz

(ryc. 2). Umożliwia żeglugę statków „rzeka–morze”, a więc jednostek o dużej wy-

36


Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój

porności, i to do przewozu ładunków eksportowo-importowych bez ich przeładowywania.

Kanały, wraz z zespołem stopni wodnych o znaczeniu hydroenergetycznym

i żeglugowym na Wołdze i jej lewobrzeżnym dopływie Kamie, jest mieniem

narodowym oraz symbolem odnowy dróg wodnych w XX stuleciu, co było

marzeniem wielu generacji uczonych rosyjskich XVII–XIX w. o stworzeniu i doskonaleniu

komunikacji wodnej.

Kanał Biełomorsko-Bałtycki

Był on pierwszym ogniwem w realizacji programu odnowy wewnętrznych

dróg wodnych. Powstał w ciągu 20 miesięcy i otwarty został w 1933 r. Przy jego

budowie pracowali więźniowie polityczni, których większość zginęła. Kanał połączył

Morze Białe z jeziorem Onega w zlewisku Bałtyku i systemem Marińskim.

Dzięki temu skrócono o 4000 km drogę łączącą Bałtyk z Morzem Białym. Należy

dodać, że już w XII–XIII w. istniała droga wodna łącząca środkowe księstwa

Rosji z wybrzeżem Morza Białego, a utorowana przez kupców nowogrodzkich.

Kanał ma łączną długość 227 km, z czego na kanały sztuczne przypada 43 km,

zaś pozostałe to jeziora, zbiorniki i spiętrzone fragmenty rzeki. Zabudowa hydrotechniczna

kanału to 19 śluz (135 x 14,3 x 4 m) o jednej lub dwóch komorach oraz

15 zapór wraz z systemem elektrowni wodnych. Jest ona na tyle prosta i oryginalna,

że do dziś nie podlegała żadnym zmianom (przeróbkom). Na cześć otwarcia

kanału wyprodukowano specjalny gatunek papierosów „Biełomorkanał”, które

były niezwykle popularne przez dziesięciolecia i są nadal znane w dość wąskim

gronie ich zwolenników.

Kanał Biełomorsko-Bałtycki biegnie przez mało uczęszczane, niczym niezakłócone

przez człowieka tereny. Dzięki temu przyciąga licznych turystów, wycieczkowiczów,

wielbicieli rybołówstwa i polowania. Przez kanał odbywa się regularny

transport pasażerów, którzy udają się do słynnej Kiży – pomnika rosyjskiej

architektury drewnianej. Poza tym droga wodna prowadzi do znanych Wysp

Sołowieckich na Morzu Białym. Znajduje się tam także jeden z najstarszych klasztorów

rosyjskich. W czasach GUŁAG-u znajdowały się w jego sąsiedztwie duże

obozy.

Wołgo-Bałtycka droga wodna

Wołgo-Bałtycka droga wodna, jako dawny system wodny Mariński, łączy Zbiornik

Rybiński, rzekę Szeksnę, kilka kanałów, rzek i jezior. Swoją obecną nazwę

otrzymała w 1964 r. po jej całkowitym odnowieniu. Droga ma długość około 1100

km, głębokość nawigacyjną przynajmniej 4 m. Umożliwia to żeglugę dużych statków

o wyporności 5000 ton. O ile w systemie Marińskim było 38 śluz, to teraz istnieje

ich tylko 11 ze spadkiem 11–18 m i o parametrach 270 x 17,8 x 4 m, a także 40

km kanałów sztucznych, 25 zapór i wałów gruntowych, trzy elektrownie wodne.

Drogą wodną przewożone są najrozmaitsze towary: od rudy i drewna do produktów

naftowych. Przez Petersburg i drogę wodną odbywa się przewóz towarów

37


Konstantin M. Berkovich

importowanych dla różnych regionów kraju. W okresie nawigacyjnym 2007 r. przewieziono

16 mln ton ładunków. Ponadto, w tym okresie odbywał się transport pasażerski,

charakteryzujący się dużą dynamiką, w liczbie 40 3- i 4-pokładowych

statków. Ogromną rolę odgrywają tu znane trasy turystyczne, biegnące z Petersburgu

do Moskwy, Astrachania, Rostowa i innych portów śródlądowych. Najpopularniejsza

jest trasa Petersburg–Moskwa i z powrotem. Wykorzystuje bieg rzeki

Swir’ oraz Newy i kończy się w Sankt Petersburgu w ujściu Newy.

Droga wodna prowadzi przez malownicze tereny z licznymi pomnikami przyrody

i historii Rosji. Na brzegach kanału znajdują się bazy wypoczynkowe, ośrodki

dla kajakarzy i żeglarzy. Obszar kanału często zwiedzają turyści i wycieczkowicze

z całej Rosji i spoza jej granic.

Kanał imienia Moskwy

Projekty połączenia rzeki Moskwy z Wołgą były rozpatrywane już w drugiej

połowie XVII stulecia, jednak nie były wówczas zrealizowane. Dopiero na początku

lat 30. XX w., gdy Moskwa odczuwała brak wody pitnej i dla przemysłu,

podjęto temat budowy kanału Moskwa–Wołga. Kanał ten ponadto miał rozwiązać

problem transportu wodnego w przewozie towarów. Budowę kanału rozpoczęto

w końcu 1932 r. i ukończono go po pięciu latach. Przy jego budowie pracowali

także więźniowie polityczni. W 1947 r. otrzymał imię „Kanał imienia Moskwy”.

Bierze swój początek od Zbiornika Iwańkowskiego na Wołdze, zaś kończy

przy północnym dworcu rzecznym Moskwy na Zbiorniku Chimkińskim – chociaż

można dalej przepłynąć do rzeki Moskwy przez parę śluz. Łączna długość

kanału od Wołgi do rzeki Moskwa wynosi 128 km. Koryto sztuczne ma długość

108,6 km, natomiast pozostała część drogi wodnej biegnie przez zbiorniki retencyjne.

Wysokość na wododziale między Wołgą a Moskwą wynosi 36–38 m.

W skład drogi wodnej wchodzi 11 śluz o parametrach 290 x 30 x 5,5 m, 40 zapór,

osiem zbiorników i osiem elektrowni. Najmniejsza szerokość drogi wodnej 85 m,

głębokość nawigacyjna 5,5 m. Cały system był tak zaprojektowany, by przy jego

funkcjonowaniu zużywać jak najmniej energii. W tym celu zainstalowano nowoczesny

sprzęt przy scentralizowanym kierowaniu mechanizmem śluz. Cała

zabudowa kanału, a w szczególności śluz, ozdobiona jest wartościowymi materiałami

naturalnymi, co nadaje jej swoisty styl architektoniczny. Niestety, obecny

stan zabudowy jest niezadowalający i wymaga remontów. Należy stwierdzić,

że kanał imienia Moskwy nie spowodował znaczących szkód w środowisku naturalnym.

Co więcej, upiększył podmoskiewskie miejscowości, a przede wszystkim

pozwolił Moskwie żyć beztrosko przez dziesięciolecia, jeśli chodzi o zapotrzebowanie

w wodę.

Kanał utworzył najkrótsze połączenie Moskwy z górną Wołgą, morzami: Bałtyckim,

Białym i Czarnym. Dzięki przerzutom wody z Wołgi, zwiększa corocznie

zasoby rzeki Moskwy (stolicy) o 1,8 km 3 wody. Kanałem odbywa się transport

materiałów budowlanych, drewna, zboża, ropy naftowej, węgla, jak również du-

38


Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój

żej liczby pasażerów. Po kanale pływają statki o wyporności 5000 ton i 3–4-pokładowe

pasażerskie statki motorowe. Na kanale, w strefie brzegowej zbiorników,

latem wypoczywają wczasowicze, żeglarze, wędkarze, a ostatnio także i w okresie

zimy. Wycieczki kanałem są bardzo popularne, także do dalszych miast Powołża

i Petersburga.

Kanał Wołga–Don

Połączenie dorzecza Wołgi z Donem było projektowane już na początku XVIII w.,

gdy zaczęto budowę kanału o długości 230 km w górnym biegu rzeki Don. Budowa

ta trwała ponad 100 lat i ostatecznie nie została ukończona.

Współczesna droga wodna Wołga–Don ma łączną długość 613 km i ciągnie się

od Wołgogradu do Azowu. Składa się z Wołgo-Dońskiego kanału żeglownego,

wewnętrznych dróg wodnych, przechodzących przez Zbiornik Cymlański oraz

dolny bieg rzeki Don. Do eksploatacji została włączona w 1952 r., zamykając tym

samym ciąg dróg wodnych europejskiej części Rosji. Pełną żeglugę drogi wodnej

Wołga–Don zapewnia 18 śluz o parametrach 145 x 18 x 4,5 m oraz zespół innych

obiektów hydrotechnicznych. Przepustowość kanału w okresie nawigacyjnym

wynosi 11 mln ton ładunków. Zwykle wówczas przepływa kanałem od 6 do

8 tys. statków o wyporności 5 tys. ton. Kanałem biegnie trasa turystyczna, m.in.

przez Zbiornik Cymlański, śluzę elektrowni wodnej, dolny odcinek Donu, gdzie

wybudowano trzy zapory nawigacyjne o małym spadku, największe miasto rosyjskiego

południa Rostów, osiągając deltę Donu ze starożytnym miastem Azow.

Wnioski końcowe

Istniejące obecnie kanały żeglowne, razem z kaskadą zbiorników Wołgi, umożliwiły

połączenie wszystkich mórz przylegających do części europejskiej Rosji,

tworząc zjednoczony transkontynentalny system wodno-transportowy. Aktualnie

trwa ulepszenie drogi wodnej poprzez: projektowanie i budowę drugiej nici

kanału Wołga–Don, rekonstrukcję jednej ze śluz na dolnym Donie, projektowanie

zapory nawigacyjnej poniżej elektrowni wodnej w Niżnym Nowogrodzie.

Należy zauważyć, że w dawnych czasach rzeki zlewisk Bałtyku i Morza Czarnego

łączyły kilka szlaków wodnych. W latach 1775–1783 wybudowano kanał

Dniepr–Bug, o długości ponad 100 km, który połączył Dniepr z Wisłą przez system

dopływów obydwu rzek. Obecnie trwa rekonstrukcja kanału na terenie Białorusi,

gdzie drewniane śluzy są zmieniane na betonowe, zaś ich parametry powiększane

do klasy europejskiej. Kilka śluz, z dziesięciu wybudowanych, umożliwia

już żeglugę statkom i barkom o wyporności 2 tys. ton (120 x 12,7 x 2,4 m).

Docelowo chodzi jednak o odbudowę drogi wodnej Dniepr–Wisła–Odra. Technicznie

może to być zrealizowane przy założeniu, że zostaną polepszone warunki

nawigacyjne Bugu, Wisły oraz Kanału Bydgoskiego. Trasa ta może być per-

39


Konstantin M. Berkovich

spektywiczną dla połączenia Morza Czarnego z Bałtykiem, jednak przy wspólnym

udziale Polski, Ukrainy, Białorusi i Rosji. Może to urzeczywistnić rozwój

transportu rzecznego oraz turystyki wodnej w bardzo atrakcyjnych miejscowościach

i otaczającej naturalnej przyrodzie. W sumie może to doprowadzić do połączenia

drogami śródlądowymi Europy Wschodniej z Zachodnią.

Literatura

Grishanin K.V., Degtiariov V.V., Seleznev V.M., 1986, Vodnye puti, Moscow,

Transport.

Michajlov A.V., 2004, Vnutrenniye vodnye puti, Moscow, ACV.

Strazhevskiy A.B., Shmeliov A.A., 1968, Leningrad–Astrachan’–Rostow–on–Don,

Moscow, Mysl.

Internet–Web Sites:

www.map.infoflot.ru

www.locman.net

www.priroda.ru

40


Kanały żeglowne Rosji: historia i rozwój

Ryc. 1.

Stare drogi wodne Rosji.

41


Konstantin M. Berkovich

Ryc. 2.

Zjednoczony Głębokowodny System europejskiej części Federacji

Rosyjskiej.

42


Maciej Krużewski, Ewelina Babicka

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego,

Departament Planowania Strategicznego i Gospodarczego

Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70

Partnership for development of inland water E–70

Słowa kluczowe: rewitalizacja, Międzynarodowa Droga Wodna E–70, żegluga śródlądowa,

Forum Wodne

Key words: revitalization, International Waterway E–70, inland navigation, Water Forum

ZARYS TREŚCI. Polska charakteryzuje się dobrze rozwiniętą siecią rzek i dróg wodnych.

Szczególną rolę odgrywa droga wodna Wisła–Odra, która stanowi część wodnej

autostrady łączącej Europę Zachodnią z Europą Wschodnią. Wieloletnie zaniedbania

inwestycyjne sprawiły, że omawiany szlak wodny wykorzystywany jest w niewielkim

stopniu. By zapobiec dalszej degradacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70,

samorządy województw położonych na szlaku MDW E–70 podjęły działania na rzecz

jej rewitalizacji. Niezależnie od działań podejmowanych na szczeblu ponadregionalnym,

Zarząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego podjął inicjatywę powołania

Wojewódzkiego Forum Wodnego, które stanowi platformę promocji dobrych praktyk

oraz tworzenia i propagowania nowych rozwiązań organizacyjnych, technicznych

i promocyjno-edukacyjnych dotyczących wykorzystania i zagospodarowania szlaków

wodnych regionu.

ABSTRACT. Poland characterizes of well developed river paths and inland waters. One

of main inland waters is Wisła–Odra which is a part of water highway that connects Western

Europe with Eastern Europe. Many years of investment negligence caused that

waterway mentioned above is used on a low scale. To protect the International Waterway

E–70 from further degradation local authorities of six voivodeships located along

MDW E–70 route decided to undertake a major programme of revitalization. Irrespective

of actions undertaken at the upper regional level Management of Kujawsko-Pomorskie

Voivodeship created Water Forum which is a platform of right practice, educational

and promotional purposes regarding use and management of regional inland waters.

43


Maciej Krużewski, Ewelina Babicka

Wstęp

Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć rzek i dróg wodnych. Niestety, wieloletnie

zaniedbania inwestycyjne spowodowały, że stan krajowych sieci dróg wodnych nie

sprzyja tworzeniu powiązań gospodarczych z Europą. Wizja zepchnięcia Polski na

przysłowiowy boczny tor na mapie najważniejszych śródlądowych dróg wodnych

Europy stała się przesłanką do podjęcia przez władze samorządowe województw położonych

wzdłuż Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 działań zmierzających do

rewitalizacji MDW E–70.

Partnerstwo ponadregionalne.

Porozumienie sześciu województw na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70

W wyniku kontaktów międzywojewódzkich dnia 5 sierpnia 2006 r. w Kątach Rybackich

Marszałkowie sześciu województw: kujawsko-pomorskiego, lubuskiego,

pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, wielkopolskiego i zachodniopomorskiego

podpisali DEKLRACJĘ WSPÓŁPRACY w sprawie rozwoju wzdłuż Międzynarodowej

Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski. Sygnatariusze zadeklarowali solidarną

współpracę w zakresie:

– współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania

potencjału MDW E–70 dla rozwoju gospodarczego województw sygnatariuszy

Deklaracji Współpracy;

– wspólnego wnioskowania do władz centralnych na rzecz rozwoju MDW E–70;

– podjęcia inicjatywy na rzecz ratyfikowania przez Polskę konwencji AGN (o głównych

śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia) na obszarze

Polski;

– wspierania inicjatyw zmierzających do aktywizacji turystyki wodnej na MDW

E–70 przy wykorzystaniu walorów kulturowo-przyrodniczo-krajobrazowych województw

sygnatariuszy Deklaracji Współpracy;

– zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów wzdłuż MDW E–70.

Ponadto, sygnatariusze wyrazili w Deklaracji wolę szybkiej konkretyzacji niniejszego

dokumentu m.in. poprzez opracowywanie i wdrażanie wspólnych programów

operacyjnych oraz realizowanie wspólnych projektów funkcjonalnie ze sobą

powiązanych.

Niniejsza deklaracja miała charakter inicjujący współpracę województw na rzecz

usuwania barier ograniczających rozwój MDW E–70.

Potwierdzeniem dalszej chęci współpracy w obszarze tematycznym związanym

z rewitalizacją MDW E–70 było podpisanie w dniu 30 czerwca 2007 r. w Krynicy

Morskiej Memorandum Sygnatariuszy deklaracji w sprawie rozwoju wzdłuż Międzynarodowej

Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski. Sygnatariusze dostrzegając,

z jednej strony, rosnącą świadomość korzyści wynikających z wykorzystania i roz-

44


Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70

woju dróg śródlądowych, a z drugiej – mając świadomość konieczności usuwania

barier politycznych, społecznych, ekonomicznych i technicznych utrudniających

aktywizację gospodarczą i turystyczną Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70,

potwierdzają wolę solidarnej współpracy w zakresie:

– organizowania form ściślejszej współpracy środowisk zainteresowanych rozwojem

MDW E–70;

– współdziałania z regionami spoza granic Polski, leżącymi wzdłuż MDW E–70;

– współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania

potencjału MDW E–70 dla rozwoju gospodarczego województw sygnatariuszy

Deklaracji Współpracy;

– usuwania barier nawigacyjnych (technicznych) powodujących zaniżenie klasy

drogi wodnej (mosty, przeszkody wodne itp.);

– wspierania inicjatyw rozwoju infrastruktury węzłów wodnych stanowiących

elementy wspólnej polityki rozwoju MDW E–70;

– wspólnego wnioskowania do władz centralnych na rzecz rozwoju MDW E–70;

– wspierania inicjatyw zmierzających do aktywizacji turystyki wodnej na MDW

E–70 przy wykorzystaniu walorów kulturowo-przyrodniczo-krajobrazowych województw

sygnatariuszy Deklaracji Współpracy;

– zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów wzdłuż MDW E–70.

Ponadto, sygnatariusze wyrazili wolę szybkiej konkretyzacji Deklaracji Współpracy,

m.in. poprzez opracowywanie i wdrażanie wspólnych programów operacyjnych

oraz realizowanie wspólnych projektów funkcjonalnie ze sobą powiązanych.

Krokiem systematyzującym dotychczasowe działania jest LIST INTENCYJNY

w sprawie wstępnego ustalenia zasad współpracy w zakresie opracowania projektu

programu dostosowania polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 do

parametrów II klasy technicznej oraz opracowania wstępnego studium wykonalności

programu podpisany przez Marszałków w Kadynach dnia 26 lipca 2008 r. W przeciwieństwie

do poprzednich ogólnych deklaracji, List Intencyjny stanowi wyraz woli

podjęcia przez strony starań zmierzających do realizacji niniejszego przedsięwzięcia,

dlatego też strony:

– podejmą starania mające na celu zabezpieczenie w budżetach Samorządów Województw

na lata 2009–2010 środków na współfinansowanie przedsięwzięcia poprzez

podjęcie przez Sejmiki Województw stosownych uchwał;

– podejmą starania mające na celu powierzenie koordynacji wykonania przedsięwzięcia

województwu pomorskiemu poprzez przyjęcie przez Sejmiki Województw

uzgodnionych przez strony treści Porozumienia, w którym określone

zostaną: wielkość pomocy finansowej, przeznaczenie i zasady jej rozliczenia.

Tłem do omówionych wyżej wydarzeń jest cały cykl konferencji poświęconych

aktywizacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70, które od 2007 r. na stałe wpisały

się w kalendarz spotkań. Konferencją, która praktycznie zapoczątkowała integrację

sześciu województw w obszarze tematycznym związanym z rewitalizacją MDW

E–70, była konferencja zorganizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa

45


Maciej Krużewski, Ewelina Babicka

Pomorskiego w dniach 8–9 listopada 2007 r. w Gniewie pt. „Zagospodarowanie Międzynarodowej

Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski dla potrzeb turystyki wodnej”.

Na spotkaniu przedstawiono aktualny stan wykorzystania wspomnianej drogi wodnej

oraz możliwości wynikające z jej rozwoju, uwzględniając przy tym ważne aspekty

środowiska naturalnego. „Rewitalizacja międzynarodowej drogi wodnej na obszarze

Polski dla potrzeb żeglugi” była tematem kolejnego spotkania, które odbyło

się w dniach 25–26 marca 2008 r. w Smolarni. Celem konferencji – warsztatów było

wypracowanie metod współpracy oraz określenie sposobu rewitalizacji i przyszłego

wykorzystania MDW E–70. Zaprezentowano również następującą tematykę: zagospodarowanie

szlaków wodnych na obszarze województw: zachodniopomorskiego,

lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego

oraz działania promocyjne w turystyce wodnej, a także perspektywy

rozwoju śródlądowej żeglugi towarowo-pasażerskiej na MDW E–70. Pod patronatem

Ministerstwa Infrastruktury władze samorządowe dwóch województw: pomorskiego

i warmińsko-mazurskiego, zorganizowały konferencję pt. „Rewitalizacja

gospodarcza obszaru Delty Wisły poprzez rozwój żeglugi śródlądowej” dnia

21 kwietnia 2008 r. w Gdańsku. Na spotkaniu przedstawiona została następująca tematyka:

polityka państwa i samorządu województwa pomorskiego w zakresie rozwoju

i gospodarczego wykorzystania potencjału śródlądowych dróg wodnych, rola,

jaką w rozwoju regionu pełni transport wodny, współczesne tendencje i możliwości

jego rozwoju oraz program rewitalizacji gospodarczej obszaru Delty Wisły i Zalewu

Wiślanego. Na spotkaniu przedstawiono także: koncepcję nowej generacji statków

pasażerskich i towarowych oraz metody badawcze wykorzystywane przy ich projektowaniu.

Spotkanie zamknął referat na temat pomocy publicznej (podstaw prawnych

oraz instrumentów jej uruchamiania) w projektach dotyczących rewitalizacji

żeglugi śródlądowej. Konferencja dokonała przeglądu praktycznie wszystkich problemów

niezbędnych do rozwoju żeglugi śródlądowej i uwypukliła jej znaczenie dla

rewitalizacji gospodarki oraz turystyki w Delcie Wisły.

Dowodem rosnącej świadomości organów państwowych co do wagi problemów

żeglugi śródlądowej w naszym kraju było spotkanie zorganizowane przez Wicemarszałka

Senatu RP oraz przewodniczącego Parlamentarnego Zespołu do spraw Dróg

Wodnych i Turystyki Wodnej – 29 maja 2008 r. w Warszawie pt. „Stan obecny oraz

perspektywy rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej w aspekcie ruchu turystycznego”.

Konferencję rozpoczęto od przedstawienia celów i zadań nowo powstałego Parlamentarnego

Zespołu, informacji o obecnym stanie prawnym w zakresie uprawiania

turystyki wodnej (podział kompetencyjny pomiędzy ministerstwami) oraz głównych

problemów związanych z utrzymaniem dróg wodnych w Polsce. Wśród pozostałych

wystąpień na temat roli samorządów w kreowaniu ruchu turystycznego

na wodnych szlakach śródlądowych i przemysłu jachtowego oraz propozycji zmian

legislacyjnych w zakresie uprawiania turystyki wodnej znalazło się także miejsce

na przedstawienie fenomenu działań podejmowanych wspólnie przez sześć województw

na rzecz rewitalizacji MDW E–70. Cykl międzywojewódzkich konferen-

46


Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70

cji zamknęło spotkanie „Forum E–70”w dniach 25–26 lipca 2008 r. w Kadynach, na

którym omówiono zagadnienia dotyczące: obszarów Natura 2000 (ewentualne kolizje

z planami wykorzystania dróg wodnych, koncepcje pokonania barier), bariery

w osiągnięciu przez drogę wodną klasy II oraz klasy IV (przeszkody fizyczne uniemożliwiające

zakwalifikowanie drogi wodnej do określonej klasy i swobodnej żeglugi

jednostkami o nośności 500 ton i 1000 ton, bariery uniemożliwiające spełnienie

wymogów konwencji AGN), priorytety inwestycyjne na MDW E–70 (hierarchizacja

pod kątem przewidywanych rezultatów – udrożnienia konkretnego odcinka drogi

wodnej, podniesienie parametrów do określonych wartości) oraz koncepcji zaplecza

technicznego żeglugi (jednostki pływające, personel obsługi i jego kwalifikacje,

zaplecze pomocnicze – stacje paliw, odbiór odpadów, miejsca postojowe, mariny,

system informacyjny itp.). W konferencji uczestniczyli również: przedstawiciel Ministerstwa

Infrastruktury, który przedstawił perspektywy rozwoju MDW E–70 oraz

liczne grono ekspertów, delegacja landu Brandenburgia i przedstawiciel Holandii.

Budowa sieci wymiany informacji i doświadczeń: Kujawsko-Pomorskie

Forum Wodne

Niezależnie od działań podejmowanych na szczeblu ponadregionalnym, w naszym

województwie kwestia wykorzystania dróg wodnych, w celu ożywienia turystycznego

i gospodarczego regionu, jest bardzo istotna. Świadczą o tym projekty

umieszczone na „Indykatywnej liście projektów kluczowych” współfinansowanych

w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego

na lata 2007–2013, tj.:

– Goplańskie dziedzictwo kulturowe i przyrodnicze Kruszwicy bazą dla turystyki,

rekreacji, edukacji i sportu;

– Turystyczne zagospodarowanie Wisły – zagospodarowanie ujścia rzeki Zgłowiączki;

– Port śródlądowy (przystań wodna) na rzece Noteć w Nakle nad Notecią;

czy też planowane działania związane z rewitalizacją i odnową Kanału Bydgoskiego.

Dostrzegając potrzebę dalszych działań podejmowanych w tej sprawie, dnia 14

sierpnia 2008 r. Zarząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego powołał do życia Forum

Wodne Województwa Kujawsko-Pomorskiego, którego działalność zainaugurowała

2 września 2008 r. w Toruniu „I Konferencja inicjująca działanie Forum Wodnego

Województwa Kujawsko-Pomorskiego”. Spotkanie otworzył Marszałek Piotr

Całbecki, który utwierdzał zgromadzonych gości w przekonaniu, iż rewitalizacja

śródlądowych dróg wodnych jest ważnym czynnikiem turystycznego i gospodarczego

rozwoju Pomorza i Kujaw.

Celem Forum jest prowadzenie działalności informacyjnej poprzez nowo utworzoną

stronę internetową dotyczącą szlaków wodnych województwa kujawsko-pomorskiego

(www.forumwodne.kujawsko-pomorskie.pl), która z założenia ma inte-

47


Maciej Krużewski, Ewelina Babicka

grować szerokie grono odbiorców związanych z tą tematyką, oraz koordynacja wymiany

doświadczeń w zakresie działań zmierzających do ożywienia żeglugi śródlądowej.

Jego funkcjonowanie ma również przyczynić się do rozwoju partnerskiej

współpracy pomiędzy jednostkami samorządów terytorialnych, Urzędem Marszałkowskim

Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz innymi zainteresowanymi tą

tematyką podmiotami, m.in. lokalnymi i regionalnymi organizacjami turystycznymi,

związkami żeglarskimi, kajakowymi itp.

W ramach Forum poruszono także następujące tematy: funkcjonowanie żeglugi

śródlądowej w innych krajach europejskich, efekty finansowanego z unijnych

środków projektu InWater, a także problemy eksploatacyjne i infrastrukturę

hydrotechniczną Kanału Bydgoskiego. Zaprezentowano również wyniki prac

związku Miast Nadwiślańskich nad strategią dla Wisły, drogi wodne pozostające

w administracji RZGW Gdańsk, a także produkt turystyczny regionalnych

dróg wodnych.

Forum Wodne ma być miejscem skupiającym wszelkie informacje o już realizowanych

oraz planowanych działaniach dotyczących żeglugi śródlądowej na terenie

województwa kujawsko-pomorskiego, jak też miejscem wymiany doświadczeń,

platformą promocji dobrych praktyk oraz miejscem tworzenia i propagowania nowych

rozwiązań organizacyjnych, technicznych i promocyjno-edukacyjnych dotyczących

wykorzystania i zagospodarowania szlaków wodnych regionu.

Plany i zamierzenia:

– stworzenie i umieszczenie na stronie internetowej mapy interaktywnej;

– umieszczenie na stronie internetowej modułu automatycznie aktualizującego się

z informacjami dla żeglarzy (stan wód, pogoda itp.);

– umieszczenie na stronie internetowej kalendarza imprez związanych ze szlakami

wodnymi (spływy, rejsy, konferencje itp.);

– wydanie przewodnika po kujawsko-pomorskich szlakach wodnych;

– promowanie Forum Wodnego poprzez materiały promocyjne;

– w 2009 r. zorganizowanie dwóch spotkań mających na celu stworzenia stałej

struktury współpracy pomiędzy członkami Forum;

– rozszerzenie działalności Forum na sześć województw – sygnatariuszy Deklaracji

Współpracy w sprawie rewitalizacji MDW E–70.

Partnerstwo na rzecz zintegrowanych zadań. Planowanie rozwoju

i realizacja wspólnych projektów rozwojowych drogi wodnej E–70

Dnia 1 września 2008 r. w Toruniu odbyło się spotkanie warsztatowe, w którym

oprócz stałej już grupy przedstawicieli sześciu województw uczestniczyli również:

przedstawiciele Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego i Regionalnego

we Włocławku, Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy i w Toruniu,

a także Urzędu Miasta Torunia i Bałtyckiego Instytutu Gmin z Gdańska.

48


Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70

Podczas warsztatów, na podstawie przygotowanej przez Biuro Rozwoju Dróg

Wodnych w Gdańsku tematyki do opracowania podczas warsztatów, poruszono:

1. Sprawa stowarzyszenia na rzecz działań wspierających rozwój ekonomiczny

MDW E–70.

W tym temacie omówiono kilka następujących kwestii:

a) jaką formę prawną powinny przyjąć podejmowane działania: stowarzyszenia

osób fizycznych, stowarzyszenia samorządów terytorialnych czy może fundacji

Każda z tych form niesie ze sobą ograniczenia dotyczące kwestii przyszłych

członków niniejszego związku. Na spotkaniu podano także pomysł powołania

ciała działającego na zasadach międzyregionalnej organizacji turystycznej (kwestia

do sprawdzenia pod względem prawnym).

b) uzgodniono, iż główną rolą nowo powołanego podmiotu powinno być działanie

i czuwanie nad eliminacją wszelkich barier napotykanych na drodze rozwoju

MDW E–70. Podmiot ten powinien także współpracować ze wszystkimi zainteresowanymi

rozwojem MDW E–70, zwłaszcza z położonymi na jej szlaku – grupa

lobbująca działania podejmowane w tym zakresie.

c) Nowo powołany podmiot powinien dysponować pełną profesjonalną wiedzą

na temat dostępnych źródeł finansowania i wspierania pomocowego wszelkich

przedsięwzięć realizowanych na MDW E–70 i obszarach przyległych, tematycznie

związanych z wykorzystaniem MDW E–70.

2. Powołanie Ponadregionalnej Grupy Konsultacyjnej do współpracy i konsultacji

dotyczących opracowań programowo-planistycznych na rzecz rozwoju

Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70 na obszarze Polski.

Każde województwo obliguje się do zgłoszenia udziału w niniejszym zespole stałego

przedstawiciela oraz eksperta z tego zakresu.

3. Zabezpieczenie środków finansowych w województwach na rzecz przygotowania

projektu programu i studium wykonalności dostosowania polskiego

odcinka MDW E–70 do parametrów II klasy technicznej.

Każde województwo zobowiązało się do zabezpieczenia środków finansowych

w budżecie województwa na rok 2009 w wysokości 200 tys. złotych na rzecz

przygotowania projektu programu i studium wykonalności dostosowania polskiego

odcinka MDW E–70 do parametrów II klasy technicznej. Środki finansowe

na podstawie porozumień międzywojewódzkich zostaną przekazane do

województwa pomorskiego, które zgodnie z listem intencyjnym podpisanym

przez marszałków sześciu województw – 26 lipca 2008 r. w Kadynach – będzie

koordynatorem projektu.

49


Maciej Krużewski, Ewelina Babicka

Pracę nad przygotowaniem projektu należy zacząć od przygotowania dokumentacji

planistyczno-programowej. Dokumentacja ta powinna zostać podzielona na

kilka etapów:

Etap I – opracowanie projektu dostosowania polskiego odcinka MDW

E–70 do parametrów II klasy technicznej

– założenia funkcjonalne rewitalizacji drogi wodnej E–70 (określenie parametrów

drogi – pełna klasa II, wariantowo klasa III, określenie przeznaczenia drogi:

droga turystyczno-towarowa czy turystyczna, przepustowość drogi wodnej);

– określenie niezbędnego zakresu prac w zakresie wyłącznie drogi wodnej: odpowiednie

oznakowanie nawigacyjne, automatyzacja śluz (zwiększenie przepustowości)

– dla pełnej klasy II i III, w zakresie głębokości tranzytowych, parametrów

śluz, promieni łuków, szerokości kanału itd.;

– studium lokalizacyjne infrastruktury turystycznej (przystanie dzienne, przystanie

nocne, mariny itp.) dla żeglugi rekreacyjnej i turystycznej w uzgodnieniu

z samorządami wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi;

– studium lokalizacyjne infrastruktury dla ruchu towarowego (potencjalne porty

przeładunkowe itp.);

– analiza SWOT, strategia programu, w tym priorytety i kierunki działań, oraz system

wdrażania programu;

– oszacowanie kosztów realizacji poszczególnych części projektu;

– kierunkowe wskazanie możliwości sfinansowania projektu z różnego rodzaju

funduszy – w tym pomocy technicznej na wykonanie dokumentacji.

Etap II – analiza wpływu na środowisko

Na etapie koncepcji proponuje się wykonanie analizy wpływu na środowisko.

Zakres koncepcji nie pozwoli jeszcze na wykonanie pełnego raportu oddziaływania

na środowisko, ale wskaże na szczegółowy zakres raportu oddziaływania na

środowisko dla potrzeb uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Po wykonaniu poprzednich dwóch etapów możliwe będzie określenie szczegółowego

zakresu Etapu III – opracowanie studium wykonalności projektu wraz

z montażem finansowym oraz wnioskami do odpowiednich instytucji finansujących.

Ten etap powinien objąć:

– opracowanie niezbędnych ekspertyz i opinii wynikających z uzgodnień etapu I i II;

– analizy w zakresie planowania przestrzennego (miejscowe plany zagospodarowania

przestrzennego lub możliwość uzyskania decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji

celu publicznego);

– analizy w zakresie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji (wraz

z zakresem raportów oddziaływania na środowisko);

– określenie dostępności terenu pod inwestycję pod względem własnościowym;

– opracowanie montażu finansowego inwestycji;

50


Partnerstwo na rzecz rozwoju drogi wodnej E–70

– określenie wskaźników techniczno-ekonomicznych;

– opracowanie wszystkich innych elementów wymaganych w studium wykonalności;

– sporządzenie wniosków do instytucji finansujących.

Zgodnie z zapisami Listu intencyjnego, koordynatorem projektu będzie województwo

pomorskie, które przygotowuje już porozumienia międzywojewódzkie

w sprawie przekazania zabezpieczonych przez każde województwo środków finansowych

na realizację wspólnego projektu. Podpisanie niniejszych porozumień nastąpi

po podjęciu przez Sejmiki poszczególnych województw stosownych uchwał. Na

styczeń 2009 r. planowane jest przygotowanie Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia

na przygotowanie projektu programu oraz studium wykonalności. Działania

informujące i promujące tę ponadregionalną inicjatywę prowadzone są poprzez:

udział i organizację konferencji tematycznych (z udziałem przedstawicieli Ministerstwa

Infrastruktury oraz gości z zagranicy), a po opracowaniu projektu programu

i studium wykonalności lobbowaniem na rzecz MDW E–70 zajmować się będzie powołany

do tego podmiot wspierający rozwój gospodarczy i ekonomiczny MDW E–70.

Podsumowanie

Widząc potencjał gospodarczy tkwiący w polskich śródlądowych drogach wodnych,

podjęliśmy trud realizacji omówionego powyżej projektu. Liczymy, że osiągnięcie

przewidywanych w planach inwestycyjnych parametrów przyczyni się do

nawiązania i umocnienia powiązań pomiędzy nie tylko regionalnymi, ale także

zagranicznymi portami, spowoduje przeniesienie części transportu drogowego na

statki oraz napływu inwestycji związanych z turystyką wodną.

W realizowanym wspólnie projekcie upatrujemy szansę na odrobienie kilkudziesięcioletnich

zaniedbań na MDW E–70. Przed nami jeszcze długa droga, zanim

osiągniemy wyznaczony cel, ale wierzymy, że rewitalizacja MDW E–70 znacząco

wpłynie na rozwój terenów leżących wzdłuż niniejszej drogi.

Porozumienie sześciu województw jest unikatowym przedsięwzięciem w skali

kraju, umożliwiającym podejmowanie innowacyjnych rozwiązań, a poprzez łączenie

wspólnych wysiłków samorządów regionalnych pozwalających na skuteczne

osiąganie założonych celów istotnych z punktu widzenia rozwoju regionalnego kraju

oraz poszczególnych województw.

Na szczególną uwagę zasługuje też inicjatywa, jaką jest powołanie Wojewódzkiego

Forum Wodnego, które stanowi formę współpracy zainteresowanych samorządów,

a także jest jednym z instrumentów innowacyjnego zarządzania rozwojem regionu.

Forum jest także dobrym przykładem realizacji przedsięwzięć prorozwojowych opartych

o zasadę partnerstwa z szerokim wykorzystaniem idei komunikacji społecznej.

51


Robert Wiluś

Instytut Geografii Miast i Turyzmu

Uniwersytetu Łódzkiego

Od szlaku wodnego do nadrzecznego

regionu turystycznego – kilka uwag o roli rzeki

w kształtowaniu regionu turystycznego

From waterway to river’s tourist region – a few remarks

concerning the role of river in forming tourist region

Słowa kluczowe: rzeka, szlak wodny, region nadrzeczny, szlak turystyczny, region

turystyczny, turystyczny region nadrzeczny

Key words: river, waterway, river region, tourist trial, tourist region, river tourist region

ZARYS TREŚCI. Celem artykułu jest próba odpowiedzi na następujące pytania: czy

rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych prowadzi do wykształcenia regionu

turystycznego, jakie są przyczyny, etapy rozwoju tego regionu oraz jaki jest jego

zakres i charakter Region jest obecnie postrzegany bardziej jako struktura funkcjonalna

niż przestrzenna. Podobnie jest w przypadku regionu turystycznego. Pod

tym względem region czy szlak turystyczny stają się pojęciami szerokimi i bardziej

ogólnymi, obejmującymi swym zakresem wieloaspektowe relacje pomiędzy turystą

a przestrzenią turystyczną. Rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych, prowadzący

do powstania nadrzecznego regionu turystycznego zaczyna się od samej

rzeki, która jest najważniejszym walorem turystycznym. Jest to początkowa faza

kształtowania regionu nadrzecznego, w którym turystyka rozwija się osobno na wodzie

i lądzie. Następny etap rozwoju turystycznego, regionu nadrzecznego stanowi

początek procesu integracji turystyki wodnej z turystyką na lądzie. Wreszcie,

w trzecim etapie następuje pełne nasycenie przestrzeni rzeki elementami funkcjonalno-przestrzennymi

decydującymi o istnieniu regionu turystycznego. Tak

ukształtowany region turystyczny ma formę przestrzenną w dużym stopniu uwarunkowaną

morfologicznie i nawiązuje pod tym względem do typu regionu pasmowo-węzłowego

(Liszewski, 2003). W pełni wykształcony nadrzeczny region tury-

52


Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego...

styczny staje się w końcowej fazie rozwoju obszarowym produktem turystycznym.

Rzeka jako najważniejszy element takiego regionu będzie determinowała jego funkcjonowanie.

ABSTRACT. The aim of the article is the attempt of answer for the following questions:

if the development of tourism leads to creation of tourist region, what are the

reasons, stages of development of this region and what is its range and character Region

nowadays is seen more as a functional than spatial structure. The same situation

is with the tourist region. Region or tourist trial become more general and wide terms

in this respect, involving multi–aspect relations between tourist and tourism space.

Development of tourism on river’s areas leading to creation of river’s tourist region

start from the river, which is the major tourist assets. This is the initial phase of river’s

region creation and during them tourism develop separately on water and on land.

The next stage of development of river’s tourist region makes the beginning of process

of the integration of water tourism with on–land tourism. Finally in the third stage

occurs full filling of river space by the spatial – functional elements deciding about

tourist region existence. Such created tourist region has spatial form mostly morphologically

qualified and refers in this respect to centre–band regions (Liszewski, 2003).

Fully created river’s tourist region in the final phase of development become an area

tourist product. River as a major element of such region will determine its function.

Związki rozwoju turystyki z wodą są znane od dawna. Woda to jeden z najbardziej

atrakcyjnych i popularnych walorów turystycznych (Kożuchowski, 2005). Stanowi

ona podstawę rozwoju wielu form turystyki z nią związanej. Rzeki należą do jednego

z mniej wykorzystywanych w turystyce środowisk wodnych, obok oceanów, mórz

czy jezior (Smith, 2003; Wiluś, 2007). Stanowią one przede wszystkim element środowiska

naturalnego, który rzutuje na to, co występuje i dzieje się na obszarach przylegających.

Pod tym względem rzeka jest postrzegana jako integralna część obszaru,

przez który przepływa (Szczepański, 1993). Jest ona sprawcą i zarazem najważniejszym

elementem specyficznego układu przestrzenno-funkcjonalnego powstałego

w oparciu o relacje przyrodniczo-społeczno-gospodarcze występujące pomiędzy

wodą, lądem i człowiekiem (Drobek, 1993; Jałowiecki, 1998; Nobis, 1996; Kurnatowski,

1998; Wiluś, 2007). Jednym z elementów tego układu jest szeroko rozumiana turystyka

(ryc. 1). Rzeki w turystyce wykorzystywane są przede wszystkim jako szlaki

wodne. Niemniej turystyka związana z rzekami ma szerszy wymiar wychodzący

poza rzekę (Steibach, 1995; Wiluś, 2007). Można stwierdzić, że na rozwój turystyki

na rzece wpływa to, co znajduje się w jej otoczeniu i na odwrót. Szlak wodny to nie

tylko sama rzeka, ale i strefa wokół niej dostrzegana przez turystę. Rozwój turystyki

związanej z rzekami należy postrzegać w sposób całościowy, łączący rzekę i jej dolinę

w jeden spójny układ powiązań turysta – rzeka. Celem artykułu jest próba odpowiedzi

na pytanie, czy tego typu układ powiązań przestrzenno-funkcjonalnych można

określić jako region turystyczny rzeki lub nadrzeczny region turystyczny Poza

tym, do celów opracowania należy zaliczyć określenie etapów kształtowania tego regionu

oraz jego zakresu i charakteru.

53


Robert Wiluś

Turystyczny szlak wodny czy region nadrzeczny

Rzeka wraz z doliną tworzy wyrazistą, wyraźnie wyróżniającą się w krajobrazie

przestrzeń, odróżniającą się od reszty otoczenia. Jednocześnie struktura wewnętrzna

tej przestrzeni jest spójna, a składające się na nią elementy przyrodnicze i antropogeniczne

tworzące system pozostają ze sobą we wzajemnych związkach. Ponadto,

przestrzeń stworzona przez rzekę, będąca częścią przestrzeni geograficznej, jest

wewnętrznie zróżnicowana i podlega ciągłym zmianom.

Rzeka tworzy układ przestrzenno-funkcjonalny o charakterze liniowym. Czy zatem

można mówić o tym układzie bardziej w kategorii szlaku, czy też regionu Zarówno

region, jak i szlak są odróżniającą się częścią przestrzeni geograficznej oraz

składają się z podobnych, a czasami tych samych elementów. Pod tym względem

można stwierdzić, że region jest pojęciem szerszym i nadrzędnym w stosunku do

szlaku. Jednak poglądy co do tego, czym jest szlak i region, uległy ostatnio zmianom.

Generalnie oba pojęcia są dziś postrzegane bardziej jako struktura funkcjonalna

niż tradycyjnie przestrzenna (obszarowa, liniowa). Dotyczy to także regionu

turystycznego i szlaku turystycznego. Najważniejszym elementem struktury funkcjonalnej

regionu czy szlaku turystycznego staje się generalnie ruch turystyczny (Liszewski,

2003, 2005; Bachvarov, 2003; Stasiak, 2006, 2007). Pozostałe elementy tworzące

strukturę przestrzenną regionu i szlaku turystycznego i decydujące o ich odrębności

w przestrzeni geograficznej są istotne w momencie ich wykorzystania dla

celów turystycznych. Pod tym względem region czy szlak turystyczny stają się pojęciami

szerokimi i bardziej ogólnymi obejmującymi swym zakresem wieloaspektowe

relacje pomiędzy turystą a przestrzenią turystyczną. Podejmując trud odpowiedniego

zorganizowania i kierowania (zarządzania) tymi relacjami, w efekcie doprowadzamy

do stworzenia odrębnej i specyficznej struktury, którą można nazwać

produktem turystycznym. Produkt turystyczny – szlak, region są szczególnym przypadkiem

produktu turystycznego – miejsca (Stasiak, 2006, 2007). W pierwszym

przypadku strukturę produktu tworzą różnego rodzaju elementy (szeroko rozumiane

atrakcje turystyczne i infrastruktura turystyczna) powiązane nadrzędną,wspólną

ideą i połączone wytyczoną trasą (Kaczmarek, Stasiak, Włodarczyk, 2005). Natomiast

produkt turystyczny – region składa się z podobnych elementów co szlak, także

powiązanych ze sobą nadrzędną ideą, niemniej rozmieszczonych i zlokalizowanych

na określonym obszarze. Choć rzeki tworzą układ przestrzenny o wyraźnym

liniowym charakterze, odegrały one znaczącą rolę w rozwoju obszarów, przez które

przepływają. Nad rzekami kształtowały się najstarsze cywilizacje, powstawały nowe

struktury osadnicze, państwowe, rozwijało się rolnictwo itp. (Piskozub, 2001). Pod

tym względem rzeki odegrały rolę regionotwórczą. Powstałą w ten sposób strukturę

funkcjonalno-przestrzenną można nazwać regionem nadrzecznym. Według

W. Drobka (1993), jest to obszar (będący częścią systemu geograficzno-ekonomicznego)

stanowiący funkcjonalnie sprzężony układ produkcyjno-usługowy o profilu

gospodarczym, warunkowanym kompleksowym wykorzystaniem walorów środo-

54


Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego...

wiska i położenia nadrzecznego. Czy można zatem mówić o nadrzecznym regionie

ukształtowanym w wyniku rozwoju turystyki związanej z rzekami

Koncepcja nadrzecznego regionu turystycznego

Rola rzek w życiu człowieka zmienia się. Ze względu na spadek znaczenia transportu

rzecznego zanika tak bardzo charakterystyczna i najbardziej związana z rzeką

funkcja szlaku wodnego. Mniejsze jest także wykorzystanie rzek w innych dziedzinach

gospodarki. Na miejsce dawnych funkcji pojawiają się nowe, między innymi

związane z turystyką i rekreacją 1 . Zmienia się także sama turystyka. Poza pojawianiem

się ciągle nowych form turystyki, jedną z cech współczesnych migracji turystycznych

jest poszukiwanie i odkrywanie nowych przestrzeni turystycznych (Liszewski,

2005). W Polsce wiele rzek jest na nowo odkrywanych dla turystyki i rekreacji,

o czym świadczą organizowane różnego rodzaju spływy, np. Flis Odrzański,

którego jednym z celów jest promocja rozwoju turystyki w dolinie Odry (Marszałek,

2006). Nowymi przestrzeniami turystycznymi związanymi z rzekami są doliny

Warty i Pilicy w ich środkowym biegu, gdzie rozwija się przede wszystkim turystyka

wypoczynkowa. Stanowią one jedne z ważniejszych obszarów wypoczynkowych

województwa łódzkiego (Liszewski, 2005). Rola rzek w kreowaniu funkcji turystycznej

na obszarach nadrzecznych jest zasadnicza. To rzeki są najważniejszym

walorem turystycznym tych obszarów. Turystykę związaną z rzekami generalnie

postrzega się głównie od strony wykorzystania samej wody do przemieszczania się

po niej różnego rodzaju urządzeń pływających (Owsiak i in., 2002). Niemniej turystyka

związana z rzeką rozwija się także w jej otoczeniu. Woda generalnie podnosi

atrakcyjność turystyczną nie tylko samej rzeki, ale i brzegów oraz dalszego otoczenia.

Rzeka wpływa także na wielkość i rozmieszczenie zagospodarowania turystycznego.

Generalnie na obszarach związanych z wodą najważniejszym czynnikiem

wpływającym na zagospodarowanie turystyczne jest odległość od wody.

Rozwój turystyki na obszarach nadrzecznych, prowadzący do powstania nadrzecznego

regionu turystycznego, zaczyna się od samej rzeki, która jest najważniejszym

walorem turystycznym (ryc. 2a). Dotyczy to przede wszystkim turystyki wodnej,

która przyczynia się do powstania i rozwoju pierwszych ośrodków turystycz-

1 Np. wiele dawnych rzek i kanałów w Anglii, przeznaczonych bądź wybudowanych do celów

gospodarczych, stanowi dziś duże atrakcje turystyczne (Clarke, 1996). Podobnie jest w przypadku

znanych w Polsce kanałów – Augustowskiego i Elbląskiego, które same w sobie są atrakcjami

turystycznymi (Furgała–Selezniow i in., 2003). Także duże, uregulowane rzeki zaczynają

być coraz częściej postrzegane jako atrakcyjne miejsca dla rozwoju turystyki i rekreacji, np.

Odra (Liszewski, 2003), Rodan (Dewailly i in., 2005), Ren (Lazzarotti, 2002), Loara (Węcławowicz-Bilska,

1993; Churski, 1998).

55


Robert Wiluś

nych położonych na brzegu rzeki, pełniących funkcje niewielkich przystani rzecznych

lub portów. W ośrodkach tych pojawiają się usługi handlowe, gastronomiczne

itp., skoncentrowane w strefie brzegowej. Turystyka rozwija się osobno na rzece

i na lądzie. Rzeka w pierwszym etapie rozwoju turystyki pełni funkcję szlaku wodnego.

Jest to początkowa faza kształtowania nadrzecznego regionu turystycznego.

Nawiązując do funkcjonalnej koncepcji przestrzeni turystycznej (Liszewski, 1995),

można tę fazę porównać do fazy eksploracji i penetracji turystycznej. W drugim etapie

turystyka zaczyna rozwijać się nad rzeką wzdłuż brzegu zarówno w dotychczasowych,

jak i nowych ośrodkach turystycznych (ryc. 2b). W powiązaniu z dotychczasowymi

ośrodkami turystycznymi powstają kolejne ośrodki i miejsca położone

w dalszej odległości od brzegu, gdzie koncentruje się ruch turystyczny związany

z rzeką. Etap ten stanowi początek procesu integracji turystyki wodnej z turystyką

na lądzie. Jest to okres wypełniania obszaru nadrzecznego kolejnymi elementami

tworzącymi strukturę przestrzenno-funkcjonalną regionu turystycznego. W sensie

funkcjonalnym sytuację tę można porównać do fazy asymilacji i kolonizacji turystycznej

terenów nadrzecznych. W trzecim etapie następuje pełne nasycenie przestrzeni

rzeki elementami funkcjonalno-przestrzennymi, decydującymi o istnieniu

regionu turystycznego (ryc. 2c). Turystyka na rzece rozwija się w synergii z turystyką

na lądzie dzięki licznym powiązaniom usługowym pomiędzy ośrodkami i atrakcjami

turystycznymi. Tak ukształtowany region turystyczny ma formę przestrzenną

w dużym stopniu uwarunkowaną morfologicznie i nawiązuje pod tym względem do

typu regionu pasmowo-węzłowego 2 . Nie jest on już związany tylko z jedną formą turystyki

wodnej. Ze względu na różnorodny charakter walorów turystycznych obszarów

nadrzecznych można mówić w przypadku turystycznego regionu nadrzecznego

o rozwoju form turystyki związanych z przemieszczaniem się wzdłuż rzeki także

po lądzie (turystyka rowerowa, piesza, konna) oraz o turystyce pobytowej wypoczynkowej.

Oprócz walorów przyrodniczych o charakterze wypoczynkowym, w dolinach

rzek występują także i walory antropogeniczne materialne i niematerialne,

niektóre z nich genetycznie związane z rzekami (np. różnego rodzaju urządzenia

hydrotechniczne jak młyny, jazy, śluzy itp.), które stanowią potencjał dla rozwoju

szeroko rozumianej turystyki kulturowej. Specyfiką turystycznego regionu nadrzecznego

jest przede wszystkim możliwość łączenia ze sobą tych różnych form turystyki

uprawianych w czasie pobytu nad rzeką.

2 Liszewski (2003) dzieli regiony turystyczne w zależności od formy przestrzennej (kształtu) na

pasmowe i węzłowe. Region węzłowy związany jest z wykształceniem w przestrzeni geograficznej

wyraźnego rdzenia osadniczego o dominującej funkcji turystycznej, który będąc najczęściej

punktem rozrządowym dla ruchu turystycznego, organizuje wokół otaczającą przestrzeń, podporządkowując

ją sobie funkcjonalnie. Region pasmowy jest to typ regionu zwykle związany z warunkami

środowiska przyrodniczego, które określają kształt przestrzenny rozwoju funkcji turystycznej.

Geneza regionów pasmowych związana jest zwykle z powstaniem regionów węzłowych.

56


Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego...

Bardzo ważnym zagadnieniem, jeżeli chodzi o rozwój i funkcjonowanie turystycznego

regionu nadrzecznego, jest określenie jego zasięgu. Najogólniej można

stwierdzić, że turystyczny region nadrzeczny sięga tak daleko, jak daleko występują

elementy funkcjonalno-przestrzenne powstałe w wyniku wzajemnych wieloaspektowych

relacji pomiędzy rzeką a lądem. Najogólniej jednak granice nadrzecznego

jak i każdego innego regionu turystycznego wyznaczają sami turyści swoją

obecnością na jego terenie. Takie funkcjonalne podejście jest oczywiście mało precyzyjne

przy dokładnym ustalaniu granic regionów turystycznych. Jednak ważniejsze

jest to, że specyficzny system przyrodniczo-społeczno-gospodarczy stworzony

przez rzekę ma charakter ciągły. Oznacza to, że całość systemu przyrodniczo-społeczno-gospodarczego

rzeki powinno traktować się jako region. Turystyka stanowiąca

część tego systemu przestrzennie wpisuje się w ten układ w formie turystycznego

regionu pasmowo-węzłowego. Pominięcie jakiegoś fragmentu w tym systemie

i nie uwzględnienie go w rozwoju turystyki może oznaczać, że w pozostałych fragmentach

również nie będzie się mogła rozwijać turystyka w stopniu wystarczającym,

tj. wykorzystującym możliwości systemu rzeki w zakresie zaspokojenia potrzeb

i oczekiwań turystów.

Podsumowując, można stwierdzić, że każdy region turystyczny, odpowiednio

wykształcony i zorganizowany wewnętrznie, powinien zapewnić turyście pełne zaspokojenie

jego potrzeb i oczekiwań. Staje się on wtedy „obszarowym” produktem

turystycznym. W nadrzecznym regionie turystycznym występują zarówno elementy

liniowe, punktowe, jak i powierzchniowe. Choć dominują te pierwsze, przemawiające

za tworzeniem szlaków wodnych, wydaje się istotne, aby na obszarach nadrzecznych

powstał region turystyczny. Powstanie w pełni wykształconego i zorganizowanego

wewnętrznie regionu turystycznego jest kwintesencją rozwoju turystyki

na danym obszarze. Rzeka jako najważniejszy element układu przyrodniczo-społeczno-gospodarczego

obszaru nadrzecznego będzie determinowała jego funkcjonowanie.

Szlak wodny będący także rodzajem produktu turystycznego jest dominującą

częścią nadrzecznego regionu turystycznego i jednocześnie elementem spajającym

cały układ przestrzenny pasmowo-węzłowy. Wzajemne relacje pomiędzy

szlakiem i regionem można określić jako wspomagające, tzn. że w układzie pasmowo-węzłowym

funkcjonowanie nadrzecznego regionu turystycznego wspomaga

przebieg szlaku wodnego.

57


Robert Wiluś

Literatura

Bachvarov M., 2003, Region turystyczny – nowa treść w starej formie, „Turyzm”, 13/ 1,

s. 5–19.

Churski Z., 1998, Loara – przyroda – człowiek, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja –

historia, T. 7, praca zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice,

s. 229–251.

Clarke M., 1996, Kanały Anglii – wczoraj i dziś (Historia i ponowne wykorzystanie

zabytków przemysłu), [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia, T. 5, praca

zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice, s. 107–135.

Dewailly J.M., Coudroy De Lille L., Lefort I., Simon A., 2005, Recherche d’une méthodologie

d’évaluation d’un projet d’aménagement de tourisme fluvial, Etude réalisée

dans le carde du programme PREDIT pour le Ministére de l’Equipement, des

Transports, du Logement, du Tourisme et de la mer, Institute de Reserches

Géographiques, Université Lumiére Lyon 2, maszynopis.

Drobek W., 1993, Region nadrzeczny – niektóre zagadnienia definicyjne i przestrzenne,

[w:] Karta Kulturowa Rzeki. Referaty wygłoszone na sympozjum

w Rudach 4–5 listopada 1992, praca zbiorowa pod red. G. Bożek, Katowice, Centrum

Dziedzictwa Kulturowego Górnego Śląska, s. 50–61.

Furgała-Selezniow G., Turkowski K., Nowak, A., Skrzypczak A., Mamcarz A., 2003,

The Ostróda–Elbląg Canal – Its Past and Future in Aquatic Tourism, [w:] International

Lake Tourism Conference, praca zbiorowa pod red. T. Härkönen, Publications

of the Savonlinna Institute for Regional Development and Research, no 5,

Finlandia, s. 55–73.

Jałowiecki B., 1998, Przestrzeń społeczna rzek, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia,

T. 7, praca zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice,

s. 127–139.

Kaczmarek J., Stasiak A., Włodarczyk B., 2005, Produkt turystyczny. Pomysł, organizacja,

zarządzanie, PWE, Warszawa.

Kożuchowski K., 2005, Walory przyrodnicze w turystyce i rekreacji, Wydawnictwo

Kurpisz S.A., Poznań, ss. 200.

Kurnatowsk i J., 1998, Rzeki są przedłużeniem morza, [w:] Rzeki. Kultura – cywilizacja

– historia, T. 7, praca zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o.,

Katowice, s. 251–275.

Liszewski S., 1995, Przestrzeń turystyczna, „Turyzm”, 5/ 2, s. 87–103.

Liszewski S., 2003, Region turystyczny, „Turyzm”, 13/ 1, s. 43–54.

Liszewski S., 2005, Metropolitalny region turystyczno-wypoczynkowy. Przykład miasta

Łodzi, „Turyzm”, 15/ 1–2, s. 121–137.

Lazzarotti O., 2002, French tourism geographies: a revive, Tourism Geographies 4

(2), s. 135–147.

Marszałek E., 2006, Problematyka zagospodarowania turystycznego i rekreacyjnego

Odry w świetle badań ankietowych, [w:] Turystyka w badaniach naukowych,

Prace ekonomiczne, praca zbiorowa pod red. A. Nowakowskiej i M. Przy-

58


Od szlaku wodnego do nadrzecznego regionu turystycznego...

dział, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie,

s. 71–89.

Nobis A., 1996, Założenia „Karty kulturowej rzeki”, [w:] Rzeki, Kultura – cywilizacja

– historia,T. 5, praca zbiorowa pod red. J. Kołtuniaka, „Śląsk” Sp. z o.o., Katowice,

s. 235–251.

Owsiak J., Butowski L., Heinrich S., Liskiewicz W., Łopaciński K., Pacek K., Sewerniak

J., Żółtkowski P., 2002, Uwarunkowania rozwoju turystyki na polskich

drogach śródlądowych, Instytut Turystyki, Warszawa/Toruń, ss. 81.

Piskozub A., 2001, Rzeki w dziejach cywilizacji, Wydawnictwo Adam Marszałek,

Toruń, s. 244.

Smith S., 2003, Lake Tourism Research: Themes, Practice, and prospects, [w:]

International Lake Tourism Conference, praca zbiorowa pod red. T. Härkönen,

Publications of the Savonlinna Institute for Regional Development and research,

no 5, Finlandia, s. 13–25.

Stasiak A., 2006, Produkt turystyczny – szlak, Turystyka i Hotelarstwo, Wyd. WSTiH

w Łodzi, nr 10.

Stasiak A., 2007, Szlaki turystyczne – zagospodarowanie, atrakcja czy produkt turystyczny,

[w:] Szlaki turystyczne a przestrzeń turystyczna, praca zbiorowa

pod red. P. Kuleczki, PTTK „Kraj”, Warszawa, s. 45–55.

Steibach J., 1995, River Related Tourism in Europe – An Overview, GeoJournal, 35.4,

s. 443–458.

Szczepański M.S., 1993, Socjologia przestrzeni i przestrzeń kulturowa rzeki, [w:] Referaty

wygłoszone na sympozjum w Rudach 4–5 listopada 1992, praca zbiorowa

pod red. G. Bożek, Katowice, Centrum Dziedzictwa Kulturowego Górnego

Śląska, s. 25–38.

Węcławowicz-Bilska E., 1993, Kilka przykładów zagospodarowania dolin rzek i ich

zlewni z punktu widzenia ochrony istniejących zasobów kulturowych, [w:] Karta

Kulturowa Rzeki, Referaty wygłoszone na sympozjum w Rudach 4–5 listopada

1992, praca zbiorowa pod red. G. Bożek, Katowice, Centrum Dziedzictwa Kulturowego

Górnego Śląska, s. 129–141.

Wiluś R., 2007, Nadrzeczna przestrzeń turystyczna, „Turyzm”, 17/1–2, s. 127–143.

59


Robert Wiluś

Ryc. 1. Struktura związków człowiek – rzeka.

Źródło: Razvan E., 1989, Rivers Intakes and Diversion Dams, Elsevier – za Kurnatowski J., 1998, s. 254.

a b c

a – I etap, b – II etap, c – III etap

Źródło: Dewailly J.M., Courdroy L.,Lefort I., Montes Ch., Simon A., (2005).

Ryc. 2.

Etapy rozwoju turystyki w dolinie rzeki.

60


Barbara Lewczuk

Katedra Geografii Społecznej i Organizacji Przestrzeni,

Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytetu Szczecińskiego

Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej

na przykładzie Szczecina

The development of qualified sailing

tourism in Szczecin area

Słowa kluczowe: turystyka kwalifikowana, żeglarstwo, przystanie jachtowe, Pomorze

Zachodnie, Szczecin

Key words: qualified tourism, sailing, marinas, West Pomerania, Szczecin

ZARYS TREŚCI. Wśród wielu form turystyki specjalistycznej na uwagę zasługuje turystyka

żeglarska, mogąca odbywać się na otwartych morskich akwenach, na jeziorach

i śródlądowych drogach wodnych, których w Szczecinie i jego okolicach nie brakuje.

Turystyka jachtowa powinna czerpać ogromne korzyści, jakie daje nadmorskie położenie

Pomorza Zachodniego. Pomimo istniejącej granicy państwa biegnącej wzdłuż rzeki

Odry, ukształtowanie terenu i przyrodniczy krajobraz regionu umożliwiają wygodne

poruszanie się po nim, także szlakami wodnymi. Dotarcie do akwenów województwa

zachodniopomorskiego i jego stolicy Szczecina nie jest kłopotliwe. Można tu przypłynąć

z południa po Odrze – drogą śródlądową, z północy ze Skandynawii zarówno

morskim torem, jak i turystycznym, z zachodu, z Francji, Szwajcarii i Niemiec kanałami

Odra–Szprewa i Odra–Hawela. Godnym zauważenia jest fakt, że szybciej można

dotrzeć z Berlina do Morza Bałtyckiego Odrą przez Szczecin niż niemieckimi szlakami

wodnymi przez Rostock.

Powoli rozwija się świadomość korzyści płynących z lokalizacji Szczecina w strefie

nadmorskiej. W związku z coraz większym zainteresowaniem turystów i chęcią spędzania

wolnego czasu ‘na wodzie’, sprzyjającym klimatycznie letnim sezonem żeglarskim,

dostępnością do firm czarterujących jachty, a także zwiększającą się jakością i zakresem

usług świadczonych w marinach jachtowych, można wnioskować, że każdego

roku zwiększać będzie się liczba turystów żeglujących i jachtów zawijających do szcze-

61


Barbara Lewczuk

cińskich przystani. Na uznanie zasługuje liczba zagranicznych jachtów cumujących

w szczecińskich marinach (głównie z Niemiec), pojawiają się również jednostki z tak

odległych zakątków świata jak Nowa Zelandia i Kanada.

ABSTRACT. Among many definitions and divisions of general tourism there is one

that deserves attention, namely; qualified tourism or its interchangeable name – active

tourism. This is a form of tourism that requires prerequisites like preparations,

skills and the use of professional equipment combined with experience. Amid its

many forms, we distinguish water tourism which comprises such subtypes as canoe,

motor water, underwater and sailing tourism. Yacht tourism should reap tremendous

benefits from the coastal location of West Pomeranian region. Despite the existing

country border spreading along the Odra – the terrain shape and the picturesque

landscape of the region enable their easy roaming, by water lanes as well. Getting to

Western Pomeranian and Szczecin water reservoirs is as uncomplicated as it gets. It

is sailable from the south of the Odra, by inner land water lanes from the Scandinavian

countries, by sea lane and tourist lane as well, from the east of Germany, France,

and Switzerland by the Odra–Szprewa and the Odra–Hawela canals. The fact that

one can sail faster to the Baltic Sea from Berlin through Szczecin than German water

lanes through Rostock makes a very convenient factor.

Because of the growing interest of tourists and the willingness of spending their time

“by the water”, fitting summer yachting season, a convenient access to yacht rental firms

and an increasing quality and range of services offered in yacht marinas, one may conclude

that marinas will enjoy a growing number of sailing tourists and their vessels. It is

important to notice a steadily increasing number of yachts mooring in Szczecin marinas,

mainly from Germany but also from the most remote parts of the world, such as

New Zealand and Canada. The author of this paper would especially ascribe the significance

to the development of yacht, lagoon, and inner land harbors along with their entire

land infrastructure.

Wprowadzenie

W literaturze występuje dość często pojęcie turystyka kwalifikowana, zamiennie

określana aktywną. Istotną rolę w jej uprawianiu odgrywa wysiłek fizyczny, ścisły

kontakt ze środowiskiem przyrodniczym, duże walory wychowawcze, a w znacznie

mniejszym stopniu charakter wypoczynkowy. Jest to forma turystyki wymagająca

szczególnego przygotowania, umiejętności, zastosowania specjalistycznego sprzętu

i wykorzystania doświadczenia. Zróżnicowanie zainteresowań turystów i możliwości

aktywnego spędzania wolnego czasu sprawiły, że turystykę tę określa się

jako turystykę specjalistyczną. Wśród wielu jej form wyróżniamy turystykę wodną,

w której skład wchodzą kajakowa, motorowodna, podwodna i żeglarska (Gołembski,

2006). Żeglarstwo będzie tematem przewodnim niniejszego opracowania. Każdy,

kto chce brać udział w zajęciach żeglarskich, powinien zostać wcześniej przeszkolony

według obowiązującego programu, oraz zaznajomiony z trybem zdobywania

stopnia żeglarza jachtowego lub sternika jachtowego. Turyści żeglarze nieposiadający

podstawowych uprawnień żeglarskich mogą brać udział w rejsach, jako

62


Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina

członkowie załogi, bez prawa obsługiwania jachtu. Stopień żeglarza można zdobyć

na kursach w ośrodkach szkolenia żeglarskiego PTTK, ZHP, LOK, PZŻ lub w klubach

żeglarskich.

Woda jest nieodłącznym składnikiem wypoczynku czynnego, a także dodatkowym

walorem krajobrazu, zwłaszcza dla tych, którzy pragną pełnego wyczerpania

wszystkich możliwości rekreacyjnych. Rejs żeglarski jest wspaniałą formą obcowania

z naturą, wywiera korzystny wpływ na zdrowie uczestników, stwarza dobre warunki

do wyrabiania takich cech, jak wytrzymałość, refleks, zaradność, poczucie

obowiązku oraz odpowiedzialności pracy w zespole (Merski, 2002).

Obszar badań

Pomorze Zachodnie jest szczególnie bogato wyposażone przez naturę w malowniczo

położone akweny jeziorne i rzeczne. Samo województwo zachodniopomorskie

posiada na swym obszarze ponad 800 km² wód śródlądowych: Zalew Szczeciński

– 514 km², około 1000 jezior – 265 km² i rzeki – 40 km². Szczególnie atrakcyjne

akweny o walorach żeglarskich na Pomorzu Zachodnim stanowią: Zalew Szczeciński,

Zalew Kamieński, jezioro Dąbie. Tutejsze wody nie mają I klasy czystości, ale za

to nie ma tłoku, jest cicho i spokojnie – całkowite przeciwieństwo zatłoczonych i zanieczyszczonych

wielkich jezior mazurskich. Również wielkością Zalew Szczeciński

i jezioro Dąbie górują nad mazurskimi jeziorami Śniardwy i Mamry. Powierzchnia

dwóch szczecińskich akwenów przekracza 450 km², podczas gdy powierzchnia wielkich

jezior mazurskich nie przekracza 240 km². Długość pięciu szlaków wodnych na

jeziorach mazurskich to zaledwie 127 km, czyli dwa razy mniej niż na akwenie szczecińskim,

prawie w ogóle nieuczęszczanym (Łobożewicz, 1983). Czy jest zatem szansa

na odciążenie ruchu żeglarskiego na Mazurach i przekierowanie na Pomorze Zachodnie

Dotarcie do akwenów województwa zachodniopomorskiego i jego stolicy

Szczecina nie jest kłopotliwe. Można tu przypłynąć z południa Wartą i Notecią, które

to rzeki oraz Kanał Bydgoski łączą Odrę z Wisłą i centrum kraju. Drogą śródlądową,

z północy, z krajów Skandynawii – ze Świnoujścia Regalicą, jeziorem Dąbie i Odrą

Szczecińską lub morskim torem wodnym. Także z zachodu, z Niemiec, Francji czy

Szwajcarii – kanałem Odra–Szprewa lub Odra–Hawela. Korzystnym dla rozwoju żeglarstwa

jest fakt, że szybciej można dotrzeć z Berlina do Morza Bałtyckiego Odrą

przez Szczecin niż niemieckimi szlakami wodnymi przez Rostock (ryc. 1).

Bardzo ważnym elementem środowiska przyrodniczego, który ma duży wpływ

na wypoczynek i gospodarkę omawianego regionu jest klimat. Ziemia szczecińska,

położona nad morzem, ma na zapleczu kontynent europejski. Połączenie wpływów

morza i kontynentu kształtuje więc klimat tego regionu. Wyraźnie zaznacza

się przewaga wpływu morza, co odczuwane jest jako klimat łagodniejszy niż w pozostałych

częściach kraju, dzięki czemu sezon żeglarski zaczyna się w maju, a kończy

w październiku.

63


Barbara Lewczuk

Mocne i słabe strony rozwoju turystyki żeglarskiej

Strategia rozwoju miasta zakłada rozwój turystyki – jako jednego z podstawowych

kierunków działań (Strategia Rozwoju Turystyki.., 2006). Oznacza to konieczność

wypromowania nowych produktów turystycznych, które będą zwiększały turystyczną

atrakcyjność Szczecina i regionu. Do nowych produktów turystycznych,

które mogą stanowić podstawę dalszego rozwoju zagospodarowania turystycznego,

należy zaliczyć między innymi budowę marin (przystani) dla prywatnych jednostek

morskich, budowę terminalu pasażerskiego na Łasztowni z możliwością przyjmowania

statków wycieczkowych, modernizację i rozbudowę Muzeum Morskiego.

Istotne jest kreowanie usług mogących zainteresować pasażerów po zejściu na ląd.

Zwiększenie ruchu żaglowego na szczecińskich akwenach wiąże się nie tylko z unikalnymi

krajobrazami, ale także ze zróżnicowanym zagospodarowaniem terenów

okołowodnych. Dni Morza i wędrówka szczecińskimi podziemiami, Zlot Oldtimerów,

Dni Wodnika w Gryfinie, koncerty w Kamieniu Pomorskim, ciekawa latarnia

morska i Festiwal Piosenki Morskiej „Wiatrak” w Świnoujściu, poza tym Festiwal

Słowian i Wikingów w Wolinie – to atrakcje, jakie czekają na wodniaków, choć jest

ich ciągle zbyt mało.

Mocnymi atutami rozwoju jachtingu w Szczecinie są również: dostęp do Morza

Bałtyckiego (185-kilometrowy odcinek wybrzeża nadmorskiego w obszarze województwa),

Zalew Szczeciński z jeziorem Dąbie (położenie Zalewu pozwala na uprawianie

żeglarstwa na jachtach pełnomorskich, na jachtach pływających w strefie

przybrzeżnej oraz na jachtach śródlądowych), liczne przystanie żeglarskie i porty

morskie tworzące sieć żeglarską i stanowiące podstawę do rozwoju żeglarstwa,

a także możliwość szkolenia kadr sportowych w szczecińskim, prężnie działającym,

na tle Polski, ośrodku, zwłaszcza w dyscyplinach kajakarstwo i żeglarstwo (Strategia

Rozwoju Turystyki..., 2006).

Szczecin posiada osiem przystani jachtowych – siedem przystani żeglarskich jest

rozlokowanych na południowym brzegu jeziora Dąbie i jedna w nadodrzańskiej dzielnicy

Szczecina – Gocław. Wśród nich są: port jachtowy „Marina Pogoń” – „Zielona

Marina”, marina „Porta”, marina klubu studenckiego AZS, marina klubu żeglarskiego

LOK, przystań żeglarska Pałacu Młodzieży, przystań jachtowa PTTK, przystań jachtowa

Harcerskiego Ośrodka Morskiego. Poza przystaniami jachtowymi są jeszcze przystanie

przeznaczone jedynie dla łodzi motorowodnych, np. port przemysłowy na ul.

Portowej w sąsiedztwie Harcerskiego Ośrodka Morskiego, zlokalizowany w południowej

części jeziora Dąbie. Z uwagi na liczne kanały pomiędzy wyspami, na których usytuowane

są prywatne ogrody działkowe, istnieje duża grupa ludzi poruszających się

łodziami motorowodnymi i posiadających prywatne pomosty cumownicze (ryc. 2).

Pomimo wyjątkowo korzystnych warunków do uprawiania turystyki żeglarskiej,

stan zagospodarowania turystycznego poszczególnych akwenów jest w wysokim

stopniu niezadowalający. Do głównych czynników ograniczających możliwości

wzrostu żeglarskiego ruchu turystycznego i rozwoju zagospodarowania turystycz-

64


Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina

nego w Szczecinie należą: ograniczona dostępność brzegowa rzeki Odry i jeziora

Dąbie Małe do zagospodarowania turystycznego, słabo rozwinięte zaplecze lądowe

i wodne do rozwoju jachtingu, zły stan czystości wód Odry i dopływów jeziora

Dąbie i Zalewu Szczecińskiego, mała liczba parkingów, szczególnie dla autokarów,

mało atrakcyjna oferta urządzeń sportowych, ograniczona pojemność istniejących

kąpielisk, niewykorzystany potencjał rzecznych szlaków wodnych – niewypromowane

trasy kajakowe (Parsęta, Ina, Rega, inne), niewystarczająca promocja i informacja

turystyczna, brak przystani żeglarskich i miejsc postojowych w dolinie Odry

oraz brak sieci wypożyczalni wodnego sprzętu turystyczno-sportowego.

Żeglarski Szczecin w opinii przyjezdnych żeglarzy

Podczas odbywającej się cyklicznie szczecińskiej żeglarskiej imprezy Dni Morza,

połączonej ze Zlotem Oldtimerów, przeprowadzono badania wśród załóg jachtów

uczestniczących w 3-dniowych uroczystościach. Badania te oparte zostały na

metodzie kwestionariusza ankiety. Miały one na celu poznanie opinii żeglarzy spoza

Szczecina na temat znajomości i możliwości rozwoju szczecińskich szlaków żeglownych,

dostępnej sieci przystani jachtowych i proponowanej przez nie oferty.

Z 50 rozdanych ankiet w badaniu wzięło udział 29 respondentów – 16 Polaków i 13

obcokrajowców. Spośród 26 żaglowców przybyłych do Szczecina, 18 z nich wzięło

udział w badaniu ankietowym. Spośród 29 żeglarzy, trzech z nich po raz pierwszy

gościło w Szczecinie, pozostali odwiedzili Szczecin wielokrotnie, a dwóch z nich

gościło w mieście jedynie z powodu imprezy żeglarskiej. Informacje o przystaniach

jachtowych pozyskiwano w różny sposób. Obcokrajowcy z map i broszur, polscy żeglarze

głównie z informacji od przyjaciół i własnych spostrzeżeń. Znajomość przystani

jachtowych i ich lokalizacji deklarują wszyscy respondenci, natomiast wśród

obcokrajowców znane są jedynie dwie mariny: na Gocławiu i stocznia jachtowa im.

Leonida Teligi oraz sezonowo nabrzeże Wałów Chrobrego, wśród polskich żeglarzy

znanych jest od 1 do 8 istniejących. Jakość toru wodnego Świnoujście–Szczecin 100

proc. respondentów oceniła jako dobrze oznakowany i właściwie przystosowany do

możliwości nawigacyjnych. 37 proc. ankietowanych zaznaczyło jako korzystne i zadowalające

możliwości postoju w innych pośrednich portach jachtowych na trasie

wiodącej do Szczecina. 52 proc. ankietowanych wskazało jako atut trasy Świnoujście–Szczecin

właściwą szerokość i głębokość toru wodnego. Można wnioskować, że

pozostali respondenci, którzy nie podzielają opinii powyższych, dowodzą żaglowcami

o większym stopniu zanurzenia i korzystają z pomocy holowników przy wejściu

do portu (np. drugi na świecie co do wielkości żaglowiec szkoleniowy „Kruzensztern”).

W opinii żeglarzy jedynym mankamentem trasy wodnej, wymagającym

zmiany lub poprawy, jest brak stacji benzynowych, postulat o zwiększenie czystości

na Odrze przy kei, ewentualne pogłębienie Odry przy nabrzeżach i zwiększenie

standardu infrastruktury przystani. Pojawiły się też głosy o zainstalowaniu po-

65


Barbara Lewczuk

mostu lub kei przy Wałach Chrobrego dla małych jednostek, które to jachty podczas

masowych morskich imprez giną pod osłoną większych, a goszcząc w Szczecinie

poza czasem imprez, nie mają w ogóle miejsca do cumowania. Znajomość różnych

tras wodnych wiodących do Szczecina zdeklarowało 50 proc. respondentów i taka

sama liczba korzystała zarówno z malowniczej trasy krajobrazowej jeziora Dąbie,

kanałów z zachodu Europy, jak i toru wodnego ze Świnoujścia.

Jest pewien element przestrzeni Szczecina i okolic, który jednoczy opinie żeglarzy

– unikalna na skalę europejską przyroda, zieleń, występowanie siedlisk ptactwa:

czapli, żurawi, kormoranów, podmokłe tereny, spiętrzona morena czołowa, nadbrzeżny

klif – ujęte w granice Wolińskiego Parku Narodowego. Na odcinku od Gryfina

przez 30 km Odra płynie dwoma korytami, między którymi znajdują się zalewane

wiosną torfowiska. Poprzecinane są licznymi odnogami, starorzeczami Międzyodrza

– o łącznej długości ponad 200 km. Całość ujęto w granice Parku Narodowego

po niemieckiej stronie, a po polskiej – Parku Krajobrazowego Doliny Dolnej Odry.

Według definicji, „port jachtowy” spełnia cztery podstawowe funkcje: zabezpiecza

zimowanie jachtów, wykonywanie remontów, jest bazą, w której przygotowuje

się jachty do rejsów, kończy się rejsy lub jest portem etapowym, jest ośrodkiem

szkolenia żeglarskiego. Musi posiadać basen portowy z nabrzeżami, wyposażony

w boje lub pale cumownicze. Nabrzeża powinny być uzbrojone w wodę pitną, siłę

i światło. W skład zaplecza lądowego wchodzą: zabudowania administracyjno-gospodarcze,

obiekty warsztatowo-magazynowe, pomieszczenia do suszenia odzieży

i sprzętu, urządzenia sanitarne, kuchnia turystyczna dla załóg jednostek, urządzenia

socjalno-bytowe, obiekty ośrodka szkoleniowego.

„Przystanie jachtowe” umożliwiają bezpieczny postój jachtom w portach morskich,

w których nie ma przystani jachtowych, a które są często w czasie rejsów odwiedzane.

Zaopatrzone powinny być w pomost, z możliwością korzystania z urządzeń

sanitarnych oraz zaopatrywania się w wodę pitną i podłączenia się do siły

i światła (Klimaszewski, 1969).

O wyposażeniu szczecińskich przystani jachtowych w opinii żeglarzy dowiadujemy

się, że:

– świadczą usługi podstawowe gastronomiczne – bary i tawerny (wg 38 proc.

respondentów);

– świadczą usługi noclegowe w domkach kempingowych (wg 21 proc. respondentów);

– w zakresie usług technicznych: dysponują rampą, slipem lub dźwigiem do wyciągania

jachtów z wody (wg 45 proc. ankietowanych); jest możliwość podłączenia

energii elektrycznej na kei (wg 41 proc. ankietowanych) i skorzystania z usług

warsztatu żaglomistrzowskiego (wg 38 proc. ankietowanych);

– w przypadku dodatkowych usług jedynie zaopatrzenie w artykuły żywnościowe,

obecność sklepu spożywczego i żeglarskiego, i parking dla samochodów jest znany

wśród 31 proc. żeglarzy biorących udział w badaniu.

Właściwą czystość dostępnych urządzeń sanitarnych potwierdziło 55 proc. ankietowanych,

natomiast aż 17 proc. określiło ją jako złą. Obowiązkowe wyposażenie przy-

66


Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina

stani jachtowych w urządzenia sanitarne (WC, prysznice, pralnie, suszarnie, dostęp

do zimnej wody) potwierdziło 72 proc. ankietowanych. Brak 100 proc. zgodności odnośnie

do funkcjonowania poszczególnych usług świadczy jedynie o tym, że respondenci

nie korzystali nigdy ze świadczonych usług i podczas badania nie mieli odpowiedniej

wiedzy na ten temat. Nie otrzymano jednoznacznej odpowiedzi o ponoszonych

opłatach w szczecińskich przystaniach jachtowych – 25 proc. ankietowanych

uznało, że koszty postoju i ewentualnych napraw są porównywalne do opłat w innych

przystaniach jachtowych w kraju i za granicą, 20 proc. ankietowanych uznało, że ceny

są zawyżone w stosunku do oferty i warunków w porównaniu do opłat za granicą.

Pobyt w Szczecinie i towarzyszące temu doznania kreują się w pierwszych minutach

pobytu – uwagę żeglarzy przykuwają w 34 proc. nabrzeża stoczniowe i portowe,

24 proc. żeglarzy zwraca uwagę na otaczającą wodny szlak turystyczny i tor

wodny przyrodę i zieleń, w dalszej kolejności Wały Chrobrego, wieża Bismarcka

i hałda policka. Jednoznacznie ze Szczecinem kojarzone są obszary portowe, stoczniowe,

Wały Chrobrego, szlaki wodne, rzeka Odra, morze, jachty. 45 proc. ankietowanych

uznało, że wyglądu szczecińskiego waterfrontu nie należy porównywać do

żadnego innego portu. Według 55 proc. respondentów, zarówno amatorów, jak i doświadczonych

żeglarzy, Szczecin posiada wszelkie warunki do określenia go atrakcyjnym

żeglarsko.

Podsumowanie

Istnieje wiele powodów odrodzenia turystyki żeglarskiej na szczecińskich akwenach,

między innymi historyczna przeszłość miasta, którego życie tętniło tuż nad

Odrą, lokalizacja, port morsko-rzeczny, a przede wszystkim fakt, że jest to jeden

z największych obszarów europejskich, gdzie dominuje powierzchnia akwenów

wodnych, połączonych ze sobą i z zachodnimi szlakami żeglownymi kanałami, zalewami,

rzekami i z siecią niemieckich przystani żeglarskich. Nie bez powodu stworzono

hasło promujące miasto: Szczecin otwarty na morze, Szczecin otwarty na inwencję

i otwarty na rozwój. Istnieją dwie inicjatywy rozwoju żeglarstwa i turystyki

wodnej, mające na celu promocję oraz wzrost atrakcyjności Szczecina i regionu dla

żeglarzy. Pierwsza z nich to szlak wodny Berlin–Szczecin–Bałtyk, druga Zachodniopomorski

Szlak Żeglarski. Oba projekty nastawione są na rozbudowę infrastruktury

żeglarskiej, budowę kilkunastu przystani jachtowych w województwie, wypromowanie

szeregu imprez kulturalno-rozrywkowo-sportowych kojarzonych z miejscem

oraz reklamę regionu w kraju i za granicą. O atrakcyjności żeglarskiej Szczecina

może świadczyć również fakt odbywania się tu w 2007 r. międzynarodowej prestiżowej

imprezy morskiej – finał regat The Tall Ships Races. Miasto gościło wówczas

95 największych żaglowców świata, których żeglarze przybyli nawet z najbardziej

oddalonych zakątków – z Malezji, Meksyku, USA i Kanady. Każdego roku liczba

żeglujących turystów odwiedzających szczecińskie akweny i przystanie jachtowe

67


Barbara Lewczuk

wzrasta. W ośmiu funkcjonujących marinach przygotowano 600 miejsc do cumowania

jachtów. Dzięki wyżej wymienionym projektom, jest szansa na ich zwiększenie,

przez co liczba żeglujących turystów systematycznie będzie wzrastać, a Szczecin

stanie się rajem dla żeglarzy, nawet z najodleglejszych rejonów świata.

Literatura

Gołembski G., 2006, Kompendium wiedzy o turystyce, PWN, Warszawa.

Klimaszewski K., 1969, Główne problemy rozwoju morskiej turystyki żeglarskiej

w Polsce, [w:] Główne problemy rozwoju turystyki żeglarskiej w Polsce, Studia

i materiały, nr 3, Wrocław.

Łobożewicz T., 1983, Turystyka kwalifikowana, Wydawnictwo PTTK „Kraj”, Warszawa.

Merski J., 2002, Turystyka kwalifikowana, Warszawa.

Strategia Rozwoju Turystyki w Województwie Zachodniopomorskim do 2015 roku,

Warszawa, Szczecin, Koszalin, 2006.

Ryc. 1.

Akweny województwa zachodniopomorskiego – Zachodniopomorskiego

Szlaku Żeglarskiego.

Źródło: Internet.

68


Rozwój turystyki kwalifikowanej – żeglarskiej na przykładzie Szczecina

Ryc. 2.

Przystanie jachtowe Szczecina:

Przystań jachtowa Harcerskiego Ośrodka Morskiego

Przystań jachtowa PTTK

Przystań żeglarska Pałacu Młodzieży

Marina klubu żeglarskiego LOK

Marina klubu studenckiego AZS

Marina „Porta”

Port jachtowy „Marina Pogoń” – „Zielona Marina”

Marina Gocław

A. Wały Chrobrego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie map turystycznych Urzędu Miasta w Szczecinie.

69


Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy

Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy

poprzez rewitalizację i rozwój

Bydgoskiego Węzła Wodnego

i Międzynarodowej Drogi Wodnej E–70

Restoration of Bydgoszcz, identify as a waterside city,

by the revitalisation and development of the Bydgoszcz

Water Junction and International Water Route E–70

Słowa kluczowe: Bydgoski Węzeł Wodny (BWW), InWater, międzynarodowa droga

wodna E–70 (MDW E–70), Kanał Bydgoski, salon miasta, Program Rewitalizacji i Rozwoju

BWW, nadrzeczna tożsamość miasta

Key words: Bydgoszcz Water Junction (BWW), InWater, International Water Route

E–70 (MDW E–70), Bydgoszcz Canal

ZARYS TREŚCI. Dzięki korzystnemu zbliżeniu Noteci i Brdy, w XVIII w. wybudowano

Kanał Bydgoski. Powstał Bydgoski Węzeł Wodny, najistotniejszy punkt na międzynarodowej

drodze wodnej E–70, Berlin–Kaliningrad. Nastąpił szybki rozwój i bogacenie się

miasta. Harmonijny, stosowny do miejsca pejzaż miasta stworzył swoisty, niepowtarzalny

klimat Bydgoszczy nadwodnej. W ostatnich dekadach XX w. zanikał transport wodny,

pogarszała się jakość wody, miasto odwróciło się od Brdy. Dzięki systemowym, od

1998 r. działaniom oraz udziałowi w międzynarodowym projekcie „Wykorzystanie śródlądowych

dróg wodnych dla rozwoju regionalnego – InWater”, następuje systematyczna

poprawa tego stanu. Po pierwszym opracowaniu pn. „Przywracanie Brdy Miastu” oraz

„Programie przywracania miastu rzeki Brdy” dopracowano się wiodącego na przyszłe

lata opracowania Programu rewitalizacji i rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego”, sporządzono

koncepcje programowo-przestrzenne czterech przystani, przystanków tramwaju

wodnego oraz bulwarów. Na obszarze „Inny Świat” sporządzono program i koncepcję

Parku Nauki, Kultury i Rekreacji „Ogniwo”. Trwa budowa przystani „Gwiazda”

oraz 4–etapowa rewitalizacja Wyspy Młyńskiej i Wenecji Bydgoskiej jako „okrętu

70


Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

flagowego” działań mających na celu przywrócenie i wzbogacenie nadrzecznej tożsamości

Bydgoszczy.

ABSTRACT. Due to a convenient proximity of the Noteć and Brda Rivers, in the 18 th

century the Bydgoszcz Canal was built. This project initiated the development of the

Bydgoszcz Water Junction, the most strategic point of the E–70 international water

route, Berlin–Kaliningrad. The investment triggered fast development and growth

of the city. The harmonious landscape, that suited the character of Bydgoszcz, created

a unique and very specific atmosphere of the waterside city. In the last decades

of the 20 th c. water transport was gradually declining, the quality of water was deteriorating

– the city turned its back on the Brda River. Since 1998 though, as a result

of planned, systematic actions and due to the participation in the “InWater” project

– Exploiting Inland Waterways for Regional Development, the conditions have been

constantly improving. After the first project called “Returning the Brda River to the

city” and then “The Brda River reviatalisation programme” a new leading scheme

“The Bydgoszcz Water Junction development and revitalisation programme” was

prepared – a spatial model concept for four water stations.

Bydgoszcz – Bydgoski Węzeł Wodny

Bydgoszcz, lokowana nad Brdą, rozwijając się, „dotarła” do Wisły. Dzięki budowie

pod koniec XVIII w. Kanału Bydgoskiego, poprzez Noteć, Wartę i Odrę skomunikowana

została z Europą Zachodnią, a poprzez Wisłę z Europą Wschodnią.

To dzięki Brdzie miasto jednocześnie bogacąc się, budowało wodną infrastrukturę

transportową, racjonalnie wykorzystując i zabudowując jej otoczenie. Tak powstał

Bydgoski Węzeł Wodny (BWW), nasz wodny potencjał, najistotniejszy punkt na całej

drodze wodnej E–70 z Berlina do Kaliningradu.

Woda lustrem miasta

Bydgoszcz, pod względem jej postrzegania i wywoływanych emocji, odbierana

jest dwojako. Pierwsze spostrzeżenie – to miasto widziane z miejsca i poziomu

ulicy, drugie – to miasto oglądane z i od strony wody. Te dwa „klimaty”, spotykające

się na brzegu, tworzą na całej długości Kanału Bydgoskiego, Starego Kanału,

Brdy i Wisły różny, charakterystyczny do każdego z tych miejsc, nadrzeczny

pejzaż. Ta strefa – obszar (woda, nabrzeża i bulwary, place i otaczająca zabudowa,

czynne i posiadające unikatowe walory techniczne i kulturowe urządzenia

wodne), wtopiona w bujną zieleń, tworzy niepowtarzalny klimat, klimat miasta,

którego nadrzeczna tożsamość stanowi jego główny kapitał, atut i wyróżnik – nasze

wodne przedpole.

To ten unikatowy przestrzenny i przyrodniczy system identyfikuje Bydgoszcz,

kształtuje jej nadrzeczną tożsamość i stanowi o walorach i szansach rozwoju.

71


Z wody widać inaczej

Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

Wpływając od zachodu, ustępujący równinny pejzaż Łąk Nadnoteckich przechodzi

w obszar Bydgoskiego Węzła Wodnego. Kierując się na śluzy Osowa Góra i Prądy,

wpływamy w zurbanizowany obszar Bydgoszczy. Najpierw napotykamy część przemysłową

od północy oraz tereny rolne po południowej stronie kanału, zmieniające się

stopniowo w obszary mieszkaniowe. Mijamy szczególnie urokliwe miejsce, gdzie Kanał

Bydgoski łączy się z nieczynnym Starym Kanałem Bydgoskim. Przepływamy unikatowymi

śluzami Czyżkówko i Okole, ze zbiornikami wyrównawczymi i kierując się

na południowy zachód, wpływamy na obszar Brdy skanalizowanej. Z kierunku północnego

Brda płynie w otoczeniu naturalnej zieleni. Na stopniu wodnym Smukała

rzeka wykorzystywana jest jako źródło energii elektrycznej, a poniżej jako zasób wody

pitnej dla miasta. Płynąc dalej w dół rzeki, mijamy piękny XIX-wieczny most kolejowy

i wpływamy w obszar śródmiejski. Pod mostem Królowej Jadwigi, wzdłuż bulwarów,

docieramy do pierwszej na Brdzie – śluzy Miejskiej. Wypływając spod mostów Solidarności,

widzimy Operę Nova, Wyspę Młyńską z młynami Rothera i katedrę. Za mostem

Jerzego Sulimy-Kamińskiego dopływamy do najbardziej prestiżowej części miasta.

Ukazują się nam charakterystyczne spichrze, Stary Port, Rybi Rynek i budynek BRE,

współczesna ikona Bydgoszczy, najładniejszy gmach użyteczności publicznej lat 90.

w Polsce. Kolejne doznania: za mostem Bernardyńskim atmosfera wodniacka

z wieloma przystaniami i pięknie wpisaną w zieleń Halą Sportowo-Widowiskową

„Łuczniczka”. Mijamy ładną, przemysłową architekturę budynków młynów adaptowanych

na hotel „Słoneczny Młyn”, mosty Pomorski i Kazimierza Wielkiego oraz

symbole minionej gospodarczej świetności szlaku – Port Żeglugi Bydgoskiej z charakterystycznymi,

dominującymi żurawiami portowymi. Wśród przemysłowego otoczenia

pod mostami kolejowymi wpływamy w obszar toru regatowego w Brdyujściu,

a następnie przez nowoczesną śluzę Czersko Polskie, obok zabytkowej śluzy Brdyujście

– w nurt Wisły. Mijając historyczny rejon grodziska Wyszogród oraz zabytkową

zabudowę Fordonu, kierujemy się ku morzu.

Salon miasta – nasz „wodny znak”

Każde miasto ma swój „salon” – magiczne miejsce – jak magnes przyciągające

do siebie mieszkańców, gdzie wszyscy się spotykają, gdzie odbywają się ważniejsze

imprezy.

W Bydgoszczy takim salonem jest specyficzny „salon na wodzie”. Stanowi go Brda

z przyległymi placami, nabrzeżami i promenadami, atrakcyjnymi zarówno w dzień,

jak i w nocy. Szczególnym miejscem jest obszar Brdy w rejonie Opery Nova (fot. 1)

i Wyspy Młyńskiej (fot. 2). Szeroki nurt rzeki wraz z otaczającą tkanką urbanistyczną

tworzą niezwykły teatr ze sceną na wodzie, z Operą Nova w tle – z jednej i Wyspą

Młyńską – z drugiej strony.

72


Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

Fot. 1 i 2.

Opera Nova i Wyspa Młyńska (źródło: Urząd Miasta Bydgoszcz

i Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy).

Stwarza to specyficzny nadrzeczny klimat, z charakterystyczną, widoczną od

strony rzeki elewacją, stanowiącą o niepowtarzalnym uroku miasta. Sercem Bydgoszczy

jest WYSPA MŁYŃSKA – unikatowy obszar położony w zakolu Brdy, w bezpośrednim

sąsiedztwie Starego Miasta. Jej wyróżnikami są okalające ją wody Brdy

i Brdy Młynówki, płynące na dwóch różnych poziomach. Kształt wyspy, wielokrotnie

zmieniany, ostatecznie ukształtowany został w XIX w. Na wyspie od początku lokalizowano

obiekty stanowiące bezpośrednie zaplecze gospodarcze miasta, wykorzystujące

energię wodną. Dziś, w ramach rewitalizacji, przystosowuje się te obiekty

i infrastrukturę wyspy do funkcji: rekreacyjno-wypoczynkowych, kulturalnych

oraz hotelowo-kongresowych. Otoczenie Wyspy Młyńskiej tworzy specyficzna

XIX- wieczna zabudowa, zwana powszechnie WENECJĄ BYDGOSKĄ. Charakterystyczną

jej cechą jest posiadanie dwóch frontów: malowniczej – będącej natchnieniem

artystów – elewacji od strony Brdy Młynówki oraz równie atrakcyjnej, elewacji

po przeciwnej stronie, tworzącej pierzeję ulicy. Sukcesywna rewitalizacja poprawia

estetykę tej charakterystycznej zabudowy, a dzięki przystosowaniu na cele

usługowe, podnosi jej walory użytkowe i estetyczne. Wenecja Bydgoska to wartościowe

otoczenie Wyspy Młyńskiej, a ich walory wzajemnie się uzupełniają. Dzięki

realizowanym połączeniom pieszym tworzą zespół stanowiący najcenniejszy obszar

BWW, będącego wizytówką określającą klimat, nadrzeczną tożsamość i urodę

73


Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

miasta. Brda i jej otoczenie są interesujące o każdej porze. Latem urzeka zielenią,

zimą – ośnieżone i oszronione – prezentuje się równie doskonale. Dzięki iluminacji

rzeki i otaczających budynków wydobywa się piękno architektury, rzeźb, obiektów

pływających i przestrzeni publicznych również nocą. Mnogość magicznych miejsc

i iluminowanych atrakcyjnych form, wzbogaconych bujną zielenią, czynią śródmiejski

obszar Bydgoskiego Węzła Wodnego wyjątkowo urokliwym.

Tak, w nieco literackiej formie przedstawiamy dzisiejsze uroki Bydgoszczy,

opisując jej walory oglądane od strony wody, zgodnie z maksymą, że „z wody

widać inaczej”.

Co zrobiliśmy – „dialog z rzeką”

Bydgoszcz ustanowiła Bydgoski Węzeł Wodny swoim „okrętem flagowym”. Od

10-lat konsekwentnie i systemowo działa w sferze jego rewitalizacji i rozwoju, mając

na względzie przywrócenie jej „nadrzecznej tożsamości”, lecz już w nowej formule,

głównie turystyce wodnej. To jest nasz dialog z rzeką, nasze swoiste z nią porozumienie.

W 1998 r. sporządzony został dokument pt. „Przywracanie Brdy Miastu”, którego

głównym celem było wprowadzenie takich zmian w strukturze funkcjonalnoprzestrzennej

terenów, które wykorzystując istniejące uwarunkowania, uczyniłyby

Brdę nierozłącznym, pierwszoplanowym elementem kompozycji przestrzennej

miasta, wpływającym i limitującym procesy rozwojowe tak, aby miasto było kreatorem

zdarzeń dokonujących się w jej sąsiedztwie, zwłaszcza w rejonie Śródmieścia,

a nie wyłącznie ich rejestratorem. Ponadto, celem opracowania było przywrócenie

i ustanowienie tożsamości miejsca i miasta oraz swoistej elegancji rzeki z jej charakterystyczną

elewacją od strony Brdy, oraz zmianą mentalnego nastawienia społeczeństwa

i władz do tego dziedzictwa. W tej sferze dokument ten spełniał swoją

rolę z nawiązką. Opracowanie otrzymało wyróżnienie na targach INVESTCITY 98.

Sporządzony w 2000 r. kolejny dokument „Program przywracania miastu

rzeki Brdy” został uchwalony uchwałą Rady Miasta i uzyskał status dokumentu

miejskiego. Program obejmował cały odcinek Brdy w granicach miasta.

W dziedzinie ochrony środowiska i infrastruktury pierwszoplanowym i zasadniczym

zadaniem było doprowadzenie wody Brdy do odpowiedniej klasy

czystości, co jest warunkiem koniecznym możliwości wykorzystania dla celów

turystycznych oraz zbliżenia do niej stosownych do miejsca funkcji i zabudowy.

Za 803 mln PLN zbudowano dwie duże oczyszczalnie ścieków oraz kończy

się modernizację i rozbudowę całego systemu kanalizacji sanitarnej, deszczowej

i wodociągowej. Przystępuje się do usuwania osadów dennych z Kanału i Brdy oraz

w celu wyrównania przepływów wód do budowy stopnia wodnego.

W dziedzinie rozwoju gospodarczego zasadniczym problemem Programu była

poprawa warunków żeglugowych dla transportu wodnego oraz turystyki wodnej.

74


Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

W dziedzinie polityki społecznej Program wskazywał zasady pobudzania społecznej

świadomości o randze rzeki w mieście, lokalizacji stref wypoczynkowych,

potrzebie rewitalizacji szczególnych miejsc, takich jak Wyspa Młyńska, Wenecja

Bydgoska oraz rejon spichrzy.

W dziedzinie ładu przestrzennego Program rozstrzygał zasadach zagospodarowania

brzegów i obszarów nadwodnych, wykorzystaniu rezerw terenowych i lokalizacji

właściwych dla miejsc funkcji i obiektów prestiżowych.

W dziedzinie finansowania Program wskazywał dostępne źródła i zasady ich

pozyskania.

Tak sformułowane problemy były podstawą do podejmowania właściwych działań

inwestycyjnych i organizacyjnych. Program ten spełnił swoją rolę. Uzyskał nagrodę

Związku Miast Polskich – MIASTO 2000.

Sporządzony w 2006 r. „Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła

Wodnego” również został uchwalony przez Radę Miasta. Jest to interdyscyplinarny,

spójny dokument opracowany w granicach Bydgoszczy.

Uwzględniając uwarunkowania przestrzenne, krajobrazowe, kulturowe, przyrodnicze,

techniczne, własnościowe i formalno-prawne, Program ma za zadanie

m. in.: przywrócenie Bydgoszczy kluczowej roli na szlaku wodnym Berlin-Kaliningrad,

wykreowanie nowej tożsamości przestrzeni miejskiej, ochronę wartości

przyrodniczych i kulturowych miasta.

To wszechstronne i szczegółowe opracowanie wyodrębnia w obszarze Bydgoskiego

Węzła Wodnego pięć typów krajobrazu o zróżnicowanym charakterze

i predyspozycjach, jak: Zielona Dolina Brdy, Brda Gospodarczo-Sportowa, Kanał

Bydgoski i Dolina Wisły. Ich analiza pozwoliła na określenie zadań do realizacji

i wskazała na przewagę mocnych stron i szans BWW w stosunku do stron słabych

i wynikających z nich zagrożeń. Realizacja wyodrębnionych w programie zadań

wymaga spełnienia wielu warunków określonych w Programie na poziome lokalnym,

ponadlokalnym i krajowym.

Niezbędnym działaniem dla rozwoju i rewitalizacji BWW jest jego promocja,

której zasady Program również określił.

Program jako wiodący dokument, w celu określenia jego skuteczności definiuje:

– współpracę trzech ładów (ekonomicznego, społecznego i przestrzennego);

– współpracę trzech sektorów (publicznego, gminnego i państwowego oraz prywatnego);

– współpracę pionową (budowanie partnerstwa na poziomie lokalnym, regionalnym

i krajowym);

– współpracę horyzontalną ( porozumienie między samorządami lokalnymi);

– spójność dokumentów (długofalowa strategia zawarta w Planie Rozwoju Bydgoszczy),

oraz marketingową rolę dokumentu.

Program wyróżniony został wieloma nagrodami: Nagrodą I stopnia Ministra Budownictwa

w 2007 r., IULA – Międzynarodowego Konkursu Urbanistyczno-Krajobrazowego,

Bentley, Europejskiej Rady Planistów Przestrzennych. Program „żyje

już własnym życiem” i jest realizowany.

75


Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

W latach 2006–2007 Bydgoszcz uczestniczyła w międzynarodowym projekcie

„Wykorzystanie Śródlądowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Regionalnego”

– InWater, zrealizowanym i współfinansowanym z Inicjatywy Wspólnotowej

Interreg IIIB – Region Morza Bałtyckiego – InWater.

Liderem projektu była Politechnika Gdańska, a partnerami 20 instytucji, miast,

gmin, uczelni i regionów z Litwy, Polski, Niemiec i Rosji, w tym: Bydgoszcz,

Gdańsk, Toruń i Tczew oraz Stowarzyszenie Miast i Gmin Nadnoteckich. W ramach

projektu poszczególne miasta i gminy wykonały szereg opracowań mających

na celu spójne działania rewitalizacyjne oraz rozwojowe terenów nadwodnych

na tym szlaku.

W ramach InWater sporządzony został ww. Program Rewitalizacji i Rozwoju

Bydgoskiego Węzła Wodnego oraz inne koncepcje i opracowania:

– Przystań „Brda Centrum” – zlokalizowana w zakolu Brdy w centralnej części

miasta. Koncepcja wykorzystując istniejący półwysep, dzięki planowanemu

przekopowi, przewiduje utworzenie wyspy połączonej z brzegiem kładką pieszo–rowerową

umożliwiającą zwiększenie miejsc cumowania (ryc. 1). Szczególny

charakter miejsca i otoczenia podkreśla uzupełnienie programu przystani o amfiteatr

i przystanek tramwaju wodnego, a atrakcyjne nabrzeże z ciągiem pieszym

i rowerowym, campusem Wyższej Szkoły Gospodarki, spowoduje, że miejsce to

stanie się miejscem szczególnym.

– Przystań „Kartodrom” – wykorzystująca istniejący, dziś nieczynny, poprzemysłowy

zbiornik wodny. Zlokalizowana jest w zakolu starorzecza, naprzeciwko urokliwej,

porośniętej dorodnym drzewostanem wyspy, od nabrzeża Brdy odgradza ją

piękna aleja, włączona w bulwary wraz z projektowanym ciągiem pieszo–rowerowym

(ryc. 2). Dostępne otoczenie umożliwia realizację pełnego programu funkcjonalnego

i użytkowego, a bliskość głównych ulic dostęp do komunikacji kołowej

i publicznej.

– Przystań „Żegluga” – posiadająca wyjątkowe uwarunkowania w postaci istniejącego

nabrzeża, slipu remontowego oraz poprzemysłowego obiektu o dużych

walorach estetycznych i kulturowych. Zlokalizowana jest również w zakolu

starorzecza Brdy, naprzeciwko dużej, zielonej wyspy (ryc. 3). Na otaczającym

terenie można zrealizować pełen program funkcjonalno-użytkowy. Planowane

wzdłuż nabrzeża bulwary z ciągiem spacerowym i rowerowym, wraz z okolicznymi

ulicami umożliwiają dostęp każdemu zainteresowanemu niezależnie od preferowanego

środka transportu.

– Przystań „Brdyujście” – mająca największe możliwości urządzenia,

zagospodarowania oraz rozbudowy. Zlokalizowana na dwóch poziomach, górnym

i dolnym awanporcie starej śluzy „Brdyujście”, dostępna jest od strony Brdy

i Wisły bez potrzeby śluzowania (ryc. 4). Wzbogacona o nieczynne urządzenia

śluzy oraz wartościowy, stary budynek śluzowego, z możliwością rozbudowy

o nowe kubatury i funkcje, przystań ta będzie wodniackim „oknem” Bydgoszczy

na Wisłę.

76


Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

Ryc. 1.

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jachtowej

„Brda Centrum” wraz z wizualizacją.

77


Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

Ryc. 2.

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani

jachtowej „Kartodrom” wraz z wizualizacją.

78


Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

– Przystanki tramwaju wodnego – tramwaj wodny to już dziś funkcjonujący

turystyczny środek transportu. Założeniem opracowania jest uwzględnienie istniejących

oraz wyznaczenie ośmiu nowych przystanków w powiązaniu z istniejącymi

i projektowanymi bulwarami oraz zapewnienie do nich swobodnego dostępu

(ryc. 5 i 6). Przystanki to spójny ciąg różnych, lecz skonstruowanych na wspólnym

module interaktywnych obiektów, stanowiących element „gry przestrzennej”,

identyfikujących miejsce, ściśle powiązanych z otoczeniem. Pełnią one również,

a może przede wszystkim, funkcje użytkowe jako ochrona przed deszczem

i wiatrem.

– Bulwary – obszar nadwodny Brdy, zwłaszcza na odcinku śródmiejskim, posiada

istniejące bulwary będące w różnym stanie. Na dalszym odcinku ich brak

lub są w stanie szczątkowym (ryc. 7). Koncepcja programowo-przestrzenna

bulwarów nad Brdą, w sposób spójny, stosowny do miejsca, uwzględnia planowane

przystanie i przystanki tramwaju wodnego, zagospodarowanie terenów

przyległych, charakter i zakres zarówno samych bulwarów, jak również

funkcji towarzyszących w postaci miejsc wypoczynku aktywnego i biernego.

Uwzględniając uwarunkowania, zaprojektowano bulwary i otoczenie o cha-

Ryc. 3.

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani

jachtowej „Żegluga”.

79


Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

Ryc. 4.

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani

jachtowej „Brdyujście” wraz z wizualizacją.

80


Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

Ryc. 5.

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania terenów przeznaczonych

pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego – rozmieszczenie

przystanków w mieście.

rakterze widokowo-reprezentacyjnym, rekreacji rodzinnej oraz aktywności

sportowej.

– Oferta turystyczna „Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego”.

Jest to opracowanie, które uwzględniając głównie walory turystyczne oraz

transportowe dwóch największych miast: Bydgoszczy – Bydgoskiego Węzła

Wodnego na międzynarodowej drodze wodnej E–70 i Starego Miasta w Toruniu

oraz walory przyrodnicze i rekreacyjne regionu, ma zwiększyć wspólną ofertę

turystyczną. Koncepcja wskazując wszelkie zasoby i uwarunkowania, umożliwia

tworzenie różnych aktywnych ofert dla każdego turysty, niezależnie od preferowanego

sposobu zwiedzania i wypoczynku.

Ponadto, sporządzona została koncepcja programowo-przestrzenna Parku

Nauki, Kultury i Rekreacji „Ogniwo” na obszarze „INNY ŚWIAT”. Jest to specyficzny,

charakterystyczny i spójny obszar ograniczony Kanałem Bydgoskim, Brdą

i węzłem kolejowym, w sposób szczególny predysponowany do planowanego Parku,

jako wielofunkcyjne centrum nauki, sztuki i aktywnej rekreacji wraz z przystanią;

81


Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

Ryc. 6.

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania terenów przeznaczonych

pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego – wizualizacja

przystanku „Rybi Rynek”.

82


Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

Ryc. 7. Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania bulwarów nad rzeką Brdą.

83


Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

to obszar o szczególnym znaczeniu dla miasta, o randze ponadlokalnej – metropolitalnej,

o atrakcyjnym programie i nowoczesnej, na światowym poziomie architekturze.

Położenie w malowniczo ukształtowanej dolinie, walory krajobrazowe oraz dostępność

przesądziły o kompozycji przestrzennej obszaru, w którym pierwszoplanową

rolę odgrywa woda. Wśród możliwych i zasadnych funkcji Parku wiodącą będzie

Centrum Nauki i Sztuki jako miejsce ścierania się i współpracy myśli naukowej

z nierzeczywistą strefą sztuki.

Wskazuje się możliwość urządzenia otwartej Galerii – Muzeum BWW z odtworzeniem

zbiornika, młyna wodnego oraz utworzenie Centrum sportów ekstremalnych.

Wszystkie te funkcje osadzone są w klimacie wodniackim, na bazie

i wokół planowanej mariny.

CO ROBIMY

„Bydgoski CENTRAL PARK”. Jesteśmy uczestnikami międzynarodoweg projektu

„REURIS” – rewitalizacja miejskich obszarow nadwodnych. Realizacja projektu

umożliwi odtworzenie części zasypanego Starego Kanału Bydgoskiego i przystosowanie

go wraz z otaczającym terenem do nowych funkcji rekreacyjno-wypoczynkowych.

Będzie to miało bezpośredni wpływ na poprawę jakości środowiska miejskiego

pod względem potencjału przyrodniczego terenów w centrum miasta dzięki:

wzbogaceniu układu wodnego i zagospodarowaniu zielenią, pod względem klimatycznym,

funkcjonalnym, krajobrazowym, wprowadzeniu elementów charakterystycznych,

odbudowujących nadrzeczną tożsamośċ miasta i dzielnicy, oraz społecznym

poprzez zacieśnianie więzi społecznych i włączenie w proces planistyczno-inwestycyjny

oraz poprzez budowę miejsca spotkań nawiązującego do historycznych

tradycji dzielnicy. Realizacja inwestycji będzie też miała walor edukacyjny w zakresie

historycznego rozwoju miasta, i współczesnych standardów kształtowania przestrzeni

miejskiej.

W wyniku naszych działań dzisiejszy urokliwy park nad Starym Kanałem Bydgoskim

stanie się, uzyska rangę,,BYDGOSKIEGO CENTRAL PARKU”.

„Bydgoski Kazimierz” to nasze nowe zadanie w postaci Programu dla Starego

Fordonu. Fordon w wyniku przyłączenia w 1973 r. do Bydgoszczy utracił swoją odrębność,

a w efekcie urbanizacji jego obszarów północnych (osiedle Fordon) – swój

charakter. Zadaniem Programu jest przywrócenie temu spójnemu pod względem

przestrzennym, społecznym i kulturowym „miasteczku” jego dawnej, historycznej

(nadwiślańskiej) tożsamości.

Poprzez aktywizację mieszkańców, inwestycje oraz zmianę wizerunku od strony

wjazdu i Wisły Stary Fordon, nawiązując do przykładu krakowskiego Kazimierza,

może uzyskać rangę i charakter KAZIMIERZA BYDGOSZCZY.

Zakończyliśmy, prowadzimy lub przygotowujemy kolejne inwestycje związane

z BWW, będące częścią przyjętego programu działań i pochłaniające znaczne środ-

84


Przywracanie nadrzecznej tożsamości Bydgoszczy poprzez rewitalizację...

ki z budżetu, a są to: zakończony I etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej i przystani

„Gwiazda”, realizowany jest II etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej, zakup dwóch statków

wycieczkowych dla tramwaju wodnego, III etap rewitalizacji Wyspy Młyńskiej

oraz budowa przystani „Zawisza”.

Zabezpieczone nakłady (74,3 mln PLN) pozwolą na zakończenie tych działań

inwestycyjnych w obszarze nadwodnym Śródmieścia.

CO JESZCZE ZROBIMY

Prowadzimy kolejne wielodyscyplinarne działania, zwłaszcza w płaszczyźnie

programowania i planowania, mające zapewnić nam oczekiwane efekty.

Dalsze działania inwestycyjne mamy zapisane w Programie Rozwoju Bydgoszczy

oraz Lokalnym Programie Rewitalizacji i są to: budowa i remont bulwarów nad

Brdą, budowa przystanków tramwaju wodnego, budowa interaktywnego Centrum

Promocji Kanału Bydgoskiego, rekonstrukcja barki „Berlinki”, „Bit Water”, szybkie

połączenie wodne Bydgoszczy i Torunia, iluminacja Wyspy Młyńskiej, usuwanie

osadów dennych Brdy i Kanału Bydgoskiego.

Trwają intensywne działania ofertowe w poszukiwaniu inwestorów inwestujących

w obszarze Brdy, w tym zwłaszcza inwestorów kolejnych przystani i marin

oraz inwestorów realizujących tzw. Blue City (przywodne osiedla i obszary).

Działania promocyjne dotyczące nadrzecznej tożsamości mają charakter nadrzędny

i skierowane są zarówno do mieszkańców, jak i na zewnątrz, do których

zaliczamy: tworzenie nadwodnych przestrzeni publicznych i waterfrontów, „waterwold”

budowanie wśród mieszkańców świadomości oraz działań związanych

z wodą lub dotyczących wody, kształtowanie wśród młodzieży świadomości nadwodnej

poprzez wprowadzenie do programu gimnazjum zajęć dotyczących BWW,

w tym rejsu pod hasłem „z wody widać inaczej”, promocję Programu Rewitalizacji

i Rozwoju BWW, „stawianie” na BWW jako atutu Bydgoszczy w strukturze Bydgosko-Toruńskiego

obszaru Metropolitarnego, uczestnictwo w Memorandum Marszałków

sześciu województw dotyczącym MDW E–70, uczestnictwo w pracach Parlamentarnego

Zespołu ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej, Forum Wodnego

Województwa Kujawsko-Pomorskiego, udział w licznych konferencjach i sympozjach

dotyczących tej problematyki oraz promowanie BWW poza granicami z wykorzystaniem

taboru Żeglugi Bydgoskiej.

MAMY MARZENIE!

Mając zagwarantowane środki, stawiając na szerokie, konsekwentne działania

inwestycyjne i promocyjne, posiadając naszą wytrwałość oraz entuzjazm, mamy

pewność, że za kilka lat do Bydgoszczy i przez Bydgoszcz będą płynąć jachty, statki

85


Stanisław Wroński, Ewa Pietrzak

pasażerskie i barki z kraju i Europy. Miasto odzyska dawną urodę. Przywrócimy nad

Brdę i Kanał jego dawny klimat w nowej oprawie, uratujemy zabytki techniki, z poszanowaniem

prestiżu miejsca zagospodarujemy nabrzeża.

Sprawimy tym samym, że BWW będzie naszą europejską wizytówką, radością

i dumą, a Bydgoszcz odzyska swoją „nadrzeczną tożsamość”.

Bydgoszcz – Brda, Kanał Bydgoski i Wisła, czyli Bydgoski Węzeł Wodny, to

proste skojarzenie, to skojarzenie z europejską przyszłością.

NASZ,,WODNY ZNAK”

Trzymając się wodnej terminologi, mamy świadomość, że każde nasze

działanie będzie kroplą, źródłem tworzącym „rzekę działań” prowadzącą do

wspólnego sukcesu, polegającego na wykorzystaniu uzupełniających się walorów

turystycznych Bydgoszczy, Torunia i pozostałych miejscowości Bydgosko-Toruńskiego

Obszaru Metropolitalnego, które łączy Wisła – nasz wspólny

„Wodny Znak” na Międzynarodowej Drodze Wodnej E–70.

Literatura

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania terenów przeznaczonych

pod lokalizację przystanków tramwaju wodnego (maszynopis).

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania bulwarów nad rzeką

Brdą (maszynopis).

Koncepcja programowo-przestrzenna zagospodarowania przystani jachtowej

„Brdyujście”, „Kartodrom”, „Brda Centrum”, „Żegluga” (maszynopis).

86


Adam Bolt, Jakub Derek

Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego,

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej

Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu

Preliminary draft of Kępa Bazarowa

land development in Toruń

Słowa kluczowe: Kępa Bazarowa, Toruń, Wisła, Mała Wisła, droga wodna, przystań,

tramwaj wodny, terminal pasażerski, M/V EUREKA

Key words: Kępa Bazarowa, Toruń, Vistula River, Small Vistula River, waterway, landing

stage, water tram, passenger terminal, M/V EUREKA

ZARYS TREŚCI. Praca prezentuje analizę uwarunkowań oraz koncepcję budowy terminalu

pasażerskiej żeglugi rzecznej na terenie Kępy Bazarowej w Toruniu. Omówiono

stan istniejący, najważniejsze uwarunkowania inwestycji oraz kompleksową koncepcję

zabudowy Kępy Bazarowej, obejmującą podniesienie 17 ha terenu Kępy Bazarowej ponad

powodziowe stany wód, udrożnienie oraz częściowe przeniesienie koryta Małej Wisły,

pogłębienie 13 km odcinka Wisły, budowę ulicy na terenie wyspy wraz z bezpośrednimi

wjazdami na istniejący most drogowy oraz budowę przystani i sieci połączeń żeglugi

pasażerskiej.

ABSTRACT. This paper presents the analysis of terms and preliminary draft of river passenger

terminal building on Kępa Bazarowa in Toruń. Authors presented the present

state, main local terms and conditions and preliminary draft of Kępa Bazarowa land development,

consisting of: rising above flood water level 17 ha of existing island, restoration

and partial dislocation of Small Vistula River riverbed, building a new road along

the island with direct approaches to existing road bridge and building river passenger

terminal as well as inland water passenger connections network.

87


Adam Bolt, Jakub Derek

Wprowadzenie

Kępa Bazarowa jest okresowo zalewaną wyspą, położoną na terenie międzywala

Wisły. Wyspę tworzy Mała Wisła, jedna z krótkich odnóg Wisły. Długość wyspy wynosi

2,65 km, maksymalna szerokość 438 m, powierzchnia około 80 ha. Wschodnia

część Kępy Bazarowej od 1987 r. objęta jest ochroną rezerwatową. Głównym celem

ochrony jest łęg wierzbowo-topolowy o cechach zbliżonych do naturalnego, będący

pozostałością po lasach łęgowych rozprzestrzenionych kiedyś na obszarze Kotliny

Toruńskiej.

Podstawowym atutem, a jednocześnie największym wyzwaniem dla projektu zagospodarowania

Kępy Bazarowej jest jej lokalizacja. Niezabudowany teren położony

na przeciwnym brzegu Wisły w stosunku do toruńskiego Starego Miasta posiada

jeden z najbardziej atrakcyjnych widoków w Polsce. Jednocześnie taka lokalizacja

narzuca szczególne wymogi formie przestrzennej zagospodarowania brzegu, ponieważ

stanowić będzie jeden z najbardziej eksponowanych obiektów w Toruniu.

Położenie w dolinie zalewowej narzuca dodatkowe trudności związane z hydrologią

rzeki. Bliskość rezerwatu przyrody oraz położenie w strefie specjalnej ochrony

przyrody nakłada dodatkowe ograniczenia, lecz jest zarazem dużym walorem tego

miejsca.

Stan istniejący

Wbrew ogromnym atutom tego miejsca, Kępa Bazarowa jest bardzo ubogo urządzona

i w związku z tym odwiedzana jedynie przez nielicznych mieszkańców Torunia.

Brak zagospodarowania terenu, linii komunikacji miejskiej, oświetlenia ulicznego,

niebezpieczna kręta droga przez las, a także konieczność pokonania zatłoczonego

mostu drogowego od strony centrum miasta, połączone z brakiem możliwości

atrakcyjnego spędzenia czasu na miejscu, odstrasza mieszkańców i turystów. Toruń

posiada wielki skarb, jakim jest panorama Starego Miasta, lecz nie ma obecnie możliwości

jego wykorzystania.

Rzeka Mała Wisła istnieje już częściowo tylko jako linia na mapie, ponieważ

zaniesione rumowiskiem koryto na długości pierwszego kilometra biegu rzeki

zrównało się niemalże z rzędnymi otaczającego terenu i porosło roślinnością. Pozostałe

dwa kilometry biegu rzeki stanowią zastoiska brudnej wody pomiędzy

zarośniętymi skarpami. Dno jest nierówne, a skarpy są bardzo nieregularne i zarośnięte.

Widać brak jakiegokolwiek utrzymania. Brzegi są niedostępne, porośnięte

krzakami, w wodzie leżą połamane drzewa, które przyspieszają jej zarastanie.

W najlepszym stanie znajduje się około 400-metrowy odcinek ujściowy,

począwszy od rowu melioracyjnego, który utrzymuje przepływ wody na tym odcinku.

Mała Wisła traci zupełnie bezpośrednie zasilanie wodami Wisły podczas

dominujących latem stanów niskich.

88


Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu

W 2007 r., władze miasta zleciły opracowanie wstępnego studium rewitalizacji

Małej Wisły. Obliczone kubatury mas ziemnych pozwoliły wskazać dwa warianty

regulacji, w zależności od toksyczności osadów dennych. Wariant z wbudowaniem

nietoksycznych osadów pomiędzy ostrogami Wisły wyceniono na około

3,5 mln zł. Wariant z utylizacją osadów, w razie przekroczenia NDS 1 związków toksycznych

wskutek skażenia osadów ściekami komunalnymi i drogowymi, zakłada

wywóz 35 tys. m 3 osadów na składowisko, a jego szacowane koszty przekraczają

10,5 mln zł (wg cen z 2007 r.). Autorzy niniejszej publikacji sugerują trzecią możliwość

zagospodarowania urobku pogłębiarskiego, niezależną od jego zanieczyszczenia,

o czym będzie mowa w dalszej części pracy.

Fot. 1.

Mała Wisła widziana z mostu drogowego w ciągu ul. Majdany (Płaza,

Topolewska, 2007).

1 NDS – najwyższe dopuszczalne stężenie.

89


Adam Bolt, Jakub Derek

Wybrane uwarunkowania inwestycji

Uwarunkowania proponowanej zabudowy można podzielić na dwie grupy.

Pierwszą grupę stanowią uwarunkowania prawne, własnościowe, architektoniczne,

konstrukcyjne oraz wiele innych, które pojawiają się przy każdej inwestycji budowlanej.

Ta grupa uwarunkowań była przedmiotem innych opracowań i publikacji,

i nie jest rozpatrywana w niniejszym artykule.

Drugą grupę stanowią uwarunkowania specyficzne dla prezentowanej koncepcji.

Są to przede wszystkim: lokalizacja w centrum miasta, ekspozycja i widok, hydrologia

i morfologia Wisły, ekologia, funkcja żeglugowa. Analiza tych uwarunkowań zadecydowała

o zakresie projektu, charakterze proponowanej zabudowy oraz przyjętych

rozwiązaniach szczegółowych.

Inwestycja zlokalizowana będzie w centrum Torunia, na brzegu Wisły widocznym

ze strony Starego Miasta, całej ulicy Bulwar Filadelfijski oraz z mostu kolejowego

i drogowego. Jako podstawę realności zaproponowanych rozwiązań przyjęto powstanie

17 ha terenu dostępnego dla zabudowy, w centrum miasta, z widokiem na

Stare miasto. Wzrost wartości terenu zrekompensuje koszty niezbędnych prac hydrotechnicznych.

Z analizy wieloletnich wahań zwierciadła wody w Wiśle wyciągnięto dwa wnioski.

Po pierwsze, określono projektowy stan maksymalny na rzędnej 42,77 m Kr, jako wysoką

wodę o prawdopodobieństwie wystąpienia 0,3 proc. (raz na 300 lat). Odpowiada

to rzędnej korony wałów przeciwpowodziowych, a maksymalny obserwowany dotychczas

poziom wody w Wiśle znajdował się około 1 m poniżej tego poziomu.

Po drugie, stwierdzono, że w czasie sezonu nawigacyjnego jest możliwe wystąpienie

stanów wody z całego zakresu ich zmienności. Ten wniosek zmusił autorów

do zaprojektowania przystani żeglugi rzecznej zdolnej do obsługi statków w zakresie

stanów od 118 cm do 1079 cm, czyli ponad 9,60 m różnicy rzędnych. Projekt zakłada

pobranie sporych ilości piasku z dna Wisły, co wpłynie korzystne na warunki

panujące na drodze wodnej.

Obszar inwestycji objęty jest programem NATURA 2000. Autorzy oparli się na

opracowaniu pracowników Zakładu Ornitologii Polskiej Akademii Nauk (Gromadzki

i in., 2003). Jak wskazuje powyższa opinia, celem ustanowienia obszarów NATU-

RA 2000 jest wprowadzenie konieczności analizy oraz minimalizowania wpływu

planowanych inwestycji na wybrane gatunki ptaków, przy jednoczesnym stosowaniu

zasady równoważności ochrony i gospodarki. W tym świetle budowa przystani

pasażerskiej w Toruniu nie stworzy większych zagrożeń ekologicznych, ponieważ

jej długość (około 1 km), w porównaniu z ponad 200 kilometrami długości doliny

dolnej Wisły, jest znikoma.

Inwestycja zlokalizowana jest poza granicami rezerwatu przyrody, należy zatem

oczekiwać, że cenne przyrodniczo tereny nie zostaną naruszone. Rezerwat istnieje

już wiele lat w centrum miasta, jest przecięty linią kolejową, a istniejąca w pobliżu

infrastruktura cały czas wywołuje ruch ludzi i pojazdów w pobliżu rezerwatu. Do-

90


Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu

datkowo, planowana inwestycja wznosić się będzie na podobną wysokość jak istniejące

drzewa, więc nie zaburzy trasy przelotu ptaków. Nie można również stwierdzić,

aby w objętej projektem zachodniej części Kępy Bazarowej występowała przyroda

wymagająca bezwzględnej ochrony, gdyż w takim wypadku rezerwatem przyrody

byłaby objęta cała wyspa, a nie tylko jej wybrany fragment.

Analiza czasów podróży i oczekiwań potencjalnych klientów usług żeglugowych

wykazała konieczność rozdzielenia połączeń dalekobieżnych i bliskich. Założono,

że terminal musi mieć możliwość jednoczesnej obsługi jednego tramwaju wodnego

i jednego statku dalekobieżnego. Jako maksymalny statek projektowy przyjęto statek

M/V EUREKA, zaprojektowany w 2006 r. specjalnie do wielodniowej żeglugi po

Wiśle w ramach programu Unii Europejskiej „Eureka E! 3065”. Statek posiada konstrukcję

członową, niewielkie zanurzenie oraz wiele rozwiązań dostosowujących go

do żeglugi po Wiśle.

Ogólna koncepcja rozwiązań projektowych

Koncepcja zabudowy objęta niniejszym opracowaniem obejmuje trzy zasadnicze

obszary projektowania:

1. Podniesienie rzędnych i udostępnienie do zabudowy części Kępy Bazarowej.

2. Rozwiązanie nabrzeża pasażerskiego dostosowanego do wahań zwierciadła wody.

3. Propozycje powiązania komunikacyjnego przystani z istniejącą infrastrukturą.

W ramach niniejszej pracy autorzy proponują utworzenie w Toruniu zintegrowanego

węzła turystyki wodnej, połączonego z zabudową zaplecza na terenie podniesionego

sztucznie fragmentu istniejącej wyspy. Realizacja niniejszego projektu posiadać

będzie szereg zalet, z których najważniejsze to:

1. Jedyny sposób udostępnienia i wykorzystania unikalnego widoku z Kępy Bazarowej

na panoramę Torunia.

2. Wzrost atrakcyjności turystycznej miasta poprzez utworzenie węzła komunikacji

wodnej śródlądowej w pobliżu planowanej drogi wodnej E–70.

3. Utworzenie alternatywy transportowej dla przeciążonych mostów drogowych.

4. Rewitalizacja i udostępnienie mieszkańcom zdegradowanego terenu w bardzo

atrakcyjnej lokalizacji.

5. „Powrót” południowej części miasta nad Wisłę.

6. Możliwość pozyskania inwestora prywatnego, który sfinansowałby budowę infrastruktury

przystani rzecznej i zagospodarował zaplecze, ponieważ planowana

w budynku przystani funkcja hotelowa, handlowa i obsługi turystycznej przyniesie

z pewnością duże dochody właścicielowi.

7. Utworzenie dodatkowego zaplecza parkingowego dla Starego Miasta.

8. Wykorzystanie potencjału komunikacyjnego miasta i Kępy Bazarowej w układzie:

Wisła – autostrada – kolej.

91


Adam Bolt, Jakub Derek

Ryc. 1.

Szkic najważniejszych elementów projektu.

Koncepcja sieci połączeń pasażerskich

Projekt przewiduje utworzenie trzech rodzajów połączeń rzecznych:

– dalekobieżnych połączeń w kierunku Gdańska i Krakowa, obsługiwanych przez statki–hotelowce

oraz statki dalekobieżne, służące wyłącznie do przemieszczania się;

– rejsów w granicach miasta o charakterze publicznej komunikacji miejskiej, obsługiwanych

przez tramwaje wodne;

– rejsów do pobliskich atrakcji turystycznych, obsługiwanych przez statki wycieczkowe,

statki–kawiarnie itp. statki służące spędzaniu czasu na samym statku.

Zakłada się również doprowadzenie na teren wyspy miejskiej linii autobusowej

oraz budowę chodników i oświetlenia ulicznego wzdłuż ulicy Majdany.

Bliskość dworca kolejowego Toruń Główny, miejsca parkingowe na wyspie, miejska

linia autobusowa, duża przepustowość terminalu, projektowany układ drogowy

i zagospodarowanie terenu wyspy przekształcą Kępę Bazarową w nowoczesny węzeł

komunikacyjny.

Koncepcja regulacji Małej Wisły

Przeanalizowano dwa warianty prac regulacyjnych na Małej Wiśle. Pierwszy wariant

obejmował regulację Małej Wisły w ramach istniejącego koryta. Wariant dru-

92


Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu

gi zakłada przeniesienie części koryta Małej Wisły na południową stronę Zamku

Dybowskiego, co jest związane z optymalizacją kształtu projektowanej wyspy i pozwoli

ochronić Zamek Dybowski przed wodami powodziowymi. Tym samym, zamek

może zostać bezpiecznie zagospodarowany i podnosić atrakcyjność Torunia.

Autorzy założyli profil regulacyjny Małej Wisły i Nowej Małej Wisły w formie trapezu,

o szerokości płaskiego dna równej 7 m oraz nachyleniu skarp 1:2. Obliczono

następujące kubatury mas ziemnych:

pogłębienie Małej Wisły: 70 300 m 3

pogłębienie i przeniesienie koryta Nowej Małej Wisły: 176 500 m 3 .

Koryto Nowej Małej Wisły poprowadzono po istniejącym korycie Małej Wisły

do hm 22+50.00. Dalszy odcinek Nowej Małej Wisły, do ujścia w hm 34+71.27, poprowadzono

nową trasą, omijając Zamek Dybowski po jego południowej stronie.

W ten sposób pogłębiona Nowa Mała Wisła poprawi warunki przepływu wód powodziowych

na terasie zalewowej zabudowanej podniesioną Kępą Bazarową.

Koncepcja podniesienia rzędnych wyspy

Od strony projektowanego zagospodarowania terenu proponowane jest podniesienie

do rzędnej 43,00 m Kr fragmentu Kępy Bazarowej od ulicy Majdany do Zamku

Dybowskiego. Utworzone zostanie w ten sposób płaskie wzniesienie o długości

około 1000 m i szerokości około od 124 do 325 m i powierzchni nieco powyżej 17 ha.

Zaprojektowana rzędna znajduje się 30 cm powyżej wody 300-letniej, zatem w czasie

powodzi równina zamieni się w wyspę. Materiał do wykonania nasypów pochodzić

będzie z pogłębienia koryta Wisły i Małej Wisły.

Z uwagi na szczególny charakter, Zamek Dybowski został włączony w obrys wyspy

i z tego powodu konieczne będzie przeniesienie koryta Małej Wisły w odcinku

ujściowym poza skarpę wyspy. W ten sposób sama wyspa uzyska optymalny do zabudowy

kształt, a ruiny zamku będą łatwo dostępne i trwale chronione przed powodzią.

Również Nowa Mała Wisła zyska na atrakcyjności, ponieważ będzie opływać

brzegi wyspy.

Z uwagi na dostępność dużych mas ziemnych w korycie Wisły, proponuje się

budowę podniesionej części wyspy jako nasypu ziemnego ograniczonego pierścieniem

specjalnych walców z geotkaniny wypełnianych refulatem – geotub. Materiał

pozyskiwany z dna Wisły za pomocą pogłębiarek ssących byłby transportowany

rurociągiem i bezpośrednio wypełniał geotuby. Takie rozwiązanie zostało zastosowane

do budowy sztucznej wyspy Amwaj w Bahrajnie. Dodatkowo, zastosowanie

geotub pozwala na wbudowanie nawet zanieczyszczonego urobku pogłębiarskiego

w sposób bezpieczny dla środowiska bez konieczności jego utylizacji.

Szacowana kubatura nasypu wyspy wyniesie ponad 830 tys. m 3 . Proponuje się

wykorzystać 180 tys. m 3 pochodzących z pogłębienia Małej Wisły, uzupełniając nasypy

materiałem pochodzącym z pogłębienia dna Wisły.

93


Adam Bolt, Jakub Derek

Ryc. 2.

Ilustracja wysokości nasypów i głębokości wykopów.

Koncepcja układu drogowego

Powiązania komunikacyjne wodne zapewnią tramwaje wodne i statki pasażerskie,

natomiast dogodny dojazd na cały teren wyspy zorganizowany zostanie za pomocą

głównej drogi przebiegającej wzdłuż wyspy, równolegle do Wisły. Wjazd na tę

drogę w czasie stanów niskich i średnich (do wysokiej wody o prawdopodobieństwie

5 proc. włącznie) zapewni ulica Majdany. Nowa droga przebiegająca środkiem

wyspy została lokalnie przeprowadzona w zagłębieniu, aby umożliwić zachowanie

pionowej skrajni drogowej przy przejeździe pod mostem drogowym im. Piłsudskiego.

Ze względu na podniesienie rzędnych wyspy do rzędnej 43,00 m Kr, autorzy proponują

wykonanie bezpośrednich bezkolizyjnych wjazdów z drogi głównej wyspy

na istniejący most drogowy o rzędnych nawierzchni około 47,00 m Kr. W ten sposób

zapewnione będzie połączenie drogowe ze stałym lądem, niezależnie od stanów

wody w Wiśle.

94


Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu

Ryc. 3.

Główne elementy projektowanej wyspy.

Koncepcja budynku terminalu pasażerskiego

Przystań zaprojektowano jako budynek w kształcie walca eliptycznego o szklanej

fasadzie, przykryty żelbetowymi łukami. Łuki o funkcji cumowniczo-odbojowej

oparte będą po stronie odwodnej na palościance stalowej, natomiast

po stronie odlądowej na ścianie parkingu podziemnego. Ze względu na podstawowe

założenie autorów, aby możliwe było cumowanie statków i obsługa ruchu pasażerskiego

w całym zakresie stanów Wisły, po stronie odwodnej, w całym zakresie

zmienności stanów wody, zaprojektowano żebrową ścianę oporową. Pomiędzy

żebrami ściany oporowej a łukami żelbetowymi zainstalowane są poziome platformy

żelbetowe o rozstawie pionowym co 1,70 m. Platformy o wymiarach 5 m na

10 m są ze sobą połączone pochylniami żelbetowymi o takich samych wymiarach

w rzucie pionowym.

Zaprojektowany układ zapewni możliwość jednoczesnej obsługi dwóch jednostek

o długości do 100 m każda. Jako podstawowy układ planowane jest jednoczesne

cumowanie statku dalekobieżnego typu Eureka oraz tramwaju wodnego. Zaproponowana

konstrukcja pozwala na rozdzielenie terminali blisko- i dalekobieżnego.

Przejście pomiędzy terminalami będzie się odbywać przez galerię handlową,

co odpowiada organizacji terminali lotniczych.

95


Adam Bolt, Jakub Derek

Ryc. 4. Wizualizacja budynku przystani.

Podsumowanie i wnioski

Autorzy przeanalizowali uwarunkowania oraz techniczne możliwości zabudowy

Kępy Bazarowej w Toruniu. W wyniku tej analizy należy stwierdzić, że podstawowym

problemem zabudowy jest umożliwienie cumowania jednostek pływających

przy stanach wody o różnicy ponad 9,5 m oraz zapewnienie bezpieczeństwa i komunikacji

drogowej w czasie powodzi. Inwestycja zlokalizowana jest poza granicami

rezerwatu przyrody, należy zatem oczekiwać, że cenne przyrodniczo tereny nie

zostaną naruszone.

W ramach koncepcji zaproponowano podniesienie 17 ha Kępy Bazarowej powyżej

rzędnych wody powodziowej, aby utworzyć w ten sposób absolutnie suchą równinę,

którą można będzie w rozsądny sposób zagospodarować i zabudować. Przyniesie

to szereg dodatkowych korzyści, takich jak pozyskanie 17 ha bardzo cennego

gruntu w centrum miasta, ochronę Zamku Dybowskiego przed powodzią oraz

możliwość wykonania wjazdów z wyspy bezpośrednio na istniejący most drogowy.

W ramach koncepcji zaproponowano również konstrukcję budynku terminalu żeglugi

pasażerskiej stanowiącego bazę dla zintegrowanego węzła turystycznego.

Większość materiału do budowy zasypów pochodzić będzie z pogłębienia dna

Wisły. Autorzy zaproponowali pogłębienie 13 km Wisły do parametrów klasy III,

96


Koncepcja zabudowy Kępy Bazarowej w Toruniu

tj. do głębokości tranzytowej 1,8 m, dodatkowo poszerzonej do 60 m, ponieważ znacząco

ułatwi to kursowanie tramwajów wodnych w granicach Torunia. Możliwe jest

jednak pogłębienie Wisły do klasy IV, czyli do głębokości 2,8 m i szerokości 40 m

na odcinku 10 km.

Niezbędnym dopełnieniem planowanej inwestycji będzie wykonanie wjazdu

z istniejącej ulicy Majdany na teren podniesionej wyspy, wykonanie bezpośrednich

wjazdów z terenu wyspy na most drogowy im. J. Piłsudskiego oraz regulacja

Małej Wisły wraz z częściowym przeniesieniem jej koryta. Taka operacja uczyni tę

odnogę Wisły dostępną dla małych statków turystycznych, pozwoli pozyskać niemal

180 tys. m 3 materiału do nasypów i umożliwi włączenie Zamku Dybowskiego

do wnętrza wyspy. Dzięki specjalnej technologii budowy nasypów, możliwe będzie

wbudowanie zanieczyszczonego urobku z dna Małej Wisły.

Zabudowa Kępy Bazarowej stawia przed inwestorem wiele przeszkód, jednak –

zdaniem autorów – jest ona wykonalna, a wzrost wartości gruntu oraz możliwość wykorzystania

widoku na unikalną panoramę Torunia uzasadnia zabudowę tego terenu.

Literatura:

Derek J., 2008, Koncepcja projektowa regulacji i częściowego przeniesienia koryta

Małej Wisły, podniesienia rzędnych terenu Kępy Bazarowej, budowy przystani

żeglugi pasażerskiej i sieci śródlądowych połączeń pasażerskich w Toruniu, Wydział

Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej, Gdańsk, praca

magisterska.

Gromadzki M., Gromadzka J., Sikora A., Wieloch M., 2003, Zakres ochrony ptaków

i zasady gospodarowania na obszarach proponowanych do objęcia ochroną jako

obszary specjalnej ochrony, powoływane w ramach systemu NATURA 2000 w Polsce,

Zakład Ornitologii PAN.

Międzykatedralny Zespół Projektowy przy Katedrze Technologii Okrętu, Systemów

Jakości i Materiałoznawstwa, Koncepcje projektowe statków pasażerskich nowej

generacji przeznaczonych do eksploatacji na ograniczonych akwenach śródlądowych,

Politechnika Gdańska w ramach projektu EUREKA E! 3065.

Ministerstwo Środowiska RP, Zakres obszarów ochrony „NATURA 2000 – Dyrektywa

Ptasia”.

Płaza W., Topolewska E., 2007, Uproszczone studium uwarunkowań rewitalizacji

Małej Wisły w Toruniu, Pracownia projektowa obiektów gospodarki wodnej,

Bydgoszcz.

97


Rafał Gotowski

Instytut Geografii UKW

Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego

na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej

The utilization and the limitation of touristic movement

on the Upper Noteć Canal and the Upper Noteć

Słowa kluczowe: Kanał Górnonotecki, Noteć Górna, śluza, turystyka

Key words: the Upper Noteć Canal, the Upper Noteć River, canal lock, tourism

ZARYS TREŚCI. Kanał Górnonotecki i Noteć Górna wybudowane zostały w latach

1870–1878 w celu zaopatrzenia Kanału Bydgoskiego w wodę. Umożliwiały one żeglugę

pomiędzy jeziorem Gopło a Bydgoszczą oraz wywóz produkcji przemysłowej i płodów

rolnych z Kujaw. Niestety, wieloletnie niedoinwestowanie spowodowało spadek

znaczenia tego szlaku komunikacyjnego. Artykuł przedstawia strukturę i ograniczenia

żeglugi na tej drodze wodnej, wykorzystywanej dziś przeważnie w turystyce.

ABSTRACT. The Upper Noteć Canal and the Upper Noteć were built in 1870–1878 in

aim of supply of the Bydgoszcz Canal in water. They made possible the navigation

among Gopło Lake and Bydgoszcz, and the transportation of industrial production

and the agricultural products from Kujawy. Unfortunately, many years noninvesting,

caused fall of meaning of this communication route. The article presents the structure

and the limitation of navigation on this water road, today used mostly in tourism.

Wstęp

Wykorzystanie rzek, kanałów oraz jezior stanowi ważny przedmiot turystycznych

zainteresowań ludzi. Dotyczy to przede wszystkim turystyki wypoczynkowej, ale także

turystyki krajoznawczej i kwalifikowanej (Wyrzykowski, 1994). W tym kontek-

98


Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim...

ście niezmiernie istotnym jest stan szlaków wodnych oraz zagospodarowanie jezior

przez które szlaki te przebiegają. W pierwszym przypadku chodzi głównie o drożność

toru wodnego, jego głębokość tranzytową, wyposażenie w urządzenia hydrotechniczne.

W drugim – odnosi się to do występowania przystani żeglarskich,

miejsc umożliwiających postój wodniaków na zwiedzanie miejscowości i zaprowiantowanie

łodzi, miejsc do wodowania, ale także obecność plaż, kąpielisk oraz

pól biwakowych. Brak tych elementów wyraźnie ogranicza wykorzystanie rzek i jezior,

a w konsekwencji powoduje, że są one sporadycznie użytkowane w żegludze

śródlądowej, a nade wszystko w turystyce.

Geneza i charakterystyka górnej Noteci jako drogi wodnej

Bezpośrednią przyczyną zagospodarowania tego odcinka Noteci było powstanie

Kanału Bydgoskiego (1772–1774), łączącego dorzecza Odry i Wisły. Budowie tej drogi

wodnej towarzyszyło powstanie szeregu urządzeń związanych z żeglugą (Kabaciński

i in., 1980), które wymagały regularnego zaopatrzenia w wodę. W tym znaczeniu

skierowanie części wód z Noteci do Kanału Bydgoskiego było nieodzownym

warunkiem nie tylko jego funkcjonowania, ale także dalszego rozwoju.

Śluzy i inne urządzenia hydrotechniczne w rejonie Łabiszyna i Pakości powstały

w latach 1870–1878 (ryc. 1). Cały system składał się z Kanału Górnonoteckiego, obejmującego

sześć śluz, oraz tzw. Noteci Górnej z dwoma śluzami, stanowiącej uregulowaną

dla żeglugi i melioracji drogę wodną ciągnącą się aż do samej Kruszwicy.

Zamknięcie prac w tym rejonie Kujaw stanowiło oddanie po II wojnie światowej Kanału

Ślesińskiego, nazywanego Kanałem Warta–Gopło.

Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych

(Dz.U. z 2002 r., Nr 77, poz. 695), Kanał Górnonotecki wraz z Notecią Górną zaliczane

są do szlaku typu Ia (tab. 1). Do tej kategorii zaliczana jest m.in. część Nysy Łużyckiej

(od Gubina do jej ujścia do Odry), fragment Odry od Raciborza do Kędzierzyna-Koźle,

Kanał Elbląski.

Tab. 1. Klasyfikacja drogi wodnej Warta–Kanał Bydgoski w podziale na odcinki.

Nazwa drogi wodnej klasa kilometr szlaku

Kanał Ślesiński (od Warty do jez. Gopło) II 0,0 – 32,0

Jezioro Gopło III 32,0 – 59,5

Noteć Górna (od jez. Gopło do Kanału Górnonoteckiego) Ia 59,5 – 121,6

Kanał Górnonotecki (do Kanału Bydgoskiego) Ia 121,6 – 146,6

Źródło: Opracowanie własne.

99


Rafał Gotowski

Parametry eksploatacyjne wyznaczają przy tej kategorii drogi minimalną szerokość

szlaku żeglownego w rzece na 15 m (wg RZGW Poznań, waha się ona w tym rejonie

od 15 do 20 m), a głębokość tranzytową na 1,2 m (kształtuje się tu od 0,80 do

1,20 m, w zależności od piętrzenia).

Pod względem wyposażenia w obiekty hydrotechniczne na Noteci Górnej

znajdują się dwie śluzy, tj. w Pakości i Łabiszynie. Są to typowe śluzy jednokomorowe

o wymiarach 42,0 x 4,93 m wykonane z betonu i cegły, dzięki którym

pokonywany jest spad rzędu 4,23 m (fot. 1). Kanał Górnonotecki obejmuje natomiast

sześć śluz, tj.: Antoniewo, Frydrychowo, Dębinek I, Dębinek II, Łochowo

i Lisi Ogon. Są one nieco większe od dwóch poprzednich (42,0 x 5,0 m) i umożliwiają

pokonanie spadu rzędu 13,43 m. Ze względu na małe gabaryty śluz na całej

drodze wodnej dopuszczalne wymiary statków, jakie mogą poruszać się po tym

szlaku, wynoszą pod względem długości 42,0 m, natomiast szerokości 4,88 m. Porównywalnie,

na Kanale Bydgoskim wielkość komór wynosi 57,4 x 9,60 m, a na

Kanale Ślesińskim 59,9 x 9,60 m (Szlakiem Noteci…, 2002).

Ryc. 1.

Rozmieszczenia śluz na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej (opracowanie

własne).

Wykorzystanie górnej Noteci w żegludze

Badania dotyczące wykorzystania śródlądowych dróg wodnych, a przede wszystkim

wykorzystania ich w turystyce, są bardzo trudne (Gotowski, 2005). W znacznej

mierze opierają się one na materiałach dotyczących liczby śluzowań obiektów pły-

100


Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim...

wających, udostępnionych w tym przypadku przez Regionalny Zarząd Gospodarki

Wodnej w Poznaniu. Należy tu jednak stwierdzić, że dane te obarczone są pewnym

mankamentem, bowiem w dziennikach śluzowań wykazywane są często pojedyncze

śluzowania, tymczasem w komorze mogło się wówczas znajdować nawet kilka

jednostek o różnym charakterze. Drugim źródłem informacji do niniejszego opracowania

były ankiety przeprowadzone w lipcu i sierpniu 2008 r. na śluzie w Pakości

wśród żeglarzy płynących trasą Warta–Kanał Bydgoski.

Na podstawie otrzymanych z RZGW danych z lat 1998–2008, na Kanale Górnonoteckim

i Noteci Górnej widać wyraźne zróżnicowanie liczby śluzowań obiektów

pływających. Odnosi się ono nie tylko dla całego wielolecia, ale także do poszczególnych

lat (tab. 2).

Tab. 2.

Liczba śluzowań na Noteci Górnej i Kanale Górnonoteckim.

Nr śluzy 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1998–

2008

1 59 43 88 58 79 46 135 155 120 131 162 1076

2 106 64 73 53 68 56 59 85 78 85 90 817

3 89 51 62 36 60 67 47 70 59 99 82 722

4 85 60 60 12 60 53 44 67 57 101 73 672

5 85 50 62 47 56 53 48 61 58 90 69 679

6 88 54 68 49 64 63 54 67 60 91 77 735

7 106 84 70 61 91 103 92 93 147 84 124 1055

8 99 68 62 47 68 57 61 61 115 66 91 795

Źródło: Opracowanie własne.

Największym wykorzystaniem w badanym okresie charakteryzowała się śluza

w Pakości, gdzie wykonano 1076 śluzowań, oraz w Łochowie – 1055. Liczba śluzowań

na obu obiektach była porównywalna, jednak uwarunkowana innymi przyczynami.

W przypadku śluzy w Pakości duża liczba śluzowań wynikała nie tylko z faktu

przemieszczania się jachtów trasą Warta–Kanał Bydgoski, ale również ruchem

jednostek na co dzień cumujących w przystaniach jachtowych nad jeziorami: Mielno

(w Łącku), Pakoskim (w Janikowie) oraz Gopło (w Kruszwicy). W przypadku Łochowa

widoczną zwyżkę śluzowań spowodowała konieczności utrzymania drożności

na ponad 20 km długości szlaku, ciągnącym się od od Kanału Bydgoskiego do

śluzy Dębinek II.

101


Rafał Gotowski

Fot. 2.

Śluza w Pakości (źródło www.pakosc.pl).

Obliczony dla całej badanej drogi średni wskaźnik śluzowań, a zarazem zbliżony

do rzeczywistego poziom wykorzystania śluz, kształtował się w badanym wieloleciu

na poziomie 74 śluzowań w ciągu roku przypadających na jeden obiekt hydrotechniczny

(śluzę). Najmniejszą średnią wykazały się śluzy Dębinek I (56) i Frydrychowo

(68), natomiast najwyżej uplasowała się Pakość, gdzie wskaźnik osiągnął

wartość 90 śluzowań rocznie (maksimum 162 śluzowania w 2008 r.). W tym

samym okresie przeciętny wskaźnik śluzowań dla Kanału Bydgoskiego wyniósł 147

(maksimum 227 w 2007 r. dla śluzy Okole), a dla Noteci Dolnej (od Nakła do Krzyża)

132. Potwierdza to różnice w wykorzystaniu poszczególnych odcinków drogi Wisła–Odra,

a zarazem stopień wykorzystania poszczególnych obiektów hydrotechnicznych.

W tym kontekście istotna jest struktura śluzowanych jednostek, która świadczy

o wykorzystaniu szlaków wodnych przez określony rodzaj żeglugi. Na charakterystykę

pozwalają tu dane dotyczące armatora (właściciela) danej jednostki. Podział na

obiekty towarowe, turystyczno-pasażerskie oraz jednostki związane z administracją

i utrzymaniem szlaku pokazały, że w 2008 r. Kanał Górnonotecki z Notecią Górną

był wykorzystywany w większości przez statki sportowe i turystyczne (ryc. 2).

102


Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim...

Ryc. 2. Struktura jednostek śluzowanych na drodze Odra–Wisła w 2008 r.

(wg RZGW Poznań).

W 2008 r. śluzowania jednostek turystycznych na tej drodze wodnej stanowiły

77,2 proc. wykonanej pracy przez wszystkie obiekty hydrotechniczne. Pozostała

część przypadła na jednostki związane z administracją i utrzymaniem szlaku

(22,8 proc.). W przeciwieństwie do innych fragmentów drogi Odra–Wisła nie wystąpił

tu ruch statków towarowych, co było charakterystyczne dla Kanału Bydgoskiego

(9,4 proc.) oraz Noteci Dolnej (16,1 proc.). Należy tu nadmienić, że niski

udział jednostek towarowych na Kanale Bydgoskim w 2008 r. wynikał z zamknięcia

szlaku wodnego przez część sezonu nawigacyjnego na skutek budowy przystani

żeglarskiej w pobliżu śluzy Prądy. Z powyższego wynika, że Kanał Górnonotecki

i Noteć Górna mają znaczenie wyłącznie turystyczne, a ruch na nich obejmuje głównie

jachty, łodzie motorowe oraz kajaki. Jest to spowodowane, z jednej strony, atrakcyjnością

całej drogi wodnej, stanowiącej część tzw. Wielkiej Pętli Wielkopolskiej,

z drugiej – wynika to z wielkości śluz, ograniczających wykorzystanie całego szlaku

w innym zakresie. Powyższa prawidłowość dotyczy całej drogi (tab. 3).

Tab. 3.

Struktura jednostek śluzowanych na Kanale Górnonoteckim i Noteci

Górnej w 2008 r. w %.

Nr

śluzy

Liczba

śluzowań

Źródło: Opracowanie własne.

Jednostki

turystyczne

Jednostki

towarowe

Administracja

i utrzymanie szlaku

1 162 87,7 0,0 12,3

2 90 80,0 0,0 20,0

3 82 85,4 0,0 14,6

4 73 83,6 0,0 16,4

5 69 88,4 0,0 11,6

6 77 79,2 0,0 20,8

7 123 51,2 0,0 48,8

8 90 67,8 0,0 32,2

103


Rafał Gotowski

Wykorzystanie Kanału Górnonoteckiego i Noteci Górnej uwarunkowane jest długością

sezonu nawigacyjnego, który rozpoczyna się najczęściej w kwietniu, a kończy

w listopadzie. Większość ruchu odbywa się jednak latem. W Pakości w 2008 r.

na miesiąc czerwiec przypadło 55 śluzowań, lipiec – 33, sierpień – 46. W skali całego

roku stanowiło to 74,3 proc. wykonanej pracy na badanym obiekcie. Maksymalne

nasilenia śluzowań, które wystąpiły w czerwcu i sierpniu, są konsekwencją rozgrywanych

od kilku lat regat „O błękitną wstęgę”, odbywających się na jeziorach: Mielno,

Pakoskim oraz Gopło (ryc. 3).

Ryc. 3.

Liczba śluzowań w Pakości w 2008 r. wg miesięcy (źródło RZGW Poznań).

Ocena zagospodarowania turystycznego

Przeprowadzone badania dotyczyły głównie oceny istniejącego zagospodarowania

turystycznego na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej. Miały one charakter

sondażowy, bowiem dopiero na 2009 r. zaplanowano kompleksowe badania ruchu

turystycznego na całej drodze wodnej biegnącej z Konina do Bydgoszczy. Ankiety

zostały przeprowadzone w miesiącach lipcu i sierpniu wśród kapitanów jednostek

śluzowanych w Pakości. Objęły one w sumie 21 łodzi żaglowych, motorowych

i kajaków płynących tzw. Pętlą Wielkopolską. Liczba śluzowanych jednostek turystycznych

w Pakości była zdecydowanie wyższa, jednak większość z nich stanowiły

jednostki cumujące na stałe w pobliskich przystaniach żeglarskich w Łącku, Janikowie

i Kruszwicy, wykonujące jedynie krótkotrwałe rejsy po położonych w pobliżu

akwenach.

Największy odsetek wśród jednostek stanowiły jachty – 68,2 proc. oraz łodzie

motorowe – 27,3 proc. Wśród badanych osób najwięcej posiadało wykształcenie

wyższe (66,3 proc.); średnie wykształcenie reprezentowało 18,2 proc. ankietowanych.

Pod względem płci dominowali mężczyźni (90,1 proc.). Wiek badanych osób

wahał się od 35 do 66 lat. Jeżeli chodzi o czas trwania rejsu, to 81,8 proc. załóg mia-

104


Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim...

ło zaplanowaną trasę na okres od 5 do 11 dni. Przeciętnie załoga składała się z dwóch

osób, chociaż wystąpiły załogi liczące czterech żeglarzy. Pod względem miejsca zamieszkania

najwięcej osób pochodziło z województwa wielkopolskiego (40,1 proc.),

kujawsko-pomorskiego (27,2 proc.) oraz mazowieckiego (18,2 proc.). Pozostałą grupę

stanowili wodniacy z województwa łódzkiego (9,1 proc.) i śląskiego (5,4 proc.).

Fot. 3.

Żegluga po zarośniętej Noteci Górnej w Pakości (źródło www.pakosc.pl).

Jeżeli chodzi o ocenę zagospodarowania, to pod uwagę wzięto opinie turystów

w odniesieniu do bazy postojowo-noclegowej, informacji turystycznej i informacji

o warunkach żeglugowych. W większości badanych przypadków ocena ta była średnia

i słaba (tab. 4).

105


Rafał Gotowski

Tab. 4.

Ocena zagospodarowania turystycznego Kanału Górnonoteckiego

i Noteci Górnej.

Rodzaj zagospodarowania bdb db średnia zła b. zła

liczba osób

baza postojowo-noclegowa 1 4 5 8 3

Informacja turystyczna 0 0 8 6 6

Informacja

o warunkach żeglugowych

0 4 10 6 1

Źródło: Opracowanie własne.

Wyrażane w pierwszej kwestii opinie podkreślały profesjonalizm, a także gotowość

niesienia pomocy żeglarzom przez obsługi śluz, natomiast negatywnie odnosiły

się do całej bazy postojowo-noclegowej. Zdaniem żeglarzy, brakowało tego typu

zagospodarowania na prawie całej trasie rejsu, a istniejące zainwestowanie wymagało,

poza niewielkimi wyjątkami, znacznego dofinansowania. Szczególnym podkreślenia

był tu fakt nie tyle braku pomostów cumowniczych, z czym sobie na ogół

radzono, ale przede wszystkim brak toalet, pryszniców i miejsc zrzutu śmieci. Informacja

turystyczna była oceniana nieco lepiej, jednak bazowała ona w większości

na Internecie. Najlepsze noty otrzymała informacja o warunkach żeglugowych, ale

zasługa przypada wyłącznie RZGW w Poznaniu i obsłudze śluz.

Dosyć istotnym wydaje się tu odpowiedź żeglarzy na pytanie dotyczące przeszkód

występujących na tym szlaku wodnym. Za największy problem uznano zarastanie

koryta rzeki (fot. 3), gdzie wystąpiło 17 wskazań. Kolejne miejsca zajęło zabrudzenie

kanału – sześć wskazań, brak toalet przy śluzach – cztery wskazania oraz

trudne warunki nawigacyjne – dwa wskazania.

Wnioski i dyskusja

Przedstawione w artykule wyniki badań dotyczących wykorzystania i uwarunkowań

ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim i Noteci Górnej scharakteryzowały

występujące tu problemy jak i zjawiska tylko w pewnym zakresie. Pominięta

została cała sfera związana z działaniami samorządów oraz strategiami rozwoju

turystyki wzdłuż tego szlaku wodnego. Jest to o tyle istotne, że znaczna część gmin

położonych nad Notecią upatruje w turystyce wodnej szansę dla rozwoju lokalnego.

Przykładem może tu być Pakość, gdzie w strategii rozwoju gminy jest ujęta koncepcja

wydzielenia miejsc do yachtingu (Strategia…, 2001).

Generalnie, cała droga wodna obejmująca tę część Noteci ma znaczenie jedynie

turystyczne. Wynika to ogólnie z sytuacji żeglugi śródlądowej w Polsce, któ-

106


Wykorzystanie i uwarunkowania ruchu turystycznego na Kanale Górnonoteckim...

ra jest niedoinwestowana oraz poddana silnej konkurencji ze strony innych środków

transportu (głównie transportu kołowego). Drugim czynnikiem decydującym

o braku wykorzystania innego niż turystyczne jest stan całego szlaku jak i parametry

techniczne ograniczające ruch jednostek towarowych oraz większych statków

pasażerskich. W tym kontekście dalszego rozwoju tej drogi wodnej należy upatrywać

przede wszystkim w turystyce, bowiem dostosowanie tego fragmentu Noteci do

potrzeb żeglugi towarowej i pasażerskiej jest ograniczone z przyczyn finansowych

i ekologicznych.

W odniesieniu do uwarunkowań ruchu turystycznego na całej drodze przytoczyć

tu należy wybrane uwagi żeglarzy dotyczące zmian, które należy wprowadzić na

tym szlaku. Wymienić tu można postulaty takie, jak: zwiększenie liczby przystani

lub przynajmniej liczby miejsc do cumowania (chodzi przede wszystkim o miasta),

dobre oznakowanie szlaku wodnego, miejsc biwakowych i postojowych, oczyszczenie

brzegów ze śmieci, butelek i puszek (szczególnie w miastach), oczyszczenie rzeki

z rzęsy, pogłębienie toru wodnego, opracowanie i udostępnienie dobrych map nawigacyjnych,

stworzenie podstawowych zabezpieczeń sanitarno-socjalnych dla żeglarzy

przy śluzach (WC, prysznic, śmietnik). Wymienione wnioski odzwierciedlają

w znacznej mierze aktualny stan badanej drogi wodnej jak i nakreślają kierunki

dalszych zmian.

Literatura

Gotowski R., 2005, Wykorzystanie Bydgoskiego Węzła Wodnego w ruchu turystycznym

w l. 1997–2003, Promotio Geographica Bydgostiensia, s. 81–87.

Kabaciński R., Kotowski W., Wojciak J., 1980, Bydgoszcz. Zarys dziejów, BTN, Prace

popularnonaukowe, 12.

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r., w sprawie klasyfikacji śródlądowych

dróg wodnych, Dz.U. z dnia 18 czerwca 2002 r., Nr 77, poz. 695.

Strategia rozwoju miasta i gminy Pakość na lata 2002–2012, 2001, Małopolski Instytut

Samorządu Terytorialnego i Administracji (MISTiA), Kraków.

Szlakiem Noteci, 2002, Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, Wyd. Max–Medium,

Bydgoszcz.

Wyrzykowski J., 1994, Rzeki jako przedmiot zainteresowań turystycznych, [w:]

Rzeki. Kultura – cywilizacja – historia, red. Kołtuniak J., t. 3, Katowice.

107


Katarzyna Kubiak-Wójcicka

Sylwester Piszczek

Instytut Geografii Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu

Propozycje zagospodarowania

fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy

Proposal for management of parts of the Bydgoszcz

Canal and the Brda river in Bydgoszcz

Słowa kluczowe: Brda, Kanał Bydgoski, infrastruktura, propozycje zagospodarowania

Key words: the Brda River, the Bydgoszcz Canal, infrastructure, land management

proposals

ZARYS TREŚCI. Kanał Bydgoski jest niewątpliwie cennym obiektem hydrotechnicznym,

który jeszcze kilkadziesiąt lat temu pełnił ważną rolę w gospodarce. Aktualnie, jako element

Bydgoskiego Węzła Wodnego, jest on najczęściej proponowany do wykorzystania

w celach turystycznych. W „Strategii rozwoju miasta Bydgoszczy do 2015 r.” uwzględniono

jego wykorzystanie właśnie do celów sportowo-kulturowo-rekreacyjnych.

W artykule przedstawiono propozycję zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego

oraz Brdy w Bydgoszczy. W badaniach skupiono się przede wszystkim na wyposażeniu

tego terenu w proste elementy infrastruktury, które z pewnością ułatwiłyby

rozwój ruchu turystycznego.

ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal surely is a valuable hydrotechnical object. Only

a couple of decades ago it played a significant role in the economy. Currently, as a part

of Bydgoszcz Water Node, it is most often proposed to be used for tourism purposes.

In the Strategy of Development of the City of Bydgoszcz until 2015, it is mentioned to

be used exactly for the same purposes – sports, culture and leisure.

In the paper, a proposal has been presented, how to utilize Bydgoszcz Canal and

Brda river in Bydgoszcz. The research focused mainly on equipping the area with

simple elements of infrastructure, which would encourage tourism development

and make it easier.

108


Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy

Wstęp

Kanał Bydgoski wzbudza zainteresowanie zarówno naukowców, jak i mieszkańców

regionu. To szczególne zainteresowanie kanałem wynika z jego położenia, przeznaczenia

oraz historii. G. Graczyk (2006) podkreśla nawet, że Bydgoszcz nie ma

wielu zabytkowych obiektów znajdujących się na lądzie, ale w jej granicach znajduje

się system wodny z zabytkową infrastrukturą hydrotechniczną.

Cel i obszar badań

Celem niniejszej pracy jest przedstawienie stanu obecnego i propozycji zagospodarowania

Kanału Bydgoskiego w granicach miasta Bydgoszczy. Zwrócono uwagę

na istotne, według autorów, elementy infrastruktury, które towarzyszą lub powinny

towarzyszyć kanałowi (oświetlenie, ścieżki utwardzone, ławki, tablice informacyjne

itp.). Niewątpliwie uatrakcyjnią one teren nad kanałem do wykorzystania w celach

rekreacyjnych. W opracowaniu skupiono się na Starym i Nowym Kanale oraz

fragmencie Brdy na odcinku od ul. Jagiellońskiej na wysokości dworca PKS do Węzła

Zachodniego (skrzyżowanie ulicy Grunwaldzkiej i Nad Torem), czyli tej części,

która znajduje się najbliżej centrum miasta.

Ogólna charakterystyka Kanału Bydgoskiego

Historia Kanału Bydgoskiego sięga XVIII w. Kanał Bydgoski wybudowano

w latach 1773–1774 (Winid, 1928). Łączy on Brdę z Notecią i stanowi ważny element

drogi wodnej Wisła–Odra. Pełne wykorzystanie kanału było możliwe po

przeprowadzeniu prac regulacyjnych na dolnej Brdzie i dolnej Noteci. Znaczenie

kanału wzrosło wraz z uruchomieniem żeglugi parowej (Kubiak-Wójcicka,

2006). Prace modernizacyjne na Kanale Bydgoskim przeprowadzono w latach

1860–1898. Na kanale wybudowano siedem śluz: II, III, IV, V, VI, VII i VIII. Kolejną

jego przebudowę przeprowadzono w latach 1910–1915. Wybudowano nowy

odcinek kanału, który uchodził do Brdy. Odcinek Starego Kanału (od śluzy II

do VI) służył do końca lat 40. XX w. jako kanał ulgi dla nowego kanału na wypadek

awarii jego urządzeń. Ostatecznie wyłączono go z żeglugi w latach 60.

W 1971 r. zasypano końcowy odcinek Starego Kanału o długości 624 m i wykonano

rurociąg o średnicy 1,8 m w celu odprowadzenia nadmiaru wody oraz

umożliwienia rozbudowy węzła komunikacyjnego przy rondzie Grunwaldzkim.

Zlikwidowano wówczas całkowicie śluzę II i III, natomiast śluzy IV (przy ul.

Wrocławskiej), V (przy ul. Czarna Droga) i VI (przy ul. Bronikowskiego) wyłączono

z eksploatacji. Do Starego Kanału odprowadzana jest woda z kanalizacji

deszczowych oraz nadmiar wody ze śluzy na osiedlu Czyżkówko. W latach

109


Katarzyna Kubiak-Wójcicka, Sylwester Piszczek

Ryc. 1. Szkic sytuacyjny obszaru badań.

110


Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy

1993–1995 zrekonstruowano śluzy od IV do VI i oczyszczono Stary Kanał, a teren

stał się miejscem rekreacyjnym (Kubiak-Wójcicka, 2006).

Okres rozkwitu żeglugi na kanale przypada na lata międzywojenne i powojenne

do lat 60. Obecnie znaczenie Kanału Bydgoskiego jako drogi śródlądowej o znaczeniu

międzynarodowym jest niewielkie. Pozostaje więc wykorzystanie kanału w celach

sportowych, turystycznych i rekreacyjnych.

Dziś Kanał Bydgoski bierze swój początek w miejscu połączenia z Brdą w Bydgoszczy

w jej 14,4 km, a kończy w miejscu połączenia z Notecią w jej 38,9 km. Całkowita

długość kanału wynosi 24,5 km, z czego około 10 km biegnie w granicach

Bydgoszczy. Głębokość kanału wynosi 1,8 m, jednak w niektórych miejscach spada

do 1,5 m. Szerokość kanału wynosi 25 m, a w niektórych miejscach spada do 17 m

(Kubiak-Wójcicka, 2006).

Stan obecny i propozycje zagospodarowania obszaru badań

Kanał Bydgoski uważany jest za najbardziej malowniczy element składowy Bydgoskiego

Węzła Wodnego. W Bydgoszczy materialnym przejawem wielowiekowych

związków z żeglugą śródlądową i transportem wodnym jest głównie centrum blisko

380-tysięcznej aglomeracji, serce Bydgoskiego Węzła Wodnego. Uchowały się

tu ślady szacowanego na 900 lat budownictwa hydrotechnicznego. Stąd Kanał Bydgoski

i jego otoczenie coraz częściej postrzegane są jako potencjalny produkt turystyczny

(Badtke, 2006).

W celu oceny stanu zagospodarowania terenu od rozwidlenia Kanału Bydgoskiego

do jego ujścia do Brdy i w jej odcinku w centrum miasta dokonano szczegółowej

obserwacji analizowanego obszaru. Badania rozpoczęto na lewym brzegu Brdy, na

wysokości dworca PKS (ryc. 1). Nabrzeże w tej części jest zaniedbane i wymaga odnowienia.

Sytuacja wygląda już znacznie lepiej wzdłuż ulicy Stary Port. Pierwsze,

co zwraca uwagę, to zadbane nabrzeże z odrestaurowanymi budynkami, wyposażone

w ławki, kosze na śmieci, oświetlenie czy miejsca parkingowe. Niestety, brak jest

tam jakichkolwiek oznaczeń czy tablic informacyjnych na temat samej rzeki oraz

zabytków Bydgoszczy. W związku z tym trudno jest przyciągnąć turystów czy chociażby

zainteresować mieszkańców Bydgoszczy tego typu obiektami. Na wysokości

Opery od niedawna istnieje kładka umożliwiająca przejście na Wyspę Młyńską, jednak

nie ma żadnej informacji o funkcjach wyspy w czasach historycznych. Kierując

się dalej wzdłuż Brdy turysta napotka utrudnione przejście pod mMostami Solidarności.

Odcinek biegnący bulwarem do mostu Królowej Jadwigi jest dobrze zagospodarowany.

Za mostem jest już gorzej, ponieważ brak tam oświetlenia, ławek, koszy

na śmieci itp. Odrębny problem stanowią zaniedbane tereny zlokalizowane na prawym

brzegu Brdy, na zapleczu kamienic przy ulicy Władysława Łokietka. W pierwszej

kolejności należałoby ten obszar uporządkować. Na terenie graniczącym z jednej

strony z Brdą, a z drugiej z ulicą Unii Lubelskiej proponuje się budowę placu

111


Katarzyna Kubiak-Wójcicka, Sylwester Piszczek

zabaw dla dzieci czy chociażby boiska, np. do siatkówki, w bezpiecznej odległości

od ulicy. Za wiaduktem kolejowym po obu stronach rzeki ponownie mamy do czynienia

z brakiem podstawowych elementów infrastruktury – ławek, oświetlenia czy

chociażby utwardzonej ścieżki, umożliwiającej swobodne spacery czy jazdę na rowerze.

Podobnie wygląda trasa prowadząca aż do mostu W. Hypszera, który umożliwia

przedostanie się na prawy brzeg Brdy w pobliżu terenu będącego początkiem Kanału

Bydgoskiego. Niestety, jest ono utrudnione, ponieważ schody po obu stronach mostu

są zagrodzone barierkami. W miejscu, gdzie Nowy Kanał wpada do Brdy niezbędna

jest tablica informacyjna o Kanale Bydgoskim. Ten fragment Brdy, i Nowego Kanału

jest bardzo zaniedbany, z licznymi „dzikimi” wysypiskami śmieci. W odległości kilkudziesięciu

metrów od mostu znajduje się śluza Okole. Nie ma możliwości zwiedzania

śluzy, co powoduje, iż ten cenny obiekt hydrotechniczny nie jest w pełni wykorzystany,

np. do celów edukacyjnych lub turystycznych. Dalsza wędrówka wzdłuż kanału

jest niemożliwa z powodu braku chodnika wzdłuż ruchliwej ulicy pomiędzy mostami

św. Antoniego z Padwy i Hypszera. Za mostem św. Antoniego przejście do kanału

możliwe jest jedynie ulicą Flisacką i Mińską. Stamtąd można już dojść bez problemu

do śluzy Czyżkówko. Podobnie jak w przypadku śluzy Okole, brak jest możliwości

zwiedzania obiektu. Jest to doskonałe miejsce na punkt widokowy czy dydaktyczny,

ponieważ znajduje się tu połączenie Nowego i Starego Kanału.

Dotarcie nad Stary Kanał wymaga przejścia ulicą Mińską i Bronikowskiego (brak

kładki przy połączeniu kanałów). Teren nabrzeża wzdłuż Starego Kanału, znajdujący

się na wysokości stadionu bydgoskiej „Gwiazdy”, jest starannie odbudowany,

z nową przystanią. W pobliżu zlokalizowana jest śluza VI, która została odrestaurowana

i jest ogólnodostępna. Atrakcyjność tego terenu wzrośnie, gdy zostaną zamontowane

ławki, kosze na śmieci. Uporządkowanie i odpowiednie wyposażenie

pola biwakowego przy ulicy Plażowej z pewnością przyczyni się do wzrostu jakości

bazy noclegowej. Teren pomiędzy odrestaurowanymi śluzami V i IV, wzdłuż ulicy

Nad Kanałem – jest bardzo dobrze zagospodarowany. Trasa spacerowa sąsiaduje

z parkiem, w którym zlokalizowany jest plac zabaw. Należy dodać, że blisko kanału,

przy ulicy Nowogrodzkiej swoją siedzibę ma Muzeum Kanału Bydgoskiego, które

niewątpliwie stanowi wspaniałą atrakcję turystyczną. Przy śluzie IV (na zapleczu

kamienic przy ulicy Nakielskiej) znajduje się „dzikie” wysypisko śmieci. Po uporządkowaniu

tego terenu proponuje się uruchomienie w tym miejscu małej gastronomii

z ogródkami piwnymi.

Podsumowanie

Stan zagospodarowania Starego i Nowego Kanału oraz fragmentu Brdy na analizowanym

obszarze jest bardzo zróżnicowany. Niewątpliwie ważnym niedopatrzeniem

jest brak jakiegokolwiek oznaczenia w terenie, np. tablic informacyjnych,

planów sytuacyjnych itp.

112


Propozycje zagospodarowania fragmentu Kanału Bydgoskiego i Brdy w Bydgoszczy

Obszar przylegający bezpośrednio do Starego Kanału jest w miarę dobrze wyposażony

w infrastrukturę (ścieżka rowerowa, chodnik, ławki, kosze na śmieci, oświetlenie).

Należy zwrócić uwagę, że pomimo niezbyt sprzyjającej pory (okres zimowy),

trasa nad Starym Kanałem była uczęszczana przez licznych spacerowiczów.

Śluzy IV, V i VI, które aktualnie są nieczynne, zostały odnowione i dostępne dla

zwiedzających.

W przypadku Nowego Kanału sytuacja wygląda znacznie gorzej. Od Opery Nova

w stronę połączenia ze Starym Kanałem brak jest jakiejkolwiek infrastruktury. Obszar

nad kanałem jest zaniedbany, brak jest chodników, a nawet zwykłych utwardzonych

ścieżek. Sytuację pogarsza również widok nielegalnych wysypisk śmieci,

które znajdują się w pobliżu kanału. Nie ma możliwości zwiedzania działających

śluz Okole i Czyżkówko, a przejście wzdłuż kanału jest miejscami niemożliwe, np.

z powodu barierek przy moście na węźle zachodnim.

Bardzo łatwo jest krytykować obecny stan kanału, jednak bardziej wartościowe

są propozycje rozwiązań. W obecnej sytuacji najmniej kosztowne wydają się prace

związane z odpowiednim oznakowaniem Starego i Nowego Kanału oraz Brdy. Sposób

oznakowania należałoby zastosować podobny jak w przypadku szlaku noteckiego

– jednolity system identyfikacji wizualnej atrakcji i usług turystycznych nad rzeką

oraz w miejscu postoju. Bardzo dobrym pomysłem było zastosowanie dwóch rodzajów

tablic informacyjnych. Jedne widoczne z wody z piktogramami oraz drugie

posadowione na terenie przystani z mapami (Strugała, 2008). Należy nadmienić, iż

zarówno nad Starym, jak i Nowym Kanałem są miejsca idealnie do tego pasujące.

Trzeba wspomnieć, że w „Strategii rozwoju miasta Bydgoszczy do 2015 r.” uwzględniono

aktywizację Bydgoskiego Węzła Wodnego, jego bagrowanie oraz wykorzystanie

do celów sportowo-kulturalno-rekreacyjnych. Kanał Bydgoski wraz z Brdą stanowią

znaczny potencjał turystyczny, który należy dobrze i odpowiednio szybko

wykorzystać.

Literatura:

Badtke M., 2006, Kanał Bydgoski, Wyd. Eko–Bad, Bydgoszcz.

Graczyk G., 2006, Problemy z rozwojem turystyki na rzekach hydrotechnicznie

zabudowanych, „Gospodarka Wodna”, 1, s. 21–31.

Kubiak-Wójcicka K., 2006, Kanał Bydgoski, [w:] Drogami wędrówek i badań profesora

Rajmunda Galona w 100-ną rocznicę urodzin, przewodnik sesji terenowych,

55 Zjazd PTG, Toruń, 13–17 września 2006, s. 168–171.

Strugała F., 2008, Rozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku

Miast i Gmin Nadnoteckich, [w:] „Przyroda i Turystyka Regionu Pomorza i Kujaw”,

1, s. 42–47.

Winid W., 1928, Kanał Bydgoski, Wydawnictwo Kasy im. Mianowskiego Instytutu

Popierania Nauki, Warszawa.

113


Ewa Górniewicz

Komenda Wojewódzka w Bydgoszczy

Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta

Bydgoszcz Canal in city landscape

Słowa kluczowe: droga wodna, droga asfaltowa, Kanał Bydgoski, autostrada, turystyka

Key words: waterway, asphalt road, Bydgoszcz Canal, motorway, tourism

ZARYS TREŚCI. Obcowanie z przyrodą było i jest ważnym elementem w życiu człowieka.

W dobie intensywnego rozwoju aglomeracji miejskich i budowy licznych sieci

drogowych, warto pamiętać o istniejących wodnych szlakach transportowych. W opracowaniu

przedstawiono różnicę między drogą wodną a drogą asfaltową na przykładzie

Kanału Bydgoskiego. Zwrócono również uwagę na możliwości turystyczno-wypoczynkowe

zbiornika wodnego w centrum miasta Bydgoszczy.

ABSTRACT. The important element in the life of the human was and will be communing

with nature. Towards the intense development of urban agglomerations and the

structure of numerous Road systems, it is worthwhile remembering about existing

aqueous transport routes. In the study presented a difference between the waterway and

the asphalt road for an example of the Bydgoszcz Canal. They also payed attention to

touristic – resting abilities of water reservoir in the city centre of Bydgoszcz.

Wprowadzenie

„Asfaltowe łąki” – w piosence polskiego zespołu rokowego „De Mono” – w ten

sposób skojarzono autostrady, czyli drogi publiczne o ograniczonej dostępności,

przeznaczone wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych. Cechą charakteryzującą

autostradę są bezkolizyjne skrzyżowania oraz podział na pasy ruchu dla różnych

szybkości i kierunków, co najmniej dwa w każdą stronę, oddzielone pasem zieleni

lub barierami. Autostrada wyposażona jest w miejsca obsługi podróżnych, po-

114


Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta

jazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi. Tak nazwane

szlaki transportowe, rysowane na mapie miast, tworzą pajęczynę czarnych linii,

po których przemieszczają się samochody. Na autostradzie obowiązuje zakaz ruchu

poprzecznego, zawracania, zatrzymywania się na pasie awaryjnym, poruszania się

pieszo i na rowerach.

Inne, wyspecjalizowane środki techniczne poruszają się po oznaczonych na mapach

niebieskich liniach, tworząc pomost wiążący odległe miejsca – to statki w transporcie

morskim i śródlądowym, przenoszone na płynących błękitnych wstążkach.

W przeciwieństwie do czarnych autostrad, które omijają tereny zamieszkane, rzeki

i kanały transportują jednostki pływające przez tereny zabudowane. Niskie koszty

transportu wodnego to jedna z głównych determinant rozwojowych w wodnej logistyce

transportowej. Zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości, niskie

ceny przewozowe wynikające z dużej degracji kosztów jednostkowych przy przewozach

dużych partii ładunków na duże i średnie odległości – to niewątpliwie zalety.

Przeciwwagą dla zalet są wady, do których w tym przypadku należy: długi czas dostawy

będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów

w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych, relatywnie

niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć oraz słaba dostępność przestrzenna

związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków

zaopatrzenia i zbytu. Ta ograniczona dostępność wyzwala dążenia do udrożnienia

nieczynnych odcinków szlaków wodnych, po których odbywa się transport śródlądowy

rzekami, jeziorami i łączącymi je kanałami. O sukcesie przemieszczania wodnego

decydują warunki naturalne, wspomagane działalnością człowieka przez budowę

kanałów.

Śródlądowa droga wodna

W latach 1772–1775 z inicjatywy króla pruskiego Fryderyka II wybudowano w Bydgoszczy

sztuczną drogę wodną, która połączyła Wisłę z Odrą poprzez ich dopływy:

Brdę od strony Wisły, a Noteć wpadającą do Warty od strony Odry. Nazwany „Kanałem

Bydgoskim”, wodny szlak, wijąc się w krajobrazie miasta, skupia uwagę na swoim

malowniczym położeniu. Obserwując przyrodę, jaką tu można odnaleźć, m.in.

bogaty drzewostan – ok. 40 topoli czarnych uznanych za pomniki przyrody (wzdłuż

Starego Kanału Bydgoskiego), z łatwością odnajdziemy cieszące się dusze niejednego

turysty wpatrzonego w ten malowniczy obszar. Tajemnicze, prawie 25-kilometrowe

uroczysko, mimo swych walorów estetycznych, jest trochę zapomnianym zakątkiem

Bydgoszczy. Smutny jest wizerunek Kanału Bydgoskiego w ocenie śródlądowego

szlaku żeglugowego. Dla spełnienia swojej roli transportowej kanałowa droga

wodna powinna być powiązana z rzekami, tak jak autostrada z drogami głównymi

i drogami wyższych klas. Wieloletnie zaniedbania w gospodarowaniu zasobami

Kanału Bydgoskiego powodują, że coraz trudniej jest zarządzać tym sztucznym cie-

115


Ewa Górniewicz

kiem. Niezwykle ważnym momentem uniemożliwiającym intensywniejszy rozwój

294,7 km drogi wodnej Wisła–Odra, w której skład wchodzi m.in. Kanał Bydgoski

o długości 24,7 km, był i jest brak odpowiedniej ilości wody, zapewniającej właściwe

warunki żeglugowe oraz wynikający z powyższego przestarzały stan techniczny

kanału. Problem odpowiedniego zaopatrzenia kanału w wodę zaczął się zasadniczo

w momencie jego budowy. Początkowo bagatelizowany ze względu na liczne

obszary podmokłe, które zdaniem projektodawców miały dostarczyć odpowiedniej

ilości wody, w warunkach eksploatacji dał wyraźnie znać o sobie. Sytuację tę w trakcie

budowy zażegnano przez wykopanie rowu („kanał zasilający”) doprowadzającego

wodę do kanału spod Rynarzewa, a gdy to nie pomogło, przedłużono rów aż po

Dębinek, gdzie też wybudowano jaz w celu skierowania części wód Noteci do tegoż

rowu, lecz i ten zabieg nie dał trwałego efektu. Warunki żeglugowe na kanale coraz

bardziej się pogarszały, bywały lata, w których ruch w ogóle ustawał. Bardzo niekorzystne

okazały się piaszczyste osady podłoża na odcinku od Dębinka do odcinka

szczytowego Kanału Bydgoskiego, powodujące ucieczkę wody. Ucieczka ta w profilu

Lisi Ogon dochodzi, według szacunkowych obliczeń, do 35 proc. objętości przepływu

obserwowanego w Dębinku, co stanowi już poważną ilość (Jankowski, 1975). Nadzieją

na odbudowanie świetności kanału wydaje się szansa powstania pierwszego

parku kulturowego, który ma promować walory turystyczne jego terenów i chronić

zabytkowe obiekty. Z archiwalnych zapisów można odczytać, że wpisanym do rejestru

zabytków, w grudniu 2005 r., Kanałem Bydgoskim w 1883 r. przepływały statki

parowe przewożące około 500 tys. ton ładunków rocznie.

Niestety, z biegiem lat i dni Kanał Bydgoski zmienił swój wygląd, w 1971 r.,

w związku z rozwojem miasta i przebudową asfaltowych dróg, głównie ronda Grunwaldzkiego

w Bydgoszczy, zasypano odcinek kanału pomiędzy ul. Grottgera a ul.

Wrocławską. Obecnie wzdłuż Starego Kanału Bydgoskiego ciągną się planty ze starodrzewem

o blisko trzymetrowym obwodzie, tworząc spacerową atrakcję śródmieścia.

We wrześniu 2008 r. dotarła do miłośników kanału i mieszkańców radosna

wiadomość, że Bydgoszcz będzie partnerem projektu pn. „Reuris”, w ramach

którego do połowy 2011 r., wykorzystując dofinansowanie UE w kwocie ok. 500 tys.

euro, zostaną wypracowane sposoby kształtowania terenów nadrzecznych, w tym

Kanału Bydgoskiego na odcinku od ronda Grunwaldzkiego do I śluzy na wysokości

ul. Wrocławskiej. Zakłada się modernizację tego odcinka, skupiając działania

głównie na zlikwidowaniu głębokiego wąwozu i ułatwieniu dostępu do wody. Cóż za

zbieg okoliczności, niegdyś 500 tys. ton ładunku, dzisiaj 500 tys. złotych – te same

cyfry, lecz zupełnie inne przesłania.

Turystyka i odpoczynek nad Kanałem Bydgoskim

W okresie międzywojennym bydgoszczanie potrafili wykorzystać bliskość kanału.

Niegdyś było to miejsce tętniące życiem towarzyskim. Tłumnie spacerowa-

116


Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta

no bulwarami nad wodą, popularnością cieszyły się również usytuowane tu restauracje.

Cały tydzień bawiono się „na śluzach”. Potrafiono bowiem wówczas dostrzec,

a co istotniejsze – wykorzystać, ich rekreacyjne zalety. „Śluzami” nazywano od zawsze

nie tylko bezpośrednie sąsiedztwo tych urządzeń. Mianem tym obdarzyli bydgoszczanie

planty i place usytuowane wzdłuż starego Kanału Bydgoskiego, w jego

miejskim i podmiejskim fragmencie. Na początku kanału (właściwiej byłoby powiedzieć

„na końcu”, bo w pobliżu jego ujścia do Brdy), przy dzisiejszej ulicy Św. Trójcy,

a wówczas u zbiegu dróg prowadzących do Koronowa i Nakła, znajdował się tzw.

„Ogród Patzera”. Miejsce, które od lat przyciągało tłumy bydgoszczan. Bo trzeba

przyznać, że właściciele lokalu (obok którego znajdował się duży ogród, teatr letni,

a zimą urządzano ślizgawkę) czynili wiele, by było to miejsce atrakcyjne. Organizowano

tu występy teatralne, cyrkowe, pokazy siłaczy, zapaśników i bokserów. Do

tańca przygrywała orkiestra, a kuchnia słynęła na całą Bydgoszcz. Ogród powstał

w połowie XIX w., a kilkaset metrów dalej, po przeciwnej stronie kanału, przy ul.

Grunwaldzkiej, znajdowała się restauracja Sikorskiego „U Sikory”. Kolejne restauracje

przy ul. Nakielskiej i ul. Wrocławskiej z tarasami i ogrodami sięgającymi kanału

były atrakcyjnymi miejscami czekającymi na bydgoszczan. Dodatkową atrakcją

były istniejące w pobliżu wypożyczalnie kajaków i łodzi, cieszące się w okresie letnim

ogromnym powodzeniem, a także organizowane imprezy sportowe i rekreacyjne.

Z dużym powodzeniem na kanale urządzano ślizgawki, gdzie uprawiano także

hokeja na lodzie (Jeleniewski, 1999).

W XXI w. kanał coraz śmielej prezentuje swoje turystyczne walory. Od 2005 r.

działające na rzecz kanału instytucje, stowarzyszenia i osoby prywatne organizują

imprezę integracyjną pod nazwą „Jarmark Wodny”. Co roku w czerwcu, spinając

interesy różnorakich grup środowiskowych, łączący dorzecza dwóch największych

rzek Polski, Wisły i Odry, Kanał Bydgoski staje się miejscem prezentacji i zabaw,

w tym koncertów szantowych, nocnych maratonów filmowych oraz wodnych rejsów.

Gonimy Europę w pomysłach i w dobie wzrostu świadomości dbania o środowisko

naturalne ta pochodząca z odległej przeszłości budowa zyskuje przychylność

zwolenników swojego istnienia. Bez cienia przesady można stwierdzić, że stworzony

w przeszłości sztuczny zbiornik wodny jest jedną z piękniejszych i niewątpliwie

najstarszych wizytówek regionu kujawsko-pomorskiego, a żegluga którą można

tutaj przywrócić, jest jednym z najstarszych rodzajów transportu, z którego warto

korzystać w dobie zalewających kulę ziemską i często nieprzepustowych „asfaltowych

łąk”.

Podsumowanie

Co prawda autostrady charakteryzują się wyższą jakością nawierzchni, osobnymi

pasami do włączania się do ruchu, ogrodzeniami przed dziką zwierzyną i ludźmi,

jednak z reguły omijają tereny zamieszkane, więc warto wykorzystywać istnie-

117


Ewa Górniewicz

jące szlaki. Nadto, w poszukiwaniu atrakcyjnych miejsc, nie tylko do wypoczynku,

może należy zadbać o kawałek nieskażonego cywilizacją świata. Wzdłuż brzegów

kanału jasno oświetlone ścieżki rowerowe, snowboardowe i łyżworolkowe oraz alejki

spacerowe wydają się atrakcją dla mieszkańców, a miniboiska sportowe mogłyby

być miejscem spotkań dzieci, młodzieży i dorosłych – zwolenników gier zespołowych

i tandemowych. Stawiane niegdyś „pod chmurką” czy drewnianym daszkiem

stoliczki z trwałą szachownicą, to doskonałe przystanki dla szachistów i miłośników

gier planszowych. Przerzucane przez wodę liczne kładki, pozwalające na

swobodne przemieszczanie się z jednego brzegu na drugi, mogłyby być zachętą

dla tworzenia ekspozycji artystycznych, rolnictwa ekologicznego, w tym produktów

regionalnych, i organizowania imprez artystycznych, np. ulicznych pokazów teatralnych,

koncertów i projekcji filmowych na świeżym powietrzu. Kolorowe kawiarenki,

herbaciarnie czy restauracje z pomieszczeniami typu patio stworzyłyby miejsca

pracy, a dla strudzonych codziennością bydgoszczan mogłyby być miejscem

spotkań towarzyskich. Bankietowe spotkania przedsiębiorców mogłyby rozsławić

miejsce nad wodą w centrum Bydgoszczy. Wypożyczalnie turystycznego sprzętu

wodnego, przemieszczające się gondole czy taksówki wodne mogłyby być dodatkową

i nietuzinkową atrakcją miasta.

Fot. 1. Kanał Bydgoski, 2008 r.

118


Kanał Bydgoski w krajobrazie miasta

Fot. 2. Kanał Bydgoski, 2008 r.

Literatura:

Jankowski A.T., 1975, Stosunki hydrograficzne Bydgoskiego Węzła Wodnego i ich

zmiany spowodowane gospodarczą działalnością człowieka, PWN, Warszawa–

Poznań–Toruń.

Jeleniewski M.K., 1999, Bydgoskie obrazki, Bydgoszcz.

119


Piotr Gierszewski

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

w Bydgoszczy

Zakład Geomorfologii i Hydrologii Niżu Polskiego, Instytut Geografii i Przestrzennego

Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk w Toruniu

Michał Habel

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

w Bydgoszczy

Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego 1

Lithological properties of bottom deposits

of the Bydgoszcz Canal

Słowa kluczowe: kanał żeglugowy, osady denne, uziarnienie, materia organiczna,

warunki litodynamiczne

Key words: canal, bottom deposits, grain-size, organic matter, lithodynamical conditions

ZARYS TREŚCI. W opracowaniu przedstawiono teksturalne cechy osadów dennych

Kanału Bydgoskiego. Określono zróżnicowanie źródeł dostawy materiału osadowego

do koryta kanału. Na podstawie cech uziarnienia osadów przeprowadzono litodynamiczną

ocenę środowiska sedymentacyjnego kanału. Wykazano, że osady denne

Kanału Bydgoskiego formują się z mało zróżnicowanego grubomułkowego materiału

w warunkach niewielkiej dynamiki środowiska prądowego, charakterystycznej

dla wód stojących. Okresowy wzrost dynamiki, spowodowany pracą śluz, ruchem

jednostek pływających oraz wiatrową cyrkulacją prądową powoduje resuspensję

1

Badania terenowe i laboratoryjne zostały dofinansowane przez Urząd Marszałkowski Województwa

Kujawsko-Pomorskiego ze środków przeznaczonych na realizację projektu nr 8/2008.

120


Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego

osadów. Osady są wówczas transportowane na niewielkie odległości w postaci przydennej

zawiesiny frakcjonalnej i zawiesiny jednorodnej. Efektem wielokrotnej redepozycji

osadów jest ich dobre wymieszanie.

ABSTRACT. In the study textural features of bottom deposits of the Bydgoszcz Canal

were described. Diversity of sources of the delivery of sedimentary material to the canal

was determined. On the basis of grain-size parameters a lithodynamic evaluation of

the canal sedimentary environment was conducted. It was demonstrate that bottom deposits

of the Bydgoszcz Canal were formed from less diversified coarse-silts material in

conditions of small dynamic of the current environment characteristic of the stagnant

water. The temporary increase of dynamics of water caused by the work of locks, the

traffic of ships and the wind circulation of water influences on resuspension of bottom

deposits. In such conditions, the sediments are transported to short distances as the graduated

suspension and uniform suspension. Repeated redeposition leads to considerable

mixing deposits.

Wprowadzenie

Kanały żeglugowe stanowią specyficzny, niespotykany w warunkach naturalnych,

typ środowiska sedymentacyjnego. Charakteryzuje się ono swoistym, w dużym

stopniu kontrolowanym przez człowieka, mechanizmem dostawy materiału

osadowego oraz przebiegiem zjawisk hydrodynamicznych. Regulacja przepływu

wody w kanałach w czasie śluzowań oraz intensywny ruch jednostek pływających

jest przyczyną dużej zmienności warunków hydrodynamicznych, od których zależy

zarówno przebieg procesów depozycyjnych, jak i charakter litologicznego wykształcenia

osadów akumulowanych w kanałach. Zmieniające się okresowo, w zależności

od intensywności eksploatacji drogi wodnej, prędkości przepływu powodują, że

środowisko sedymentacyjne kanału może przyjmować w pewnych okresach cechy

środowiska wód płynących w innych stojących.

Osady wypełniające koryta kanałów żeglugowych nie były do tej pory w Polsce

przedmiotem szczegółowych badań sedymentologicznych. W opracowaniach dotyczących

technicznych warunków eksploatacji kanałów, wykonywanych głównie przez

RZGW, znajdują się najczęściej informacje na temat wielkości wypełnienia kanałów

osadami. Rzadziej pojawiają się dane o składzie i zanieczyszczeniu osadów. Wstępne

badania w tym zakresie przeprowadzono ostatnio na Kanale Bydgoskim w związku

z planami jego rekultywacji (Projekt…, 2004). Rekultywacja kanału jest częścią większego

projektu dotyczącego rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego, a szerzej polskiego

odcinka europejskiej drogi wodnej E–70. W realizację tego projektu od 2005 r.

zaangażowali się również pracownicy Instytutu Geografii UKW w Bydgoszczy, podejmując

między innymi badania hydrologiczne, geomorfologiczne i sedymentologiczne

na Kanale Bydgoskim i w jego bezpośrednim otoczeniu (Habel, Makarewicz, 2006,

Babiński i in., 2008). Prezentowa praca stanowi ich kontynuację. Skoncentrowano się

w niej na charakterystyce uziarnienia osadów i ocenie zróżnicowania zawartej w nich

121


Piotr Gierszewski, Michał Habel

materii organicznej, co posłużyło do przedstawienia litodynamicznej charakterystyki

środowiska sedymentacyjnego Kanału Bydgoskiego. Należy podkreślić, że przedstawiona

w pracy charakterystyka przebiegu procesów sedymentacyjnych odnosi się

do okresu, w którym żeglugowe funkcje Kanału Bydgoskiego wykorzystywane

były w niewielkim stopniu. Badania przebiegu procesów sedymentacyjnych w kanałach

żeglugowych oprócz aspektów poznawczych mają również duże znaczenie praktyczne.

Nadmierna akumulacja osadów dennych jest bowiem najważniejszą przyczyną

ograniczającą efektywne użytkowanie dróg wodnych. Zrozumienie mechanizmów

procesów depozycyjnych jest więc niezbędne do podejmowania właściwych decyzji

na etapie projektowania i eksploatacji kanałów żeglugowych.

Zakres i metody badań

Badania cech litologicznych osadów dennych Kanału Bydgoskiego przeprowadzono

na wschodnim odcinku kanału o długości 8,6 km, tj. od ujścia do Brdy

(14,4 km biegu rzeki) w dzielnicy Czyżkówko do stanowiska szczytowego w Lisim

Ogonie (do połączenia z Kanałem Górnonoteckim w 23 km) (ryc. 1).

Badania terenowe polegające na poborze próbek osadów dennych realizowano

w maju 2008 r. Próbki pobrane zostały ze środkowej części koryta kanału na odcinkach

położonych między śluzami. Osadów nie pobrano między śluzą nr 4 (Czyżkówko)

i nr 3 (Okole), gdzie ze względu na przeprowadzone prace bagrownicze ich

miąższość była znikoma. Osady denne w formie krótkich rdzeni o miąższości

30 cm pobierano rurowym próbnikiem grawitacyjnym typu „Kajak”. Z każdego

rdzenia osadów wyseparowano dwie próbki o miąższości 5 cm z górnej i dolnej części

rdzenia. Łącznie z 13 stanowisk, których lokalizacja przedstawiona jest na rycinie

2 pobrano 26 próbek osadów. Określono w nich zawartość materii organicznej

metodą prażenia w temperaturze 550°C. Oznaczony w ten sposób ubytek masy

(stratę po prażeniu) utożsamiono z zawartą w osadzie substancją organiczną (Januszkiewicz,

1978). Uziarnienie osadów zbadano na laserowym mierniku cząstek

LPS „Analysette 22” w wersji Economy. Badania laboratoryjne wykonano w laboratoriach

Instytutu Geografii UKW w Bydgoszczy i Instytutu Geografii i Przestrzennego

Zagospodarowania PAN w Toruniu. Wartości uziarnienia osadów przedstawiono

w jednostkach phi, które są powszechnie stosowane w badaniach sedymentologicznych.

Wartości średnic ziarna (d) w milimetrach przeliczone zostały na jednostki

phi według wzoru: phi = -3,32∙log 10

∙d.

Charakterystyka źródeł dostawy materiału osadowego

Mechanizm i źródła dostawy sedymentów do koryt kanałów żeglugowych są odmienne

niż w naturalnych korytach rzecznych czy w jeziorach. Różnica ta pole-

122


Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego

ga przede wszystkim na znacznym ograniczeniu dostawy materiału ze zlewni bezpośredniej

kanału oraz materiału tranzytowego. Zasadnicze znaczenie w dostawie

materiału do kanałów mają źródła wewnętrzne – autochtoniczne. W przypadku badanego

kanału jest to materiał mineralny pochodzący z rozmywania jego brzegów

i dna. Mimo umocnień brzegów oraz odpowiednio przygotowanego koryta, dostawie

materiału z tego źródła sprzyja falowanie i energia wody wyzwalana przez napędy

przepływających jednostek. Znaczenie tego źródła dostawy wzrasta szczególnie

w przypadku niewłaściwego stanu umocnień i zabezpieczeń brzegu, nawet przy

niewielkim ruchu jednostek pływających. Z taką sytuacją mamy do czynienia na

znacznej długości brzegów Kanału Bydgoskiego. Ważnym źródłem materiału autochtonicznego

jest materia organiczna będąca efektem wyjątkowo dużej produkcji

pierwotnej roślinności wodnej Kanału Bydgoskiego, czemu sprzyja niewątpliwie

żyzność jego wód. Krytyczne obciążenie wód kanału pierwiastkami biogennymi

sygnalizowano wielokrotnie w opracowaniach i raportach WIOŚ (Raport…, 2006).

Z przeprowadzonych przez autorów obserwacji wynika, że proces zarastania koryta

Kanału Bydgoskiego przebiega niezwykle intensywnie. W sezonie wegetacyjnym

zinwentaryzowano kilkanaście pospolitych gatunków roślinności podwodnej,

pływającej i powietrzno-wodnej. Ta ostatnia porasta około 80 proc. długości brzegów

kanału, stanowiąc często szeroki (2–3 m) pas wkraczający w obręb koryta. Roślinność

powietrzno-wodna charakteryzuje się szczególnie dużą produktywnością.

Wielkość produkcji fitomasy tych roślin wynosi 30–90 ton z hektara na rok, co jest

wartością porównywalną z produktywnością tropikalnych lasów deszczowych, która

wynosi 40–60 ton (Dąbkowski, Pachuta, 1996). Roślinność zanurzoną i pływającą

po powierzchni wody reprezentują pospolite gatunki z rodzin: rdestnic, strzałek,

moczarek i grążeli. Roślinność pływająca reprezentowana jest szczególnie przez

rzęsę drobną, która pojawia się od połowy lipca do końca września (fot. 1). Jej masowe

występowanie zaobserwowano po raz pierwszy około 2000 r. W szczycie sezonu

wegetacyjnego pokrywa ona prawie w 100 proc. powierzchnię lustra wody

Kanału Bydgoskiego. Największe jej ilości gromadzą się przy górnych stanowiskach

śluz, gdzie mogą tworzyć warstwy o miąższości nawet jednego metra. We

wrześniu i w październiku wraz z obniżeniem się temperatury powietrza następuje

masowe opadanie tych roślin na dno. Według Dorochova (za Dąbkowski, Pachuta,

1996) rzęsowate (Lemnaceae) zaliczają się do najbardziej produktywnych

roślin wodnych. Wytwarzają one od 7 do 23 ton suchej masy z hektara rocznie

(Landolt, za Dąbkowski, Pachuta, 1996). Zakładając, że produktywność rzęsy

wodnej kształtuje się na poziomie 15 ton/ha/rok, a powierzchnia analizowanego

odcinka kanału wynosi około 27 ha, to szacunkowa wielkość wyprodukowanej suchej

biomasy wynosi około 400 ton rocznie. W zależności od warunków klimatycznych

i biologicznych substancja organiczna może podlegać całkowitemu rozkładowi

– mineralizacji lub humifikacji. Według E. Myślińskiej (2001), mineralizacji podlega

około 3/4 – 4/5 substancji organicznej. Pozostała część w wyniku procesów humifikacji

przekształca się w próchnicę. Uwzględniając powyższą proporcję, moż-

123


Piotr Gierszewski, Michał Habel

na przyjąć, że w badanym odcinku Kanału Bydgoskiego odkłada się rocznie od 80

do 100 ton zhumifikowanej materii organicznej. Oprócz roślinności wodnej znaczną

część biomasy akumulowanej w korycie stanowią również liście i gałęzie drzew

rosnących wzdłuż kanału.

Na dostawę materiału ze źródeł zewnętrznych – allochtonicznych składa się przede

wszystkim rumowisko dostarczane dopływami. W przypadku badanego odcinka kanału

są to dwa niewielkie cieki, kolektory kanalizacji burzowej oraz rowy melioracyjne.

Cieki naturalne uchodzą do kanału między śluzą 4 i 5. Pierwszy, położony tuż

poniżej śluzy nr 5, przyjmuje oczyszczone ścieki z oczyszczalni „Osowa Góra”. Badania

ich składu chemicznego wykonywane przez WIOŚ w latach 1995–2005 wykazały

wielokrotnie przekroczenia norm czystości, szczególnie w odniesieniu do substancji

biogennych oraz zawiesiny ogólnej (Habel, Makarewicz, 2006). Ciek ten dostarcza

również rumowisko klastyczne, pochodzące z erozji jego brzegów. Widoczny

wzrost intensywności erozji miał miejsce w kwietniu i maju 2008 r. Zwiększony przepływ

wód związany z likwidacją oczyszczalni doprowadził do znacznego poszerzenia

koryta cieku w pobliżu jego ujścia do kanału (fot. 2) i uformowania się w jego obrębie

rozległego stożka deltowego (fot. 3). Drugi ciek to Struga Młyńska, która również

zasila kanał wodami pościekowymi (oczyszczalnie: „Białe Błota” i Nadleśnictwo

Bydgoszcz), bogatymi w substancje biogenne. Substancjami biogennymi, warunkującymi

dużą produkcję pierwotną roślinności w kanale, obciążone są także wody

ze stawów hodowlanych Gospodarstwa Rybackiego w Ślesinie, które są kierowane do

kanału systemem rowów melioracyjnych (Raport..., 2006). Istotne znaczenie ma również

okresowa dostawa materiału systemem kanalizacji burzowej. Między śluzami

nr 4 (Czyżkówko) i nr 5 (Prądy) zlokalizowanych jest aż dziesięć jej ujść. Odprowadzane

nimi wody opadowe i roztopowe, oprócz dużej ilość utworów drobnoziarnistych,

zawierają również toksyczne związki chemiczne, w tym metale ciężkie. Potwierdzają

to wyniki analiz przeprowadzone przez MWiK w Bydgoszczy. W próbkach

osadów pobranych między śluzą nr 4 i 5 oznaczono ponadnormatywne zanieczyszczenie

chromem ogólnym, niklem, cynkiem, kadmem (Projekt..., 2004).

Udział materii organicznej w osadach

Zawartości materii organicznej w stropowej warstwie osadów Kanału Bydgoskiego

wynosi od 7,7 do 36,7 proc., średnio 22,8 proc.. W większości próbek (69 proc.)

jej udział jest jednak większy od 20 proc. (rys. 2). Podobną zawartość materii organicznej

stwierdzono w spągowej części pobranych rdzeni osadów (22,5 proc.). Jej

zmienność jest jednak tutaj większa niż w części stropowej i wynosi od 3,1 do 65,9

proc. Zasadniczo składowa organiczna w osadach kanału nie wykazuje dużego zróżnicowania,

a większy lub mniejszy jej udział może występować tak w górnej jak

i dolnej części rdzenia. Świadczy to o dużej aktywności procesów redepozycyjnych,

skutkiem których jest dobre wymieszanie osadów.

124


Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego

Najuboższe w materię organiczną, zarówno w stropowej, jak i spągowej części rdzeni,

są próbki pobrane w pobliżu dopływów uchodzących do kanału. Poniżej ujścia cieku

odprowadzającego wody pościekowe z oczyszczalni „Osowa Góra” (19,8 km) jej

udział wynosi 7,7 proc. w stropie i 8,7 proc. w spągu rdzenia, a poniżej ujścia Strugi

Młyńskiej (18,2 km) 13,3 proc. w stropie i 3,1 proc. w spągu rdzenia. Największą zawartość

materiału organicznego stwierdzono w rdzeniach pobranych powyżej śluzy nr 4.

Wynosiła ona od 33,9 do 36,7 proc. w stropie rdzeni i od 36,1 do 36,4 proc. w ich spągu.

Zawartość materii organicznej stwierdzona w spągowej części rdzenia pobranego

w jednym z punktów zlokalizowanych na szczytowym stanowisku kanału znacznie

odbiega od wartości stwierdzonych w innych próbkach i wynosi aż 65 proc. Ogólnie

można przyjąć, że lokalizacja próbek z małą zawartością materii organicznej związana

była z ujściami cieków zasilających kanał (ciek odprowadzający ścieki z oczyszczalni

„Osowa Góra” i Struga Młyńska). Są one istotnym źródłem dostawy materiału

klastycznego w postaci transportowanego rumowiska wleczonego i zawiesiny (fot. 2

i 3). Największe nagromadzenie materiału organicznego w osadach dennych stwierdzono

w rozszerzeniach kanału, szczególnie w górnych awanportach śluz. Dotyczy

to zwłaszcza fragmentu kanału o długości około 1,5 km powyżej śluzy nr 4. Fragment

kanału rozciągający się między śluzą 4 i 5 ze względu na zlokalizowane tutaj ujścia

cieków odprowadzających wody z oczyszczalni ścieków otrzymuje największe ładunki

substancji biogenicznych, co sprzyja intensywnemu rozwojowi roślinności wodnej,

w tym zwłaszcza rzęsy wodnej. Ukierunkowanie kanału na linii NW–SE, zgodnej

z kierunkiem dominujących wiatrów, powoduje, że rozwijająca się rzęsa jest spychana

w kierunku śluzy nr 4. Taka sytuacja w połączeniu z rzadko prowadzonym śluzowaniem,

prowadzi do znacznego nagromadzenia roślin tuż powyżej śluzy. Należy sądzić,

że produkty rozkładu roślinności wodnej, nie tylko w tej części kanału, są głównym

źródłem materii organicznej zawartej w osadach dennych.

Uziarnienie osadów

Osady denne Kanału Bydgoskiego składają się przede wszystkim z frakcji mułkowej.

Jej przeciętny udział w badanych próbkach wynosi aż 92,1 proc. Średni udział

pozostałych frakcji głównych piaszczystej i ilastej jest zbliżony i wynosi odpowiednio

3,9 proc. i 4 proc. Osady warstwy przypowierzchniowej zawierają nieco więcej

frakcji piaszczystej w porównaniu z osadami spągowej części rdzenia. W stropie

rdzenia udział frakcji piaszczystej wynosi 4,5 proc., a w spągu zaledwie 0,2 proc..

Zgodnie z podziałem Uddena-Wenthwortha, osady denne Kanału Bydgoskiego

można zaklasyfikować do czterech typów. Dominują wśród nich mułki bardzo gruboziarniste

i gruboziarniste, których udział wynosi po 44 proc. Mniejsze znaczenie

(6 proc.) mają mułki średnioziarniste i piaski bardzo drobnoziarniste.

Dużą jednorodność badanych osadów potwierdzają wartości statystycznych

wskaźników uziarnienia wyliczone wg metody Folka i Warda (1957). Wartości śred-

125


Piotr Gierszewski, Michał Habel

niej średnicy ziarna (GSS) wynoszą od 5,29 do 7,24 phi, średnio 5,6 phi, co oznacza,

że przeciętne ziarno reprezentuje mułek gruboziarnisty, z wyjątkiem jednej

próbki, gdzie średnia średnica odpowiada frakcji mułków drobnoziarnistych. Nie

stwierdzono istotnej różnicy wielkości GSS w próbkach pobranych ze stropu i spągu

badanych rdzeni osadów. W obu przypadkach była to wielkość charakterystyczna

dla mułków gruboziarnistych. Uziarnienie osadów w profilu podłużnym wyrażone

wskaźnikiem GSS również nie wykazywało istotnego zróżnicowania. Jego wartości

oscylowały miedzy 5,3–5,7 phi. Jedynie w próbce pobranej kilkadziesiąt metrów

poniżej ujścia Strugi Młyńskiej stwierdzono zmniejszenie średniej średnicy ziarna

do 7,2 phi. Należy jednak zaznaczyć, że zmniejszenie średniej średnicy ziarna nie

wpłynęło w tym przypadku na zmianę typu osadu. Źródłem nieco większej ilości

drobniejszego ziarna (mułek drobnoziarnisty) w osadzie jest najprawdopodobniej

zawiesina wprowadzana do kanału przez strugę. W warunkach zmniejszających się

prędkości przepływu, w miarę oddalania się od ujścia cieku, deponowany jest coraz

drobniejszy materiał. Badane próbki osadu charakteryzują się bardzo dodatnią i dodatnią

skośnością rozkładu, co oznacza, że badany osad jest wzbogacony we frakcje

drobniejsze od przeciętnej. Zdecydowana większość próbek osadów charakteryzuje

się słabym wysortowaniem (GSO = 1,2). Jedynie w dwóch próbkach wartości wysortowania

oscylowały w pobliżu wartości granicznej dla osadów słabo i średnio wysortowanych

(GSO = 0,93).

Litodynamikę środowiska sedymentacyjnego kanału scharakteryzowano na podstawie

analiz relacji między wyliczonymi statystycznymi wskaźnikami uziarnienia

(ryc. 3). Rozkład próbek na wykresie zależności średniej średnicy ziarna i wysortowania

(GSS–GSO) wskazuje na małe zróżnicowanie średnicy ziarna przy nieco

większym zróżnicowaniu wysortowania osadu (ryc. 3a). Świadczy to o przynajmniej

okresowej zmienności dynamiki środowiska sedymentacyjnego, zachodzącej jednak

w środowisku charakteryzującym się małą siłą transportacyjną. Zmienność dynamiki

środowiska prądowego może być w tym przypadku spowodowana śluzowaniem,

ruchem przepływających jednostek oraz prądami tworzącymi się w czasie

silnego falowania wiatrowego. W takich warunkach dochodzi do resuspensji osadów,

co prowadzi zazwyczaj do pogorszenia wysortowania redeponowanego osadu.

Charakter zależności skośności i średniej średnicy ziarna (GSK–GSS) (ryc. 3b)

wskazuje na wzbogacenie osadu w drobniejsze ziarno. Stanowi ono jednak w tym

przypadku tylko frakcję akcesoryczną i nie wpływa na zmianę typu osadu. Dodatnia

skośność rozkładu może być efektem spokojniejszej sedymentacji zawiesinowej

najdrobniejszych frakcji z osadu poddanego resuspensji. Wskazuje to na przewagę

okresów charakteryzujących się mniejszą dynamiką środowiska depozycyjnego.

Analiza relacji wysortowania osadu do skośności rozkładu uziarnienia (GSO–GSK)

(ryc. 3c) wskazuje na tylko nieznaczne pogorszanie się wysortowania osadu w miarę

zwiększania się zawartości drobniejszego ziarna. Świadczy to o stosunkowo krótkim

transporcie materiału uruchamianego z dna w okresach większej dynamiki środowiska.

Rzadziej stosowanym wskaźnikiem uziarnienia jest kurtoza (GSP), która

126


Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego

w zestawieniu ze skośnością (GSK) dobrze opisuje dynamikę warunków sedymentacji

(Thomas i in., 1972). Wyliczone wartości kurtozy wskazują, że rozkład uziarnienia

w zdecydowanej większości próbek ma charakter leptokurtyczny (krzywa rozkładu

z ostrym maksimum). Dla rozkładu normalnego kurtoza przyjmuje wartość

1. W analizowanych próbkach kształtuje się ona na poziomie od 0,8 do 1,6 (średnio

1,3). Charakter spłaszczenia rozkładu w połączeniu ze skośnością potwierdza

wcześniejsze spostrzeżenia o niewielkich okresowych zmianach energetyki środowiska

sedymentacyjnego kanału (ryc. 3d). Przyjmuje się, że w stabilnych warunkach

hydrodynamicznych rozkłady uziarnienia są najczęściej unimodalne (Racinowski i

in., 2001). W badanych próbkach przeważają rozkłady bimodalne i polimodalne, co

jest odzwierciedleniem zmian energetyki środowiska. Polimodalne rozkłady uziarnienia

stwierdzono w próbkach pobranych na najdłuższym odcinku kanału położonym

między śluzami nr 4 i 5 (ryc. 4). Jak już zaznaczono wcześniej, odcinek ten charakteryzuje

się największym zróżnicowaniem źródeł dostawy materiału klastycznego

oraz zmiennością dynamiki wód uwarunkowaną mieszaniem wiatrowym.

Dynamikę transportu i warunki akumulacji osadów przeanalizowano na diagramie

C–M (wg Passegi, 1964). Metoda ta w jednoznaczny sposób klasyfikuje badany

materiał do określonego środowiska transportacyjnego. Wartość C przedstawiona

na osi pionowej diagramu oznacza wielkość ziarna odpowiadającą pierwszemu

percentylowi. Jest to ziarno o największej średnicy, które było transportowane przy

największym przepływie charakterystycznym dla badanego środowiska. Wartość

M przedstawiona na osi poziomej odpowiada wartości mediany rozkładu uziarnienia.

Interpretacja rozrzutu próbek na diagramie C–M wskazuje, że 94 proc. próbek

reprezentuje materiał tworzący się z zawiesiny jednorodnej w środowisku charakteryzującym

się obniżoną dynamiką. Pozostałe 6 proc. tworzyło się z zawiesiny

pelagicznej (ryc. 5). Warunki transportu określone na podstawie interpretacji diagramu

C–M uściślono analizą krzywych kumulacyjnych rozkładu uziarnienia (Visher,

1969). Krzywe kumulacyjne badanych próbek charakteryzują się dwusegmentowym

przebiegiem. Najliczniejszą populację (ok. 70 proc.) stanowiły ziarna transportowane

saltacyjnie. Tylko w przypadku jednej próby udział tej formy transportu

był mniejszy i wynosił około 55 proc. Pozostałe ziarna transportowane były w zawieszeniu.

Wyniki analiz uziarnienia i interpretacji litodynamicznych wykazały, że osady

denne Kanału Bydgoskiego formują się z mało zróżnicowanego materiału drobnopiaszczysto-mułkowego

w warunkach niewielkiej dynamiki środowiska prądowego,

charakterystycznej dla wód stojących. Pojawiające się okresowo warunki o większej

dynamice, spowodowane pracą śluz, ruchem jednostek pływających oraz wiatrową

cyrkulacją prądową powodują resuspensję osadów. Są one transportowane na

niewielkie odległości zarówno w postaci przydennej zawiesiny frakcjonalnej, jak

i zawiesiny jednorodnej. Efektem wielokrotnie powtarzającej się redepozycji osadów

jest ich znaczne przemieszanie, co wyraża się ich małym zróżnicowaniem pod

względem uziarnienia zarówno w pionie, jak i w profilu podłużnym kanału.

127


Piotr Gierszewski, Michał Habel

Podsumowanie

Realizowane od ponad czterech lat badania Kanału Bydgoskiego dowodzą, że

zachodzące w nim procesy hydrologiczne i sedymentologiczne wykazują przewagę

cech typowych dla płytkowodnych zbiorników wód stojących. Wyrażają się one

dominacją wewnętrznej – autochtonicznej dostawy materiału, w której dużą rolę,

ze względu na znaczne obciążenie substancjami biogenicznymi, odgrywa materia

organiczna, drobnoziarnistym – mułkowym charakterem osadów deponowanych

z zawiesiny oraz małą kontrastowością litologiczną osadów. Mniejszy wpływ

na zróżnicowanie cech sedymentologicznych osadów kanału ma dostawa materiału

ze źródeł zewnętrznych: dopływy ciekami uchodzącymi do kanału i kanalizacją

burzową.

Główne czynniki modyfikujące cechy sedymentologiczne osadów i warunki ich

akumulacji związane są z żeglugową eksploatacją kanału (śluzowanie, intensywność

ruchu jednostek pływających). Wpływają one na powtarzającą się okresowo redepozycję

zakumulowanych osadów i ich wymieszanie. Podkreślić należy, że reaktywacja

żeglugowych funkcji kanału zmieni charakter środowiska sedymentacyjnego kanału

na bardziej dynamiczne. Wpłynie to nie tylko na zmianę tekstualnych cech osadów,

ale również na zmniejszenie tempa wypełniania koryta kanału osadami.

Literatura

Babiński Z., Habel M., Szumińska D., 2008, Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta

Kanału Bydgoskiego, [w:] Z. Babiński (red.), Rewitalizacja drogi wodnej

Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, t. 1, Urząd Marszałkowski Województwa

Kujawsko-Pomorskiego, Instytut Geografii UKW w Bydgoszczy, Wyd. LOGO,

Bydgoszcz, s. 65–80.

Dąbkowski S.L., Pachuta K., 1996, Roślinność i hydraulika koryt zarośniętych,

Instytut Melioracji i Użytków Zielonych, Biblioteczka Wiadomości IMUZ, 89,

Wyd. IMUZ, Falenty, ss. 153.

Folk R.L., Ward W.C., 1957, Brazos River bar, a study in the significance of grain size

parameters, Jour. Sed. Petr., 27, 1, s. 5–12.

Habel M., Makarewicz J., 2006, Degradacja bydgoskiego odcinka Kanału Bydgoskiego,

[w:] P. Gierszewski, M. Karasiewicz (red.), Idee i praktyczny uniwersalizm

geografii – geografia fizyczna,Dok. Geogr., 32, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 99–105.

Januszkiewicz T., 1978, Studia nad metodą analizy chemicznej składu współczesnych

osadów dennych jezior, „Zesz. Nauk. Akademii Rolniczo-Technicznej, Ochrona

Wód i Rybactwo Śródlądowe”, 8, Olsztyn, s. 3–29.

Myślińska E., 2001, Laboratoryjne badania gruntów, PWN, Warszawa, ss. 278.

Passega R., 1964, Grain-size representation by CM patterns as a geological tool.

Jour. Sed. Petr. 34, s. 830–847.

128


Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego

Projekt Kompleksowego Rozwiązania Problemów Ochrony Środowiska i Zasobów

Wodnych dla Bydgoszczy i okolic jako kontynuacja „Bydgoskiego Programu Rozwoju

Usług Wodociągowych i Kanalizacyjnych, 2004. Rekultywacja rzeki Brdy

i Kanału Bydgoskiego w rejonie miasta i obecnych wylotów kanalizacyjnych,

MWiK, Bydgoszcz.

Racinowski R., Szczypek T., Wach J., 2001, Prezentacja i interpretacja wyników

badań uziarnienia osadów czwartorzędowych, Wyd. UŚ, Katowice, ss. 146.

Raport o stanie środowiska woj. kujawsko-pomorskiego w 2005 roku, 2006, WIOŚ

Bydgoszcz.

Thomas R.L., Kemp L.W., Lewis C.F.M., 1972, Distribution, composition and

characteristics of the surficial sediments of Lake Ontario, Jour. Sed. Petr., 42, 1,

s. 66-84.

Visher G.S., 1969, Grain-size distributions and depositional processes, Jour. Sed.

Petr., 39, s. 1074–1106.

Ryc. 1.

Profil podłużny badanego odcinka Kanału Bydgoskiego z lokalizacją zrzutów

ścieków i wylotami kanalizacji burzowej (wg Babiński i in., 2008).

129


Piotr Gierszewski, Michał Habel

Ryc. 2.

Procentowy udział materii organicznej i mineralnej w osadach dennych

Kanału Bydgoskiego.

A – skład osadów pobranych z powierzchni dna, B – skład osadów pobranych 30 cm pod

powierzchnią dna.

Ryc. 3.

Diagramy zależności między wskaźnikami uziarnienia wg Folka i Warda

(1957) osadów dennych Kanału Bydgoskiego.

130


Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego

Ryc. 4.

Zróżnicowanie wartości modalnych rozkładów uziarnienia osadów

dennych w profilu podłużnym Kanału Bydgoskiego.

Ryc. 5.

Rozmieszczenie próbek osadów dennych Kanału Bydgoskiego na diagramie

C-M.

131


Piotr Gierszewski, Michał Habel

Fot. 1.

Koryto kanału pokryte rzęsą wodną – 16,4 km drogi wodnej

(sierpień 2008 r.).

Fot. 2.

Koryto cieku odprowadzającego ścieki z oczyszczalni „Osowa Góra”

intensywna erozja koryta (czerwiec 2008 r.).

132


Cechy litologiczne osadów dennych Kanału Bydgoskiego

Fot. 3.

Akumulacja rumowiska w Kanale w postaci stożka deltowego

– ujście cieku odprowadzającego m.in. ścieki z oczyszczalni

„Osowa Góra” (czerwiec 2008 r.).

133


Jacek Woźny

Instytut Archeologii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Problemy ochrony i rewitalizacji

zabytków archeologicznych w Bydgoszczy

Problems with protection and revitalization

of the archaeological monuments in Bydgoszcz

Słowa kluczowe: Bydgoszcz, archeologia, ochrona, rewitalizacja

Key words: Bydgoszcz, archaeology, protection, revitalization

ZARYS TREŚCI. Na obszarze Bydgoszczy od XIX w. do chwili obecnej rozpoznano

około 600 stanowisk archeologicznych. W centrum miasta znajdują się pozostałości

zamku i osadnictwa średniowiecznego. W dzielnicach Prądy, Miedzyń, Jachcice,

Brdyujście, Czersko Polskie i Fordon zlokalizowane są stanowiska z pradziejów,

średniowiecza i okresu nowożytnego. Wszystkie objęte są ochroną konserwatorską

zgodnie z Ustawą o ochronie zabytków oraz w oparciu o wytyczne „Studium zagospodarowania

przestrzennego miasta Bydgoszczy”. Oprócz ochrony współcześnie wielką

rolę odgrywa ożywianie zabytków na potrzeby społeczeństwa i turystyki. W Bydgoszczy

dobrym tego przykładem są rekonstrukcje i pokazy historyczne wokół średniowiecznych

i nowożytnych fortyfikacji.

ABSTRACT. Within the area of Bydgoszcz there have been recognized over 600 archaeological

sites. In the city center there are remains of a castle and mediaeval settlement.

In such quarters of Bydgoszcz as Brdyujście, Fordon, Jachcice, Czersko Polskie, Miedzyń

and Prądy there are sites of prehistory, medieval and modern times. All of them

are covered by the conservation and preservation of historical monuments in accordance

with the Protection of Historical Monuments Act and Bydgoszcz Spatial Development

Study. Apart from the protection of historical monuments, reviving the antiquities

to satisfy the needs of the modern society and tourism is also of great importance.

In Bydgoszcz, a great example of that are reconstructions and historical displays held

around mediaeval and modern fortifications.

134


Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy

Początki badań archeologicznych na terenie Bydgoszczy sięgają 2. połowy

XIX w. W 1880 r. utworzono w mieście niemieckie stowarzyszenie historyczne,

którego członkowie przyczynili się do zgromadzenia różnorodnych zabytków historycznych

i archeologicznych z regionu bydgoskiego. Przeprowadzili oni pierwsze

wykopaliska grodów, cmentarzysk oraz osiedli z okresu przedlokacyjnego,

m.in. w Zamczysku, Pawłówku, Prądach, Okolu, Czersku Polskim i Łęgnowie

(Ohlhoff, 1995). W okresie dwudziestolecia międzywojennego zadania pozyskiwania

i przechowywania zabytków wypełniało Muzeum Miejskie w Bydgoszczy.

W 1929 r. przebadano cmentarzysko z epoki brązu w dzielnicy Bielawki, w 1932 r.

prowadzono prace wykopaliskowe na wczesnośredniowiecznym stanowisku

w Wyszogrodzie, natomiast w 1938 r. na terenie grodu w Zamczysku. Po II wojnie

światowej, w 1953 r. utworzony został dział Archeologiczny Muzeum Okręgowego

im. Leona Wyczółkowskiego w Bydgoszczy. Wykopaliskami objęto Wyszogród

(1958–1960), Jachcice i Czersko Polskie (początek lat 60.), Pałcz (1965) i Brdyujście

(1968). W 1992 r. powołano Zespół do Badań Dziejów Bydgoszczy, który rozpoznał

strefy osadnicze średniowiecznego miasta: gród, zamek, rynek z zapleczem

działek lokacyjnych, mury miejskie, kościół św. Idziego oraz Wyspę Młyńską

z reliktami mennicy. Do 2000 r., dzięki badaniom Archeologicznego Zdjęcia

Polski, zamknięto podstawową bazę informacyjną dotyczącą obecnie blisko 600

stanowisk archeologicznych na obszarze Bydgoszczy (Woźny, 2003). W ostatnich

latach nową tendencją stało się intensywne przebudowywanie centrum miasta.

Towarzyszyły mu nadzory konserwatorskie nad pracami ziemnymi w obrębie

wcześniej odkrytych stanowisk przy ulicach Grodzkiej, Pod Blankami, Mennica

i innych (Siwiak, 2005).

Zgromadzone przez wiele lat informacje o dziedzictwie archeologicznym Bydgoszczy

rozpatrywać należy w ujęciu przestrzennym. Dzięki temu zarysowują się

najważniejsze koncentracje zabytków, uzasadniające wyznaczanie określonych

stref ochronnych i potencjalnych obiektów do rewitalizacji. Całość zebranych w archiwum

Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Bydgoszczy wiadomości powala

na wytyczenie kilku skupień (ryc. 1). Obejmują one: centrum miasta z zespołem

grodowo-zamkowym i osadnictwem lokacyjnym z przedmieściami, skupiska

stanowisk w Brdyujściu, Fordonie, Pałczu, Czersku Polskim i Jachcicach, obszar

Miedzynia i Prądów oraz grupę stanowisk usytuowanych wzdłuż Brdy (Dygaszewicz,

1994).

Pierwsza z wymienionych koncentracji zabytków archeologicznych zajmuje teren

współczesnego centrum Bydgoszczy – Stare Miasto i bezpośrednio przylegające

do niego rejony śródmieścia (ryc. 1–A). Dane archiwalne nie dowodzą intensywnego

zasiedlania tego obszaru w pradziejach poza pojedynczymi znaleziskami

z neolitu i epoki brązu. Wczesna epoka żelaza reprezentowana jest przez groby

kultury pomorskiej z Wyspy Młyńskiej, okolic kościoła Klarysek i ul. Dworcowej

(Potemski, 1963). Dopiero od 1. połowy XI w. zainicjowany został rozwój ośrodka

grodowego w sąsiedztwie dzisiejszych ulic: Grodzkiej, Bernardyńskiej i Przy Za-

135


Jacek Woźny

mczysku (Chudziak, 1994). Częściowo czytelne są relikty początkowej fazy rozwoju

miasta lokacyjnego. Należą do nich ślady średniowiecznej architektury murowanej

(ulice: Jana Kazimierza, Pod Blankami, Zaułek, Grodzka, Mostowa, Stary

Rynek), układy warstw osadniczych z zabudową drewnianą, archeologiczne pozostałości

konstrukcji Bramy Kujawskiej i Poznańskiej, murów obronnych i Mostu

Farnego (Grochowski, 2007). Na Wyspie Młyńskiej pod ziemią zachowały się

nawarstwienia po królewskiej mennicy, działającej tu od XVI do połowy XVII w.

(Świątkiewicz-Siekierska, Woźny 1994,). Na Przedmieściu Kujawskim odkryto

fundamenty kościoła św. Idziego z XIII w., elementy średniowiecznej nekropolii

oraz zespołu klasztornego Bernardynów (Wiewióra, 1994). Mniej informacji archeologicznych

dotyczy Przedmieścia Gdańskiego, gdzie rozpoznano zespół poklasztorny

Klarysek z cmentarzem przykościelnym, skarby XV-wiecznych monet,

fragment innego cmentarzyska szkieletowego w sąsiedztwie Urzędu Wojewódzkiego

(Dygaszewicz, 1994, s. 22) oraz ostatnio piec garncarski z licznymi późnośredniowiecznymi

naczyniami (Archiwum Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków

w Bydgoszczy).

Drugie skupisko stanowisk archeologicznych poza Starym Miastem obejmuje

obszar Brdyujścia i Wyszogrodu (ryc. 1–B). W jego skład wchodzą przede wszystkim

dwa cmentarzyska kultury pomorskiej z wczesnej epoki żelaza oraz cztery nekropole

późnolateńskie z grobami podkoszowymi (Woźny, 2003). W okolicy Wyszogrodu

znajduje się skupienie osadnicze związane z funkcjonującym tu we wczesnym

średniowieczu grodem, cmentarzyskiem i drewnianym kościołem (Rauhut,

Rauhut, Potemski, 1962). Trzecia koncentracja znalezisk archeologicznych pochodzi

z Fordonu i sąsiedniego Pałcza (ryc. 1–C). Należą do niej zabytki datowane od

epoki kamienia do późnego średniowiecza. W okolicy Pałcza zarejestrowano obozowiska

paleolityczne i mezolityczne, osady z neolitu i epoki brązu, ślady osadnictwa

z okresu rzymskiego i wczesnego średniowiecza (Woźny, 1998). Czwarta

koncentracja stanowisk archeologicznych obejmuje obszar Czerska Polskiego (ryc.

1–D). Najstarsze spośród 40 punktów osadniczych są obozowiska z późnego paleolitu

i mezolitu. Bogato reprezentowana jest źródłowo neolityczna kultura pucharów

lejkowatych. Z Czerska Polskiego pochodzą także zabytki wczesnobrązowe

i łużyckie. Do okresu średniowiecznego zaliczają się liczne militaria, jak miecz

typu wikińskiego i groty oszczepów. Na wysoczyźnie ponad Brdą odkryto również

cmentarzysko z XI–XIII w., pozostałości osady i strażnicy broniącej przejścia przez

rzekę i połączenia z Wyszogrodem (Dygaszewicz, 1994). Piąte znaczące skupienie

stanowisk archeologicznych leży w Bydgoszczy–Jachcicach (ryc. 1–E). Wśród

kilkunastu punktów osadniczych spotykamy tam obozowiska późnopaleolityczne

i mezolityczne, osady kultury pucharów lejkowatych i kultury amfor kulistych.

Zarejestrowano też ślady osadnictwa kultury łużyckiej oraz zabytki wczesnośredniowieczne.

W ich pobliżu na zachodnim brzegu Brdy przebiegają tzw. Wały Kujawskie,

podłużne umocnienia obronne z wczesnego średniowiecza (Dygaszewicz

1994, s. 23–24). Poza głównymi koncentracjami rozrzucone znaleziska archeolo-

136


Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy

giczne pochodzą z Prądów, Miedzynia i Piasków (ryc. 1–F). Wzdłuż Brdy do jej ujścia

w Wiśle rejestrowano skarby przedmiotów metalowych z epoki brązu, a także

cmentarzyska i pojedyncze groby kultury łużyckiej, pomorskiej oraz wielbarskiej

(Woźny, 2003).

Potencjał dziedzictwa archeologicznego Bydgoszczy wymaga przede wszystkim

odpowiedniej ochrony. Podstawę prawną w tym zakresie tworzą dokumenty o randze

europejskiej, krajowej i regionalnej. Europejska Konwencja o Ochronie Dziedzictwa

Archeologicznego z dnia 16 stycznia 1992 r. wskazuje, że dziedzictwo archeologiczne

winno obejmować struktury, konstrukcje, zespoły architektoniczne, tereny

eksploatowane, przedmioty ruchome, zabytki innych typów wraz z ich kontekstem,

zarówno na lądzie, jak i w wodzie. Każda ze stron Konwencji zobowiązała się

zabiegać o pogodzenie i łączenie potrzeb archeologii z wymogami planów zagospodarowania

terenu. Postanowiono zapewnić wsparcie dla badań archeologicznych,

w szczególności poprzez podejmowanie odpowiednich kroków zapewniających,

iż większe publiczne czy prywatne plany inwestycyjne uwzględnią z funduszy publicznych

bądź prywatnych pokrycie całości wszelkich kosztów koniecznych działań

archeologicznych (Kobyliński red., 1998). Do norm europejskich dostosowana

została w Polsce Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad

zabytkami, obejmująca również dziedzictwo archeologiczne. Określiła ona formy

i zakres ochrony zabytków, finansowanie prac konserwatorskich i restauratorskich

przy zabytkach, a także organizację ich ochrony. Bez względu na stan zachowania,

opiece podlegają zabytki archeologiczne, będące w szczególności: pozostałościami

terenowymi pradziejowego i historycznego osadnictwa, cmentarzyskami, kurhanami,

reliktami działalności gospodarczej, religijnej i artystycznej. Podstawowymi formami

ochrony zabytków są: wpis do rejestru zabytków, uznanie za pomnik historii,

utworzenie parku kulturowego oraz ustalenie ochrony w miejscowym planie zagospodarowania

przestrzennego (Dziennik Ustaw z 2003 r., Nr 162, poz. 1568). Wytyczne

na ten temat zawiera również Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu

i zagospodarowaniu przestrzennym, uwzględniająca wymagania ochrony zabytków

i dziedzictwa kulturowego. Uzgodnienia planów następują z właściwym Wojewódzkim

Konserwatorem Zabytków (Dziennik Ustaw z 2003 r., Nr 80, poz. 717).

W przypadku Bydgoszczy zagadnienia ochrony regionalnego dziedzictwa archeologicznego

włączono do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania

przestrzennego miasta Bydgoszczy”, przyjętego Uchwałą z dnia 27 kwietnia 2005

r. Podstawowym elementem wytycznych konserwatorskich jest w nim wyznaczenie

stref ochronnych wokół zabytków w oparciu o analizę stanu istniejącego, przekazów

historycznych, kartograficznych i ikonograficznych. Wyróżniono trzy typy

stref ochronnych, w zależności od rangi występujących w nich zabytków. Strefa

„AW” ścisłej ochrony archeologicznej objęła tereny o rozpoznanej zawartości reliktów

archeologicznych, posiadające własną formę krajobrazową, jak np. grodziska.

Zakazano w niej wszelkiej działalności budowlanej niezwiązanej bezpośrednio

z rewaloryzacją terenu. Na obszarze Bydgoszczy strefa „AW” wyznaczona zo-

137


Jacek Woźny

stała dla grodziska w Zamczysku i fordońskim Wyszogrodzie także dwóch odcinków

tzw. Wałów Kujawskich. Pozostałe tereny o rozpoznanej na podstawie badań

zawartości ważnych reliktów archeologicznych objęła strefa „W”. Wszelka działalność

inwestycyjna w jej obrębie musi być poprzedzana badaniami archeologicznymi

na koszt inwestora. Zakres prac określa się przy uzgadnianiu projektu budowlanego.

W Bydgoszczy wyznaczono ponad 80 stref „W”, które chronią pojedyncze

ważne stanowiska archeologiczne lub ich zespoły. Trzecim typem prewencji konserwatorskiej

objęto strefę „OW” obserwacji archeologicznej. Wewnątrz niej działalność

inwestycyjna musi być dokonywana pod nadzorem archeologicznym. W razie

stwierdzenia nawarstwień kulturowych prace budowlane powinny być przerwane

i przeprowadzone ratownicze badania archeologiczne. Strefa „OW” wyznaczona

została głównie w pobliżu Brdy (Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania

przestrzennego miasta Bydgoszczy, uchwalone Uchwałą Nr XLVI/980/05

z dnia 27 kwietnia 2005 r.).

Wieloletnie tradycje bydgoskiego ośrodka muzealno-konserwatorskiego doprowadziły

do rozpoznania kilkuset stanowisk archeologicznych objętych jednolitym

programem ochronnym. Zarządzanie zasobami archeologicznymi może być opisane

jako proces cykliczny, oparty na dokumentowaniu i rejestrowaniu, po których

następują etapy inwentaryzacji, szacowania znaczenia, selekcji, ochrony, konserwacji

i w końcu interpretacji, syntezy i raportu, polepszające ogólną wiedzę oraz konkretne

wsparcie publiczne dalszych badań (Willems 1998). Wzbudzanie społecznej

świadomości potrzeby ochrony dziedzictwa archeologicznego wynika z odpowiednio

szerokiej prezentacji walorów zabytkowych na płaszczyźnie turystycznej (Kobyliński,

1998). Obok wartości naukowej stanowiska archeologiczne mają potencjalną

wartość ekonomiczną jako zasoby dla turystyki kulturowej. Wnioski takie sformułowano

wcześniej na zachodzie Europy. We Francji, przy drodze w pobliżu Dijon

stworzono Archéodrôme, w zgodzie z polityką rekreacji na autostradzie i rozwoju

zainteresowań. W Xanten, w Niemczech jako ważny aspekt zwiedzania stanowiska

archeologicznego zorganizowano imprezy kostiumowe, a nawet koncerty muzyki

pop i folk. W Holandii park tematyczny Archeon założono w 1993 r. specjalnie

dla rynku turystycznego. W wyżynnym regionie Szkocji (Grampian) zainwestowano

znaczne sumy z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w utworzenie

archeologicznego parku tematycznego Archeolink w celu zapewnienia miejsc pracy

na terenach wiejskich o wysokim bezrobociu. Rekonstrukcje ożywiane multimedialnie

są w wielu krajach nieocenionym sposobem docierania do różnych grup społecznych

i dostarczania im wszechstronnych inspiracji (Blockley, 1998).

Na tle doświadczeń innych krajów europejskich z pewnym opóźnieniem upowszechnia

się rewitalizacja stanowisk archeologicznych w Polsce. Największą popularność

w tym względzie uzyskały festyny prehistoryczne we Wrocławiu, Biskupinie,

Liwie, Ogrodzieńcu, Wolinie, Nowej Słupi, Starachowicach i Kaliszu (Kaczyńscy,

2006). Ożywianie zabytków archeologicznych w Bydgoszczy nie dorównuje

jeszcze współczesnym tendencjom muzealnym i konserwatorskim. Namiastkę

138


Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy

popularyzacji wiedzy archeologicznej stanowią nazwy miejscowe, jak ulica Łużycka,

przy której w 20-leciu międzywojennym odkryto i zbadano wielkie cmentarzysko

ciałopalne kultury łużyckiej z epoki brązu. Znacznie lepsza jest sytuacja w odniesieniu

do zabytków średniowiecznych i nowożytnych. Skansen murów obronnych

Bydgoszczy eksponuje fragment umocnień odsłoniętych podczas badań wykopaliskowych

w 1996 r. przy ulicy Pod Blankami 8. W ostatnim czasie zrodził się

zamysł ustawienia w miejscu bydgoskiego grodu i zamku u zbiegu ulic Grodzkiej

i Przy Zamczysku przestrzennej instalacji, której głównym elementem byłby wykonany

w dużej skali model bydgoskiej warowni, umieszczony w oświetlonej, trwałej,

przezroczystej kopule na kamiennej podstawie (Grochowski, 2007).

Najbardziej spektakularną rekonstrukcję i rewitalizację zabytkowych budowli

fortyfikacyjnych przeprowadzono w ramach archeologii wojennej na fragmencie

umocnień Przedmościa Bydgoskiego z II wojny światowej, w okolicy Zielonczyna

i Kruszyna nad Kanałem Bydgoskim. Zespół kilkunastu betonowych polskich

schronów powstał w połowie 1939 r. Uczestniczyły one krótko w walkach podczas

kampanii wrześniowej, następnie popadły w ruinę i zapomnienie. W latach 2004–

2005 na linii umocnień przeprowadzono pierwsze badania archeologiczno-architektoniczne.

W oparciu o wyniki prac wykopaliskowych przystąpiono do budowy

skansenu historyczno-wojskowego, eksponującego fragment polskiej linii obronnej

z września 1939 r. Docelowo rekonstrukcja obejmie żelbetowy schron obserwacyjny,

odbudowany schron drewniano-ziemny oraz kilkadziesiąt metrów okopów

ze stanowiskami strzeleckimi. Równolegle tworzona jest oznakowana trasa

turystyczna po umocnieniach Przedmościa Bydgoskiego. Szlak długości 10 km prowadzi

przez najsilniej ufortyfikowany fragment pozycji obronnej, rozciągający się

między Kruszynem a Osówcem. Znajduje się tu 17 żelbetowych schronów bojowych

o zróżnicowanej konstrukcji, przeznaczeniu i stanie zachowania. Pomiędzy

nimi rozmieszczono tablice informacyjne, zawierające obszerną notę historyczną,

jak również wybór planów i fotografii obrazujących przebieg działań bojowych na

tym obszarze. Okazjonalne wprowadzenie do akcji grup rekonstrukcji historycznej

odtwarzających sceny walk wrześniowych dopełni w przyszłości optymalnie proces

rewitalizacji zabytków (Grochowski, 2007). Podobnie przypomnienie wojen krzyżackich

i potopu szwedzkiego na tle krajobrazu staromiejskiego Bydgoszczy stanowi

szansę ożywienia rodzimego dziedzictwa archeologicznego.

139


Jacek Woźny

Literatura

Blockley M., 1998, Społeczny kontekst rekonstrukcji archeologicznych, [w:] Ochrona

dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 72–91.

Chudziak W., 1994, Z badań nad wczesnośredniowiecznym zespołem osadniczym

w Bydgoszczy, „Komunikaty Archeologiczne”, t. 6, s. 57–70.

Dygaszewicz E., 1994, Ze studiów nad zasiedleniem mezoregionu bydgoskiego w pradziejach

i czasach historycznych w świetle dotychczasowych badań, „Komunikaty

Archeologiczne”, t. 6, s. 17–40.

Grochowski R., 2007, Szlakiem fortyfikacji dawnej Bydgoszczy, Bydgoszcz.

Kaczyński I., Kaczyński T., 2006, Polska. Festyny, turnieje, zloty, jarmarki, Warszawa.

Kobyliński Z. (red.), 1998, Międzynarodowe zasady ochrony i konserwacji dziedzictwa

archeologicznego, Warszawa.

Kobyliński Z., 1998, Polska: ochrona dziedzictwa archeologicznego, [w:] Ochrona

dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 259–276.

Ohlhoff G., 1995, Towarzystwo Historyczne dla Dystryktu Nadnoteckiego w Bydgoszczy

(Historische Gesellschaft für den Netzedistrikt zu Bromberg), „Kronika

Bydgoska”, t. XVI, s. 109–112.

Potemski C., 1963, Pradzieje Bydgoszczy i powiatu bydgoskiego, Bydgoszcz.

Rauhut L., Rauhut J., Potemski C., 1962, Sprawozdanie z prac wykopaliskowych na

grodzisku „Wyszogród” w Fordonie, pow. Bydgoszcz w 1960 r., „Wiadomości

Archeologiczne”, t. 28, z. 3, s. 251–259.

Siwiak W., 2005, Nowe ślady osadnictwa pradziejowego i historycznego na archeologicznej

mapie Bydgoszczy, „Kronika Bydgoska”, t. XXIV, s. 13–34.

Świątkiewicz–Siekierska B., Woźny J., 1994, Wyniki badań archeologicznych przeprowadzonych

na terenie dawnej mennicy w Bydgoszczy, stanowisko 3, „Komunikaty

Archeologiczne”, t. 6, s. 111–134.

Wiewióra M., 1994, Ze studiów nad kościołem św. Idziego w Bydgoszczy, „Komunikaty

Archeologiczne”, t. 6, s. 71–104.

Willems H., 1998, Holandia: zarządzanie dziedzictwem archeologicznym, [w:]

Ochrona dziedzictwa archeologicznego w Europie, Warszawa, s. 206–218.

Woźny J., 1998, Środowisko i zmiany osadnicze w pradziejach regionu bydgoskiego

(osadnictwo wielokulturowe na stanowisku 123 w Bydgoszczy–Pałczu), „Prace

Komisji Historii BTN”, t. 16, s. 9–24.

Woźny J., 2003, Archeologiczne skarby pradziejów Bydgoszczy od paleolitu do

początków średniowiecza, Toruń.

140


Problemy ochrony i rewitalizacji zabytków archeologicznych w Bydgoszczy

Ryc. 1.

Stanowisko archeologiczne na obszarze Bydgoszczy

1 – wysoczyzna morenowa, 2 – krawędzie teras, 3 – dolinki boczne, parowy, 4 – wydmy i pola

przewianych piasków, 5 – sieć hydrograficzna i zbiorniki wodne, 6 – kanał żeglowny, 7 – osady

i obozowiska, 8 – skarby, 9 – cmentarzyska, A-F – skupienia stanowisk archeologicznych.

141


Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Zróżnicowanie flory i roślinności

towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu

The differentiation of flora and vegetation accompanying

Bydgoszcz Canal

Słowa kluczowe: Kanał Bydgoski, flora, szata roślinna

Key words: Bydgoszcz Canal, flora, plant communities

ZARYS TREŚCI. Kanał Bydgoski jest elementem sieci hydrograficznej miasta i regionu

o dużych walorach estetycznych. Przyczynia się do tego szata roślinna obrzeży o genezie

zarówno antropogenicznej, jak i naturalnej. Celem badań jest ocena zróżnicowania ilościowego

i jakościowego flory roślin naczyniowych i roślinności wykształconej wzdłuż

cieku, w obrębie stref zurbanizowanych oraz w krajobrazie rolniczym. Łącznie zidentyfikowano

253 taksony roślin naczyniowych i 68 zbiorowisk. Najuboższy florystycznie

i pozbawiony roślinności jest fragment w centrum Bydgoszczy, obudowany betonową

opaską. Na dalszych odcinkach można mówić o wzrastającym stopniu naturalności flory

i roślinności. Godna podkreślenia jest rola Kanału Bydgoskiego jako siedliska gatunków

zagrożonych i chronionych (łącznie 7). Z drugiej strony, ciek i jego obrzeża sprzyjają

wędrówce antropofitów (łącznie 51).

ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal is an element of hydrological net of the city and the

region with a big aesthetic value. The plant cover of Canal margins, both of nature and

anthropogenic origin greatly contributes to this value. The aim of the present study is

differentiation off the species and plant communities richness. The other purpose is to

find differences between the urbanized zone and agricultural landscape. 253 species

of vascular plants and 68 plant communities have been observed. The least number of

plants and plant communities was found in Canal stretch with concrete bank localized

in central part of city. The floristic richness and share of natural components of plant cover

is growing up outside of Bydgoszcz. It should be underlined that the Canal is the habitat

of rare and protected species of plants (in all 7). On the other hand, the water–course

with his margins is a good road for antropophytes to migrate (in all 51).

142


Wstęp

Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu

Kanał Bydgoski, łączący Noteć z Brdą, a pośrednio także Odrę i Wisłę, stanowił

największe przedsięwzięcie gospodarcze władz pruskich na terenie Bydgoszczy

i okolic. Od jego powstania upłynęło już ponad 200 lat i jest on ważnym elementem

sieci hydrograficznej miasta oraz regionu. Obecnie znaczenie gospodarcze kanału

jako szlaku wodnego jest mniej istotne niż jego walory środowiskotwórcze i estetyczne.

Do wzmocnienia tych ostatnich przyczynia się szata roślinna o genezie zarówno

antropogenicznej, jak i naturalnej.

Bydgoszcz jest miastem o dość dobrze poznanej florze i roślinności (Ratyńska,

2004 i cytowana tam literatura). Flora obrzeży kanału jest słabo rozpoznana i była

badana przez A. Rządkowskiego (1999) i M. Królak (2008). Niedostatek aktualnych

rozpoznań geobotanicznych oraz wzrost zainteresowania Kanałem Bydgoskim, jego

przeszłością i możliwościami dalszego wykorzystania stały się inspiracją niniejszej

publikacji. Celem badań jest:

• inwentaryzacja flory roślin naczyniowych i zbiorowisk roślinnych wykształconych

wzdłuż Kanału Bydgoskiego;

• wykazanie różnic w składzie florystycznym i fitocenotycznym w strefach zurbanizowanych

i krajobrazie rolniczym;

• określenie znaczenia kanału i jego obrzeży jako siedlisk zagrożonych oraz chronionych

gatunków i zbiorowisk;

• określenie znaczenia kanału jako szlaku migracji gatunków.

Ogólna charakterystyka terenu

Kanał Bydgoski zajmuje część rozległego dna doliny Noteci o szerokości 1,5–2,5

km. Północna krawędź sięga 100 m n.p.m., a południowa rzadko przekracza 60 (Winid,

1928). Skałę macierzystą stanowi mieszanina iłów z piaskiem, a dolinę wypełniają

gleby torfowe i murszowe. Odwodnienie i zagospodarowanie dawnych torfowisk

spowodowało zahamowanie procesu torfotwórczego i zapoczątkowało proces

murszenia (Bednarek, Prusinkiewicz, 1997). W dolinie dominują aktualnie łąki kośne

i pastwiska. Towarzyszą im zadrzewienia, zakrzewienia i ziołorośla. Na terenach

wyżej położonych obecne są pola uprawne. Potencjalną roślinność naturalną

stanowi niemal wyłącznie łęg jesionowo-olszowy Fraxino-Alnetum (Kępczyński

i in., 1995).

Kanał Bydgoski biegnie niemal od centrum Bydgoszczy po Nakło n. Notecią,

gdzie uchodzi do rzeki Noteć. Różnica wysokości w stosunku do poziomu Wisły

pod Bydgoszczą sięga 31 m. Zasilają go wody górnej Noteci, odprowadzane poniżej

Łabiszyna przez Kanał Notecki do położonej na dziale wodnym części Kanału

Bydgoskiego (Kondracki, 1998). Budowę kanału rozpoczęto na wiosnę 1773 r.,

a już w kolejnym uruchomiono żeglugę. Pierwotna długość wynosiła 26,77 km,

143


Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

przy czym we wschodniej części kanału było dziewięć śluz, a w zachodniej tylko

jedna (aktualnie jest sześć). W latach 1792–1805 przebudowano większość urządzeń

wodnych, zamieniając materiał drewniany na cegłę i kamień, a w zachodniej

części powstała nowa śluza – nakielska. Po gruntownej modernizacji w latach

1812–1815 nastąpiło polepszenie warunków żeglugi. Dalsze prace (1910–1915) polegały

na skróceniu cieku o 4 km i budowie większych śluz. Powstał też odcinek

o długości 1630 m, łączący Brdę przez śluzy „Okole” i „Czyżkówko” z tzw. Starym

Kanałem. Ostatnie zmiany miały miejsce na początku lat 70. XX w., kiedy to potrzeby

komunikacyjne wymusiły likwidację pierwszych odcinków kanału biegnących

przez centrum Bydgoszczy.

Szerokość kanału jest zmienna. W początkowym odcinku wynosi 2–6 m. Za centrum

miasta rozszerza się do 9 m przy śluzach i towarzyszą mu gęsto posadzone

jeszcze w XVIII w. drzewa oraz krzewy, tworzące obecnie uczęszczane aleje spacerowe.

W strefie podmiejskiej są ogródki działkowe (do tego odcinka brzegi są obetonowane),

natomiast kolejny fragment, aż do Nakła (o szerokości od 10 do 15 m),

przebiega pośród ekstensywnie użytkowanych łąk.

Pod względem administracyjnym obszar przecięty kanałem należy do województwa

kujawsko-pomorskiego i powiatów nakielskiego oraz bydgoskiego. W otoczeniu

znajdują się dwa rezerwaty: „Skarpy Ślesińskie” z gatunkami stepowymi oraz „Łąki

Ślesińskie” z rzadkimi gatunkami wilgotnych łąk i torfowisk. W 2004 r. uchwałą

Rady Miasta Bydgoszczy utworzono „Park nad Kanałem Bydgoskim” o powierzchni

48,8 ha (Uchwała nr XIX/682/04).

Według regionalizacji fizyczno-geograficznej, badany teren należy do następujących

jednostek (za Kondrackim, 1998):

Prowincja Niżu Środkowoeuropejskiego

Podprowincja Pojezierzy Południowobałtyckich

Pojezierza Wielkopolskie

Makroregion Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej

Mezoregion Kotliny Toruńskiej

Zgodnie z podziałem geobotanicznym (Matuszkiewicz, 1993) jest to:

Prowincja środkowoeuropejska

Podprowincja środkowoeuropejska właściwa

Dział Brandenbursko-Wielkopolski

Kraina Notecko-Lubuska

Okręg Chodzieski, podokręg Doliny Noteci „Bydgoszcz–Ujście” (B.1.3.f).

Materiały i metody

Badania terenowe prowadzono w sezonie wegetacyjnym 2008 r. Wzdłuż kanału,

jako powierzchnie badawcze, wyodrębniono 17 odcinków po około 200 m każdy.

Spisy obejmowały ciek wraz z jego obrzeżem – o szerokości od 1,5 do 3 m i wykona-

144


Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu

no je w strefach o różnym natężeniu antropopresji: obszar miejski najsilniej przeobrażony

(3), obszar miejski z lepiej rozwiniętą roślinnością (3), obszar podmiejski

(7) oraz krajobraz rolniczy z udziałem użytków zielonych (4 spisy). Grupy te wydzielono

w oparciu o klasyfikację hierarchiczną kumulującą – program MVSP (Kovach,

2002). UPGMA jest to metoda średnich połączeń, gdzie jako miarę podobieństwa

gatunków zastosowano współczynnik Euklidesa (ryc. 1).

Każde wydzielenie potraktowano jako kompleks zbiorowisk roślinnych (Tüxen,

1973; Solon, 1983), zdając sobie sprawę z niejednorodności siedliskowej (woda

i obrzeża). W jego obrębie wykonano zdjęcie symfitosocjologiczne ogólnie znaną

metodą Braun-Blanqueta, oceniając ilościowy udział gatunków roślin naczyniowych

i zbiorowisk roślinnych.

Skład taksonomiczny podano za L. Rutkowskim (2007). W poszczególnych wydzieleniach

przeanalizowano udział grup geograficzno-historycznych i spektrum

form życiowych oraz określono wskaźnik całkowitej synantropizacji flory (za Jackowiakiem,

1990). Przebadano także udział gatunków z klas w ujęciu fitosocjologicznym,

opierając się głównie na pracy W. Matuszkiewicza (2008). Uwzględniono

obecność gatunków prawnie chronionych (Rozporządzenie Ministra Środowiska

z dn. 9 lipca 2004 r.) oraz zagrożonych zarówno w skali regionu, jak i całego kraju

(Żukowski, Jackowiak, 1995a; Rutkowski 1997; Mirek i in., 2006).

W odniesieniu do roślinności rozpatrywano syngenezę (za Falińskim, 1969 oraz

Brzegiem i Wojterską, 2001), przynależność zbiorowisk do formacji roślinnych,

udział zbiorowisk zagrożonych i rzadkich (Brzeg, Wojterska, 2001); wzięto także

pod uwagę chronione typy siedlisk (Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 16

maja 2005 r.).

Wyniki badań

Flora

Łącznie zidentyfikowano 253 taksony roślin naczyniowych. Należą one do 62 rodzin

i 162 rodzajów. Najuboższy florystycznie jest odcinek miejski najsilniej przekształcony,

a najbogatszy miejski z lepiej rozwiniętą roślinnością (tab. 1).

We wszystkich wydzieleniach dominują gatunki rodzime (od 73,5 do 90,1 proc.),

przede wszystkim apofity (ryc. 2). Procentowy udział spontaneofitów niesynantropijnych

wzrasta na obszarach mniej przekształconych. Wśród antropofitów (łącznie

51) odnaleziono więcej archeofitów. Kenofity przeważają w strefie miejskiej

z lepiej rozwiniętą roślinnością oraz w krajobrazie użytków zielonych. Ekspansywnymi

gatunkami obcego pochodzenia, rozprzestrzeniającymi się wzdłuż kanału,

są: Acer negundo, Acorus calamus, Angelica archangelica ssp. litoralis, Bidens frondosa,

Bunias orientalis, Elodea canadensis, Rumex confertus i Solidago canadensis.

Wskaźnik całkowitej synantropizacji flory waha się w przedziale od 93 w mieście

do 77 proc. na obszarach śródłąkowych (tab. 1).

145


Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

Wśród form życiowych zwykle dominują hemikryptofity (ryc. 3). Jedynie w obrębie

najbardziej zmienionego odcinka miejskiego nieznacznie przeważają terofity

(powyżej 32 proc.). Na obszarze, gdzie kanał przebiega wśród łąk, jest ich zaledwie

7,2 proc. Wraz ze zmniejszaniem się stopnia antropopresji wzrasta częstotliwość

występowania hydro- i helofitów. Na uwagę zasługuje istotny udział fanerofitów,

szczególnie drzew. Najwięcej odnotowano ich w terenie miejskim z lepiej rozwiniętą

roślinnością.

Wszystkie gatunki należą do 21 klas w ujęciu fitosocjologicznym. Najuboższe

spektrum cechuje najbardziej zmienioną strefę miejską oraz krajobraz łąkowy.

Najobficiej reprezentowane są Molinio-Arrhenatheretea i Artemisietea. W obrębie

klas grupujących gatunki hemerofilne wyróżnić można: Stellarietea mediae,

Polygono–Poetea i Bidentetea tripartiti, których przedstawiciele towarzyszą głównie

wydzieleniom najbardziej zmienionym – miejskim. Z kolei klasy hemerofobne

to przede wszystkim Phragmitetea i Potametea – liczba ich przedstawicieli wzrasta

wraz ze zmniejszaniem się stopnia antropopresji (ryc. 4). Gatunki termofilne

z Festuco-Brometea, Koelerio-Corynephoretea i Trifolio-Geranietea, aczkolwiek

nieliczne, skupiają się głównie w strefie podmiejskiej. Rośliny z Querco-Fagetea

i Rhamno-Prunetea obserwowano przede wszystkim w obszarze miejskim z lepiej

rozwiniętą roślinnością.

Godna podkreślenia jest rola Kanału Bydgoskiego jako siedliska gatunków

chronionych i zagrożonych (łącznie siedem). Pod częściową ochroną prawną znajdują

się: Convallaria majalis, Frangula alnus i Nuphar lutea. Zagrożone na Pomorzu

Zachodnim są: Acer campestre (rzadki R), Lathyrus palustris, Rumex sanguineum

(narażone V) oraz Bromus racemosus (o nieokreślonym zagrożeniu I). W regionie

kujawsko-pomorskim do zagrożonych należy Lathyrus palustris (V), a w skali kraju

Bromus racemosus i Lathyrus palustris (V). Powyższych gatunków nie odnaleziono

jedynie w najbardziej zsynantropizowanej części kanału – na obszarze Bydgoszczy.

Roślinność

Wzdłuż kanału zidentyfikowano 68 zbiorowisk. Pozbawiony roślinności jest

fragment cieku w centrum Bydgoszczy. W pozostałych wydzieleniach liczba fitocenonów

waha się od siedmiu w najbardziej przekształconych odcinkach w mieście do

43 na obszarze miejskim z lepiej rozwiniętą roślinnością (tab. 1). Najliczniej notowane

są naturalne, głównie auksochoryczne (ryc. 5). Dość często stwierdzano także

ugrupowania półnaturalne.

Wyodrębnione fitocenony przypisano do 11 formacji roślinnych (ryc. 6). Najbardziej

uproszczone spektrum stwierdzono na terenie najsilniej zmienionym. Jednocześnie

w Bydgoszczy, w strefie z lepiej rozwiniętą roślinnością, odnaleziono najwięcej

ugrupowań należących do różnych formacji. Najobficiej reprezentowane są szuwary,

nitrofilne ziołorośla, użytki zielone i zbiorowiska wodne.

Zidentyfikowano 16 zagrożonych zbiorowisk. Kategorię V (narażone) w Wielkopolsce

mają: Angelico-Cirsietum oleracei, Caricetum paniculatae, Caricetum

146


Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu

vulpinae, Filipendulo-Geranietum palustris, Glycerietum plicatae, Nymphaeo albae-Nupharetum

luteae, Scirpetum sylvatici, a do ugrupowań o nieokreślonym

zagrożeniu (I) należą: Caricetum rostratae, Euonymo-Coryletum, Iridetum pseudacori,

Lemno-Hydrocharitetum morsus-ranae, Lolio-Cynosuretum, Potametum

lucentis, Sagittario-Sparganietum emersi, Salicetum cinereae i Soncho palustris-Archangelicetum

litoralis. Zbiorowiska rzadkie w regionie to: Caricetum vulpinae,

Glycerietum plicatae, Sagittario-Sparganietum emersi oraz Soncho palustris-Archangelicetum

litoralis. Najwięcej powyższych ugrupowań obserwowano

w części kanału biegnącej w bogatszej gatunkowo strefie miejskiej i w obszarze

śródłąkowym (po 10).

Chronione typy siedlisk

Trzy odnalezione chronione typy siedlisk reprezentowane są przez 12 zespołów

roślinnych:

– 3150-starorzecza i inne naturalne, eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowiskami

z Nymphaeion, Potamion (Ceratophylletum demersi, Nymphaeo albae-

Nupharetum luteae, Potametum lucentis, Potametum pectinati, Potametum

perfoliati);

– 6430-ziołorośla górskie (Adenostylion alliariae) i ziołorośla nadrzeczne (Convolvuletalia

sepium) (Carduo crispi-Rubetum caesii, Epilobio hirsuti-Convolvuletum

sepium, Eupatorietum cannabini, Fallopio-Humuletum lupuli, Soncho palustris-Archangelicetum

litoralis, Urtico-Convolvuletum sepium);

– 6510-niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie (Arrhenatheretum

elatioris).

W obrębie wymienionych typowo wykształcone są jedynie zbiorowiska wodne

i ziołoroślowe.

Dyskusja

W świetle prezentowanych wyników pozornie zaskakujący jest fakt, że zarówno

flora, jak i roślinność towarzysząca kanałowi w wydzieleniach miejskich z lepiej

rozwiniętą roślinnością jest znacznie bogatsza niż w strefie podmiejskiej bądź

w krajobrazie rolniczym (tab. 1). Na tym obszarze antropogeniczne oddziaływania

są wprawdzie bardzo silne (betonowa obudowa kanału, niekiedy wykaszanie,

wydeptywanie itp.), ale jednocześnie wykształcona jest tu mozaika różnorodnych

siedlisk, szczególnie otwartych, podatnych na kolonizację. Są to strome

skarpy o różnej ekspozycji, liczne zadrzewienia i inne. Ważnymi czynnikami są

intensywne miejscowe nawożenie (dzikie wysypiska śmieci) oraz dopływ diaspor

z otoczenia. Należy podkreślić, że wiele zespołów, ze względu na obetonowa-

147


Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

ne brzegi, rozwija się jedynie w postaci kadłubowej. Na znaczący wzrost bogactwa

dendroflory na tym odcinku wpłynęły nasadzenia prowadzone nad kanałem

w latach 1804–1809 (Badtke, 2004) oraz spontaniczne wkraczanie taksonów drzewiastych.

W trakcie własnych rozpoznań odnaleziono 26 gatunków drzew i krzewów

(we wszystkich analizowanych wydzieleniach odnotowano 42). A. Rządkowski

(1999), prowadzący badania w szerszym pasie, podaje aż 64 taksony drzewiaste

towarzyszące Staremu Kanałowi Bydgoskiemu, a wśród nich wiele pomnikowych

okazów. Obecność licznych gatunków drzewiastych, parkowo-leśny charakter

sąsiedztwa powodują wkraczanie zielnych roślin typowo leśnych, między innymi

z Querco-Fagetea.

Strome, wysokie skarpy, obetonowane krawędzie kanału, niewielki udział drzew

i krzewów w bezpośrednim sąsiedztwie cieku, a więc silne nasłonecznienie, sprzyjają

większemu udziałowi roślin siedlisk otwartych, szczególnie termofilnych w obrębie

strefy podmiejskiej.

W mieście takie siedliska, rozmieszczone liniowo lub punktowo, jak obrzeża

cieków, stare parki, cmentarze, lasy miejskie, stanowią „ośrodki konserwacji rodzimej

flory” (Olaczek i in., 1990; Sudnik-Wójcikowska, 1998). Wzdłuż Kanału

Bydgoskiego rodzima flora jest bogatsza o około 30 proc. od reszty miasta (Sudnik-Wójcikowska,

1998).

Warto podkreślić, że gatunków zagrożonych i chronionych nie odnaleziono jedynie

na najbardziej przeobrażonym odcinku miejskim. Zbiorowiska zagrożone

odnotowano we wszystkich badanych wydzieleniach, najmniej ich jest w silnie

przekształconej strefie miejskiej, gdzie zajmują znikome areały. Reprezentują one

roślinność o charakterze naturalnym i półnaturalnym (zbiorowiska wodne, szuwarowe,

użytków zielonych, ziołoroślowe oraz zaroślowe). Chronione typy siedlisk

są obecne we wszystkich badanych odcinkach kanału, ale największy udział

mają w obszarach mniej przeobrażonych.

Analiza przedstawionych materiałów pozwala potwierdzić niektóre znane prawidłowości.

Przykładowo, proces recesji rodzimych gatunków wodnych i nadbrzeżnych

postępuje od centrum miasta w kierunku jego granic (por. np. Jackowiak,

1990). Prawidłowością jest także wyższy procentowy udział antropofitów we florze

miejskiej niż na obrzeżach (Jackowiak, 1990; Sudnik-Wójcikowska, 1998; Ratyńska,

2004), co znajduje potwierdzenie nawet w przypadku specyficznej flory towarzyszącej

kanałowi. Kolonizowane są przede wszystkim otwarte siedliska w obrębie miasta,

gdzie procentowy udział antropofitów przekracza 26 proc., podczas gdy w terenie

rolniczym sięga niespełna 10 proc., a wkraczanie taksonów obcego pochodzenia

jest ograniczone na skutek silnego zadarnienia.

Dla niektórych roślin cieki i ich obrzeża są szlakami migracji. Dla Kanału Bydgoskiego

wyodrębniono osiem takich ekspansywnych gatunków. Wymieniane są one

także przez innych autorów zajmujących się wędrówkami antropofitów wzdłuż dolin

rzecznych i cieków (m.in. Borysiak, 1990; Żukowski i in., 1995b; Jackowiak, 1998;

Dajdok i Kącki, 2000; Faliński i in., 2000; Ratyńska, 2003).

148


Wnioski

Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu

Szata roślinna towarzysząca Kanałowi Bydgoskiemu jest bardzo bogata i zróżnicowana

w aspektach ilościowym oraz jakościowym, w zależności od stopnia przeobrażenia

bezpośredniego otoczenia kanału.

W związku z antropogeniczną proweniencją oraz przebiegiem na znacznej długości

przez obszary zurbanizowane, towarzysząca kanałowi flora i roślinność wykazują

wysoki stopień synantropizacji.

Jednocześnie w ciągu ponad 230 lat zarówno kanał, jak i jego obrzeża uległy

renaturalizacji, szczególnie na obszarach rolniczych. W efekcie odnotowano wiele

gatunków spontaneofitów niesynantropijnych, roślin chronionych i zagrożonych

oraz naturalnych, często zagrożonych i chronionych zbiorowisk roślinnych.

Obecność cieku wodnego, nawet antropogenicznego pochodzenia, przyczynia się do

wzrostu bogactwa szaty roślinnej Bydgoszczy, w tym głównie elementów naturalnych.

Literatura

Badtke M., 2004, Powrót nad Kanał Bydgoski, Wydawnictwo Tekst, Bydgoszcz, s. 88.

Bednarek R., Prusinkiewicz Z., 1997, Geografia gleb, PWN Warszawa, s. 287.

Biskup M. (red.), 1993, Historia Bydgoszczy, T. I, PWN, Warszawa–Poznań.

Borysiak J., 1990, Zespół łęgu wierzbowo-topolowego Salici-Populetum, R. TX. 1931

Meijer Dress 1936 p.p. w dolinach rzek niżowych Polski: 139–160, [w:] Wierzby

Salix alba L. Salix fragilis, L.S., Białobok (red.), PWN, Warszawa – Poznań, s. 378.

Brzeg A., Wojterska M., 2001, Zespoły roślinne Wielkopolski, ich stan poznania i zagrożenie:

39–110, [w:] Szata roślinna Wielkopolski i Pojezierza Południowopomorskiego,

Przewodnik sesji terenowych 52. Zjazdu PTB, 24–28 września 2001,

M. Wojterska (red.), Bogucki Wyd. Nauk., Poznań.

Dajdok Z., Kącki Z., 2000, Kenophytes of the Odra riversides: 22. in: Phytogeographical

problems of synanthropic plants, IV, Anthropization and Environment of Rural

Settlements, Flora and Vegetation, Abstracts. Cracow, Poland 13–15.09.2000.

Inst. Bot. Department of Plant Taxonomy and Phytogeography UJ.

Faliński J.B., 1969, Zbiorowiska autogeniczne i antropogeniczne, Próba określenia

i klasyfikacji, Dyskusje fitosocjologiczne, 4, „Ekol. Pol.” s. B, 15,2: 173–182.

Faliński J.B., Ćwikliński E., Głowacki Z., 2000, Atlas geobotaniczny doliny Bugu,

Cz. 1: od Niemirowa do ujścia, „Phytocoenosis” 12 (N.S.) Supplementum Cartographiae

Geobotanicae, s. 320.

Jackowiak B., 1990, Antropogeniczne przemiany flory roślin naczyniowych Poznania,

UAM, s. B., 42, Poznań, s. 234.

Jackowiak B., 1998, Struktura przestrzenna flory dużego miasta, studium metodyczno-problemowe,

Prace Zakładu Taksonomii Roślin UAM nr 8, Bogucki Wyd.

Nauk., Poznań, s. 227.

149


Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

Kępczyński K., Matuszkiewicz J.M., Ćwikliński E., Jasnowski M., Markowski

S., Olaczek R., Wojterska H., Wojterska M., Wojterski T., 1995, Potencjalna

roślinność naturalna Polski, Mapa przeglądowa 1:300 000, Arkusz 5, Pojezierze

Wielkopolskie i Pojezierze Dobrzyńsko-Chełmińskie, [w:] Matuszkiewicz

W., Faliński J.B., Kostrowicki A.S., Matuszkiewicz J.M., Olaczek R.,

Wojterski T. (red.), PAN, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania,

Warszawa.

Kondracki J., 1998, Geografia regionalna Polski, PWN Warszawa, s. 440.

Kovach W.L., 2002, Multivariate statistical Package, Version 3.1, Pentraeth. Wales, U.K.

Królak M., 2008, Flora naczyniowa brzegów rzeki Brdy oraz Kanału Bydgoskiego

jako efekt różnych form antropopresji, praca mgr wykonana w Katedrze Botaniki

UKW w Bydgoszczy, s. 52.

Matuszkiewicz J.M., 1993, Krajobrazy roślinne i regiony geobotaniczne Polski, PAN,

Inst. Geogr. i Przestrzennego Zagosp., Prace Geogr. 158, Wrocław, Warszawa,

Kraków, Zakład Narodowy im. Ossolińskich, Wyd. PAN, s. 110.

Matuszkiewicz W., 2008, Przewodnik do oznaczania zbiorowisk roślinnych Polski,

Wyd. Naukowe PWN, Warszawa, s. 538.

Mirek Z., Zarzycki K., Wojewoda W., Szeląg Z., 2006, Red list of plants and fungi in

Poland,W. Szafer Institute of Botany, Polish Academy of Sciences, Kraków, s. 99.

Olaczek R., Kucharski L., Pisarek W., 1990, Zanikanie obszarów podmokłych i jego

skutki środowiskowe na przykładzie województwa piotrkowskiego (zlewni Pilicy

i Warty), „Studia Ośrodka Dokumentacji Fitosocjologicznej”, 18: 141–199.

Ratyńska H., 2003, Szata roślinna jako wyraz antropogenicznych przekształceń krajobrazu

na przykładzie zlewni rzeki Głównej (środkowa Wielkopolska), Wyd. Akademii

Bydgoskiej im. Kazimierza Wielkiego, s. 392 + mapy.

Ratyńska H., 2004, Czym zieleni się miasto, 33–71, [w:] Przyroda Bydgoszczy,

J. Banaszak (red.), Wyd. Akademii Bydgoskiej im. Kazimierza Wielkiego, s. 223.

Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko

występujących roślin objętych ochroną (Dz.U., Nr 168, poz. 1764).

Rozporządzenie Ministra Środowiska z dn. 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk

przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, wymagających ochrony w formie

wyznaczenia obszarów Natura 2000 (Dz.U., Nr 94, poz. 795).

Rutkowski L., 1997, Rośliny naczyniowe – Tracheophyta, [w:] Czerwona lista roślin

i zwierząt ginących i zagrożonych w regionie kujawsko-pomorskim: 5–20, „Acta

Univ. Nic. Cop. Biologia” LIII, Suplement, Toruń.

Rutkowski L., 2007, Klucz do oznaczania roślin naczyniowych Polski niżowej,

Wyd. Nauk. PWN, Warszawa, s. 814.

Rządkowski A., 1999, Dendroflora Starego Kanału Bydgoskiego, Praca licencjacka

wykonana w Zakładzie Botaniki WSP w Bydgoszczy, s. 41.

Solon J., 1983, The local complex of phytocenoses and the vegetation landscape –

fundamental units of the spatial organization of the vegetation above the phytocenose

level, “Acta Bot. Hungar.”, 29,1–4: 337–384.

150


Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu

Sudnik-Wójcikowska B., 1998, Czasowe i przestrzenne aspekty procesu synantropizacji

flory na przykładzie wybranych miast Europy Środkowej, Wyd. Uniw. Warszawskiego,

Warszawa, s. 166.

Tüxen R., 1973, Vorschläge zur Aufnahme von Gesellschaftskomplexen in potentiell

natürlichen Vegetationsgebieten, „Acta. Bot. Acad. Sci. Hungar.” 19,1–4: 379–384.

Uchwała nr XIX/682/04 Rady Miasta Bydgoszczy z dn. 28 maja 2004 r. w sprawie

utworzenia Parku nad Kanałem Bydgoskim.

Winid W., 1928, Kanał Bydgoski, Wydaw. Kasy im. Mianowskiego Instytutu Popierania

Nauki, Warszawa, s. 307.

Żukowski W., Jackowiak B., (red.), 1995a, Lista roślin ginących i zagrożonych na Pomorzu

Zachodnim i w Wielkopolsce: 10–98, [w:] Ginące i zagrożone rośliny naczyniowe

Pomorza Zachodniego i Wielkopolski, „Prace Zakł. Taksonomii Roślin

UAM”, nr 3, Bogucki Wyd. Nauk.

Żukowski W., Latowski K., Jackowiak B., Chmiel J., 1995b, Rośliny naczyniowe Wielkopolskiego

Parku Narodowego, „Prace Zakł. Taksonomii Roślin UAM”, nr 4,

Bogucki Wyd. Nauk., s. 229.

Tab. 1.

Bogactwo szaty roślinnej towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu.

Grupy

powierzchni badawczych

M1 M2 Pm UZ

FLORA

Liczba gatunków 68 162 140 111

Średnia liczba gatunków 31 83 52 52

Śr. współczynnik

synantropizacji

93,03 84,73 80,86 77,15

Liczba gat. chronionych – 2 1 2

Liczba gat. zagrożonych – 1 2 2

ZBIOROWISKA

Liczba zbiorowisk 7 43 37 28

Średnia liczba zbiorowisk 2 19 11 15

Liczba zbiorowisk

zagrożonych

3 10 9 10

Liczba zbiorowisk rzadkich 1 2 4 2

Typy chronionych siedlisk 1 2 3 3

Liczba zbiorowisk 1 8 9 7

M1 – strefa miejska najsilniej przeobrażona; M2 – strefa miejska z lepiej rozwiniętą roślinnością;

Pm – strefa podmiejska; UZ – strefa użytków zielonych.

151


Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

M 2

UZ

Pm

M 1

Ryc. 1.

Klasyfikacja hierarchiczna kumulująca – program MVSP (euklidesowa

miara podobieństwa).

Ryc. 2.

Udział grup geograficzno-historycznych w obrębie analizowanych

wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; Sp – spontaneofity niesynantropijne, Ap – apofity,

Ar – archeofity, Kn – kenofity, Df – diafity.

152


Zróżnicowanie flory i roślinności towarzyszącej Kanałowi Bydgoskiemu

Ryc. 3.

Spektrum form życiowych w obrębie analizowanych wydzieleń wzdłuż

Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; M – megafanerofity, N – nanofanerofity, Ch – chamefity

zdrewniałe, C – chamefity zielne, H – hemikryptofity, G – geofity, Hy – hydrofity i helofity,

T – terofity.

Ryc. 4.

Wybrane klasy hemerofobne i hemerofilne w obrębie analizowanych

wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; P – Phragmitetea, L – Lemnetea minoris, Pot – Potametea,

B–T – Bidentetea tripartiti, P–P – Polygono-Poetea, Sm – Stellarietea mediae.

153


Halina Ratyńska, Barbara Waldon, Ewa Wachowiak

Ryc. 5.

Syngeneza roślinności w obrębie analizowanych wydzieleń wzdłuż

Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; NP – naturalne perdochoryczne, NA – naturalne auksochoryczne,

SN – seminaturalne, SR – ruderalne, SRW – ruderalne wyspecjalizowane,

X – ksenospontaniczne.

Ryc. 6.

Przynależność zbiorowisk do formacji roślinnych w obrębie analizowanych

wydzieleń wzdłuż Kanału Bydgoskiego.

Objaśnienia: M1... – jak pod tab. 1; LZZ – leśne zbiorowiska zastępcze, SZ – szuwary,

TN – terofity nitrofilne, UZS – użytki zielone świeże, UZW – użytki zielone wilgotne,

W – wodne, ZH – zarośla higrofilne, ZM – zarośla mezofilne, ZN – ziołorośla nitrofilne,

ZR – ziołorośla ruderalne, ZRW – zbiorowiska ruderalne wyspecjalizowane.

154


Ryszard Pujszo, Ernest K. Pujszo

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Studium Wychowania Fizycznego i Sportu

Uniwersytet Technologiczno–Przyrodniczy w Bydgoszczy, Katedra Chemii Nieorganicznej

Rzęsa wodna (Lemna minor)

– problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego

Duckweed (Lemna minor) – the problem of Bydgoszcz Canal

and the Górnonotecki Canal

Słowa kluczowe: rzęsa wodna, Kanał Bydgoski, metale ciężkie, usuwanie

Key words: duckweed, Bydgoszcz Canal, heavy metals, removal

ZARYS TREŚCI. W niniejszym komunikacie przeanalizowano zjawisko występowania

rzęsy wodnej w warunkach polskich cieków wodnych ze szczególnym uwzględnieniem

wód Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego. Zaprezentowano potencjalne

zagrożenia i korzyści tego zjawiska ze szczególnym uwzględnieniem kumulacji

metali ciężkich w materiale biologicznym. Przedstawiono krajowe oraz światowe

trendy wykorzystania oraz zwalczania tego zjawiska proponując także określone rozwiązania

dla obu wspomnianych cieków wodnych.

ABSTRACT. The article presents the data concerning the phenomenon of duckweed

in the Polish environment including the Bydgoszcz Canal and the Górnonotecki

Channel. The article depicts potential threats and advantages connected with this

phenomenon in the context of heavy metals accumulation in the biological material.

The article also presents the way this phenomenon is locally and globally used and coped

with suggesting definite solutions for both waterways.

Wstęp

Kanał Bydgoski i Kanał Górnonotecki są sztucznymi szlakami wodnymi będącymi

wielkimi osiągnięciami hydrotechnicznymi minionych wieków. Kanał

155


Ryszard Pujszo, Ernest K. Pujszo

Bydgoski oddany został do użytku już po 18 miesiącach od rozpoczęcia budowy,

a uroczystego otwarcia dokonano w 1774 r. Miał długość 26,8 km i połączył dorzecza

dwóch największych polskich rzek – Wisły i Odry, tworząc w ten sposób nowy

szlak wodny o długości 294,3 km. Wysoka ranga Kanału Bydgoskiego związana była

z jego znaczeniem przemysłowym i miała bezpośredni wpływ przez cały wiek XIX

na rozwój gospodarczy i cywilizacyjny regionu Pomorza i Kujaw. Po II wojnie światowej

rola Kanału Bydgoskiego zaczęła się zmniejszać, a jego walory turystyczne

i rekreacyjne straciły na wartości wskutek wieloletnich zaniedbań (Badtke, 2007).

Kanał Górnonotecki oddano do użytku w 1892 r. Powstał z potrzeby zaopatrywania

w wodę Kanału Bydgoskiego i poprzez górny odcinek rzeki Noteć połączył go

z jeziorem Gopło. Ma długość 25 km i liczby osiem śluz, a długość całego systemu

wodnego wynosi 114,6 km (Bartkowski, 2006; Sławiński, Nadolny, 2007). Oba kanały

wchodzą w skład zamkniętego obszaru wodnego o niepowtarzalnych i niedocenionych

walorach turystycznych zwanego Pętlą Wielkopolską (Sławiński, Nadolny,

2007).

Zdaniem autorów, wyłącznie równoczesna rewitalizacja obu wyżej wspomnianych

szlaków wodnych umożliwi uzyskanie i zachowanie odpowiednich czystości

wody i naturalnego otoczenia, przyczyni się do rozwoju turystyki i rekreacji, czym

podniesie atrakcyjność całego zamieszkiwanego przez nas regionu.

Autorzy w niniejszym komunikacie skupili się na zjawisku występowania dużych

ilości rzęsy wodnej w wodach Kanałów Bydgoskiego oraz Górnonoteckiego,

co powoduje znaczne utrudnienie w żegludze turystycznej oraz ma negatywny

wpływ na estetykę wyżej wymienionych szlaków wodnych (Babiński i in., 2007).

Materiał i metody badań

W niniejszym komunikacie zebrano i opracowano podstawowe dane o typologii,

zjawisku tworzenia i zalegania rzęsy wodnej w kontekście kumulowania przez

nią wybranych metali ciężkich. Przedstawiono korzystne oraz niekorzystne efekty

tej kumulacji w wybranych zbiornikach wodnych. Ponadto, zaprezentowano

krajowe i światowe doniesienia wykorzystywania oraz zwalczania rzęsy wodnej

z wykorzystaniem osiągnięć nowoczesnej techniki.

Wyniki

Rzęsa wodna występuje powszechnie na terenach Polski i wchodzi w skład zbiorowisk

roślin zasiedlających środowisko wodne. Zaliczana do hydrofitów, należy

do swobodnie pływających roślin wodnych, których organelle przetrwalne w trakcie

niesprzyjającej pory roku są całkowicie zanurzone w wodzie i opadają na dno.

Jej bujny rozkwit potrafi spowodować pokrycie grubą matą do 100 proc. powierzch-

156


Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego

ni wody, całkowicie odcinając dopływ światła do toni wodnej. Warto nadmienić, że

w warunkach naturalnych rzęsa wodna stanowi cenne źródło pożywienia dla wielu

organizmów roślinożernych (Kajak, 2001), w tym ptaków wodnych i ryb (Drost

i in., 2007).

W Polsce odpowiedzialnymi za zarastanie zbiorników wodnych jest zbiorowisko

roślinności Lemno-Spirodeleteum. Gatunkami wchodzącymi w jego skład są najczęściej:

Lemna minor, Lemna gibba, Lemna trisulca oraz Wolffia arrhiza. Wśród

nich najbardziej popularnym gatunkiem jest Lemna minor, roślina o średnicy dochodzącej

do 3 mm, zasiedlająca wody eutroficzne, tworząca szybko rozrastające się

maty (do grubości 5 cm), odporna na odchody ptasie, zanieczyszczenia komunalne,

hamująca poprzez zaciemnianie zbiornika rozwój roślinności dennej (Podbielkowski,

Tomaszewicz, 1996). Produkuje znaczne ilości szybko rozkładającej się fitomasy,

zawierającej zależnie od środowiska ok. 5–18 proc. substancji celulozowych

i ok. 45–53 proc. substancji biologicznych. Masa rzęsy wodnej w warunkach średniego

nasłonecznienia w Polsce podwaja się co 5–7 dni, co daje do 13 ton suchej masy

z hektara rocznie (Krzemieniowski i in., 2007; Ozimek, 1991). Z tego powodu Lemna

minor stanowi wartościowy materiał pokarmowy wykorzystywany w hodowli

trzody chlewnej oraz naturalne pożywienie dla dzikiego ptactwa. Cechą charakterystyczną

rzęsy wodnej jest także jej zdolność do kumulacji metali ciężkich (Wechterowicz

i in., 2005) i zanieczyszczeń komunalnych oraz pochłanianie związków

azotu i fosforu (Andraszczyk, Maciejak, 2002).

Liczne prace (np. Rahmani, Sternberg, 1999; Axtell i in., 2003; Oporto i in.,

2006; Frédéric i in., 2006; Hou i in., 2007; Drost i in., 2007; Alvarado i in., 2008)

z ostatniej dekady prezentują możliwości oczyszczania zbiorników wodnych poprzez

wiązania wybranych pierwiastków w biomasie rzęsy wodnej. Wyróżnia się

wśród nich (Chojnacka, 2006) biosorpcję (realizowaną przez nieżyjącą biomasę)

oraz bioakumulację (realizowaną przez żyjącą biomasę).

Niewątpliwymi zaletami rzęsy wodnej, które zdecydowały o jej powszechnym

wykorzystaniu w badaniach możliwości sorpcji metali ciężkich jak i związków

chemicznych innych pierwiastków, są:

– wszechobecność w wodach płynących, wolno płynących lub stojących we wszystkich

stefach klimatycznych, z wyjątkiem pustyń i prawdopodobnie tundry (Drost

i in., 2007; Axtell i in., 2003);

– szybki wzrost (Drost i in., 2007);

– łatwość hodowli (Drost i in., 2007);

– szeroki zakres tolerancji zmian temperatur (O o C – 35 o C) (Rahmani i in., 1999);

– łatwość zebrania z powierzchni wody (Chojnacka, 2006);

– rozwój nawet w bardzo zanieczyszczonym środowisku (Chojnacka, 2006).

Należy zwrócić uwagę, że celem sorpcji metali ciężkich przez Lemna minor nie

powinno być wyłącznie usunięcie jonów tych metali z cieku wodnego, lecz także

ich wprowadzenie do materiału biologicznego, który docelowo powinien posłużyć

jako wartościowy środek odżywczy dla zwierząt hodowlanych lub wysokowarto-

157


Ryszard Pujszo, Ernest K. Pujszo

ściowy nawóz pod uprawy. Bardzo wiele metali stanowi minerały, które jako mikroelementy

organizmów żywych pełnią w nich liczne użyteczne funkcje. Trzeba

mieć na uwadze, jakie dopuszczalne stężenia tych metali mogą być zawarte

w paszy przeznaczonej dla zwierząt hodowlanych, tak aby nie spowodować u nich

chorób przenoszonych na człowieka. Przykłady zaburzeń i schorzeń, do których

mogą doprowadzić zbyt duże stężenia wybranych metali ciężkich w organizmie

człowieka przedstawiono w tabeli 1.

Rzęsa wodna w okresie rozkwitu pokrywa do 100 proc. powierzchni Kanału Bydgoskiego

i Kanału Górnonoteckiego, z którego w sposób naturalny przedostaje się

poprzez śluzy do Kanału Bydgoskiego. W pobliżu śluz osiąga miąższości do 1 m (Babiński

i in., 2007), co stanowi poważne utrudnienie żeglugowe oraz wpływa ujemnie

na warunki biologiczne i estetyczne obu wspomnianych arterii wodnych. Ze względu

na to, że istnieje ścisła zależność pomiędzy zawartością metali ciężkich w wodzie

i osadach dennych a ich stężeniem w rzęsie wodnej, w tabelach 2 i 3 przedstawiono

stężenia wybranych metali ciężkich w Kanale Bydgoskim i Kanale Górnonoteckim.

Wizualna ocena danych zawartych w tabeli 2 pozwala stwierdzić, że wody Kanału

Górnonoteckiego nie są zanieczyszczone metalami ciężkimi i tendencja ta

jest stabilna.

Analiza danych zawartych w tabeli 3 pozwala wyciągnąć wniosek, że osady denne

Kanału Bydgoskiego są w sposób istotny, choć nierównomierny, zanieczyszczone

metalami ciężkimi.

Sposoby rozwiązania problemu rzęsy wodnej

Podstawowym sposobem rozwiązania problemu nadmiernego występowania

rzęsy wodnej jest utrzymywanie zbiornika wodnego w stanie czystości uniemożliwiającej

jej rozwój. W swoich rozważaniach autorzy niniejszego komunikatu uzależniają

wykorzystanie zebranej ze zbiornika rzęsy wodnej od stopnia jej zanieczyszczenia

metalami ciężkimi bez uwzględniania ewentualnych korzyści ekonomicznych

tego procesu. Materiał biologiczny niezawierający metali ciężkich może

być w sposób mechaniczny usuwany na brzeg zbiornika, a jeżeli warunki na to nie

pozwalają, to wywożony do oczyszczalni ścieków celem jego utylizacji. W zależności

od składu chemicznego (zawartości metali ciężkich, związków fosforu i azotu)

może być także transportowany na obszary zasiedlane przez zwierzynę lub

ptactwo czy też dostarczany jako cenny nawóz na obszary rolne.

Szacunkowe dane przedstawiające ilościowo zjawiska występowania Lemna minor

w wodach Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego wynoszą około 1000

ton suchej masy rocznie dla każdego z nich. Należy także zwrócić uwagę, że szacunkowo

wyliczona masa rzęsy wodnej wymaga usunięcia tak dużych jej ilości jedynie

w momencie rozpoczęcia prac. W kolejnych latach, biorąc pod uwagę cykl

podwajania masy przez rzęsę wodną wynoszący 5–7 dni, należy założyć jej usuwa-

158


Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego

nie w ilości nieprzekraczającej 5–7 ton/cykl pod warunkiem regularności procesu.

Za regularność wystarczającą do utrzymania estetyki oraz czystości zbiornika

wodnego można przyjąć początkowo 2 do 4 czyszczeń w sezonie letnim, posiłkując

się danymi eksploracyjnymi zbiorów rzęsy w oczyszczalniach typu Lemna (Andraszczyk,

Maciejak, 2002 ).

Poniżej przedstawiono kilka komercyjnych możliwości wykorzystania rzęsy

wodnej:

– biologiczne oczyszczalnie ścieków komunalnych – typ Lemna – patent USA;

– biogazownie wykorzystujące proces fermentacji metanowej (Krzemieniewski

i in., 2007);

– komposty uzyskane metodą wernikompostowania (Kaniuczak, Kostecka, 2000);

– pasza dla ptactwa hodowlanego, nawóz rolniczy.

Materiał biologiczny zawierający metale ciężkie powinien być również w sposób

mechaniczny usuwany na środek transportujący (np. barka), a następnie przewożony

do oczyszczalni ścieków celem jego utylizacji. W oczyszczalni możliwe są dwa

rozwiązania (Raport DSC ds. Consulting Gdańsk, 2004):

– rekultywacja i mieszanie z innym podłożem w celu wykorzystania jako nawóz do

uprawy np. wierzby energetycznej;

– ostateczne usunięcie przez suszenie i spalanie, a następnie chemiczne związanie

pozostałych w popiele metali ciężkich.

Sposoby usuwania rzęsy wodnej

Rzęsa wodna jest materiałem biologicznym niezwiązanym z dnem cieku wodnego,

dlatego też mechanicznie łatwo ją z niego usunąć. Szybki wzrost jej masy powoduje,

że usuwanie to w początkowym etapie prac należy wykonywać często i systematycznie.

Powinno się przy tym uwzględniać fakt opadania rzęsy na dno zbiornika

zarówno przy zmianie temperatury, jak i przy istotnej zmianie pH.

Mechaniczne sposoby usuwania rzęsy wodnej:

– odsysanie mechaniczne z użyciem pływającej pogłębiarki ssącej typu refulera –

przykładowo firma Innovative Material System – USA (FH Dromader Wejherowo);

– odsysanie mechaniczne pływającą barierą typu refuler, analogicznie jak w oczyszczalniach

typu Lemna;

– żniwiarka pływająca – oczyszczalnie Lemna minor o dużej przepustowości

Q>600 m 3 /d;

– aparatura i metody do zbioru roślin wodnych opatentowane w USA, np. patent

US3653192;

– pływające oczyszczacze wody firmy United Marine International (UMI) typu

Trashcat i Weedcat.

Modele UMI typu Weedcat są szczególnie popularne w procesach oczyszczania

rzek z roślinności pływającej (w tym Lemna minor) na całym świecie. Ich dane

159


Ryszard Pujszo, Ernest K. Pujszo

i podstawowe parametry techniczne znajdują się na stronie internetowej UMI

(www.trashskimmer.com). Ze względu na małe wymiary, łatwość w transporcie

i prostotę obsługi na rycinach 1–3 przedstawiono fotografie podstawowego modelu

służącego do usuwania Lemna minor z powierzchni cieku wodnego.

Dyskusja i wnioski

Problem nadmiernego rozwoju rzęsy wodnej nie dotyczy jedynie polskich cieków

wodnych, lecz pojawia wszędzie tam, gdzie występują zbiorniki wody stojącej lub

o małym natężeniu przepływu. Przykładem walki z tym zjawiskiem są zarówno

niektóre silnie zeutrofizowane rzeki amerykańskie, jak i jeden z największych

światowych zbiorników wodnych – jezioro Maracaibo w Wenezueli. Jeżeli dochodzi

do tego również silne zanieczyszczenie ściekami komunalnymi, przemysłowymi

o dużym zasoleniu lub spływaniem nawozów sztucznych z pól rolniczych, rzęsa

wodna ma bardzo dobre warunki wegetacji i potrafi pokrywać do 100 proc. powierzchni

zbiornika.

Znaczne pokrycie powierzchni zbiornika wodnego zmienia jego hydrodynamikę,

jakość procesów chemicznych oraz pogarsza estetykę. Należy również zauważyć,

że duże możliwości sorpcyjne pozwalające pochłaniać metale ciężkie stanowią jedyny

sposób obrony zanieczyszczanego cieku wodnego przed jego całkowitą degradacją.

Przykładami powyższych faktów są zarówno wody Kanału Bydgoskiego, jak

i połączonego z nim Kanału Górnonoteckiego. Liczne doniesienia prasowe, publikacje

naukowe z zakresu ekologii, turystyki czy wiadomości zaczerpnięte z internetowych

portali społecznościowych (np. wędkarskich, żeglarskich) nakazują

rozwiązanie problemu rzęsy wodnej, uwzględniając zarówno czystość wody, jak

i estetykę szlaku turystycznego.

Jedynym skutecznym rozwiązaniem jest pierwotne usunięcie z cieku wodnego

nagromadzonej w nim przez dziesięciolecia rzęsy wodnej, następnie jego rewitalizacja

i w dalszej kolejności utrzymywanie go w stanie czystości eksploatacyjnej

przy użyciu standardowego wyposażenia mechanicznego. Rzęsę wodną po

przeprowadzonych badaniach na obecność metali ciężkich należy zebrać i w zależności

od jej składu chemicznego wykorzystać jako paszę dla trzody hodowlanej,

wysokowartościowy nawóz pod uprawy lub przekazać do utylizacji w oczyszczalni

ścieków.

W przypadku rozwiązywania problemu Lemna minor w wodach Kanału

Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego należy oba te zbiorniki potraktować

łącznie i:

– Przeprowadzić badania stopnia zanieczyszczenia (również zawartości metali

ciężkich) w materiale biologicznym rzęsy wodnej.

– Przeprowadzić zbiór rzęsy wodnej z obu kanałów przy użyciu standardowego

sprzętu (np. zaprezentowanego w niniejszym komunikacie).

160


Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego

– Rzęsę zanieczyszczoną metalami ciężkimi należy przetransportować do

oczyszczalni ścieków, natomiast rzęsę czystą można usuwać bezpośrednio na

brzeg cieku wodnego (jeżeli pozwalają na to warunki gruntowe i budowlane),

ponieważ stanowi ona bogate w minerały pożywienie dla dzikiej zwierzyny

i ptactwa.

– Przeprowadzać systematyczny zbiór rzęsy wodnej 2–4 razy w sezonie letnim,

który zagwarantuje czystość Kanału Bydgoskiego oraz silnie zasolonego

i zeutrofizowanego (Babiński i in., 2007) Kanału Górnonoteckiego.

Literatura

Andraszczyk A., Maciejak M., 2002, Zastosowanie rzęsy wodnej (Lemna minor)

w procesie oczyszczania ścieków, Międzynarodowa Młodzieżowa Konferencja

Naukowa «Europa – Ekorozwój – Młodzież – Edukacja» „Rolnictwo ekologiczne

i ekoagroturystyka w krajach Europy Środkowo-Wschodniej i Unii Europejskiej”,

AR Wrocław.

Alvarado S., Guédez M., Lué-Merú M.P., Nelson G., Alvaro A., Jesús A.C., Gyula Z.,

2008, Arsenic removal from waters by bioremediation with the awuatic plants

Water Hyacinth (Eichhornia crassipes) and Lesser Duckweed (Lemna minor),

„Bioresource technology”, 99, s. 8436–8440.

Axtell N.R., Sternberg S.P.K., Claussen K., 2003, Lead and nickel removal using

Microspora and Lemna minor, „Bioresource technology”, 89, s. 41–48.

Babiński Z., Habel M., Szumińska D., 2007, Mechanizmy i przyczyny zamulania

koryta Kanału Bydgoskiego, [w:] Rewitalizacja drogi wodnej Wisła–Odra szansą

dla gospodarki regionu, Wyd. Logo, Bydgoszcz, s. 65–78.

Badtke M., 2007, Kanał Bydgoski, Wyd. EKO–BAD, Bydgoszcz, s. 6 i 11–13.

Bartowski K., 2006, Bydgoski Węzeł Wodny, Bydgoski szlak wodny, Instytut Wydawniczy

„Świadectwo”, Bydgoszcz, s. 40–41.

Chojnacka K., 2006, The application of multielemental analysis in the elaboration

of technology of mineral feed additives based on Lemna minor biomass, „Talanta”,

70, s. 966–972.

Drost W., Matzke M., Backhaus T., 2007, Heavy metal toxicity to Lemna minor:

studies on the time dependence of growth inhibition and the recovery after

exposure, „Chemosphere”, 67, s. 36–43.

Frédéric M., Samir L., Louise M., Abdelkrim A., 2006, Comprehensive modeling

of mat density effect on duckweed (Lemna minor) growth under controlled

eutrophication, „Water research”, 40, s. 2901–2910.

Hou W., Chen X., Song G., Wang Q., Chang C.C., 2007, Effects of cooper and cadmium

on heavy metal polluted waterbody restoration by duckweed (Lemna minor),

„Plant physiology and biochemistry”, 45, s. 62–69.

Kajak Z., 2001, Hydrologia – limnologia, Wyd. PWN, Warszawa, s. 41–63.

161


Ryszard Pujszo, Ernest K. Pujszo

Kaniuczak J., Kostecka J., 2000, Skład chemiczny wernikompostów wyprodukowanych

z rzęsy wodnej, [w:] materiały pokonferencyjne „Ekologiczne i gospodarcze

znaczenie dżdżownic”, Rzeszów.

Krzemieniewski M., Zieliński M., Dębowski M., 2007, Biomasa wodna jako źródło

energii odnawialnej, „Czysta Energia”, 12, s. 18.

Oporto C., Arce O., Van den Broeck E., Van der Bruggen B., Vandecasteele C., 2006,

Experimental study and modelling of Cr (VI) removal from wastewater using

Lemna minor, „Water research”, 40, s. 1458–1456.

Ozimek T., 1991, Makrolity jako filtry biologiczne w procesie oczyszczania ścieków,

„Wiadomości Ekologiczne”, nr 37/4, s. 271–281.

Podbielkowski Z., Tomaszewicz H., 1996, Zarys hydrobotaniki, Wyd. PWN,

Warszawa, s. 249–310.

Rahmani G.N.H., Sternberg S.P.K., 1999, Bioremoval of lead from water using Lemna

minor, „Bioresource technology”, 70, s. 225–230.

Raport DSC ds. Consulting Gdańsk, 2004, Ocena oddziaływania na środowisko,

Miejskie Wodociągi i Kanalizacja Sp. z o.o.

Słowiński M., Nadolny G., 2007, Wielka Pętla Wielkopolska, wyd. Satchwell,

Warszawa.

Wechterowicz Z., Rajkowska, M., Protasowicki, M., 2005, Common duckweed

(Lemna minor L) as a potential bioindicator of heavy metal pollution of freshwaters,

„Chemia i inzynieria ekologiczna”, Vol. 12, nr 10, s. 1155–1161.

www.trashskimmer.com i podstrony.

Tab. 1.

Przykłady niekorzystnych efektów zbyt wysokich stężeń wybranych

metali ciężkich w organizmie człowieka.

Metal

ciężki

Pb

Ni

Cr (VI)

Przykłady niekorzystnych efektów

zbyt wysokich stężeń wybranych metali ciężkich

w organizmie człowieka

Anemia, schorzenia wątroby i nerek,

uszkodzenia mózgu, śmierć

Podrażniania i uszkodzenia płuc

oraz układu nerwowego, powstawanie nowotworów

Uszkodzenia wątroby i nerek, przewodu pokarmowego,

systemu immunologicznego oraz prawdopodobnie krwi

Literatura

(Rahmani i in., 1999;

Axtell i in., 2003)

(Axtell i in., 2003)

(Oporto i in., 2006)

162


Rzęsa wodna (Lemna minor) – problem Kanału Bydgoskiego i Kanału Górnonoteckiego

Tab. 2.

Stężenia [mg/dm 3 ] wybranych metali ciężkich w wodzie Kanału

Górnonoteckiego w 2007 i 2008 r. (miejscowość Łochowo – dane Wojewódzkiego

Inspektoratu Ochrony Środowiska w Bydgoszczy).

Luty Maj Lipiec Listopad

2007 2008 2007 2008 2007 2008 2007 2008

Chrom


Ryszard Pujszo, Ernest K. Pujszo

Ryc. 1.

Model Weedcut UMI w trakcie czyszczenia nabrzeża

(www.trashskimmer.com).

Ryc. 2.

Model Weedcut UMI w trakcie bagrowania koryta cieku wodnego

(www.trashskimmer.com).

Ryc. 3.

Model Weedcut UMI gotowy do transportu drogowego

(www.trashskimmer.com).

164


Głosy w dyskusji

165


166


Adam Bolt

Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego,

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej

Ruch towarowy na dolnej Wiśle

– marzenie czy konieczność

Wzrost obrotów kontenerowych portów morskich zachodniej Europy w mln

TEU (ryc. 1) nieuchronnie wpływa na rozwój podobnych obrotów w basenie Morza

Bałtyckiego.

Ryc. 1. Obroty kontenerów w portach morskich zachodniej Europy w mln TEU.

Mimo korzystnych warunków naturalnych i uwarunkowań geograficznych,

w Polsce żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w całym systemie transportowym

kraju. Intensywny rozkwit środków masowego transportu, głównie kolejowego

i samochodowego, spowodował zahamowanie rozwoju dróg wodnych. Towary

masowe, takie jak węgiel, produkty rolne, materiały budowlane i inne, uznawa-

167


Adam Bolt

ne dotychczas jako typowe dla transportu wodnego, zostały przejęte przez transport

kolejowy. Transport śródlądowy zależy głównie od transportu kolejowego. Regulowane

centralnie oraz podnoszone z roku na rok wskaźnikami pokrywającymi inflację

taryfy kolejowe zwiększają koszt transportu towaru. W celu obniżenia kosztów

wywierana jest presja na zmniejszenie frachtów żeglugowych. Rozbudowa sieci spedytorów

i pośredników między sprzedającym towar a kupującym pogarsza sytuację.

Firmy żeglugowe podejmują się zleceń zaledwie pokrywających koszty eksploatacji

statku, a co za tym idzie – brakuje środków na odtworzenie floty oraz rozwój firmy.

Przy rosnących kosztach paliw i remontów firmy często odmawiają podjęcia zlecenia

z racji niskich frachtów. Polskim armatorom opłaca się kupować paliwo w krajach

Unii Europejskiej.

Wzrost ruchu drogowego, w proporcji do przyrostu liczby pojazdów, przy równoczesnym

dalszym spadku przewozów koleją, należy uznać za nieracjonalny ze względu

na kapitałochłonność w realizacji oraz wysokie koszty operacyjne i zewnętrzne.

Równocześnie z doświadczeń krajów Unii Europejskiej wynika, że taki model prowadzi

do wzrostu zatłoczenia, głównie w miastach (nie tylko największych, ale także

średnich), zaś konsekwencją jest konieczność działań doraźnych, bez uzyskiwania

efektów w skali makro. Perspektywy rozwoju transportu wodnego śródlądowego

są ściśle uzależnione od popytu i możliwości przejęcia ładunków w znaczącym

rozmiarze. System wodnego transportu śródlądowego składa się z trzech zasadniczych

elementów: floty, drogi wodnej i infrastruktury portowej. Powiązanie systemu

transportowego opartego na drogach wodnych, statków wraz z węzłami przeładunkowymi

daje sprawny i efektywny system. Wszystkie inwestycje poprawiające stosunki

wodne są kapitałochłonne, o długim cyklu realizacji. Prowadzone kompleksowo,

przynoszą wymierne efekty.

Zaletami transportu śródlądowego jest małe zanieczyszczenie środowiska, niewielka

energochłonność, mała emisja hałasów, duża oszczędność w zajmowaniu dodatkowej

powierzchni terenu, trwałość środków transportu i infrastruktury, duża

przestrzeń ładunkowa oraz mała liczba kolizji i związane z tym koszty usuwania ich

następstw. W przypadku ładunków wielkogabarytowych, które wymagają zastosowania

specjalnych środków transportu oraz wytyczenia tras przejazdu, transport śródlądowy

jest jedyny możliwy do zastosowania. W trakcie przejazdu nie wymaga ograniczenia

ruchu dla innych użytkowników. Transport śródlądowy jest niezawodny, daje

pewność dostarczenia ładunku na określony termin dostawy. Transport ten ma także

największe rezerwy i możliwości przejęcia części ładunków od transportu drogowego.

Polska żegluga śródlądowa ma olbrzymie szanse dynamicznego rozwoju. Należy

pamiętać, że bardzo szybko następuje zmiana sposobu transportu i gwałtowny

wzrost przewozów kontenerowych zmieniających zupełnie porty i centra dystrybucji

towarów.

Przesłanki obsługi portów kontenerowych przez żeglugę śródlądową to:

– rezerwy przepustowości,

– brak kongestii,

168


Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność

– duża ładowność,

– konkurencyjny czas przewozu,

– niskie koszty transportu,

– przyjazny dla środowiska charakter,

– centra logistyczne w portach rzecznych.

Ryc. 2.

Możliwości przeładunkowe Zespołu Portowego Gdańsk–Gdynia.

Zespół Portowy Gdańsk–Gdynia gwałtownie rozbudowuje swoje możliwości

przeładunkowe (ryc. 2). Dla Gdańska jest to wzrost 15-krotny, możliwości Gdyni są

mniejsze, ale w ciągu najbliższych trzech lat jest to wzrost dwukrotny. Powodować

to będzie w najbliższych latach gwałtowne zapotrzebowanie na inwestycje w infrastrukturze

drogowej związanej z wywozem tych ładunków w głąb lądu. W chwili

obecnej wielu ludzi związanych rozbudową tej infrastruktury z coraz większym

zainteresowaniem spogląda w kierunku naturalnego szlaku transportowego, jakim

jest dolna Wisła. Szlaku umożliwiającego przy stosunkowo niskich dodatkowych

nakładach uruchomienie dużego terminalu i centrum logistycznego w okolicach

metropolii bydgosko-toruńskiej.

Od 30 lat Polska Żegluga Śródlądowa uczestniczy w przewozach po wodach Europy

Zachodniej. Dysponuje olbrzymim kapitałem doświadczeń w sferze eksploatacji,

techniki, prawa międzynarodowego, praw rynku i wolnej konkurencji. Jak dotychczas,

kapitału tego nie wykorzystano. W Polsce udział transportu śródlądowego

w całości transportowanego ładunku jest bardzo mały. Podstawowym czynnikiem

ograniczającym rozkwit ruchu towarowego w Polsce jest postawienie niżej zadań

169


Adam Bolt

żeglugi śródlądowej niż potrzeby budowy autostrad czy modernizacji głównych linii

kolejowych. Inwestycje na drogach wodnych w Polsce związane są jedynie z gospodarką

wodną w danym dorzeczu, a żegluga korzysta z nich wyłącznie przy okazji.

Często ten fakt nie jest zauważany i wszystkie koszty inwestycji są utożsamiane

z potrzebami transportu wodnego. Przedstawienie analizy efektywności jest wówczas

zniekształcone. Transport śródlądowy spostrzegany jest jako mało efektywny.

Uważa się, że jest droższy niż przykładowo transport kolejowy. Przedstawiany pogląd

jest mocno przestarzały i nieznajdujący uzasadnienia w obecnym postrzeganiu

ogólnych potrzeb rozwoju regionów i ponoszonych kosztów.

Podstawową zasadą jest rozwój zrównoważony, zakładający wykorzystanie każdego

sposobu zmniejszenia degradacyjnego wpływu na środowisko. Transport wodny

śródlądowy jest gałęzią przyjazną dla środowiska. Ze wszystkich rodzajów transportu

koszty bezpośrednie i utrzymanie infrastruktury są zdecydowanie najniższe.

Na efekty ekonomiczne transportu wodnego wpływa zanurzenie statku, które zależy

od głębokości drogi wodnej. Plany rozwoju transportu w Polsce pomijają transport

śródlądowy, a oficjalne dokumenty rządowe w tworzonych planach rozwoju

transportu sugerują konieczność całkowitego zaniku transportu śródlądowego. Polska

nie bierze przykładu z innych krajów Unii Europejskiej, w których transport

śródlądowy traktowany jest jako równorzędny system w stosunku do innych. Sądzi

się tam, że transport wodny ma największe rezerwy i możliwości przejęcia dużej

części ładunków od innych transportów.

W krajach europejskich tworzy się jednorodną sieć dróg wodnych, więc poszczególne

państwa muszą uwzględniać nową klasyfikację w projektach modernizacji,

przebudowy sieci dróg wodnych oraz w ich rozbudowie. Zasadniczą poprawę

warunków żeglugowych można uzyskać jedynie przez kanalizację. Zestopniowanie

rzeki umożliwia uniezależnienie jej od zmiennych przepływów i głębokości.

W przypadku modernizacji drogi wodnej muszą być stosowane parametry co najmniej

jednej klasy wyżej, natomiast wobec drogi o znaczeniu międzynarodowym

należy zastosować parametry klasy jeszcze wyższej. Trzeba podkreślić, że od rozwiązania

tych problemów nie uciekniemy, możemy natomiast robić to, co dotychczas

– pozorować działania, zasłaniając się między innymi brakiem środków, brakiem

akceptacji społecznej czy Naturą 2000. Regulacja rzeki ze względów powodziowych

nie zapewnia głębokości wymaganych na drogach wodnych, a podniesienie

niskiego stanu możemy poprawić przez pogłębienie szlaku żeglownego oraz zasilenie

wodą ze zbiorników zlokalizowanych w górnej części zlewni.

Wykorzystanie floty na drodze wodnej zależy od możliwości jej pływania. Naturalnym

ograniczeniem transportu wodnego są niskie stany wody, które powodują

brak możliwości pełnego wykorzystania zdolności transportowych. Polskie drogi

wodne ograniczają się jedynie do Wisły (970 km) i Odry (690 km) z istniejącym

między nimi połączeniem rzeczno-kanałowym – Kanałem Bydgoskim z Notecią

i Wartą (290 km). W porównaniu do innych rzek europejskich, do braku stabilizacji

koryta przyczyniają się duże i częste zmiany przepływów, długie okresy wy-

170


Ruch towarowy na dolnej Wiśle – marzenie czy konieczność

stępowania nieodpowiednich głębokości oraz duży spadek podłużny. Niekorzystnie

wpływa również zamarzanie, tworzenie się śryżu i lodu, co ogranicza możliwości

odpływu. Zatory lodowe niszczą szlak wodny oraz powodują powstawanie

mielizn. Zabudowa rzeki z zachowaniem swobodnego przepływu wody najlepiej

sprawdza się na dolnych, nizinnych odcinkach. Występują tam nieduże spadki,

na dnie rzeki następuje akumulacja rumowiska erodowanego na wyżej położonych

odcinkach. Warunki takie mamy na odcinku dolnej Wisły i trzeba to wykorzystać.

Bardzo ważne jest utrzymanie odpowiednich warunków żeglugi. Drogi

wodne wymagają systematycznych i corocznych prac pogłębiarskich dla utrzymania

potrzebnych głębokości oraz ciągłości ruchu żeglugowego. Drogi wodne możemy

wykorzystywać do transportu różnego rodzaju towarów przy użyciu różnego

typu jednostek pływających. Coraz większe i szybsze jednostki pływające zmusiły

do przystosowania się cieków naturalnych i sztucznych do zwiększających się

potrzeb. Spowodowało to powstanie sieci dróg wodnych o różnych klasach. Charakteryzują

się one dostępnością dla statków lub zestawów pchanych o określonych

parametrach, nośności i wielkości. Obecnie problemem są nie tylko głębokości

i parametry drogi wodnej, lecz także wieloletni brak inwestycji w infrastrukturę

portową. Ograniczeniem geometrycznym jest dopuszczalny prześwit pionowy

pod mostami lub napowietrznymi liniami kablowymi. W pewnych granicach

statki towarowe przez przyjęcie odpowiedniej ilości ładunku mogą przystosować

się do zmiennych warunków nawigacyjnych, co ogranicza wykorzystanie maksymalnej

ładowności barek. W zakresie tym odcinek dolnej Wisły traktować należy

jako nadal żeglowny. Istniejący stan żeglugi pogarsza struktura własnościowa

portów rzecznych. Porty muszą stać się ośrodkami twórczymi kreującymi nowe

wartości w obsłudze klientów oraz funkcjonujące w systemach. Przy szybko zmieniającym

się rynku i zapotrzebowaniu na przewozy kontenerowe i ładunki wielkogabarytowe

ładunków tych nie ma gdzie przeładowywać. Brak śródlądowych

terminali kontenerowych i nabrzeży do przeładunków ładunków wielkogabarytowych.

Dobra logistyka, a więc sterowanie przepływem masy towarowej, rozpoznanie

rynku, marketing oraz ostateczna sprzedaż powoduje redukcję kosztów fizycznego

przepływu materiałów oraz utrzymanie wymaganych minimalnych zapasów.

Logistyka w transporcie narzuca współdziałanie różnych przewoźników,

a nie konkurencyjną walkę. Współpraca oznacza łatwość przeładunku z jednego

środka transportu na inny. Terminowość i niezawodność dostawy odgrywa fundamentalną

rolę w logistycznym systemie transportowym. Wielkość zapasów się

zmniejsza, a tym samym koszty magazynowania.

Prowadzona na niniejszej Konferencji dyskusja skłania do sformułowania następujących

wniosków ogólnych:

– należy dokonać wyboru wyspecjalizowanych kierunków i rejonów w przybrzeżnym

i śródlądowym ruchu towarowym i pasażerskim;

– przy realizacji nowych przedsięwzięć w ramach programów gospodarki wodnej,

związanych z ochroną przeciwpowodziową, należy uwzględnić rozwój śródlądo-

171


Adam Bolt

wego transportu wodnego oraz zweryfikować proponowane rozwiązania regulacyjne

i utrzymaniowe z uwzględnieniem nowych potrzeb żeglugi śródlądowej;

– przy budowie nowych i modernizacji istniejących mostów drogowych i kolejowych

przekraczających kanały i cieki wodne należy bardzo wnikliwie rozpatrzyć

klasę drogi wodnej i jej usytuowanie w strukturze sieci europejskich międzynarodowych

dróg wodnych;

– konieczne jest opracowanie nowej polityki inwestycyjnej w zakresie rozwoju

śródlądowych dróg wodnych z uwzględnieniem aktualnych doświadczeń międzynarodowego

transportu wodnego oraz planów rozwoju europejskich międzynarodowych

dróg wodnych;

– niezbędne inwestycje dla podniesienia kategorii dróg wodnych wymagają pogłębionej

analizy z uwzględnieniem globalnych skutków ekonomicznych i środowiskowych

oraz ograniczeń nakładów na transport lądowy;

– należy rozpatrzyć możliwość budowy sieci nowych portów śródlądowych w tym

terminala multimodalnego w okolicy metropolii toruńsko-bydgoskiej, powiązanego

drogą wodną z zespołem portowym Gdańsk–Gdynia oraz autostradą A–1

i szlakiem kolejowym;

– należy wnikliwie przeanalizować stawki frachtowe oraz czynniki wpływające na

efektywność transportu śródlądowego oraz tworzyć preferencje podnoszące

opłacalność tego rodzaju transportu;

– niezbędne jest podjęcie studiów i analiz dotyczących rewitalizacji oraz możliwości

rozwoju dróg wodnych z uwzględnieniem uwarunkowań ochrony środowiska

naturalnego dolin rzecznych, podziału zadań przewozowych, działań z zakresu

alokacji środków publicznych, legislacji oraz polityki fiskalnej.

172


Mirosław Czerny

Centrum Turystyki Wodnej PTTK

Umiarkowany optymizm

Z przyjemnością słuchałem prof. Z. Babińskiego, mówiącego o nadziejach na

utworzenie przy bydgoskim uniwersytecie ośrodka działającego na rzecz rewitalizacji

polskich szlaków wodnych. W pełni to popieram, z jednym tylko zastrzeżeniem

– by ośrodek ten współpracował z innymi, na zasadzie podziału pracy, nie zaś dublowania

się. Na tej zasadzie w imieniu Centrum Turystyki Wodnej PTTK oraz witryny

www.polskieszlakiwodne.pl deklaruję chęć współpracy, nie konkurencji.

Mamy skłonność do narzekania, choćby dlatego, że brak środków na rewitalizację

drogi wodnej Wisła–Odra, choć koszt porównywalny jest do budowy 2–4 kilometrów

warszawskiego metra. Ale skłonny jestem do umiarkowanego optymizmu.

Nie tylko dlatego, iż Urząd Marszałkowski i uniwersytet już po raz drugi organizują

tu konferencję i zapowiadają następną. Także już dwa razy odbyło się Krajowe Forum

Wodne – gdzie plenarnie sobie ponarzekaliśmy, w kuluarach dogadując się co

do współpracy przy różnych projektach. W Toruniu było Kujawsko-Pomorskie Forum

Wodne i ruszył portal pod tą nazwą. Miałem przyjemność być przy podpisaniu

przez marszałków sześciu województw porozumienia w sprawie Międzynarodowej

Drogi Wodnej E–70, także przez Bydgoszcz prowadzącej. Tym razem nie był to tylko

apel do innych, ale i ich własne zobowiązania finansowo-organizacyjne.

W 2008 r. powstał Parlamentarny Zespół ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej,

pierwsze swoje posiedzenie wyjazdowe organizujący na Noteci, między Wisłą

a Odrą. Pierwszy raz Polska Organizacja Turystyczna dostała do podziału fundusze,

które między innymi otrzymały Żuławy i Wisła krakowska.

Bydgoszcz jest pierwszym miastem w Europie uruchamiającym tramwaj wodny

o solarnym napędzie. Nawet o mojej Warszawie już nie mogę żartować, iż to miasto

nad martwą Wisłą. Przybywa i tam statków, tramwajów wodnych, promów. Ktoś

chodzący na spacery nie tylko nad Brdę, ale i nad Wisłę, mógł w 2008 r. zobaczyć

dawno nieoglądany na niej ruch. Znany podróżnik, Jurek Adamuszek, który widział

173


Mirosław Czerny

Amazonkę i Jukon, zrealizował swoje „dziecięce marzenie” – z plecakiem ruszył od

źródeł Wisły, by całą potem kajakiem przepłynąć. Także i tu promował swoją książkę

o Wiśle Wojciech Kuczkowski, w czasie rejsu.

Wasz bydgoski rodak, Edward Kozanowski, jako przewodniczący Komisji Turystyki

Żeglarskiej PTTK, tu właśnie przejmował „berło” komandora XXX Ogólnopolskiego

Rejsu PTTK od Kilometra Zero Wisły, przez niemal 1000 kilometrów do Bałtyku.

Wojtek Giełżyński, starszy o ponad ćwierć wieku, powtórzył swoją „Vistuliadę”

i „sequel” jest już w drukarni. Pływać zaczęła „Żegluga Wiślana” – skoro Wisły nie

da się dostosować do statków, trzeba robić odwrotnie, więc Łukasz Krajewski kupił

kilka jachtów mających po siedem miejsc i zanurzenie poniżej pół metra…

Powinna być jednak łyżka dziegciu w tej beczce miodu. Ostatnia śluza na Kaskadzie

Górnej Wisły budowana była około 30 lat. Jak jeden z zagranicznych naszych

gości mówił, jakieś sześć lat trwało zbudowanie w XVII/XVIII w. kilku tysięcy kilometrów

drogi wodnej gdzieś na Wschodzie. Dziś tyle trwają wstępne konsultacje

z niektórymi organizacjami, nazywanymi ekologicznymi…

174


Marcin Habel

Wydział Turystyki, Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego

Drogi wodne szansą dla gospodarki regionu

Rozwój turystyki ma szczególne znaczenie dla gospodarki województwa kujawsko-pomorskiego.

Turystyka, jako specyficzna sfera usług, nie tylko sama bardzo

szybko się rozwija, ale powoduje także wzrost innych sfer usług. Jak wynika z badań,

jedno miejsce pracy w sektorze turystycznym powoduje w sposób bezpośredni lub

pośredni powstanie kilku miejsc pracy w innych sektorach.

W prowadzonej jesienią 2008 r. przez Ministerstwo Sportu i Turystyki kampanii

promocyjnej „Zarabiaj na turystyce” są podawane konkretne liczby: 70 mld zł – tyle

wyniosły ubiegłoroczne wpływy z turystyki w Polsce, z tego 6,5 mld zł turyści zapłacili

za noclegi, a 5,3 mld zł wydali w restauracjach. Te liczby rosną z roku na rok. Powinniśmy

starać się, aby jak największa część tych miliardów była wydawana przez

turystów w naszym województwie.

Budując ofertę turystyczną, powinniśmy sięgać do naszych zasobów naturalnych,

wykorzystywać to, co posiadamy, a czego mogą pozazdrościć inni. Takim dobrem są

rzeki i drogi wodne. Wisła i jej dorzecze to dobra, które dała nam natura. Powinniśmy

zrobić wszystko, aby wykorzystać ten potencjał dla rozwoju gospodarki turystycznej.

Rewitalizacja to dopiero początek drogi. Poprawa technicznych parametrów

dróg wodnych, zagospodarowanie brzegów, budowa marin i przystani – to pierwszy

krok. Przed samorządowcami stoją trzy zadania, aby w pełni wykorzystać efekty

rewitalizacji.

Pierwsze – to zachęcenie mieszkańców i przedsiębiorców do tworzenia inwestycji

ukierunkowanych na wodę. Już teraz na początku tej drogi włodarze

gmin, miast i powiatów w obszarze drogi wodnej powinni tworzyć oferty inwestycyjne.

To hotele, pensjonaty, schroniska, puby, tawerny, restauracje, wypożyczalnie,

różnego rodzaju firmy usługowe będą napędzały gospodarkę wokół

drogi wodnej.

175


Marcin Habel

Drugie zadanie to wypromowanie drogi wodnej: wśród mieszkańców – jako

pewnej idei, szansy i sposobu na życie miejscowości oraz wśród jej potencjalnych

użytkowników i zwykłych turystów. Mieszkańcy muszą zrozumieć możliwości, jakie

daje otwarcie się na rzeki, które przyciągną nie tylko fanów aktywnej rekreacji na

wodzie, ale również stworzą niepowtarzalny klimat mogący stać się magnesem dla

tych, którzy będą chcieli korzystać z uroków rzek, szukając rozrywki w nadbrzeżnych

pubach i restauracjach oraz odpoczynku na bulwarach i skwerach.

Trzecie zadanie to stworzenie dobrego systemu współpracy z biznesem, bowiem

aby zarabiać na turystyce, musimy tworzyć produkty turystyczne, konkretne oferty,

usługi, za które turyści mogą zapłacić. Te produkty nie powstaną, jeśli nie będzie

współpracy branży i lokalnego samorządu, który powinien tworzyć klimat sprzyjający

rozwojowi turystyki. Pomocne samorządom w tym zakresie będą Lokalne Organizacje

Turystyczne oraz Lokalne Grupy Działania zajmujące się turystyką. Zachęcam

samorządy, aby delegowały swoje zadania związane z promocją turystyczną

do tych organizacji. Tylko poprzez połączenie działań samorządu z działaniami

branży turystycznej możliwa jest najbardziej efektywna promocja i odpowiednio

wczesne reagowanie na potrzeby rynku. Taka współpraca to obecnie standard światowy.

Ten standard jest od kilku lat wdrażany w Polsce dzięki ustawie o Polskiej

Organizacji Turystycznej.

Droga wodna Wisła–Odra i wszystkie drogi wodne, które przebiegają przez nasz

region, są szansą dla aktywizacji gospodarki regionu. Niewątpliwie taką szansę musimy

umieć wykorzystać.

176


Witold Łożewski

Związek Polskich Armatorów Śródlądowych

Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych.

Miejsce żeglugi towarowej

w planach rewitalizacji drogi wodnej

Wisła–Odra

Niektóre wypowiedzi uczestników spotkania wprowadziły w zdumienie Związek

Polskich Armatorów Śródlądowych w Szczecinie oraz uprzytomniły smutny fakt, że

władze samorządowe omawiają problemy zagospodarowania dróg wodnych z klubami

sportowymi zamiast z przewoźnikami śródlądowymi.

ZPAŚ w Szczecinie nie może zrozumieć intencji wypowiedzi m.in.:

– przedstawiciela z klubu sportowego w Toruniu, który wypowiadał się bardzo negatywnie

na temat transportu wodnego, a także raczył stwierdzić: „…kto barką

pływa, ten boso chodzi…”;

– przedstawiciel klubu żeglarskiego z Dobrzynia n. Wisłą powiedział: „…po wyremontowaniu

Kanału Bydgoskiego należy zabronić pływania barkami…”.

Powyższe wypowiedzi świadczą o tym, że ludzie o nikłej wiedzy fachowej nawet

nie wiedzą o tym, że wypowiadają się błędnie. Niestety, takie osoby często mają

posłuch w zgromadzeniu z powodu nieobecności ich adwersarzy – tj. niezaproszonych

fachowców. W tym miejscu pragniemy zauważyć, że przedstawiciele klubów

sportowych nie posiadają odpowiedniej wiedzy na temat uprawiania żeglugi

– dla przykładu na szlaku żeglownym często widać następujący obrazek: kilkusettonowa

barka, o zanurzeniu ponad 1 m, przepływa bezpiecznie obok żaglówki

o zanurzeniu 20 cm, stojącej nieopodal na mieliźnie. Do siedziby ZPAŚ w Szczecinie

napływają niepokojące relacje kapitanów ze spotkań ich statków z jednostkami

turystycznymi i sportowymi na szlaku żeglownym. Relacje te świadczą o tym,

że konieczna jest obowiązkowa edukacja osób kierujących statkami sportowymi

i turystycznymi. Z tych powodów ZPAŚ w Szczecinie zastanawia się nad urucho-

177


Witold Łożewski

mieniem ścieżki legislacyjnej, prowadzącej do rozszerzenia zakazu pływania na

szlaku żeglownym bez odpowiednich uprawnień.

Pragniemy zauważyć, że przedstawiciele ZPAŚ w Szczecinie również uczestniczą

w podobnych spotkaniach zorganizowanych w krajach sąsiednich, do których

aspirujemy. Na spotkaniach poświęconych żegludze rozmawiają ludzie o dużym zawodowym

doświadczeniu żeglugowym i nie ma tam miejsca na akty pieniactwa ze

strony amatorów turystyki i sportów wodnych.

Na śródlądowych wodach Europy Zachodniej postój statków sportowych i turystycznych

jest dozwolony tylko w miejscach wyznaczonych i odpowiednio oznakowanych,

oddzielnie od postoju statków towarowych. Nie organizuje się marin przy

śluzach towarowych.

Niestety, w Polsce wygląda to zupełnie inaczej. Winę za taki stan rzeczy ponoszą

m.in. samorządy, które bez udziału przewoźników decydują i przesądzają o przyszłych

kierunkach wykorzystania wód poprzez różne ograniczenia, narzucone

w planach zagospodarowania przestrzennego terenów nad wodami. W tej polityce

dominuje niekonsekwencja i partykularyzm ukształtowany dla osiągnięcia lokalnych

korzyści, z jednoczesną nieodwracalną szkodą dla rozwoju tranzytowego

transportu wodnego. Jako przykład może posłużyć fakt, że z jednej strony zachwycamy

się napotkaną w Rotterdamie barką, z rufowym napisem portu macierzystego

Bydgoszcz PL, zaś z drugiej strony taki sam tabor pływający zlokalizowany na rzece

Wiśle w Bydgoszczy–Fordonie władze samorządowe określają jako „…przynoszący

złe wrażenie estetyczne…”.

Z powyższego przykładu widać, że wiedza urzędników samorządowych na temat

żeglugi śródlądowej jest tragicznie niska, a najczęściej żadna. Dlatego stan naszych

dróg wodnych i terenów nad wodami nie nadaje się już do transportowego wykorzystania,

a coraz częściej nawet turystyczne wykorzystanie staje się niemożliwe do

spełnienia.

W innych, bardziej rozwiniętych gospodarkach krajowych osiągnięcie poprawy

warunków na drodze wodnej oznacza większą liczbę barek i statków, które będą po

niej pływały przez cały rok, a nie tylko w okresie wakacyjnym – jak w przypadku floty

turystycznej.

Niestety, tego nie chcą zrozumieć urzędnicy samorządowi oraz Miejska Pracownia

Urbanistyczna w Bydgoszczy, która w swym programie Rewitalizacji i Rozwoju

Bydgoskiego Węzła Wodnego doszczętnie wyrugowała żeglugę śródlądową z dotychczas

zajmowanych obszarów jej aktywności. Program MPU w Bydgoszczy zamiast

rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego zakłada swoisty „węzeł gordyjski”

uniemożliwiający odbudowę oraz rozwój tej formy transportu na obszarze miasta.

W miejscach dotychczasowej aktywności żeglugi towarowej planuje się wybudowanie

całej sieci marin turystycznych. Nadmienić należy, że oczekiwany docelowy

klient tych marin i tak nie będzie mógł do nich dopłynąć, a to z uwagi na dramatycznie

zły stan połączeń śródlądowych z naszymi portami morskimi oraz śródlądziem

pozostałej części bogatej Europy.

178


Partnerstwo w rozwoju dróg wodnych...

Samorządy muszą przyjąć do wiadomości oczywistą zależność makroekonomiczną,

w myśl której jeśli nie będzie ożywienia w transporcie wodnym, to też nie

będzie oczekiwanego rozwoju i samofinansowania się infrastruktury turystycznej,

wykorzystywanej jedynie sezonowo, a nie całorocznie – jak w przypadku przewozu

towarów. Ponadto, z tej zależności wynika też, że jeśli poważnie myślimy o rozwoju

turystyki wodnej, to musimy przyjąć, iż dalsza rywalizacja pomiędzy polityką rozwoju

turystyki wodnej a żeglugą transportową nie ma najmniejszego sensu, ponieważ

jeśli nie będzie barek i statków, to także nie będzie żeglugi turystycznej z następujących

powodów:

– turystyka wodna (tylko letnia) nie udźwignie ciężaru całorocznego utrzymania

dróg wodnych;

– koszty inwestycji dla transportu wodnego (z natury całorocznego) zamortyzują

się szybciej niż koszty inwestycji tylko w turystykę wodną, ponieważ ta ostatnia

amortyzuje się tylko w sezonie;

– nawet minimalny rozwój dróg wodnych dla transportu stworzy idealne warunki

dla turystyki wodnej (tranzytowa dostępność do niemalże wszystkich marin

i przystani).

Na przykładzie rozwiązań przyjętych przez naszych zachodnich sąsiadów wynika,

że bilans korzyści w rozwoju regionalnym przemawia za polityką rozwoju turystyki

wodnej przy transporcie wodnym, tj. floty turystycznej korzystającej sezonowo

z rozwiniętej śródlądowej infrastruktury transportowej, z jednoczesnym zachowaniem

odpowiednio bezpiecznej separacji od floty towarowej.

179


Andrzej Nawrocki

Urząd Miasta Nieszawa

Semper Fideles Vistulae – „Zawsze wierna Wiśle”

Sentencja ta wypisana na sztandarze Nieszawy odzwierciedla stosunek mieszkańców

i miasta do Wisły. Nieszawianie mieli zawsze inne spojrzenie na swą rzekę,

traktowali i traktują miasto i Wisłę jako wzajemną symbiozę. Czytając monografię

pt. „Dzieje Nieszawy”, można wywnioskować prawidłowość polegającą na współzależności

dobrobytu i rozwoju miasta od znaczenia Wisły dla gospodarki kraju. Wisła

dla Nieszawy była wszystkim. Była miejscem pracy i wypoczynku. Była źródłem

utrzymania dla znacznej części społeczeństwa i drogą na świat przez związki z Toruniem

i Gdańskiem. Była jak matka, niekiedy karcąca, ale w sumie przyjazna i potrzebna

ludziom i miastu.

Tutaj zachodzi pytanie – jakiej Wiśle Nieszawa była wierna

W lipcu 1997 r., na zakończenie flisu z okazji 1000-lecia Gdańska, w spichlerzu

na wyspie młyńskiej odbył się wykład prof. Dudy o związkach Wisły z Gdańskiem

i Bałtykiem i ich znaczeniu dla gospodarki Rzeczpospolitej. Z wykładu wynikało,

że nasze Morze Bałtyckie bez zaplecza w postaci wielkich rzek Wisły i Odry nie

może mieć właściwego znaczenia dla gospodarki Polski. Bez silnego zaplecza w postaci

dobrze zagospodarowanych rzek i przemysłu otwartego na eksport nasze morze

i porty nie będą właściwie wykorzystane i nie będą w stanie konkurować z innymi

państwami. Znaczenie rzek i morza dostrzegał już w XVI w. biskup Lwowa, który

w homiliach i publicznych wystąpieniach upominał Sejm, Senat i króla, aby zawsze

pamiętać o roli, jaką winny mieć rzeki i morze dla kraju. Nie kto inny tylko

nasz wielki rodak Stanisław Staszic nawoływał, żeby „Trzymać się morza”. Sprawy

Bałtyku i Wisły łączą się ze sobą.

Gdy stoję nad brzegiem Wisły w Nieszawie i patrzę na lekko zmarszczoną przez

wiatr powierzchnię wody i wartki nurt rzeki, przychodzą mi na myśl słowa nieżyjącego

już nieszawianina, który na początku lat 90. ubiegłego wieku mówił mi: „Panie

burmistrzu, przed wojną to kiedyś liczyłem, że średnio, co 7 godzin jakiś sta-

180


Semper Fideles Vistulae – „Zawsze wierna Wiśle”

tek czy łódka płynęły wzdłuż Wisły. W dół albo w górę rzeki. Obecnie to chyba, co

7 miesięcy coś przepłynie. Co się porobiło z tą naszą Wisłą”. Smutek, który przebijał

się z cytowanych słów, najlepiej odzwierciedla stosunek społeczeństwa Nieszawy

do obecnej rzeczywistości. Przebija żal za tym, co było i co się pamięta, i smutek, że

mimo tylu lat demokracji, problem rzek polskich, a szczególnie Wisły, nie znajduje

właściwej rangi w programach rozwoju kraju.

Co ma być dalej z Wisłą A tym samym, co będzie dalej z Nieszawą i jej wiernością

Wiśle Czy nie lepiej odwrócić się od rzeki i patrzeć w stronę Kujaw Uważam

jednak, że jest to niemożliwe. Byłoby to wbrew naturze nieszawian i odwiecznej naturalnej

współzależności rzeki i lądu.

Decyzja posadowienia stopnia wodnego we Włocławku, w środku biegu rzeki,

była błędna i szkodliwa. Nie zrealizowano następnych zapór, które neutralizowałyby

negatywny wpływ stopnia włocławskiego. Teraz to doskonale widzimy, ale istnienie

zapory włocławskiej jest faktem, którego nie zmienimy. Faktem są także negatywne

skutki, które wywołuje samotny stopień włocławski na całą rzekę poniżej

zapory.

Do najważniejszych negatywnych skutków należą:

– erozja denna poniżej Włocławka;

– zatorogenny odcinek rzeki, kończący erozję denną, a stanowiący silne zagrożenie

powodzią wiosenną;

– brak możliwości żeglugi przez odcinek zatorogenny i stopień wodny we Włocławku

przy niskich stanach wody;

– zagrożenie katastrofą stopnia wodnego we Włocławku dla społeczności mieszkającej

poniżej Włocławka po obu stronach Wisły.

Istnieje wiele innych negatywnych skutków, ale o tym informują na bieżąco specjaliści

z dziedziny hydrotechniki. Wynika to z wielu opracowań, w tym i z monografii

„Dzieje Nieszawy”, jaka była Wisła w poprzednich wiekach i jak wiele znaczyła

dla kraju, dla mieszkańców miast nad nią mieszkających, w tym i dla Nieszawy.

A jaką Wisłę chcemy mieć dzisiaj

1. Przede wszystkim czystą.

Jest ku temu nadzieja, ponieważ buduje się w miastach szereg oczyszczalni ścieków.

Możliwe, że Warszawa będzie w przyszłości skanalizowana i dopiero oczyszczone

ścieki będą zrzucane do Wisły.

2. Zadbana, tzn. brzegi rzeki czyste od śmieci. Naprawione i systematycznie odnawiane

różnego rodzaju ostrogi, opaski, główki itp. regulujące nurt Wisły.

3. Żeglowna, tzn. umożliwiająca transport wodny statkiem rzecznym o zanurzeniu

do 2 m.

4. Rybna, tzn. dbanie o rzekę np. przez PZW, umożliwiające rekreacyjne spędzanie

wolnego czasu przez ludzi.

Czy my naprawdę tak dużo chcemy w stosunku do rządów RP, aby spełniły się oczekiwania

społeczne Ważne są autostrady, stadiony, koleje, hotele, a nieważne są rzeki

Nie ma powodu, aby spychać je na margines życia społeczno-gospodarczego kraju.

181


Andrzej Nawrocki

Dlaczego tak źle dzieje się na wodach śródlądowych, w tym i rzece Wiśle

Uważam, i ten pogląd podziela szereg instytucji i osoby zajmujące się przez dziesiątki

lat sprawami wód śródlądowych, że tą przyczyną jest złe usytuowanie gospodarki

wodnej w resortach rządowych. Gospodarka wodna, jako ważna gałąź gospodarki

kraju, usytuowana w resorcie środowiska, nigdy nie miała priorytetowego

znaczenia. Minister Środowiska powinien być strażnikiem polskiej przyrody. Powinien:

zarządzać parkami narodowymi, rezerwatami itp., określać zasady korzystania

ze środowiska, ponadto pilnować, aby działalność inwestycyjna jak najmniej

szkodziła środowisku itd. Natomiast nigdy Minister Środowiska nie będzie dobrym

ministrem od gospodarki wodnej. Prowadzić gospodarkę wodną, tzn. inwestować,

modernizować, budować na wodach lub w otoczeniu wód. A jak pokazują ostatnie

lata, resort w tej dziedzinie praktycznie nie ma czym się chwalić. Występuje tam

podstawowa sprzeczność interesów, blokująca jakiekolwiek działania inwestycyjne

w przyszłości.

Bardzo ważną rzeczą jest również podejście organizacji tzw. ekologicznych do

działań w zakresie zrównoważonego rozwoju wszelkich dziedzin gospodarczych,

w tym również zagospodarowania Wisły.

Przez ostatnie 19 lat burmistrzowania w Nieszawie i kontaktów z wieloma przedstawicielami

różnych organizacji ekologicznych doszedłem do wniosku, że niektórzy

przedstawiciele tych organizacji interes jednego gatunku fauny przedkładają

nad interes całej złożonej bioróżnorodności przyrodniczej. Np. miłośnik kruka czy

sroki poświęci ptaki śpiewające jak słowiki, skowronki itp., bo dla niego ważne jest

tylko, aby jego ulubieńcy mieli się dobrze. Podobnie miłośnicy lisów, wałęsających

się psów czy kotów poświęcą inne drobne zwierzęta, byle ich pupile rozmnażały się

bez opamiętania. Przy okazji nie dostrzega się bogactwa życia na zalewie włocławskim

jak i faktu, że znaczna część populacji orła bielika na terenie Polski żyje w okolicach

stopnia wodnego we Włocławku.

Odnoszę również wrażenie nierównego traktowania partnerów w dyskusji

o ochronie przyrody, o zapewnieniu jak najlepszych warunków życia całej złożonej

i współzależnej od siebie bioróżnorodności przyrodniczej przez resort środowiska.

Jak mówił jeden z przedstawicieli środowiska leśnego z Poznania: „Można pochodzić

z rodziny leśników z tradycjami leśnymi, ukończyć technikum leśne, mieć

praktyki po różnych nadleśnictwach, ukończyć studia leśne, zdobyć praktykę popartą

wieloletnią pracą zawodową, pogłębioną osobistymi obserwacjami i własnymi

doświadczeniami, mieć tytuły naukowe i ma się mniej do powiedzenia niż młody

członek z jakiejś organizacji ekologicznej (który wybrał sobie ten sposób na życie),

narzucający swój punkt widzenia, który według mojej wiedzy doprowadzi do

tragedii w lesie”.

Można by spytać, co to ma wspólnego z Wisłą Ma, i to dużo. My tylko chcemy,

aby erozja denna nie niszczyła nam Wisły (odsłonięcie bulwarów, dewastacja infrastruktury

nadbrzeżnej). Chcemy również, aby Wisła była żeglowna, tak jak mówią

o tym traktaty międzynarodowe o drodze wodnej E–40 i E–70. Natomiast dą-

182


Semper Fideles Vistulae – „Zawsze wierna Wiśle”

żenia, tzw. ekologów sprowadzają się do, najprościej to ujmując, ekologizacji Wisły.

Ekolodzy chcą, aby obszar Wisły był pewnego rodzaju rezerwatem chronionym

z mocy prawa i blokującym wszelkie działania umożliwiające gospodarce korzystanie

z Wisły zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju. Nie są to obawy na

wyrost, wystarczy przeczytać poważne traktowanie przez resort środowiska wniosku

jednej z organizacji ekologicznych o wszczęciu postępowania dotyczącego zagrożenia

szkodą w środowisku, wynikającego z działań na rzecz żeglugi poniżej

stopnia wodnego we Włocławku. Jeżeli obowiązujące obecnie przepisy pozwalają

bezkarnie blokować inicjatywy inwestycyjne, które w swym założeniu są zgodne

z zasadą zrównoważonego rozwoju, to będziemy mieli to, co mamy. Liberum

veto organizacji ekologicznych. Przedstawiciele Nieszawy są wszędzie tam, gdzie

mówi się o Wiśle. Są na różnego rodzajach sympozjach, konferencjach, spotkaniach

itp. Od 19 lat starają się, aby problem Wisły był problemem ogólnonarodowym.

Należą do różnego rodzaju organizacji pozarządowych, jak: Związek Miast

Nadwiślańskich, Liga Morska i Rzeczna, Stowarzyszenie na rzecz budowy stopnia

wodnego poniżej Włocławka i wielu innych organizacji. Mimo wielu zwątpień

i rozgoryczenia, jest nas coraz więcej – tych, którzy rozumieją, że Polska to nie tylko

kopalnie, huty czy miasta i wioski, ale to również rzeki, jeziora czy Morze Bałtyckie.

W dniu 10 lutego 2009 r., na rynku w Pucku Prezydent Rzeczpospolitej mówił

– co z przyjemnością odnotowałem – o niewłaściwym traktowaniu przez Polskę

Bałtyku i rzek do niego wpadających, o tym, że należy to zmienić, a przede

wszystkim zmienić nastawienie społeczeństwa, aby wyeliminować jego bierność

i bezczynność w zakresie tej ważnej dziedziny życia społeczno-gospodarczego naszej

Rzeczpospolitej. Oby to się sprawdziło.

183


Halina Ratyńska

Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska

Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania

dużych rzek i kanałów do żeglugi

II Sympozjum Naukowo-Samorządowe, które odbyło się w listopadzie w Bydgoszczy,

poświęcone było rewitalizacji drogi wodnej Wisła–Odra. Większość zaproszonych

uczestników reprezentowała lobby techniczne, optujące za intensywnym

wykorzystaniem polskich rzek i kanałów do transportu, tego samego zdania byli

także przedstawiciele samorządów regionalnych.

Zdaję sobie sprawę, że tak duże inwestycje, jakimi mogłyby być prace zmierzające

do przystosowania np. rzeki Wisły do regularnej żeglugi czy przebudowa i rozbudowa

infrastruktury związanej z Kanałami Bydgoskim, Noteckim i rzeką Notecią, stałyby

się na wiele lat miejscem zatrudnienia dla znaczącej grupy ludzi oraz motorem

napędzającym gospodarkę nie tylko regionu bydgoskiego. Niemniej, przymierzając

się do jakichkolwiek ingerencji w środowisko rzek i dolin rzecznych, trzeba pamiętać,

że są one jednymi z istotniejszych korytarzy ekologicznych i w ich obrębie

wykształconych jest przynajmniej kilka chronionych typów siedlisk, w tym również

priorytetowych, oraz obecne są stanowiska dyrektywowych gatunków roślin i zwierząt.

Doliny rzeczne, szczególnie ich odcinki o dobrze zachowanych walorach przyrodniczych,

mają olbrzymie znaczenie na przykład dla populacji ptaków. Są to jedne

z najważniejszych w kraju lęgowisk zagrożonych gatunków, a także ostoje ptaków

o randze nawet międzynarodowej. Jakakolwiek ingerencja może przyczynić się

do utraty wyżej wymienionych walorów przyrodniczych. Należy także podkreślić,

że fragmenty dolin rzecznych oraz tereny z nimi sąsiadujące objęte są różnymi formami

ochrony, w tym najwyższej – międzynarodowej rangi – sieć Natura 2000.

Na jak najwcześniejszym etapie, przed podjęciem jakichkolwiek wiążących decyzji

dotyczących potencjalnej inwestycji modernizacji drogi wodnej, należałoby rozważyć

następujące kwestie:

184


Kilka uwag przyrodnika na temat wykorzystania dużych rzek i kanałów do żeglugi...

– jak będzie się kształtował bilans strat w obrębie środowiska przyrodniczego w sąsiedztwie

inwestycji w stosunku do spodziewanych zysków ekonomicznych W tej

kategorii należałoby uwzględnić nie tylko bezpośrednie zmiany w obrębie cieku

i jego obrzeży, ale także oddziaływania pośrednie – odnoszące się do nawet bardziej

odległych ekosystemów powiązanych z rzeką czy kanałem: leśnych i polnych;

– czy w świetle niewątpliwych zmian klimatycznych bilans wodny danego cieku

pozwoli na żeglugę nie tylko obecnie, ale i za parę dziesięcioleci – w okresie

amortyzacji inwestycji

– jak zmienią środowiska wodne konstrukcje hydrotechniczne pozwalające, z jednej

strony, na utrzymanie czynnej drogi wodnej, a z drugiej – prowadzące do

ujednolicenia warunków w rzece

– jak będzie wpływała intensywna żegluga, w tym falowanie, na jakość wody, jak

zmieni ona różnorodność biologiczną

Nie jest prawdą, że budowa nowych szlaków komunikacyjnych (drogi, w tym

autostrady, linie kolejowe) jest bardziej szkodliwa dla środowiska przyrodniczego

niż eksploatacja szlaków wodnych. Dobrze wytyczone drogi przebiegają zwykle

na przeważającej długości przez obszary o niskich walorach przyrodniczych,

a jedynie przecinają bądź graniczą z niewielkimi wydzieleniami wysoko zwaloryzowanymi.

Istnieje także możliwość wariantowania ich przebiegu. W przypadku

dróg wodnych, w związku z ich przystosowaniem do żeglugi, nie ma możliwości

wariantowania, można jedynie w niewielkim stopniu minimalizować straty przyrodnicze.

Większość działań technicznych w obrębie koryta rzeki ma praktycznie

charakter nieodwracalny. Tymczasem powszechnie wiadomo, że środowisko przyrodnicze

rzek i ich dolin odznacza się jednymi z najwyższych na Ziemi wskaźników

nie tylko produktywności, ale i różnorodności biologicznej. Ze względu na

wysokie zróżnicowanie siedlisk, roślinności i fauny – doliny rzek powinny podlegać

(i przynajmniej częściowo podlegają) szczególnej ochronie. Zmiana nawet

już przekształconych antropogenicznie rzek w drogi wodne, w wyniku przeprowadzonych

regulacji, niezbędnych do prawidłowego ich użytkowania, przyczyni

się do bardzo istotnego zaburzenia reżimu wodnego, redukcji zróżnicowania siedlisk

wodnych i przywodnych (w tym likwidacji łach, wysp, miejsc o spowolnionym,

bądź przyspieszonym przepływie wody itp.). Prace zmierzające do przystosowania

rzek do intensywnej żeglugi przyczynią się także do szybszego odprowadzania

wód ze zlewni, co jest bardzo niekorzystne w przypadku naszego kraju,

ubogiego w zasoby wodne. W dolinie niezbędne byłoby ponadto wprowadzenie

odpowiedniej infrastruktury w postaci zabudowy portowej i sieci dróg umożliwiających

sprawny transport. Będzie to miało znaczenie dla stanu zachowania siedlisk

(w tym podlegających ochronie) oraz populacji zarówno roślin, jak i zwierząt

przywiązanych do powyższych biotopów.

Jeśli chodzi o odbudowę szlaku wodnego wschód–Zachód, którego częścią jest

Kanał Bydgoski, to – moim zdaniem – powinny tu decydować przede wszystkim

względy ekonomiczne: opłacalność inwestycji w stosunku do spodziewanych zy-

185


Halina Ratyńska

sków. Kanał Bydgoski istnieje ponad 230 lat i przez długi okres czasu był rzeczywiście

ważnym elementem drogi wodnej. Jest to twór antropogenicznego pochodzenia

i chociaż wraz z upływem czasu podlega procesowi sukcesji, a w jego obrębie

i bezpośrednim sąsiedztwie wykształciły się cenne – chronione siedliska, zagrożone

zbiorowiska roślinne oraz stanowiska chronionych i zagrożonych gatunków roślin,

a także przebywają tu liczne gatunki chronionych zwierząt – zwłaszcza ptaków, ze

względów gospodarczych i kulturowych powinien być rewitalizowany. Otwarte pytanie

stanowi zakres potencjalnych prac hydrotechnicznych i stopień wykorzystania

kanału jako drogi wodnej (żegluga rekreacyjna czy również transport towarowy

– dopuszczalny tonaż jednostek).

Odrębną sprawą jest koncepcja kaskadyzacji Wisły. W tej kwestii stanowisko

większości przyrodników jest jednoznaczne i zostało ono już wielokrotnie wyrażone.

Wisła i jej dolina są w skali naszego kraju, a nawet Europy, obiektem wyjątkowym

ze względu na nadal stosunkowo niski stopień antropogenicznych przekształceń,

szczególnie w środkowym biegu rzeki. Planowana budowa drogi wodnej oraz

stopni wodnych stanowią poważne zagrożenie dla zróżnicowania siedlisk w obrębie

samej rzeki i jej doliny, towarzyszącej im pokrywy roślinnej, a także m.in. ptaków

i ich siedlisk. Strefa ewentualnego kompromisu pomiędzy przeciwstawnymi interesami

lobby hydrotechnicznego i przyrodników jest w tym przypadku bardzo wąska.

W świetle obowiązujących norm prawnych na wiele powyższych pytań i spornych

kwestii mogą dać odpowiedzi rzetelnie sporządzone Raporty oddziaływania

na środowisko przyrodnicze – obejmujące wyniki i wnioski z różnych branż.

186


Cezary Szczepanik

Wizja rewitalizacji dróg wodnych w Polsce

Polska, jako kraj bogaty w rzeki i jeziora, a także szczycący się długą historią, posiada

sieć szlaków wodnych, wśród których wystarczy wymienić choćby Kanał Bydgoski,

żeglowne odcinki Noteci, Wisły, kanały mazurskie. Są one jednak dosyć zaniedbane,

gdyż transport wodny jest powolny, drogi i mało wydajny w porównaniu

z koleją czy transportem drogowym. Kanały i żeglowne odcinki rzek latami zarastały,

dziczały, istniejąca przy nich infrastruktura podupadała i niszczała. Teraz, po latach

zaniedbań, pojawiają się pomysły i dążenia do rewitalizacji istniejących szlaków,

swoistej ich „reanimacji”. Jak, moim zdaniem, powinien wyglądać ten proces

Niezbędne jest przede wszystkim powołanie zespołu inżynierów, hydrologów,

ekologów i innych specjalistów w dziedzinach geografii, gospodarki, transportu. Ich

zadaniem powinno być dobranie strategii odnowy kanałów i żeglownych odcinków

rzek, a także przeprowadzenie niezbędnych budów, konserwacji. Do realizacji tych

zadań potrzebne jest jednak sprawne zarządzanie i miliony złotych, które pozyskać

można z krajowych środków i funduszy Unii Europejskiej, stąd następnym krokiem

powinna być normalizacja sytuacji prawnej.

Obecnie utrzymaniem i rozwojem sieci dróg wodnych zajmuje się szereg organizacji

podległych ministerstwom środowiska i transportu. Powoduje to szereg

sprzecznych decyzji, wchodzenie w kompetencje innych urzędów, a więc i chaos

w organizacji szlaków wodnych. Rozwiązaniem tej sytuacji może być powołanie nowej

jednostki odpowiedzialnej za całość struktury dróg wodnych, podległej jednemu

ministerstwu. Ułatwiłoby to zarządzanie siecią, niezbędne przebudowy, remonty,

konserwacje, a także wypracowanie linii promocji. Poza tym, jeden urząd ma

mniej trudności natury formalnej w pozyskaniu niezbędnych środków z odpowiednich

funduszy unijnych, a także – jako podległy jednemu ministerstwu – będzie systematycznie

dotowany przez rząd.

Promocja to następna rzecz niezbędna w programie rewitalizacji szlaków wodnych.

Obecnie korzysta z nich niewiele osób, nie tylko ze względu na często bardzo zły stan

187


Cezary Szczepanik

techniczny. Sporty wodne w Polsce nie są popularne, kojarzą się głównie z kosztami

i snobizmem, błędnie zresztą. Ponadto, regiony takie jak Kujawy, Lubuskie, Pałuki

rzadko są celem wakacyjnych wojaży, a przecież to także rejony bogate w miejsca godne

uwagi – chociażby podczas przemierzania Kanału Bydgoskiego niedaleko do Biskupina,

można zboczyć też nad jezioro Gopło (może to być ostatnia szansa na zobaczenie

jeziora w pełnej krasie – ze względu na bliskość zespołu elektrowni konińskich

ulega ono postępującej degradacji i obniżeniu poziomu wody), do Kruszwicy, „zahaczyć”

o Zalew Koronowski czy odwiedzić Puszczę Bydgoską i Park Krajobrazowy Doliny

Dolnej Wisły. Podobnie rzecz ma się z Mazurami, które dla większości Polaków

są miejscem kojarzącym się z jachtami, przystaniami, muzyką country, niekoniecznie

ze zwiedzaniem. A przecież nie brak tu zamków krzyżackich, jak choćby w Szczytnie

czy Kętrzynie, zabytków budownictwa pruskiego, odwiedzić można też byłą kwaterę

wojenną Hitlera i sanktuarium w Św. Lipce. Promocja tych okolic, połączona z propagowaniem

żeglugi rzecznej jako środka transportu i ciekawego pomysłu na spędzenie

wakacji, z pewnością przyniosłaby spore korzyści regionom.

Warto także zadbać o promocję nie tylko w Polsce, ale i za granicą. Polska nie

jest częstym celem wycieczek obcokrajowców. Jeśli już przyjeżdżają, to odwiedzają

najczęściej Kraków, Zakopane, Warszawę, Gdańsk. Przyciągnięcie na polskie szlaki

wodne choćby garstki zapaleńców żeglugi z innych państw byłoby sukcesem, gdyż

nie mają one szczególnie dobrej renomy. A szkoda, bo dopłynąć można nimi nawet

i do Kaliningradu.

Promowanie żeglugi miałoby zapewne jakiś wpływ na mentalność obywateli.

Zmiana nastawienia jest również konieczna przy zamiarze ożywienia turystycznego

szlaków wodnych. Jest to proces długotrwały i może nie przynieść oczekiwanych

rezultatów, a to w dużej mierze od obywateli zależy rozwój gospodarczy, powstanie

niezbędnej infrastruktury przyciągającej turystów akurat w te okolice. Powstanie

hoteli, zajazdów, restauracji i gospodarstw agroturystycznych, a przede wszystkim

portów i przystani – to nie kwestia kilku tygodni, lecz często lat. Zachętą do tego

typu działalności gospodarczej może być, na przykład, ulga podatkowa lub wsparcie

ze strony samorządów powiatowych, gminnych lub Unii Europejskiej. Niestety,

okres prosperity przy szlaku wodnym zamykałby się w miesiącach kwiecień – październik,

ale przy dobrej koniunkturze i promocji miesiące zimowe wcale nie oznaczałyby

czasu zastoju.

Jak na razie, wszystkie te elementy są jak układanka – współgrają ze sobą i zazębiają,

tworząc spójną całość. Bez uregulowania prawnego nie ma szans na sprawne

zarządzanie i rewitalizację szlaków. Zarządzanie przyczyni się do promocji, promocja

wpłynie na mentalność, która pobudzi rozwój infrastruktury. Dowodzi to złożoności

procesu odnowy i tchnięcia życia w na razie zaniedbane drogi, kanały, rzeki.

Nie może być odpowiedzialna za niego jedna osoba, nawet nie jeden zespół czy

urząd – to zadanie powinno być realizowane też przez samorządy, ministerstwa,

a także obywateli miejscowości położonych przy trasach, na których ma odbywać

się żegluga.

188


Spis alfabetyczny autorów tomu

mgr Babicka Ewelina

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego,

Departament Planowania Strategicznego i Gospodarczego

ul. M. Skłodowskiej-Curie 73, 87-100 Toruń

tel. (056) 656 10 97

e-mail: e.babicka@kujawsko-pomorskie.pl

Prof. dr hab. Babiński Zygmunt

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz

tel. (052) 349 62 50

e-mail: zygmunt.babinski@gmail.com

Prof. dr Berkovich Kostanty

Moskiewski Państwowy Uniwersytet im. Łomonosowa

Wydział Geograficzny,

Leninskie Gory, Moscow, 119991, Russia

e-mail: berkovitch@yandex.ru

Prof. dr hab. inż. Bolt Adam

Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego,

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej

ul. G.Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańsk,

tel. (058)347-20-75

e-mail: abolt@pg.gda.pl

189


Spis alfabetyczny autorów tomu

mgr Czerny Mirosław

Centrum Turystyki Wodnej PTTK

ul. Senatorska 11, 00-075 Warszawa

tel. 0604 263 769

e-mail: czerny@go2.pl

mgr inż. Derek Jakub

Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego,

Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej

ul. G. Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańsk,

tel. (058) 347-20-75

e-mail: jakub.derek@gmail.com

dr Gierszewski Piotr

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz

tel. (052) 349 62 50

e-mail: piotrg@geopan.torun.pl

dr Gotowski Rafał

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz

tel. (052) 349 62 50

e-mail: rgotowski@wp.pl

mgr Górniewicz Ewa

Komenda Wojewódzka Policji w Bydgoszczy

Aleja Powstańców Wielkopolskich 7

85-090 Bydgoszcz

tel. (052) 588 16 31

mgr Habel Marcin

Wydział Turystyki

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego,

Plac Teatralny 2, 87-100 Toruń

tel. (056) 62 18 421

e-mail: m.habel@kujawsko-pomorskie.pl

190


Spis alfabetyczny autorów tomu

mgr Habel Michał

Instytut Geografii, Wydział Nauk Przyrodniczych

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz

tel. (052) 349 62 50

e-mail: hydro.habel@gmail.com

mgr Krużewski Maciej

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego,

Departament Planowania Strategicznego i Gospodarczego

ul. M. Skłodowskiej-Curie 73, 87-100 Toruń

tel. (056) 656 10 45

e-mail: planowanie@kujawsko-pomorskie.pl

dr Kubiak-Wójcicka Katarzyna

Instytut Geografii, Wydział Nauk o Ziemi

Uniwersytet Mikołaja Kopernika

ul. Gagarina 9, 87-100 Toruń

tel. 056 611 26 13

e-mail: kubiak@umk.pl

mgr Lewczuk Barbara

Katedra Geografii Społecznej i Organizacji Przestrzeni,

Wydział Nauk o Ziemi

Uniwersytet Szczeciński,

ul. Mickiewicza 18, 70-383 Szczecin

e-mail: b.lewczuk@post.pl

mgr Łepek Henryk Mieczysław

Żegluga Bydgoska – Odra Trans S.A.

ul. Przemysłowa 8, 85-758 Bydgoszcz

tel. (052) 32 33 200

e-mail: h.lepek@zbsa.pl

Kpt. Łożewski Witold

Związek Polskich Armatorów Śródlądowych

ul. Bulwar Beniowskiego 5, 70-642 Szczecin

tel. (091) 433 34 90

e-mail: biuro@armatorzy.com.pl

191


Spis alfabetyczny autorów tomu

mgr Nawrocki Andrzej

Urząd Miasta Nieszawa

ul. 3 Maja 2, 87-730 Nieszawa

tel. (054) 283 81 76

e-mail: um.nieszawa@nieszawa.pl

mgr inż. Pietrzak Ewa

Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy

ul. Grudziądzka 9-15,

bud. A, 85-130 Bydgoszcz

tel. (052) 58 58 105

e-mail: mpu@mpu.bydgoszcz.pl

mgr Piszczek Sylwester

Instytut Geografii, Wydział Nauk o Ziemi

Uniwersytet Mikołaja Kopernika

ul. Gagarina 9, 87-100 Toruń

tel. 056 611 26 13

e-mail: sylpisz@umk.pl

mgr Pujszo Ernest

Katedra Chemii Nieorganicznej

Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy

ul. Seminaryjna 3, 85-326 Bydgoszcz

e-mail: erni82@interia.pl

mgr Pujszo Ryszard

Studium Wychowania Fizycznego i Sportu

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Chodkiewicza 30, 85-064 Bydgoszcz

tel. (0-52) 341-92-82

e-mail: rychu54@interia.pl

dr hab. Ratyńska Halina

Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska

Wydział Nauk Przyrodniczych

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Ossolińskich 12, 85-072 Bydgoszcz

tel. (052) 360 83 91

e-mail: harat@ukw.edu.pl

192


Spis alfabetyczny autorów tomu

Szczepanik Cezary

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Chodkiewicza 30

mgr Wachowiak Ewa

Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska

Wydział Nauk Przyrodniczych

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Ossolińskich 12, 85-072 Bydgoszcz

tel. (052) 360 83 91

e-mail: wachowiak@ukw.edu.pl

dr Waldon Barbara

Katedra Botaniki, Instytut Biologii Środowiska

Wydział Nauk Przyrodniczych

Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Ossolińskich 12, 85-072 Bydgoszcz

tel. (052) 360 83 91

e-mail: waldon@ukw.edu.pl

dr Wiluś Robert

Instytut Geografii Miast i Turyzmu,

Wydział Nauk Geograficznych

Uniwersytet Łódzki

ul. Kopcińskiego 31, 90-142 Łódź

tel. (042) 635 45 50

e-mail: robwil@geo.uni.lodz.pl

prof. dr hab. Woźny Jacek

Instytut Historii i Stosunków Międzynarodowych,

Wydział Humanistyczny Uniwersytet Kazimierza Wielkiego

ul. Przemysłowa 34, 85-758 Bydgoszcz

tel. (0-52) 325-92-00

e-mail: wozja@ukw.edu.pl

Wroński Stanisław

Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy

ul. Grudziądzka 9-15, bud. A, 85-130 Bydgoszcz

tel. (052) 58 58 105

e-mail: mpu@mpu.bydgoszcz.pl

193


194

ISBN 978-83-60976-29-6

More magazines by this user
Similar magazines