OtevÅÃt - CITROÃN MagazÃn

M A G A Z Í N 

Ročník XII., podzim 2012 

bezplatný výtisk 

NUMÉRO 9 >> Odvážný silniční koráb 

PREZIDENTSKÉ CITROËNY >> Auta francouzských vládců 

SVĚTOOBČAN >> Citroën C-Elysée

editorial 

Citroën magazín 

Milí čtenáři Citroën magazínu, 

snaha o inovaci je mottem, jež značka Citroën razí napříč kontinenty a které bylo 

patrné i u modelů uvedených letos na trh. Ať už se jednalo o facelifty stávajících 

vozů – Citroën C1, Berlingo, Jumpy, C5, C8 - nebo o zcela nové modely, jakými 

byly kompaktní SUV C4 AIRCROSS, či Citroën DS5. 

Stejná snaha se samozřejmě výrazně projevuje také u novinky, která na český trh 

dorazí koncem roku. Citroën C-Elysée totiž představuje vůz, v němž se jeho praktické 

stránky snoubí s technologickými inovacemi a vše je umocněno originalitou 

francouzského designu. 

Zajímá vás budoucí podoba vozů s dvojitým šípem? Pak byste si neměli nechat ujít 

článek o odvážném konceptu Numéro 9, jenž by se mohl stát předobrazem další 

budoucnosti řady DS. Řady, která se u Citroënu – především s typem DS5 - stala 

nositelem nejnovějších inovací a jejíž nejmenší model – DS3 – budeme od počátku 

roku vídat na našich silnicích i v elegantní verzi kabrioletu. 

Ekologické zaměření značky a předzvěst možné budoucnosti automobilového průmyslu 

dokazuje na druhé straně elektromobil Citroën C-Zéro. A že už dorostl a je 

použitelný ne jen pro městské popojíždění, ale dokonce i pro cestu kolem světa, 

dokázali francouzští inženýři Xavier Degon a Antonin Guy, které jsme závěrem 

jejich cesty vyzpovídali. 

Po sportovní stránce se o výraznou image citroënů tradičně postaral tovární tým. 

Ten totiž s modely DS3 WRC získal již osmý titul ve světovém šampionátu značek, 

zatímco Sébastien Loeb si dokonce připsal devátý po sobě jdoucí titul mezi jezdci! 

To vše svědčí o tom, že rok 2012 byl pro značku Citroën úspěšný. A protože dnes 

se v něm pro letošek setkáváme prostřednictvím stránek našeho magazínu naposledy, 

rád bych tímto poděkoval našim klientům, partnerům, prodejcům i příznivcům. 

Zkrátka všem, kteří se na celkovém výsledku podílí. Protože naše úspěchy jsou 

především vašimi úspěchy... 

Sébastien VANDELLE 

Ředitel Citroën Česká republika 

2 CITROËN MAGAZÍN 2/2012

obsah/tiráž 

2/2012 

Reportáž 

4 AUTOMOBILOVÁ SHOW U VERSAILLESKÉ BRÁNY 

Pařížský autosalon 

Koncept 

8 FUTURISTICKÉ CVIČENÍ 

Numéro 9 

Novinky 

10 KRASAVEC BEZ STŘECHY 

Citroën DS3 Cabrio 

Novinky 

12 SVĚTOOBČAN 

Citroën C-Elysée 

Rozhovor 

14 SETKÁNÍ MISTRŮ 

Jaroslav Svěcený a Jan Černý 

Zápis do historie 

18 OD ZÁSUVKY K ZÁSUVCE 

Elektromobilová odysea kolem světa 

Historie 

22 80LETÁ DÁMA 

Citroën Rosalie 

Facelift 

24 MALÝ VELKOPROSTORÁK 

Citroën C3 Picasso 

Výstava 

26 SETKÁNÍ KRASAVCŮ 

Koncepty na Champs-Elysées 

10 

8 14 

18 32 

Historie i současnost 

32 PREZIDENTSKÉ CITROËNY 

Auta francouzských vládců 

Rozhovor 

36 VELVYSLANEC A DVOJITÝ ŠÍP 

Pierre Lévy 

Sport 

38 CITROËN A ČESKÉ RALLYE 

Racing Trophy počtvrté 

Rozhovor 

40 ŽIVOT BEZ AUTA? 

Lucie Vondráčková 

Reportáž 

44 DEVĚT ZEMÍ DO OBĚDA 

Na lovu kilometrů 

Facelift 

47 INOVOVANÁ TRADICE 

Citroën C5/C8 

Sport 

48 LEGENDA NA ODCHODU? 

Světové tituly obhájeny 

Cestování 

50 POPELKA SE ŠPATNOU POVĚSTÍ 

Marseille 

CITROËN MAGAZÍN 

Vydavatel: CITROËN ČESKÁ REPUBLIKA, s.r.o., Hvězdova 1716/2b, Praha 4, 140 78, tel. + 420 244 118 800, fax : + 420 224 835 655, www.citroen.cz, e-mail: info@citroen.cz 

Pro Citroën ČR vyrobila: TOPSTAR agency, a.s., Krátká 22, Praha 10, tel.: +420 274 818 319, www.topstar.cz 

Foto: PSA PEUGEOT CITROËN, Citroën Communication, M. Šafránek, J. Major, Z. Sluka, J. Tuček, Jan Dvořáček. 

Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod evidenčním číslem E 16274 

2/2012 CITROËN MAGAZÍN 3

eportáž 

pařížský autosalon 

AUTOMOBILOVÁ SHOW 

U VERSAILLESKÉ BRÁNY 

CITROËN BYL JEDNOU Z HVĚZD LETOŠNÍHO AUTOSALONU, ODEHRÁVAJÍCÍHO SE POD 

EIFFELOVKOU. CHTĚL SE NA DOMÁCÍ PŮDĚ POŘÁDNĚ VYTÁHNOUT A POVEDLO SE. TAK NABITOU 

EXPOZICI SNAD NIKDO JINÝ NA VÝSTAVIŠTI NEMĚL. JEJÍ SOUČÁSTÍ BYLY DVĚ VELKÉ VÝSTAVNÍ 

PREMIÉRY, KONCEPTY, NOVÉ MOTORY A TAKÉ VELKÉ PLÁNY DO BUDOUCNA. 


Pařížský autosalon je vždy událostí a velkou slavností 

milovníků aut i jejich výrobců. Pro Citroën navíc 

znamená vystavovat přímo na domací půdě. A je 

otázkou, zda je to výhodou, nebo ne. Na jedné 

straně má francouzská automobilka o pozornost 

postaráno, na druhou stranu se musí před domácím 

publikem více předvést. Jisté ale je, že Citroën 

ani letos nezklamal. Jeho obrovský stánek přímo 

v centru dění v hale č. 1 na výstavišti Porte de Versailles 

totiž už z dálky zářil jako drahocenný šperk. 

A že se je na co dívat bylo patrné i z blízka. 

Výstavní premiérou číslo jedna byl na stánku 

kabriolet odvozený z Citroënu DS3. Malý, stylový 

a parádně jezdící model totiž dostal otevřenou verzi 

s velmi netradičně řešenou stahovací střechou. 

A k úspěšnému modelu DS3 na výstavišti lákal 

ještě jeden zajímavý exponát: koncept nazvaný 

DS3 Electrum. 

Ostatně elektromobilita byla pro pařížskou automobilku 

na autosalonu docela silným tématem. Přestože 

se specializuje hlavně na hybridní technologii, 

má v nabídce i čistokrevný elektromobil Citroën 

C-Zéro. A právě tohle malé čtyřmístné vajíčko těsně 

před zahájením pařížského autosalonu úspěšně dokončilo 

svou cestu kolem světa, na niž 11. února 

2012 vyrazilo ze Štrasburku. 

Další a zřejmě nejdůležitější novinkou na stánku 

Citroënu byl vůz C-Elysée. Model, jehož dopad 

První sériový elektromobil, který objel zeměkouli 

Elegantní model Citroën C-Elysée byl na pařížském autosalonu v centru pozornosti 


eportáž 

pařížský autosalon 

Koncept Numéro 9 byl letos jedním z výstavních vrcholů 

nejlépe vynikne v celosvětovém měřítku a zároveň 

model pro nejširší segment těch, kteří hledají jednoduché, 

robustní, prostorné a přitom stále elegantní 

a moderní auto. Sedan určený přednostně pro 

východní trhy, který však má i nemalé předpoklady 

oslovit také náročné evropské zákazníky. 

A až z daleké Číny dorazila na výstavní plochu 

zajímavá verze Citroënu C4. Provedení C4L je totiž 

záležitostí nového šanghajského ateliéru Citroën 

a bude se od příštího roku prodávat na trzích v Číně 

a Rusku, kde se tenhle pohledný model s tříprostorovou 

karoserií sedanu bude také vyrábět. Vedle 

továrny v čínském Wuhanu bude z výrobních pásů 

sjíždět i v ruské Kaluze. Což koresponduje se snahou 

Citroënu i dalších automobilek expandovat v době 

slábnoucí evropské ekonomiky co nejrychleji i mimo 

Evropu. A z tohoto úhlu pohledu vykročil pařížský 

automobilový výrobce kupředu pravou nohou. 

V uplynulém roce 2011 totiž prodal mimo starý 

kontinent na půl milionu aut, což je ve značkových 

statistikách třetinový podíl. 

Z úplně opačného konce nabídky francouzské 

automobilky jsou naopak velmi sebevědomé modely 

exkluzivní řady DS. Kromě fenomenálně úspěšného 

Citroënu DS3 musely dostat pro domácí autosalon 

něco nového i další dva modely. V případě Citroënu 

DS4 i DS5 je to nová limitovaná edice Pure Pearl 

s bíle perleťovým lakováním a „dé-es-čtyřka“ Pure 

Pearl se pak ve městě nad Seinou premiérově představila 

také ve verzi s motorem HDi 160 a šestistupňovou 

automatickou převodovkou. 

Omlazovací kúry se pak dočkalo hned několik 

modelů: kromě modelů C5 a Berlingo, které už 

byly k vidění v Ženevě, se teď faceliftu dočkalo 

i malé a stylové MPV Citroën C3 Picasso. Ve výčtu 

produkčních novinek ovšem nemůže chybět ani 

populární Citroën C3, pod jehož kapotu se nastěhoval 

také moderní a úsporný agregát e-HDi 70 

Airdream BMP. 

Na perfektně stylizovaném stánku ani letos 

přirozeně nechyběly půvabné hostesky, stejně 

jako koncepty. Největší pozornost přitahovalo 

především hypnotické a majestátní Numéro 9, 

ovšem zájmu ani tentokrát neunikla legrační 

retrododávka Tubik. 

A je vcelku samozřejmé, že na jednom z největších 

stánků výstaviště nebylo neustále nabito jen kvůli 

exponátům. Nechyběl tu totiž jeden z největších 

fenoménů světového motorsportu, dnes již 

devítinásobný soutěžní šampion Sébastien Loeb, 

hájící barvy Citroënu od roku 2002. A hned druhý 

den po otevření se na stánku zastavil i francouzský 

prezident François Hollande... 

Bez Sébastiena Loeba a jeho DS3 WRC už si není možné značku Citroën ani představit 

Součástí show nedaleko Porte de Versailles byl samozřejmě 

i pozoruhodný koncept Tubik, dráždící automobilovou fantazii již dva roky 


koncept 

Citroën Numéro 9 

NUMÉRO 9 

NENÍ POCHYB O TOM, ŽE ŘADA DS TÁHNE EVROPOU VE VELKÉM STYLU. PARÁDNÍ A RAFINOVANÉ CITROËNY PRO TY, 

KTEŘÍ SE RÁDI ODLIŠÍ, SVÝMI PRODEJNÍMI VÝSLEDKY PŘÍJEMNĚ PŘEKVAPUJÍ I SAMOTNÉ VEDENÍ AUTOMOBILKY. ZEJMÉNA 

MODEL DS3 BOŘÍ VŠECHNA OČEKÁVÁNÍ. TAK PROČ NEZKUSIT PRONIKNOUT I NA PŘÍČKY NEJVYŠŠÍ. 


Číslování „ dé-esek“ ctí určitou hierarchii, kterou nastavilo 

složení klasické nabídky citroënů. Zatímco DS3 je 

malý draveček, „čtyřka“ je větší kupé - hatchback pro 

dynamicky smýšlející řidiče a model DS5 pak ještě 

větší, netradiční a odvážný silniční koráb. Do Paříže 

však dorazila rovnou devítka. Tedy skulptura na čtyřech 

kolech, vyšší hned o čtyři „řády“. 

U Citroënu se o ní zatím mluví jen jako o Numéru 

9 a zdůrazňuje se, že se jedná o koncept. Ale kdyby 

tato přízračná futuristická limuzína dorazila do výroby, 

rozhodně by se nikdo nezlobil. Už jen pro onen hypnotizující 

majestát, který z ní vyzařuje. 

Premiéru měl tento vůz už letos v dubnu na autosalonu 

v Pekingu a Citroën tehdy uvedl: „Tento koncept je 

předobrazem budoucnosti řady DS a ohlašuje stylistické 

principy hned tří dalších modelů řady.“ A mimo jiné 

slíbil také luxusní limuzínu. Takže se rozhodně nedá 

vyloučit, že by z Numéra 9 jednou opravdu mohl být 

Citroën DS9. Ostatně zájem o tento model dokazovalo 

i zcela uhranuté publikum, které jej obdivovalo na stánku 

Citroën v největší hale pařížského výstaviště u Porte 

de Versailles. Kolem něho chodilo a stálo publikum 

jak uhranuté. V setmělé expozici se fi alový koncept 

otáčel, pózoval a byl za hvězdu. Nedivme se. Téměř 

pětimetrový koráb s třímetrovým rozvorem, zaručujícím 

posádce královské posezení, má - jak se ostatně na Citroën 

a tuto kategorii sluší a patří - velmi neobvyklý typ 

karoserie. V těchto vrstvách automobilové společnosti 

se sice stále nejvíc nosí klasické tříprostorové limuzíny, 

ovšem „devítka“ je jakési stylové kombi. Za kanálem La 

Manche se jim říká shooting brake, protože s takovými 

drahými a rychlými kombíky se jezdívalo na liščí lovy. 

U Numéra 9 zároveň platí spojení, jež je u citroënů poslední 

dobou obvyklé. Totiž, že moderní auto = hybridní 

pohon. V případě jednoho z nejzajímavějších pařížských 

konceptů je proto pod přední kapotou přeplňovaný 

benzinový motor 1,6 l s výkonem 225 koní, který 

pohání přední kola a který má pro hybridní spolupráci 

parťáka: sedmdesátikoňový elektromotor umístěný 

na zadní nápravě. V modulární architektuře Hybrid4, jak 

ji u Citroënu nazývají, může být ale elektromotor spojen 

také s naftovým motorem tak, jak je to třeba v případě 

Citroënu DS5. Přičemž specifi cké řešení nevylučuje 

ani jízdu s pohonem všech kol, anebo jízdu na každý 

z motorů zvlášť... 

Numéro 9 je Full Hybrid Plug-in, což znamená, že 

může své lithium-iontové baterie dobít ze zásuvky. 

To pak ujede až padesát kilometrů pouze na elektřinu. 

Celkový systém s výkonem 295 koní rozjede 

nejnovější koncept Citroënu, u něhož je samozřejmostí 

aktivní hydraulikou odpružený podvozek, 

až na rychlost 244 km/h a zrychlení z klidu na 

100 km/h zvládne za 5,4 sekundy. To vše 

s kombinovanou spotřebou 1,7 litru. Jestli a kdy 

se ovšem tenhle krasavec dostane do výroby, či 

kterému z budoucích modelů bude jako předobraz 

sloužit, na to si ještě nějakou tu chvíli přece jen budeme 

muset počkat. Díky Numéru 9 je však jasné, 

že co se týče nové generace vozů značky Citroën, 

je nač se těšit... 


novinky 

Citroën DS3 Cabrio 

KRASAVEC 

BEZ STŘECHY 

AUTO SE STAHOVACÍ PLÁTĚNOU STŘECHOU DO NABÍDKY CITROËNU NEODMYSLITELNĚ PATŘÍ. VŽDYŤ 

PODOBNĚ ŘEŠENOU STŘECHU MĚLA UŽ LEGENDÁRNÍ KACHNA. TEDY MODEL CITROËN 2CV. ŘEŠENÍ SE 

ZACHOVANÝMI BOKY, U NĚHOŽ SE STÁHNE DÍL NAD HLAVAMI POSÁDKY, VČETNĚ ZADNÍHO OKNA, JE 

VE SVĚTĚ AUT POMĚRNĚ VÝJIMEČNÉ. DESIGNÉR OTEVŘENÉ DS3 - BERTRAND DANTEC - SE ALE ODKAZU 

NA 2CV BRÁNÍ: „PŘI TVORBĚ DS3 CABRIO JSEM NA 2CV ROZHODNĚ NEMYSLEL. ŠLO SPÍŠE O TO, 

ZACHOVAT PŮVODNÍ CHARAKTER MODELU DS3 I S JEHO TYPICKOU SILUETOU.“ 


Ani ne čtyřmetrová DS3 trhá prodejní rekordy 

a předčí očekávání samotné automobilky: 

za dva roky od uvedení se jí prodalo 

na 180 tisíc. Na autosalon do Paříže tento 

dravý frajer dorazil, a to ve verzi kabrioletu 

s důmyslným otevíráním střechy. Elektromotorky 

nejprve shrnou plátno na střeše, a když 

chcete, můžete ji stáhnout buď jen napůl, 

nebo celou. Když podržíte ovladač déle, 

střecha se stáhne až po hranu víka kufru. 

Konstruktéři zachovali u kabrioletu charakteristické 

křidélko, které sjede se střechou 

dolů, a zadní okno se v tomto případě sklopí 

dopředu. Se střechou, u níž lze na jejím 

barevném vzorníku najít tři barvy - černou, 

modrofialovou anebo monogram DS, je možné 

manipulovat až do rychlosti 120 km/h 

a její otevření trvá 16 sekund. Designéři 

a konstruktéři tohoto modelu jsou pyšní 

na skutečnost, že zůstal zachován netknutý 

pětimístný interiér. Přeměna na kabriolet se 

kupodivu dotkla minimálně i zavazadlového 

prostoru. Když chcete naplnit nákladem jeho 

objem 245 litrů, přichází totiž na řadu další 

specialita nové verze DS3: víko kufru se vysune 

vzhůru... 

Aby však zůstala zachována tuhost karoserie, 

přibylo na bocích a zádi vozu 25 kg výztuh. 

Výkony automobilu, jehož prodej odstartuje 

počátkem roku 2013, se ovšem oproti verzi 

s pevnou střechou nijak nezměnily a beze 

změn zůstává i nabídka motorů. 

ROZHOVOR S BERTRANDEM 

DANTECEM, DESIGNÉREM 

CITROËNU, TVŮRCEM VERZE 

DS3 CABRIO 

Jaký je to pocit navrhovat citroën speciální 

modelové řady DS? 

Když navrhuji auto, myslím vždy především na klienta. 

Navrhování citroënů řady DS však má navíc i svá daná 

pravidla, která se musí ctít. U DS3 je například jedním 

z hlavních kritérií i to, aby zůstal maximálně přizpůsobitelný 

potřebám a přáním klienta. 

Existovaly tedy u modelu DS3 Cabrio 

nějaká omezení? 

U tohoto vozu jsme chtěli hlavně zachovat původní 

charakter vozu DS3. Ten je jasně rozpoznatelný podle 

boků, takže prostřední sloupek ve tvaru žraločí ploutve 

a „plovoucí“ střecha musely zůstat zachovány. Cílem 

ovšem bylo také ponechat pětimístný interiér. 

Je to těžké navrhovat auto, u kterého je vlastně 

„všechno dané“? 

Není to lehké. Chtěli jsme vozu ponechat všechny 

dynamické vlastnosti „dé-es-trojky“. Vedlejším cílem 

ovšem bylo ponechat také velký a funkční zavazadelník, 

který kabriolety tak často nemívají, a právě tak jsme 

chtěli plně zachovat i siluetu vozu. Jiné konstrukční 

řešení střechy by totiž změnilo siluetu, a to už pak 

pracujete s jinou hmotností a výkony. Takže byste de 

facto tvořili nové auto. A to jsme rozhodně nechtěli. 

Jaká je podle Vás nejstylovější barevná 

kombinace DS3? 

U kabrioletů bývá obecně těžké zachovat prostor uvnitř. 

Řešení se ale nabídlo de facto samo a povedlo se. Dokázali 

jsme zachovat tvar tak, aby interiér ladil s exteriérem. 

A co se barevné kombinace týče, já osobně u tohoto 

modelu dávám přednost elegantní černé DS3 

v kombinaci se stříbrnými doplňky a střechou s monogramem 

DS. 


novinky 

Citroën C-Elysée 

SVĚTOOBČAN 

TENHLE MODEL PŘEDSTAVOVAL JEDNU Z NEJDŮLEŽITĚJŠÍCH PREMIÉR PAŘÍŽSKÉHO 

AUTOSALONU VŮBEC. A TAKÉ JEDNU Z DŮLEŽITÝCH NOVINEK CITROËNU 

POSLEDNÍCH LET. C-ELYSÉE JE TOTIŽ AUTEM PRO CELÝ SVĚT. MĚL BY BÝT MIMO 

JINÉ VOZEM I PRO ZEMĚ, KDE NENÍ VÝJIMKOU EXTRÉMNÍ POČASÍ, A I TAM, KDE 

SETKÁNÍ S ASFALTOVOU SILNICÍ JE MALÝM SVÁTKEM. 


Citroën C-Elysée najel v testovacím provozu v různých 

místech světa na čtyři miliony kilometrů. V horku, 

v zimě hluboko pod nulou, v prachu, stejně jako 

na zcela rozbitých cestách. Je to sice typický francouzský 

elegán, ovšem pod elegantním kabátem to je drsňák 

s impozantní a robustní konstrukcí. Dle vysvětlení 

François Dabadie, projektového manažera C-Elysée, je 

to vůz určený nejen pro evropský trh, ale i další světové 

trhy. Hlad po nových vozech by tak měl tento model 

uspokojit například i na asijském kontinentu. Cílem 

tohoto projektu bude naplnit požadavky a potřeby 

rodin, které dosud měly pouze jeden automobil. 

VELKÝ, KRÁSNÝ I SPOLEHLIVÝ 

Nový Citroën s délkou 443 centimetrů rozhodně 

ohromí všechny obrovským interiérem, na zadních 

sedadlech překvapí takovým místem pro nohy, že 

může směle konkurovat i automobilům o třídu výše 

a mimo to navíc nabízí také mimořádně objemný 

prostor pro zavazadla: 506 litrů. C-Elysée bude 

k mání výhradně jako sedan a François Dabadie 

vysvětluje, že právě tento typ karoserie mimoevropští 

zákazníci žádají především. „Jestliže v Evropě 

je v tomto segmentu pět milionů aut, pak mimo 

Evropu jich je jednou tolik. Tam je u zákazníků 

sedan daleko oblíbenější,“ a dodává, že loni se 

v této kategorii prodalo na světě kolem 20 milionů 

automobilů. Citroën se právě tady rozmachuje 

k velké globální ofenzivě, protože starý kontinent už 

mu je příliš malý. 

„Samozřejmě musí být především krásný, jako každý 

citroën.“ To byla první reakce François Dabadie 

na dotaz, jak by možná jeden z nejdůležitějších 

modelů v devadesátileté historii značky charakterizoval. 

A vzápětí dodal: „Je to v každém případě dobré 

auto za dobré peníze. Auto určené pro ty, kteří 

se na trhu orientují podle ceny, ale zároveň chtějí 

krásu a spolehlivou techniku.“ 

Úskalí návrhářské práce, s níž mu na voze C-Elysée 

pomáhali jeho kolegové z Německa, Irska, Indie či 

Číny, popsal designér Citroënu Bertrand Dantec docela 

jednoduše: „Naší výzvou bylo namalovat auto, 

které se bude líbit všem...“ Typickým evropským zákazníkem 

tohoto vozu by - podle prvních průzkumů 

značky – měl být mladý pár s dítětem, který si chce 

a může dovolit koupit nové auto. V takové rodině 

bude hrát model C-Elysée roli zásadního a jediného 

vozu. Krásný vůz za pěkné peníze však v žádném 

případě neznamená low-cost, jak zdůrazňuje François 

Dabadie. Důkazem jsou prvky moderní komfortní 

výbavy, v níž nechybí klimatizace s digitálním displejem, 

autorádio přehrávající MP3 nebo Bluetooth 

hands free či tempomat s omezovačem rychlosti. 

Pod kapotou vozu, který je „opravdovým citroënem“, 

jak zdůrazňuje usměvavý Dabadie, se 

přirozeně objeví výhradně moderní motory. Třeba 

zcela nový benzinový motor 1.2 VTi 72, který si 

má vystačit se spotřebou pouhých 5,2 l benzinu. 

Silnější verzí pak bude například motor 1.6 VTi 

115 a k mání bude také turbodieselový motor 

1.6 HDi 92. S příplatkem získáte také robotizovanou 

nebo automatickou převodovku. A protože 

model C-Elysée, jehož cena se již nyní odhaduje 

okolo pouhých 250 000 Kč za verzi s autorádiem 

a klimatizací, se právě začíná vyrábět ve španělském 

Vigu, v Česku se dostane do prodeje již koncem 

tohoto roku. 


ozhovor 


SETKÁNÍ MISTRŮ 

TO SETKÁNÍ BYLO ROZHODNĚ POZORUHODNÉ. NEJEN TÍM, ŽE KAŽDÝ JE MISTREM SVÉHO 

OBORU. ALE I FAKTEM, ŽE AUTOMOBILOVÝ MISTR JAN ČERNÝ DO KLIDNÉ OÁZY PRAŽSKÉHO 

ZÁMEČKU SV. HAVLA DORAZIL ZA VOLANTEM BÍLÉHO VOZU DS5 HYBRID, ZATÍMCO 

HOUSLOVÝ VIRTUOS JAROSLAV SVĚCENÝ PŘIJEL S RUDOČERVENÝM MODELEM DS3. 

Mistři přijeli do krčského golfového areálu v opačných 

modelech, než jsme u nich letos byli zvyklí 


povrchu. Já mám totiž rád všechny: asfalt, šotolinu, 

stejně jako sníh či led. Ale vždycky jsem rád a cítím se 

dobře, když povrch klouže. 

A jak je to s vaším soutěžním vzorem? 

Tím mým byl odjakživa Markus Grönholm a také 

současný šampion Sébastien Loeb. Ale Fin mi byl 

rozhodně vždycky bližší... 

Co vysněné nářadí? 

Tím je samozřejmě vůz kategorie WRC, v níž je dnes 

tím nejlepším nářadím nepochybně Citroën DS3 WRC. 

Jenže na jízdu s ním zdaleka ještě nemáme. K tomu je 

daleko, ale přesto věřím, že i tenhle sen se jednou splní. 

Jen málokdy se Jaroslav Svěcený nedá při houslových tématech doslova strhnout 

Což bylo poněkud paradoxní. Už proto, že letos to 

bylo s jejich citroëny právě naopak: zatímco krotitel tónů 

totiž po celý rok brázdil silnice s „dé-es-pětkou“, krotitel 

automobilových koní měl v letošní sezoně své stádečko 

pod kapotou soutěžní „dé-es-trojky“. 

Setkání to ale bylo příjemné. Mistři si totiž nejen vzájemně 

prohodili vozy, ale přijeli i v opačných „dresech“: Jaroslav 

Svěcený ve sportovním, Jan Černý s motýlkem. My 

navíc měli šanci si s nimi popovídat o věcech, na něž při 

koncertech či rallye nebývá příliš času. A tak zatímco oni 

si vyměňovali postřehy ze svých profesí, my stačili zjistit, 

že ačkoliv soutěžní automobilové nářadí je neobyčejně 

drahou záležitostí, s mistrovskými houslemi to je ještě horší: 

speciál - v němž letos Jan Černý získal v kategorii dvoukolek 

titul mistra Evropy i České republiky - je dvaapůlkrát lacinější 

než „nářadí“, se kterým se Jaroslav Svěcený ve smokingu 

prezentuje na koncertních pódiích v Čechách i zahraničí... 

Dvaadvacetiletý příbramský milovník téměř všeho, co 

souvisí s mořem a motorismem, důvěrně zná nejmenší 

závodní verzi řady DS a patří dnes mezi naše nejnadanější 

soutěžáky. V tmavých šatech, s drahými houslemi 

i smyčcem vykládaným zlatem a perletí se sice pohyboval 

s vrozenou elegancí, leč jeho hudební zkušenosti se 

ukázaly téměř nulové. A nijak se tím ani netajil. 

„Je pravda, že kdysi dávno jsem dostal k vánocům kytaru 

a párkrát k nám přišel i instruktor. Ale když dorazil asi 

počtvrté a já měl tři popraskané struny a neměl žádné 

náhradní, odešel. Jednou pro vždy. A tím prakticky 

skončilo také moje hudební vzdělávání... 

To s motorismem bylo všechno jinak. Už ve čtyřech letech 

jsem se totiž proháněl v mini buggy, ve dvanácti – samozřejmě 

především díky tomu, že můj táta závodil – jsem 

zkusil hobby rallycross. Později jsem jel i závody do vrchu 

a v šestnácti jsem v rámci Poháru mládeže absolvoval také 

svou první rallye. A od té doby je pro mě závodění vším.“ 

Existuje pro vás nějaký vysněný závod? 

Ten vysněný – Finskou rallye - už jsme s mým spolujezdcem 

Pavlem Kohoutem jeli. Naším snem je ovšem 

absolvovat celý seriál soutěžního mistrovství světa. 

A musím říci, že mi je celkem jedno, na jakém se jede 

Prakticky denně jste na běžných silnicích. S čím 

a jakou nejdelší cestu jste zatím za volantem 

absolvoval? 

Období krásných a sportovních aut mám už za sebou. 

Jezdím doslova s čím se dá a stále raději i častěji kupodivu 

s automatem. Co se délky týče, jednou jsem jel závodit 

do Bulharska a odřídil při tom nějakých 1700 km. Ale 

protože ročně najedu přes 100 000 km, zažívám občas 

na silnicích i pozoruhodnosti. Už dvakrát se mi kupříkladu 

stalo, že jsem na dálnici potkal vůz v protisměru: jednou 

v noci při výjezdu z Prahy pod Cukrákem a podruhé ve Švýcarsku. 

A to jsou chvíle, kdy si člověk říká „zlaté závodění“... 

MISTR S VELKÝM „EM“ 

O 30 let starší Jaroslav Svěcený narozdíl od Jana Černého 

důvěrně zná největší „dé-esku“. Je světoznámým virtuosem, 

ohromným propagátorem a popularizátorem 

Oba účastníci našeho setkání letos zažili velmi úspěšný rok 

MISTR S MALÝM „EM“ 


ozhovor 


Když se kluk narodí, chce být obvykle 

fotbalistou, hasičem nebo něčím takovým. Vy 

jste chtěl být opravdu houslistou? 

Z počátku ne. Bavilo mě jezdit na lyžích, a pokud si 

vzpomínám, přál jsem si být zpěvákem. Ale od nějakých 

12 let už to k houslím směřovalo, protože děda 

byl kapelník i houslista a máma studovala hudební 

pedagogiku... 

Váš vysněný vzor? 

Rozhodně v Litvě narozený Američan Jascha Heifetz. To 

byl podle mého názoru vůbec nejlepší houslista, který 

kdy po této planetě chodil. 

Co pro sebe považujete za vysněný koncertní sál 

či pódium? 

Newyorská Carnegie Hall, kde jsem byl zrovna minulý 

týden, a Royal Albert Hall v Londýně, kde jsem pro 

změnu ještě nevystupoval. 

A hudební nástroj, na který byste chtěl hrát? 

Housle Antonia Stradivariho z roku 1715, které jsou 

ovšem v soukromých rukou. Měl jsem šanci je mít na chvíli 

v ruce a a najednou jsem měl pocit, že hrají varhany... 

Které hudební období je pro vás tím 

nejzajímavějším? 

Hraji všechno, ale preferuji baroko, které je asi 

i nejinspirativnější. Vždyť s jistou dávkou nadsázky se 

Kdo by za tímhle elegánem s královským nástrojem hledal 

automobilového závodníka? Ale po náročném školení opravdového 

virtuosa (vpravo) se vyrovnal se svojí rolí koncertního mistra snadno. 

hudby nejrůznějších žánrů, ale stejně tak i nevyčerpatelným 

zdrojem houslových dějin. Vedle houslí hraje také 

na violu i klavír a zajímá se o historii Říma a Třetí říše. Jen 

málokdo ale tuší, že za volanty vozů Ford či Volvo dokonce 

závodil. I když spíš amatérsky: před nějakými 

20 lety se totiž v Německu zúčastňoval závodů cestovních 

vozů osobností, ale ty jej kupříkladu přivedly i na slavný 

Nürburgring. Dnes už ale řídí pouze na silnicích 

a dálnicích. Ročně na nich najezdí nějakých 80 000 km 

a nejdelší cesty za volantem absolvoval při návratech 

do Prahy ze španělské Valencie a ze Sicílie. Za volantem 

se bojí především mikrospánku a nevyhledává řízení po 

Londýně. Nejspíš největší zážitek z dopravy si přivezl z indické 

Bombaje, kde však – navzdory nepředstavitelnému 

a pro nás nepochopitelnému chaosu – nezažil havárii. 

Zato na našich silnicích se bojí víc než na těch ve zbytku 

Evropy... Naše otázky však směřovaly jinam. 


dá říci, že Johann Sebastian Bach byl vlastně první 

předchůdce bigbítu, jen k tomu ovšem nepotřeboval 

bicí nástroje... 

Vy si docela rád vymýšlíte prostředí, kde 

koncertujete. Co považujete za dosud 

nejzajímavější prostředí, kde jste hrál? 

Především bych chtěl říci, že já zajímavé prostředí hledám 

proto, abych klasickou hudbu přibližoval i dalším 

posluchačům. Tedy ne jen těm, kteří už ji znají. Což je 

i jeden z důvodů, proč jsem hrál například na Sluneční 

pyramidě v mexickém Teotihuacánu, stejně jako 

v jeskyních, které osobně považuji za chrám postavený 

samotnou přírodou. S dcerou Julií, která je houslistkou 

také, jsem hrál před Skalním chrámem v Petře a přál 

bych si koncertovat třeba v mystických ruinách Baalbecku, 

v libyjské Leptis Magna či v jordánských Pompejích 

– v Jerashe. Tedy v místech, kde je cítit energie dávné 

historie. A to, že rád přibližuji klasickou hudbu i těm, 

kteří ji dosud příliš neznají, je ostatně také důvodem, 

proč si stále vymýšlím a proč spolupracuji i na projektech, 

v nichž si klasická hudba podává ruce s dalšími 

žánry. Mám prostě pocit, že nehodlám chodit pouze 

vymletým údolím. Spíš chci hledat jiné cestičky a mít co 

nabídnout po celou dobu své kariéry. Hraní na housle je 

totiž běh na setsakramentsky dlouhou trať... 

Obvyklý frak Jaroslav Svěcený tentokrát vyměnil za poněkud jiný 

dres, který byl malou upomínkou na jeho někdejší závodění 

AEZ Sydney 

AEZ Sydney dark 

AEZ Portofino 

AEZ Yacht / Yacht SUV 

DOTZ Freeride 

DEZENT 

RE 

DEZENT F / 

DEZENT 

E M 

ENZO W 

ENZO B 

Kvalitní litá kola vhodná pro zimní provoz za akční ceny 

... a s homologací pro ČR 


zápis do historie 

hrátky s elektromobilem 

CESTA KOLEM SVĚTA: 

OD ZÁSUVKY K ZÁSUVCE 

FRANCOUŽŠTÍ INŽENÝŘI XAVIER DEGON A ANTONIN GUY SE LETOS V ÚNORU VYPRAVILI 

ZE ŠTRASBURSKÉHO NÁMĚSTÍ KLÉBER NA CESTU KOLEM ZEMĚKOULE. A JAKO VŮBEC 

PRVNÍ KE SVÉMU DOBRODRUŽSTVÍ - NAZVANÉMU ELEKTRICKÁ ODYSEA - POUŽILI SÉRIOVÝ 

ELEKTROMOBIL. BEZ JAKÝCHKOLIV ÚPRAV. 


zhruba 6 250 korun. Nakonec se ovšem ukázalo, že 

za proud dali mnohem méně, protože většina těch, kteří 

jim proud k nabití baterií poskytli, žádné peníze nechtěli 

a byli rádi, že se mohou na jejich dobrodružství aktivně 

podílet. Na druhé straně se ale našli i tací, kteří za nabití 

chtěli i 25 €. A nejen kdesi v Číně či Kazachstánu, jak 

by se snad mohlo zdát, ale třeba také v USA... 

VEČERNÍ POVÍDÁNÍ 

Automobilový prcek, který ujel bez paliva 25 000 km 

A s tichým vozidlem Citroën C-Zéro se pak 

po 25 000 kilometrech - strávených na silnicích 

17 zemí třech kontinentů - vrátili zpět do Štrasburku. 

V době, kdy už ovšem kalendář ukazoval 

o 256 dnů více. 

Během své cesty se za volantem elektromobilu setkali 

s mnohým. S různými klimatickými podmínkami, 

s lidmi, z nichž mnozí elektrický automobil viděli vůbec 

poprvé v životě, a jejich putování vedlo po cestách, 

které měly ten nejrůznější povrch. Někde to byly 

perfektní dálnice, jindy cesty plné výmolů a bláta, ale 

také pouštní stezky. A třikrát – na cestě z Rotterdamu 

do New Yorku, ze San Francisca do Tokia a z japonských 

ostrovů do Singapuru – se jejich vůz ocitl také 

na lodní palubě. Na cestě se naštěstí obešli bez 

větších technických problémů a potíže neměli ani 

s pneumatikami. Nejspíš proto, že je během cesty 

třikrát preventivně vyměnili v garážích. 

Pro jejich cestu bylo samozřejmě naprosto klíčovou 

otázkou dobíjení baterií. Bez toho by totiž elektromobil, 

který je určený pro městský provoz a rozhodně 

ne pro cestu kolem zeměkoule, připomínal rybu 

na suchu. Jejich cesta byla na nabíjení přímo závislá 

a není proto divu, že svým způsobem připomínala 

putování od zásuvky k zásuvce. Ostatně i proto 

už při jejím plánování požádali prostřednictvím 

počítače o pomoc tzv. pluggery. Tedy lidi, kteří jim 

byli na cestě schopni pomoci tím, že jim k doplnění 

akumulátoru nabídli svou zásuvku. Sestavili si jejich 

seznam i mapu, protože bez nich by byla jejich 

cesta prakticky neřešitelná. Ostatně i to byl důvod, 

proč mezi jejich hlavní zavazadla patřil 30metrový 

dobíjecí kabel, zabezpečený proti krádeži malým 

zámkem, který nakonec byli nuceni prodloužit až 

na délku 60 metrů. To když potřebovali C-Zéro 

dobíjet z bytu ve 12. patře. A museli mít k dispozici 

samozřejmě i několik různých zásuvkových 

adaptérů. Mapu pluggerů během cesty průběžně 

doplňovali, ale přesto tento systém plně funkční 

nebyl. Třeba na severovýchodě Číny. A tak nezbylo, 

než prostě u některých dveří zazvonit. 

Hned při plánování cesty bylo jasné, že největší problém 

přinese přejezd pouště Gobi a také solné a téměř 

200 km dlouhé pláně nedaleko Salt Lake City. Ve druhém 

případě se ale naštěstí ukázalo, že uprostřed pláně 

stojí budova. Před cestou jim společnost Electricité de 

France vypočítala, že vzhledem k faktu, že jedno nabití 

elektromobilu vyjde zhruba na 1,5 až 2,5 eura, by měli 

cestu absolvovat za pakatel. Tedy nějakých 250 €, 

Cesta sympatických francouzských inženýrů vedla 

i přes Českou republiku a před posledními stovkami 

kilometrů se na ní zastavili také v kolínském areálu 

TPCA. Ale ještě než do tamní továrny, kde se rodí 

malé citroëny, peugeoty i toyoty dorazili, přespali 

po přejezdu polských hranic v jednom z náchodských 

hotelů, kde poprvé v ČR i doplňovali své akumulátory. 

A právě tam jsme měli u jejich první české večeře 

příležitost je trochu vyzpovídat. 

Kdy vás vlastně napadlo objet 

s elektromobilem zeměkouli? 

Zhruba před dvěma lety. Tehdy jsme spolu bydleli 

v jednom pařížském bytě, a dokonce jsme byli oba 

zaměstnáni v jedné poradenské fi rmě pracující pro 

ministerstvo ekologie. A tehdy nás napadlo podniknout 

nějakou dobrodružnou cestu, která by ovšem 

byla nějak prospěšná i pro ostatní. Přičemž cesta se 

sériovým elektromobilem se nám zdála nejen docela 

slušným nápadem, ale i velkou výzvou. Už proto, že 

do té doby nikdo nic takového nezkusil. 

Museli jste něco během své cesty na vašem 

původním plánu změnit? 

Ne, dokonce jsme k vám přijeli i s pětidenním 

náskokem. 

Schematické znázornění trasy, po níž francouzští inženýři se sériovým elektromobilem objeli zeměkouli 


zápis do historie 

hrátky s elektromobilem 

A umíte vlastně elektromobil v případě 

nouze opravit? 

Ne. Na to jsme měli telefon na inženýry ve Francii. 

Ale nic moc jsme s nimi konzultovat nemuseli. Náš 

největší problém přišel hned druhý den pobytu v USA 

a projevil se na chladiči. Nejdříve to sice vypadalo, 

že budeme muset tři týdny čekat na nový, ale pak jej 

jeden šikovný mechanik z tamní garáže dokázal přece 

jen opravit. 

Dobíjeli jste elektromobil na cestě 

i v rychlonabíječkách? 

Samozřejmě, ale v 80 % případů to bylo pomocí normálních 

zásuvek. V Japonsku jsou sice rychlonabíječky 

na dálnici každých 50 km, jenže vzhledem k tomu, že 

elektromobil je určený především pro město a navíc 

tam zase tak moc elektromobilů nejezdí, jsou využívány 

minimálně. V USA jsme zase na jednu takovou 

narazili v malém městečku, ale stála tam už dva roky 

a za celou tu dobu ji nikdo nepoužil. Takže na recepci 

ani nevěděli, jak funguje. Na druhé straně se nám 

v Číně stalo, že jsme v noci dorazili do vesničky 

s 20 domky, kde ale byla naprostá tma a nikde ani 

trocha elektrické energie. Ta totiž přišla až ráno, když 

se nastartoval generátor... 

Kde jste během cesty zažili největší překvapení? 

To nepříjemné rozhodně v Laosu. Všichni nám sice 

říkali, že tamní cesty jsou hrozné, ovšem to, co jsme 

tam – navíc v době dešťů – zažili, naše představy velmi 

výrazně překonalo. Naopak nejpříjemnější překvapení 

přišlo hned poté ve Vietnamu. Tam svítilo sluníčko, 

cesty byly nové i suché, byl na nich malý provoz 

a kolem hory i krásná krajina. Po Laosu jsme se cítili 

jako v ráji. Hodně špatné chvíle jsme ale zažili také 

v čínských horách. Tam jsme dorazili v období dešťů 

a na neuvěřitelně blátivé cesty tam padaly kameny. 

Chvílemi jsme si tam dokonce připadali jako členové 

legendární Žluté expedice polopásových citroënů před 

80 lety, jenže jiná cesta tam tudy nevedla. 

Kdy vám hrozilo největší nebezpečí? 

Tahle otázka by mohla spíš znít, kdy hrozilo největší 

nebezpečí našemu C-Zéru. To bylo v momentě, 

kdy jsme jej půjčili jednomu z ukrajinských novinářů: 

tehdy jsme měli najednou pocit, že už nebudeme mít 

opravdu s čím pokračovat v cestě... 

Potkali jste cestou nějaký jiný elektromobil? 

Kupodivu v Číně a na jeho kapotě byl nápis Policie. 

Jenže to byl ve skutečnosti pojízdný golfový vozík. 

Vaše denní porce na cestě byla zpravidla sto 

kilometrů. Kolik jste dokázali ujet na jedno 

nabití nejvíce? 

V Malajsii to bylo 160 kilometrů. Za jeden den jsme 

dokonce dokázali ujet také 360 km, ale ten den jsme 

vstávali v pět hodin ráno, během dne dvakrát po pěti hodinách 

dobíjeli, a tak náš den končil těsně před půlnocí. 

V Praze už Xavier Degon i Antonin Guy hýřili optimismem 

Co ponorková nemoc? Přece jen jste spolu bez 

přestávky byli sedm měsíců... 

Samozřejmě. Navíc jsme na cestě zažívali i řadu 

poměrně stresujících situací. Jenže jeden bez 

druhého by jet nemohl a pak: během cest lodí 

za námi přijely přítelkyně, takže jsme v té době měli 

takovou malou dovolenou a dokázali si od sebe 

odpočinout... 

Celkově nám ale tahle cesta dala mnoho. Bylo 

naprosto úžasné se setkat s tou ohromnou spoustou 

lidí, přestože jsme na ně bohužel příliš času neměli. 

A vyvolat v nich zájem o něco, co většina z nich 

viděla poprvé - o elektromobil. Navíc se nám pak 

podařilo potvrdit i motto, s nímž jsme na tuhle cestu 

vyrazili. A to, že pokud my dokážeme v sériovém 

elektromobilu objet celý svět, pak není pochyb 

o tom, že jej můžete pro většinu vašich běžných cest 

používat i vy! 

Zatímco v kazašské poušti na C-Zéro čekaly jurty, na japonských dálnicích byly k dispozici na každých 50 kilometrech nepříliš využívané rychlonabíječky. 


SE ZIMNÍMI PNEUMATIKAMI 

MICHELIN ZIMA PŘESTANE 

BÝT VAŠÍM POSTRACHEM 

MICHELIN HUNGÁRIA ABRONCSGYÁRTÓ KFT. -10. 2012 - CZ 

www.michelin.cz

historie 

modely Rosalie 8, 10 a 15 

OSMDESÁTILETÁ 

JUBILANTKA 

LETOS SVÉ NAROZENINY SLAVILA POSLEDNÍ GENERACE OSOBNÍCH VOZŮ CITROËN S POHONEM 

ZADNÍCH KOL, ZNÁMÁ POD SOUHRNNÝM POJMENOVÁNÍM ROSALIE. 

Citroën 15 Coupé de Ville na pařížské výstavě Rétromobile v roce 2007 


Kalendář v roce 1932 ukazoval září, když 

automobilka Citroën představila svůj nový typ 8. 

Klasicky stavěný vůz se čtyřválcovým motorem SV 

vpředu a s poháněnou tuhou zadní nápravou. 

Tuhá náprava nesla i kola přední a odpružení 

vpředu i vzadu obstarávala podélná listová pera. 

A decentní elegán se na svoji dobu vyznačoval 

řadou pozoruhodných technických řešení. 

Jeho celokovová karoserie měla velmi tuhou střední 

část, chránící posádku při nehodě, a okna byla 

z bezpečnostního skla Securit. Pružné uložení 

motoru pak omezovalo vibrace do podvozku 

a karoserie, což bylo řešení podle amerického patentu, 

které Citroën převzal jako „plovoucí motor“ 

symbolizovaný stylizovanou labutí. 

Automobil měl tuhý obdélníkový rám, třístupňová 

převodovka disponovala synchronizací 

druhého a třetího převodového stupně a vůz - se 

čtyřdveřovou uzavřenou karoserií - vykazoval při 

rozvoru náprav 2,7 m a celkové délce 4,2 m 

hmotnost 1165 kg. Čtyřválec o objemu 1,45 l 

typu 8 dával výkon 32 k a vozu umožňoval 

rychlost kolem 90 km/h. 

Už během podzimu 1932 však nabídku rozšířily 

dva další typy obdobné konstrukce: Citroën 10, 

poháněný čtyřválcem 1,8 l (36 k) a řadovým 

šestiválcem 2,65 l (56 k) vybavený Citroën 15. 

A oba už měly – na rozdíl od nejmenšího typu - 

palivovou nádrž v zádi. Vedle standardních provedení 

s rozvorem 3,0 a 3,15 m však automobilka 

nabízela i výkonnější typy 10 a 15 také v lehčích 

verzích se zkráceným rozvorem a kompaktnějšími 

karoseriemi. A šestiválce 15 Légère se tak proháněly 

rychlostí až 120 km/h a řadily se k nejhbitějším 

cestovním vozům své třídy. 

Pojmenování Rosalie nové automobily převzaly 

od sportovního vozu, postaveného na jejich 

bázi, který se proslavil sérií známých a hojně 

komentovaných rekordních jízd na autodromu 

v Linas-Montlhéry. Všechny tři typy Rosalie nabízel 

Citroën v různých karosářských provedeních, 

z nichž většinu vyráběl a pouze některé – zejména 

ty otevřené – objednával u specializovaných 

karosáren. Šestiválcové modely se od čtyřválců 

na první pohled lišily nejen delší kapotou, ale 

také pěti svislými větracími klapkami po každé 

straně motoru, zatímco u čtyřválců stačily čtyři. 

A jestliže u nejmenšího typu 8 fi gurovalo v ceníku 

sedm karosářských provedení, u typů 10 a 15 se 

jich našlo patnáct. Včetně roadsterů, kabrioletů 

a téměř pětimetrového Coupé de Ville s otevřeným 

prostorem pro řidiče a uzavřenou zadní částí 

karoserie. A to nehovoříme o užitkových vozech, 

odvozených z typů 8 a 10. 

Od jara 1933 špičku nabídkové řady Rosalie tvořily 

šestiválce 15 Grand Luxe, nabízené jako pětimístné 

a sedmimístné limuzíny. V lednu 1934 dostaly 

všechny vozy Rosalie modernizované karoserie se 

šikmou maskou chladiče, módně prohnutým předním 

nárazníkem, rozměrnějšími blatníky a zaoblenější 

střechou. Za jejich typovým označením přibyla 

zkratka NH (Nouvel Habillage, připomínající jejich 

„nové oblečení“) a inzeráty zdůrazňovaly jejich tři 

hlavní přednosti: bezpečnost, solidnost a eleganci. 

Od jara téhož roku měly inovované modely Rosalie 

i nezávislé zavěšení předních kol, pro něž Citroën 

používal interní označení RAVI, ale to už se jejich 

kariéra chýlila ke konci. 

Sedan Citroën 8 Rosalie v první podobě z podzimu 1932 

Dvoumístné kupé Rosalie typu 8, ideální vůz pro mladou dámu 

Ve stejné době byl totiž představen revoluční 

Citroën 7 s předním pohonem, po němž brzy následoval 

i větší typ 11 téže koncepce, a počátkem 

roku 1935 musela klasicky stavěná Rosalie vyklidit 

pole. V době, kdy na svět přišlo téměř 39 tisíc vozů 

typu 8, přes 49 tisíc čtyřválců typu 10 a něco málo 

přes sedm tisíc šestiválců typu 15. Ovšem užitkové 

verze s pohonem zadní nápravy zůstaly ve výrobě 

až do roku 1938. Jenže je místo původních 

motorů SV poháněly čelem v zad otočené čtyřválce 

OHV, převzaté z nových typů 7 a 11... 


facelift 

Citroën C3 Picasso 

MALÝ VELKOPROSTORÁK 

CITROËN C3 PICASSO NEPOCHYBNĚ PATŘÍ K NEJHEZČÍM 

MALÝM VOZŮM S VELKÝM PROSTOREM. SYMPATICKÉ MPV, 

KTERÉ SVÝMI VESELÝMI TVARY ZAUJALO UŽ PŘES 320 TISÍC 

ZÁKAZNÍKŮ, SE DOČKALO NA PAŘÍŽSKÉM AUTOSALONU 

PO ČTYŘECH LETECH VÝRAZNĚJŠÍHO OMLAZENÍ. 


Při faceliftu nejmenší picasso dostalo 

upravený přední nárazník s obnoveným 

logem značky a hlavně LED diodovými 

světly pro denní svícení. Další novinkou 

jsou přední mlhovky s funkcí přisvícení 

do zatáčky, které vám tak v noci dokážou 

přisvítit doslova za roh. 

Pro zakulaceně hranatou C3 Picasso, 

která svým geniálně řešeným interiérem 

uspokojí i rodiny s malými dětmi, jsou 

teď v ceníku dvě další barvy: perleťová 

bílá Nacré a inkoustově modrá Encre. 

Na výběr jsou i nové designy patnácti 

a šestnáctipalcových hliníkových ráfků. 

Obohacení se samozřejmě dočkal i vzorník 

čalounění, ale řidiče budou více zajímat 

nové položky funkční výbavy: třeba vnitřní 

zpětné zrcátko s automatickou clonou či 

multimediální navigační systém eMyWay, 

jenž umí přehrávat hudbu z fl ashdisků 

nebo MP3 přehrávačů. Samozřejmostí je 

pak handsfree, komunikující s telefonem 

bezdrátově přes Bluetooth a připojit lze 

i parkovací kameru. 

Nejmenší picasso i bez nových prvků 

výbavy a přepudrovaného vzhledu téměř 

nezestárlo. Ale po faceliftu to je bezesporu 

jeden z nejpohlednějších citroënů 

současnosti, jenž připomíná na malém 

půdorysu chytře postavenou krabičku, 

ohromující prostorností a velmi promyšleným 

řešením interiéru. A je téměř 

k neuvěření, že jeho nejlevnější verzi pořídíte 

už za 229 900 korun a při nákupu 

na leasing ještě o třicet tisíc levněji... 


výstava 

koncepty na Champs-Elysées 

SETKÁNÍ KRASAVCŮ 

DRUHÁ POLOVINA LETOŠNÍHO ROKU 

ZAČALA V PRESTIŽNÍM SALONU C42 

NA PAŘÍŽSKÉ AVENUE CHAMPS-ELYSÉES 

ZAJÍMAVOU TEMATICKOU VÝSTAVOU 

NOW FUTURE. TEDY PŘEHLÍDKOU 

MOŽNÉ AUTOMOBILOVÉ BUDOUCNOSTI 

V PŘEDSTAVÁCH STYLISTŮ CITROËNU. 

A na té si dostaveníčko dala řada pozoruhodných 

konceptů značky Citroën z posledních šesti let. 

Její návštěvník si tu proto mohl na jednom místě 

připomenout automobilové krasavce, jimiž se 

stačil dvojitý šíp během této doby pochlubit a jež 

oslovovali na největších autosalonech desetitisíce 

návštěvníků i odborníků. 

Takže tu bylo možné například vidět čtyřdveřový 

a čtyřsedadlový koncept C-Métisse s hybridním 

pohonem, který má na svědomí tým 

vedený Jeanem-Pierrem Plouéem. Tenhle vůz, 

který už před šesti lety oslnil pařížský autosalon, 

však rozhodně nebyl jediným konceptem, 

který na Champs-Elysées, kde André Citroën 

v roce 1919 představil svůj první vůz typu A, 

na návštěvníky čekal. 

Nemohl tu totiž chybět ani překrásný dvousedadlový 

vůz GT by Citroën. Tedy studie 

prezentovaná před čtyřmi roky jako návrh 

supervozu pro rok 2025 a zároveň studie, 

jež se narodila díky partnerství Citroënu s počítačovou 

fi rmou Polyphony, nabízející pro 

Playstation hru Grand Turismo 5. V případě 

tohoto dynamicky vyhlížejícího vozu s rozměry 

4 960 x 2 080 x 1 090 mm se dokonce 

svého času šířily zvěsti, že by se mohl v limitovaném 

počtu 10 či 20 kusů vyrobit, přičemž 

cena by se mohla pohybovat kolem 1,5 

milionu eur. Ale protože se nakonec nepodařilo 

najít vhodného partnera pro pohonnou 

jednotku tohoto výjimečného automobilu, tak 

z jeho hypotetické realizace sešlo. 


Dvousedadlová fantazie GT by Citroën 

Další pozoruhodnou studií byl na výstavě 

bezesporu Hypnos, poprvé vystavený také před 

čtyřmi lety. Ten je crossoverem, určeným díky své 

světlé výšce také do terénu a kombinující elegantní 

limuzínu s prostorem, který je obvyklý u vozů 

třídy SUV. Pohonnou jednotkou tohoto automobilu, 

na jehož interiéru se podepsal Leighanne 

Earley, pak je šestiválec s výkonem 208 k, 

doplněný dvěma elektromotory s mimořádně 

nízkou spotřebou i emisemi. 

Vizi malého městského a hybridního automobilu 

na Champs-Elysées pro změnu zastupoval 

koncept Revolte. Vůz, který se o slovo hlásil 

jako luxusnější a mnohem pestřejší model 2CV, 

určený pro 21. století. Základní rozměry tohoto 

třísedadlového automobilu s možností hybridního 

pohonu jsou 3680 x 1730 x 1350 mm a vedle 

řady pozoruhodných technologií je vybaven 

i střešními solárními články, dodávajícími energii 

pro pohodlí na palubě vozu. 

V této pozoruhodné kolekci přirozeně nemohl 

chybět ani elektrický dvoumístný sportovní Survolt, 

se kterým se belgická závodnice Vanina 

Ickxová proháněla i na okruhu v Le Mans. Tedy 

automobil vyrobený z uhlíkových vláken a vybavený 

dvěma elektromotory, poprvé představený 

v roce 2010 v Ženevě. Jeho lithium-iontové 

baterie sice dodávají automobilu bez dobytí autonomii 

pouze na 200 km, zato umožňují rychlost 

až 260 km/h a zrychlení z klidu na 100 km/h 

za pouhých pět sekund! 

Ovšem návštěvníci této schůzky krasavců, doplněné 

i o soutěžní vozy WRC, získávající světové 

tituly jako na běžícím pásu, si dost dobře nemohli 

nepovšimnout důležitého faktu. Že totiž od těchto 

před časem představených snů nebývá někdy 

k realitě bůhvíjak daleko. Vždyť třeba současný 

model DS5 jako by z oka vypadl koncepčnímu 

vozu C-Sportlounge, jenž se na stánku Citroënu 

prezentoval ve stínu frankfurtských mrakodrapů 

v roce 2005... 

Revolte, který na výstavě zastupoval malé koncepty 

Zcela tichý a neobyčejně rychlý Citroën Survolt 


kaleidoskop 

zajímavosti 

DĚTI A CITROËN 

O tom, že značka Citroën myslí i na děti, nesvědčí 

jen oblíbený rodinný model Citroën Berlingo. Že 

značku s dvojitým šípem miluje i dnešní mládež, 

dokázala během tohoto léta série cyklozávodů pod 

názvem Tour de Kids. Ta se totiž v průběhu dvou 

a půl měsíce představila ve 20 českých i moravských 

městech, kde byl zároveň k vidění také stan 

se značkou Citroën. Francouzská automobilka jako 

generální partner této akce v něm lákala nejen malé 

závodníky a diváky na soutěže, ale také jejich rodiče 

na atraktivní nabídku, v čele s rodinným Berlingem. 

Akce pak vyvrcholila v polovině července na pražském 

Václavském náměstí, kde malým závodníkům 

předával ceny i Marek Eben. Což samozřejmě nebylo 

náhodou. Známý moderátor, herec a muzikant 

je totiž věrný značce Citroën už dlouhou řadu let 

a momentálně jezdí s již osmou „cé-pětkou“, vybavenou 

hydropneumatickým pérováním. 

CITROËNY OPĚT VE FILMU 

BABOVŘESKY aneb z dopisu venkovské drbny. To je název 

klasické české komedie z vesnického prostředí, jejíž námět 

režisérovi Zdeňkovi Troškovi (vlevo) před několika lety poslal 

Luboš Draganovský ze Slovenska. O čem fi lm, který bude 

možná nástupcem slavné série Slunce, Seno pojednává, 

se zmiňujeme v rozhovoru s Lucií Vondráčkovou. A tak jen 

připomeňme, že si v něm kromě skvělých herců zahrají 

i vozy Citroën C5, DS4 a SUV C4 Aircross. Tato fi lmová 

novinka, která se natáčela v létě v jihočeských exteriérech, 

přijde do kin v únoru příštího roku. 


ČESKÉ ZASTOUPENÍ CITROËNU 

NA NOVÉ ADRESE 

České zastoupení značky Citroën dnes najdete na nové adrese. Koncem září se totiž společnost Citroën ČR 

z pražské Florence přestěhovala do nejvyšší budovy v zemi - City Tower na Pankráci. A protože v té době 

právě probíhaly tzv. Eco Days, zaměstnanci i příznivci značky se vydali do nového zastoupení společnosti 

pěšky a nové sídlo společnosti tak uctili ekologicky. Odměnou jim pak byla chutná snídaně přímo před novou 

budovou. A samozřejmě chutnala: vždyť dohromady ušli téměř 100 km. 

FESTIVALOVÁ VÝMĚNA 

Na Mezinárodním fi lmovém festivalu v Karlových Varech si Marek Eben, jezdící v civilu s vozem Citroën C5, 

vyměnil svůj vůz za špičkový model Citroën DS5. A svou spokojenost s tímto vozem pravověrný příznivec 

značky opravdu neskrýval... 


kaleidoskop 

sport 

ADELINE TO DOKÁZALA 

Když slečna Adeline Sangierová začínala před pěti lety s rallycrossem, projevila přání 

stát se vůbec první ženou, která ve Francii dokáže vyhrát některý ze závodů domácího 

šampionátu. A letos si to 26letá závodnice z Beauvais dokázala splnit. A to na známé 

trati v Lohéacu, kde v září za volantem Citroënu C2 vyhrála osmý z 11 závodů francouzského 

šampionátu třídy Super 1600. A tím se stala – vedle Švédky Susann Bergwallové 

(dnes Hansenové), Norky Camilly Antonsenové či další Francouzky Caty Calyové - jednou 

z mála dívek, které si dokázaly v krátkých a urputných bitvách této automobilové disciplíny 

poradit nejen s mnoha protivníky muži, ale získat také jejich respekt. 

ZAOCEÁNSKÝ TRIUMF 

X-Games je každým rokem velmi sledovaná sportovní 

akce, založená před 17 lety americkou televizní společností 

ESPN a představující jakousi olympiádu extrémních 

sportů. Již v roce 2010 byl do této podívané zařazen 

také závod v rallycrossu a právě toho se letos v Los 

Angeles poprvé zúčastnil také Sébastien Loeb. Na trať, 

lemovanou betonovými bariérami, jež nedávaly žádnou 

šanci na únik a na které nakonec doplatil i dvojnásobný 

soutěžní mistr světa Marcus Grönholm, vyrazil 

Loeb se speciálem DS3 XL. Tedy s vozem, v němž 

nesedí spolujezdec, který disponuje výkonem 545 k, 

má točivý moment 800 N.m a z klidu na rychlost 

100 km/h akceleruje za 2,4 sekundy! Loeb, který – díky 

tomu, že se v USA rallye prakticky nejezdí – je za Atlantikem 

téměř neznámý, však i v tomhle nezvyklém prostředí 

své kvality dokázal. A na okruhu, vytýčeném na Gilbert 

Lindsay Plazza a umožňujícím mimo jiné i 20metrový 

skok, slavil krátce po výhře v Rallye Nový Zéland vítězství 

také. I přesto, že mezi jeho soupeři byli také místní miláčci 

a v Evropě známí borci, jakými jsou kupříkladu Travis 

Pastrana či Tanner Foust. 


OPĚT NEJLEPŠÍ V EVROPĚ 

Do počátku 80. let minulého století byly rallye výhradně záležitostí automobilů 

s jedinou poháněnou nápravou. Když ovšem do soutěží vtrhly vozy s pohonem 

všech kol, „dvoukolky“ postupně v absolutním pořadí ztratily šance na vítězství. 

Což rozhodně neznamená, že už by snad tyto „klasické“ automobily ze soutěží 

vymizely. Ale staly se poněkud lacinějším nářadím, v němž posádky získávají 

zkušenosti a v němž se doslova odděluje zrno od plev. 

A právě kategorii těchto vozů s jednou poháněnou nápravou, která je předstupněm 

ryzích soutěžních speciálů, letos v Evropě ovládl Jan Černý spolu 

se svým spolujezdcem Pavlem Kohoutem. S vozem Citroën DS3 R3T totiž 

vyhráli kategorii 2WD v těch nejrůznějších podmínkách: nejen na sněhu 

v rakouské Jänner Rallye, ale také v italské Mille Miglia, zlínské Barumce 

nebo na Rajdu Polskim. A tak „Černý kohout“ po jednoroční přestávce 

i letos získal v této kategorii evropský titul. 

V TÁTOVÝCH STOPÁCH 

Mezinárodní automobilová federace FIA letos zavedla v rallycrossu novou juniorskou kategorii, určenou pro 

jezdce od 14 do 18 let. Měla světovou premiéru v rakouském Greinbachu a startují v ní vozy s trubkovým 

rámem, s pohonem všech kol a motory, jejichž výkon je kolem 140 k, mají maximální objem 600 cm 3 . 

Jejich karoserie díky úpravám a nálepkám připomínají vozy nejrůznějších značek, přičemž letošní seriál se 

skládal ze šesti závodů. A hned napoprvé se v něm s vozem Citroën JRX prosadil 14letý syn 14násobného 

rallycrossového mistra 

Evropy Kevin Hansen 

(vlevo). Což ani nepřekvapuje. 

Vždyť jeho 

49letý táta i letos 

za volantem dokázal, 

že stále ještě umí, 

a v té nejprestižnější 

kategorii rallycrossového 

mistrovství Evropy 

se prosadil také jeho 

tým: 25letý Timur 

Timirzyanov z Ruska 

v ní s vozem Citroën 

DS3 SuperCar získal 

titul (vpravo). 


historie 

auta francouzských vládců 

PREZIDENTSKÉ 

CITROËNY 

FRANCOUZŠTÍ PREZIDENTI VE SVÉM ÚŘADU MAJÍ K DISPOZICI ŠPIČKOVÉ VERZE VOZŮ VŠECH TŘÍ 

NEJVĚTŠÍCH DOMÁCÍCH AUTOMOBILEK. TEDY CITROËNU, PEUGEOTU A RENAULTU. TAKŽE ZÁLEŽÍ 

POUZE NA NICH, KTERÉMU Z NICH - A PŘI JAKÉ PŘÍLEŽITOSTI – DAJÍ PŘEDNOST. 


Citroën DS 21, který pro potřeby francouzských prezidentů upravila fi rma Chapron 

Například François Mitterand, používající privátně 

Citroën Prestige CX, sice preferoval ve službě automobily 

Renault, ovšem Elysejský palác nakonec 

opouštěl na palubě Citroënu XM. Zatímco takový 

Nicolas Sarkozy si zase nejprve oblíbil Peugeot 

607 Paladine, ale později používal také Citroën 

C6 i obrněný Renault Vel Santis. Je však jasné, 

že automobily ozdobené dvojitým šípem byly 

po druhé světové válce v garážích francouzských 

prezidentů obzvlášť populární. Tento trend ostatně 

na jaře potvrdil i současný prezident – François 

Hollande, který si ke své inaugurační cestě zvolil 

hybridní verzi modelu Citroën DS5. 

O tuto oblibu se nejspíš postaral prezident René 

Coty, který dal v roce 1955 u karosářské fi rmy 

Chapron postavit otevřený prezidentský vůz 

na bázi modelu Traction Citroën 15/6 H. Když 

jej později v čele Francie vystřídal Charles de 

Gaulle, který zpočátku dával přednost automobilu 

Simca, byl sice tenhle vůz renovován, ovšem v tu 

dobu už de Gaulle vsadil na úplně jinou kartu: 

na Citroën DS 19, který se tehdy stal na automobilovém 

nebi zjevením. A udělal dobře. Protože 

právě tenhle automobil mu později zachránil 

i život. Stalo se to při jednom z 31 atentátů, které 

byly na tohoto kontroverzního dlouhána spáchány 

a který se odehrál v srpnu 1962. 

Tehdy jel de Gaulle s manželkou ve své černé 

„dé-esce“ na letiště, ale na cestě spustilo na vůz 

palbu 12 atentátníků. Během ní bylo vypáleno 

150 výstřelů, dva z bodyguardů na motocyklech 

byli zabiti, zadní okno automobilu bylo zcela 

rozstříleno, stejně jako pneumatiky. Prezidentský 

šofér Francis Marroux přesto dokázal divoce se 

smýkající vůz zvládnout a ujet s ním do bezpečí. 

To vše nepochybně i díky hydropneumatickému 

odpružení, které automaticky upravovalo výšku 

vozu a umožnilo tak jeho kontrolu i v této nebezpečné 

a dramatické situaci. 

A protože prezident de Gaulle si velmi dobře 

uvědomoval, že z této šlamastyky, která byla 

později novelizována a zfi lmována pod názvem 

Den Šakala, dokázal uniknout jen díky unikátním 

vlastnostem vozu, známého jako „La Déesse“ 

(tedy Bohyně), vyjádřil v pozdějších letech značce 

Citroën svůj vděk. V době, kdy se tato automobilka 

dostala do fi nančních problémů, se pokusil 

zabránit tomu, aby ji koupil italský Fiat. Tím, 

že italský vliv na francouzskou značku omezil 

na pouhých 15 procent... 

Dnes vypadá interiér prezidentského modelu DS poněkud archaicky, 

nicméně ve své době byl například telefon v automobilu naprostou výjimkou 

Prezident Charles de Gaulle v roce 1958 při přehlídce 

v alžírském Oranu použil otevřený Citroën DS 


historie 

auta francouzských vládců 

Citroën SM, který v roce 1980 při návštěvě Francie měl k dispozici papež Jan Pavel II. 

FRANCOUZŠTÍ PREZIDENTI 

NEBYLI SAMI 

Automobily ve službách prezidentů jsou sice 

na dálku viditelnou záležitostí, ale jejich použití 

k těmto službám není rozhodně kdovíjak jednoduchou 

záležitostí. Vozy totiž musí disponovat 

celou řadou nejrůznějších vlastností. Přirozeně 

musí být dostatečně reprezentativní, pohodlné, 

rychlé a také spolehlivé. V některých případech 

jsou sice vybaveny pancéřováním, neprůstřelnými 

skly i pneumatikami, ale v jiných - zejména při 

„davových scénách“ - je nutné, aby byly otevřené, 

nebo měly stahovací střechu, která státníkovi 

umožňuje stát a zdravit davy. A v tomto případě 

musí být naopak automobil schopen jet doslova 

krokem. To byl ostatně i důvod, proč dal de 

Gaulle postavit Citroën DS, vybavený i elektricky 

ovládanou plátěnou střechou. A vzhledem 

k tomu, že automobily Citroën se ucházely 

o prezidentskou službu od dob de Gaulla 

prakticky neustále, dal v roce 1971 Georges 

Pompidou - u příležitosti návštěvy britské královny 

Alžběty - u fi rmy Chapron, sídlící na pařížském 

předměstí, postavit také dva reprezentační modely 

Citroën SM. Speciální automobily, které jsou 

dlouhé 5 600 mm a váží 1 890 kg. Ovšem vozy 

Citroën používali také jeho následníci: Giscard 

d´Estaing (model CX), François Mitterand (model 

XM) či Jacques Chirac (CX Prestige a od roku 

2006 model C6). 

A při této příležitosti bychom si ale měli připomenout, 

že speciální Citroën CX 25 Turbo 2 

s prodlouženým rozvorem, popelníky ve všech 

dveřích a s motorem 2,4 l, si dal postavit 

i nejvyšší šéf tehdejší NDR – Erich Honecker. 

Jeho automobil byl sice před léty vydražen, ale 

většinu francouzských prezidentských aut – včetně 

všech citroënů – můžete vidět dodnes. Kde? 

Na burgundském zámku Château de Montjalin 

v Sauvigny-le-Bois, nějakých 100 km od dijonského 

letiště Longvic... 

Prezident François Mitterand a vůz Citroën CX Prestige v roce 1981 

Flotila ministerských modelů DS na nádvoří Elysejského paláce 


PRVNÍ „PREZIDENTSKÝ“ HYBRID 

Současný francouzský prezident – 57letý François 

Hollande - si v polovině května ke své inaugurační 

cestě do Elysejského paláce vybral nejnovější 

model - Citroën DS5 Hybrid4, s otevřenou 

střechou. Ten ve spojení dieselového a elektrického 

motoru dává celkový výkon 200 k. Tím se 

stal první hlavou státu, která si vybrala automobil 

hybridní generace, jenž sedmému francouzskému 

prezidentovi umožňuje jet při přehlídce minimálně 

tři kilometry v absolutním tichu. Automobil byl pět 

dnů upravován ve francouzském Sochaux, kde se 

taktéž i vyrábí. Bližší podrobnosti ohledně těchto 

úprav ale zůstaly utajeny. 

Než se prezidentský model Citroën DS5 Hybrid4 

vydal na slavnostní cestu Paříží, byl pět dnů upravován 

v dílnách koncernu PSA v Sochaux 


ozhovor 

Pierre Lévy 

VELVYSLANEC 

A DVOJITÝ ŠÍP 

LETOS V DEN DOBYTÍ PAŘÍŽSKÉ BASTILY, KTERÝ SE STAL POZDĚJI FRANCOUZSKÝM STÁTNÍM SVÁTKEM, OBDIVOVALY 

HOUFY TURISTŮ PŘED MALOSTRANSKÝM BUQUOYSKÝM PALÁCEM BÍLÝ CITROËN DS5. TO PROTO, ŽE V TÉ DOBĚ VŮZ 

VYSTAVENÝ PŘED SÍDLEM FRANCOUZSKÉ AMBASÁDY TESTOVAL JEJÍ PRVNÍ MUŽ. VELVYSLANEC PIERRE LÉVY. 

neváhal. Maximálně tři, snad čtyři minuty. Pak promluvilo 

srdce. Vedle toho, že se zabývám otázkami 

Evropské unie a že Praha hraje strategickou roli 

ve francouzských zájmech, jsem totiž stále docela velkým 

romantikem. A přestože vy si ten fakt možná ani 

neuvědomujete, právě Praha je pro mnohé Evropany 

synonymem lásky. Ostatně při jedné z cest do Prahy 

si toho povšimla také má žena, jež mimochodem 

bývala kurátorkou pařížského Muzea moderních 

umění. A já si na základě jejího upozornění nemohl 

dost dobře nepovšimnout, kolik zamilovaných 

párů - studujících horlivě pražské průvodce - s námi 

letadlem do Prahy cestuje. 

Francouzský velvyslanec Pierre Lévy při rozhovoru, ve společnosti ředitele společnosti Citroën ČR 

Šestapadesátiletý uznávaný politik a ekonom působil 

mimo jiné i pět let v kabinetě současného francouzského 

ministra fi nancí Pierra Moscoviciho. Absolvent 

a později i profesor proslulé štrasburské školy ENA 

není zdaleka pouze diplomatem. Je zároveň i milovníkem 

výtvarného umění, vážné hudby a v neposlední 

řadě také vášnivým golfi stou. Muž, jemuž Česká 

republika připomíná jeho oblíbené Burgundsko 

a který obdivuje mezzosopranistku Magdalenu 

Koženou, je navíc i majitelem dvou automobilů 

Citroën. Což bylo jedním z důvodů, proč se nám 

naskytla výjimečná příležitost s ním nejen pohovořit, 

ale položit mu i pár otázek. 

Jak se vlastně člověk stane velvyslancem 

v Praze? 

Tato funkce mi byla nabídnuta v době, kdy se post 

uvolnil. Ovšem věřte, že jsem nad nabídkou dlouho 

Jako velvyslanec používáte služebního 

renaulta, ale privátně jezdíte s vozy Citroën. 

Dokážete si ještě vybavit, jakou značku měl 

váš první automobil? 

Mám pocit, že to byla stará Simca. Ovšem musím říci, 

že automobily Citroën jsou v naší rodině - odjakživa 

používající výhradně vozy francouzských značek - tak 

trochu tradicí. Nejspíš ji odstartovala tátova „dé-es- 

-jedenadvacítka“, na niž dodnes s láskou vzpomíná. Já 

si - poměrně krátce předtím, než začala má česká mise 

- koupil Citroën C3, který je momentálně zaparkovaný 

v naší pařížské garáži, a musím se přiznat, že jsem si 

tenhle malý a kompaktní vozík stačil skutečně dost oblíbit. 

Jenže pro jízdy v Praze a okolí jsem nakonec zvolil 

prostornější Citroën C5 Tourer, který nám v rodině 

– samozřejmě i z hlediska golfových zavazadel – vyhovuje 

opravdu náramně. Jezdím s ním rád, přestože se 

nijak nebráním ani jízdám tramvají či chození pěšky. 

Jedno je ale už teď jisté: dvojitý šíp bude nepochybně 

zdobit i masku mého příštího vozu. I když otázka 

jakého není momentálně na pořadu dne. Mám totiž 

s „cé-pětkou“ najeto nějakých 11 000 km a volba 

příštího vozu navíc bude rozhodně závislá i na místě 

mého budoucího působení. 


Pracovně jste působil například i v Singapuru. 

Dá se tamní automobilová doprava a dopravní 

struktura nějak porovnat třeba s českou? 

To opravdu těžko. Singapur je velmi specifi cký, 

protože se jedná o ostrov. Navíc tam jsou automobily 

neuvěřitelně drahou záležitostí, a pokud chcete vjet 

do města, musíte zaplatit mýtné. Což byl ostatně 

i jeden z důvodů, proč jsem se v Singapuru ani 

automobil nesnažil příliš používat. V Česku se mi ale 

zdá, že struktura menších silnic se v poslední době 

slušně vylepšila. Zato ty větší - včetně dálnic vedoucích 

do dalších států - mají do dobrého stavu opravdu 

hodně daleko... 

Nedávno jste měl příležitost si otestovat model 

Citroën DS5. Jak byste jej charakterizoval? 

Byl pro mě velkým překvapením i potěšením. 

Zpravidla se totiž nestává, aby automobil, který 

řídím, budil takovou pozornost jako právě model 

DS5. A jako řidič jsem se v něm nechal rozmazlovat 

kvalitně zpracovaným a nadčasovým interiérem, 

v němž mě zaujaly hranaté hodiny, které svým retro 

zjevem dávají palubní desce jedinečný ráz. Celkově 

jsem si ovšem ve voze připadal jako pilot v kokpitu 

letadla a musím přiznat, že Citroën DS5 se výrazně 

lišil od všeho, co jsem dosud řídil. A ani se příliš 

nedivím. Vždyť se tento citroën již stačil stát - a ne 

náhodou - i prezidentským vozem. 

Dal by se Citroën DS5 nějak porovnat 

s Vaší privátní C5? 

Asi ne, protože ty vozy už představují dvě odlišné 

automobilové generace. Můj privátní vůz má například 

manuální převodovku, a protože jsem – jako 

ostatně většina Francouzů – tak trochu tradicionalista, 

preferuji právě tento způsob řazení. O to víc mě 

Francouzský velvyslanec s testovaným modelem DS5 

ale u „dé-es-pětky“ samočinná převodovka udivila. 

Nejenže je úžasně pružná, ale dokázala se velmi 

rychle přizpůsobit i mému jízdnímu stylu. Velký 

rozdíl je přirozeně i v interiérech obou vozů a oproti 

mému vozu s hydropneumatickým odpružením 

je kompaktní model DS5 naprosto odlišný také 

koncepčně. A díky tvrdšímu naladění podvozku je 

mnohem sportovnějším vozem. Dokázalo mě však 

překvapit, jak velkým zavazadlovým prostorem právě 

sportovněji pojatý model DS5 disponuje: vedle 

holí a další golfové výbavy totiž snadno pobral i dvě 

Citroën DS5 (vlevo) testovaný francouzským ambasadorem a jeho soukromý vůz Citroën C5 Tourer 

cestovní tašky. Není proto divu, že v tomto směru 

jsme si náramně notovali i s dalším mužem, který 

auta poměřuje právě přes golfová zavazadla a který 

shodou okolností model DS5 právě testoval také. 

Tedy s moderátorem Markem Ebenem... 

Kam jste vlastně s bílou „dé-es-pětkou“ vyrazil? 

Nebyly to žádné velké cesty, protože v době, 

kdy jsem ji testoval, pobývali u nás na dovolené 

naši francouzští přátelé. S těmi jsme proto jezdili 

především po Praze, na kterou byli velmi zvědaví 

a která je dnes – když vezmu v úvahu mou první 

návštěvu u vás - daleko živější a barevnější. Tak moc, 

že už je bohužel někdy turisty až doslova přehlcená. 

Vyjeli jsme přirozeně také do pražského okolí a já 

s tímhle vozem byl i na golfovém hřišti v Konopošti. 

Bílá automobilová krasavice se okamžitě všude stala 

středem pozornosti. 

* * * 

Vedle automobilových řečí se rozhovor s noblesním 

Pierrem Lévym nad kávou a domácími sušenkami 

samozřejmě přesunul i na řadu dalších témat. Úžasný 

interiér Buquoyského paláce, který francouzská vláda 

v roce 1930 koupila a jenž představuje jeden z nejvýraznějších 

příkladů pražského baroka, ostatně mnohá 

navozoval sám. A tak jsme v Modrém salonku probrali 

jak jeho architekturu, tak zajímavosti v práci diplomata, 

stejně jako teorie Michela Pastoureau o historii barev, 

včetně jejich vlivu na výběr automobilu. Především 

jsme se ale ujistili, že francouzský ambasador - nacházející 

mezi Českem a Francií stále víc podobností - se 

u nás už cítí jako doma... 


sport 

Citroën Racing Trophy 

CITROËN A ČESKÉ RALLYE 

O TOM, ŽE VLÁDCI SOUČASNÝCH AUTOMOBILOVÝCH SOUTĚŽÍ SLYŠÍ NA JMÉNO CITROËN, 

NIKDO NEPOCHYBUJE. POTVRZUJÍ TO OSTATNĚ I OBA LETOŠNÍ SVĚTOVÉ TITULY, KTERÉ 

LOEB I ZNAČKA S PŘEDSTIHEM OBHÁJILI JIŽ DVA PODNIKY PŘED KONCEM ŠAMPIONÁTU. 

Posádka Černý - Kohout letos vyhrála s vozem Citroën DS3 R3T co se dalo 

Byl by proto div, kdyby soutěžní vozy této značky 

nehostovaly také v našem domácím šampionátu. 

Samozřejmě, že v tomto případě se nejedná o špičkové 

modely WRC, ale o mnohem dostupnější členy 

francouzské soutěžní rodiny. A nemalou roli při tom 

přirozeně hraje také fakt, že letos se již počtvrté na našich 

tratích rozeběhl také seriál Citroën Racing Trophy. 

Tedy značkový pohár, jezdící se hned v několika evropských 

státech, který od samého počátku představuje 

zajímavou variantu závodění. Jednak je rukou podanou 

juniorským posádkám a v neposlední řadě i jezdcům, 

kteří si chtějí zazávodit s rivaly vybavenými prakticky 

stejnou technikou. A navíc se v tomhle seriálu jezdí 

také o peníze, jež mohou v případě úspěchů vylepšit 

závodní rozpočet. 

V letos šestidílné Trophy (nakonec z ní ale vypadla 

zrušená Bohemia rallye), do níž se mohly přihlásit 

posádky s vozy Citroën DS3 R3T a Citroën C2 R2 

MAX, byl po loňském prvenství Miroslava Březíka 

velkým favoritem předloňský evropský mistr „dvoukolek“ 

Jan Černý, jezdící s Pavlem Kohoutem. A sezona 

ambice této dvojice jednoznačně potvrdila. Jedna z vycházejících 

českých soutěžních hvězd totiž za volantem 

Citroënu DS3 R3T prožila doslova sezonu snů. Vždyť 

Černý v ní stačil nejen vyhrát Citroën Racing Trophy, 

ale byl úspěšný i jinde: obhájil titul evropského šampiona 

v kategorii 2WD a ve vozech s jedinou poháněnou 

nápravou nenašel soupeře v žádném z podniků 

Mezinárodního mistrovství České republiky, v němž se 

postavil na start. A v posledním díle českého soutěžního 

šampionátu – v Enteria Rally Příbram, která je pro 

posádku Černý-Kohout domácím podnikem a ve které 

se nakonec do první dvacítky celkové klasifi kace propracovalo 

hned pět vozů Citroën - navíc v absolutním 

pořadí dojel dokonce na pátém místě, přestože přední 

příčky obsazují pouze silnější čtyřkolky! 


že promotér české Citroën Trophy, uspořádá před 

následující sezonou pro zcela nezkušené jezdce 

a přirozené talenty konkurz, jehož vítěz by mohl jezdit 

celou sezonu v jeho týmu zdarma, nebo za pakatel... 

CITROËN RACING TROPHY 2012 

Třída 5: Jan Černý – Pavel Kohout (DS3 R3T) 

50 bodů, 20 000 €, Egon Smékal – Monika 

Hýbnerová (DS3 R3T) 12 bodů, 3 000 € 

Třída 6: Rafał Janczak – Michał Grudzinski 

(C2 R2 MAX) 10 bodů, 1 200 €, Martin Kočí – 

Lukáš Zámečník (C2 R2 MAX) 8 bodů, 800 € 

Ve třídě 6 byl v české Citroën Trophy 2012 nakonec nejúspěšnější polák Rafał Janczak s vozem C2 R2 MAX 

A protože vedle dua Černý – Kohout, které vyhrálo 

skupinu 5, v Příbrami ovládla značka s dvojitým 

šípem i třídu 6 (tu vyhrál za volantem modelu C2 

R2 MAX Rafał Janczak se spolujezdcem Michałem 

Grudzinskim), byla radost v zázemí francouzské značky 

skutečně náramná... 

PŘÍŠTĚ I MODEL DS3 R1B 

Ostatně právě zázemí Citroën Trophy se specifi ckým 

červeným stanem obrandovaným dvojitým šípem 

letos těm, kteří do něho během podniků domácího 

mistrovství zavítali - a nebylo jich málo - vedle 

již tradiční a skvělé kávy Dallmayr, nabízelo i řadu 

pozoruhodností. Při Bohemia Rallye si v něm například 

zájemci mohli vyzkoušet originální francouzský 

simulátor soutěžního vozu DS3 WRC a shlédnout 

jeho pravou verzi, zatímco během dalších vybraných 

podniků vévodil stanu Citroën originální simulátor RBR 

s vozy Citroën na domácích tratích. Pro diváky byly 

připraveny rovněž soutěže o hodnotné ceny a během 

dvou největších automobilových podniků - Bohemia 

a Barum rally - byl pro výherce soutěží a VIP hosty 

připraven dokonce i vrtulník. A ten jim poskytl zážitky, 

na které se nezapomíná. Nejenže totiž zprostředkoval 

zcela neobvyklý pohled na některé z rychlostních 

vložek, ale v momentě, kdy se na některý z jedoucích 

vozů zaměřil, jej dokázal sledovat metr po metru 

doslova v přímém přenosu. A o něčem podobném se 

žádnému z klasických návštěvníků rallye ani nesní. 

V Příbrami pak byl v zázemí francouzské značky k vidění 

i zcela nový Citroën DS3 R1B. Vůz kategorie R1B, 

určený pro začínající jezdce (objem 1,6 litru, výkon 

125 k), ve kterém by se měl od příští sezony jezdit 

samostatný juniorský pohár. A to nejen v Evropě, ale 

i přímo na českých tratích. Není dokonce vyloučené, 

O CO SE V CITROËN RACING 

TROPHY HRAJE 

Vozy startující v této sérii jsou zařazeny do třídy 

5 (Citroën DS3 R3T) a 6 (Citroën C2 

R2 MAX). Bodově a fi nančně jsou pak hodnoceny 

podle celkového umístění v těchto 

kategoriích (do třídy 5 se však pro tyto účely 

neberou v úvahu výsledky kategorie S1600 

a ve třídě 6 vozů Kit Car) následovně: 

Skupina 5 (8000 € na závod) 

1. místo 10 bodů, 4000 € + 50 litrů oleje 

ELF Turbo EVO 

2. místo 8 bodů, 2500 € + dárkové 

předměty či oblečení Citroën racing 

3. místo 6 bodů, 1500 € + maziva Total 

Skupina 6 (2500 € na závod) 

1. místo 10 bodů, 1200 € + sada předních 

brzdových destiček Pagid 

2. místo 8 bodů, 800 € + dárkové předměty 

nebo oblečení Citroën Racing 

3. místo 6 bodů, 500 € + maziva Total 

V zázemí Citroën Trophy se dal vyzkoušet i francouzský simulátor vozu DS3 WRC 

Novinkou příští sezony bude tenhle soutěžní ďáblík - Citroën DS3 R1B 


ozhovor 


ŽIVOT BEZ AUTA? 

O ZPĚVAČCE, HEREČCE, TANEČNICI A VYSTUDOVANÉ FILOZOFCE LUCII VONDRÁČKOVÉ - 

PLEKANCOVÉ SE VŠEOBECNĚ VÍ, ŽE AUTOMOBIL DO JEJÍHO ŽIVOTA AŽ TAK MOC NEPATŘÍ. 

A ŽE SE MU – VCELKU PROGRAMOVĚ - DOCELA VYHÝBÁ. 


Takže v momentě, kdy vešlo ve známost, že 

32letá milovnice koček bude hrát v novém 

českém fi lmu Zdeňka Trošky roli dcery místního 

faráře, a dokonce při ní jezdit v novém Citroënu 

C4 Aircross, ani na okamžik jsme nezaváhali. 

A vyrazili do Netolic. Tam – vedle dalších jihočeských 

lokalit – totiž začaly padat první klapky fi lmu 

„Babovřesky... aneb z dopisu venkovské drbny“. 

Jeli jsme se samozřejmě zeptat, jak to s jejím 

negativním postojem vůči automobilům vlastně je. 

Sice jsme na jih Čech přijeli trochu pozdě a navíc 

v době, kdy se z oblohy spustil déšť, ale Lucie 

Vondráčková, zvyklá na život v Montrealu, si na nás 

přece jen v přestávce natáčení trochu času udělala. 

A zatímco její manžel a kapitán naší hokejové reprezentace 

se u vedlejšího stolu pustil v hotelu Rychta 

do jihočeské bašty a jejich malý Matyáš spokojeně 

odpočíval v kočárku, my jsme mohli vyzvídat. 

O vás se tvrdí, že auta příliš nemusíte. 

Proč vlastně? 

To všechno je nejspíš omyl. Já jsem totiž nikdy 

nic podobného neřekla, protože ve skutečnosti 

auta docela ráda mám. Je ovšem pravdou, že 

s nimi moc nejezdím, respektive je neřídím. A to 

hned z několika důvodů. Například proto, že 

v Praze jich je víc než dost a já rozhodně nechci 

patřit k těm, kteří jejich počet ještě zvyšují. 

A to nehovořím o tom, že auta už díky svému 

přemnožení vlastně přestala své majitele osvobozovat 

a naopak jim spíš přidělávají starosti. 

Když totiž v Praze vyrazíte kamkoliv autem, 

naprosto nutně se – vzhledem k jejich počtu 

i dopravním omezením – velmi rychle dostanete 

do stresu. Což je přesně to, co nemusím 

a čemu se vyhýbám. Ale aby to nevypadalo, 

že snad pomlouvám Prahu: v Montrealu, který 

se mi náramně líbí a který považuji za hezčí 

město než třeba Paříž, je to úplně stejné. Proto 

se raději snažím všude chodit pěšky. Díky tomu 

se ze mě stal postupně chodec dlouhých tratí 

a denně ujdu nějakých sedm až deset kilometrů. 

Přesto jsem všude kupodivu včas a hlavně bez 

stresů. A jako docela netrpělivý člověk, který se 

rád dostane z místa A co nejdříve do místa B, při 

tom zažívám docela slušné paradoxy. Výrazně 

si je uvědomuji například když jdu po pražském 

náměstí I. P. Pavlova a vidím, jak všechna ta 

auta stojí, zatímco já je bez nejmenších problémů 

během chvilky předejdu. Tehdy to člověku 

přirozeně nedá, aby se sám sebe nezeptal: není 

tady vlastně něco špatně? Nemělo by to být právě 

naopak? Bohužel to je civilizační záležitost, 

ne nepodobná například mobilním telefonům. 

Ty by také měly zkracovat vzdálenost mezi lidmi, 

ale skutečnost je mnohdy podivná: když sedíte 

ve společnosti a všichni si v ní neustále mailují, 

píší zprávy a telefonují, tak se vám v ten moment 

de facto hrozně vzdalují. Protože na vás nemají 

čas a jsou úplně jinde... 

Říkáte, že ujdete denně nějakých deset 

kilometrů. A kolik jste jich prozatím ujela 

ve filmu s citroënem? 

Moc ne, protože do teď jsme dělali jen jednu 

scénu, při níž bylo mým úkolem málem jednu 

z „drben“ přejet. Samozřejmě jsem při ní musela 

docela prudce sešlápnout brzdu, abych ji vystrašila, 

ale bylo to fajn a všechno šlo výborně. Ostatně 

musím říci, že to auto, které ve fi lmu používám, 

bylo pro mě docela překvapením. Nejenže se 

chová velmi dobře, ale navíc se mi líbí a cítím se 

v něm výtečně. I když jsem bohužel zatím příliš 

nevypátrala, co všechno umí a dokáže. 

Jak dlouho vlastně máte řidičák? 

Už hodně dlouho. Od doby, kdy mi bylo 18. 

Hned poté, co jsem jej získala, jsem dokonce 

s auty čtyři roky docela intenzivně jezdila. 

Přesto, že jsem vlastní vůz nikdy neměla. 

Jenže postupně jsem přešla na automat, jehož 

prostřednictvím člověk za volantem docela 

slušně zleniví. No a mou další fází pak bylo již 

inzerované chození pěšky. Ale to nebylo kvůli 

automatu. Já totiž v autech - díky neopatrným 

řidičům - zažila také poměrně dost havárií. A to 

i v době, kdy jsem měla k dispozici řidiče, který 

se mnou večer jezdil na koncerty, nebo mě 

převážel z natáčení na natáčení. A právě tehdy 

jsem si také uvědomila, že je asi zbytečné, 

abych tomu všemu chodila naproti, což mně 

koneckonců zůstalo dodnes. 


ozhovor 


Těžko odhadnout, zda se něco v automobilové 

fi lozofi i Lucie Vondráčkové-Plekancové opravdu 

změní. Vy ale budete mít přesto šanci ji za volantem 

vidět. To až bude mít v únoru premiéru 

nová Troškova fi lmová komedie ve stylu jeho 

populárních fi lmů Slunce seno. Právě v ní totiž 

Lucie bude již zmiňovaný bílý citroën krotit... 

BABOVŘESKY 

Filmování se Zdeňkem Troškou Lucie Vondráčková považuje za radost a potěšení 

Víte vy vůbec, jaké auto má vlastně manžel 

v montrealské garáži? 

Upřímně řečeno ne. Vím jen, že je velké a černé. 

A protože manžel je opravdu skvělý řidič, cítím se 

v něm pohodově: tak, jako v dobrých rukou krále 

Miroslava... 

Ale pokud víme, nějak podobně se cítíte 

i při spolupráci s režisérem Zdeňkem Troškou. 

Nebo se mýlíme? 

To určitě ne. Protože natáčení s ním je opravdu 

neuvěřitelně pohodová záležitost, která 

probíhá bez jakýchkoli třecích ploch. A něco 

takového se obvykle nevidí. Já jsem docela 

často pracovala s debutanty, takže spolupráce 

s někým, kdo už má za sebou nějakých dvacet 

filmů, pro mě představuje v tomhle směru výraznou 

změnu. Je to prostě úplně jiná písnička, 

ze které čiší naprostá profesionalita a připravenost. 

A musím říci, že pro mě filmové natáčení 

přineslo ještě jednu změnu. Po tom všem, co 

jsem vám řekla o svém vztahu k automobilům, 

poněkud překvapivou i pro mě samotnou. Já si 

totiž v tomhle filmu sedla za volant až po nějaké 

době. A snad proto, že ten bílý krasavec má 

ruční řazení a kolem nebyly obvyklé davy aut, 

stalo se něco neuvěřitelného: z čistajasna mě 

ježdění začalo bavit. Dokonce jsem pochopila, 

že pro někoho se auto může stát i zábavou. 

Teď samozřejmě vůbec neumím odhadnout, 

jak dlouho tenhle dojem může, či bude trvat. 

Ale už vůbec to, že přišel, bylo pro mne 

překvapující... 

* * * 

Pro nás ostatně také. Tak moc, že jsme k původně 

proponovanému titulku tohoto článku přidali 

otazník. A teprve později jsme si uvědomili, jak 

velkou poklonu vlastně Lucie svými slovy Citroënu 

C4 AIRCROSS vysekla. To, když jsme zašli 

na kávu a tuhle polyglotku, působící dojmem 

na nic si nehrajícího člověka, zahlédli na druhé 

straně netolického náměstí. V její tradiční a už 

po léta obvyklé a neměnné neautomobilové 

roli: na pěší procházce. Tentokrát s manželem 

a s kočárkem... 

Směle se dá tvrdit, že tenhle fi lm, jehož premiéru 

následující jaro uvidíme, vznikl na přání 

diváků. Tedy těch, kteří se nemohli smířit se 

skutečností, že triptych už klasických Troškových 

jihočeských komedií neměl dlouhá léta 

žádného následovníka. Díky souhře mnoha 

okolností se ovšem tyto populární fi lmy – začínající 

slovy Slunce a seno - přece jen dočkaly. 

Ne sice bratříčka, spíše příbuzného. 

V tom – s výjimkou Pavla Kikinčuka, jenž se 

coby student Plánička objevil v prvním z těchto 

filmů – se zcela změnilo herecké obsazení, 

ale rozhodně ne styl zmíněných a oblíbených 

filmů. Tomu ostatně napovídá už samotný 

začátek filmu, který je pro venkovské pobožné 

drbny, očekávající nového velebníčka, doslova 

šokující: místo usedlého důstojného pána 

totiž na jejich farnost dorazí ve sportovním 

voze mladý kluk... 

A protože v 21. fi lmu a deváté komedii 

Zdeňka Trošky vedle Lucie Vondráčkové-Plekancové 

a Citroënu C4 AIRCROSS uvidíme 

i taková jména jako Veronika Žilková, Lukáš 

Langmajer, Jana Synková, Lubomír Kostelka 

a protože jeho scénář nabízí nejen lásku, 

intriky, žárlivost či závist, ale i skvělý humor, 

máme se nepochybně na co těšit. 


NOVÝ OLEJ 

TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W30 

V SÍTI CITROËN. 

PETROLEJÁŘSKÁ SPOLEČNOST TOTAL JAKO 

TRADIČNÍ PARTNER A DODAVATEL OLEJŮ A MAZIV 

PRO CELOU SKUPINU PSA PŘICHÁZÍ NA ČESKÝ 

TRH S DALŠÍ NOVINKOU URČENOU SPECIÁLNĚ 

PRO VOZY CITROËN A PEUGEOT. 

Jedná se o olej TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W30. 

Tento syntetický motorový olej nové generace je výsledkem 

společného vývoje TOTAL Lubrifi ants a PSA. Díky použité 

formulaci a technologii dokáže kombinovat vlastnosti tzv. 

LOW SAPS olejů (nízký obsah síry, fosforu a sulfátového 

popela) s vlastnostmi FUEL ECONOMY, tj. úspora paliva. 

Je tedy doporučen pro používání ve vozidlech vybavených 

fi ltrem pevných částic FAP, protože jeho obsah fosforu je 

o 48 % nižší a obsah sulfátového popela o 58 % nižší proti 

oleji SAE 5W40. Tím přispívá k podstatnému prodloužení 

životnosti fi ltru pevných částic FAP. Současně umožňuje 

úsporu paliva přes 4,2 %. 

Citroën a celý koncern PSA je dlouhodobě v čele pomyslného 

žebříčku výrobců automobilů v procesu snižování emisí 

spalovacích motorů. Kvality oleje QUARTZ INEO FIRST 

0W30 byly jednoznačně potvrzeny udělením homologace 

PSA B71 2313 jako jedinému oleji na trhu. Používáním 

oleje QUARTZ INEO FIRST 0W30 je CITROËN s předstihem 

připraven na rok 2014, kdy začnou platit emisní 

normy EURO VI. Od roku 2012 je rovněž tento olej 

používán jako první náplň pro všechny motory koncernu 

PSA PEUGEOT CITROËN (s výjimkou malých motorů 1,0 L 

a 1,2 L, kde je používán jiný produkt TOTAL). 

Olej QUARTZ INEO FIRST 0W30 je příspěvkem koncernu 

TOTAL ke snížení spotřeby vašich vozů a současně k podstatné 

redukci emisí a tím k ochraně životního prostředí. 

Tento produkt je od listopadu 2012 k dostání u autorizovaných 

prodejců CITROËN.

eportáž 

polykání kilometrů 

DEVĚT ZEMÍ 

DO OBĚDA 

NA KONCI ZÁŘÍ UŽ VĚTŠINA LIDÍ 

BILANCOVALA LÉTO, STEJNĚ JAKO SVÉ 

DOVOLENÉ. ZAHRANIČNÍ I TY TUZEMSKÉ. 

A PROTOŽE NÁM SE LETOS DO CIZINY 

VYRAZIT NEPODAŘILO, PŘIŠEL NÁPAD: 

CO TO NĚJAK DOHONIT? 

Samozřejmě pomocí citroënu a co možná nejrychleji. 

Nejlépe do oběda. A protože nejsme troškaři, 

nehodlali jsme za tu dobu navštívit jednu či dvě 

země, ale hned devět. Že to nejde? Nevěřte tomu. 

Sami jsme se přesvědčili, že to bez větších problémů 

absolvovat jde. Ačkoliv jsme si to představovali 

přece jen trochu jinak... 

„DÉ-ES-TROJKA“ NA LOVU KILOMETRŮ 

Pod příjezdovou tabulí 

do Brixenu naše cesta začínala. 

Jenže krátce po půlnoci... 

44 CITROËN MAGAZÍN 2/2012 

V našich představách to totiž původně byla cesta 

zalitá paprsky babího léta, při níž si vyzkoušíme 

„dé-es-trojku“, kterou novinářská obec docela 

důvěrně zná. To proto, že bývá součástí zázemí 

dvojitého šípu jak při domácích rallye, tak i tiskových 

konferencí. A protože jsme chtěli vyzkoušet, 

jestli rudočerná krasavice s rudou řadicí pákou 

dokáže splnit to, co na první pohled slibuje, měli 

jsme o společnici velmi rychle jasno. 

Na samotnou cestu, která nás měla do oběda 

provézt Itálií, Rakouskem, Lichtenštejnskem, 

Švýcarskem, Německem, Francií, Lucemburskem, 

Belgií a Nizozemskem, jsme si naplánovali vyrazit 

z idylického italského Bressanone. A proč zrovna 

z tohoto jihotyrolského městečka? Jednak proto, že 

starší česká generace, která jej zná pod německým 

jménem Brixen - k němu má díky Karlu Havlíčku 

Borovskému a povinné školní četbě - tak trochu 

vztah. A potom: nějakých 34 km na sever od něj 

leží Brennerský průsmyk. A ten když z italské strany

se už proháněli po silnicích tamní konfederace. 

Do Zürichu jsme přijeli po 364 km od brixenského 

startu. Čekal tam na nás opět déšť a v jeho režii 

jsme dorazili až do hraniční Basileje. Bohužel déšť 

v Basileji byl jen předehrou tomu, co na nás počasí 

přichystalo na německých hranicích. Při jejich 

přejezdu bylo na hodinách 5:21 a na silnice padla 

mlha. Déšť zesílil tak, že stěrače dostávaly zabrat 

o sto šest a my začali vést řeči o tom, jestli je oběd, 

před nímž člověk navštíví devět zemí, opravdu tím 

pravým ořechovým. A tak jsme raději sjeli z dálnice 

a zašli ve Freiburgu na snídani. Docela jsme si ji 

i zasloužili. Zatímco většina lidí ještě ani nevstala, 

nás už ten den hostil pátý stát... 

V POLEDNE V CÍLI 

Původně naplánovaný výlet se bohužel nakonec proměnil v polykání 

většinou dálničních kilometrů, při němž často musely hrát hlavní roli stěrače 

přejedete, máte najednou před sebou Evropu jako 

na dlani. Jen si vybrat kudy chcete jet... 

My do sluncem zalitého Brixenu – na rozdíl od 

Havlíčka, jemuž to v kočáře s policejním doprovodem 

trvalo sedm dnů - dorazili za sedm hodin. 

A tak jsme měli víc než půl dne na jeho poznání 

i na to, abychom v tamním turistickém centru - díky 

do Brixenu přivdané Moravance - stačili narazit 

i na češtinu. Idylka ovšem skončila v momentě, 

kdy nám o půlnoci zazvonil budík. Když jsme totiž 

17 minut poté, co začal nový den, usedli do auta, 

bylo okamžitě jasné, že tahle cesta nebude oním 

vysněným prosluněným výletem, ale že se promění 

doslova v polykání kilometrů. Vyjeli jsme totiž 

do deště. A zároveň si okamžitě připomněli i to, co 

bylo jasné už cestou do Brixenu: evropská dálniční 

síť se během léta proměnila v jedno velké staveniště, 

v němž se víc než často jezdí buď zúženými 

pruhy, nebo pro jistotu pouze jediným... 

Čekalo nás to hned na Brenneru, stejně jako v momentě, 

kdy jsme sjeli do rakouského Innsbrucku. 

Tam už naštěstí nebylo po dešťových kapkách 

ani památky, ale zato jsme měli smůlu v systému 

tunelů, které pomáhají na cestě do Švýcarska 

zdolat horský masiv. Ten nejdelší z nich – dlouhý 

14,5 km a ležící nedaleko Arlbergu – se totiž 

ve dvě hodiny ráno, když jsme k němu dorazili, 

právě čistil. Naštěstí zavření tunelu, který budí 

dojem, že nikdy nekončí, trvalo jen půlhodinku. 

A když za ním před naším pádícím citroënem 

stačila včas uhnout liška, která si dálnicí krátila 

cestu, nic už nebránilo tomu, aby se 12 minut 

po třetí ranní hodině na displeji našich mobilů 

objevil nápis Vítejte v Lichtenštejnsku. Nás tam vítal 

teplý a prudký vichr, zato na ulicích jsme nezahlédli 

živou duši. Ostatně kdo by se také v tuhle dobu 

potloukal lichtenštejnskou metropolí. Z kopce 

ve Vaduzu však do dálky svítil hrad, který je sídlem 

knížecí rodiny a jehož světla nám připomněla, 

že se v něm chystá svatba nástupce současného 

vládce – 30letého Guillauma. A protože odtud už 

je do Švýcarska co by kamenem dohodil, v době, 

kdy čas na palubní desce ukazoval 3:47, jsme 

Tři minuty po sedmé - v době, kdy jsme měli za 

zády francouzské hranice - už se rozednívalo. 

A tak jsme na mostě přes Rýn měli ohromný 

říční přístav v alsaském Strasbourgu doslova 

jako na dlani. A v 200tisícovém městě, které 

je i sídlem Evropského parlamentu, se mohla 

potěšit i naše „dé-es-trojka“: poprvé totiž na silnici 

potkala během cesty svou automobilovou 

sestřičku. A abychom ji potěšili i my, zajeli 

jsme k čerpací stanici, aby nezůstala hladová. 

V době, kdy na palubní desce svítilo 7:11, jsme 

za sebou měli 598 najetých kilometrů. Jenže 

návrat na dálnici proběhl bohužel ve znamení 

první z průtrže mračen, které po průjezdu 

Métami – v době, kdy nám do půlmilionového 

V lichtenštejnském Vaduzu svítilo do dálky pouze knížecí sídlo 


eportáž 

polykání kilometrů 

už bylo pár minut po poledni. Pak už nás konečně 

čekal zasloužený oběd, jemuž předcházela cesta 

hned devíti evropskými státy... 

NAKONEC AŽ DOMŮ 

Zdaleka ne pouze jednou jsme při cestě Evropou potkávali i citroëny na cestě ke svým budoucím majitelům 

lucemburského velkovévodství zbývalo necelých 

30 km – dokonce na chvilku zastavily veškeré 

dění na dálnici... 

Naše návštěva Lucemburska byla blesková: začala 

ve tři čtvrtě na deset a skončila po 25 minutách 

strávených na tamních silnicích. Pak už nás přivítala 

na naší dopolední evropské minicestě Belgie 

a rozhodně velmi příjemně. Nedaleko známého 

závodního okruhu ve Spa-Francorchamps na nás 

totiž poprvé při našem putování vykouklo i sluníčko. 

A v jeho paprscích jsme směřovali do valonského 

města, jemuž Francouzi říkají Liège, Holanďané 

Luik a Němci Lüttich a odtud pak - podél řeky 

Meuse, jíž ovšem Holanďané říkají Maas – pokračovali 

do nedalekého univerzitního Maastrichtu. 

Do o něco málo menšího nizozemského města, 

v němž byla před 20 lety podepsána dohoda 

vedoucí k vytvoření Evropské unie a také k zavedení 

eura. A právě tam naše cesta po 983 ujetých 

kilometrech končila. Na oběd jsme dorazili včas 

a docela stylově: místní kostely právě vyzváněly 

poledne. Jenže než jsme dokázali na Bruselském 

náměstí zaparkovat a udělat si obrázek palubní desky 

s časem i jednou z místních katedrál v pozadí, 

Splnili jsme si předsevzetí a hodně jsme byli spokojeni 

i se sportovním automobilovým prťouskem. Ten se 

na evropských silnicích - na nichž jsme se kupodivu 

nesetkali s žádnou havárií - rozhodně zahanbit nenechal 

a směle si to rozdával i s mnohem sportovněji 

se tvářícími vozy. Navíc byl i nezvykle pohodlný, což 

později výrazně ovlivnilo i zbytek cesty. Původně jsme 

totiž měli v úmyslu přespat v některém z belgických 

hotelů. Jenže jsme se kupodivu po cestě zase 

tak moc unaveni necítili. A tak jsme se nakonec 

po přejezdu hned 9 zemí - během kterého DS3 

vykázala spotřebu 7,51 l/100 km a velmi slušný 

jízdní průměr 83,89 km/h, rozhodli pokračovat 

v cestě domů. Navzdory tomu, že jsme za sebou 

měli ve dvou dnech téměř 1800 km. Tentokrát jsme 

to ale vzali přes Trier a Koblenz a večer po deváté 

se před námi rozsvítila světla Prahy. To už jsme 

samozřejmě byli po 2 600 km strávených dva dny 

na silnicích a dálnicích pořádně unaveni. Ale i spokojeni. 

Samozřejmě ne kvůli ujetým kilometrům. Těch, 

kteří takový počet najedou či najet musí, je celá řada. 

Ale kdo z nich se může pochlubit, že při tom projel 

do oběda hned devět zemí? 

V cíli na Bruselském náměstí v Maastrichtu 

nám na palubní desce čas ukazoval 12:04. 

A to je ta pravá doba na oběd. 

Nedá se říci, že by se snad černočervený krasaveček na evropských silnicích ztrácel. Právě naopak... 


facelift 

Citroën C5/C8 

INOVOVANÁ TRADICE 

SVÉHO OMLAZENÍ SE DOČKALY I DVA ZE ZÁKLADNÍCH MODELŮ AUTOMOBILKY CITROËN. NESTÁRNOUCÍ 

ELEGÁN I DOYEN SOUČASNÉ NABÍDKY: FEŠNÝ MODEL C5 A VELKOPROSTOROVÝ C8 DOSTALY NEJEN 

AKTUÁLNÍ PODOBU LOGA ZNAČKY, ALE I ŘADU INOVACÍ A VYMOŽENOSTÍ. 

Citroën C5 s faceliftem přišel i k výbavě navíc. 

Sedan i praktický kombík teď dostávají ve vyšších 

výbavách sedmnáctipalcové ráfky v designu Egée. 

Citroën C5 také může obléknout nový hnědý lak 

Guaranja a ve výbavě Exclusive si posádka bude hovět 

v sedačkách kombinujících látku a kůži. Příznivci 

tohoto modelu také odhalí i několik upravených 

interiérových detailů. 

V nabídce přirozeně nemůže chybět ani navigační 

systém eMyWay, který zahrnuje širokospektrální 

systém Connecting box. Snadno tak můžete 

připojit třeba fl ash disk nebo přes USB jiný zásobník 

hudby, přirozeně nechybí klasický jack a Bluetooth, 

handsfree a na přání teď můžete disponovat zpětnou 

parkovací kamerou. O tom, že model C5 je neskutečně 

pohodové a pohodlné auto, ví každý z jeho 

majitelů. A i po faceliftu jsou na výběr dvě verze 

podvozku: typicky „citroënářský“ laděný a pohodlný 

s hydropneumatickým odpružením, nebo klasický, 

s ocelovými pružinami. 

Citroën C8 je ve fi remní nabídce klasikou, kterou 

milují především početnější rodiny. Tento model jim 

umožní naložit nejen všechny její členy, ale také veškerý 

výletnický necesér, včetně například i dětského 

kočárku, který ani už nemusíte rozkládat. Také tenhle 

rodinný autobus se teď dočkal jak nového loga, 

či pozměněné grafi ky světel, tak i nového hnědého 

laku Hickory. A prostřednictvím této modernizace 

přišlo zároveň i uznání, že bez tohoto velikána by 

vlastně nebyla řada citroënů kompletní... 


sport 

letos opět oba tituly 

DEVĚT A DOST? 

NA POČÁTKU ŘÍJNA SVĚTOVÉ AUTOMOBILOVÉ BITVY PŘEPISOVALY NA HODNĚ DLOUHO – NE-LI JEDNOU 

PROVŽDY – SVOU HISTORII. A TO V MOMENTĚ, KDY SÉBASTIEN LOEB S VOZEM CITROËN DS3 WRC 

VYHRÁL V ALSASKU SVOU 75. SOUTĚŽ SVĚTOVÉHO ŠAMPIONÁTU A STAL SE OPĚT AUTOMOBILOVÝM MISTREM 

SVĚTA. UŽ PODEVÁTÉ ZA SEBOU A 2 912 DNŮ POTÉ, CO TITUL ŠAMPIONA ZÍSKAL POPRVÉ. 

Po rallye Francie měl tovární tým Citroënu opravdu co slavit: devátý titul mezi jezdci a osmý mezi konstruktéry 

Ve světle jeho téměř neuvěřitelných statistik totiž 

blednou i výkony těch největších automobilových 

legend dosavadní historie. Tedy jmen, jakými 

byly a jsou například Michael Schumacher, Alain 

Prost či Juan Manuel Fangio. A zatímco automobilový 

svět stále jen těžko nachází ke komentování 

suverenity 38letého Francouze odpovídající 

slova, možná bychom si mohli připomenout, že 

někdejší elektrikář se už v roce 2001 stal s vozem 

Citroën Saxo juniorským šampionem. Takže 

světových titulů doma má de facto deset... 

Jedno z pořekadel tvrdí, že v nejlepším je potřeba 

přestat. A jak to vypadá, nedaleko švýcarského 

Lausanne žijící Loeb o něm nejen ví, ale 

zřejmě jej i ctí. Svědčí o tom alespoň fakt, že již 


Vozy Citroën DS3 WRC si i letos doskočily pro oba světové tituly 

před ziskem svého letošního prvenství - znamenajícím 

zároveň i osmý titul získaný automobilkou 

Citroën v šampionátu značek – oznámil, 

že letošní soutěžní sezona je pro něho tou 

poslední, kterou absolvoval celou, protože v příští 

sezoně se zúčastní jen limitovaného počtu 

rallye. Tedy Rallye Monte Carlo, kde se narodil 

jeho spolujezdec Daniel Elena, a nejspíš bude 

startovat i v Německu a Francii. Vše ostatní bude 

záležitostí domluvy mezi ním a Citroënem. Což 

v praxi znamená, že už nehodlá obhajovat světový 

titul, který drží nepřetržitě od roku 2004! 

Oznámení samozřejmě vyvolalo řadu nejrůznějších 

reakcí, nedá se však tvrdit, že by snad bylo 

kdovíjakým překvapením. Loeb, jemuž letos 

v září zemřela matka, se totiž už nějakou dobu 

netajil tím, že se napříště hodlá mnohem víc 

věnovat své vlastní závodní stáji, kterou před 

časem založil spolu s Dominiquem Heintzem. 

Týmu, jenž do okruhových závodů nasazuje 

vozy Grand Tourismo a který se chystá vstoupit 

i do závodů vytrvalostního mistrovství světa, včetně 

24hodinovky v Le Mans. Tedy na den a noc 

trvající bitvy, v níž Loeb v roce 2006 s krajany 

Hélarym a Montagnym dojel za volantem sportovního 

prototypu Pescarolo celkově druhý. Jeho 

rozhodnutí navíc koresponduje také se strategií 

závodního týmu Citroën, která by měla v blízké 

budoucnosti nabrat poněkud jiný směr, než 

na jaký jsme byli zvyklí dosud. 

Stáj, sídlící ve Versaille-Satory, by - po triumfech 

v automobilovém Dakaru (výhry v letech 1991 

a 1994 až 1996) i současné nadvládě v klasických 

soutěžích - totiž docela ráda prokázala také schopnosti 

citroënů na okruzích. To byl ostatně i důvod, 

proč před několika lety uvažovala o připojení se 

k seriálu DTM a proč dnes zvažuje účast v mistrovství 

světa cestovních vozů (WTCC), ve kterém se 

prohání vozy BMW, Honda, Lada, Ford či Seat. 

V této souvislosti možná stojí za to si připomenout, 

že vozy s dvojitým šípem na chladiči už koncem 

osmdesátých let v závodech cestovních vozů 

účinkovaly. Tehdy totiž na závodních okruzích jezdili 

s modely AX o objemu 1,3 l i s prestižnějšími vozy 

BX Turbo tři piloti F1, slyšící na jméno Jean-Pierre: 

Jarier, Beltoise a Jabouille. 

Do okruhového světového šampionátu se ovšem 

Citroën chystá až po sezoně 2013 a jak se 

zdá, mohli bychom se v něm potkávat s modely 

DS4 či DS5. V nadcházející závodní sezoně 

však budeme i nadále vídat modely DS3 WRC 

v soutěžním mistrovství světa, jehož novým 

promotérem bude Red Bull a do kterého naskočí 

také vozy Volkswagen a Hyundai. 

V něm se ovšem tovární tým - jehož novým 

závodním partnerem bude napříště emirát Abú 

Dhabí - přirozeně díky změněné strategii a jen 

občasným Loebovým startům dočká několika 

změn. Jeho jezdeckou jedničkou se totiž 

napříště stane zkušený a velmi rychlý 32letý 

blonďák Mikko Hirvonen. Heavy metal i rock 

milující Fin, jehož oblíbenou kapelou je AC/DC 

a který se - poté, co s Loebem pro francouzskou 

automobilku získal pět doublů - letos stal již 

počtvrté světovým vicemistrem. Vedle obrýleného 

belgického juniora Thierry Neuvilla, jenž 

v Alsasku skončil čtvrtý, bude tým doplněn 

i dalším rallymanem, přičemž zcela novým pilotem 

týmu se stane 40letý Khaleed Al-Quassim. 

Mistr Středního východu z roku 2004 a loni 

pátý v Australské rallye. 

A protože Sébastien Loeb bude napříště v týmu 

Citroënu plnit funkci jakéhosi sportovního ambassadora, 

není vyloučené, že bychom se mohli 

v blízké budoucnosti dočkat další pozoruhodnosti. 

Muž, začínající svou sportovní kariéru jako 

gymnasta na bradlech, přeskocích a na žíněnce, 

by se totiž mohl – poté, co zkusil soutěžní a GT 

vozy, sportovní prototypy i monoposty nejvyšších 

kategorií, včetně F1 – objevit také za volantem 

okruhového speciálu v mistrovství světa 

cestovních vozů. A to rozhodně není nezajímavá 

představa... 

Mikko Hirvonen (vlevo), který na Sardinii poprvé vyhrál rallye s vozem Citroën, v příští sezoně 

v továrním týmu pravděpodobně převezme od Sébastiena Loeba post jezdecké jedničky 


cestování 

Marseille 

POPELKA 

SE ŠPATNOU POVĚSTÍ 

MARSEILLE JE PO PAŘÍŽI DRUHÝM NEJVĚTŠÍ FRANCOUZSKÝM MĚSTEM. ALE ZATÍMCO “MĚSTO 

SVĚTLA” NAD SEINOU JE VYHLÁŠENOU TURISTICKOU ATRAKCÍ, DO PŘÍSTAVU NA POBŘEŽÍ 

STŘEDOZEMNÍHO MOŘE SE NÁVŠTĚVNÍCI PŘÍLIŠ NEHRNOU. ALE TO SE MÁ BRZY ZMĚNIT. 

Panoramatický pohled na Vieux-Port v Marseille 

Vyhlášené zločinecké gangy - spolu s nepřizpůsobivými 

imigranty z muslimských zemí, žijícími na předměstích 

- vystavili v minulosti Marseille nepříliš lichotivou vizitku. 

Takže lidé přijíždějící za turistikou do Provence se jejímu 

hlavnímu městu raději obloukem vyhýbají. Neprávem. 

Pravděpodobnost, že vás v tomto městě okradou, je 

asi stejně velká jako v Barceloně nebo v Janově. Navíc 

pokud si dáte pozor a nebudete chodit do takzvaných 

problémových čtvrtí, nic se vám nestane. 

OD STARÉHO PŘÍSTAVU K HRABĚTI 

MONTE CRISTO 

Příjemné středomořské klima s více než 300 slunečnými 

dny v roce, velký přístav pro nákladní a osobní 

přepravu, originální kuchyně, množství jedinečných 

architektonických a historických památek a také muzea 

a galerie. To všechno jsou důvody, proč se vydat 

do Marseille, nejstaršího francouzského města s 2600 

let dlouhou historií. A tak když náhodou natrefíte na výhodnou 

nabídku víkendových letenek Praha-Marseille 

a zpět (občas se dají koupit i za 2500 Kč), neváhejte. 

Ten zážitek za to rozhodně stojí. 

Prohlídku historického centra nemůžete začít jinde 

než v srdci města: v přístavu Vieux-Port, ve tvaru 

písmene U, jehož vjezd chrání z každé strany jedna 

pevnost. Ta na jižní straně se jmenuje po svatém 

Mikulášovi (Fort Saint-Nicolas), ta severní nese 


Bazilika Notre-Dame de la Garde, vypínající se nad dvoumilionovým městem, 

ležícím na březích Středozemního moře 

jméno svatého Jana (Fort Saint-Jean). A když si ráno 

přivstanete a vydáte se po nábřeží Quai des Belges, 

zažijete pravý rybí trh. A že vám něco připomíná? 

Samozřejmě. Vždyť právě tady se natáčel druhý díl 

Francouzské spojky a také řada francouzských televizních 

seriálů i fi lmů. Padouchy tu honili například 

Belmondo, Delon i Trintignant. 

Za návštěvu rozhodně stojí marseillská radnice – Hôtel 

de ville, kterou postavil v 17. století architekt Pierre 

Puget. Odtud se můžeme vydat na nejrušnější bulvár 

města La Canebière, což je asi kilometr dlouhá živá 

městská tepna, posetá obchodními domy, bankami 

a restauracemi. Jméno „canebière“ pochází z latinského 

„cannabis“, tedy konopí. Už v antických dobách 

totiž právě na tomto místě tuto rostlinu pěstovali 

ve velkém a vyráběli z ní lodní lana. 

Hlavní a nepřehlédnutelnou dominantou města 

je samozřejmě bazilika Notre-Dame de la Garde, 

postavená na nejvyšším vrcholu města (149 metrů 

nad mořem) na počest Panny Marie, jeho patronky. 

Nynější podoba baziliky v novobyzantském slohu 

pochází z poloviny 19. století, ale první kapli tady 

vybudovali už ve středověku. 

Severně od přístavu leží Le Panier, nejstarší městská 

čtvrť. Jakási místní obdoba pražské Malé Strany, tvořená 

spletí úzkých malebných uliček s romantickými zákoutími 

a poklidnou atmosférou. Povedou-li vaše kroky od přístaviště 

jižním směrem, nemůžete nenarazit na Abbaye 

de Saint-Victor, tedy opatství sv. Viktora, které bylo založeno 

už v pátém století na místě posledního odpočinku 

mučedníka svatého Viktora. A návštěva zdejší krypty by 

Vám rozhodně také ujít neměla. Z moderní architektury 

je zřejmě nejvýznamnější Unité d’habitation - velký obytný 

dům z roku 1952 postavený Le Corbusierem. 

Monumentální palác v Longchamp 


cestování 

Marseille 

Slavná věznice v bývalém hradě na ostrově If, k níž se pohodlně dostanete lodí z přístavu Vieux-Port 

Ovšem oblíbeným cílem turistů, kteří přijíždějí do Marseille, 

je pevnost na nedalekém ostrově If. Tady stávala 

v bývalém hradě slavná věznice, v níž až do svého útěku 

strávil dvacet let hrdina románu Alexandra Dumase - 

hrabě Monte Cristo. 

Druhé výletní místo najdete přímo uprostřed města. 

Jen asi čtvrt hodinky pěšky od boulevardu La Canabière: 

park Longchamp. Stojí v něm monumentální 

palác z období druhého císařství a v jeho křídlech 

spojených kolonádami jsou muzeum umění a přírodopisné 

muzeum. Ale většina návštěvníků park 

využívá zejména k odpočinku nebo k pikniku. 

stadion Vélodrome, jehož kapacita se rozšíří na 67 

tisíc diváků. V jeho sousedství pak vyroste nový městský 

komplex s obchody, hotely, restauracemi, kancelářemi, 

a dokonce i s novou klinikou, protože Marseille 

fotbalem žije. Zdejší klub Olympique de Marseille, 

jemuž se všeobecně říká pouze zkratkou OM, ostatně 

patří mezi francouzské sportovní legendy. Jenže pro 

zvládnutí návalu fotbalových fanoušků bude město 

potřebovat především ubytovací kapacity. S necelými 

pěti tisíci hotelovými pokoji je téměř dvoumilionové 

Marseille - pokud jde o hotelovou infrastrukturu - zatím 

na samém konci žebříčku evropských metropolí. Ročně 

má proto ve městě přibývat asi dva tisíce nových 

pokojů. Budují se nejen úplně nové hotely, ale také 

se pro tyto účely přestavují staré domy v centru města, 

například bývalý špitál Hôtel de Dieu. A tak zatímco 

se evropský hotelový průmysl potýká s vážnou krizí, 

v Marseille naopak prožívá zlaté časy. 

Z Marseille samozřejmě nemůžete odjet, aniž byste 

ochutnali zdejší slavnou specialitu - rybí polévku 

bujabézu (bouillabaisse). Rybáři ve Středomoří 

vařili vydatné rybí polévky už dávno před začátkem 

našeho letopočtu a ti marseilleští v polévce 

obvykle vařili ryby, které se jim obtížně prodávaly 

na trhu. Jako koření používali především česnek 

a fenykl a původně to bylo jídlo chudých. Teprve 

v sedmnáctém století začaly bujabézu servírovat 

svým hostům také marseillské restaurace a hotely. 

Ale to už kuchaři používali dražší ryby a zvykli si 

do ní přidávat šafrán. Dnes je bujabéza v nabídce 

prakticky všech marseillských restaurací. Ne každá 

je sice úplně nejlepší, ovšem podniky, v nichž se 

s bujabézou rozhodně nespletete, slyší na jména 

Chez Fonfon, l‘Epuisette nebo Chez Loury. A patří 

k místní kulinářské špičce... 

Slavná bujabéza se zrodila právě v Marseille 

ZACHRÁNÍ FOTBAL POVĚST MĚSTA? 

Město se v posledních letech snaží svou ne zrovna 

nejlepší pověst vylepšit. V ulicích přibyly policejní 

hlídky, radnice vyhlásila velmi ambiciózní program 

protidrogové a kriminální prevence a majitelé obchodů 

a fi rem v problémových čtvrtích si najímají vlastní 

ochranku. Cílem je zajistit obyvatelům města klidný 

a bezpečný život a zároveň přilákat do Marseille více 

turistů. Pomyslným začátkem „nového letopočtu“ má 

být už příští rok, kdy se Marseille (společně se slovenskými 

Košicemi) stane Evropským hlavním městem 

kultury. A této příležitosti chce přirozeně využít k organizování 

řady kulturních událostí a festivalů, jejichž 

cílem je přilákat domácí i zahraniční návštěvníky. 

Bude to ale pouze jakási generálka na velký svátek, 

který Marseille čeká za necelé čtyři roky. Totiž 

na pořádání evropského šampionátu ve fotbalu. Pro 

Euro 2016 se bude kompletně přestavovat fotbalový 


outique 

stylové drobnosti 

CITROËN MYSLÍ NA SVÉ FANOUŠKY, A PROTO PRO NĚ PŘIPRAVIL 

BOHATOU NABÍDKU STYLOVÝCH DOPLŇKŮ, KTERÁ JISTĚ POTĚŠÍ 

KAŽDÉHO CITROËNÁŘE. AŤ UŽ SI BUDETE CHTÍT POŘÍDIT 

STYLOVOU MIKINU, PRAKTICKOU TAŠKU, TEPLOU ZIMNÍ ŠÁLU 

NEBO KVALITNÍ HODINKY VE STYLU CITROËN RACING, URČITĚ SI 

Z BOHATÉ NABÍDKY VYBERETE. NA TÉTO STRANĚ VÁM PŘINÁŠÍME 

MALOU OCHUTNÁVKU Z AKTUÁLNÍ NABÍDKY. 

DS3 WRC 2011 

na dálkové ovládání. 

Doporučená cena: 490 Kč vč. DPH. 

C4 AIRCROSS 2012 

3“, v bílé/hnědé/modré/červené barvě. 


SPORTOVNÍ TAŠKA 

Praktické kapsy, na zip, polohovací pás přes rameno 

Rozměry: 55 x 26 x 27,5 cm 


SPORTOVNÍ KŠILTOVKA CITROËN RACING 

Černá s červenobílou vlnovkou, 

vyšité logo Citroën Racing. 


AUTODÍLNA CITROËN 

Součástí balení je 1 miniatura vozu 

Citroën DS3 Racing S. Loeb 3“. 


DÁMSKÉ HODINKY 

Elegantní bílé provedení, 

s logem Citroën 

Doporučená cena: 

990 Kč vč. DPH. 

SADA POHLEDNIC 

Sada 10 ks pohlednic mapujících 

historii značky Citroën. 


Informujte se o kompletní nabídce u Vašeho autorizovaného zástupce. 

Dostupnost produktů pouze do vyprodání zásob. 


prodejní a servisní síť 

v České republice 

PRAHA 

HODONÍN 

MLADÁ BOLESLAV 

PŘÍBRAM 

AUTA MOTOL 

Za Opravnou 1/8, Praha 5 

tel: 234 096 630 

ČSAD HODONÍN 

Brněnská 48, Hodonín 

tel: 518 304 512 

AUTO MRKVIČKA 

Pod Loretou 896, M. Boleslav - Kosmonosy 

tel: 326 721 548 

COLOR CARS 

Drásov 95, Příbram I 

tel: 318 690 132 

AUTOCENTRAL BARTŮNĚK 

Vzdušná 564/8, Praha 4 

tel: 261 711 501 

AUTOCENTRUM DOJÁČEK 

U Seřadiště 65/7, Praha 10 

tel: 267 216 602 

AUTOCENTRUM DOJÁČEK 

Kolbenova 31, Praha 9 

tel: 602 371 711 

AUTOPORT 

Korytná 47, Praha 10 

tel: 274 020 021 

DOMANSKÝ 

Jeremiášova 21, Praha 5 

tel: 251 101 814 

DOMANSKÝ 

Zemědělská 195, Zdiby 

tel: 284 000 555 

INTENSYS-CZ 

Českobrodská 831, Praha 9 

tel: 281 932 525 

BRNO 

BRNOCAR 

Palackého třída 155, Brno 

tel: 541 243 309 

C & K a.s. 

Vídeňská 100, Brno 

tel: 517 136 240 

CARLING 

Hviezdoslavova 51, Brno 

tel: 515 900 900 

BENEŠOV 

AUTO MICHÁLEK 

Táborská 2119, Benešov 

tel: 317 725 306 

BOSKOVICE 

CL JUNIOR AUTO 

Hybešova 2, Boskovice 

tel: 516 453 840 

ČESKÉ BUDĚJOVICE 

CITY-CAR 

Rudolfovská 42, České Budějovice 

tel: 387 021 213 

DVŮR KRÁLOVÉ 

AC BOOM 

Seifertova 1165, Dvůr Králové nad Labem 

tel: 499 320 249 

FRÝDEK-MÍSTEK 

HOLÝŠOV 

AUTO VOLF 

Jiráskova 646, Holýšov 

tel. 379 410 001 

HRADEC KRÁLOVÉ 

REGINA 

Bratří Štefanů 492, Hradec Králové 

tel: 495 845 301 

CHOMUTOV 

AUTO HRUBÝ 

Jirkovská 231, Vysoká Pec 

tel: 474 687 258 

JABLONEC NAD NISOU 

AUTOHOFI 

Československé armády 71/44 

Jablonec nad Nisou 

tel: 483 346 015 

JIČÍN 

AUTO VONDRÁK 

Robousy 203, Jičín 

tel: 493 520 503 

JIHLAVA 

AUTO ŠPINAR 

Brněnská 88, Jihlava 

tel: 567 312 767-8 

KARLOVY VARY 

Pema Automotive 

Daimlerova 273, Karlovy Vary - Jenišov 

tel: 353 997 033 

KLADNO 

AUTO SCHWAB 

Dr. Steinera 2741, Kladno-Kročehlavy 

tel: 312 526 296 

KLATOVY 

AUTO NEJDL 

Domažlické předm. 610, Klatovy III 

tel: 376 358 704-5 

KRALUPY NAD VLTAVOU 

C-CAR 

Mostní 749, Kralupy n/V - Lobeček 

tel: 315 728 038 

KROMĚŘÍŽ 

M SERVIS 

Kotojedy 53, Kroměříž 

tel: 573 331 444 

KUTNÁ HORA 

MNICHOVICE 

AUTO BABIŠ 

Ondřejovská 700, Mnichovice 

tel: 323 641 400 

NOVÝ JIČÍN 

JV CAR 

Kunín 30, Nový Jičín 

tel: 556 770 813 

OLOMOUC 

CAR CITON 

Před Lipami 1218/8a, Olomouc 

tel: 585 222 048 

OPAVA 

S-Profi t Opava 

Krnovská 218/669, Opava 

tel.: 553 610 400 

ORLOVÁ 

METEOR CAR 

Okružní 988 

Orlová - Lutyně 

tel: 596 511 140 

OSTRAVA 

C-KODECAR 

Nad Porubkou 2355 

Ostrava-Poruba 

tel: 595 134 271 

ADO Ostrava a.s. 

Hlučinská 60 

Ostrava-Přívoz 

tel: 595 131 141 

AUTO TICHÝ 

Rudná 1124/32 

Ostrava-Vítkovice 

tel: 599 529 527 

PARDUBICE 

AUTOTECHNIK 

Hradecká 98, Pardubice 

tel: 466 412 164 

PÍSEK 

AUTO KÁPL CZ 

Malé Nepodřice 41, Písek 

tel: 382 270 109 

PLZEŇ 

AUTOSERVIS 

Jateční 8, Plzeň - Letná 

tel: 377 923 924 

RYCHNOV NAD KNĚŽNOU 

PRESTO 

Soukenická 242, 

Rychnov nad Kněžnou 

tel: 494 531 340 

SEMILY 

SEMAK 

Bořkovská 147, Semily 

tel: 481 623 220 

SVITAVY 

AUTO CZ 

Polní 596/5, Svitavy 

tel: 461 535 144 

ŠUMPERK 

AGREGA 

Polní 46, Bludov 

tel.:583 238 172 

TÁBOR 

CITY-CAR 

Nad Sládečkem 481, Tábor 

tel: 381 257 172 

TŘEBÍČ 

AUTOCENTRUM 

ČERVENÁ HOSPODA 

Červená Hospoda 463, Stařeč 

tel: 568 853 501 

UHERSKÉ HRADIŠTĚ 

UH CAR 

Velehradská 682, Uherské Hradiště 

tel: 572 554 720 

ÚSTÍ NAD LABEM 

AUTODÍLY ŠPINDLER HOLDING 

Plavecká 810/9, Ústí nad Labem 

tel: 475 503 999 

ÚSTÍ NAD ORLICÍ 

AUTO MOTO CENTRUM PETRÁČEK 

Moravská 1374, Ústí n/Orlicí 

tel: 465 527 191 

VALAŠSKÉ MEZIŘÍČÍ 

AUTOCENTRUM LUKÁŠ 

Masarykova 752, 

Valašské Meziříčí 

tel: 571 620 248 

ZLÍN 

ADO Ostrava a.s. 

Beskydská 704, Frýdek-Místek 

tel: 558 638 915 

UNIKOM 

Čáslavská 217, Kutná Hora 

tel: 327 513 106 

AUTO VOLF 

Folmavská 2828/6, Plzeň-Bory 

tel: 377 434 351 

UNICARS CZ 

Tečovská 1052, Zlín-Malenovice 

tel: 577 133 339 

HAVLÍČKŮV BROD 

LIBEREC 

PODĚBRADY 

ŽĎÁR NAD SÁZAVOU 

AUTO ŠPINAR 

Jihlavská 3278, Havlíčkův Brod 

tel: 569 424 550 

AUTO KP PLUS 

Doubská 437, Liberec 23 

tel: 482 319 694 

AUTO SLAVÍK 

Choťánky 173, Poděbrady 

tel: 325 612 288 

AUTO JAROŠ 

Žďárská 352, Nové Veselí u Žďáru n/Sázavou 

tel: 566 667 500 

- autorizovaný prodejce nových vozů - zprostředkovatel prodeje nových vozů - autorizovaný servis - prodej náhradních dílů

www.citroen.cz 

KOMPAKTNÍ SUV 

S VOLITELNÝM POHONEM 4×4 

Platí při fi nancování Citroen Financial Services se slevou 40 000 Kč do 30. 11. 2012. Spotřeba a emise CO 2 

podle CEE 1999-100: 

5,9 l/100 km a 135 g/km. Ilustrativní foto. 

NOVÝ CITROËN C4 AIRCROSS 

již od 399 900 Kč 

CRÉATIVE TECHNOLOGIE

OtevÅÃ­t - CITROÃN MagazÃ­n

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?

OtevÅÃt - CITROÃN MagazÃn