TRUCKauto.pl 2015/1-2

MOTOmedia

Magazine modern transport

Nowy Solaris.

Dopracowany w najdrobniejszych szczegółach.

Nowy Solaris to innowacyjny autobus miejski o niezwykle lekkiej i trwałej

konstrukcji oraz bardzo atrakcyjnym designie. Nowatorska technologia

budowy pojazdu zapewnia niskie koszty eksploatacyjne i wysoką estetykę

wykończenia. Przestronne, jasne wnętrze, jak i nowoczesny układ jezdny

gwarantują pasażerom niespotykany dotąd komfort podróżowania.


Naszym zdaniem

Megakumulacja

problemów

8,5 euro za godzinę, „zawał” na Wschodzie,

ryczałty za noclegi – nasza branża stoi przed

wyzwaniami. Potrzebna jest pomoc natychmiastowa.

Pani premier Ewa Kopacz ogłosiła sukces w

rozmowach z Niemcami na temat stawki płacy

minimalnej w odniesieniu do polskich firm

transportowych. Sukces to raczej lichy, bo jedna

z najlepszych gałęzi polskiej gospodarki została

obciążona nadmierną kumulacją problemów.

Cóż z tego, że w kwestii niemieckiej płacy mamy

za sobą kilkanaście innych państw Unii, skoro

tylko my stanęliśmy okoniem i tylko my jesteśmy

realną konkurencją dla firm transportowych

naszego zachodniego sąsiada.

Czy zatem było to zwycięstwo? Raczej pyrrusowe, bo w przypadku kabotażu

i transportu do Niemiec przedsiębiorcy muszą kierowcom płacić stawkę 8,5

euro. Ciekaw jestem werdyktu unijnych struktur w kwestii niemieckiej płacy

minimalnej. A tak swoją drogą, skoro polskie firmy transportowe muszą płacić

8,5 euro, to czy pracownicy sieci handlowych Real, Lidl, Kaufland nie powinni

także otrzymywać taką samą stawkę. Przecież zyski trafiają do Niemiec, do

centrali tych firm.

Mamy też i lepsze wieści. Związek Pracodawców „Transport Logistyka Polska”

upoważnił Kancelarię Domański Zakrzewski Palinka do opracowania wniosku

do Trybunału Konstytucyjnego o zbadanie zgodności z konstytucją niektórych

przepisów ustawy o czasie pracy kierowców, ustawy – Kodeks pracy oraz kolejnych

dwóch rozporządzeń ministra pracy i polityki społecznej z 2002 r. i

2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu

w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży

służbowej. Nareszcie ktoś profesjonalnie zajął się tą sprawą. I tym właśnie tematem

zaczynamy pierwszy w tym roku numer Truck Auto.pl. Życzymy miłej

lektury i szerokości w 2015 roku

Zbigniew Witamborski


Spis treści

Numer 1-2 / 2015

Temat

8 Czas pracy kierowców: Ryczałt trafi

do Trybunału Konstytucyjnego

31 Shell: Karta ułatwi życie

TEST European

Truck Challenge

10 Iveco New Stralis 420 Hi-Way

zgarnia tytuł Star Truck

Prawo

20 Wzrost kosztów dla przewoźników:

Batalia o 8,5 euro

Rynek

22 EWT Polska: Cały czas przyspieszamy

24 Continental: Mobilności rodem

z przyszłości

26 BPW przejmuje Adete

27 TimoCom: Słaby finisz 2014, ale dobry

start w nowy rok

32 viaTOLL: Transport 2014 „oczami”

systemu viaTOLL

38 Dunlop: Nowe opony Dunlop SP 344*

technika

28 MAN: Za ciężki na biznes

34 DAF sam zmieni bieg i zagai po polsku

Prezentacja

36 VW Caddy: Prawie polski,

choć niemiecki

TEST European Truck Challenge

Iveco New Stralis 420 Hi-Way

zgarnia tytuł Star Truck

10


Aktualności

100 000 pojazdów

w sieci Scania Fleet

Management

dla dyspozycyjności i wydajności

przewozów. Korzystanie z tych

danych pozwala użytkownikowi

polepszyć rentowność jego firmy.

Pod koniec grudnia 2014 roku

Scania dostarczyła stutysięczny

pojazd wyposażony w aktywny

system łączności z serwisem

FMS (Scania Fleet Management).

Umożliwia on zdalne zbieranie

informacji o bieżących parametrach

i stanie pojazdu.

System jest oferowany w standardzie.

Został wprowadzony w

2011 roku. Stutysięczny pojazd z

aktywnym systemem został przekazany

firmie Emil Eggers AG.

Wszyscy użytkownicy pojazdów

Scania na określonych rynkach

mogą na życzenie połączyć

swoje samochody z serwisem za

pomocą FMS. W ramach pakietu

podstawowego odbywa się to bez

ponoszenia dodatkowych opłat.

Najczęściej łączność wykorzystywana

jest w ramach zdalnej

diagnostyki oraz coachingu

kierowców. Jeśli klient sobie tego

życzy, serwis uzyskuje dostęp do

informacji o pojeździe, istotnych

Goodyear nagrodzony

Pod koniec roku 2014 do floty firmy

PolTransSped dołączyło 14 nowych

ciągników siodłowych Volvo FH

Technologia IntelliMax Groove,

stosowana w oponach

do pojazdów ciężarowych,

otrzymała tegoroczną nagrodę

za innowacje Luksemburskiej

Federacji Biznesu (FEDIL). Technologia

została wprowadzona

wraz z oponami ciężarowymi

o obniżonym oporze toczenia

FUELMAX S. To trzecia nagroda

FEDIL dla Goodyeara w kategorii

opon do pojazdów ciężarowych

w ostatnich pięciu latach.

Technologia IntelliMax Groove,

wprowadzona niedawno

przez Goodyeara w oponach

na oś kierowaną FUELMAX

S, to „ukryty” wzór bieżnika,

wbudowany w strukturę opony.

W miarę zużywania bieżnika

pojawiają się jego kolejne warstwy.

Zapewnia to utrzymanie

wysokiego poziomu przyczepności

i niskiego oporu toczenia

przez cały okres żywotności

opony.

14 FH dla PolTransSped

Pod koniec roku 2014 do floty

firmy PolTransSped dołączyło

14 nowych ciągników siodłowych

Volvo FH. Oficjalne

przekazanie miało miejsce w

autoryzowanym serwisie Volvo

Trucks w Szczecinie.

Nowe ciągniki siodłowe firmy

PolTranSped zostały wyposażone

w jednostki napędowe

spełniające normę emisji spalin

Euro 6 o mocy 460 KM i zautomatyzowane

skrzynie biegów

I-Shift z oprogramowaniem

ekonomicznym. Pojazdy zostały

wyspecyfikowane z bogatym

wyposażeniem dodatkowym,

gdyż firma przykłada dużą wagę

do komfortu i bezpieczeństwa

kierowcy, zarówno podczas

jazdy, jak i odpoczynku.

Firma PolTranSped Sp. z o.o.,

z siedzibą w Warszawie, działa

na rynku transportowym od

10 lat. Obecnie posiada 30


zestawów, które w większości

stanowią samochody ciężarowe

Volvo. PolTranSped świadczy

usługi przewozowe głównie dla

Agility Logistics w Skandynawii,

krajach Beneluksu i na południu

Europy.

Mercedes liderem

najcięższego segmentu

Mercedes-Benz zdobył w 2014

roku pozycję lidera najcięższego

segmentu motoryzacji. Mimo

skurczenia się rynku, Mercedesowi

udało się zarejestrować

o ponad 150 pojazdów więcej

niż rok temu. Tym samym firma

zwiększyła swoje udziały o

ponad 2 punkty procentowe.

Niemiecki producent osiągnął

dobre wyniki także w segmencie

6-16 ton; co piąty rejestrowany

w Polsce pojazd okazał się

Mercedesem – wzrost udziałów

o ponad 4 punkty procentowe.

Łącznie, zarejestrowanie 3065

pojazdów ciężarowych > 6 t

dało niemieckiemu producentowi

udział w polskim rynku

przekraczający 18,5%.

– Jesteśmy bardzo zadowoleni

z tego świetnego wyniku, choć

oczywiście nie spoczywamy na

laurach – komentuje Przemysław

Rajewski, dyrektor zarządzający

Mercedes-Benz Trucks. – Sukces

zawdzięczamy naszym produktom.

Nowy Actros był w zeszłym

roku jedynym sprawdzonym

pojazdem ciężarowym spełniającym

normę Euro 6, obecnym na

rynku już od połowy 2011 roku.

Program „EcoBestia-Fuel Duel”

pomógł nam przekonać klientów

do wyjątkowo niskiego spalania

w naszych pojazdach. Istotna

jest również zmiana mentalności

polskich firm, które coraz częściej

biorą pod uwagę całkowite

koszty użytkowania pojazdów

(total costs of ownership), a nie

tylko cenę zakupu.

Kto dostarczy mi



Podczas gdy rynek pojazdów

ciężarowych zmniejszył się o

ponad tysiąc pojazdów, liczba

zarejestrowanych Mercedesów

wzrosła z 2577 do 2737 sztuk.

Udział marki zwiększył się w

ten sposób z 16% do 18,3%,

co jest historycznym wynikiem.

Tradycyjnie, fundamentalny

wpływ na dobry wynik miała

silna pozycja w segmencie

ciągników siodłowych (niemal

2300 zarejestrowanych pojazdów).

Niemniej, największe

wzrosty odnotowały ciężkie

podwozia, których Mercedes

zarejestrował o niemal 20%

więcej niż w 2013, przekraczając

liczbę 450 sztuk. Bez

wątpienia miała tu znaczenie

ugruntowana już pozycja

nowego Actrosa na rynku. Po

raz pierwszy na wynik wpłynął

zdobywający popularność i

wielokrotnie nagradzany Arocs

oraz dobre perspektywy rozwoju

sektora budowlanego.

www.pozkrone.pl

POZKRONE S.A.






My


Najlepsze dla najlepszych:




Krone_Polen_TruckAuto_124x180plus5_DU150128_SpareParts.indd 1 28.01.2015 08:29:57


Temat

Czas pracy kierowców

Ryczałt trafi do Trybunału

Konstytucyjnego

Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP) upoważnił

Kancelarię Domański Zakrzewski Palinka do opracowania wniosku do Trybunału

Konstytucyjnego o zbadanie zgodności z konstytucją niektórych przepisów

ustawy o czasie pracy kierowców, ustawy – Kodeks pracy oraz kolejnych dwóch

rozporządzeń ministra pracy i polityki społecznej z 2002 r. i 2013 r. w sprawie

należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub

samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej.

Tak jest

Przyjęte w 2010 roku zmienione przepisy

ustawy o czasie pracy kierowców wprowadziły

zasadę, że każde zadanie służbowe

polegające na wykonywaniu przewozu drogowego

uznano za podróż służbową. Dodatkowo

ustawa określiła, że z tego tytułu

należą się kierowcy należności na pokrycie

kosztów związanych z podróżą, ustalane na

zasadach określonych w przepisach art. 775 §

3-5 Kodeksu pracy. Przepisy te określają, że

pracownikowi w podróży zagranicznej należy

się dieta oraz inne należności mające na

celu pokrycie innych kosztów poniesionych

przez pracownika. Należności powinny być

ustalone w umowie o pracę, regulaminie wynagradzania

lub w układzie zbiorowym, przy

czym ustalona wysokość diety nie może być

niższa niż przewidziana dla pracowników

sfery budżetowej.

Na bazie tych przepisów w latach 2010-

2014 ustaliła się praktyka w relacjach pracodawca–pracownik,

zgodnie z którą obok

wynagrodzenia zasadniczego kierowca

otrzymywał za każdy dzień podróży służbowej

kwotę stanowiącą równowartość około

kilkudziesięciu euro. Wysokość tych świadczeń

była zazwyczaj zróżnicowana w zależności

od państwa, przez które przejeżdżał

kierowca. Ze względu na zróżnicowane opinie

specjalistów prawa pracy oraz rozbieżne

orzecznictwo sądowe, przy zachowaniu tej

samej wysokości świadczenia, regulacje we-

Najwyższy w uchwale 7 sędziów z dnia 12

czerwca 2014 r. (sygn. II PZP 1/14). SN uznał,

iż zapewnienie kierowcy odpowiedniego

miejsca do spania w kabinie pojazdu podczas

wykonywania przewozów w transporcie

międzynarodowym nie stanowi zapewnienia

przez pracodawcę bezpłatnego noclegu.

Dlatego kierowcy przysługuje zwrot kosztów

noclegu na warunkach i w wysokości określonych

dla pracowników sfery budżetowej

w przepisach rozporządzenia ministra ds.

pracy albo na korzystniejszych warunkach

i wysokości, określonych w umowie o pracę,

regulaminie lub układzie zbiorowym.

Tym samym w przypadku podróży po

terenie Niemiec jedynie wariant nr 3 spełniał

wymagania określone w uchwale Sądu

Najwyższego. Sposoby rozliczeń wskazane

jako wariant nr 1 i 2 okazały się w świetle

uchwały Sądu Najwyższego nieprawidłowe.

W konsekwencji kierowcy rozliczani w sposób

niezgodny z uchwałą zyskali prawo do

wystąpienia z roszczeniem wobec swojego

pracodawcy o wypłatę ryczałtu, pomimo że

łącznie wypłacane im świadczenia nie różniły

się swoją wysokością od świadczeń wypłacawnątrzzakładowe

u poszczególnych pracodawców

stosowały różne modele określania

poszczególnych składników wypłacanych

należności.

Do połowy 2014 r. praktyka stosowania

przez pracodawców, niezależnie od przyjętego

sposobu, wyliczenia łącznej kwoty należności

nie stanowiła poważnego problemu

i nie była kwestionowana przez Państwową

Inspekcję Pracy. PIP uznawała bowiem, iż

wyposażenie kabiny kierowcy w miejsce do

spania i zgoda kierowcy na nocleg w kabinie

jest równoznaczne ze spełnieniem przez pracodawcę

wymogu zapewnienia bezpłatnego

noclegu. Dlatego też organy kontrolne właściwe

w sprawach prawa pracy akceptowały

zarówno model, w którym wypłacane były

same diety, jak i model w którym wypłacano

maksymalną stawkę ryczałtu za nocleg przy

minimalnej wysokości diety.

Rozbieżności

Rozbieżności w interpretacji istniejącego

prawa, zróżnicowana praktyka, a także rozbieżności

w orzecznictwie doprowadziły do

zajęcia w tej sprawie stanowiska przez Sąd

Przykładowe trzy warianty sposobu rozliczeń należności stosowanych

w firmach dla podróży na terenie Niemiec pokazuje poniższa tabela:

Dieta Ryczałt za nocleg Łącznie kwota

Wariant 1 40-49 euro - 40-49 euro

Wariant 2 30-40 euro 5-15 euro 40-50 euro

Wariant 3 7-12,50 euro 37,50 euro 44,5-50 euro


nych zgodnie z wykładnią Sądu Najwyższego.

Prawo pracy daje możliwość dochodzenia

takich roszczeń za trzy lata wstecz.

Ta sytuacja została wykorzystana przez

wyspecjalizowane firmy prawnicze, które

poprzez odpowiednio pozycjonowane strony

internetowe oraz prowadzoną na parkingach

dla tirów akwizycję swoich usług, spowodowały

narastającą wciąż lawinę pozwów przeciwko

pracodawcom branży transportowej.

Roszczenie pojedynczego kierowcy wynosi

obecnie od 30 do 90 tysięcy złotych. Dość

wskazać, iż obecnie w niektórych sądach

rozpatrujących sprawy z zakresu prawa pracy

około połowa spraw dotyczy ryczałtów,

a łączne roszczenia wobec pojedynczej firmy

transportowej sięgają od kilkuset tysięcy

złotych w przypadku małej firmy do kilku

milionów złotych w przypadku dużego przewoźnika.

TLP ocenia, iż docelowo łączna

kwota roszczeń może sięgać ponad 2 miliardy

złotych.

Czas na sędziów

W celu analizy problemów wynikających

z czerwcowej uchwały SN Związek Pracodawców

„Transport i Logistyka Polska” zlecił

Kancelarii Domański Zakrzewski Palinka

(DZP) opracowanie raportu regulacyjnego

w tej sprawie. Raport ten został opublikowany

w listopadzie ubiegłego roku i jest dostępny

na stronie TLP (www.tlp.org.pl). Z dokonanej

w raporcie analizy istniejącego prawa wyłoniły

się poważne wątpliwości dotyczące

zgodności z konstytucją przepisów, na podstawie

których Sąd Najwyższy przyjął czerwcową

uchwałę w sprawie ryczałtów. Dlatego

też Rada TLP upoważniła kancelarię DZP do

opracowania wniosku do Trybunału Konstytucyjnego

o kontrolę tych przepisów oraz do

reprezentowania wniosku w postępowaniu

przed Trybunałem Konstytucyjnym.

Wniosek taki został złożony 10 lutego

2015 r. do Trybunału Konstytucyjnego

i dotyczy on niekonstytucyjności niektórych

przepisów ustawy o czasie pracy kierowców,

ustawy – Kodeks pracy oraz kolejnych dwóch

rozporządzeń ministra pracy i polityki społecznej

(MPiPS) z 2002 r. i 2013 r. w sprawie

należności przysługujących pracownikowi

zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej

jednostce sfery budżetowej z tytułu

podróży służbowej.

TLP kwestionuje w nim zgodność z Konstytucją

RP:

SN uznał, iż zapewnienie kierowcy odpowiedniego miejsca do spania w kabinie pojazdu podczas

wykonywania przewozów w transporcie międzynarodowym nie stanowi zapewnienia przez

pracodawcę bezpłatnego noclegu. Fot.: DAF

1. Pozostających w związku przepisów

ustawy o czasie pracy kierowców, Kodeksu

pracy i przepisów wydanych przez ministra

pracy i polityki społecznej w takim zakresie,

w jakim przyznają one kierowcy wykonującemu

przewozy międzynarodowe zwrot

kosztów za nocleg podczas zagranicznej podróży

służbowej w wysokości stwierdzonej

rachunkiem w granicach limitu określonego

dla pracowników sfery budżetowej lub ryczałt

w wysokości 25 proc. tego limitu. Przepisy

te, a w szczególności wynikająca z nich

norma prawna rodzą wątpliwości co do ich

zgodności z:

• wynikającymi z art. 2 Konstytucji RP

standardami państwa prawnego, takimi jak

zasada zaufania do państwa, pewności prawa,

a także zasada określoności przepisów

prawa,

• art. 20 i art. 22 Konstytucji RP, gdyż godzą

w konstytucyjne zasady społecznej gospodarki

rynkowej oraz zasadę swobody działalności

gospodarczej,

• wynikająca z art. 32 Konstytucji RP zasadę

równości wobec prawa wymagającą, by

wszystkie podmioty charakteryzujące się daną

cechą istotną w równym stopniu były traktowane

według równej miary, bez zróżnicowań

dyskryminujących ani faworyzujących,

• wynikającym z art. 64 ust. 1 Konstytucji

RP prawem do własności i innych praw majątkowych,

podlegającym równej dla wszystkich

ochronie prawnej (art. 64 ust. 2 Konstytucji

RP).

2. Przepisów wykonawczych MPiPS

w zakresie, w jakim stanowią podstawę wypłaty

ryczałtu w sytuacji, gdy pracownik faktycznie

nie poniósł żadnych kosztów noclegu,

ze względu na przekroczenie poza zakres

upoważnienia ustawowego przewidzianego

w art. 775 §2 Kodeksu pracy i naruszenie art.

92 ust. 1 Konstytucji RP.

3. Przepisów wykonawczych MPiPS

w zakresie, w jakim zwalniają pracodawcę

z obowiązku wypłaty ryczałtu za nocleg

w razie zapewnienia pracownikowi „bezpłatnego

noclegu”, nie precyzując jednocześnie

minimalnych warunków dla takiego noclegu.

Narusza to art. 2 Konstytucji RP i wynikającą

z niego zasadę prawidłowej legislacji.

4. Przepisów Kodeksu Pracy w zakresie,

w jakim odsyłają one należności za podróż

służbową dla pracowników spoza sfery budżetowej

do aktu wykonawczego wydanego

na podstawie upoważnienia ustawowego

dla ministra właściwego w sprawach pracy

do wydania przepisów określających należności

dla pracowników sfery budżetowej.

Poprzez taki zabieg rozporządzenie dotyczące

pracowników sfery budżetowej reguluje

w sposób nieracjonalny sytuację prawną

kierowców transportu międzynarodowego

i ich pracodawców, a tych ostatnich naraża

na znaczne koszty finansowe. Narusza to

art. 92 ust. 1 Konstytucji RP oraz wynikający

z niego obowiązek dookreślenia przedmiotu

rozporządzenia.

Maciej Wroński


TEST European Truck Challenge

Iveco New Stralis 420 Hi-Way

zgarnia tytuł Star Truck

European Truck

Challenge (ETC) to jeden

z największych testów

porównawczych w

Europie. Do edycji 2014

swoje topowe modele

wystawiła piątka liderów

europejskiego rynku

pojazdów ciężkich.

Przejrzyście: wielozadaniowy joystick

W

poprzednim wydaniu Truck

auto.pl zamieściliśmy pierwszą

część relacji ze zmagań gigantów

wagi ciężkiej. Czas na drugą odsłonę

o pasjonującej walce o prestiżowy tytuł Star

Truck.

Sztuka i aktorzy

W tegorocznej edycji ETC zmierzył się DAF

XF 440 Space Cab (435 KM i 2100 Nm) z

mocną konkurencją. Do rywalizacji stanęło

bowiem Iveco Stralis 420 Hi-Way (420 KM i

1900 Nm), MAN TGX 18.400 (400 KM i 1900

Nm), Mercedes Benz Actros 1843 Streamspace

2,5 (428 KM i 2100 Nm) i Scania Streamline

G410 Highline (410 KM i 2150 Nm).

Jurorzy skrupulatnie oceniali wszystkie

walory zawodników. Trasa testu miała ok.

142 km. Organizatorzy testu wybrali odcinki

o zróżnicowanym charakterze. Były zatem

fragmenty płaskie, górzyste, drogi krajowe

jednopasmowe, jak i autostrady. Każdy z

pięciu pojazdów pięciokrotnie pokonał trasę

testu, za każdym razem z rotacją kierowców i

naczep. W sumie na każdą ciężarówkę przypadło

710 km tras testowych.

Ocenie poddano prowadzenie, komfort

oraz koszty – zużycia paliwa, opon, opłat

drogowych, serwisowe oraz leasingowe.

Przede wszystkim jednak oceniano technikę

pojazdu, która także miała wpływ na pokonywanie

przez kierowcę każdego z testowych

zadań. Tak uzyskane dane posłużyły do skrupulatnego

obliczenia wyników końcowych,

które odzwierciedliły się w kilku kategoriach

– Mistrza Oszczędności, Mistrza Spalania,

Mistrza Ekologii, Mistrza Innowacji oraz

subiektywną Star Truck (o tej ostatniej kategorii

napiszemy w jednym z następnych

newsletterów).

DAF wysuwa się na prowadzenie

Przypomnijmy wyniki rywalizacji w czterech

pierwszych kategoriach, z których dwie, nieznacznie,

wygrał DAF XF 440 Space Cab, a

w pozostałych dwóch uległ konkurentom o

przysłowiowy włos.

W kategorii Mistrz Oszczędności XF 440

Space Cab zwyciężył z całkowitym kosztem

eksploatacji wynoszącym 64 eurocenty/km.

W ETC jest to najbardziej wartościowe trofeum.

DAF jest już drugi raz z rzędu mistrzem

w tej kategorii, bo w teście ETC 2013 wygrał

DAF, ale model XF 460. W zestawieniu kosztów

główną rolę odgrywało zużycie paliwa i

AdBlue, jednak nie były to jedyne parametry.

Do ogólnej ceny brano także pod uwagę wysokość

raty leasingowej każdego z producentów,

jak też koszty napraw – kontraktów serwisowych.

Dokładnie prześwietlono również

Dane techniczne

New Iveco Stralis 420

Wymiary i masa: pojazd z

naczepą 4x2, długość x szerokość

x wysokość dachu kabiny: 6,25 m

x 2,55 m x 3,77 m, rozstaw osi:

3,79 m; średnica skrętu: 14,73

m; ciężar pojazdu pustego (z

kierowcą i pełnym zbiornikiem 350

l + 50 l AdBlue, średnia ważona):

ok. 7,32 t; dopuszczalna masa

całkowita/masa całkowita zestawu:

18/40 t; masa zestawu na ETC 2014

ok. 32 t (naczepa: brutto 25 t)

Układ napędowy

Silnik: Cursor 11: 6-cylindrowy

silnik Diesla rzędowy; pojemność

skokowa: 11,1 l; moc: 420 KM

(309kW) od 1550 do 1900/min; max

moment obrotowy: 1900 Nm od 900

do 1550/min; wtrysk bezpośredni

Common Rail; turbosprężarka o

zmiennej geometrii; obróbka spalin

bez recyrkulacji spalin (AGR) z

technologią HI-SCR i AdBlue.

Przekładnia: ZF 12 AS 1930 TD:

automatyczna skrzynia biegów z

regulacją programów jazdy; 12 biegów,

przełożenia od 15,86:1 do 1:1.

Oś tylna napędowa: hipoidalna

oś sztywna; i=2,64:1; przełożenie;

1140/min przy 80 km/h.

Podwozie przód/tył: zawieszenie

pneumatyczne ECAS

Hamulce: tarczowe, EBS, zintegrowane

funkcje ABS/ASR; hamulec

dekompresyjny (508 KM) plus ZF

Intarder (680 KM, ograniczony);

systemy wspomagania: ESP, Hilholder,

ACC-tempomat i Eco-Roll,

system ostrzegający o zmianie

pasów ruchu (LDWS), aktywny

asystent hamowania (BAS),

system rozpoznawania zmęczenia

kierowcy (DAS), system kontroli

ciśnienia w oponach (TPMS) oraz

system analizy stylu jazdy (DSE).

Ogumienie: przód/ tył: 315/70R

22,5 Goodyear Fuelmax „S”/

Fuelmax „D”; naczepa: 385/65R

22,5 Goodyear Fuelmax „T”.

10


inne koszty zmienne, jak nakłady na płyny

eksploatacyjne czy ogumienie. Zaraz za zwycięzcą

DAF XF 440 o włos uplasowali się

Iveco Stralis 420 z 66 eurocentami/km, Mercedes

Benz Actros 1843 z 67,4 eurocentami/

km, Scania G410 z 68,3 eurocentami/km i

MAN TGX z 69,4 eurocentami/km.

Także w kategorii Mistrz Innowacji triumfował

DAF. Jurorzy tym razem docenili nowy,

wspomagany GPS, tempomat Predictice

Cruise Control (PCC). Jest to system, który

już jest oferowany, jako opcja. Ekspertom

wyjątkowo przypadło do gustu proste ustawienie

żądanej prędkości z kontrolą jej przekroczenia

lub obniżenia za pomocą trzech

łatwych w obsłudze programów jazdy.

W kategorii Mistrz Spalania wygrała

Scania przed Daimlerem i DAF. Różnice były

jednak nieznaczne i zamknęły się dosłownie

w niecałym litrze na 100 km.

W czwartej, ostatniej kategorii – Mistrz

Ekologii – w zasadzie tytuł należało przyznać

wszystkim uczestnikom. Ten tytuł podczas

ETC 2014 przyznano jednak Scanii G410. W

przypadku ekologii, pod uwagę brano przede

wszystkim emisję CO 2

. W tym zakresie

zużycie paliwa odgrywało decydującą rolę, a

tu Scania osiągnęła najniższe noty – 48,5 g/

tkm. W czołówce znalazły się również pozostali

uczestnicy testu – DAF z 49,3, Daimler

z 49,4, MAN z 50,2 oraz Iveco z 50,4 g/tkm.

Różnice zatem były nieznaczne.

Gdyby na tym etapie zsumować wszystkie

wyniki z czterech kategorii, to DAF XF

440 Space Cab jest zdecydowanym zwycięzcą.

Twarde dane nie kłamią. Pozostał jednak

jeszcze jeden tytuł „Star Truck” – nadawany

na podstawie subiektywnych ocen jurorów.

Walka kolekcjonerów gwiazdek

W walce o tytuł Star Truck niespodziewanie

na pozycję lidera wysunął się Iveco New Stralis

420 Hi-Way gromadząc największą liczbę

gwiazdek.

Na European Truck Challenge nie liczą

się tylko twarde fakty, ale również wrażenia

subiektywne. Stąd też na ETC 2014 w walce

o tytuł Star Truck gwiazdki zebrali także

producenci DAF, Iveco, MAN, Daimler oraz

Scania w kategoriach takich, jak „kabina

kierowcy”, „układ napędowy”, „podwozie”,

„aktywne bezpieczeństwo” oraz „rutynowa

kontrola”. W każdej z kategorii przyznawane

jest do sześciu gwiazdek. Kto zbierze ich najwięcej,

wygrywa. Panie i panowie, the winner

is Iveco New Stralis 420 Hi-Way. Włosi zgarnęli

Star Truck ETC 2014

IVECO NEW STRALIS 420 HI-WAY

Po występie na pierwszym ETC w roku

2009 i dłuższej nieobecności, Iveco znów

powróciło na ETC 2014 i modelem New

Stralis 420 Hi-Way i zdobyło tytuł Star Truck.

Z punktu widzenia testerów, Stralis Hi-Way

zaprezentował się po prostu perfekcyjnie. I

tak testowany pojazd uzyskał we wszystkich

kategoriach komplet gwiazdek. To tylko dowodzi,

że Iveco nie popełniło żadnego błędu

w przy projektowaniu nowej generacji Stralis,

która zadebiutowała w 2012 roku.

Jednakże dość skromny lifting nie był w

stanie podbudować wizerunku serii Stralis

tak, jakby tego chciano. Mimo to, właśnie

dzięki oszczędnemu liftingowi, nabywca

dostaje więcej. Według kosztorysu przekazanego

przez Hans-Jurgen Wildhage, model

New Stralis Hi-Way zajmuje drugą pozycję,

pomimo wysokiej klasy kabiny. Tym bardziej

zaskakująco prezentuje się całkowicie odnowione

wnętrze.

Kabina kierowcy Hi-Way, to szczytowa

wersja w serii New Stralis. 2,5 m szerokości

w wersji najdłuższej, niecałe 2,1 m wysokości

New Stralis 420 zdobywa

tytuł Star Truck z

kompletem gwiazdek

11


TEST European Truck Challenge

Perfekcja: miejsce pracy w modelu Hi-Way

Wygoda: dolne łóżko z regulowanym oparciem

w maksymalnym punkcie i to wszystko przy

tunelu wysokim na jedyne 23 centymetry. Do

testów Iveco wysłało więc atrakcyjny pojazd.

Na trasach międzynarodowych, a tym bardziej

krajowych i regionalnych, z pewnością

zaspokoi oczekiwania każdego użytkownika.

Ponadto Iveco nie oszczędzało na wyposażeniu

i jeszcze bardziej podrasowało, i tak już

godne pochwały, wyposażenie podstawowe,

głęboko sięgając do programów opcjonalnych

– np. skórzane luksusowe siedzenia dla

kierowcy i pasażera. Kabina kierowcy ma

więc bardzo dużo do zaoferowania. Pomimo

wysokiej jakości oraz wyposażenia, model

New Stralis ze swoją masą rzędu 7,32 t nie

jest pojazdem ciężkim.

Być może też ze względu na rezygnację z

recyrkulacji spalin (AGR) w redukcji emisji.

W przypadku poprzednika pod ogniem

krytyki stało tandetnie wyglądające wykonanie

wnętrza kabiny. W nowym modelu New

Stralis Hi-Way wszystko jest inne: kabina

przekonuje wysokiej jakości materiałami,

a także zręcznie dokonanym podziałem na

strefę pracy, socjalną i spania z akcentami

domowej atmosfery.

Ponadto nad przednią szybą zaplanowano

przestronne schowki, a pod leżanką ulubione

przez kierowców skrytki zewnętrzne,

dostępne także od wewnątrz i oferujące dużą

ilość miejsca na bagaże. Podobała się także

strefa wypoczynkowa z obracanym fotelem

pasażera oraz strefa spania z wygodnym, szerokim

łóżkiem (około 80 cm) i regulowanym

oparciem. Nowo stworzone miejsce pracy zachwyciło

wyśmienitą ergonomią, klarownym

poprowadzeniem linii kokpitu, przejrzystym

rozkładem przyrządów, poręczną, wielofunkcyjną

kierownicą, a także wyjątkowo prostą i

intuicyjną obsługą.

Podczas jazdy próbnej New Stralis przekonał

wyśmienitą harmonią jazdy, przyjemnym

„gangiem” silnika, prostą obsługą

i precyzyjnym, choć przy tym bardzo bezpośrednim

mechanizmem kierowniczym.

Godna pochwały jest także precyzyjna praca

12-biegowej, automatycznej skrzyni biegów

AF AS Tronic, sterowanej za pomocą jednego

z kilku programów jazdy. Jazda odbywała

się głównie z użyciem tempomatu, który

delikatnie reagował na zmiany topograficzne

nawet bez podglądu GPS i zręcznie stosował

funkcję Eco-Roll. Pomoc kierowcy jest potrzebna

tylko okazyjnie, gdy chodzi o interwencję

wynikającą z sytuacji na drodze.

Co mówi nasz tester

o modelu Stralis

Kabina kierowcy: bardzo dobra

ergonomia, przejrzyste i ładne oprzyrządowanie,

wysokiej jakości wnętrze,

wygodne wejście, ponadprzeciętny

komfort na trasach międzynarodowych, z

wystarczającą liczbą schowków, pojemne

schowki zewnętrzne i poręczne rozmieszczenie

półek, wygodne przejście do tunelu

silnikowego i drzwi od strony pasażera.

Układ napędowy: doskonała elastyczność

silnika, wysoka harmonia jazdy,

ekonomiczne wartości zużycia.

Podwozie: precyzyjny, bezpośredni i łatwy

układ kierowania, komfortowo dostosowana

amortyzacja, wysoka stabilność jazdy.

Aktywne bezpieczeństwo: ostrzeżenie

o niezapięciu pasów, automatyczna skrzynia

biegów ZF AS; szeroki pakiet systemów

wspomagania kierowcy w standardzie.

Kontrola rutynowa: elektroniczny

nadzór wszystkich ważnych

stanów roboczych, prosta wymiana

żarówek, reflektorów głównych.

Na wzniesieniach widać było imponującą

stateczność 110-litrowego silnika Cursor.

Ponadto Cursor dzięki naładowanemu

dekompresyjnemu hamulcowi silnikowemu

oferuje moc hamowania rzędu 508 KM przy

2400/min. W przypadku testowanego pojazdu

dochodzi jeszcze ograniczona do 680 KM

moc intardera ZF. Stateczność i moc hamowania

testowano przede wszystkim w wymagającym,

górzystym terenie.

Dane techniczne

New Scania

Streamline G 410

Wymiary i masa: pojazd

z naczepą 4x2, długość x

szerokość x wysokość dachu

kabiny: 6,00m x 2,55 m x 3,49

m, rozstaw osi: 3,70 m; średnica

zawracania: 15,2 m; ciężar

pojazdu pustego (z kierowcą

i pełnym zbiornikiem 400 l +

48 l AdBlue, średnia ważona):

ok. 7,1 t; dopuszczalna masa

całkowita/masa całkowita zestawu:

18,0/40,0 t; masa zestawu testowego

ok. 32 t (naczepa: brutto 25 t)

Układ napędowy

Silnik: Scania DC13 115; pojemność

skokowa: 12,7 l; moc: 410

KM (302kW) przy 1900 obr./min;

max moment obrotowy: 2150

Nm od 1000 do 1300 obr./min;

wysokociśnieniowy wtrysk

bezpośredni Common Rail „Scania

XPI”; zmniejszanie emisji spalin

bez recyrkulacji spalin (AGR) z

technologią SCR i AdBlue.

Przekładnia: Scania Opticruise;

przekładnia GRS 895 R: 12-biegowa

automatyczna skrzynia biegów z

regulacją programów jazdy; 12 biegów,

przełożenia od 11,32:1 do 1:1.

Oś tylna napędowa:

hipoidalna oś sztywna; i=2,59:1;

przełożenie całkowite 1117

obr./min przy 80 km/h.

Podwozie

Resorowanie: przód/ tył: zawieszenie

pneumatyczne ECAS

Hamulce: tarczowe, EBS, zintegrowane

funkcje ABS/ ASR; hamulec

silnikowy (moc 348 KM/ 256 kW);

wyposażenie specjalne: Scaniaretarder

(moc: 680 KM/500kW).

Układy wspomagania: ESP,

CCAP + Eco-Roll, LDW (system

ostrzegania przed niezamierzonym

przekroczeniem linii

bocznej na drodze), TPR (kontrola

ciśnienia powietrza w oponach).

Ogumienie: przód/ tył: 315/70R

22,5 Goodyear Fuelmax „S”/Fuelmax

„D”; naczepa: 385/65R

22,5 Goodyear Fuelmax „T”.

12


NEW SCANIA STREAMLINE G 410

Na ETC 2014, Scania zaprezentowała

model New Streamline G 410 Highline.

Testowany pojazd oferował ponadprzeciętny

komfort zarówno podczas dłuższych

i krótszych kursów. Szwedzi liczyli na dobre

efekty, stosując nową kombinację Euro 6

plus zautomatyzowaną skrzynię Opticruise,

a także wspomagany przez GPS i udoskonalony

tempomat CCAP (Cruise Control

with Active Prediction) z funkcją Eco-Roll.

Sprawdziło się to już w walce o tytuł „Mistrz

Oszczędności”.

Także Scania rezygnuje z recyrkulacji

spalin AGR w modelu G 410 i w kombinacji

wystarczy jej tylko technologia SCR oraz Ad-

Blue, co pozwala zaoszczędzić na masie: przy

średnio 7,14 tonach masy Scania reprezentuje

klasę lekką wśród uczestników ETC.

Redukcja emisji – co obowiązuje zasadniczo

dla wszystkich pojazdów Euro 6 – jest

raczej rozbudowana, obejmuje bowiem Oxicat,

filtr cząsteczek (DPF), wtrysk AdBlue

oraz katalizatory SCR, a także sensorykę i

jednostkę nadzoru NOx. W modelu New

Streamline lifting aerodynamiki oraz modernizacja

wnętrza wypadły raczej blado. Trzeba

się mocno przyjrzeć, by rozpoznać różnice

do poprzednich modeli.

Kabina kierowcy Highline w modelach G

jest osadzona nieco niżej. Tym samym New

Streamline oferuje na tunelu silnikowym

raczej ograniczoną wysokość rzędu 1,74 m.

Przed siedzeniami jednakże jest niemal 1,96

m wolnej przestrzeni, licząc od podłogi kabiny

aż po dach.

Dobrze przyjęty: model New

Scania Streamline G 410

W sumie niski tunel silnikowy (22 cm),

mechanizm szybkiego opuszczania siedzenia

oraz odchylna kierownica zapewniają dość

wygodne przejście do strefy wypoczynkowej

i drzwi od strony pasażera. Ponadto kierowcom

jeżdżącym w pojedynkę na krajowych

trasach dalekobieżnych Scania G 410 zapewnia

wzorowe miejsce pracy, leżankę o

szerokości ok. 700 mm, przytulne wnętrze i

komfortową wielkość kabiny, wykończonej

w wysokim standardzie. Do tego dochodzą

zamykane schowki nad przednią szybą,

duże schowki pod leżanką, dostępne także

z zewnątrz, a także zręcznie rozmieszczone

Przejrzystość: Oprzyrządowanie

wielozadaniowe Scania

półki, szuflady, uchwyty na butelki i kubki w

bezpośrednim sąsiedztwie kierowcy.

Podczas jazdy testowej New Scania G

410 punktowała imponującą stabilnością na

Czas odpoczynku:

w części

sypialnej Scanii

Co mówi nasz tester

o modelu Scania

Kabina kierowcy: wzorowa

ergonomia, przejrzyste oprzyrządowanie,

przyjemne wnętrze,

wygodne wejście, odpowiedni

komfort w wersji dla kierowców

jeżdżących w pojedynkę

na dalekobieżnych trasach

krajowych, wystarczająca liczba

schowków, korzystnie rozmieszczone

półki, satysfakcjonujące

przejście do tunelu silnikowego

i drzwi od strony pasażera.

Układ napędowy: wysoka

elastyczność silnika, płynność

jazdy, CCAP + Eco-Roll zapewniają

niskie wartości zużycia paliwa.

Podwozie: precyzyjny, bezpośredni

i łatwy układ kierowania,

komfortowo dostosowana amortyzacja,

wysoka stabilność jazdy.

Aktywne bezpieczeństwo:

ostrzeżenie o niezapięciu

pasów, szeroki pakiet systemów

wspomagania kierowcy począwszy

od Opticruise i retardera po

ESP, LDW (system ostrzegania

przed niezamierzonym przekroczeniem

linii bocznej na drodze)

oraz tempomat CCAP (Cruise

Control with Active Prediction)

wspomagany GPS + Eco-Roll.

Kontrola rutynowa:

elektroniczny nadzór wszystkich

ważnych podzespołów pojazdu,

prosta wymiana żarówek. Wada:

brak elektronicznego wskazania

poziomu oleju silnikowego.

13


TEST European Truck Challenge

Przyjazne dla

kierowcy: stanowisko

pracy

w Streamline

Highline

wzniesieniach oraz perfekcyjnym zgraniem

układu napędowego, co przełożyło się na wysoką

harmonię jazdy. Moc nominalna silnika DC

13 w modelu Scania G410 została oznaczona co

prawda na poziomie 410 KM, ale za to G 410,

przy 2150 Nm na 1000/min, jest pojazdem o

największym maksymalnym momencie obrotowym

na ETC 2014. Przekonuje także praca

inteligentnego tempomatu GP CCAP, który

za pomocą nawigacji GPS oraz danych terenowych

rozpoznaje topografię drogi z wyprzedzeniem

do 3 km. Ponadto należy wspomnieć o

wysokiej stabilność jazdy, perfekcyjnym zachowaniu

układu kierowniczego, komfortowym

zgraniu podwozia i kabiny, a także przyjemnie

niskim poziomie hałasu w kabinie.

ACTROS 1843 STREAMSPACE

Prezentując model Mercedes-Benz Actros

1843 Streamspace 2,5 podczas ETC 2014

Daimler pokazał atrakcyjny pojazd na trasy dalekobieżne.

Streamspace jest na trzecim miejscu

w hierarchii najlepszych kabin – tuż za Gigaspace

i Bigspace. Kabina o szerokości 2,5 m i wysokości

1,97 m, o równej podłodze, jest w szczególności

dla kierowców jeżdżących w pojedynkę

prawdziwą klasą biznes na trasach międzynarodowych,

a już tym bardziej na trasach krajowych

i regionalnych. Wnętrze przekonuje wysokiej

jakości wyposażeniem i wygodą, dzięki zastosowaniu

wysokiej jakości materiałów i zgrabnemu

podziałowi na strefę pracy, wypoczynku i spania.

Pojemne schowki nad przednią szybą oraz

duże schowki pod leżanką, między innymi także

schowki dostępne od zewnątrz, oferują wystarczającą

ilość miejsca na bagaż. Do tego dochodzą

liczne półki i podstawki, m. in. na laptopa.

Robi wrażenie: Mercedesbenz

Actros 1943 jako

atrakcyjny pojazd floty

Na jeden

rzut oka:

Funkcje

PPC na wyświetlaczu

Kokpit jest wręcz perfekcyjny. W standardzie

nabywca otrzymuje wielofunkcyjną

kierownicę, wzorową ergonomię oraz

wyjątkowo prostą, intuicyjną obsługę.

Dalsze udogodnienia obejmują między

innymi ogrzewanie z wykorzystaniem

swoistej pompy ciepła oraz automatyczną

klimatyzację.

14


Rynek Scania

Dane techniczne Actros

1843 Streamspace

Wymiary i masa: pojazd z naczepą 4x2, długość

x szerokość x wysokość dachu kabiny:

5,86 m x 2,50 m x 3,77 m; rozstaw osi: 3,70

m; średnica zawracania: 15 m; ciężar pojazdu

pustego (z kierowcą i pełnym zbiornikiem 390

l + 60 l AdBlue, średnia ważona) ok. 7,3 t; dopuszczalna

masa całkowita/masa całkowita

zestawu: 18/40 t; masa zestawu testowego

ok. 32 t (naczepa z ładunkiem: 25 ton).

Układ napędowy

Silnik: Daimler OM 470; pojemność

skokowa: 12,8 l; moc: 428 KM (315kW) przy

1800 obr./min; max moment obrotowy: 2100

Nm przy 1100 obr./min; wysokociśnieniowy

wtrysk bezpośredni Common Rail „X-Pulse”;

zmniejszanie emisji spalin z recyrkulacją

spalin (AGR) z technologią SCR i AdBlue.

Przekładnia: Mercedes-PowerShift

3; 12-biegowa automatyczna skrzynia

biegów z regulacją programów

jazdy; przełożenia 14,93:1 do 1:1.

Oś tylna napędowa: hipoidalna oś sztywna;

i=2,61:1; 80 km/h przy 1126 obr./min.

Podwozie

Resorowanie przód/tył: zawieszenie

pneumatyczne ECAS

Hamulce: tarczowe, EBS, zintegrowane

funkcje ABS/ ASR; dekompresyjny

hamulec silnikowy (moc 428/315

kW); wtórny retarder wodny Voith

(moment hamowania 4000 Nm).

Układy wspomagania: ESP, system

ABA (Active Brake Assist ABA 3), ACC i

tempomat wspomagany GPS, PPC, oraz

system utrzymania pasa ruchu (LGS).

Ogumienie: przód/ tył: 315/70R 22,5 Goodyear

Fuelmax „S” / Fuelmax „D”; naczepa:

385/65R 22,5 Goodyear Fuelmax „T”.

W komplecie otrzymujemy także idealnie

zgraną 12-biegową automatyczną skrzynię

biegów PowerShift 3 z kilkoma programami

jazdy.

Tempomat PPC (Predictive Powertrain

Control) wspierany GPS sprawdził się idealnie

na autostradzie, a nawet na drogach

lokalnych. Przy odpowiednim trybie jazdy

zaoszczędził więcej paliwa, niż jakikolwiek

kierowca podczas testów w ramach ETC.

Warto tu wspomnieć także o przejrzystym

wskaźniku PPC na wyświetlaczu kolorowym

TFT. Kierowca ma w zasięgu wzorku wszystkie

wskazania ustawionej prędkości, od tempomatu

i automatu hamowania, po oscylacje

odpowiedzi skokowej.

Relaks: wyjątkowo wygodna leżanka

Ujmujące stanowisko pracy w modelu Actros

Co mówi nasz tester

o modelu Actros

Kabina kierowcy: perfekcyjna ergonomia,

perfekcyjne oprzyrządowanie,

wyśmienite wnętrze, wygodne wejście, w

wersji dla kierowców jeżdżących w pojedynkę

ponadprzeciętny komfort na trasach dalekobieżnych,

z równą podłogą, wystarczająca

liczba schowków, duże schowki z dostępem

z zewnątrz i korzystnie rozmieszczone półki,

swobodne przejście do tunelu silnikowego

i drzwi od strony pasażera; Minus: kłopotliwa

obsługa osłony przeciwsłonecznej.

Układ napędowy: idealna elastyczność

silnika, wysoka harmonia jazdy,

tempomat PPC ze wspomaganiem GPS

zapewniają ekonomiczne wartości zużycia.

Podwozie: bardzo precyzyjny, bezpośredni

i łatwy układ kierowania, komfortowo dostosowana

amortyzacja, wysoka stabilność jazdy.

Aktywne bezpieczeństwo: ostrzeżenie

o niezapięciu pasów, automatyczna skrzynia

biegów Mercedes PowerShift 3, EBS i ESP,

szeroki pakiet wyposażenia specjalnego,

wtórnego retardera wodnego, tempomat

PPC ze wsparciem ACC i GPS, Active Brake

Assist ABA 3 (hamuje przy przeszkodach

stojących do momentu zatrzymania), system

utrzymania pasa ruchu i regulacji wahań.

Kontrola rutynowa: elektroniczny nadzór

wszystkich ważnych stanów roboczych i obliczenie

interwalów konserwacyjnych w oparciu

o profil obciążenia, prosta wymiana żarówek.

Podczas jazdy testowej Mercedes-Benz

Actros 1843 zyskał znaczną liczbę punktów

za najwyższą harmonię jazdy dzięki idealnie

zgranemu układowi napędu oraz perfekcyjnemu

układowi kierowniczemu.

6-cylindrowy silnik rzędowy Diesla radzi

sobie na wzniesieniach ze zdumiewającą lekkością,

dzięki 428 KM oraz maksymalnemu

momentowi obrotowemu 2100 Nm dostępnemu

już od 1100 obr./min.

15


TEST European Truck Challenge

Dane techniczne New

DAF XF 440 Space Cab

Wymiary i masa: pojazd z naczepą 4x2,

długość x szerokość x wysokość dachu

kabiny: 6,01 m x 2,50 m x 3,44 m, rozstaw

osi: 3,60 m; średnica zawracania: 14,3 m;

ciężar pojazdu pustego (z kierowcą i pełnym

zbiornikiem 430 l + 90 l AdBlue, masa ok.

7,3 t; dopuszczalna masa całkowita/masa

całkowita zestawu: 18 t/40 t; masa zestawu

testowanego ok. 32 t (naczepa: brutto 25 t).

Układ napędowy

Silnik: MX 13; pojemność skokowa: 12,9

l; moc: 435 KM (320kW) od 1450 do 1700

obr./min; max. moment obrotowy: 2100

Nm od 1100 do 1450 obr./min; turbosprężarka

o zmiennej geometrii, wysokociśnieniowy

wtrysk bezpośredni Common

Rail; system emisji spalin z recyrkulacją

(AGR) z technologią SCR i AdBlue.

Przekładnia: ZF 12 AS Tronic: 12-biegowa

automatyczna skrzynia biegów, programy

jazdy; przełożenia 15,86:1 do 1:1.

Oś tylna napędowa: hipoidalna oś sztywna

(i=2,53:1); 80 km/h przy 1090 obr./min.

Podwozie przód/ tył: zawieszenie pneumatyczne

ECAS z resorami paranoidalnymi.

Hamulce: tarczowe, EBS, zintegrowane

funkcje ABS, ASR i SMR; hamulec

klapowy i dekompresyjny hamulec

silnikowy MX: moc 435 KM (320kW);

retarder ZF 630 KM (500 kW).

Ogumienie: przód/tył: 315/70R 22,5 Goodyear

Fuelmax „S”/Fuelmax „D”; naczepa:

385/65R 22,5 Goodyear Fuelmax „T”.

Space Cab charakteryzuje wysokość wewnątrz

kabiny rzędu 1,73 m, bądź 1,88 m

przed fotelami oraz tunelem silnikowym

o wysokości zaledwie 15 cm. Ten wysoki

stopień komfortu docenią w szczególności

kierowcy jeżdżący solo na trasach krajowych.

Wśród zalet należy jeszcze wymienić

wygodne przejście do drzwi od strony

pasażera, duże schowki zewnętrzne i ogólnie

wystarczająca ilość miejsca w schowkach.

Wyposażenie wnętrza jest charakterystyczne

dla DAF – solidne, wysokiej

jakości i całkiem komfortowe.

NEW DAF XF 440 SPACE CAB

Galeria zdjęć (od góry lewej do dołu):

pierwszorzędne stanowisko pracy,

elegancki kokpit, wygodna leżanka

Firmę DAF Trucks reprezentował na

ETC 2014 komfortowy pojazd flotowy New

XF 440 Space Cab.

Ujmujący design sprawia, że New XF wygląda

bardzo atrakcyjnie. Charakterystyczne

są przede wszystkim nowa osłona chłodnicy

z aluminiowymi elementami ozdobnymi,

chromowana przesłona z emblematem DAF,

nowy zderzak oraz nowe, ledowe reflektory.

Przy szerokości 2,50 m i kompletnie

nowym, atrakcyjnym wnętrzu, model

16


Faworyt: mistrz

innowacji

i kosztów

„Star Truck”

Podczas jazdy testowej, model DAF

XF 440 zapunktował wysoką harmonią

jazdy i wyważonym podwoziem, doskonałą

amortyzacją kabiny i fotela kierowcy, a

także niewielkim poziomem hałasu w kabinie.

Godny pochwały jest także perfekcyjny

układ kierowniczy, a także idealna

widoczność do przodu, jak i w lusterkach

wstecznych.

Kokpit również wygląda wzorcowo,

dzięki intuicyjnej obsłudze oraz idealnie

ukształtowanym detalom, jak chociażby

wielofunkcyjnej kierownicy, przejrzyście

Co mówi nasz

tester o modelu DAF

Kabina kierowcy: wzorowa ergonomia,

przejrzyste oprzyrządowanie, wygodny

materac, atrakcyjne i przytulne wnętrze,

ponadprzeciętny komfort na długich

trasach, wystarczająca liczba schowków i

korzystnie rozmieszczone półki, swobodne

przejście do tunelu silnikowego i drzwi od

strony pasażera, efektywne zabezpieczenie

przed włamaniem w nocy. Minus: regulacja

bremsomatu wymaga przyzwyczajenia.

Układ napędowy: wysoka elastyczność silnika,

12-biegowa automatyczna skrzynia biegów

ZF AS Tronic w standardzie, dobra harmonia

jazdy, ekonomiczne wartości zużycia.

Podwozie: precyzyjny, łatwy w obsłudze

układ kierowania, komfortowo dostosowana

amortyzacja, wysoka stabilność jazdy.

Aktywne bezpieczeństwo: EBS z funkcjami

ABS, ASR oraz SMR, szeroki pakiet

wyposażenia specjalnego układów

wspomagania, jak ESP, LDWS (system

utrzymania pasa ruchu) oraz ACC +

FCW (ostrzeganie przed kolizjami).

Kontrola rutynowa: elektroniczny

nadzór wszystkich ważnych stanów

roboczych i funkcji pojazdu, prosta

wymiana żarówek, reflektor główny.

zaaranżowanej tablicy rozdzielczej z kolorowym

wyświetlaczem, poręcznym w

obsłudze uchwytom na napoje. Na podkreślenie

zasługują także zręcznie rozmieszczone

półki, do których kierowca

bez trudu sięgnie i odnajdzie się w pierwszorzędnie

zaaranżowanej, ergonomicznej

przestrzeni roboczej. Jedynie sposób

przestawienia bremsomatu w czasie jazdy

wymaga przyzwyczajenia.

Do tego dochodzi harmonijna praca

silnika MX-13 modelu DAF XF 440, który

ochoczo mierzy się z topografią za pomocą

435 KM i maksymalnego momentu obrotowego

2100 Nm dostępnego w zakresie

od 1000 do 1450/min. Ponadto należy tu

wspomnieć o idealnym zgraniu układu

napędowego z 12-biegową automatyczną

skrzynią biegów ZF AS-tronic.

W modelu New XF 440 swój debiut na

ETC 2014 miał także tempomat Predictive

Cruise Control (PCC) współpracujący z

GPS. Tym samym DAF zapewnił sobie tytuł

„Mistrz Innowacji” ETC 2014. System

funkcjonuje niemal perfekcyjnie, a w kwestii

oszczędności paliwa może równać się

z tempomatami GPS firm Daimler i Scania.

Szczególnym plusem jest możliwość

wcześniejszego ustawienia żądanej prędkości

z dopuszczalnym zakresem tolerancji

+/- oraz fakt, że dla dopuszczalnego

odstępstwa w dół do dyspozycji są trzy

zaprogramowane opcje. Jednakże model

XF przy ustawieniu na najwyższy stopień

Eco poruszał się dość wolno i, w zależności

od topografii, dopuszczał także spadek

prędkości poniżej ustawionej, minimalnej

granicy tolerancji.

DAF wyposażył model New XF 440

w potężny intarder ZF, tak więc bremsomat

pewnie poradził sobie z utrzymaniem

ustawionego zakresu prędkości na dość

długich zjazdach.

17


TEST European Truck Challenge

Dane techniczne New

MAN TGX 18.400 XLX

Wymiary i masa: pojazd z naczepą 4x2, długość

x szerokość x wysokość XLX dachu kabiny:

5,96 m x 2,50 m x 3,78 m, rozstaw osi:

3,60 m; średnica zawracania: 15,1 m; ciężar

pojazdu gotowego do drogi (z kierowcą i pełnym

zbiornikiem 375 l + 60 l AdBlue, średnia

ważona) ok. 7,34 t; dopuszczalna masa

całkowita/masa całkowita zestawu: 18 t/40 t.

Układ napędowy

Silnik: MAN D256, pojemność skokowa

12,5 l; moc: 400 KM (294 kW) od 1600

do 1800 obr./min; max moment obrotowy:

1900 Nm od 930 do 1400 obr./min;

dwustopniowa turbosprężarka, wtrysk

bezpośredni Common Rail; recyrkulacja

spalin (AGR) z technologią SCR i AdBlue.

Przekładnia: ZF 12 AS 2331 DD + MAN

TipMatic: 12-biegowa automatyczna

skrzynia biegów z regulacją programów

jazdy; przełożenie 15,86:1 do 1:1.

Oś tylna napędowa: hipoidalna oś sztywna

(i=2,53:1); 80 km/h przy 1094 obr./min.

Podwozie przód/ tył: zawieszenie pneumatyczne

ECAS, resory paraboliczne.

Hamulce: tarczowe z EBS, zintegrowane

funkcje ABS, ASR; hamulec klapowy i

dekompresyjny hamulec silnikowy EVB EC

(moc 422 KM (310kW); wyposażenie specjalne:

intarder ECO (moc: do 816 KM (600kW)).

Ogumienie: przód/ tył: 315/70R 22,5 Goodyear

Fuelmax „S”/Fuelmax „D”; naczepa:

385/65R 22,5 Goodyear Fuelmax „T”.

na miarę międzynarodowego ruchu dalekobieżnego.

W przypadku wnętrza, monachijczycy

postawili na sprawdzone wyposażenie

poprzednika. I tak ponadprzeciętny komfort

znajdzie tu kierowca jeżdżący w pojedynkę

na trasach dalekobieżnych. Komfortowe

wnętrze posiada, dzięki niskiemu tunelowi

silnikowemu, niemal płaską podłogę i oferuje

wysokość rzędu 1,86 m, a ponadto całkiem

przytulną atmosferę. Do tego dochodzi atrakcyjny

kokpit z wzorową ergonomią stanowiska

pracy i przejrzystą deską rozdzielczą, a także

NEW MAN TGX 18.400 XLX

Firma MAN zaprezentowała model New

MAN TGX 18.400 XLX. Ze względu na bardzo

delikatny lifting, nowe modele zgodne z

Euro 6 firmy MAN można rozpoznać w zasadzie

jedynie po charakterystycznej przysłonie

w osłonie chłodnicy, gdzie lew jako symbol

został przesunięty do góry, w obszar centralny

mocniej zaakcentowanej, chromowanej

listwy ozdobnej. Nowy wizerunek wydaje się

być jednak na czasie i emanuje mocą.

Kabina XLX, o szerokości zewnętrznej

2,44 m, jest sklasyfikowana w hierarchii

kabin tuż za najlepszą i wydaje się skrojona

Dojrzały (od lewego dołu do prawej

góry): wygodna leżanka, atrakcyjne

stanowisko pracy, przejrzysty kokpit

18


Sprawdzony:

New MAN TGX

18.400 XLX po

nowym, delikatnym

liftingu

praktyczne półki rozmieszczone bezpośrednio

w otoczeniu kierowcy. Bagaże można

bezproblemowo umieścić w schowkach wewnętrznych

i zewnętrznych.

Podczas jazdy testowej TGX 18.400 zapunktował

przede wszystkim dzięki wysokiej

harmonii jazdy, szybkim reakcjom rzędowego

silnika Diesla 12,4 l w dolnych zakresach

Co mówi nasz

tester o modelu MAN

Kabina kierowcy: wzorowa ergonomia,

przejrzyste oprzyrządowanie, atrakcyjne

wnętrze, korzystne wejście, wystarczająca

liczba schowków, duże schowki zewnętrzne

i korzystnie rozmieszczone półki, niski tunel

silnikowy i wygodne przejście do drzwi

od strony pasażera, w wersji dla jednego

kierowcy – wyśmienity komfort jazdy. Minus:

ograniczona widoczność po skosie w prawo.

Układ napędowy: dobra elastyczność

silnika, 12-biegowa automatyczna

skrzynia biegów MAN Tip-Matic 2 w

standardzie, dobra harmonia jazdy,

ekonomiczne wartości zużycia.

Podwozie: precyzyjny, łatwy w obsłudze

układ kierowania, komfortowo dostosowana

amortyzacja, wysoka stabilność jazdy.

Aktywne bezpieczeństwo: Tip-

Matic, EBS i ESP; opcjonalne zaawansowane

układy wspomagania, jak EBA,

Intarder, ACC, CDC i LGS, a także system

nadzoru ciśnienia w oponach TPM.

Kontrola rutynowa: Elektroniczny nadzór

wszystkich ważnych stanów roboczych i

funkcji pojazdu, długie interwały między

pracami konserwacyjnymi, prosta wymiana

żarówek. Minus: podczas wymiany żarówek

reflektorów przesłona nie pozostaje bez strat.

obrotów od 1000 obr./min i niskiemu poziomowi

hałasu w kabinie. Ponadto dodatkowe

punkty uzyskał za precyzyjny i perfekcyjny

układ kierowniczy, a także prostą obsługę.

Idealne jest także zharmonizowanie układu

napędowego z 12-biegową skrzynią biegów

ZF AS Tronic oraz regulacją programów jazdy

MAN-Tipmatic.

Nowy tempomat wspomagany GPS Efficient-Cruise

firmy MAN zaskoczył udanym

współgraniem między Tipmatic a tempomatem/bremsomatem.

W toku jazdy z tym

urządzeniem, układ regulacji prędkości pracuje

dość inteligentnie. Plusem było niewątpliwe

proste ustawienie granicy prędkości w

jeździe na spadku – za pośrednictwem wciśnięcia

pedału hamowania.

O TEŚCIE ETC

ETC odbywa się od 2009 r.

Biorą w nim udział najpoważniejsze

europejskie

magazyny branżowe. Do

tegorocznej edycji testu

zaproszono 16 europejskich

magazynów z 12

krajów.

Każdemu z pojazdów

towarzyszył jeden z

przedstawicieli magazynów

biorących udział w

teście. Każdy pojazd posiadał

ładunek 25 t (masa

załadowanego pojazdu 32

t). Każdy z testowych zestawów

pokonał trasę ok.

710 km. Wynik każdego

pojazdu liczony był przez

mierzo-

podsumowanie

nych wartości.

19


Prawo

Wzrost kosztów dla przewoźników

Batalia o 8,5 euro

Polska podtrzymuje swoje stanowisko dotyczące niezgodności z unijnym prawem przepisów

niemieckiej ustawy o płacy minimalnej w zakresie przejazdów i tranzytu. Jednocześnie

polscy przewoźnicy wożący ludzi, dostarczający frachty loko Niemcy lub jeżdżący z kabotażem

muszą płacić kierowcom 8,5 euro za godzinę. Fot.: MAN

Od 1 stycznia 2015 r. w

Niemczech obowiązuje

ustawa o płacy

minimalnej. Stawka za

godzinę, która dotyczy

zarówno Niemców,

jak i obywateli innych

państw pracujących w

tym kraju, wynosi co

najmniej 8,50 euro.

W

opinii polskiego rządu utrzymanie

wymogów niemieckiej administracji

wobec przewoźników

wpłynie na różne gałęzie gospodarki, które

związane są z transportem międzynarodowym.

Wzrost kosztów dla przewoźników

przełoży się na ceny świadczonych przez nich

usług, a w konsekwencji na ceny produktów.

Nie tylko my

Polskie wątpliwości podzielają również inne

państwa UE, m. in. Czechy, Słowacja, Węgry,

Bułgaria, Rumunia, Litwa, Estonia, Słowenia

i Chorwacja. Komisja Europejska uruchomiła

procedurę EU Pilot. Zamierza w ten

sposób zbadać nie tylko zgodność ustawy

o płacy minimalnej z prawem unijnym, ale

także to, czy akty wykonawcze stanowią proporcjonalną

implementację tego prawa.

Niemiecka płaca minimalna

częściowo zawieszona

Początkowo strona niemiecka była nieugięta

w kwestii 8,5 euro za godzinę. Po rozmowach

ministra ds. transportu oraz ministra pracy

z ich niemieckimi odpowiednikami, niemieckie

władze podjęły decyzję o zawieszeniu

wykonywania i egzekwowania przepisów

dotyczących przejazdów tranzytowych w

odniesieniu do polskich przewoźników do

czasu wyjaśnienia tej sprawy przed Komisją

Europejską.

Rozmowy w tej palącej sprawie były prowadzone

dwutorowo. Na jednym froncie negocjacje

prowadzała minister infrastruktury

i rozwoju Maria Wasiak z niemieckim odpowiednikiem

ministrem transportu i infrastruktury

cyfrowej Alexandrem Dobrindtem.

Dzień po rozmowach minister Wasiak, w

Berlinie pojawił się minister pracy i polityki

społecznej Władysław Kosiniak-Kamysz, aby

negocjować z niemiecką minister pracy Andreą

Nahles. Na szczęście ten dyplomatyczny

sprint zakończył się zawieszeniem stosowania

niemieckich przepisów wykonawczych w

stosunku do polskich przewoźników.

– Nasze działania w kontaktach dwustronnych

i na forum unijnym przyniosły

oczekiwane efekty. Będziemy dążyć do tego,

by sprawa została zakończona w sposób akceptowalny

dla wszystkich stron – podkreśliła

minister Maria Wasiak. – To dobra decyzja,

podjęta w duchu dobrosąsiedzkich relacji, odpowiadająca

zasadom, na których oparty jest

wspólny europejski rynek – powiedział minister

Władysław Kosiniak-Kamysz.

Jednak sukces jest częściowy, bowiem

zawężenie egzekwowania minimalnej płacy

8,5 euro za godzinę nie dotyczy przejazdów

transgranicznych i kabotażu. Oba ministerstwa

informują, że prowadzone będą dalsze

konsultacje przedstawicieli resortów infrastruktury

i rozwoju oraz pracy w randze

wiceministrów z niemieckimi odpowiednikami.

Celem rozmów ma być wypracowanie

wspólnego, satysfakcjonującego obie strony

rozwiązania.

Polska podtrzymuje swoje stanowisko

dotyczące niezgodności z unijnym prawem

przepisów niemieckiej ustawy o płacy minimalnej

w zakresie przejazdów i tranzytu. Jednocześnie

polscy przewoźnicy wożący ludzi,

dostarczający frachty loko Niemcy lub jeżdżący

z kabotażem muszą płacić kierowcom 8,5

euro za godzinę. W ten zawoalowany sposób

Niemcy poradzili sobie z ochroną własnego

rynku pracy, choć chyba niekoniecznie zgodną

z zasadami wolnego rynku Unii Europejskiej.

Czy jednak Berlin wygrał tylko bitwę,

czy też już czuje wygraną wojnę?

20


3 razy nie

Polski rząd ma co najmniej trzy powody, aby nowym

niemieckim regulacjom powiedzieć „nie”.

Po pierwsze, polscy ministrowie uważają,

że stosowanie interpretacji opartej na zasadzie

terytorialnej nie jest właściwe. Nie każda godzina

przepracowana na obszarze RFN powinna

podlegać przepisom o płacy minimalnej, a jedynie

czas, który wiąże się z wykonywaniem

pracy w ramach oddelegowania, zgodnie z

dyrektywą 96/71/WE dotyczącą delegowania

pracowników w ramach świadczenia usług

Po drugie, przewoźnicy transportowi są

nieproporcjonalnie bardziej obciążani nowymi

wymogami administracyjnymi, niż wskazywałby

na to cel niemieckiej ustawy o płacy

minimalnej, jakim jest ochrona pracowników.

Cel niemieckiej ustawy o płacy minimalnej, jakim

jest zapewnienie pracownikom godziwego

wynagrodzenia za pracę, nie może stać się barierą

parataryfową, która ogranicza wolną konkurencję

na rynku międzynarodowych przewozów

drogowych, chroniąc lokalny rynek.

Obowiązki ewidencyjno-kontrolne nałożone

przepisami ustawowymi i wykonawczymi do

niemieckiej ustawy mogą stanowić barierę dla

swobody świadczenia usług.

Po trzecie, Polska ma poważne wątpliwości

co do zgodności niemieckiej ustawy o płacy

minimalnej z prawem UE. Dotyczy to w szczególności

przepisów wykonawczych do ustawy,

co do których jest podejrzenie, że stanowią nadinterpretację

postanowień samej ustawy.

Komisja Europejska i wiele państw członkowskich

UE (m. in. Czechy, Słowacja, Węgry,

Bułgaria, Rumunia, Litwa, Estonia, Słowenia

i Chorwacja) podzielają obawy Polski. W

styczniu została wszczęta procedura EU Pilot,

która ma wyjaśnić zgodność przepisów niemieckich

z prawem UE. Uruchamiając procedurę

EU Pilot, KE zamierza zbadać nie tylko

zgodność z unijnym prawem ustawy o płacy

minimalnej, ale także to, czy akty wykonawcze

stanowią proporcjonalną implementację tego

prawa. Ze względu na wagę sprawy procedura

ta ma zostać istotnie skrócona.

Pod koniec stycznia odbyło się w Brukseli

spotkanie przedstawicieli 13 państw zaniepokojonych

wprowadzeniem nowych przepisów

o płacy minimalnej w Niemczech z przedstawicielami

Komisji Europejskiej. Strony podkreślały,

że niemieckie przepisy mogą mieć

wpływ na funkcjonowanie całego rynku wewnętrznego

UE i powodują ryzyko jego fragmentaryzacji.

Nie dotyczy to wyłącznie świadczenia

usług w sektorze transportu, ale także

innych branż i może stać się niebezpiecznym

precedensem podważającym sens i istotę działania

wspólnoty.

Ministerstwa proszą i apelują

Zwracamy się z prośbą do przewoźników o bieżące

informowanie Ministerstwa Infrastruktury

i Rozwoju o przeprowadzanych kontrolach

przez służby niemieckie i wynikłych z tego

tytułu problemach. Informacje te można kierować

na adres elektroniczny MiLoG@mir.gov.pl

Niezależnie od działań podejmowanych

przez rząd, przewoźnicy mają możliwość indywidualnego

zgłaszania Komisji Europejskiej

problemów wynikających ze stosowania

nowych przepisów przez niemieckie służby

kontrolne. Można to robić w języku polskim,

w formie skargi. Formularze są dostępne w

Internecie pod adresami stron internetowych:

http://ec.europa.eu/atwork/applying-eu-law/

complaint_form_pl.htm i http://ec.europa.eu/

your-rights/help/business/index_pl.htm

Polska wciąż apeluje do strony niemieckiej

o nieegzekwowanie stosowania nowych przepisów

wobec przewoźników dokonujących nie

tylko przewozów tranzytowych (towarowych i

osobowych) przez terytorium RFN, do czasu

wyjaśnienia sprawy zgodności przepisów i ich

interpretacji z prawem UE.

Eksperci raczej sceptyczni

Maciej Wroński, przewodniczący nowo powstałego,

ale już prężnie działającego Stowarzyszenia

„Transport i Logistyka Polska” nie

podziela optymizmu rządu, choć dostrzega

efekty działań obu ministrów premier Kopacz.

– Cieszyć może, że niemiecka minister pracy

Zwracamy się z

prośbą do przewoźników

o bieżące

informowanie

Ministerstwa

Infrastruktury i

Rozwoju o przeprowadzanych

kontrolach przez

służby niemieckie

i wynikłych z tego

tytułu problemach

wycofała się z dotychczasowego bardzo sztywnego

stanowiska. Jest to też sukces minister Wasiak

i ministra Kosiniak-Kamysza. Gdy są nawet

częściowe efekty, to jest większa motywacja,

aby podejmować dalsze działania w tej sprawie.

Będziemy w tym wspierać administrację rządową,

doceniając że pomimo deklaracji 13 innych

państw członkowskich UE, jedynie Polska podjęła

konkretne działania na odpowiednio wysokim

szczeblu. I za to dziękujemy – komentuje

na Facebooku Maciej Wroński. – Natomiast

dla pracodawców wykonujących przewozy drogowe

temat w żaden sposób nie został zakończony

i rozwiązany. Czasowe zawieszenie egzekucji,

to nie to samo co wycofanie się ze złych

i niezgodnych z prawem unijnym rozwiązań.

Ponadto, tranzyt to jedynie część przewozów

wykonywanych po niemieckich drogach i to

niekoniecznie największa. Nadal w przewozach

dwustronnych DE–PL i DE–inne PC UE oraz w

przewozach kabotażowych polscy przewoźnicy

postawieni są pod ścianą!!! W każdej z firm jej

zarządy lub właściciele stoją przed dylematem,

co dalej? Zgłaszać kierowców, czy się wstrzymać?

Zrezygnować z przewozów, czy zmienić

zasady wynagradzania? A może przyjąć, że już

od dawna spełnione są obecne niemieckie wymagania

ze względu na wypłacane kierowcom

obok pensji należności za podróż służbową? Na

te pytania wciąż nie ma jasnej odpowiedzi. Ile

firm, tyle poglądów. Ile kancelarii prawnych,

tyle jedynie ,,słusznych’’ poglądów. Dlatego też

przed nami jeszcze długa droga. Oby zanim ją

przejdziemy nikt nie musiał wcześniej likwidować

miejsc pracy, sprzedawać ciągniki i naczepy,

albo zamykać przedsiębiorstwo – kończy z

goryczą przewodniczący.

Nad rozwiązaniem tego problemu rozpoczęły

prace polsko-niemieckie zespoły robocze,

działające na poziomie wiceministrów

transportu i pracy, których celem będzie wyjaśnienie

dalszych wątpliwości dotyczących

zasadności stosowania niemieckich regulacji

w transporcie międzynarodowym. – Zrozumienie,

jakie wykazał rząd niemiecki dla naszych

argumentów gospodarczych, jest dobrym

prognostykiem dla dalszego rozwiązania sprawy

– podkreśliła minister Maria Wasiak.

Nie ma co ukrywać, że Niemcy ugięły się

pod groźbą zajęcia się ich przepisami przez

Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Zostało to wstrzymane do czasu, aż sprawę

wyjaśni Komisja Europejska, czyli za trzy,

cztery miesiące.

Andrzej Mazur

21


Rynek

EWT Polska

Cały czas przyspieszamy

Rozmowa z Nataszą i Dirkiem Hoffmannami, właścicielami EWT Polska

Truck auto.pl: Co spowodowało, że zdecydowaliście

się na własne stoisko podczas ostatnich

targów w Hanowerze. Był to wasz debiut

EWT na IAA…

Dirk Hoffmann: W ostatnich latach bardzo

mocno przyspieszyliśmy, notujemy

stały wzrost naszej działalności. I powiem

szczerze, że od czasu, gdy targi w Poznaniu

zniknęły z kalendarza, to nasi polscy partnerzy

biznesowi tłumnie odwiedzają Hanower.

Stwierdziliśmy zatem, że na targach

nie mamy miejsca, gdzie można spokojnie

porozmawiać z naszymi kontrahentami.

Stoisko Schmitz Cargobull nie zawsze daje

taką możliwość. Z tego powodu podjęliśmy

decyzję, w ramach grupy EWT, o organizacji

własnego stoiska. Jeżeli kogoś interesują

nowości techniczne, to oczywiście spotyka-

22


liśmy się na stoisku Schmitza. Natomiast na

rozmowy kuluarowe zapraszaliśmy na nasze

własne stoisko. W bardziej nieformalnej atmosferze

mogliśmy omówić wszystkie tematy,

bez limitu czasu czy miejsca. A było

o czym dyskutować, ponieważ sprzedajemy

nie tylko naczepy, oferujemy również usługi

serwisowe w bardzo szerokim zakresie. W

ramach serwisu chcemy także współpracować

z przewoźnikami rosyjskimi, białoruskimi.

Dlatego tak ważna była organizacja

własnego stoiska, aby w spokoju i przyjemnej

atmosferze można było po prostu pomówić

o współpracy. Dziś, z perspektywy kilku

miesięcy, jesteśmy niezwykle zadowoleni z

organizacji firmowego stoiska na IAA. Także

i nasi partnerzy bardzo pozytywnie ocenili

nasz debiut w Hanowerze.

Truck auto.pl: Jakie plany macie na najbliższą

przyszłość?

Dirk Hoffmann: W najbliższym czasie chcemy

zwiększyć naszą obecność na Śląsku.

Obiekty EWT, wynajmowane w Gliwicach, są

zbyt małe. Na pewno w tym regionie musimy

rozbudować serwis. Tego wymagają nasi

partnerzy biznesowi. Chcemy też udoskonalić

model finansowania zakupu naszych

pojazdów. Mam tu na myśli skonstruowanie

lepszych, bardziej korzystnych propozycji

kredytowych, leasingowych czy wynajmu

pojazdów. Często nasze produkty finansowe

to propozycje firmy-siostry Cargobull Finance,

choć współpracujemy także z firmami

zewnętrznymi. Wart podkreślenia jest jeden

bardzo ważny fakt – bez względu na źródło i

model finansowania zakupu naczepy, zawsze

gwarantujemy korzystną cenę odkupu.

Truck auto.pl: Jak oceniacie nowe rozwiązania

Schmitza, mam tu na myśli podłużnice

gięte z jednego profilu. Czy przyjmie się ono

na polskim rynku?

Dirk Hoffmann: Absolutnie tak, nowe podłużnice

nie posiadają spawów a wiemy, że

każdy spaw niesie ze sobą potencjalne ryzyko

uszkodzenia. Technologia giętych podłużnic

minimalizuje takie ryzyko. Powierzchnia

zewnętrzna pozostaje ocynkowana. Naczepy

nie tylko wyglądają lepiej, ale też są bardziej

wytrzymałe na obciążenia mechaniczne, odporne

są również na sól stosowaną do zimowego

utrzymania dróg. Te cechy nowych naczep

zdecydowanie docenią też przewoźnicy

jeżdżący na Wschód.

Sprzedaż

naczep plandekowych

w pierwszej

połowie

2014 roku

była rewelacyjnie

dobra

Truck auto.pl: Jesteście liderem w sprzedaży

naczep chłodniczych. Czy odczuwacie

recesję związaną z rosyjskim embargiem na

unijne produkty spożywcze?

Dirk Hoffmann: Oczywiście dostrzegamy

spadek sprzedaży chłodni. Ten segment

rynku skurczył się o ok. 25 proc. Wynika to

w głównej mierze z konfliktu ukraińsko-rosyjskiego

i obniżenia liczby transportów do

Rosji wskutek embarga. Oczywiście chłodnie

sprzedajemy dalej dla podmiotów wykonujących

transport krajowy. Są to zarówno średni

przewoźnicy, jak i duże sieci handlowe.

Truck auto.pl: A jak sytuacja się przedstawia

w przypadku naczep plandekowych?

Dirk Hoffmann: Sprzedaż naczep plandekowych

w pierwszej połowie 2014 roku była

rewelacyjnie dobra. W Polsce notowano rejestrację

ponad 800 naczep miesięcznie. W

drugiej połowie roku nie było już tak dobrze,

ale rynek naczep plandekowych jest stabilny

i mniej uzależniony od sytuacji na rynku

rosyjskim.

Truck auto.pl: Wspomnieliście, że usługi

serwisowe oferujecie także dla rosyjskich

przewoźników. Jak oceniacie potencjał tej

działalności?

Dirk Hoffmann: Wielu rosyjskich przewoźników

dokonuje napraw serwisowych w

naszym punkcie w Strykowie. Atrakcyjność

serwisu w Polsce wynika z ekonomii. W Rosji

koszt części zamiennych jest wyższy ze

względu na niemałe opłaty celne. Eksport

usługi serwisowej fakturujemy bez VAT,

co stanowi dodatkową atrakcyjność naszej

oferty dla rosyjskich przewoźników. Ważne

jest również to, że rosyjski kierowca jest obsługiwany

w języku ojczystym.

Truck auto.pl: Jak rozwija się pion sprzedaży

naczep używanych?

Dirk Hoffmann: Na potrzeby sprzedaży naczep

używanych założyliśmy oddzielną firmę

– TTS. Kieruje nią Matthias Lelke, posiadający

bogate doświadczenie w obsłudze rynku

pojazdów używanych. Chcemy tę działalność

dalej profesjonalizować i koordynować ze

sprzedażą nowych pojazdów w zakresie

gwarancji odkupu po korzystnej cenie. Aby

to zapewnić, specjalnie dla pojazdów 3-5-

letnich powołaliśmy oddzielną organizację z

siedzibą w Strykowie, gdzie jest możliwość

odpowiedniej ekspozycji oferowanych pojazdów

używanych. Sprzedaż pojazdów używanych

z biegiem lat będzie coraz ważniejsza.

Ten segment rynku ma olbrzymi potencjał.

Dlatego oferujemy bardzo korzystne ceny

odkupu dla firm współpracujących z nami.

Truck auto.pl: Jesteście na rynku od wielu

lat. Jak dziś oceniacie polskich przewoźników?

Dirk Hoffmann: Polski przewoźnik zawsze

próbował dostosować się do rynku, szukał

nowych możliwości, dróg i w tym się nie

zmienił. Jeszcze przed kilkoma laty najważniejsza

była cena zakupu, dziś w Polsce

zwraca się uwagę na koszty eksploatacji.

Przewoźnik bierze pod uwagę rzeczywiste

koszty, a nie tylko cenę zakupu. Coraz częściej

mamy pytania o kontrakty serwisowe i

przedłużoną gwarancję. Wynika to też z potrzeby

szybszego reagowania na zmieniający

się rynek. Polski przewoźnik musi być dziś

konkurencyjny w stosunku do przewoźnika

niemieckiego, czy rosyjskiego. Myślę, że siłą

polskiego transportu jest jego szybka zdolność

dostosowania się do zmieniającej się

sytuacji na rynku.

Natasza Hoffmann: Mogę to potwierdzić, z

wieloma polskimi kontrahentami znamy się

od lat. I nie są to tylko kontakty biznesowe.

Wielu możemy nazwać naszymi przyjaciółmi,

z którymi zawsze czas spędza się miło.

Jako Flamandka widzę wiele wspólnych cech

z Polakami. Cieszy mnie polska otwartość

w kontaktach, która jest również cechą Flamandów.

Rozmawiał:

Zbigniew Witamborski

23


Rynek

Continental

Mobilności rodem

z przyszłości

Marko Multhaupt,

pełniący w firmie

Continental funkcję

kierownika działu

marketingu i sprzedaży

opon do autobusów

i samochodów

ciężarowych,

podsumowuje

miniony rok i określa

działania na bieżący.

W

Continental nie mają wątpliwości

– nadchodzi „zielone myślenie”.

Motorem niezbędnego rozwoju

mobilności są ograniczenia w produkcji paliw

kopalnych, zmiany klimatyczne, droga infrastruktura,

a także hałas, wypadki. W świetle

tych tendencji, firma Continental chce oferować

takie produkty i rozwiązania, które spełniają

wymogi efektywności i zapotrzebowania

ze strony branż logistycznych i transportowych.

Jednocześnie uwzględniają pilne potrzeby bezpiecznego

i przyjaznego dla środowiska ruchu

drogowego. – Ekonomiczna skuteczność, bezpieczeństwo

i długotrwałość to główne tematy,

którymi codziennie się zajmujemy, omawiając

kwestie wydajności naszych produktów i usług w

obszarze sprzedaży opon do autobusów i samochodów

ciężarowych – mówi Multhaupt.

Nowe opony do autobusów i samochodów

ciężarowych Continental trzeciej generacji

dokładnie do tego nawiązują. Wprowadzone

w roku 2014 na rynek opony do samochodów

ciężarowych z rodziny Conti-Eco-Plus

przeznaczone dla ruchu dalekobieżnego, bez

problemu nawiązały do sukcesu opon autobusowych.

Samochód ciężarowy z naczepą

wykazał potencjał oszczędnościowy nawet

do 1,9 litra oleju napędowego na 100 km, w

porównaniu z wcześniejszymi produktami i to

bez zmniejszenia wytrzymałości, pokonywanych

przebiegów.

Zdobyli „Trailer Innovation”

Niższe wartości oporu toczenia aż o 26 procent

opon Conti-Eco-Plus HT3 skłoniły jury

renomowanych europejskich branżowych magazynów

transportu (pod przewodnictwem

magazynu KFZ-Anzeiger, Truck auto. pl jest

członkiem jury – przyp. redakcja) do przyznania,

jako jedynym oponom naczepowym,

Produkcja

opon w nowym

zakładzie

Conti-Life-Cycle

w Stöcken

24


nagrody „Trailer Innovation Award 2015” w

kategorii środowisko.

Poza oponami do samochodów ciężarowych

z rodziny Eco-Plus, hanowerczycy rozpoczęli

w połowie roku 2014 wprowadzanie

opon do samochodów ciężarowych z rodziny

Conti-Hybrid.

– W tym przypadku stworzyliśmy opony,

które co prawda kładą nacisk na przebieg, lecz

oferują oprócz tego niskie opory toczenia, w porównaniu

z poprzednimi produktami. Szczególnie

mam tu na myśli opony w rozmiarze 17,5”

oraz 19,5”. W tych rozmiarach udało się nam

znacząco poprawić zarówno opór toczenia, jak

i wydłużyć przebieg – dowodzi Multhaupt.

Kolejny krok w stronę mobilności przyszłości

firma Continental wykonała w minionym

roku wraz z rozbudową możliwości

regeneracyjnych w zakładzie produkcyjnym

opon Conti-Life-Cycle w Stöcken. Swój wkład

w większą ekonomiczność, bezpieczeństwo i

ekologię mają opony z marki Conti-Re. Według

Multhaupt zawdzięcza się to z jednej

strony szczególnej koncepcji wszystkich opon

pojazdów użytkowych Continental, uwzględniającej

przyszłą regenerację już na etapie

tworzenia produktu, a z drugiej strony zintegrowanemu

podejściu „jedynego na świecie

takiego zakładu, jaki działa w Stöcken”. Dzięki

połączonemu zastosowaniu technik z obszaru

produkcji opon nowych oraz udoskonalonych

technologii regeneracyjnych, regeneracja

opon jest bardzo zbliżona do produkcji nowego

ogumienia.

Instalacja recyklingu gumy, stworzona

specjalnie na potrzeby zakładu, pozwala na

Ciężarówka promocyjna

nowej generacji opon

ponowne wykorzystanie materiałów pozyskanych

w procesie przetwarzania surowców

do produkcji opon nowych. Taka procedura

recyklingowa umożliwia redukcję zużycia

energii w produkcji opon regenerowanych, z

maksymalnym wykorzystaniem istniejącego

karkasu, nawet do 70 procent względem kosztów

wytwarzania opon nowych.

Funkcja Conti-Pressure-Check

W roku 2014 rozwinięto również sprzedaż

i kontynuowano rozwój systemu nadzoru

ciśnienia powietrza Conti-Pressure-Check.

Wprowadzono funkcję ATL (Automatic Trailer

Learning), umożliwiającą automatyczne

rozpoznanie zmieniających się naczep i wyświetlania

ich stanu ciśnienia w oponach na

wyświetlaczu głównym. – W międzyczasie system

został już tysiąckrotnie sprawdzony. Użytkownicy

oceniają go, jako bardzo niezawodny

i ekonomicznie uzasadniony. System nie tylko

pomaga wykryć powolną utratę ciśnienia w

ogumieniu, powodującą różnego rodzaju awarie,

ale również pozwala w prosty sposób kontrolować

floty. Jest to kolejny, istotny argument

przemawiający za jego zastosowaniem – mówi

Multhaupt.

Podobnie w obszarze handlowym, oferującym

zarządzanie oponami „Conti360° Fleet

Services”, udało się zanotować dalszy rozwój.

– Coraz częściej odczuwamy wyraźne życzenie,

by sprawy związane z zarządzaniem oponami

przekazać w kompetentne ręce. Utrzymująca

się tendencja do koncentracji dużych flot, a

także wciąż rosnące umiędzynarodowienie w

sektorze transportowym torują drogę profesjo-

W roku 2015 będziemy

kompletować rodzinę

opon Conti-Hybrid do

samochodów ciężarowych

i tym samym

udostępnimy paletę

produktów najwyższej

klasy pod względem

ekonomiczności, bezpieczeństwa

i długotrwałości

dla największego

segmentu rynku

Marko Multhaupt

nalnemu zarządzaniu oponami – tłumaczy

Multhaupt. – W roku 2015 będziemy kompletować

rodzinę opon Conti-Hybrid do samochodów

ciężarowych i tym samym udostępnimy

paletę produktów najwyższej klasy pod względem

ekonomiczności, bezpieczeństwa i długotrwałości

dla największego segmentu rynku

– kończy Marko Multhaupt.

Ger

25


Rynek

BPW

Wspólny projekt BPW

i Adete: oś Eco-Vision

z modułem sprężyny

pneumatycznej z GFK

BPW przejmuje

Adete

BPW stawia konsekwentnie na dywersyfikację.

Firma nabyła kolejne przedsiębiorstwo.

Wraz z 1 stycznia 2015 roku, firma

BPW przejęła Adete – Advanced

Engineering & Technologies

GmbH z Kaiserslautern, firmę specjalizującą

się w rozwiązaniach z dziedziny tworzyw

sztucznych i lekkich kompozytów.

Jak na razie, firma BPW Bergische Achsen

KG osiąga dwie trzecie obrotów rocznych,

czyli koło 1,1 miliarda euro, z produkcji i

sprzedaży osi i systemów jezdnych. Jednakże

w toku reorganizacji w stronę „partnera

mobilności” dla przedsiębiorstw transportowych

oraz „partnera systemowego” dla sektora

motoryzacyjnego, BPW systematycznie

przejmowało specjalistyczne firmy, aby dziś

być obecne również w segmentach systemów

oświetlenia, telematyki i technologii tworzyw

sztucznych.

Fima córka specjalizująca się w produkcji

komponentów z tworzyw sztucznych,

HBN-Teknik w Danii, odpowiada za zbiorniki

powietrza Eco-Air, błotniki i pokrywy

Michael Pfeiffer (w środku), prezes zarządu

BPW, wita Markusa Steffensa (z lewej),

prezesa zarządu firmy Adete oraz Franka

Anna ( z prawej), kierownika sekcji

konstrukcji i obliczeń firmy Adete

sprężyn pneumatycznych. Wraz z przejęciem

biura inżynieryjnego Adete, które już w minionych

latach pracowało dla BPW, kompetencje

te zostały jeszcze poszerzone o tworzy-

wa sztuczne i konstrukcje lekkie. Wspólnym

projektem był wyjątkowo lekki moduł sprężyny

pneumatycznej GFK „Eco Vision”, który

w roku 2012 został wyróżniony nagrodą za

innowację do naczep. Obecnie jest wciąż rozwijany.

Dzięki niemu, agregat trójosiowy jest

lżejszy o około 225 kg.

Bert Brauers, w zarządzie BPW odpowiedzialny

za konstrukcje, rozwój i testy, mówi:

Potencjał zastosowania tworzyw sztucznych w

podzespołach do samochodów ciężarowych i

naczep jest ogromy. Aby móc rozwijać kolejne

innowacyjne rozwiązania, wzmacniamy strategicznie

naszą dotychczasową kompetencję.

Adete ma jednak dalej działać również w innych

branżach, między innymi budownictwie

maszyn, technice okrętowej, w sektorze energetycznymi

i technice medycznej.

BPW realizuje strategię konsekwentnej

dywersyfikacji portfela, zarówno w przypadku

produktów, jak i usług. W ten sposób

średnie przedsiębiorstwo działające jako firma

rodzinna, reaguje na głębokie zmiany na

rynku. Po największym producencie naczep

firmie Schmitz Cargobull, która dotychczas

wyprodukowała już 500 000 własnych oś,

również firma numer dwa w Europie – zakład

produkcyjny pojazdów Krone – stawia

na własne osie. W tym celu firma Krone

przejęła producenta osi Gigant i rozbudowuje

w Dinklage zakład produkcyjny.

W przyszłym roku BPW ma zamiar skoncentrować

się na realizacji strategii wdrożonej

już w 2012. Jej celem jest rozbudowa

rozwiązań z dziedziny telematyki i mechatroniki,

a także sektora części zamiennych.

– Telematyka nie jest celem samym w sobie,

lecz wartością dodaną sektora transportu –

mówi Bert Brauers. Szczególnie niezależność

produkcyjna platformy telematycznej spółki

córki BPW firmy Idem jest bardzo ceniona

przez użytkowników.

W pigułce

Achim Kotz, prezes zarządu Truck & Bus

Equipment, podczas dorocznej konferencji

prasowej na początku grudnia był „dość zadowolony”

z obrotów za rok 2014. Pomimo

spadków spowodowanych sytuacjami kryzysowymi

na rynkach ukraińskim, rosyjskim,

Środkowym Wschodzie oraz w Turcji, za rok

2014 spodziewane są obroty na poziomie 1,1

miliarda euro. BPW działa na całym świecie i

zatrudnia około 5500 pracowników.

jm

26


Rynek

TimoCom

Słaby finisz 2014, ale

dobry start w nowy rok

Analizując sytuację panującą na rynku transportowym w Europie, w grudniu znów dało się

zauważyć zadowalający wzrost liczby ofert. – W naszych prognozach dotyczących miesiąca

kończącego 4 kwartał nie liczyliśmy na aż taki wynik – komentuje Marcel Frings, zarządzający

w firmie TimoCom

Wyraźnie widać

zawirowania na

europejskim rynku

transportowym.

Barometr transportowy

TimoCom znalazł się w 4

kwartale poniżej poziomu

z ubiegłego roku.

Sytuacja znowu się powtórzyła – tak

można podsumować wynik barometru

transportowego TimoCom za

ostatni kwartał 2014 roku. Porównując analogiczny

okres roku 2013, oczywistym jest,

że udział frachtów na europejskim rynku

transportowym w 4 kwartale znalazł się

poniżej przeciętnej i wyniósł 45:55(fracht:

powierzchnia ładunkowa).

W zasadzie potwierdziły się prognozy

niewielkiego spadku ich liczby z 3 kwartału

2014 roku. Po „obfitym” w ładunki

wrześniu, w którym wskazówka barometru

transportowego zatrzymała się na poziomie

54 dla frachtów i 46 dla powierzchni

ładunkowych, nastąpiło lekkie osłabienie.

Podobna sytuacja miała miejsce w latach

2012 i 2013, jednak ostatecznie październik

z wynikiem 48:52 zakończył się całkiem

stabilnie. – W listopadzie natomiast

nastąpił jeszcze mocniejszy niż oczekiwano

spadek liczby ofert frachtów (38 proc.) w

stosunku do wolnych przestrzeni ładunkowych

(62 proc.) – komentuje Marcel Frings,

zarządzający w firmie TimoCom.

Analizując sytuację panującą na rynku

transportowym w Europie, w grudniu znów

dało się zauważyć zadowalający wzrost

liczby ofert. – W naszych prognozach dotyczących

miesiąca kończącego 4 kwartał nie

liczyliśmy na aż taki wynik – kontynuuje

Frings. Z 45-procentowym udziałem ładunków

barometr transportowy TimoCom

zatrzymał się na tym samym poziomie, co

w 2012 roku. Nie osiągnął jednak wartości

z 2013 roku (52 proc.). W ten sposób rok

2014 zakończył się wynikiem o 7 punktów

procentowych słabszym niż 2013. Ta

tendencja pokrywa się nie tylko z ogólną

sytuacją panującą w branży TSL, ale także

z doświadczeniem kontrahentów Timo-

Com. Dzięki lekkiej nadwyżce powierzchni

transportowych wszystkie zamierzone

transporty mogły być zrealizowane zgodnie

z planem.

Tym sposobem ostatni kwartał 2014

roku znalazł się na prawie tym samym

poziomie, co w ciągu ostatnich trzech lat.

Jednak miesiące te pokazały znaczące wahania

rynku, które mogą się przełożyć na

wyniki dotyczące całego roku. – Te skoki są

nam znane już od 2012 roku. Jeśli przyjrzymy

się tegorocznym zmianom i porównamy

je z wartościami sprzed dwóch lat, to myślę,

że możemy spodziewać się udanego 2015

roku. Nie jest to wprawdzie nic niezwykłego,

oznacza przede wszystkim spadek liczby

ofert frachtów do 30-35 procent – Marcel

Frings porównuje aktualną sytuację panującą

na europejskim rynku transportowym

z początkiem 2013 roku.

I mimo kilku zawirowań ma dobre

przeczucia na nowy rok. – Obecnie odnotowujemy

9-procentowy wzrost popytu w stosunku

do poprzedniego roku. Oznacza to, że

rynek transportowy w Europie pozytywnie

się rozwija – podsumowuje Frings.

(opr. am)

27


Technika

MAN

Za ciężki na biznes

Najmniejszy

model marki MAN,

7,5-tonowy TGL,

przeszedł gruntowną

przeróbkę. Potężny

silnik Euro 6 jest

oszczędny, a komfort

jazdy pozytywnie

zaskakuje.

Producenci całą uwagę skupiają na dużych

i ciężkich ciągnikach siodłowych

– w firmie MAN nie jest inaczej. Ze

względu na niskie przebiegi, lżejsze pojazdy

transportowe najczęściej pozostają niszowe

przez dłuższy czas, gdyż duża różnorodność

zamawianych modeli zmusza konstruktorów

do konstruowania metodą top-down, czyli

przeszczepiania rozwiązań zastosowanych w

ciężkich ciągnikach siodłowych na potrzeby

pojazdów dystrybucyjnych. Także TGL firmy

MAN nosi cechy swoich większych kolegów

z marki, jednak przy swojej masie 7,5 t jest

technicznie odpowiedni do transportu niecałych

10 ton.

Także i teraz to się nie zmieni, jednakże

po ostatnich zabiegach kosmetycznych jeszcze

raz podkręcono ładowność. Silnik Euro 6

od niedawna wymaga zastosowania dodatku

AdBlue. Co skutkuje przybieraniem na ma-

sie. Zbiornik AdBlue plus układ wydechowy

mają razem minimum 150 kg.

Niezaładowany pojazd testowy, zatankowany

pod korek dobił do 5,6 tony, wliczając

w to fantastyczną zabudowę, furgon hermetyczny,

z solidną windą dźwigającą blisko

1000 kg. W sumie spedytorowi pozostaje do

zagospodarowania 1930 kg masy użytkowej.

W dzisiejszych czasach jest to wartość już

obsługiwana przez pojazdy „pięciotonowe”.

W kwestii objętości TGL jest faktycznie pojemną

ciężarówką. Dwuosiowiec na kołach

17,5-calowych jest w stanie zmieścić 50 m 3

ładunku, a nawet więcej – dzięki wysokim rezerwom

nacisku na oś radzi sobie bez problemu

z ładunkami niejednorodnymi.

Cisza w standardzie

Olbrzymia jest także kabina kierowcy, która

w przedziale średniotonażowych aut cięża-

28


Przy 1400 obr./min silnik

rozwija maksymalne 700

Nm. Kierowca 7,5-tonowca

może spokojnie zrezygnować

z wyższych obrotów

Komfortowa kabina kierowcy z dużą ilością

miejsca: mały MAN wyposażono w wysokiej

jakości wnętrze z ciężkiego modelu TGS

W opozycji do dużej objętości

załadunku stoi ładowność rzędu

maksymalnie dwóch ton

rowych oferuje najwięcej przestrzeni. Teraz

dojdzie do tego nowa jakość, gdyż nowe wykończenie

od razu przypadło do gustów kierowcom

TGL. Czasy tanich plastików minęły

bezpowrotnie. Podobnie jak do przeszłości

należą również niemożliwe do zignorowania

trzaski i stukania belek. Wnętrze TGL odpowiada

wzorcom ciężkich pojazdów TGS

(top-down). A zatem nie dziwi nowa tablica

rozdzielcza, wysokiej jakości fotele oraz solidne

materiały wykończeniowe.

Kierownica i przyciski funkcyjne są znane

z większych modeli. Tempomat, menu

pokładowe, radio i telefon można obsługiwać

przyciskami umieszczonymi na kierownicy.

Ręce kierowcy pozostają (prawie) zawsze na

„kole”, przynajmniej wtedy, gdy użytkownik

zamówi zautomatyzowaną skrzynię biegów

TipMatic.

Przy uruchomieniu, silnik czterocylindrowy

D08 daje się poznać jako pełen werwy

diesel o pojemności 4,6 litra. Nawet Euro 6

nie zmieniła jego charakteru. Silnik o mocy

180 koni mechanicznych (co daje mu drugą

pozycję) charakternie reaguje na otwarcie

przepustnicy, a dwie turbosprężarki nadają

mu sporo wigoru. Mała odpowiada za dolny

zakres obrotów i „zaskakuje” zaraz po uruchomieniu

silnika. Duża zapewnia wymaganą

objętość powietrza przy pełnym obciążeniu.

Wysokociśnieniowy system wtrysku

Common Rail rozpyla paliwo pod presją

1800 bar. Przy 1400 obr./min silnik rozwija

maksymalne 700 Nm. Kierowca 7,5-tonowca

może spokojnie zrezygnować z wyższych

obrotów. Dlatego też TGL otrzymał względnie

„długą” przekładnię. Na autostradzie

(prędkość 85km/h) wał korbowy obraca się

z częstotliwością 1700 obrotów na minutę.

Nawet przy „wolnych” 60 km/h TGL sunie na

szóstym biegu i oszczędza paliwo. Prawie 17

l/100 km przy niskich temperaturach i mokrych

nawierzchniach pozwalają zakładać

Teraz z

dodatkiem:

silniki Euro

6 firmy MAN

wykorzystują do

końcowego przetwarzania

spalin

dodatek AdBlue

Wygodne wejście: wsiadanie

po dwóch stopniach

29


Technika

MAN

raczej niewielkie użycie paliwa. Tym bardziej

że wartości te uzyskano podczas testu, którego

celem nie była „jazda na kropelce”.

Za dobrą wydajność napędu odpowiada

oczywiście także sześciostopniowa przekładnia

TipMatic (AS Tronic lite), która

otrzymuje dobre noty zarówno w jeździe

miejskiej, jak i na drogach krajowych. Samoczynnie

wrzuca odpowiednie biegi i

robi to zawsze wystarczająco szybko tak,

aby zminimalizować straty pędu. Ma także

istotny wpływ na bezpieczeństwo. Zestresowany

miastem kierowca może w pełni

skoncentrować się na gęstym ruchu ulicznym,

bez potrzeby obsługi skrzyni. Komfort

przełączania jest także znaczący, nie ma tu

bowiem gwałtownych zmian przekładni, a

sprzęgło jest maksymalnie chronione zarówno

podczas rozruchu, jak i w jeździe

manewrowej. Z drugiej strony mamy jednak

dopłatę: producent liczy sobie za ten komfort

całe 2300 euro.

Król drogi

Na drodze TGL pokazuje się ze swojej najlepszej

strony. Dobra widoczność z kabiny

i prosta obsługa ułatwiają manewrowanie

nawet niedoświadczonym kierowcom.

Swobodny ruch kierownicy daje poczucie

kontaktu z nawierzchnią, TGL sunie gładko

do przodu – może też dlatego, że MAN buduje

swoje pojazdy na mocnych, sztywnych

ramach. Podwozie doskonale amortyzuje

nierówności nawierzchni. „Bujanie” jest

praktycznie nieodczuwalne, a stabilizatory

osi przedniej i tylnej w ryzach utrzymują

nadwozie podczas pokonywania zakrętów.

Nie ma obawy o nadmierne przechyły.

Na osi przedniej MAN stawia na długie

resory paraboliczne, na osi tylnej rama opiera

się na dwumiechowych poduszkach powietrznych,

odpowiedzialnych także za dopasowanie

wysokości na rampie załadowczej

(ECAS). Kierowca odczuwa jedynie duże nierówności

poprzeczne, pomimo łożyskowania

kabiny. Warto wspomnieć tu o nowoczesnym

układzie hamulcowym EBS, z tarczami na

przedniej i tylnej osi. Ich praca wspierana

jest przez hamulec silnikowy o mocy 110 kW,

chroni hamulce kół przed przegrzaniem podczas

zjazdów. W TGL zainstalowano także

ABS, ASR, a nawet ESP – dotychczas trzeba

było za to dopłacić. Teraz układ stabilizacyjny

wchodzi w skład wyposażenia standardowego,

ponieważ takie są przepisy Unii. Od

Dane techniczne: MAN TGL 8.180 BL 4x2

Silnik:

Czterocylindrowy diesel D0834 LFL 67 z dwustopniowym

turbodoładowaniem i chłodzeniem

doładowywanego powietrza, wtryskiem bezpośrednim

z elektronicznie regulowanym systemem

Common Rail, chłodzoną recyrkulacją spalin, niską

emisją spalin wg Euro 6 z SCR oraz DPF

Pojemność skokowa: 4580 cm 3

Moc: 132kW/180PS przy 2400/min

Max. moment obrotowy: 700 Nm przy 1400/min

Układ przeniesienia napędu:

Zautomatyzowana przekładnia TipMatic z 6 biegami

(ZF 6 AS-800), przełożenie 6,75 do 0,78:1,

przełożenie między kołem a osią i=3,70.

Podwozie:

Przednia oś VOK-05 wygięta, resory paraboliczne,

dopuszczalny nacisk na oś 4000 kg, amortyzatory

i stabilizator na osi przedniej, z tyłu oś

hipoidalna MAN HY-0718 z blokadą mechanizmu

różnicowego i dwumiechowymi poduszkami

powietrznymi, stabilizator. Dopuszczalny nacisk

na oś 5600 kg, amortyzator, stabilizator. Opony:

235/75R17,5.

Układ kierowniczy:

Układ kierowniczy wspomagany hydraulicznie;

kolumna kierownicy z regulowaną wysokością i

pochyleniem.

listopada 2015 roku trzeba będzie instalować

nawet system antykolizyjny. MAN w TGL za

dopłatą oferuje go już teraz.

Koniec jazdy w służbie

Nie myli się ten, kto przypuszcza, że TGL

wchodzi właśnie w swój ostatni zakręt. Jednakże

przy takiej jakości, dynamice jazdy

udowadnia, że nie należy jeszcze do weteranów.

Kabina kierowcy prezentuje najwyższy

możliwy poziom wyposażenia i wykończenia.

Podwozie, choć wytrzymałe na

duże obciążenia, jest komfortowe, szybkie i

bezpieczne. A czterocylindrowy silnik D08

sprawuje się bardzo dobrze. Czego chcieć

więcej? Z całą pewnością większej ładowno-

Układ hamulców:

Dwuobwodowy układ hamulcowy EBS z automatyczną

regulacją siły hamowania w zależności od

obciążenia, osuszacz powietrza, hamulce tarczowe

z wentylacją tarcz wszystkich czterech kół.

Hamulec silnikowy EVB z funkcją Brakematic, hamulec

postojowy działający na tylne koła. Zintegrowane

systemy: ESP, ABS, ASR, Bremsomat,

system EBA.

Wymiary i waga

Kabina kierowcy

Długość x szerokość x wysokość:

8200 x 2550 x 3450 mm

Rozstaw osi: 4200 mm

Objętość zbiornika paliwa: 150 l

Objętość zbiornika AdBlue: 20 l

Waga w stanie pustym wg producenta: 5660 kg

Masa użyteczna: 1930 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 7490 kg

Wyniki testów – wyniki zmierzone

Masa testowa

Wraz z kierowcą i pełnym zbiornikiem paliwa:

7440 kg

Zużycie paliwa i prędkość

Odcinek

(l/100km) (km/h)

Autostrada,

średniociężki 17,72 82,28

Droga pozamiejska,

lekki 17,54 55,26

Droga pozamiejska,

ciężki 19,42 59,05

Trasa całkowita 17,91 61,54

Przyspieszenie

0-50 km/h 14,8 (s)

0-60 km/h 18,7 (s)

0-80 km/h 33,7 (s)

Emisja hałasu

Przy 60km/h (dB/A) 67,1

Przy 80km/h (dB/A) 69,1

ści, gdyż niecałe 2 tony ładunku dla pojazdu

takiego formatu to po prostu za mało. Nie

ma się jednak czym martwić, gdyż prace

projektowe i konstrukcyjne są już w toku,

następca powstanie prawdopodobnie przy

sprawdzonej współpracy z Volkswagenem.

Wskazują na to także pierwsze informacje

dotyczące nowej generacji silników MAN

dla przedziału średniociężkich pojazdów

(jako zastępstwo dla serii konstrukcyjnej

D08). Nowe silniki będą większe, mówi się

o prawie 9-litrowym silniku sześciocylindrowym

rzędowym i pięciolitrowym silniku

czterocylindrowym – jednak to zbyt dużo

dla pojazdu 7,5-tonowego.

Wolfgang Tschakert

30


Temat Shell

Karta ułatwi życie

Aby jak najefektywniej

realizować strategię

firmy, warto znaleźć

profesjonalnych

partnerów i przekazać

im część zadań do

wykonania. Jedną z

takich możliwości w

branży transportowej

jest korzystanie z usług

oferowanych przez

wielozadaniowe karty

paliwowe. Przykładem

jest karta euroShell.

W ramach struktury euroShell,

o bezpieczeństwo zakupów dbają specjalne

zespoły, przeciwdziałające możliwym

nadużyciom finansowym

Delegacja obowiązków

Właściciele flot samochodowych coraz częściej

zlecają wykonywanie konkretnych usług

podmiotom zewnętrznym. Firma przekazuje

część obowiązków specjalistom w danej dziedzinie,

a korzyścią takiego działania jest przede

wszystkim możliwość skupienia się na ważnych

zadaniach z perspektywy firmy transportowej.

Pozwala to na zwiększenie konkurencyjności

przedsiębiorstwa na rynku, a także optymalizację

kosztów prowadzenia działalności. Dzięki

współpracy z partnerem zewnętrznym firma

zyskuje dostęp do nowoczesnych narzędzi i

specjalistycznej wiedzy. Z kolei firmy partnerskie,

ze względu na efekt skali, inwestują w najnowocześniejsze

technologie i stale szkolą personel,

by zapewnić jak najwyższą jakość usług.

To wszystko wpływa również na uproszczenie

struktur organizacyjnych firmy i uwolnienie

kadry menedżerskiej, która może skupić się na

rozwijaniu przedsiębiorstwa.

Tego rodzaju usługi świadczone w branży

transportowej mają wiele wymiarów. Jednym

z nich jest możliwość zarządzania gospodarką

paliwową i płatnościami za serwisy drogowe.

Doskonałym tego przykładem są karty flotowe

euroShell. Dzięki zintegrowanej ofercie

kart firma uzyskuje kontrolę, bezpieczeństwo,

oszczędności oraz wygodę w zarządzaniu flotą

pojazdów.

Prosta administracja z euroShell

Prowadzenie przedsiębiorstwa wymaga zintegrowanych

narzędzi, które pozwolą odpowiednio

fakturować i rozliczać wszystkie wydatki.

W przypadku dużej liczby faktur nietrudno

o pomyłkę w kalkulacjach. Z kartą euroShell

procesy administracyjne we flotach są znacznie

prostsze, ponieważ informacje o wszystkich dokonanych

transakcjach firma otrzymuje na fakturach

zbiorczych. Ponadto istnieje możliwość

wyboru elektronicznej formy otrzymywania

faktur, co ułatwia sposób ich rozliczania.

– Kluczową zaletą karty euroShell dla naszej

floty jest możliwość bezgotówkowego i bezpiecznego

regulowania rachunków za paliwo

i drogi płatne. Dzięki zbiorczemu zestawieniu

wszystkich bezgotówkowych płatności za paliwo

czy serwisy drogowe, możliwa jest szybka i

przejrzysta analiza kosztów poniesionych przez

W ramach oferty firmy mogą

korzystać z usług pomocy drogowej,

które obejmują m. in. naprawy

mechaniczne i holowanie

flotę w danym miesiącu – to wygodne i ekonomiczne

rozwiązanie, które pozwala na bieżącą

kontrolę wydatków – powiedziała Ewa Galanty,

z euroShell Card na Polskę, Ukrainę oraz kraje

nadbałtyckie.

Bez obaw

Wysoki poziom bezpieczeństwa to warunek

podstawowy korzystania z karty. W ramach

struktury euroShell, o bezpieczeństwo zakupów

dbają specjalne zespoły, przeciwdziałające

możliwym nadużyciom finansowym. Ponadto,

każdy z użytkowników posiada indywidualny

numer PIN, a także możliwość kontroli użycia

karty. Manager floty może określić w aplikacji

online produkty i usługi, za które kierowcy

będą mogli płacić kartą paliwową.

W ramach karty euroShell można dokonywać

także płatności za viaTOLL oraz

autostrady A1 i A2. Ponadto bezpośrednio

kartą euroShell lub za pomocą urządzenia

pokładowego firmy mogą rozliczać opłaty i

podatki za drogi i autostrady w całej Europie,

a także uregulować opłaty za przeprawy

promowe i przejazdy przez tunele i mosty. W

ramach oferty firmy mogą korzystać z usług

pomocy drogowej, które obejmują m. in.

naprawy mechaniczne i holowanie. Całość

dopełniają aplikacje do zarządzania kartami

paliwowymi – Shell Card Online oraz aplikacja

Motorist, która pozwala na błyskawiczną

lokalizację najbliższej stacji Shell.

(opr. am)

31


Rynek

viaTOLL

Transport 2014 „oczami”

systemu viaTOLL

niż w 2013 roku. Jest to najlepszy wynik w

dotychczasowej historii viaTOLL. Analiza

wpływów miesięcznych nadal wykazuje sezonowe

wzrosty. Zaobserwowane różnice

nie odbiegają jednak znacząco od średniej

wynoszącej 102,5 mln zł. W minionym roku

najwyższe przychody w ramach systemu via-

TOLL wygenerowała autostrada A4 (370 mln

zł), a w następnej kolejności – droga ekspresowa

S8 (163,4 mln zł) oraz autostrada A2 (157,8

mln zł).

Jak pokazują dane systemu viaTOLL polski rynek transportu drogowego rozwija się

stabilnie, zgodnie z trendami, które obserwowaliśmy już latach wcześniejszych. Liczba pojazdów

zarejestrowanych w ramach systemu viaTOLL sukcesywnie się powiększa – z ok. 766 tys.

w styczniu do ponad 843 tys. na koniec 2014 roku. Fot. Kapsch

viaTOLL to nie tylko

system poboru opłat

za przejazd, ale także

doskonałe narzędzie

do zbierania danych.

Na podstawie tych

informacji można

wygenerować szereg

statystyk, które

opisują zmiany na

rynku transportu

drogowego w Polsce.

Jak pokazują dane systemu viaTOLL polski

rynek transportu drogowego rozwija

się stabilnie, zgodnie z trendami, które

obserwowaliśmy już w latach wcześniejszych.

Liczba pojazdów zarejestrowanych w ramach

systemu viaTOLL sukcesywnie się powiększa

– z ok. 766 tys. w styczniu do ponad 843 tys.

na koniec 2014 roku. W dalszym ciągu zauważalna

jest również tendencja „wymiany”

flot: na nowsze, bardziej ekologiczne pojazdy.

Stosunkowo niewielkie zmiany nastąpiły natomiast

w strukturze przewoźników korzystających

z sieci dróg płatnych.

Przychody

Od uruchomienia, tj. od połowy 2011 r. system

viaTOLL zebrał i przekazał na rzecz

Krajowego Funduszu Drogowego blisko 4

mld zł. Rok 2014 to stabilny wzrost przychodów

wynikający ze zwiększającego się wolumenu

przewozów oraz dalszego rozszerzania

sieci dróg płatnych (o 263 km we wrześniu i

październiku). W 2014 r. całkowite wpływy

wygenerowane przez system wyniosły ponad

1,42 mld zł – o 20% (230 mln zł) więcej

Struktura użytkowników

(pojazdy ciężkie)

Największą grupę przewoźników zarejestrowanych

w systemie viaTOLL stanowią Polacy

(62,6%), którzy jednak, pomimo wzrostu

w ujęciu liczbowym (do 562 479), w ujęciu

procentowym zanotowali spadek o 1,5 punktu

procentowego (pp) w stosunku do roku

ubiegłego.

Jeżeli chodzi o użytkowników zagranicznych,

to wciąż najwięcej zarejestrowanych

jest pojazdów niemieckich (51 980), litewskich

(32 079), czeskich (28 544) oraz rosyjskich

(26 363) i ukraińskich (26 438). Co ciekawe,

do grona najliczniej reprezentowanych

państw wśród użytkowników systemu via-

TOLL dołączyła w minionym roku również

Andora (12 780).

Struktura flot – ekologicznie

i ekonomicznie

Analizując liczbę zarejestrowanych pojazdów

pod względem klasy emisji spalin widoczny

jest przede wszystkim wzrost liczby samochodów

o klasie Euro 6. Jeszcze na początku

ubiegłego roku ich udział w rejestracjach wynosił

zaledwie 0,5% (ok. 3 600), by na koniec

2014 roku wzrosnąć do 3,2% (28 457). Analogicznie,

zwiększyła się również liczba zarejestrowanych

pojazdów klasy Euro 5 – z 272

189 do 319 601 (wzrost o 17,4%). Odnośnie

niższych klas, nadal wyraźnie zauważalny jest

trend spadkowy wśród pojazdów Euro 1, 2 i

3, przy równoczesnej stabilizacji klasy Euro

32


0. W przypadku klasy Euro 4 udział zarejestrowanych

pojazdów spadł (o 0,2 pp), ale

ilościowo wzrósł z 119 482 do 131 151.

Pojazdy lekkie – opłata

manualna i elektroniczna

Do uiszczania opłaty za przejazd po państwowych

autostradach płatnych zobowiązani są

również kierowcy pojazdów samochodowych

oraz zespołów pojazdów o dopuszczalnej

masie całkowitej ≤ 3,5 tony. Opłatę można

wnosić na dwa sposoby: manualny – na placach

poboru opłat oraz elektroniczny – z wykorzystaniem

usługi viaAUTO. W 2014 r. na

konto KFD wpłynęło łącznie ponad 196 mln

zł, z czego większość (191,5 mln zł) została

opłacona w sposób manualny na bramkach.

Usługa viaAUTO funkcjonuje od początku

czerwca 2012 r. 15 lipca 2014 r. uruchomiono

na bramkach dodatkowe pasy

płatności elektronicznej dla samochodów

osobowych. Dzięki temu rozwiązaniu, a

także przeprowadzonej promocji cenowej

urządzeń pokładowych, udało się zwiększyć

liczbę wykorzystywanych viaAUTO do prawie

20 000. W rezultacie, procentowy udział

transakcji z wykorzystaniem urządzeń via-

AUTO wzrósł w tym okresie aż czterokrotnie

– z 2% do 8%.

Opr. Redakcja

33


Technika

DAF

DAF sam zmieni bieg

i zagai po polsku

Poprawione jednostki

napędowe, lepszy

hamulec silnikowy oraz

automatyczne przejście

systemu na język polski

– oto niektóre nowości

DAF na ten rok. Koncern

przygotował szereg

innowacji, które mają

zwiększyć wydajność

i bezpieczeństwo,

a zmniejszyć

zużycie paliwa.

Najwięcej nowości wprowadzono w

silnikach PACCAR MX. Ale nie

tylko. Przewidujący tempomat,

przewidująca zmiana biegów i tryb Eco zapewniają

łącznie oszczędność paliwa na poziomie

4–5 proc. Nowe owiewki i spoilery

oferują dodatkowe oszczędności. Te innowacje

to część nowego programu „DAF Transport

Efficiency”, którego celem jest obniżenie

kosztów przejechania każdego kilometra.

Na początek silniki

Na pierwszy ogień poszły silniki. Cel był jeden:

silniki PACCAR MX-11 i MX-13 mają

być wydajniejsze. W 10,8-litrowym silniku

MX-11 zoptymalizowano przepływ oleju

oraz zapewniono bardziej efektywne spalanie

paliwa dzięki zastosowaniu przeprojektowanej

komory spalania, ulepszonego wtrysku

paliwa i zaawansowanego oprogramowania

sterującego fazami wtrysku.

Nowa turbosprężarka 12,9-litrowego silnika

PACCAR MX-13 tłoczy jeszcze więcej

powietrza, a nowy wał rozrządu poprawia

synchronizację zaworów. Silnik PACCAR

MX-13 korzysta także z bardziej wydajnego

przepływu oleju, zmniejszonych oporów

wewnętrznych oraz jeszcze wydajniejszej,

dwustopniowej pompy wody. Oczywiście

zoptymalizowano również oprogramowanie

zarządzające silnikiem.

Dzięki tym usprawnieniom znane już

wcześniej z niskiego zużycia paliwa silniki

PACCAR MX-11 i MX-13 oferują teraz do 2

proc. dodatkowej oszczędności. Wielopunktowy

wtrysk paliwa zapewnia pracę cichszą,

niż kiedykolwiek wcześniej.

Hamulec silnikowy

podnosi wydajność

Usprawnienia silników PACCAR MX-13

nie tylko obniżają zużycie paliwa, lecz także

wpływają pozytywnie na pracę hamulca silnikowego.

Oferując moc 360 kW przy 2000

obr./min hamulec silnikowy to doskonała

alternatywa dla retardera. Dzięki nowym

rozwiązaniom w układzie rozrządu i turbosprężarkach

moc hamulca silnikowego MX

Engine Brake wzrosła aż o 20 proc. przy

prędkościach obrotowych rzędu 1500 obr./

34


min. Hamulec silnikowy MX Engine Brake

oferuje też trzy zakresy mocy, które można

wygodnie wybrać za pomocą trzystopniowej

dźwigni na kolumnie kierownicy. Jest

to znaczna oszczędność hamulców zasadniczych,

masy i zużycia paliwa.

Tryb Eco

Tryb Eco to nowe, standardowe rozwiązanie

na wyposażeniu wszystkich modeli Euro 6 serii

CF i XF wyposażonych w silniki PACCAR

MX. Tryb Eco redukuje moment obrotowy

silnika o 10 proc. na pierwszych jedenastu

biegach, zapewniając dodatkową oszczędność

paliwa do jednego procenta. Większość

sytuacji drogowych zwykle nie wymaga pełnego

przyspieszenia. Tym nie mniej opcja ta

jest nadal dostępna — wystarczy nacisnąć

przycisk.

Przewidujący tempomat zmieni

bieg

Tempomat Predictive Cruise Control doskonale

odzwierciedla filozofię programu DAF

Transport Efficiency. Opcja ta jest dostępna

wraz z przewidującą zmianą biegów Predictive

Shifting w modelach Euro 6 serii CF i XF.

Te zaawansowane rozwiązania, opracowane

przez zespół inżynierów firmy DAF, przyczyniają

się do znacznego zwiększenia wydajności

pojazdu.

Tempomat Predictive Cruise Control

wykorzystuje technologię GPS, aby ustalić

dokładne położenie pojazdu i określić sposób

pokonania drogi przez kolejne 1–2 km.

System „spogląda” do przodu i przewiduje

np. pochyłości terenu. Funkcja Predictive

Cruise Control ustala idealną prędkość, a

funkcja Predictive Shifting wybiera odpowiedni

bieg.

Punktem wyjścia obu technologii jest

jazda na najwyższym możliwym biegu przez

jak najdłuższy dystans. Efektem jest mniejsza

liczba redukcji i praca jednostki napędowej

przy niższej prędkości obrotowej, co ogranicza

zużycie paliwa, ponieważ rośnie wydajność

silnika. Po zbliżeniu się do szczytu

wzniesienia system zapobiega zmianie biegu

na niższy. Jeśli za szczytem wzniesienia teren

natychmiast się obniża, przed dotarciem na

szczyt do silnika wtryskiwana jest mniejsza

ilość paliwa, a masa pojazdu umożliwia

„przepchnięcie” go przez szczyt. W niektórych

sytuacjach system zezwala na jazdę z

prędkością poniżej zaprogramowanej, na

Firma DAF stworzyła system Driver Performance Assistant do swoich modeli LF, CF i XF

Fot.: DAF

przykład, gdy pojazd znajduje się w pobliżu

szczytu podjazdu, a system „wie”, że energia

potencjalna spowoduje szybkie osiągnięcie

wymaganej prędkości podczas zjazdu.

Tempomat Predictive Cruise Control może

czasowo dopuścić jazdę z prędkością nieco

wyższą od zaprogramowanej (oczywiście w

zakresie wcześniej określonych ograniczeń)

w celu znacznego zmniejszenia zużycia paliwa.

Tempomat Predictive Cruise Control

i przewidująca zmiany biegów Predictive

Shifting umożliwiają zmniejszenie zużycia

paliwa nawet o 3 proc., zwłaszcza w pagórkowatym

terenie.

Cięcie powietrza

W ramach programu DAF Transport Efficiency

poszerzono gamę dostępnych owiewek

i spoilerów, zapewniających optymalną

aerodynamikę, a co za tym idzie, najniższe

możliwe zużycie paliwa.

Do modeli Euro 6 serii CF z kabiną

sypialną stworzono nowy pakiet aerodynamiczny,

obejmujący spoiler dachowy

wyższy od dotychczas stosowanej o 10 cm

oraz spoilery boczne o szerokości 2,55 m,

zmniejszające niekorzystną przerwę pomiędzy

kabiną a zabudową do zaledwie 5

cm. Specjalnie do pojazdów niskopodłogowych

modeli Low Deck stworzono nowy

spoiler dachowy, który można dostosować

do naczep o wysokości 4 m.

Pomocnik po polsku

Kierowcy odgrywają istotną rolę w redukcji

kosztów eksploatacji, zwłaszcza związanych

ze zużyciem paliwa. Dlatego właśnie firma

DAF stworzyła system Driver Performance

Assistant do swoich modeli LF, CF i XF.

Dostarcza on kierowcy szczegółowych informacji

na temat wyników zużycia paliwa,

efektywności przewidywania sytuacji na

drodze oraz hamowania oszczędzającego

hamulce zasadnicze pojazdu. Dodatkowo

centralny wyświetlacz informacyjny podaje

wskazówki na temat metod oszczędzania

paliwa przez kierowcę.

Nową funkcją jest wyświetlanie informacji

z tachografu na wyświetlaczu centralnym,

co zapewnia kierowcy przejrzyste informacje

na temat czasu jazdy czy prędkości i pomaga

zapobiegać łamaniu przepisów. Wyświetlane

są również informacje o zbliżającym się terminie

następnego przeglądu pojazdu. Pomaga

to dopilnować cyklicznych przeglądów i

zapewnić maksymalną wydajność pojazdu.

Na podstawie danych z karty kierowcy system

DPA automatycznie przełącza się na

dogodny dla kierowcy język.

(opr. am)

35


Prezentacja

VW Caddy

Prawie polski,

choć niemiecki

W Poznaniu

zadebiutowała czwarta

generacja VW Caddy.

W zasadzie to taki

mikrokrewniak Scanii,

a do tego produkowany

jedynie w Polsce, w

Poznaniu. A zatem

nieprzypadkowy był

wybór lokalizacji na

światową premierę

tego modelu.

Podstawowe ceny nowego Caddy w

Niemczech wynoszą 14785 euro

netto (wersja dostawcza) oraz 15

330 euro netto (18 242,70 euro brutto, wersja

Conceptline, zastępująca dotychczasową

odmianę Startline). Są to ceny wersji

z podstawowym silnikiem TSI o mocy

62 kW/84 KM. W Polsce cenniki zostaną

opublikowane w kwietniu, wtedy też dealerzy

rozpoczną przyjmowanie zamówień. W

trzecim kwartale roku nowe Caddy trafi do

polskich salonów.

W trzecim

kwartale

roku nowe

Caddy trafi

do polskich

salonów

Fot.: VW

36


Serca Euro 6

Jednostki napędowe nowego Caddy spełniają

normę emisji spalin Euro 6, zapewniając najlepszą

wydajność. Wśród czterech jednostek

TDI rolę podstawowej pełni czterocylindrowy

silnik o pojemności dwóch litrów. Jest on

dostępny w wersjach o różnej mocy – od 55

kW/75 KM, aż do topowej, uzyskującej 110

kW/150 KM. Najmniej oleju napędowego

zużywa skonstruowany specjalnie na potrzeby

miejskiego transportu towarowego

dostawczy VW Caddy BlueMotion. – Zadowalając

się mniejszą ilością paliwa niż 4 litry

na 100 km, nowe Caddy wyznacza nowe standardy

– stwierdził dr Eckhard Scholz, prezes

zarządu Volkswagen Samochody Użytkowe.

– Nowy 1.4-I-TGI, następca popularnego

Caddy EcoFuel, zużywa jedynie 4,1 kg gazu

ziemnego na 100 km. Dzięki downsizingowi

i turbosprężarce uzyskuje on większą moc niż

poprzednik, zużywając przy tym do 28 proc.

mniej paliwa. Te parametry służą wszystkim,

zarówno środowisku naturalnemu, jak i portfelowi

właściciela – dodał.

W gamie znajdą się także trzy silniki

benzynowe, od czterocylindrowego 1.2 TSI o

mocy 62 kW/84 KM, poprzez trzycylindrowego

1.0 TSI uzyskującego 75 kW/102 KM,

po czterocylindrowego 1.4 TSI generującego

moc 92 kW/125 KM.

Kierowca bezpieczny

Nowe Caddy wyposażono w liczne systemy

bezpieczeństwa oraz poprawiające

komfort, które służą pasażerom i wspomagają

pracę kierowcy. – Wprowadziliśmy

wiele systemów asystujących kierowcy,

których próżno szukać wśród dostawczych

samochodów – podkreśla Hans-Joachim

Rothenpieler, członek zarządu ds. rozwoju

marki Volkswagen Samochody Użytkowe.

Przykładem jest system monitorowania

otoczenia Front Assist, w skład którego

wchodzi system awaryjnego hamowania w

mieście. Jeśli kierowca, jadąc z prędkością

do 30 km/h, nie zauważy przeszkody znajdującej

się na drodze, system automatycznie

przyhamuje samochód. W idealnym

przypadku można dzięki niemu wyeliminować

wypadki polegające na najechaniu

na przeszkodę. Ponadto osobowe wersje

Caddy, oprócz bocznych poduszek powietrznych

wyposażono także w poduszki

kurtynowe.

Środek nowego Caddy z Polski

Około 22 proc. wszystkich wypadków, w

których pasażerowie odnoszą obrażenia, to

kolizje z udziałem kilku pojazdów. Aby złagodzić

skutki tego rodzaju zdarzeń, nowe Caddy

wyposażono w wielokrotnie nagradzany

system hamulcowy, który po zderzeniu sam

automatycznie hamuje, jeśli kierowca nie jest

w stanie nacisnąć na pedał hamulca.

Automatyczny system monitorujący odległość

od pojazdu poprzedzającego (ACC,

dostępny w opcji) działa przy prędkościach

od 0 do 160 km/h (modele z dwusprzęgłową

przekładnią DSG) lub od 30 do 160 km/h

(wersje z mechaniczną skrzynią biegów).

Radarowy czujnik tego urządzenia mierzy

i kontroluje odległość oraz prędkość auta

względem samochodu jadącego z przodu.

System ACC zmniejsza prędkość pojazdu

np. podczas jazdy w kolumnie albo w korku,

w przypadku DSG doprowadzając nawet do

całkowitego zatrzymania samochodu.

Fot .: VW

Ewolucja

Ewolucja bestsellera: nadwozie nowego

Caddy zwraca uwagę nie tylko ostrzejszymi

kształtami i stylowo nakreślonymi powierzchniami

karoserii. Niepowtarzalny charakter

kompaktowemu furgonowi nadają na

nowo zaprojektowany przód nadwozia oraz

charakterystyczna tylna część; dzieje się tak

między innymi dzięki reflektorom i tylnym

lampom, których kształt zmieniono. Nie tracąc

nic ze swojej wyjątkowej funkcjonalności

miejski dostawczy Caddy zyskał jeszcze więcej

swoistego stylu – stał się niepowtarzalny i

jeszcze bardziej dynamiczny.

Podobnie jak wyraziste nadwozie, także wnętrze

nowego Caddy zyskało zupełnie nowy wymiar.

Dekoracyjne panele, w które wkomponowano otwory

nawiewu powietrza dodają mu charakteru, a

system informacyjno-rozrywkowy kolejnej generacji

podkreśla jego nowoczesny styl.

(opr. am)

Ponadto osobowe

wersje

Caddy, oprócz

bocznych

poduszek

powietrznych

wyposażono

także w

poduszki

kurtynowe

Fot .: VW

37


Rynek

Dunlop

Nowe opony Dunlop SP 344*

Dunlop rozszerza asortyment opon dla przewozów regionalnych,

przeznaczonych na oś sterującą i felgi o średnicy 17.5 cala, wprowadzając

nowy model Dunlop SP 344*.

Główną zaletą nowej opony jest

zwiększona trwałość połączona z

długimi przebiegami, doskonałymi

właściwościami prowadzenia i wysokimi

parametrami hamowania na mokrej

nawierzchni.

Najnowszą generację odnoszącej sukcesy

serii SP 344 zaprojektowano z myślą

o wymagającym transporcie lokalnym i regionalnym.

Dunlop SP 344* wyróżnia się

nową mieszanką bieżnika, która zwiększa

trwałość opony i poprawia jej przyczepność

na mokrej nawierzchni w porównaniu

z poprzednim modelem. Do zalet nowego

Nowa opona Dunlop SP 344

ogumienia należy również solidny karkas,

dzięki któremu nowa Dunlop SP 344*

zwiększa efektywność flot specjalizujących

się w przewozach regionalnych.

– Nowa opona Dunlop SP 344* w rozmiarze

17.5” przeznaczona jest dla flot

działających w segmencie dystrybucji i

przewozów regionalnych. W tego rodzaju

działalności kluczowe dla efektywności są

dobre przebiegi, równomierne zużycie i solidność.

Dlatego projektując nową SP 344*

skupiliśmy się na tych parametrach. Jesteśmy

przekonani, że nowa Dunlop SP 344*

o podwyższonych osiągach będzie kontynuować

sukcesy serii SP 344 – powiedział Boris

Stevanovic, dyrektor marketingu opon do

pojazdów ciężarowych i przemysłowych

Goodyear Dunlop w Europie.

Opona jest bardziej odporna na powstawanie

szczelin w rowkach. Gęstość

lameli i rowków dobrze zaprojektowanego

bieżnika zapewnia odporność na poślizg

na mokrej nawierzchni. Pięciożebrowa

konstrukcja i zamknięte żebra barkowe w

połączeniu z nowym bieżnikiem zapewniają

długie przebiegi, dobre właściwości kierowania

i równomierne zużycie. Kolejną

zaletą bieżnika jest specjalny kształt rowków,

który wykazuje odporność na uszkodzenia

kamieni.

Nowe opony Dunlop SP 344* na oś

sterującą są dostępne od grudnia 2014 r.

w rozmiarach 245/70R17.5 136/134M TL

i 265/70R17.5 139/136M TL. W ramach

europejskiego systemu etykietowania opon

obie opony uzyskują klasę B w zakresie

przyczepności na mokrej nawierzchni i

klasę D w zakresie efektywności paliwowej.

Zewnętrzny poziom hałasu to 71 dB dla

opony 245/70R17.5 i 73 dB dla rozmiaru

265/70R17.5 139/136M – w obu przypadkach

są to dwie fale na etykiecie.

(opr. am)

Fot. Dunlop

38


Miejsce na Twoją reklamę

tel. 81 469 18 94

39

More magazines by this user
Similar magazines