Reportér 2013/2 - AŽD Praha, sro

azd.cz
  • No tags were found...

Reportér 2013/2 - AŽD Praha, sro

B E Z P E Č N Ě K C Í L IAŽD PraharE PORTÉR2 | 2013 Č T V R T L E T N Í K A Ž D p r a h aJiří Kolář:Největší průšvihySŽDC jsemsnad uhasilPřejezdy typu PZZ-J34 • Jedno řídicí jádro ažpro osm úrovňových kříženíACBM4W míří do Polska40 • Automatické vedení vlakuAŽD Praha pro varšavské metroEURASIA RAIL 201362 • AŽD Praha se poprvéprezentovala na tureckém veletrhu


OBSAHObsah4 aktuálně z ČR5 aktuálně ze světaKOMUNIKUJEME6 uvízlo v sítíchFOCUS8 objektivem fotografa Marka Štěpánka18 • ČESKÉ drahY představilY railJetINTERVIEW10 Jiří Kolář: Největší průšvihy SŽDC jsem snad uhasilsetkání S…14 aleš Petrovský: Na kvalitu jsem pesAKTIVITY22 průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK24 modernizace trati České Budějovice–Nemanice IBEZPEČNOST30 sebevražd na kolejích opět přibyloproduktY36 apn – Automaticky rozsvícená přivolávací návěst38 GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway)26 • PŘEJEZD JE TAK BEZPEČný, JAK zodpovĚDNĚSE NA NĚM ŘIDIČ chováTECHNICKÝ zpravodaJ44 komunikační a dohledový systém mav pro varšavské metroVÝZKUM A VÝVOJ48 zkušební okruh VUZ ve Velimi má padesát křížků52 železniční zkušební okruhy u nás a ve světěEXport58 vietnam, šance pro české železniční společnosti34 • PŘEJEZD pzz-JVIZE60 Jednání pracovní skupin TER v BrněVELETRH62 veletrh eurasia rail 2013 IstanbulZÁKULISÍ64 co ukrývá elektromotorický přestavník EP 600?BUDOUCNOST66 třesu se a vyrábím elektřinuMUZEA68 železniční muzea v České republice40 • SYSTÉM automatického VEDENÍ VLAKUPRO varšavské metro – acBM4WSERIÁL74 údržba a opravy železničních zabezpečovacích a telekomunikačních zařízenív proměnách organizačních struktur – část 3.Reportér AŽD PRAHA 2/2013: Vychází 4× ročně. Toto číslo vyšlo v červnu 2013. VYDÁVÁ: AŽD Praha s.r.o., Žirovnická 2/3146, 106 17 Praha 10, IČ: 48029483, tel.: 267 287 424REDAKČNÍ RADA: Jiří Dlabaja, šéfredaktor, Ľubica Jáglová, zástupkyně šéfredaktora, Ing. Miloslav Sovák, zástupce šéfredaktora. Členové a spolupracovníci redakce: Ing. Eva Appelová, Ing. Lubomír Macháček, Ing. Vlastimil Polach, Ph.D.,Blanka Prešinská, Ing. Petr Žatecký E-mail: dlabaja.jiri@azd.cz, jaglova.lubica@azd.cz, sovak.miloslav@azd.cz, reporter@azd.czTechnický ZPRAvODAJ: REDAKČNÍ RADA: Ing. Roman Juřík (předseda), Otakar Kameník, Ing. Vladimír Novák, Ing. Vlastimil Polach, Ph.D., Ing. Lubomír Štangler, REDAKTORKA: Ľubica JáglováGRAFICKÁ ÚPRAVA a TISK: Typos, tiskařské závody, s.r.o., Sazečská 560/8, 108 25 Praha 10Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod číslem MK ČR 12411 ze dne 27. června 2001REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 3 |


AKTUÁLNĚ Z ČRLokomotiva 109Eschválena podle TSILokomotiva Škoda 109E, přezdívaná „Messerschmitt“, získalav Německu certifikát TSI, který je klíčový k povolení provozuv šesti zemích Evropy. Škodovácký stroj, který v Česku jezdístále jen ve zkušebním provozu, obdržel tento náročný certifikátteprve jako druhý na světě. „TSI je potvrzením, že naše lokomotivaje jedním z prvních strojů, splňujících nejnovější požadavkya předpisy EU, a to především co se týká bezpečnosti provozu,“uvedl generální ředitel Škoda Transportation Josef Bernard.Třísystémová lokomotiva 109E, jejíž maximální rychlost je200 km/h, je určena pro provoz na tratích v Česku, Německu,Rakousku, Polsku, Maďarsku a na Slovensku. Její vývoj trval3,5 roku a Škoda do něj investovala přes 950 milionů Kč. Nejrychlejšía nejvýkonnější tuzemská lokomotiva už úspěšnědokončila přístupové zkoušky v ČR, Rakousku a Polsku. V Německu,Slovensku a Maďarsku ještě probíhají buď konečná vyhodnocení,nebo poslední typové zkoušky.Škoda má zatím největší zakázku na dodávku 20 těchtostrojů pro České dráhy. Další dva už prodala na Slovenskoa chce proniknout také na západoevropské trhy. „Intenzivněkomunikujeme s DBSchenker, který vybírádodavatele jednosystémovýchcargo lokomotivzejména prooperování na polskémtrhu,“ uvedl Bernard.Zdroj: www.idnes.czLeo Express přidává Přerov,Karvinou a míří do PolskaMajitel černožlutých vlaků vymýšlí jak vylepšit výsledky.Od března výrazně zlevnil a od prosince začne jezdit do novýchmíst. Na trase do Uherského Hradiště chce čelit vlakům dotovanýmstátem. Na páteřní trase Praha–Ostrava bude zastavovatna rozdíl od konkurence také v padesátitisícovém Přerově.Páteří byznysu zůstane spojení Praha–Ostrava, kde o cestujícíbojuje s Českými drahami a RegioJetem. Největší změnoubude zastavování všech vlaků mezi Prahou a Ostravou v Přerově,který dosud většina spojů objíždí. Musely by přes něj jezditúvratí, tedy přemístit lokomotivu na druhý konec vlaku,což znamená až čtvrthodinovou časovou ztrátu. Jednotky LeoExpressu však mají stanoviště strojvůdce na obou koncích,ztratí tak pouze šest minut. Ztrátu částečně vynahradí zrušenízastávky v Pardubicích.Další zastávku přidá ještě ve Studénce. Tři páry vlaků budouz Ostravy zajíždět až do Karviné. Premiérově změna nastalas prvním párem vlaků spojujícím Prahu s Karvinou: rannímz Karviné, večerním z Prahy.Novotného firma hodlá navíc během dvou let expandovatdo Polska. „Plánujeme přinést úplně nový standard kvalityna polský trh, a proto jsme vstoupiliv jednání s renomovaným polským dopravcems vizí strategického partnerství,“uvedl Novotný. Jméno dopravcenesdělil. Firma očekává, že licencizíská do dvou let, do té doby chcevyužívat „papíry“ polského partnera.Zdroj: www.idnes.czNávrat k železniciOsobní železniční doprava loni stoupla o osm procent. Vlakymeziročně přepravily o 543 milionů osobokilometrů vícea celkově tak ukazatel, který představuje množství přepravenýchosob násobených délkou ujeté trasy, vzrostl na 7,3 miliardy.„Nárůst je důsledkem masivní modernizace vozového parkuna železnici v posledních letech, postupného dokončování pracína železničních koridorech a zejména vstupu konkurence na železničnítrh v dálkové dopravě,“ uvedl k tomu prezident Svazucestujících ve veřejné dopravě Miroslav Vyka a dodal, že železniceloni dosáhla největšího růstu přeprav za předchozích18 let. Celkem železnice přepravila 172,8 milionu cestujících,o 2,88 procenta meziročně více.Vyka vidí za rostoucí přepravouna železnici i nástup konkurence.Ta podle něj nutí České dráhy, abyzlepšily úroveň služeb na tratích,kde se s konkurencí přímo potýkají.Pozitivním přínosem pro železnicije prý rovněž růst cen pohonnýchhmot, který nepřeje individuálníautomobilové dopravě.Zdroj: www.e15.czZávory jsou dole, češtířidiči ale přejíždějí kolejeSpuštěné závory řidiče příliš netrápí. Televizi Nova se podařilo naželezničním přejezdu u Staré Boleslavi během půl hodiny natočitminimálně deset aut, která přejížděla i přes spuštěné závory.V místě nefungovala signalizace, ale ani to řidiče neomlouvá.„Došlo k výpadku proudu a závory se přepnuly do nouzovéhorežimu. Ale v tomto případě nesmí řidič na přejezd vjíždět,protože tím porušuje zákon,“ řekl mluvčí Správy železniční dopravnícesty Tomáš Drvota.V úseku vlaky jezdí i více než sto kilometrů v hodině. „Lítajítu až 120 v hodině, ale lidi přes ty přejezdy prostě jezdí,“ dodalmístní obyvatel. Lidé tak zbytečně riskují svůj život. Jenom letosdošlo už do uzávěrky tohoto vydání Reportéra k 72 nehodáma zahynulo při tom 12 lidí.Při každé šesté nehodě na železnicizemře člověk a přestoauta jezdí na červenou přespřejezdy pořád dál. V roce 2012na nich došlo k 189 nehodám.Zdroj: www.tn.cz| 4 | REPORTÉR AŽD PRAHA • Červen 2013


AKTUÁLNĚ ZE SVĚTA4. železniční balíčekEvropská komise, konkrétně Výbor pro dopravu a cestovníruch, bude letos postupně projednávat takzvaný 4. železničníbalíček. Z toho, co všechno obsahuje, bude asi nejdůležitějšíprvní část balíčku, která se týká autorizace železničních vozidela certifikace železničních společností. Evropská agenturapro železnice se má podle návrhu změnit v jednotné kontaktnímísto, které bude dopravcům vydávat celoevropská povoleník uvádění vozidel na trh i celoevropská osvědčení o bezpečnosti.Nyní tyto dokumenty vydávají jednotlivé členské státy.Navrhovaná opatření mají zajistit, aby se doba potřebnáke vstupu nových dopravců na trh zkrátila o 20 %, aby seo 20 % snížily náklady na schvalování kolejových vozidela zkrátila se i doba potřebná pro toto schvalování. Podle informacíEvropské komise v současnosti dosahují náklady napříkladna registracilokomotivy promezinárodní přepravuaž 6 milionůEUR. Dopravci bytak mohli do roku2025 celkově ušetřitaž 500 milionů.Zdroj:www.sehnalova.czFinsko zakázalo kouřeníve vlacíchFinsko se před několika dny stalo poslední severskou zemí,kde zakázali cestujícím ve vlaku kouřit. „Zákaz vychází z přánízákazníků,“ oznámila finská železniční společnost VR. Také dodala,že k zapovězení cigaret ve svých soupravách ji přivedlyotázky týkající se životního prostředí a přísné dodržování tabákovéhozákona.Dráhy rovněž ujistily, že zarytí kuřáci si na dlouhých cestáchbudou moci zapálit na nástupištích, protože vlakyve stanicích čekají dostatečnědlouhou dobu.Finsko se tak od červnapřipojilo k Dánsku, Norskua Švédsku, které jiždříve kouření ve vlacíchzapověděly.Kouření ve svých vlacíchzakazuje řada evropskýchželezničních společností.V prosinci 2007zrušily kuřácké oddílytaké České dráhy.Zdroj:www.aktualne.czBývalý šéf chorvatskýželeznic odsouzenKe čtyřem a třem letům vězení odsoudil chorvatský soud dvabývalé vysoké funkcionáře místních drah za železniční neštěstíu dalmatského Splitu z léta 2009. Při vykolejení vlakuu souměstí Kaštela tehdy zahynulo šest lidí a přes 50 dalšíchbylo zraněno. Nehodu rychlovlaku, který směřoval ze Záhřebudo Splitu, podle soudního verdiktu způsobila chybná úpravana železniční trati.Bývalý šéf chorvatských státních železnic Ivan Medak byl odsouzenke čtyřem letům vězení, jeden z jeho podřízených JozoBazina dostal tříletý trest. Tři další osoby soud zprostil viny. Haváriivlaku podle znaleckých posudků zavinila chybná instalaceželezničního retardéru, kvůli níž souprava v nebezpečnémúseku dostatečně nezpomalila.Nehoda v roce 2009 zkomplikovala dopravu na turistickyoblíbený region chorvatské Dalmácie. Autovlak Jadran, kterýv sezóně jezdí z Prahydo Splitu, končil několikdní svou cestu v Záhřebu.Zbylých 300 kilometrůse muselicestující dopravit náhradnímivlaky a autobusy.Zdroj:www.ceskenoviny.czPolsko dočasně uzavře2 000 kilometrů tratíŽeleznice PKP PLK oznámily plán jak ušetřit ročně 60 až 80 milionůzlotých nutných pro údržbu a modernizace životně důležitýchtratí. Chtějí dočasně uzavřít tratě v celkové délce asi2 000 kilometrů. Nejde o rozhodnutí takzvaně od zelenéhostolu. Vyplývá z provedené studie trvající od prosince 2012do konce letošního března.Jakkoliv se může zdát tento plán jako radikální, železnicePKP PLK tvrdí, že jde o takzvanou mírnou variantu. Ve hře prýbyly mnohem bolestnější scénáře jak ušetřit peníze, aby bylzachován železniční provoz.Kromě toho PKP chystá prodej asi 50 nevyužívaných staničníchbudov z celkových 2 500. Dalších tisíc budov je v takovémstavu, že je železniční společnost plánuje zbořit.Zdroj: www.gazetaprawna.plREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 5 |


AKTUÁLNĚ KOMUNIKUJEME ZE SVĚTA2880 fanoušků zhlédlo do uzávěrky netradiční video vlaku s lokomotivou 151.023-9, který je snímán kamerou ležícív kolejišti. Upozornili jsme tak příznivce videomagazínu POZOR VLAK na to, že máme outdoorovou kameru GoProHERO3 Black Edition, se kterou budeme pořizovat nádherné záběry do další dílů pořadu o železnici z druhé strany.Kristián Chlepko: Pekné. To isté robí aj môj kamoša zdá sa mi, že na to má obyčajnú kameru, neviempresne. Pošlem odkaz na jeho video, ak chcetePetr Jelínek: WOW. Jasan, že líbíDominik Šimek: To si budu muset taky zkusitVypii Bonalitto: Vždycky jsem uvažoval, kolik je podvlakem zhruba místa... vešel by se tam třeba chlapa mohl to vidět na vlastní oči, aniž by z něho vlak udělalpuzzle?Martin Srb: Na mostě mezi Vyšehradem a Smíchovemse dá v pohodě slézt na pilíř, to nemusím mít ani herokameruNejvětší viralitu 20 % (Pozn. red.: Příspěvek, ze kterého si fanoušci vytvořili vlastní příspěvek) si vysloužilo fotoalbum„Jak se natáčí POZOR VLAK“. Pár fotografií vám také přinášíme. Líbí?Facebook: www.facebook.com/azdprahaTwitter: www.twitter.com/azd_prahaGoogle+: https://plus.google.com/104526391574754476118REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 7 |


FOCUSObjektivem fotografa Marka Štěpánka Německá lokomotiva 101.122-0„China airlines“ projíždí v čele vlakuIC 2113 (Hamburg-Altona–StuttgartHbf.) údolím Rýna nedaleko staniceOberwesel Smyčkami u stanice Giornico na Svatogotthardskédráze sjíždí do údolí vlak EC 111(Basel SBB–Milano Centrale). Tento vlak jevedený strojem SBB Re 460.075-5 propagujícímstavbu nového tunelu pod Alpami Fotbalové mistrovství Evropy, které sekonalo v Rakousku a ve Švýcarsku, změnilokabát hned několika strojům ÖBB z rodiny„Taurus“. Lokomotiva 1116.264-1 se blížíke stanici Bischofshofen v čele vlaku OIC542 „Skicirkus Saalbach HinterglemmLeogang“ (Wien Westbf.–Innsbruck Hbf.)| 8 | REPORTÉR AŽD PRAHA • Červen 2013


INTERVIEWJiří Kolář:Největší průšvihy SŽDC jsem snad uhasilTEXT: JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝ, ARCHIV SŽDCVěděli jste, že současný generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Kolář (50) strávil celousvou profesní kariéru na železnici? Začínal jako výpravčí, ale má i bohaté zkušenosti coby přednostastanice, řídil Obchodně provozní ředitelství ČD a od roku 2005 byl v představenstvu Českých drah.To je mimochodcem jedna z jeho velkých výhod, že ho nikdo takzvaně neopije rohlíkem, když serozhoduje o zásadních věcech na železnici. Zná ji dokonale, jako málokdo v tomto oboru.| 10 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


INTERVIEW›Generálním ředitelem SŽDC jste se stalskoro přesně před rokem. Co si myslíte, žese vám zatím nejvíc povedlo?Jako největší problém tohoto podniku jsemsamozřejmě vnímal situaci kolem čerpání evropskýchpeněz. Doufám, že největší průšvihyuž se mi v této oblasti podařilo uhasit. Dovolímsi ale tvrdit, že nyní už máme rozjeto dostatečnémnožství náhradních projektů, abyse všechny evropské prostředky z Operačníhoprogramu Doprava (OPD) nakonec opravduvyčerpaly.Bylo by ale férové říct i to, že ne ve všechpřípadech to můžeme zcela ovlivnit. Některéprojekty stojí buď kvůli odvolání soutěžícíchu antimonopolního úřadu, nebo kvůli problémůmse získáváním různých povolení. V prvníevropské ose, která je zaměřena na koridorovétratě, jsme zatím nevyčerpali z 54 miliardasi 15, v druhé pak z devíti necelých šest miliard.To číslo vypadá možná hrozivě, ale je tokvůli tomu, že stojí hlavně velké projekty, napříkladmodernizace koridoru mezi Rokycanya Plzní anebo elektrifikace trati z Brna do Zastávkyu Brna.›Mluvil jste o nových projektech. Máte užpředstavu, kam tyto finance půjdou?Obecně se je snažíme směřovat hlavně na dostavbukoridorů v České republice, ale na dočerpánísamozřejmě plánujeme i drobnějšíakce na regionálních tratích. Je jedno, jestlito budou přejezdy, nebo nové zastávky.Železniční infrastruktura je u nás bohuželdlouhodobě podfinancovaná, takže ať půjdoude facto na cokoliv, bude to dobře. Navícchceme u velkých projektů vyjednat možnostfázování. To znamená, že pokud by se napříkladnedokončila do roku 2015 celá stavba,zaplatila by se ze současného OPD její částa další poté z pokračování OPD 2.›Mimochodem, kdo je za tento stavzodpovědný? Hodně se hovoří o špatnémzákonu o veřejných zakázkách.Je pravda, že ze strany uchazečů dnes častodochází k zbytečným obstrukcím. Přitomdoba přípravy větší investiční akce obvykletrvá více než 5 let. Není neobvyklá ani příprava10 a více let. Každá změna pravidel„ během hry“ není zpravidla příjemná a častos sebou přináší mnoho komplikací i další prodlouženídoby přípravy. Určitě by nejen pronás bylo příjemným překvapením, kdyby novelyzákonů přinesly zjednodušení a zrychleníprocesů přípravy a zadání veřejných zakázek.K dnešnímu stavu přispělo ale hned několikskutečností. V letech 2009 a 2010 se snížilobjem financí na projektovou přípravu staveb.To se s odstupem času projevilo ve chvíli,kdy jsme už měli dostatek peněz, ale nedostatekhotových projektů. Navíc došlo k pozastavenístaveb a tím i jejich financování. A třetím,trochu nečekaným faktorem bylo podstatnésnížení nabídkových cen od stavebních společnostíve výběrových řízeních. To je důsledekkrize ve stavebnictví, kvůli níž se jednotlivéfirmy předhánějí, kdo dnes předloží nejnižšícenu. Ale jak jsem už říkal, věřím, že ta nejhoršísituace je už za námi.›Na to navazuje má další otázka. Úřadpro ochranu hospodářské soutěženašel předražené stavby na železnici,zde je nutné zdůraznit, že šlo o stavbyza minulých vedení SŽDC. Co děláte nynípro to, aby se to neopakovalo?Nejvyšší kontrolní úřad nachází na SŽDC některéhistorické nedostatky, naposledy upozornilnapříklad na problém s myčkou a jejímpronájmem v Brně. U tohoto konkrétníhopřípadu je ale potřeba říct i jednu věc na našiobranu. Nejsme komerční firma, aby sena naše služby dívalo pouze optikou návratnosti.Je to služba, kterou musíme poskytovatze zákona. Navíc jde o vyvolanou investici,která byla schválena Ministerstvem dopravy.Smlouva po mém předchůdci byla řádně vysoutěženaa vyhrála nabídka s nejvyšší ročnícenou pronájmu. Ročně tak dneska dostávámepřes 4 miliony bez ohledu na její vytíženínebo náklady na provoz, zaměstnanceatd. Každopádně ale všechny smlouvy, kteréna SŽDC jsou, postupně čeká pravidelná revizevýhodnosti. To je i odpověď na vašiotázku, co děláme pro to, aby se podobnásituace neopakovala. Bereme závěry NKÚvážně, intenzivně s auditory komunikujeme,řídíme se jejich připomínkami, přijímámetransparentní postupy a hlavně hrajeme sesvými partnery čistou hru. Chceme prostědokázat, že to jde dělat i čistě a bez různýchpochybností.›Mimochodem, při všech těch odvoláních,přezkoumáváních a průtazích, jaký jeaktuální harmonogram modernizace? Čehose dočkáme?Kromě dokončení 3. a 4. koridoru hodláme realizovatdalší investice, které zvýší parametryželezniční dopravní cesty na řadě tratí. Na významnýchmezinárodních tazích jde napříklado úseky Praha-Běchovice–Úvaly, Praha-Hostivař–Prahahl. n. a také o rekonstrukci Negrellihoviaduktu v Praze. Dostavby se dočkáuzel Plzeň anebo železniční stanice Praha-Hostivař,Horažďovice a Strakonice. Na takzvanénárodní síti půjde třeba o úseky Stéblová–Opatovice nad Labem, Praha-Smíchov–Rudnáu Prahy a také celé tratě České Budějovice–Volary,Liberec–Tanvald či Klatovy–Železná Ruda.Výrazné finanční injekce se dočkají i železničnípřejezdy a mosty.›Nedávno jste hovořil o tom, že chcetezvýšit rychlost vlaků na 200 km/h. U kterýchtratí by to připadalo v úvahu a kdy?Nechali jsme si udělat analýzy, kde by tomohlo být a kolik by to stálo. Ukázalo se, žena současných tratích po modernizaci by šloo příliš nákladnou věc a těch úseků není navíctolik, aby to mělo smysl. Reálné přínosy bybyly malé, musely by se upravit přejezdy a zabezpečovacízařízení. Prolomení dvousetkilometrovéhranice je v našich podmínkách spíšetaková marketingová záležitost než technickýpřínos. Ale počítáme s tím na stavbě 4. koridoruu Tábora, ten už bude projektován v některýchúsecích na dvousetkilometrovou rychlost.Každopádně pořád platí, že je snadnějšípřipravovat traťový úsek na vyšší rychlostod počátku, než zvyšovat rychlost na již dřívezmodernizovaném úseku.›Ale zpět do současnosti. Jak vám je, kdyžse postupně ruší regionální tratě? Jsou reálnízájemci o tyto tratě, když jste oznámili,že je zájemcům odprodáte?Jak myslíte, že mi asi je? Víte, že jsem si prošelcelou dráhu od výpravčího. Nemůžu takmít žádnou radost z toho, že někde železnicekončí. Dneska máme nějakých 22 tratí, na kterýchnení žádný pravidelný provoz a které jsoupřipravené k prodeji. Oslovili jsme už podleREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 11 |


INTERVIEWnařízení vlády kraje a obce, zda je chtějí koupit.Čekáme na odpovědi. Obvyklá reakce aleje, že je chtějí jedině zadarmo. To my ale udělatbohužel nemůžeme. Musí se na ně udělatznalecký posudek. Celý ten jízdní řád k tomu,za jakých podmínek je možné tratě prodatnebo převést, nám dává usnesení vlády.Tenhle dokument je pro nás nepřekročitelnýa mluví jasně. Pokud je nebudou chtít krajea obce za cenu danou posudkem, ani Ministerstvoobrany, kterému ji musíme nabídnoutz vojenských důvodů, tak je nabídneme ve veřejnésoutěži komukoliv. Prostě se hledá někdo,kdo trať koupí a bude ji provozovat. Ažpak, teprve v případě nezájmu o koupi, přijdena řadu možný převod zadarmo nebo dokoncerozdání po částech.›Takové rozhodnutí se určitě nedělá lehce.Je to smutné, ale myslím, že na řadě tratí je konecbohužel nevyhnutelný. Zvláště na takových,kde není dlouhodobě od krajů objednánaosobní a ani tam nefunguje nákladnídoprava. Osud těchto tratí je v rukou objednatelů.Právě v krajích často chybí nějaká dlouhodobějšídopravní politika. Pouze propagačníobjednávky dopravy těsně před volbami traťnezachrání a pro nás to znamená jen další penízedo údržby něčeho, co fakticky nefunguje.A ty pak bohužel chybí jinde.›Na české železnici se schyluje k obřírealitní transakci. ČD vám prodají všechny| 12 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013staniční budovy za miliardy korun, cožpovede k jakémusi narovnání ne právěšťastné transformace. Kde na to vezmetepeníze a také, znamená to, že by za jejichpoužívání pak platili všichni dopravci?To je otázka na ministra dopravy, který připravujetento materiál pro schválení poradouekonomických ministrů. Je to hodně složitýmateriál, který musí projít vládou. Nejsmeautory tohoto dokumentu, detaily a možnévarianty převodů nebo prodeje jsou v rukoupana ministra. Pro cestující by se každopádněnic zásadního změnit nemělo, a pokudano, tak jen k lepšímu. Díky tomu, ženádraží bude vlastnit SŽDC, bude možnostzískat na jejich opravy i evropské dotace.To České dráhy dosud nemohly. Přispěje tosamozřejmě i k uklidnění některých zbytečněvyhrocených debat a umožní to nastavit novéa hlavně spravedlivější principy jejich fungování.›Hovoří se ale i o velkém holdingu SŽDCa ČD. V této optice pak nějaké prodejemajetku asi pozbývají smyslu. Nebo sepletu?Variant o možném holdingu jsem už slyšelza poslední roky mnoho. Od toho, že budemei nadále samostatní, až po to, že bude fungovat,podobně jako u DB, velký holding i s námi.Obecně má každá varianta svá pro i proti. Tvrdím,že nejhorší je jakýkoliv mezistav. Tedy, aťuž se stát rozhodne pro cokoliv, hlavně ať jeto dotažené do konce a spolehlivě funguje.Já osobně si ale myslím, že SŽDC už zůstanejako správce infrastruktury samostatnou organizací.Je to nejjednodušší a nejtransparentnějšířešení.›Když jsme u těch nádraží a jejichužívání ČD, ale i společnostmi LEOExpress a RegioJet. V současnosti se volápo nezávislém regulátorovi kvůli tarifníintegraci a uznávání jízdenek. Všichniale víme, že dohoda mezi ČD a RegioJetje nejasná. Nechce se SŽDC se získánímnádraží SŽDC chopit i této role a stejně jakoNational Rail Enquiries v Anglii nastavitcelosíťový tarif, poskytovat clearingjízdného mezi dopravci a jednotné službycestujícím ve stanicích?Všechno záleží na výsledné podobě těch převodů.Co všechno vlastně dostaneme nebo budemekupovat a za jakých podmínek. Dovedusi ale představit pozici správce s jasnými pravidlya komerčními podmínkami pro všechny.Uvidíme, už jsme se chopili situace kolem vzájemnépomoci dopravců mezi sebou v případěporuchy soupravy na trati. Snažíme se tu sehrátroli prostředníka a eliminovat tak možnéjednotlivé spory nebo konkurenční boje. Musímříct, že jsem se toho hodně bál, ale jednánís dopravci mě velmi mile překvapila. Přistupujík nim totiž velmi věcně a konstruktivně.Všichni prostě chápou ten základní fakt, že železnicemá dnes šanci být konkurenceschopná,


INTERVIEWjen když na sto procent funguje pro všechny.Zablokovat trať na hodiny je ke škodě všech.Přicházíme o cestující, zboží i důvěru. A to jepřece to poslední, co bychom chtěli.›Dostali jsme se tak oklikou k bezpečnostina železnici. Bolavým místem jsoubezesporu přejezdy. Není týdne, aby médianeinformovala o nějakém střetu vlakus autem na přejezdu. Jak bude modernizacepokračovat?I když čísla mimořádných událostí na přejezdechjiž několik let za sebou klesají, pořádjsou, podle mě, zbytečně vysoká. Je tady potřebaříct, že v 99,9 % stojí za nehodou na přejezdunekázeň řidiče nebo chodce. V minulýchdnech jsme měli možnost v médiích vidět zdokumentovanépřípady objíždění závor nebodokonce jejich nadzvedávání a projíždění autatěsně před houkajícím vlakem. Následky takovýchnehod jsou pak většinou bohužel fatální.Řidiči si ještě pořád neuvědomují fakt, že vlakprostě na dvou metrech nezastaví. Věnujemese prevenci stejně jako Drážní inspekce nebokoneckonců i vy, ale když mi pak leží na stolehlášení o další takové události, je mi z tohosmutno.Každým rokem vkládáme do zvýšení bezpečnostina přejezdech stovky milionů korun.Jen pro představu, v následujících dvou letechpůjde téměř o dvě miliardy korun. Za tyto prostředkyse kompletně zmodernizuje dalšíchzhruba 400 přejezdů po celém území Českérepubliky. A to nepočítám přejezdy, které seupraví v rámci modernizačních prací na koridorechatd. Jenže SŽDC v České republicespravuje 8 070 železničních přejezdů. I z tohoje vidět, že hesla jako „závory všude“ jsou sicekrásná, ale bohužel ekonomicky nereálná. Nikdoby neviděl bezpečnější přejezdy raději nežjá, jen mi musí podobní experti dát i radu, kdena takovou akci vzít peníze. Jinak je to jen líbivývýkřik do tmy.›Ať nekončíme pesimisticky. Na podzimjste začal vyučovat na Vysoké školev Českých Budějovicích. To máte tolik času,že se ještě vrháte na akademickou půdu?Přednášky jsou pro mě hlavně relax, kdymůžu studentům říct něco ze své praxe a zároveňod nich získat nové podněty směremke mně. Pořád si totiž uvědomuji, že nikdonejsme nejchytřejší… Nikomu neuškodí sena věc podívat leckdy i úplně novou optikou.Některá řešení nebo nápady jsou čistá utopie,jiné vás zaujmou a nabídnou úplně novýsměr řešení problému. Dříve jsem přednášeli na čvUT a reakce studentů tam byly fantastické.Tahle práce se mi už tehdy zalíbila.›Měl jste trému, když jste stál před svýmistudenty poprvé?To si pište. Je to horší než jít do parlamentu.Teď už je to ale naštěstí mnohem lepší nežna začátku. Upřímně ale musím přiznat, žemoje účast na škole má ještě jeden důvod.Čistě firemní. SŽDC je poněkud přestárláorganizace, která navíc potřebuje kvalitníodborníky, a to hlavně v hybných oborech.Proto jsme vymysleli program pro střednía vysoké školy, kde se budeme chtít soustředitna nábor mladých lidí do nejrůznějšíchprovozních profesí. Jak ze středního školství –elektrikář, výpravčí, tak z vysokých škol – projektanti,architekti… Hlavně to jsou profese,ze kterých nové lidi potřebujeme, protožemáme, kulantně řečeno, lehký problém s ročníkynarození našich pracovníků.›A na závěr tu mám otázku, kterou sineodpustím. Jezdíte vy sám ještě vlakem?Když jsme o tom mluvili, tak zrovna do školyza studenty jezdím autem, ale třeba na služebnícesty do Olomouce či Ostravy vyjíždímpřevážně vlakem. Pro mnohé může jít o překvapivouinformaci, ale je to daleko rychlejšínež autem! Pro mě je to navíc i potěšení. Mámi po těch letech vlaky rád a každou takovoujízdu si užívám. Bez takového vztahu k nim podlemě tahle práce ani dělat nejde.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 13 |


SETKÁNÍ S …S Alešem Petrovským, kontrolorem kvalitya palubního personálu společnosti RegioJet, sepotkáváme na konci března na smíchovskémnádraží, kde mají pražskou centrálu. Nikdypředtím jsme ho neviděli, protože se známejen přes Facebook, kde intenzivně komunikujenejenom za žluté vlaky, ale také svým jménem,kdy tvrdě hodnotí kvalitu ostatních dopravců.„Omlouvám se, jedu vlakem z Plzně a mám zpoždění,protože je sněhová kalamita. Potkáme seu nás a nebojte, poznáte mě,“ napsal nám těsněpřed setkáním na Facebooku Aleš. A byla topravda, už z dálky jsme viděli dvoumetrovéhochlapa, u nějž by člověk vůbec netipoval, že jezodpovědný za komfort ve spojích RegioJet.Plán dne je jasný, strávíme s Alešem jehopracovní den. A protože máme malé zdržení,není čas na podrobnosti a rovnou mířímena poradu, kde se svými kolegy ze zákaznickéhoservisu bude hodnotit práci stevardů.„Tomáš má malinko problém s takzvaným robotímefektem. Například ve velkoprostoru námneustále opakuje tu samou frázi. Bylo by tedyfajn, abychom se zaměřili na to, aby byl kreativnější.Jinak je velmi šikovný. Já jsem ho ohodnotiljako áčkovou skupinu,“ hodnotí Aleš jednohozaměstnance za druhým. Mimochodem málokdoví, že každý stevard se musí naučit bibliRegioJetu, což je šedesátistránkový manuál.Po ranní poradě se přesunujeme do kanceláře,kde Aleš zkontroluje stovky e-mailů a detailněsi pročte všechny sociální sítě. Všechnyzprávy si rozděluje na tři skupiny. „Na ty neodkladnéreaguji hned takto z rána, ale i někdy běhemnoci. Pak je tu skupina zpráv, která počkáanebo je potřeba získat informace k odpovědi.A konečně je tu třetí skupina, spam a vulgarismy,které potřebují zásah moderátora. Jsme vůči přispěvatelůmna našich profilech velmi benevolentní,ale všechno má své meze. Reagujemečasto i na různé, velmi negativní poznámky. Pokudjsou přínosné a nejde jen o obyčejné plivnutíza každou cenu, tak je rádi využijeme v náš prospěch,“říká Aleš Petrovský.Sociální sítě jsou vyřešeny a přemisťujemese k vlakovým soupravám, které stojí hned vedlekanceláří. Je pár desítek minut před odjezdema Aleš prochází každý vagon, kde kontrolujenejenom čistotu, ale také zda jsoupodhlavníky na svém místě, zda někde nechybípropagační tiskoviny anebo zda nějakýcestující něco nezničil. „Nejde jen o letmý vizuálnípohled. Otevírám každý koš, každý rozkládacístolek rozložím a zase složím, abych se přesvědčil,že se tam neskrývá obal od jídla, starénoviny a tak dále. A samozřejmě kontroluji i tolikdiskutovaná WC. Musí být absolutně čistá, musítam hrát hudba a musí tam být čerstvé orchideje.Vím, že se těm orchidejím někteří lidé smějí,ale budete se divit, jak to na klienty působí pozitivněa hlavně se kvůli nim o nás hodně mluví,“usmívá se Aleš Petrovský.Po kontrole se Aleš vrací na chvíli zpětdo kanceláří, kde začíná velké papírování. Vyřizujefaktury, potvrzuje smlouvy, objednávávše potřebné do vlaku a tak dále. Několikrátdo měsíce se ale kontrolor kvality a palubníhopersonálu vydává na inspekční jízdy. Nasedámeproto do vlaku a vyrážíme směr Pardubice.„Tady je má práce jasná, kontroluji palubnípersonál, zda vše vykonává dle pokynů a přímona místě je trénuji, abychom z nich dostali tonejlepší. Kontroluji i kvalitu potravin distribuovanýchv našich spojích včetně kávy. Nepřipravujemeji pomocí automatu, ale máme poctivéREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 15 |


SETKÁNÍ S …a kvalitní kávovary. Když mám kontrolu našichlidí hotovou, stává se ze mě revizor. Zde se zaměřujipředevším na to, zda cestující, kteří si zakoupilizlevněné jízdné, mají opravdu slevové průkazy,a vlastně tak provádím dvojí namátkovoukontrolu práce našeho palubního personálu,který má kontrolu průkazů na slevu standardněv popisu své práce,“ popisuje svou činnost Aleš.Kdo je Aleš Petrovský, kde ho RegioJetobjevil? Jeho původním zaměstnavatelembyly České dráhy, kde přes dva roky působilna pozici vlakvedoucího. To mu ale nestačilo,jeho zapálení pro zákaznický servis a sociálnísítě, kdy se snažil všechno u modré armádyvylepšovat a dobře odkomunikovat, hopřivedlo přes vnitrofiremní soutěž až ke stážina generálním ředitelství ČD. „Tam jsem spolupracovaljak s oddělením marketingu, taks oddělením kvality. Zejména na oddělení kvalityosobní dopravy byla nádherná práce, kdyžjsem se snažil pomáhat, jak služby co nejvícepozvednout. Jenže pak přišel úraz páteře, kterýznamenal konec mé kariéry vlakvedoucího,protože jsem nesplňoval zdravotní způsobilost.Díky pravidelnému cvičení a rehabilitacím jsemse ovšem snažil probojovat na vlak zpět. Dostaljsem tehdy od Českých drah nabídku pracovatv call centru, což mě zaujalo, ale váhal jsem, jelikožjsem chtěl zůstat stále mezi lidmi ve vlaku.Tehdy si mě i díky mým známým v železničníbranži všiml ředitel prodeje a zákaznického servisuRegioJet Aleš Ondrůj (pozn. red.: ukončilčinnost ve společnosti RegioJet a začal podnikatv Polsku v oblasti dopravy a cestování),který mi nabídl, abych své zkušenosti zúročilu nich,“ vysvětluje Aleš Petrovský svůj přestupod modrých ke žlutým a dodává, že díky jehokvalitám a zkušenostem z rozjezdu dvou významnýchprojektů (SC Pendolino a IC Regio-Jet) byla práce s Alešem Ondrůjem velmi přínosnáa inspirativní.Je potřeba poznamenat, že když komunikujetes Alešem, pořád se usmívá a těžko si člověkpředstaví, že je to právě on, kdo je oním přísnýmbičem ve vlaku nad veškerým palubnímpersonálem. „Budete se divit, ale já jsem na kvalitupes. A nejenom u nás v RegioJetu, ale třebai když jdu do nemocnice. Když tam vidím na WCnepořádek, prostě to vyfotím a pošlu to vedení.Mám to zkrátka v krvi. Přiznám se, že píšu někdyaž nadměrné množství stížností na služby a takéčistotu. Ale naopak mám velkou radost, kdyžmohu napsat nějakou pochvalu. Nikdy mě nebavilopracovat tolik s technikou, jako s lidmi. Vidětzaměstnance, kterého práce baví a naplňuje, jepro mě ta nejhezčí odměna. Mé nadšení pro věcpravděpodobně bylo důvodem, proč jsem si s odboremkvality GŘ ČD tak notoval i z pozice řadovéhozaměstnance, vlakvedoucího. Je pravda, žejsem psal větší množství tzv. Oznámení o záva-| 16 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


SETKÁNÍ S …dách, což je vnitrofiremní obdoba zákaznické stížnostiu ČD. Zejména vedoucí jednoho z oddělenítohoto odboru, Jarmilu Němečkovou, mám neustálev obrovské úctě pro její neutuchající nadšenía sílu měnit věci k lepšímu u tak velké firmy, jakojsou České dráhy. Spolu s Alešem Ondrůjem je todalší významná osoba v mém profesním životě,“říká Aleš Petrovský.Teď si možná řeknete něco v tom smyslu, žekontrolovat a kritizovat umí každý. To ale nenípřípad kontrolora kvality a palubního personáluu společnosti RegioJet. Aleš Petrovský sipostupně prochází všemi profesemi a zkoušísi je na vlastní kůži. „Umýt si ručně vůz, jetve vlaku na pozici baristy, to vám dá neobyčejněmnoho poznatků. Změnil jsem několik pracovníchprocesů, protože jsem si vyzkoušel, že tak,jak to bylo nastaveno, to prostě bylo špatně. Pročbych nepřiznal omyl? Snažím se vytvořit co nejlepšíprostředí pro palubní personál a tedy i lepšíprostředí pro cestující,“ vysvětluje Aleš.Po kontrole prodejního místa jsme užna zpáteční cestě z Pardubic do Prahy. Samozřejměnás zajímá, jaký že je ten Radim Jančurana své zaměstnance. Vypráví se totižhotové horory o tom, jak pod ním lidé trpí.„Radim je velmi specifická osobnost. Jako šéftvrdí, že neumí chválit lidi. On opravdu umí býtpřísný, tvrdý a umí člověka za chybu řádně vytrestat.Ale dočkáte se občas i pochvalných SMSči mailů. Radim to totiž možná ani neví, alejedna taková pochvalná SMS člověka značně namotivuje,alespoň to tedy platí u mě. Nicméně,Radim je opravdu puntičkář a detailista, alesoučasně velmi houževnatý člověk. Kdyby ovšemtakový nebyl, nemáme tu takové firmy jakoStudent Agency či RegioJet a to by přece bylaškoda,“ uzavírá naše setkání Aleš Petrovský.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 17 |


TÉMAČeské dráhypředstavily RailjetTEXT: JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝVšichni příznivci železnice byli 17. a 18. dubna na nohou a společně s nimi také vedeníČeských drah a rakouského národního dopravce ÖBB. Běžní cestující si totiž mohli meziBřeclaví a Prahou a také na trase z Prahy do Ostravy, v rámci prezentačních jízd, poprvévyzkoušet novou kvalitu cestování ve vysoce komfortních soupravách Railjet.| 18 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


TÉMAREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 19 |


TÉMAJe 8:28 a z Vídně Meidlingu startuje nablýskanátypicky rudá souprava do České republiky.Důvod je jasný, ukázat Čechům, jaké soupravyzačnou jezdit pod hlavičkou Českýchdrah od prosince 2014 mezi městy Praha, Graza Vídeň. Český národní dopravce totiž koupilprvních sedm souprav, které se už v tuto chvílivyrábějí. „V současnosti už máme vyroben spodekdvou vozů. První vozová skříň bude hotováv květnu a poté zahájíme lakování v modrém designuČeských drah. Na českých kolejích se prvníRailjet ČD objeví v polovině příštího roku, a paks přibližně měsíčními intervaly přibudou dalšítak, abychom zabezpečili úspěšný start společnéhoprojektu českých a rakouských drah v prosinci2014,“ řekl ředitel dopravní divize SiemensRoman Kokšal.První zastávka je přesně v 9:45 v Břeclavi,kde je první fototermín pro železniční nadšencea média. Fotoaparáty cvakají ostošesta kameramani zpravodajství hledají co nejatraktivnějšízáběry. A není to problém, protožeRailjet je opravdu nádherná souprava. „Jak simůžete vyzkoušet, je to nová dimenze cestovánívlakem v České republice. Jednotky Railjet jsouto nejmodernější, co lze v Evropě vidět. Je to zásadnízvýšení komfortu a kvality cestování pronaše cestující,“ uvedl generální ředitel Českýchdrah Petr Žaluda.Soupravy Railjet patří do rodiny vlakůViaggio Comfort výrobce Siemens. Jedná seo vysokorychlostní netrakční sedmivozovésoupravy, jejichž provoz mohou zajišťovat lokomotivyrůzných typů. Na lince Praha–Brno–Vídeň–Graz se u rakouských i českých soupravplánuje nasazení lokomotiv Taurus řady1216 ÖBB. Délka soupravy bez lokomotivy je185 metrů, hmotnost 3850 tun a celkový početsedadel 442. Z toho 384 ve druhé tříděs ergonomickými sedadly, 42 v první tříděs koženými sedadly a větším prostorem a šestv třídě business s koženými polohovatelnýmikřesly. Maximální rychlost je 230 km/h. Samozřejmostíje klimatizace, elektrické zásuvkyv každé třídě, Wi-Fi zdarma, moderní informačnísystém a zajímavě řešený restauračnívůz.Do Brna Railjet dorazil s pětiminutovýmnáskokem. I zde čekala řada novinářů. Předsedapředstavenstva ÖBB Christian Kern a řediteldopravní divize Siemens Roman Kokšaltotiž generálnímu řediteli ČD Petru Žaludovijako symbol dobré spolupráce předali modeltéto vlakové soupravy, která se pak už vydalado Prahy. Během cesty jsme vyzpovídalistrojvůdce Jiřího Valína, který má s Railjetemznačné zkušenosti: „Obrovská přednost tadyté jednotky je neskutečně účinná brzda ať užpneumatická, tak i magnetická.“ To znamená,že Railjet při své maximální rychlosti, což je až230 km/h, dokáže zastavit na stejnou vzdálenostjako stejný rychlík jedoucí poloviční rychlostí.Přece jenom nám to nedalo a zeptalijsme se, zda je Railjet opravdu tak skvělý, jakvšichni tvrdí. „Z pohledu strojvedoucího, kterýjezdí přes dvacet let, říkám jednoznačně ano,“zopakoval rozhodně Jiří Valín.I cestující, kteří jeli mimořádným spojem,byli nadšení. „Souprava je moderní a skvělá.Nejedu v ní poprvé, měl jsem možnost si ji vyzkoušetv Rakousku,“ pochvaloval si Karel Furiš.A přitakával mu i další cestující Andrej Ivanič.„Je zde spoustu místa i pro cestující ve druhétřídě. Sám vidíte, že já jsem trochu širší a mámtady dostatek místa. Sedačky jsou pohodlné. Jeto tady tlakotěsné a dobře odhlučněné.“A to už s velkým předstihem dojíždímedo Prahy, kde čeká už třetí největší skupina novinářů.Chtějí být totiž u křtu lokomotivy Taurus1216.229-5, která dostala jméno Spirit ofPraha.| 20 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


TÉMANezbývá než se těšit, až Railjety začnou jezditpo českých kolejích pravidelně. Jejich nasazenímna Severní dráhu – z Vídně do Prahyse totiž nejenom zvýší cestovní komfort, alepodstatně se zkrátí i doba cestování. MeziVídní a Prahou se zkrátí přibližně o 30 minut(na cca 4:10 hod.) a mezi Grazem a Prahoubude činit zkrácení cestovního času více než50 minut (na 6:50 hod.).Mimochodem, možná že k už sedmi objednanýmsoupravám přibude dalších osm procestování do Bratislavy a Budapešti, o čemž seteď intenzivně vyjednává. „Bude samozřejmězáviset na ekonomické situaci Českých drah. Alevelmi rádi, pokud najdeme rozumný obchodnímodel, jaký máme s ÖBB, bychom tyto jednotkyna Slovensko a do Maďarska nasadili,“ uvedlPetr Žaluda. Pokud bude dalších osm jednotekobjednáno, budou je podle všeho tahat novélokomotivy řady 380 od Škodovky, což promédia před několika dny uvedl člen představenstvaČeských drah Miroslav Šebeňa.Základní informace o ÖBB Railjetu– Railjet je špičkový vlak ÖBB od roku 2008a stanovil měřítko pro kvalitní servis,komfort a vysokou rychlost.– Jednotlivé třídy Railjetu nabízejí:• 2. třída: ergonomické sedačky, elektrickézásuvky, minibar, dětské kino,• 1. třída: pohodlné kožené sedačky,elektrické zásuvky, více prostoru, novinya časopisy zdarma, donášku občerstveníz nabídky jídelního vozu,• business class: pohodlné kožené sedačkyse zabudovanou podnožkou, elektrickézásuvky, mnoho místa na odkládání,noviny a časopisy a nápoj na přivítanoudle výběru zdarma, donášku občerstveníz nabídky jídelního vozu.– Railjet je aktuálně nasazen v mezistátnímprovozu na linkách z Budapeštido Mnichova nebo z Vídně do Curychu.– Railjet je v Rakousku v provozuod 14. prosince 2008 na tzv. Západní drázez Vídně do Salcburku, od 7. listopadu 2011také na Jižní dráze z Vídně do Grazu, resp.Villachu, od prosince 2014 bude nasazentaké na Severní dráze směrem do Prahy.– Maximální rychlost je 230 km/h, délka205 metrů (s lokomotivou), hmotnost330 tun.– ÖBB Railjet nabízí 408 míst k sezení(16 business class, 76 v 1. třídě,316 ve 2. třídě).– ČD Railjet nabídne 442 míst k sezení(6 business class, 42 v 1. třídě,384 + 10 ve 2. třídě).– Komfort v soupravách Railjet:• velký prostor pro cestující, velmi širokémezivozové přechody, extra velkáokna, bezbariérové řešení (ve vlaku jezabudovaná plošina pro nástup vozíčkářůa vlak nabízí 3 místa pro vozíčkáře) a velmiklidná jízda,• informační systém pro cestující,• 72 monitorů, 140 reproduktorů,elektronické ukazatele rezervací a centrálníinformační místo.– Služby v soupravách Railjet:• 4 zaměstnanci v soupravě (1 průvodčía 3 členové servisu),• minibar, donáška občerstvení z jídelníhovozu na místo cestujících a restaurant• Wi-Fi,• dětské kino, přeprava jízdních kol(ČD Railjet).REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 21 |


AKTIVITYPrůjezd uzlem Plzeňve směru III. TŽKTEXT: ING. VÁCLAV PAŘÍZEK, JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝ, ING. VÁCLAV PAŘÍZEKStavba Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK je jednou ze souboru důležitých staveb modernizaceIII. tranzitního železničního koridoru, který zahrnuje úsek trati ze státní hranice se SRN přes Cheb,Stříbro, Plzeň, Rokycany, Beroun do Prahy a dále Pardubice, Českou Třebovou, Olomouc a Bohumín.Z hlediska mezinárodní osobní i nákladní dopravy představuje úsek trati Praha–Plzeň–Cheb důležitéspojení s Německem a ostatními státy západní Evropy. Ve vnitrostátní dálkové osobní přepravě traťzajišťuje napojení významných středisek osídlení Středočeského a Plzeňského kraje.| 22 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


AKTIVITYCílem stavby je uvedení železniční trati a souvisejícíchstaveb a zařízení do technickéhostavu odpovídajícímu evropským parametrůma standardům. Tyto parametry vyplývají z mezinárodníchdohod AGC (o mezinárodních železničníchmagistrálách) a AGTC (o nejdůležitějšíchtrasách mezinárodní kombinovanédopravy a souvisejících objektech), k nimž seČeská republika přihlásila. Ve stavbě byly provedenystavební úpravy v oblasti žst. Plzeňhlavní nádraží–Plzeň Jižní předměstí a Plzeňhlavní nádraží–Plzeň Valcha.Společnost AŽD Praha Montážní závod Kolínvybudovala dočasné mobilní elektronickéstavědlo ESA 11, kterým se zrušilo stávající užnevyhovující staniční zabezpečovací zařízeníETB – Plzeň Jižní předměstí. Toto mobilní elektronickéstavědlo zabezpečí nový rozsah kolejištěJižního předměstí a všechny nové kolejovéspojky hlavního nádraží do chvíle, nežbude rekonstruován vlastní železniční uzel Plzeň.Pak bude vše přepojeno na nové staničnízabezpečovací zařízení.Návěstidla a elektromotorické přestavníkyjsou z části nové, z části se využívají stávající.Nové výhybky typu UIC jsou vybavené snímačipolohy jazyků a nerozřeznými přestavníky. Odvratné,provizorní a stávající výhybky jsou vybavenépřestavníky v rozřezném provedení.Součástí venkovního zabezpečovacího zařízeníjsou i počítače náprav.Na dočasné mobilní elektronické stavědlojsou uvázány stávající autobloky směr PlzeňKřimice a Vejprnice. Na stavědle Radbuzaa v areálu vlečky Škoda byly provedenyúpravy stávajícího zabezpečovacího zařízení,jejichž cílem bylo zajištění vazby na mobilníelektronické stavědlo v obvodu Jižního předměstí.V traťovém úseku Plzeň hl. nádraží–PlzeňValcha byly nahrazeny tři stávající přejezdyAŽD 71 novými typu PZZ-RE se závorami a pozitivnísignalizací.Stavba, která má být kompletně dokončenav březnu 2014, řeší také úpravu a výstavbu nástupišťve stávající železniční stanici Plzeň Jižnípředměstí včetně bezbariérových přístupů a řešenípodchodů v železniční stanici Plzeň hl. n.,úpravy sdělovacího a zabezpečovacího zařízenís ohledem na výhledový a přechodový stav kolejiště,pokládku nových sdělovacích kabelů,výstavbu kabelovodu v železniční stanici PlzeňJižní předměstí, výstavbu trakčního vedenía protihluková opatření.Přehled dodávek AŽD PRAha:– návěstidlo stožárové 1. světelné – 2 ks– návěstidlo stožárové 2. světelné – 1 ks– návěstidlo stožárové 3. světelné – 1 ks– návěstidlo stožárové 5. světelné – 11 ks– návěstidlo 6. světelné krakorcové – 4 ks– návěstidlo 2. světelné trpasličí – 16 ks– přestavník přírubový typ EP 662 – 10 ks– snímač polohy jazyka – 10 ks– přestavník rozřezný typ EP 621, EP 631 –10 ks– kolejový senzor typu FRAUSCHER RSR 180– 56 ks– výkolejka levá pro S49 – 1 ks– stojan závory s pohonem – 9 ks– výstražník V3 – 11 ks– břevno závorové 5 m – 1 ks– břevno závorové 6,5 m – 1 ks– břevno závorové 7,5 m – 7 ks– domek ATE – 3 ks– stykový transformátor DT 0,75 – 7 ksREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 23 |


AKTIVITYModernizace tratiČeské Budějovice–Nemanice ITEXT: ING. VÁCLAV PAŘÍZEK, JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝ, ING. VÁCLAV PAŘÍZEKProjekt Modernizace trati České Budějovice–Nemanice I je součástí IV. železničního tranzitníhokoridoru, který zahrnuje úsek tratí z Děčína státní hranice přes Prahu a České Budějovicedo Horního Dvořiště státní hranice. Důvodem zahájení modernizace Správou železničnídopravní cesty v únoru roku 2011 byl nevyhovující technický stav železničního svršku a spodku,odvodnění, mostních objektů, silnoproudých zařízení i zabezpečovacího a sdělovacího zařízenívčetně absence plnění parametrů AGC (o mezinárodních železničních magistrálách) a AGTC(o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech).| 24 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


AKTIVITYtorickým přestavníkem, 36 elektromotorickýchpřestavníků a 40 počítačů náprav.V souladu s globálním cílem prioritní osy 1,jímž je zlepšení železniční dopravy na sítiTEN-T (Transevropská dopravní síť), budepo dokončení modernizace v listopadu 2013dosaženo zvýšení dopravní propustnosti. Realizacítohoto projektu bude dosaženo i specifickýchcílů modernizace trati, jako je zvýšenítraťové rychlosti, prostorové průchodnostia traťového zatížení. Dále dojde ke zvýšeníbezpečnosti provozu již zmíněným vybudovánímnových a úpravou stávajících zabezpečovacícha sdělovacích zařízení, stejně jakozrušením a úpravou úrovňových přejezdů. Rekonstrukcínástupišť a zajištěním přístupu proosoby s omezenou schopností pohybu a orientacese zvýší kvalita přepravy cestujících.Železniční stanice České Budějovice tvořícentrální bod železniční sítě jihočeského regionus nadregionálními vazbami jak do vnitrozemí,tak do sousedního Rakouska. Modernizacítrati dojde k zajištění a splněnízákladních parametrů interoperability podlepravidel TSI (technických specifikací operability)vydávaných a průběžně doplňovanýchk vydaným směrnicím Evropského parlamentua Rady Evropského parlamentu prodosažení interoperability.Stavební část mimo jiné zahrnuje rekonstrukciželezničního spodku a svršku v žst. (mimo jižníhozhlaví) a rekonstrukci zastávky České BudějoviceSeverní zastávka. Součástí rekonstrukcejsou také nové bezbariérové přístupy,výtahy, nástupiště zvýšená o 55 cm, včetně rekonstrukcejejich zastřešení. Dále byla provedenarekonstrukce dvoukolejné trati České Budějovice–Nemanice.Technologická část obsahuje rekonstrukci,dodávku a montáž sdělovacího a zabezpečovacíhozařízení od společnosti AŽD Praha. Pronyní modernizovanou část kolejiště osobníhonádraží bylo nainstalováno nové elektronickéstaniční zabezpečovací zařízení ESA 11 v nověrekonstruované stavědlové budově na severnímzhlaví železniční stanice České Budějovice,ze kterého bylo provedeno vymístění provozovanéhosdělovacího a zabezpečovacího zařízenía signalisty do náhradních prostor.Na rekonstruovaném kolejišti severníhozhlaví osobního nádraží, na nových kolejícha objízdné koleji, byly zprovozněny kolejovéobvody 275 Hz pro přenos kódu vlakového zabezpečovačesplňující interoperabilitu. Novévýhybky byly zabezpečeny nerozřeznými elektromotorickýmipřestavníky se žlabovýmipražci, čelisťovými závěry a snímači polohy jazyka.Venkovní prvky zařízení byly vzájemněa se stavědlovou budovou propojeny novýmimetalickými a optickými kabely uloženýmiv kabelových žlabech a v kabelovodech.Podívejme se na počty instalovaných aneborekonstruovaných prvků: 67 stožárových světelnýchnávěstidel, 15 trpasličích návěstidel,74 stykových transformátorů, 3 přejezdová zabezpečovacízařízení, 7 výkolejek s elektromo-Investor: Správa železniční dopravní cesty, zastoupená Stavební správou PrahaGenerální projektant: IKP PrahaProjektant provozních souborů v rozsahu pro stavební povolení: SUDOP PrahaVyšší zhotovitel: Eurovia CSZhotovitel PS sdělovacího a zabezpečovacího zařízení: AŽD PrahaCelková cena dodávky: 134 488 944 bez DPHZahájení stavby: únor 2011Ukončení stavby: listopad 2013 včetně ukončení zkušebního provozuFinancování stavby: v rámci Operačního programu Doprava z prostředků SFDI, projekt je navrženke spolufinancování Evropskou unií z Fondu soudržnostiZačátek stavby: km 212,890 (staničení trati České Velenice–České Budějovice–Plzeň)Konec stavby: km 215,166 (staničení trati České Velenice–České Budějovice–Plzeň)s úpravami v žst. Nemanice I, Boršov n. Vltavou a na St. Jih v Č. BudějovicíchREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 25 |


BEZPEČNOSTPřejezd je tak bezpečný,jak zodpovědně se na něm řidič chová!TEXT: SŽDC, JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝSpráva železniční dopravní cesty (SŽDC) se již tradičně připojila k celosvětovékampani ILCAD – Mezinárodního dne bezpečnosti na železničníchpřejezdech. Tento významný den byl v letošním roce stanoven na 7. květnaa stal se součástí celosvětového týdne bezpečnosti v dopravě. Do kampaněje dnes zapojeno přes 45 železničních společností z celého světa.| 26 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


BEZPEČNOSTILCAD (International Level Crossing AwarenessDay) vznikla v roce 2009 z iniciativy mezinárodníželezniční organizace UIC (Mezinárodníželezniční unie) nejprve jako evropská (ELCAD;European Level Crossing Awareness Day),o rok později se rozšířila na celý svět. Cílem jeupozorňovat širokou veřejnost na železničnípřejezdy a apelovat na dodržování pravidela bezpečného chování s cílem minimalizovatnehody s fatálními důsledky. SŽDC se této iniciativyúčastní od samého počátku.„K největším bezpečnostním rizikům, kterýmise musí každodenně železniční společnosti zabývat,patří střetnutí účastníků silničního provozus vlakem na železničních přejezdech.Ve 27 zemích Evropy smrtelná zranění na přejezdechpředstavují 30 % všech smrtelnýchúrazů na železnici,“ uvedl generální ředitel UICJean-Pierre Loubinoux.„Přejezdy jsou bezpečné, jen pokud na nich řidičistriktně dodržují pravidla. Ze statistik je vícenež jasné, že drtivá většina těchto nehod je zapříčiněnanevhodným chováním účastníků silničníhoprovozu, tedy motoristů, cyklistů a pěších.Proto nemohou být tyto nehody označoványjako železniční. Podobné tvrzení by bylo mylné.Je evidentní, že toto téma musí být společné provšechny zúčastněné, tedy nejen pro železnici, aletaké pro řidiče a chodce,“ poznamenal v tétosouvislosti generální ředitel SŽDC Jiří Kolářna netradiční tiskové konferenci, kde Hasičskázáchranná služba SŽDC předvedla novinářůmvyproštění řidiče automobilu, který vjel podvlak, a také likvidaci požáru automobilu.Správa železniční dopravní cesty si uvědomuje,že počet nehodových událostí na železničníchpřejezdech je i přes klesající tendencestále zbytečně vysoký. V naprosté většině jdevšak bohužel o jednoznačné porušení zákonaze strany řidičů silničních vozidel nebochodců. Při srovnání počtu přejezdů, hustotyželezniční sítě a počtu mimořádných událostíREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 27 |


BEZPEČNOSTna přejezdech Česká republika nevybočujez evropského průměru.Zvyšování bezpečnosti na železničníchpřejezdech je přesto jednou z hlavních prioritSprávy železniční dopravní cesty. „Každýmrokem proto vkládáme do zvýšení bezpečnostina přejezdech stovky milionů korun. Jenpro představu, v následujících dvou letech půjdeo téměř dvě miliardy korun,“ popsal rozsahpřipravovaných investičních akcí generálníředitel SŽDC Kolář. Za tyto prostředkyse kompletně zmodernizuje zhruba 400 přejezdůpo celém území České republiky. SŽDCv České republice spravuje 8 070 železničníchpřejezdů.Snahou SŽDC je a vždy bude zvyšováníbezpečnosti na železničních přejezdech. Tatosnaha se soustředí kromě investic do technickéhozajištění přejezdů také na jejich dalšíúpravy. Částečně se daří rušit zejména nevyužívanépřejezdy na účelových, polních a lesníchkomunikacích. V rámci velkých investičníchakcí na hlavních tratích se namístoželezničních přejezdů budují nová a nejvícebezpečná mimoúrovňová křížení. Výstavba takovéhobezpečného nadjezdu či podjezduvšak v mnoha případech vyjde až na 100 milionůkorun. Je proto zřejmé, že toto řešení nenímožné uplatnit v rámci celé železniční sítě ČR.Také v roce 2012 se SŽDC zaměřila na zvyšováníbezpečnosti na železničních přejezdech.Ke změně zabezpečení došlo na celkemVývoj mimořádných událostí 2003–2013 (stav k 31. 3. 2013)2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013počet MU 288 265 249 264 229 213 209 255 181 176 37smrt 67 56 52 45 31 44 35 49 34 26 9zranění 156 120 90 130 112 113 81 122 103 107 9škoda [Kč] 126 627 221 50 220 977 44 051 094 54 815 863 76 037 424 51 314 624 55 472 245 84 098 741 52 279 287 78 790 440 13 451 092| 28 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


BEZPEČNOSTvelmi rychle zastavit veškerý železniční provozv daném úseku trati. Tento účinný systém jev provozu od 1. srpna 2009. Jeho přínos potvrzujínejen desítky včasných a úspěšnýchzásahů na lince 112, ale například i fakt, žetento systém od nás převzalo i sousední Slovensko.Další praktické informace a výukové materiály,zaměřené na prevenci a odstranění nebezpečnéhoa nezodpovědného chovánína železničních přejezdech, najdete na webovýchstránkách projektu www.levelcrossing.neta rovněž na www.ilcad.org.96 přejezdech, z toho na 35 přejezdech došloke změně zabezpečení z výstražných křížůna vyšší stupeň zabezpečení. Také se podařilozcela zrušit několik nevyužívaných nebo nadbytečnýchpřejezdů. V tomto trendu pokračujeSŽDC i letos.Kromě toho byl již v minulosti navržen unikátnísystém číslování železničních přejezdův České republice, který umožňuje jejich jednotnou,jednoduchou a jednoznačnou identifikaci.Zavedením navrženého systémuje možné v případě potřeby (vznik nehodyna přejezdu, překážka na přejezdu apod.)REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 29 |


BEZPEČNOSTSebevražd na kolejíchopět přibyloTEXT: MGR. MARTIN DRÁPAL | FOTO A GRAFIKA: DRÁŽNÍ INSPEKCE ČRV roce 2012 zemřelo při střetu vlaku o 26 osobméně než v roce 2011, avšak počet usmrcenýchs prokázaným motivem sebevraždy stoupl o pět.| 30 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


BEZPEČNOSTStatistika dle měsíců v roce 2012Měsíc Událostí Usmrcených Zraněných1 25 21 42 13 11 23 17 13 44 21 17 45 24 14 106 25 19 67 15 10 58 26 16 99 28 20 810 28 21 711 26 20 512 19 14 5Statistika dle dnů v týdnu v roce 2012Den v týdnu Událostí Usmrcených Zraněnýchpo 37 29 8út 43 31 12st 35 25 10čt 33 25 7pá 45 35 10so 48 32 16ne 26 19 6Drážní inspekce v roce 2012 evidovala celkem267 střetů vlaku s osobou, při nichž zahynulo196 osob a 69 bylo zraněno. Více než38 % ze všech těchto mimořádných událostítvořily případy, v jejichž pozadí byl prokázanýsebevražedný úmysl. Zatímco v roce 2011evidovala Drážní inspekce 99 střetů vlakus osobou, kde hlavním motivem byla zřejmásebevražda, v roce 2012 již těchto případůbylo 102.Z dlouhodobých statistik je patrný vysokýpočet střetů vlaků s osobou i usmrcených.Za první čtvrtletí letošního roku Drážní inspekcezaznamenala již 54 střetů, při kterýchbylo usmrceno 41 osob, což je jen o 4 méněnež v roce 2012. Vývoj statistiky střetů vlakus osobou přesně kopíruje rok 2009, kdyDrážní inspekce na konci roku evidovala celkem243 střetů a 176 usmrcených.Podle údajů Drážní inspekce jsou v téměř81 % případů účastníky těchto mimořádnýchudálostí muži, kteří se v roce 2011 podílelina 216 nehodách, a 158 jich bylo usmrceno.Podrobné statistiky Drážní inspekce rovněž obsahujípočty událostí dle věku zúčastněných.V roce 2012 se nejčastěji s vlakem přímo střetlilidé ve věku 20 až 24 let a 50 až 54 let, kteří seshodně podíleli celkem na 28 mimořádnýchudálostech. Nejvíce nehod (13) s prokázanýmsebevražedným úmyslem pak připadá na věkovouskupinu 30 až 34 let.Ze statistik Drážní inspekce je dále možnévyčíst, že měsícem, kdy dochází nejčastějike střetu vlaku s osobou a zároveň umřelonejvíce lidí, je říjen, přičemž shodný početnehod a jen o jednoho usmrceného méně zaznamenalaDrážní inspekce v září.Z výše uvedených statistických dat vyplývá,že nejrizikovějšími dny, a to předevšímpro muže ve věku 20 až 24 a 50 až 54let, jsou říjnové soboty. Drážní inspekce apelujena všechny, kteří se pohybují v blízkostikolejí, aby dbali nejen v těchto dle statistikykritických dnech zvýšené opatrnosti a snížiliriziko střetu s vlakem na minimum, aleaby celoročně důsledně dodržovali stanovenápravidla a přecházeli koleje jen v místechtomu určených a uzpůsobených a maximálněvyužívali vybudovaných podchodůa nadchodů.Drážní inspekce již v minulosti připravilařadu preventivních kampaní, aby varovaladospělé i děti před riziky, které jim hrozína železnici. V roce 2009 DI vydala DVD s filmemHazardéry železnice zabíjí, který názorněukazuje, co vše hrozí lidem na železnici,pokud se v jejím okolí budou chovatnezodpovědně. Do autoškol byl v roce2007 distribuován film Řidič, postrach přejezdů,který zdůrazňuje pravidla při přejížděníželezničních přejezdů. V roce 2008 takévšechny základní školy obdržely nástěnnýobraz s názvem Hurá na cesty, pracovní sešitya pomůcky pro děti 2. tříd, které se tak hravouformou učily bezpečnému cestování vlakema chování poblíž kolejí. O rok dříve v létěDrážní inspekce varovala občany tematickýmibillboardy před nezodpovědným chováním,ještě na jaře téhož roku pak připravila vědomostně-bezpečnostnísoutěž pro děti v dětskémčasopisu Hurá. Všechny kampaně jsouke stažení na webu DI (www.dicr.cz).Drážní inspekce je státní instituce, kteráodborně zjišťuje příčiny mimořádných událostí(nehod) a vykonává preventivní státnídozor na dráhách. Jako vyšetřovací orgán jenezávislá na všech státních institucích a jakémkoliprovozovateli drah a drážní dopravy.Drážní inspekce se při své činnosti řídí zákonemč. 266/1994 Sb., o dráhách, příslušnýmiprováděcími vyhláškami a Směrnicí Evropskéhoparlamentu a Rady 2004/49/EU.Následující text jsme převzali z odborovýchnovin Zájmy strojvůdce. Bez příkras ukazuje,čím vším si projde strojvedoucí, který na tratisrazí člověka. Přestože za tuto mimořádnouudálost nemůže, nese si ji v sobě po celý život...Tohle nás ve škole neučili…Neděle, chvíle po poledni, poslední vlak. Nástupjsem měl včera ve 14:05 a končím dnesve 13:15 hod. Mezitím přerušení – 6 hodinna nocležně. Jeden z těch „krásných víkendů“…Mám toho nad hlavu. Do cíle pár kilometrů.Před vlakem se mihne silueta člověka. Sahámpo brzdě – bekhend. Jako bych přejelkameny, co dávají školáci na koleje. Vlak zastaví.Nechávám zabrzděno, utahuji kolečko.Na vlaku jsem sám – kasičkář. Běžím na druhéstanoviště pro lékárničku. Tuším, o co jde. Neníto poprvé a zřejmě ani naposled. Proběhnuoddílem a žádám cestující, aby nevystupovali.O jejich bezpečnost se musí postarat ten, kdovymyslel 0/0-s.S lékárničkou pod paží seskakuji na násep.Asi o 100 metrů dále leží v kolejišti člověk. Těžcezraněný. V bezvědomí, ale dýchá. Silně krvácí.Namísto nohou dva pahýly stehen, ze kterýchtrčí bílé kosti. Otvírám lékárničku. Rukavice ne-REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 31 |


BEZPEČNOSTmůžu najít. Beru škrtidlo a utahuji. Prasklo.Stejně tak druhé, třetí. Není to ten šedý širokýpás gumy, který mám ve své lékárničce v autě.Škrtidla zřejmě byla zteřelá nebo „jen“ levný nekvalitníčínský výrobek“. Až čtvrté škrtidlo se mipodaří utáhnout.Mladík se probírá. Stěžuje si na bolest nohou.Chce je narovnat. Jednu má pod sebou,tak mu ji vytáhnu a „narovnám“, tedy pokládámtam, kde by normálně měla být. Částdruhé nohy leží o 20 m dále. Adrenalin už pracuje,a tak na omdlévání nemám čas. Ještědruhé stehno. Škrtidlo už nemám. „Co děláš,vole?“ ptá se mladík. „Půjčím si opasek“, odpovídáma slibuji, že ho vrátím. Utahuji druhéstehno. Mezitím si mladík snaží sundat toprvní škrtidlo. Chvíli spolu zápasíme, pak ztratívědomí. Opatrně mu podložím hlavu, přikrývámho bundou. Teď volám 155. Vysvětluji,kdo jsem, co a kde se stalo. Pro nepřístupnýterén v polích žádám vrtulník. Sestra, operátorkaz dispečinku záchranky, pokládá pár otázek,radí, povzbuzuje. Končím hovor, utíkámdo vlaku. Zraněného musím nechat svémuosudu. Co bych dal za vlakvedoucí(ho) nebopomocníka strojvedoucího k ruce!Stupačka dveří je z náspu přes metr vysoko,mám ji nad pás. Škrábu se nahoru. Cestujícína mě zírají. Později zjistím, že mám rucepo lokty od krve, zakrvácený oděv… Spěchámna stanoviště. Přes TRS hlásím dirigujícímu dispečerovi,co a kde se stalo. Jde o čas. Přepínámna simplex. Slyší mě najednou výpravčív cílové stanici, v depu i centrální dispečersképracoviště (CDP). Ptají se mě na průjezdnostkoridorové trati. Ta je OK, jsem na lokálce.Cestujícím vysvětluji, co se stalo. Sedí jako zařezaní.Spěchám zpět ke zraněnému. Uvolňujesi opasek na noze. Musím ho uklidnit a všeznovu utáhnout. Čas je relativní, minuta jakohodina. Opět volám rychlou. Mám podložitnohy, abych zajistil dostatečný oběh krve,zmírnil krvácení a šok. Asi mě nepochopila.Popojdu a tak, aby mě mladík neslyšel, vysvětlujisestře, že zraněný už nohy nemá. Snažímse mu kufrem lékárničky podložit pánev, nic jinéhopo ruce nemám. Nemůžu ho zvednout.Sražená krev na jeho kalhotách je jako mazlaváhmota. Nakonec se mi podaří tělo nadzvednouta pánev podložit.Zvoní telefon. Rychlá? Ne. Regionální dispečerchce vědět jméno, číslo HKV, číslo vlaku…Sakra, když mi volá, tak jméno zná…! Nemámčas. Típnu telefon. Ten celý od krve mivyklouzne z ruky a padá na zem, někde podzraněného. Nemůžu ho najít. Naštěstí zvoní.Mám ho.Volá rychlá. Vrtulník i sanitka jsou na cestě. Telefonmi opět vyklouzne z ruky, padá. Je celý.Rozhlížím se a hledám místo pro přistání. Kolemjsou pole. Do zoraného to nepůjde, ale vedle je| 32 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013strniště, pevný podklad. Zvoní telefon. Dispečerka(jiná) chce vědět jméno, číslo HKV… Mámchuť ji od plic poslat někam. Típnu telefon. Volámzpátky rychlou. Operátorka mi sdělila, že vrtulníkje blízko. Vidí na monitoru signál méhomobilu a blížící se tečku vrtulníku. Sděluji, comám na sobě a že označím místo přistání. Slyšímvrtulník, už i vidím. Přes telefon s operátorkounavádíme vrtulník na přistání. Záchranářevedu na místo. Doktor mi říká, že zraněný přežije.Dobrá práce! Cítím, jak se mi ulevilo.Vyškrábu se do motoráku. Vysílačkou informujidirigujícího dispečera. Žádám o náhradnívozidlo pro cestující. Na WC ve voze sevidím v zrcadle. Zkrvavenou košili, ruce, tvář.Konečně se můžu umýt a očistit zapatlaný telefon.Sedím mezi cestujícími. Jsem vyčerpaný.Možná se svalím, nechci být sám. Řeknemesi s cestujícími pár vět. Pak volá kolega.Hlásím mu polohu vlaku. Spíše než kilometrickápoloha mu pomůže popis místa, alez jeho strany pohledu, aby do nás nevrazil.Jede mi naproti.Přibíhají hasiči. Po kolejích více než 2 km.Slušný výkon. Pak přijíždějí sanitka a tři hasičskévozy. Dorazila policie ČR. Test na alkohol.Pak jdou ohledat a zajistit místo nehody. Pomocnývlak je tady. Žádám hasiče, aby pomohlilidem přestoupit, je to vysoko. Cestující spěchajína další přípojný vlak. Přijedou do cíle později,ale jsou bohatší o nevšední zážitek.Přijíždí vyšetřující SŽDC. Má nehodovou pohotovost.Pozdraví, představí se. Velmi korektní.Nacionále, sepíše protokol. Nepodepisuji, nemusím.Pak znovu policie. Nacionále, zápis. Všejsem řekl tady vyšetřujícímu. Chápou, přepisujísi. Ještě je žádám o informaci, ohledně možnéhopřenosu infekce. Nestačil jsem si nasaditrukavice. Zeptají se...Někdo na mně chce průkaz k řízení. Nepozdravil,nepředstavil se. Nemám sílu se dohadovat.Normálně bych ho poslal někam. Předkládám„řidičák“. Fotí si ho, což se mi nelíbí. Mátužku a papír, ne? Brzděnku, protokol… Proužekmu nedám, nevím, kdo to je. S dalšímivěcmi ho odkazuji na předchozí pány…S vyšetřujícím z depa vyjmeme proužek, provedemezápis, kontrolujeme čas. V depu nemajídalšího fíru, a tak se domluvíme, že ten kousekdo cílové stanice dojede on se mnou, kdybyněco… Všichni už jsou pryč. Po více jak dvouhodinách od události odjíždíme s vlakem jakoposlední. Jen na kolejích zůstane bílá skvrnapo sanaci místa. V příštích směnách mi všebude připomínat.Jsem na šatně. Zakrvácený oděv házímdo pytle a do popelnice. Stejně to nepůjde vyprat.Pod sprchou se snažím spláchnout nepříjemnýzážitek.Rozklepu se až doma. Do řeči mi není. Nemůžuspát. V noci na internetu najdu nedělníčlánek z 15. hodiny: „Mladík nepřežil srážkus vlakem.“ Je mi nanic. Policie odjela ve 14:50a novinky.cz v 15:00 už mají článek… Špatnézprávy se dobře prodávají. Kdyby k tomu alespoňnapsali: „Lidi, nelezte vlaku pod kola, bolíto“! Mašinfíru nejvíc…Část druhá: V pondělí volá policie. Mladíkpřežil, je ve stabilizovaném stavu, v umělémspánku. Dobrá zpráva. Ta špatná je, že o případnéinfekci mi nemohou nic sdělit – lékařskétajemství a ochrana osobních údajů. A co já?Kdo mě ochrání? Nerozumím, ale chápu.Volají z depa. Mám vymazanou směnu a třidny volno. U DB mají strojvůdci týden (více?)zdravotní dovolenou a péči psychologa. Kvitujialespoň, že se nemusím o volno doprošovat.Musím ale do depa k protokolu. Pak ještě k dalšímuna policii ČR. Zažil jsem před cca 20 lety,že se mnou jednali u policejního protokolu jakos masovým vrahem. Tito policisté se ke mněchovají slušně a velmi korektně. Jsou to zkušenírutinéři. V jejich okolí je skokanů pod vlak dost.Dozvídám se, že můj případ byl odložen, resp.„nebyly zjištěny důvody pro zahájení trestníhostíhání vůči mé osobě.“ (?) Mladíka vyslechnou,až se probere z umělého spánku. Po jeho dalšímosudu nepátrám. Chci zapomenout, sámsobě psychologem.Část třetí: Své obvodní lékařce sděluji stručnouverzi příběhu. Také nemůže zjistit, zda mladíkbyl infekční. Posílá mě na vyšetření krve.Další za měsíc, za tři, za půl roku. Tak několikměsíců budu v nejistotě, zda mám žloutenku,HIV… a špatně spát. Vysvětluje mi, jak se mámchovat, abych případně infekcí neohrozil rodinu,okolí… Dává mi radu. Také poskytovalaprvní pomoc někde na ulici. V obalu od čokoládovéhovajíčka nosí pár gumových rukavic potřebnévelikosti. „Je to praktické, najdu to i v kabelcea ušetří to spoustu nepříjemností,“ usmíváse… Tak hodně štěstí!Generální ředitel ČD poděkoval mně a dalšímdesítkám podobných zaměstnanců za to,že jsme zachránili lidský život, zabránili nehodám,škodám. Vážím si toho. Za věcí jsem udělaltlustou tečku.Tento článek jsem psal s velkým sebezapřením.Probíral jsem se protokolem a v pamětioživil dva roky staré, nepříjemné vzpomínky.V žádném případě se nechci chlubit nebo sihrát na hrdinu. Byl jsem požádán panem šéfredaktorem,zda bych událost mohl do Zájmůstrojvůdce popsat pro své kolegy. Ti, kdo to zažili,vědí. Ostatní si snad udělají představu, jakto probíhá. Stát se to může komukoli. …a přesvšechna školení – tohle nás ve škole neučili…P.S.: Tímto článkem dělám tlustou čáru a užo tom nechci nikdy s nikým ani mluvit. Jen zapomenout.Jaké je to číslo na psychologa ČD? Mějteho u sebe!


PRODUKTYPřejezdPZZ-JTEXT: ING. ANTONÍN DIVIŠ | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝKaždý, kdo třeba jen občas jedevlakem po regionální trati, tozná. Vlak vyjede ze stanice a nežpřijede do další, několikrát zpomalí,opakovaně houká, krokem přejíždíkřížení se silnicí zabezpečené pouzevýstražnými kříži a pak se znovus menším či větším úsilím rozjíždí.Samozřejmě, není tomu tak na každétrati a na každém přejezdu. Ale pokudopravdu nejedete právě po koridoru,dá se s pravděpodobností rovnající sejistotě říci, že se s něčím podobnýmsetkáte.| 34 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


PRODUKTYDůvodem jsou již zmíněné v uvozovkách nezabezpečenépřejezdy, respektive neúměrněvysoké náklady na realizaci zabezpečení takovýchpřejezdů v porovnání s množstvím aut,které přes takový přejezd přejedou. A největšímparadoxem jsou pak takzvané polní přejezdy.Auto, traktor či jiné vozidlo přes něj přejedeněkolikrát za rok, nicméně vlaky u nějmusí zpomalit všechny.A přesně tyto situace byly hlavním podnětempro realizaci nového přejezdového zabezpečovacíhozařízení, které dokáže co nejlevnějizabezpečit co nejvíce úrovňových kříženísilniční a železniční dráhy. Je nám naprostojasné, že lidé budou využívat železniční dopravupouze v tom případě, pokud bude fungovatspolehlivě a bez zbytečných zdržení.Právě přejezdy zabezpečené pouze výstražnýmikříži jsou největším zdrojem zdržení. Nemluvěo zvýšených nákladech na provoz souvisejícís neustálým brzděním a rozjížděním.Ekologické dopady jsou také naprosto zřejmé.Z analýzy výše uvedené situace vyplynulo,že efektivní cestou, jak mít velmi dobře zabezpečenékřížení železnice se silnicí, a přitomlevně, je minimalizovat počet řídicích jaderpřejezdů, minimalizovat potřebu instalací a výstavebv místě křížení a distribuce logiky řízenísměrem od jádra k periferiím.Výsledkem je technické řešení zabezpečenípřejezdů přejezdovým zabezpečovacím zařízenímPZZ-J. Tento typ díky svým vlastnostemumožňuje jedním řídicím jádrem zabezpečitaž 8 úrovňových křížení do vzdálenostiaž 25 km od řídicího jádra. PZZ-J je kromě řídicíhojádra tvořeno inteligentními periferiemi.Inteligence periferií spočívá v tom, že každáz nich je vlastně samostatným malým zabezpečovacímzařízením, které si samo odpovídáza svoji činnost a z řídicího jádra dostávápouze datové povely, které je informují a povelují,jakým způsobem se mají chovat. Tím jemyšleno, zda má výstražník indikovat blížící sevlak k přejezdu anebo má blikat bílým světlema také, zda má závora klesnout a uzavřít přejezdči naopak. Funkce a provedení je pak jižna vlastní periferii, která informuje řídicí jádroo tom, zda byl povel korektně vykonán. Charakteristickouvlastností inteligentních periferiíje, že veškerou řídicí a komunikační elektronikumají umístěnou přímo v sobě. Tím jeušetřeno mnoho prostoru, což ve svém důsledkuvede k tomu, že v místě křížení není potřebabudovat rozměrný technologický domekpro řídicí technologii. To samozřejmě znamenáúsporu nákladů, ale hlavně i zvýšení bezpečnostina přejezdu díky mnohem lepším rozhledovýmpoměrům. Inteligentní periferiepokrývají všechny standardní periferie přejezdovéhozabezpečovacího zařízení, to znamenávýstražník LED-J, závoru PZA200-J a přejezdníkLED-P.Přejezd PZZ-J je konstruován jako plně redundantní(zdvojený) systém pracující v architektuře2 ze 3. Tímto naplňuje velmi vysoké požadavkyna spolehlivost a dostupnost systému.Redundantně je realizován i celý komunikačnísubsystém PZZ-J, který díky distribuované architektuřetvoří nezbytnou a životně důležitoupáteř systému. Redundantní jsou i rozhranívstupní kontaktní/výstupní napěťové funkčníbloky a rozhraní pro připojení konvenčníchprostředků automatického ovládání. Ty jsou realizoványv architektuře 2x2 ze 2.Přejezd typu PZZ-J je možné konfigurovatdo všech obvyklých podob, to znamenádo konfigurace staničního, traťového a ostrovníhopřejezdového zabezpečovacího zařízenís přejezdníky, respektive s dálkovým ovládáníma kontrolou. Přejezd PZZ-J je realizováns využití jednotné architektury zabezpečovacíchzařízení JAZZ (Jednotná Architektura ZabezpečovacíhoZařízení). Koncepce řešeníPZZ-J přináší vysokou efektivitu v zabezpečenípřejezdů a zachycuje evropský trend distribucelogiky řízení s využitím vzdálených inteligentníchperiferií.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 35 |


PRODUKTYAPNAutomatickyrozsvícenápřivolávací návěstTEXT: ING. LUBOMÍR MACHÁČEK | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝNa základě požadavku Správy železničnídopravní cesty probíhají na výzkumnýcha vývojových pracovištích AŽD Praha VP05a VP08 Závodu technika v současné doběpráce na implementaci APN do staničníhozabezpečovacího zařízení řady ESA. U typuESA 33 a ESA 44 se jedná „pouze“ o úpravyv systémových softwarech technologickýchpočítačů a panelu EIP (Electronic interfacepanel) a u typu ESA 11 se navíc jednáo úpravy v kontaktovém rozhraní.| 36 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


PRODUKTYJednotky panelů EIPDnes je situace taková, že pokud dojde k přepálenížárovky žluté návěstní svítilny, návěstidloautomaticky přejde na návěst zakazujícíjízdu a provoz se tak zastaví. Aby se zabránilopodobným situacím a železniční provoz byl conejméně narušen, zavádí se APN.Co to je APNNení-li možné při poruše hlavního návěstidlarozsvítit ani nejméně dovolující návěst (podleTNŽ 34 2620, tj. vyjma Přivolávací návěsti)pro jízdu vlaku a všechny podmínky pro svícenítéto návěsti jsou splněny, bude rozsvícenaPřivolávací návěst (PN) zabezpečovacímzařízením automaticky. V tomto případěse rozsvítí PN bez zásahu zaměstnance obsluhujícíhoPN.Požadavky na APN• APN nesmí mít vliv na svícení návěsti Stůjvlastního návěstidla. To znamená, že APN sepřednostně návěstí s červeným světlem. Je-livšak toto světlo v poruše, APN svítí bez červenéhosvětla.• Informaci o použití APN má zabezpečovacízařízení archivovat po dobu nejméně 72 hodin,a to u zařízení obsluhovaných z Jednotnéhoobslužného pracoviště (JOP). Archivace(evidence) použití APN nesmí být sloučenas evidencí PN.• APN musí být u zařízení s JOP obsluhujícímuzaměstnanci indikována podle platných ZTPJOP jako dovolující návěst pro vlak. Indikacena JOP bude zeleným nebo žlutým (u VCO– Vlaková cesta s omezením) symbolem návěstidla.• Dojde-li k porušení podmínek pro svícení dovolujícínávěsti dotčené cesty (např. obsazeníkolejového úseku), APN musí zhasnout.• Funkční chování APN při průjezdu vlaku musíbýt shodné s funkčním chováním normálnídovolující návěsti. APN musí zhasnout ihnedpo obsazení kolejového úseku za návěstidlem.Závěr jízdní cesty se musí rušit jakou každé jiné vlakové cesty.• Svícení APN nesmí být časově omezenoa musí být možno je ukončit úkony jakou normální dovolující návěsti.• Pro přenos kódu VZ při svícení APN je rozhodující,zda červené světlo svítí nebo nesvítí(platí stejná pravidla jako pro návěst Stůj, tj.tabulka B.6 TNŽ 34 2620).• Pro předvěstění APN je rozhodující, zda svítínebo nesvítí červené světlo. Při svícení pouzeAPN (porucha i červeného světla) je předvěstěnojako při zhaslém návěstidle.• O každém rozsvícení APN musí být obsluhujícízaměstnanec u zařízení s JOP informován textem„čas návěstidlo přechod na APN“, dokudtuto informaci nevezme na vědomí klávesou„Enter“. Např.: 12:20 L2 přechod na APN.Tato nová funkcionalita je v současné doběpožadována na SZZ ESA 44 v žst. Ústí nad Orlicí,která má být aktivována na začátku roku2014. Dále lze předpokládat, že po provoznímověření budou tuto funkcionalitu obsahovatvšechna SZZ ESA 44, která budou následněspuštěna.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 37 |


PRODUKTYGSM-RTEXT: ING. PAVEL BAKIČ | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝGSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) je mezinárodní standard bezdrátovékomunikace pracující v pásmu 900 MHz určený pro železniční aplikace. Systém je založen na specifikacíchGSM a EIRENE (European Integrated Radio Enhanced NEtwork) – MORANE (MObile Radio for rAilwaysNetworks in Europe), které zaručují funkci při rychlostech do 500 km/h bez jakéhokoli výpadku komunikace.| 38 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


PRODUKTYV úvodu se podívejme na zásadní rozdíl meziGSM-R a klasickou GSM sítí pro komerční mobilnítelefony. Zatímco klasická GSM síť veřejnýchoperátorů je určena k plošnému pokrytíúzemí a její základnové stanice (BTS – BaseTransceiver Station) jsou rozmístěny jakostředy buněk včelí plástve, síť GSM-R je budovánajako síť stuhová. To znamená, že její BTSjsou rozprostřeny podél tratí, které jsou takpokryty užitečným signálem.Kvalita pokrytí signálem je určována požadavkyevropských pravidel EIRENE. Dosažitelnostsignálu musí tedy být definovaně zaručena,neboť tato síť poskytuje specifickéslužby pro dopravu a její bezpečnost. EIRENEspecifikuje technické požadavky, způsob číslovánív síti a charakterizuje základní služby důležitépro provoz železnic.Na tratích pokrytých signálem GSM-R lzerušit původní analogové rádiové systémy(mnohdy velmi nesourodé) používané jak prořízení sledu na trati, tak pro posun a ostatnítechnologické procesy správce dopravnícesty, nebo dopravců. Díky jasně definovanýmpožadavkům na digitální mobilní sítě, jemožno realizovat prosté hovory (ASCI-AdvancedSpeech Call Items), skupinové hovory(VGCS-Voice Group Call Service), hovor z jednohomobilního telefonu na více příjemců,tedy jednosměrné skupinové hovory (VBS--Voice Broadcast Service), volání nejbližšíhovolaného podle funkce, nebo nouzová volánís prioritou (REC-Railway Emergency Call). Totosjednocení umožňuje přejíždění vybavenýchsouprav přes hranice, aniž by ztrácely možnostkomunikace. Dochází tak k jednoznačné podpořeINTEROPERABILITY, tedy použitelnostimobilních prostředků jednoho státu na infrastruktuřestátu jiného. Bez nutnosti výměnySIM (Subscriber Information Modul) karty, přechodhranice je podporován funkcí Roaming(hostování v cizích sítích).Systémy GSM-R jsou součástí ETCS (EuropeanRail Traffic Management System – řídicísystém evropských železnic). Pokrytí signálemGSM-R je jednoznačnou podmínkou pro nasazeníETCS (European Train Control System –evropský systém řízení vlaků). ETCS umožňujepřenášet na hnací vozidlo situaci na trati i několikkilometrů dopředu. To je nutnou podmínkoupro zvyšování rychlosti na evropskýchželeznicích.AŽD Praha se už od roku 2004 podílí na budováníGSM-R sítě v České republice. Ve spoluprácis firmou KAPSCH, jejíž technologieNORTEL je zde nasazena, byl nejprve vybudovánpilotní projekt v úseku Děčín státní hranice–Praha.Jedná se o úsek v délce 140 km,na kterém bylo vybudováno 35 BTS. Zároveňbyla vybudována jedna BTS na území zkušebníhookruhu Velim, pro potřeby dalšího rozvojeslužeb GSM-R. A protože se funkční síť neskládájen z BTS, byla v Praze vybudována BSC(Base Station Controller – řídicí jednotka základnovýchstanic). Množina BTS a BSC spoluvytvářejí tzv. BSS (Base Station Subsystem –systém řízených BTS). BSS je poté připojenna MSC (Mobile Switching Centre – radiotelefonníústředna). MSC je doplňována centryslužeb, například SMS (Short Message Service--služba krátkých zpráv), se kterými tvoří NSS(Network Switching Subsystem). To vše je potomdoplněno OSS (Operation SubSystem –řídicí a dohledové pracoviště celé sítě).Následně byla stuhová síť GSM-R dálebudována poděl železničního koridoru z Prahydo Břeclavi přes Českou Třebovou, tedy dalších320 km se 72 BTS. Ve stavbě koridor z Břeclavido Petrovic u Karviné v délce 206 kma s 29 BTS. Dále došlo k vybavení tratě Přerov–Česká Třebová, cca 108 km a 29 BTS. V současnostije budována stuha podél trati na pravémbřehu Labe z Kolína do Děčína přesVšetaty. Zde bude vybudováno 22 BTS a protožeje tato trať částečně v souběhu s tratíPraha–Děčín, bude pokrytí na nové trati zajištěnoi pomocí úprav stávajících BTS z pilotníhoprojektu.To vše bylo vybudováno v rámci infrastruktury.A co uvést k mobilním prostředkům?V síti GSM-R jsou používány mobilní telefonytypu GPH (General Purpose Handheld), kterépodporují standardy EIRENE a jsou přiděloványneprovozním zaměstnancům. Daleko robustnějšía odolnější jsou telefony pro provoznízaměstnance. Typ OPH (OperationalPurpose Handheld) se lépe hodí do hlučnéhoa prašného prostředí, jeho displej je čitelnýi na slunci atp. Zvláštní kategorií jsou telefonytypu OPS (Operational Purpose Handheld forShunting) určené pro pracovníky posunu. Proty jsou použita vylepšení, jako je třeba přídavnýmikrofon, zjednodušená obsluha atp.Velmi důležitým reprezentantem mobilníchterminálů jsou GSM-R CABRADIO. Tedy mobilnístanice na hnacích vozidlech, zajišťujícíobsluze maximální komfort a plně podporujícípotřeby dopravců. Nakonec je třeba zmíniti GSM-R Dispatcher Terminal (Dispečerský digitálníIP telefon vybavený přístupem do sítěGSM-R), který sice není mobilní stanicí, alenakonec dává smysl celému řízení provozuna trati s pomocí sítě GSM-R.Česká republika i přístupem k budování sítěGSM-R má předpoklad stát se v Evropě jednímz nejvyspělejších provozovatelů železniční infrastrukturya přilákat svojí kvalitou a spolehlivostídopravce.Zařízení komunikujícíprostřednictvímGSM-RREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 39 |


TECHNICKÝ ZPRAVODAJSystémautomatickéhovedení vlakupro varšavské metro – ACBM4WTEXT: PAVLÍNA KOLÁŘOVÁ A KOLEKTIV AUTORŮ VAV VP01, ZÁVOD TECHNIKA | FOTO: ARCHIV ODBORU METRO| 40 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


TECHNICKÝ ZPRAVODAJÚvodV roce 2010 nabídla společnost AŽD Prahajako subdodávku polské firmě BombardierTransportation (ZWUS) Katowice systém automatickéhovedení vlaku. Základním požadavkembylo, aby vlakový zabezpečovačumožnil přechodnost vlaků mezi stávajícíi nově budovanou linkou metra ve Varšavě.Po dokončení kompletní linky 2 pak musí býtsystém vlakového zabezpečovače schopenpřechodu na budoucí bezobslužně provozovanýsystém CBTC (Communications-BasedTrain Kontrol) s rádiovým přenosem informací.Systém ACBM4W je implementován jenna vozidlech. Jeho stacionární část je společnáse systémem vlakového zabezpečovačea využívá i shodnou přenosovou cestu procesníchdat. V budoucnosti, u CBTC systému,touto přenosovou cestou bude komunikačníkanál MAV (Metro Audio Video System) z produkcefirmy RADOM. O systému MAV vícev následujícím článku.Popis systémuACBM4W je systém pro automatické vedenívlaku metra. Tyto systémy bývají obecně označoványjako systémy ATO (Automatic TrainOperation). Ve spolupráci s vlakovým zabezpečovačemATP (Automatic Train Protection) paktvoří celek ATC (Automatic Train Control).Hlavním úkolem systému ACBM4W jepřevést významnou část regulačních zásahůze subjektivně pracujícího strojvedoucíhona exaktní systém, což vede k podstatnémuzkvalitnění průběhu jízdy. Výsledkemje plynulá jízda, minimální odchylky od jízdníhořádu, minimální spotřeba trakční energie,přesné zastavování vlaku v určených místechVnitřní struktura ACBM4WACBM4WVnitřní struktura ACBM4Wa plná automatizace ovládání dveří a dalšíchvozových systémů.Řešení systému ACBM4W podporuje případnoubudoucí plnou automatizaci provozumetra pod dispečerským řízením.Způsob, jakým systém ACBM4W automatizujejízdu vlaků, může přiblížit následujícíscénář. Po zorientování systému, tj. zjištění,ve kterém konkrétním místě na trati se vlakprávě nachází, může strojvedoucí navolit režimjízdy automatického vedení. Informaceo poloze vlaku na trati (adresy smyček), podlekterých se systém orientuje v mapě trati,a další informace nezbytné pro jízdu vlakujsou přenášeny datovým přenosovým kanálem,společným se systémem ATP. Rychlostvlaku je systémem ACBM4W řízena tak,aby nepřesáhla rychlost povolenou systémemATP.Ve vypočteném bodě zavede systém výběha realizuje cílové brzdění ke všem omezenímrychlosti a k nástupišti stanice. K zastavenína určeném místě ve stanici je vlak navedenobvykle s přesností do 25 cm. Pro odjezd zestanice dá strojvedoucí povel k zavření dveřía následně stiskne tlačítko rozjezdu, které držíaž do chvíle, kdy vlak zcela opustí stanici (bezpečnostnípožadavek). V případě předčasnéhouvolnění tlačítka rozjezdu dojde k aktivacinouzové brzdy vlaku. Systém ACBM4Wrealizuje rozjezd a jízdu pod veškerými omezujícímirychlostními limity vlakového zabezpečovače(traťová rychlost, omezení rychlostive výhybkách, dočasná omezení). SystémACBM4W dává ve vhodný okamžik povelke spuštění informačního systému pro hlášenípříští stanice a přepíná čelní světla vlakuna dálková. Před stanicí přepne světla na tlumenáa dává povel ke hlášení informačníhosystému pro ohlášení/oznámení názvu stanice,do které vlak přijíždí.Systém ACBM4W je charakteristický:– použitím moderního hardware;– vysokou mírou nezávislosti řešení jádra systémuvůči vlastnostem technologickéhookolí daného systému (parametry a vybavenívozidla, stacionární část);– hierarchickou strukturou systému:• regulátor jízdní doby,• regulátor cílového brzdění,• regulátor rychlosti,• interface k vozidlu,– použitím ověřeného regulačního principuvyužívajícího těsných zpětných vazeb;– dynamickým vytvářením příslušné naváděcíkřivky výpočtem přímo v mobilní částiACBM4W v reálném čase;– řízením jízdy vozidla unifikovaným výstupnímsignálem – „poměrný tah“;– identifikací okamžité polohy vlaku na tratiprostřednictvím informačním bodů (fyzickýchnebo virtuálních), v této aplikaci obsaženýchve stacionární části ATC (SOP-3);– používáním palubních dat – mapy tratěa jízdního řádu;– jednoduchou vlastní stacionární částí, kteroutvoří pouze komunikační interface systémuATC (SOP-3), k místnímu systému dispečerskéhořízení provozu metra;– uživatelsky příjemným ovládáním, vysokouinformační hodnotou sdělovaných údajů.Aplikace ACBM4W na vlacíchve varšavském metruACBM4W je samostatná mikroprocesorovájednotka, která se vkládá do skříně vlakovéhozabezpečovače SOP-3. Řešení vychází z konceptůjiž osvědčených předchozích aplikacína drážních vozidlech i v aplikaci na pražskémmetru.Funkčně se jednotka ACBM4W skládá ze:• zdrojové části (napájení z vozové baterie110 V stejnosměrných),• procesorové části (32 bitových procesorFujitsu),• modulu vstupů a výstupů (8 galvanickyoddělených reléových výstupů a 8 galvanickyoddělených vstupů a 8 reléovýchvstupů),• dekodéru telegramu vlakového zabezpečovačeSOP-3,• řadiče pro CAN komunikace (5 CAN linekpro propojení s technologií vozidla).Systémy typu ACBM, použité v metruv Praze (ACBM3) i ve Varšavě (ACBM4W), jsoufunkčně téměř totožné. V obou případech systémspolupracuje s vlakovým zabezpečovačem(ATP) firmy Bombardier Transportation(ZWUS) Katowice. Rozdílná je použitá hardwarovátechnologie.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 41 |


TECHNICKÝ ZPRAVODAJKompletní vlakový zabezpečovač SOP-3 se zasunutým modulem ACBM4WModul AMCB4W| 42 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013Základem ACBM3, použitého na pražskélince metra A, je platforma firmy UniControls(procesor Motorola M68300). V případě druhévaršavské linky je systém ACBM4W realizovánna bázi procesoru Fujitsu 91F362 „z dílny“ MSVelektronika. V obou případech bylo hardwarovéřešení navrženo podle ideového návrhukolektivu AŽD Praha, pracoviště VAV VP01 ZávoduTechnika, stejně tak jako softwarové vybavení– vlastní algoritmus automatického cílovéhobrzdění vlaku.Podstatnější rozdíly jsou zřejmé v oblastirozhraní strojvedoucího (MMI – Man-MachineInterface (terminologie dle zvyklostí Siemens),často se používá také označení HMI – Human--Machine Interface). Zatímco v aplikaci v pražskémmetru je displej na stanovišti strojvedoucíhovýhradní periferií systému LZA (SOP-2P+ACBM3), v aplikaci varšavského metra jez prostorových důvodů kabiny strojvedoucíhopoužito řešení se sdíleným displejem pro informacejak z vozového počítače, tak ze systémuSOP-3 a systému ACBM4W.Z dopravního hlediska je význačným koncepčnímrozdílem fakt, že strojvedoucí metrave Varšavě nemají k dispozici grafikon dopravy.Základním vodítkem strojvedoucíhoje ve varšavském provozu čas odjezdu z obratovéstanice a interval mezi vlaky. Pro systémautomatického vedení vlaku tak nejsouna vlaku k dispozici data o požadovanémčase příjezdu do příští stanice a funkci optimalizátorujízdní doby chybí základní parametr.Proto byla alternativně zvolena možnostzískání dat jízdního řádu dynamickyv každé stanici ze systému dispečerského řízenípřenosovou cestou stacionární části systémuSOP-3.Optimalizace spotřeby trakčníenergieOptimalizace jízdy z hlediska spotřeby trakčníenergie je jedním z klíčových přínosů systémutypu ACBM. Vlak je veden tak, aby do následujícístanice přijel s minimem spotřebovanéenergie a právě včas.Právě včas znamená, aby vlak dodržel aktuálnípožadovaný jízdní řád, ale zbytečně nekrátiljízdní dobu (tj. nepřijel příliš brzy do stanice).Regulace jízdní doby a optimalizace,tedy i možná úspora spotřeby trakční energie,spolu těsně souvisí. Jak, to ukazují následujícítři grafy A, B a C.Způsoby regulace jízdní doby vlakuA. Zelený graf – regulace jízdní doby zaváděnímvýběhu. Vlak se rozjíždí s maximálnímdovoleným zrychlením a na nejvyšší možnourychlost, aby mohl zavést co nejdelšívýběh a intenzivně zabrzdit z co nejnižšírychlostí. Z grafu závislosti spotřeby energiena jízdní době (velký graf) je patrné, že u tohotozpůsobu jízdy při nepatrném prodlouženíjízdní doby (jízdní strategie 1–4 v grafuA a odpovídající body 1–4 na zelené křivcev grafu spotřeby) dochází k velké úspořetrakční energie.B. Modrý graf – regulace jízdní doby omezovánímmaximální rychlosti – je méněúsporný (viz modrá křivka v grafu úspory)a v provozu méně operativní.


TECHNICKÝ ZPRAVODAJPrůběh realizace projektuSmlouva na dodávku systému ACBM4W pro35 vlakových souprav byla uzavřena v dubnu2012. V této době byl také stanoven harmonogramdodávek. Technická jednání o integracisystémů vlakového zabezpečovače a systémůvozidla však probíhala již před podpisemsmlouvy a pokračují doposud.Systém bude osazován na šestivozové soupravymetra nově vyvíjené konsorciem firemNEWAG S.A. Nowy Sacz, Siemens Sp. Warszawaa Siemens AG Österreich Sien. Vozidla ponesouoznačení INSPIRO a byla poprvé představenaveřejnosti na výstavě InnoTrans 2012v Berlíně.Vozidla budou provozována ve varšavskémmetru jak na stávající Lince I (cca 10 vlaků), takna nově budované Lince II.Již v květnu 2012 proběhlo první předvedenísystémového řešení a výsledků typovýchzkoušek zákazníkovi – FAI (First Article Inspection).Následovala série laboratorních integračníchzkoušek všech spolupracujících systémů.Podle původního harmonogramu mělov srpnu 2012 proběhnout zprovoznění prvníchdvou vlaků. Tyto zkoušky se prozatím bohuželstále odkládají z důvodu nepřipravenostivlaku. Optimističtější informací však je,že v lednu 2013 byl již první vlak převezen zezávodu firmy Siemens do depa Kabaty ve Varšavě,kde byl slavnostně převzat. Druhý vlak jejiž připraven k dynamickým typovým zkouškámna zkušebním okruhu ve Wildenrathu,kde by následně mělo proběhnout i oživenínámi dodávaných systémů.Graf spotřeby trakční energieC. Červený graf – regulace jízdní doby omezovánímrozjezdového zrychlení – tentozpůsob je značně nehospodárný.Systém typu ACBM optimalizuje jízdu tak,že rozjezd vlaku je s maximálním dovolenýmzrychlením a na nejvyšší možnou rychlost,z důvodu zavedení co nejdelšího výběhua intenzivního brzdění s co nejnižší rychlostí(tzn. využívá způsob regulace dle grafu A). Přitomto způsobu řízení jízdy dochází za cenunepatrného prodloužení mezistaniční jízdnídoby k velké úspoře trakční energie.Nejdůležitější podmínkou v praxi je, abydoba pro případné potřebné prodloužení mezistaničníjízdní doby byla vůbec k dispozici,jako rezerva v jízdním řádu. Obvykle jsou rezervyv jízdním řádu vždy, a to pro případy řešenímožných dopravních nepravidelností.Protože ty však nastávají jen velmi zřídka, lzetyto nutné rezervy efektivně využít k optimalizacijízdy při bezproblémovém provozu.Pak je možné způsobem jízdy, tedy strategiíjízda – výběh – brzda s vhodným, neustálena vlaku vypočítávaným okamžikem zavedenívýběhu, docílit příjezdu na čas a zároveň dosáhnoutminimální spotřeby trakční energie.Při využívání disponibilní jízdní doby (rezervyv jízdním řádu) tak dochází k dřívějšímu zavedenívýběhu, příp. k rozjezdu na nižší rychlost.Optimalizační algoritmus systému typuACBM však nemusí na své vypočítané optimálníjízdní době dogmaticky trvat, což je nespornouprovozní výhodou. Optimalizačnífunkce je strojvedoucím ovlivnitelná následujícímizpůsoby:• Strojvedoucí může optimalizátor ručně pomocírozhraní MMI vypnout nebo zapnout.• Strojvedoucí může volit režim „jízda na nejkratšíinterval“.• Při zapnutém optimalizátoru může strojvedoucínebo dispečer korigovat čas příjezdu.• Strojvedoucí může kdykoliv sám zavést výběhči v případě potřeby i zabrzdit, beznutnosti ACBM jakkoliv speciálně ovládatči vypínat.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 43 |


TECHNICKÝ ZPRAVODAJKomunikačnía dohledovýsystém MAVpro varšavské metroTEXT: JAROSLAV HOKEŠ | FOTO: RADOM| 44 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


TECHNICKÝ ZPRAVODAJÚvodSpolečnost RADOM nabídla v roce 2010 společnostiBombardier Transportation (ZWUS)Polska, Katowice (dále jen BT ZWUS) systémMAV pro vybavení stacionární části pro nověpřipravovaný projekt Linky II včetně zkušebníhoúseku STP Kabaty metra ve Varšavě a dodávkumobilní části systému MAV do vlakovýchsouprav.Blokové schéma struktury systému MAVPopis systémuKomunikační systém MAV (Metro Audio-VideoSystem) zajišťuje bezdrátovou komunikačnítechnologii a řízení přenosu dat. Je navržentak, aby sloužil k zajištění vyšší bezpečnosti připřepravě cestujících v metru. Skládá se z několikatechnologických bloků instalovanýchve stacionární části a ve vlakových soupraváchmetra, které jejich vzájemným propojenímvytvářejí pro jeho uživatele nástroj pro videomonitoring (CCTV), hlasové služby (Audio)a datové komunikace v bezdrátovém přenosovémprostředí mezi stacionární částí a vlakovýmisoupravami.Systém MAV se skládá z několika technologickýchbloků:– MAV-WAL – bezdrátový obousměrný komunikačnísystém,– MAV-CCTV – video monitorovací systém,– MAV-IPPHO – systém pro hlasové komunikacezaložený na IP komunikační technologii(pasažérský nouzový komunikačnísystém a komunikační systém pro strojvedoucího),– MAV-TRLAN – místní ethernetová síť sloužícík propojení všech komponentů systémuMAV ve vlakové soupravě,– MAV-DATA – datové komunikace z napojenýchsystémů EZS, EPS, systému jednotnéhočasu a dalších,– MAV-CBTC – datové přenosy pro systém automatickéhozabezpečení a řízení vlakovésoupravy (ATC).Na blokovém schématu jsou znázorněnyjednotlivé části systému MAV, které dále navazujína další technologické bloky (systémy)ve stacionární části metra a v mobilní části(vlakové soupravě).Základní vlastnosti a funkcesystému MAV– Zprostředkování transparentního zabezpečenéhodatového spojení mezi vlakovýmisoupravami a stacionární části a propojenívyužívaných aplikací např. CCTV, IPPHO atd.(viz obrázek výše),– Zajištění kontinuálního pokrytí trasy rádiovýmsignálem,– Autentizace přenášených dat z mobilnído stacionární části,– Integrovaný management klíčového hospodářství,– Oddělení rádiové přenosové části prostřednictvímřídicích počítačů od stacionárnía mobilní části,– Zajištění mechanizmů eliminujících manipulacidat v přenosové cestě mezi stacionárnía mobilní částí s případnou detekcí neoprávněnýchmanipulací,– využití distribuovaného anténního systému– snazší provozní podmínky (instalace, umístění,vysoký útlum atd.) a údržba proti bezdrátovýmsystémům využívající vyzařovacíkabely,– Použití vícekanálových řízených datovýchpřenosů,– Provoz rádiového komunikačního systémubez požadavků na placení poplatků za využívanéfrekvence (provoz v pásmuISM 2,4 a 5 GHz),– Místní lokalizace výpadku rádiové komunikacena úrovni rádiového přístupovéhobodu RAP,– Zprostředkování a řízení datových přenosůmezi zabezpečovacím zařízením vlakovésoupravy a zabezpečovacím zařízenímve stacionární části (ATP).Uvedené vlastnosti systému MAV jsou všakdostupné pouze za předpokladu použití komponentůMAV-WAL a MAV řídicích počítačůdodaných společností RADOM jak pro stacionární,tak i mobilní části.Z historie projektuSpolečným záměrem společnosti RADOMa BT ZWUS bylo instalovat systém MAV jakve stacionární části Linky II v rozsahu 7 stanica délce trati cca 7 km a na zkušebním úsekuSTP Kabaty, tak i ve vlakových soupraváchv rozsahu 35 ks vlakových souprav.Projekt ve Varšavě byl však záhy rozdělenna dvě výběrová řízení – jedno výběrové řízenípro realizaci stacionární části a druhépro dodávky vlakových souprav s vybavením(CCTV, systém bezdrátového přenosu dat, vlakovámístní síť, pasažérský informační systématd.). Společnost RADOM v kooperaci se společnostíBT ZWUS se zúčastnila obou výběrovýchřízení.Vyhodnocení výběrového řízení pro realizacistacionární části bylo završeno úspěchempro konsorcium AGP Metro Polska a RADOMtak získal v roce 2011 kontrakt na dodávku systémuMAV do stacionární části prostřednictvíBT ZWUS pro nově budovaný úsek Linky IIa zkušební úsek STP Kabaty.První realizační fáze projektu – vybavení reléovémístnosti a zkušebního úseku STP Kabatybyla dokončena a předána provozovateliv březnu 2012. Realizace v sobě zahrnovala vybavenínadzemního zkušebního úseku v délcecca 990 m systémem bezdrátového přenosudat v pásmu 2,4 a 5 GHz (MAV-WAL; rádiovékomunikační body, optické komunikační modulya další související technologie), CCTV částREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 45 |


TECHNICKÝ ZPRAVODAJdodána další technologie prostřednictvímBT ZWUS společnosti Kontron East Europe.Dodaná technologie je částečným vybavenímvlakové soupravy (MAV-WAL bezdrátovýkomunikační klient a řídicí počítač) prostřednictvím,které lze komunikovat z vlakové soupravydo stacionární části a poskytuje přenosovýkanál pro dálkové ovládání stavědla(KD12) v reléové místnosti zkušebního úseku.Technologie je zabudována s dalšími komponentydo přenosného boxu, který prostřednictvíminstalovaného MAV systému umožňujeprovádět dálkové ovládání stavědel zkušebníhoúseku (bez nutnosti obsluhy v místě)z ověřované vlakové soupravy před jejím zavedenímdo provozu.V současné době probíhá zprovoznění prvníhoúseku Linky II (staniční úsek C09). Realizacecelého úseku Linky II by měla být dokončenaa předána k užívání v červnu 2014.Výběrové řízení pro dodávky vlakových souprav,které navazuje na dodávky v projektupro vybavení stacionární části, bylo uzavřenovýběrem konsorcia Newag-Siemens s vlakovousoupravou INSPIRO. V ohledu na určitésporné body integrace vlakových soupravdo stacionární části probíhala návazná vícestrannájednání s konsorciem Newag-Siemenso integraci vlakových souprav do realizovanépro přenos obrazu ze stacionární části do vlakovésoupravy a vybavení reléové stanicetechnologií pro integraci do technologickésítě metra (poskytování obrazu z trati / nástupištěvlakovým soupravám, řídicí technologiebezdrátového přenosu dat, klientský počítačdispečerského centra pro hlasovou komunikacis vlakovou soupravou a pro sledování obrazuz kamer instalovaných ve vlakové soupravěa další související technologie).Tato fáze projektu byla zakončena prezentacífunkce systému MAV zástupcům provozovatele.Byl prezentován obousměrný bezdrátovýpřenos dat společně s přenosem obrazu| 46 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013z kamer ve vlakové soupravě(simulována demoboxem RADOM) do stacionárníčásti a přenosem hlasovékomunikace spolus obrazem z kamery instalovanéve stacionárníčásti do vlakové soupravy.Celá prezentace proběhlaúspěšně a prokázala tak plnoufunkčnost systémuMAV.Ve vazbě na první část realizacebyla v červnu 2012Zkušební úsek v depu metra Kabaty


TECHNICKÝ ZPRAVODAJDemo box systému MAV RADOMstacionární části. Již od konce roku 2011 probíhajídiskuze na téma kompatibility dodanýchsystémů vlakové soupravy se stacionární částívybavených systémem MAV (bezdrátová komunikačnítechnologie a řízení bezdrátovýchpřenosů dat) a integraci dalších technologickýchbloků instalovaných ve vlakové soupravěkomunikujících do centrálního dispečerskéhopracoviště (CCTV, hlasová komunikace, pasažérskýinformační systém a další).Vzhledem k podmínkám, které vytváří již vyprojektovaná,schválená a částečně realizovanástacionární část systému MAV, se předpokládá,že technologické bloky vlakovésoupravy budou adaptovány tak, aby je bylomožné integrovat do stacionární části.V současné době se podařilo dosáhnout dohodymezi společnostmi RADOM a Newago dodávkách menší ale významné části systémuMAV pro vybavení 35 vlakových souprav,kterou je technologický blok MAV-WAL, bezdrátovákomunikační technologie a řízení bezdrátovýchpřenosů dat mezi vlakovou soupravoua dispečerskými systémy.Demo panel strojvedoucího s náhledem kamerREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 47 |


VÝZKUM A VÝVOJZkušební okruh VUZve Velimi má padesát křížkůTEXT: JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝ, JIŔÍ DLABAJA, ARCHIV VUZ„V zájmu soustředění železniční výzkumné a zkušební činnosti zřizuji s okamžitou platností výzkumný a zkušebníústav se sídlem v Praze, jako samostatně hospodařící závod ve třetím stupni provozního účetnictví, podléhajícípřímo skupině 1 ústředního ředitelství. Výzkumný a zkušební ústav přejímá úkoly bývalé skupiny III/5 provozníhoředitelství v Praze a skupiny Dp 4. K ústavu se přičleňují provozní laboratoře v Přerově, v Plzni a v Liberci a dílnamechaniků měřicího vozu na Wilsonově nádraží jako součást pojízdné laboratoře,“ píše se ve věstníkuMinisterstva železnic republiky Československé z 14. dubna 1950, což je datum zřízení dnešního VýzkumnéhoÚstavu Železničního.| 48 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


VÝZKUM A VÝVOJZhruba ve stejné době se začalo uvažovat o zřízeníželezničního zkušebního okruhu jako experimentálnízákladny pro výzkum, vývoja zkoušení kolejových vozidel. „Ono to nebylotak jednoduché, jak to na první pohled vypadá.V té době všechny podobné velké průmyslovéakce koordinovala Rada vzájemné hospodářsképomoci. A právě koncem 50. let byl hlad po modernímzkušebním železničním okruhu. KroměČeskoslovenské republiky se uvažovalo o zřízeníželezničního zkušebního okruhu také v Polsku,dnešní Ukrajině a Bělorusku. Nakonec padlavolba na Československo, kde se váhalo mezi pětilokalitami. Na Slovensku se našly dva vcelku rovinatéa dobře dostupné pozemky z hlavního železničníhotahu u Žiliny a Bratislavy. V České republicebyly vytipovány tři lokality, severně od Prahy,jihozápadně od Prahy u Plzně a východněod Prahy u Cerhenic, což byla nakonec vítěznávarianta a dnes tu má VUZ moderní zkušebníokruh. Cerhenice vyhrály proto, že šlo o nejrovinatějšíúzemí bez nutnosti větších zemních pracía navíc bylo velmi blízko hlavnímu městu a výrobcůmkolejových vozidel,“ vysvětluje vznik železničníhozkušebního okruhu ve Velimi generálníředitel VUZ Antonín Blažek.Definitivně bylo o stavbě okruhu rozhodnutov roce 1960. O tři roky později byla dokončenaprvní etapa výstavby. Šlo o okruh,dnes označovaný jako velký, o celkové délce13,276 kilometru. „Musím s odstupem padesátilet říci, že je zkušební okruh geniálně navržen.Ten velký má dva rovinaté úseky a dva obloukyPublikace k historickému výročí VUZs konstantním poloměrem 1 400 metrů. Od roku1963 až do roku 1971 pak zkušební okruh prošeldalšími velmi důležitými etapami výstavby. Šlopředevším o elektrifikaci dokončenou v prosinciroku 1965. Dodatečně byla schválena třetí etapavýstavby a v roce 1971 spatřil světlo světa malýelektrifikovaný železniční okruh o délce 3,951 kilometru.Na něm je vidět, že si konstruktéři tehdypohráli s jeho tvarem a oblouky s různými poloměry,což je schválně. Slouží to pro různé způsobyměření natáčení podvozků a měření působenírůzných sil při průjezdu železničních vozidelobloukem. Přímo geniální je vybudovaný trianglz příjezdových a odjezdových kolejí navazujícíchna velký okruh. Vlak tak může pohodlně vjetna malý okruh a následně vyjet. Navíc se díky tri-Rekordní jízda lokomotivy německých železnic DR 18.201 na zkušebnímokruhu, při níž bylo dosaženo i rychlosti 178 km/hREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 49 |


VÝZKUM A VÝVOJDynamometrický vůzMěřicí vůz brzdového oddělení VUZanglu dají soupravy pohodlně otáčet,“ popisujeAntonín Blažek.A následovaly další modernizace železničníhozkušebního okruhu, které byly vyvolánypožadavky zákazníků. „Provedli jsmeproto modernizaci napájecí stanice a přilehléhozázemí. To dnes umožňuje testovatevropské vlaky s jakoukoliv střídavou či stejnosměrnounapájecí soustavou, což je velká výhodaoproti konkurenčním železničním zkušebnímokruhům, které postupně vznikly v okolních státech.Také jsme zrekonstruovali železniční svršeka trakční vedení, abychom mohli jezdit s testovanýmikolejovými vozidly rychlostí až 230 km/h.Vyřešili jsme i chybějící zázemí pro společnosti,které nejenom že u nás zkouší svá vozidla, alepotřebují přímo na místě provést úpravy a opětto odzkoušet. K již existujícím zkušebním halámvčetně té, kde se provádí dynamický zkušebnístav, jsme postavili tři haly pro přípravu zkoušeks potřebným zázemím, logistikou a tak dálePrvní proudnicová lokomotiva ČSD 386.001| 50 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


VÝZKUM A VÝVOJRozkrojení slavnostního dortu u příležitosti oslav50. výročí velkého zkušebního okruhu VUZ ve Velimia vznikl jakýsi technologický inkubátor kolejovýchvozidel a další železniční techniky,“ popisujemodernizační kroky Antonín Blažek.Železniční zkušební okruh ve Velimi setak stal špičkovým pracovištěm v Evropě.Přesto vedení VUZ velmi detailně sleduje vývojv tomto oboru. „Nesmíme usnout na vavřínech.Jakmile se objeví nějaké novinky, musímedržet krok s konkurencí. Proto se teď věnujemeinstalaci a rozvoji zabezpečovacích zařízenína okruhu, jako je GSM-R, ETCS, GPS navigačníchsystémů a tak dále. Kromě kolejových vozideltak budeme schopni plně testovat i vysílačky,navigační systémy, bezpečnostní zařízenía další,“ popisuje budoucnost železničního zkušebníhookruhu Antonín Blažek.I když to teď vypadá, že železniční zkušebníokruh ve Velimi nemá konkurenci, generálníředitel VUZ oponuje. „Sice máme to nejlepší, cov Evropě najdete, ale řada výrobců kolejovýchvozidel mnohdy nepotřebuje až tak špičkové parametry.Některým stačí testovat vozidla v nižšíchrychlostech, nepotřebují mít několikasystémovélokomotivy a v tu chvíli nepotřebují nášželezniční okruh, ale stačí jim konkurenční mnohemhůře vybavený a tudíž levnější. Čili je to nepřetržitýboj o zákazníka,“ uzavírá Antonín Blažeknaše setkání u příležitosti padesátýchnarozenin železničního zkušebního okruhuVUZ.Plošinové vozy s tryskovými motory z letadelMIG 15 určené k rozmrazení kolejí a výhybekAntonín Blažek, generální ředitel VUZREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 51 |


VÝZKUM A VÝVOJŽelezničnízkušební okruhyu nás a ve světěTEXT: ING. VLADIVOJ VÝKRUTA, CSC. | FOTO: ARCHIV AUTORAV současné době ve většině zemí musí nová železniční vozidla před uvedením do rutinního provozu projítcelou řadou zkoušek, při kterých se ověřují provozní parametry, zejména bezpečnost a spolehlivost jejichprovozu. Například vzájemné ovlivňování vozidel a trati nebo spolupráce trolejového vedení a lokomotivníhosběrače zejména při vyšších rychlostech. Řadu takových měření je sice možno provádět za pomocimatematických modelů, avšak značný počet měření se provádí buďto na provozovaných tratích, nebona k tomu účelu zřízených experimentálních úsecích. Využívání zkušebních center dává možnost provádětměření v kteroukoli dobu v libovolném časovém rozsahu bez negativních dopadů na provozované trati.| 52 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


VÝZKUM A VÝVOJČeská republikaNejznámější takové zařízení u nás je železničnízkušební okruh ve Velimi, který byl dándo provozu před 50 lety v roce 1963. V současnédobě je „okruh“ součástí VUZ Velim.Vvybudován je ve Středočeském krajipoblíž Poděbrad. Podle úředního rozhodnutíje okruh oficiálně kategorizován jakovlečka. Roku 1965 byl okruh o rozchodu1435 mm elektrizován soustavou AC 25 kV50 Hz a v roce 1971 byla doplněna soustavaDC 3 kV. Obě napájecí soustavy umožňovalyhlubokou regulaci napětí. Roku 1971 bylokruh doplněn tzv. malým zkušebním okruhem.Od roku 1998 je zde možnost napájetokruh soustavou AC 15 kV 16,7 Hz (viz obr. 1).V letech 2009 až 2010 byla provedena rekonstrukcetrakčního napájení a trakčního vedenívelkého zkušebního okruhu. V současnédobě je možno napájet trakční vedení v rozmezínásledujících údajů:Obr. 3 Lokomotiva 124 601-6 dne 29. 6. 2011při rychlosti 200 kmh -1s nosným lanem Cu 120 mm 2 , se zesilovacímilany Cu 2 x 240 mm 2 . Na malém okruhu je použitošikmé trakční vedení. Ve výzkumnémcentru je možno provádět i zkoušky vozidelDC soustav s napětím od 600 V.Soustava: AC 25 kV 50 Hzjmenovitý kmitočetjmenovité napětí soustavy Unjmenovitý výkon1. stupeň regulace napětípři výkonu 9,75 MW2. stupeň regulace napětípři výkonu 4 MWrekuperaceSoustava: AC 15 kV 16,7 Hzjmenovitý kmitočetjmenovité napětí soustavy Unjmenovitý výkonplynulá regulace napětírekuperace50 Hz25 kV10 MVAod 25 kVdo 31 kVod 16 kVdo 25 kVje možná16,7 Hz15 kV8 MWod 2kVdo 17,5 kVje možnáObr. 1 Přehled modernizačních akcí od roku2009 ve Zkušebním centru VelimVelký okruh je tvořen souměrným oválemo celkové délce 13,276 km, oba protilehlé obloukymají poloměr 1 400 m. Převýšení vnějšíkoleje je 150 mm, což umožňuje dosaženírychlosti až 230 kmh -1 . Pří této rychlosti sev obloucích připouští příčné zrychlení 1,2 ms -2 .Na velkém okruhu je celkem 1,230 km trati sesklonem 2 ‰, 1,748 km je se sklonem 1,4 ‰.Severní úsek okruhu je v délce 1,983 km vybudovánjako přímá trať bez sklonu (viz obr. 2).RuskoNejstarší provozovaný zkušební železničníokruh je cca 40 km jižně od Moskvy v blízkostižst. Ščerbinka. Do provozu zde byl uvedenroku 1932. Okruh od počátku patřil Výzkumnémuústavu železnic bývalého Sovětskéhosvazu (ve zkratce VNIIŽT), „Vsjesojuznyj naučnoissledovatelnyj institut železnodorožnogotransporta“, který také prováděl, příp. zabezpečovalvšechny zkoušky. V současné doběvlastní tento okruh stále stejný výzkumnýústav, který se ovšem po rozpadu bývaléhoSovětského svazu formálně přejmenovalna „Vsjerossijskij naučno issledovatelnyj institutželeznodorožnogo transporta“ se stejnouzkratkou VNIIŽT.Okruh slouží pro komplexní zkoušky železničníchvozidel, elektrických trakčních zařízenía prvků železničního svršku a spodku(viz obr. 4).Soustava: DC 3 kVjmenovitý kmitočetjmenovité napětí soustavy Unjmenovitý výkonregulace napětí skokem(cca po 100 V)DC3 kV9 MWod 0 kVdo 4 kV **)pouze doodporníkůrekuperaceSoustava: DC 750 Vjmenovitý kmitočetjmenovité napětí soustavy Unjmenovitý výkonregulace napětí skokem(cca po 100 V)rekuperaceDC750 V2,2 MWod 0 kVdo 1 kVnení možnáObr. 2 Kolejové schéma zkušebního centraVUZ VelimDélka malého okruhu je 3,951 km, obloukymají poloměr od 300 m do 800 m. Nejvyššídovolená rychlost je zde 100 kmh -1 . V délce0,856 km je sklon 1,55 ‰, na 1,000 km je sklon1,33 ‰. Sloužil zejména pro ověřování životnostivozidel a infrastruktury, dnes je též využívánpro zkoušky vozidel, které nevyžadujívysoké rychlosti. Povolený nápravový tlakna obou okruzích je 250 kN (viz obr. 3).Oba okruhy jsou elektrizovány. Na velkémokruhu je použito svislé řetězovkové trakčnívedení s trolejovým drátem Cu 150 mm 2 ,Obr. 4 Schéma zkušebního okruhu ŠčerbinkaREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 53 |


VÝZKUM A VÝVOJPrvní záměr na vybudování zkušebníhoželezničního okruhu předložil již v roce 1901profesor J. V. Lomonosov, zakladatel teoriesledování provozních charakteristik parníchlokomotiv. V roce 1912 se Lomonosov pokusilustanovit organizaci o pracovním názvuKancelář (ústav) pro výzkum provozních parametrůparních lokomotiv. Tato myšlenkavšak byla realizována až v roce 1932 uvedenímexperimentálního okruhu do provozuu stanice Ščerbinka tehdejší Moskevskédráhy.Okruh tvořila kruhová železniční trať o poloměru956 m a o délce 6,007 km. Zpočátkubyl využíván převážně na ověřování životnostia provozní spolehlivosti parních lokomotiv přijejich maximálním provozním zatížení.Jako první zde byla ověřována parní lokomotivařady E MO 710-53. Již tehdy zde byla postupněbudována potřebná infrastruktura proprovozování a údržbu tratí i lokomotiv. O zpracováníprojektu a o výstavbu se zasloužil zejménaprofesor N. I. Bělokoň.Postupně tak vznikla železniční výzkumnázákladna, kde na základě výsledků měřenívzorků jednotlivých typů hnacích vozidel je| 54 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013možno provádět obecné hodnocení jejichshody s provozními potřebami a prognózovatjejich chování v procesu dlouhodobého využívání.V roce 1934 zde probíhaly rozsáhlé zkouškypro optimalizaci konstrukce a provozní ověřováníspolehlivosti centrálního autobloku. Výsledkembylo zařízení autobloku, který bylnásledně budován na celé tehdejší síti SŽD(Sovětských železničních drah).V roce 1935 byl okruh elektrizován. V tomtéžroce na okruhu proběhly zkoušky prototypuprvní elektrické lokomotivy soustavyDC 3 kV typu VL 19. Zkoušky vedli profesorV. F. Jegorčenko a Ing. E. G. Lucenko(viz obr. 5).Počínaje rokem 1939 začaly práce na vývojia ověřování hnacích vozidel jednofázovétrakční soustavy průmyslového kmitočtu. Tytopráce vedl B. N. Tichmeněv. První ověřovanýtyp OR22-01 používal trakční soustavu AC 20kV 50 Hz. V poválečných letech bylo zvýšenonapětí na 25 kV. Byly zde zkoušeny praktickyvšechny řady hnacích vozidel bývalých SŽDsoustavy AC 25 kV 50 Hz. Probíhal zde rovněžvýzkum a ověřování elektrického brzdění. Výsledkemprací byl návrh výkonných nákladníchlokomotiv VL80T s reostatovým brzděníma VL80R s rekuperačním brzděním, dále typyvozidel s bezkolektorovými trakčními motoryVL80V (s polovodičovými ventily) a VL80A(s asynchronními motory). Byly zde prováděnyzátěžové a předávací zkoušky jednofázovýchhnacích vozidel řad VL85 a vozidel EP1. Z poslednídoby je možno zmínit zkoušky dvou-Obr. 5 První sovětská (ruská) lokomotivapro napětí DC 3 kV značená VL 19. Její prototypabsolvoval zkoušky v roce 1935 právěna okruhu Ščerbinka


VÝZKUM A VÝVOJproudých lokomotiv EP10 s asynchronnímitrakčními motory vyráběných v koprodukcis firmou Bombardier Transportation.Obr. 6 Motorový vůz pro opravy a údržbutrakčního vedení okruhů a pomocných kolejišťs izolovanou pracovní plošinouZde je nutno se zmínit o odlišnostech na -pájecího systému AC 25 kV 50 Hz, jak byl a jenadále používán v zemích bývalého Sovětskéhosvazu. Na rozdíl od trakčních transformátorůjednofázových, tak jak jsou používány např.na našich tratích, jsou na ruských tratích využíványtrakční transformátory třífázové o výkonu40 MVA (zhruba 4x větší než na našichtratích). Napájeny jsou trojfázovým vedenímo napětí 110 kV. Primární vinutí jsou spojenado hvězdy, sekundární vinutí jsou spojenado trojúhelníku. Jeden vrchol trojúhelníku jespojen s kolejnicemi (a také se zemí) druhý vrcholnapájí trakční vedení napětím 25 kV. Třetívrchol napájí zvláštní vedení vedené podéltrati na trakčních stožárech, takže je vlastněpodél trati vedeno třífázové vedení 3 x 25 kV.Tento způsob byl vyprojektován, aby umožnilnapájení tehdy dosud neelektrizovanýchvesnic a měst podél trati elektrickou distribučníenergií.Na experimentálním okruhu jsou kroměhlavního vnějšího okruhu dva pomocnévnitřní okruhy o délce 5,600 km a 5,360 km.Dále jsou zde vybudovány odstavné koleje,jak pro vnější, tak pro oba vnitřní okruhy,svážný pahrbek pro zkoušky kolejových brzd,triangl pro obraty vozidel a souprav, laboratoře,kanceláře a dílny. Všechny koleje jsouzde o rozchodu 1520 mm, pro nápravový tlak270 kN.Všechny tři okruhy a odstavná kolejiště jsouelektrizovány a umožňují napájení stejnosměrnýmisoustavami DC 3 kV a DC 6 kV a jednofázovousoustavou AC 25 kV 50 Hz. Ovládánípřístrojů a řízení dopravy se provádídálkově z centrálního dispečinku ruským systémemSCB.Vnější okruh slouží pro zkoušky trakčníchvozidel při rychlostech do 140 kmh -1 . Použityjsou zde kolejnice R65 na dřevěných pražcíchuložených na štěrkovém loži. Převýšení vnějšíkolejnice je konstantní 90 mm.Střední zkušební okruh slouží prakticky výhradněpro zkoušky životnosti různých profilůkolejnic vyrobených z ověřovaných materiálů.Na vnitřním okruhu se zkouší různé typysvršku, kolejnicové spojky a také mostní konstrukce.Střední a vnitřní okruh mají i příméúseky. Oblouky mají poloměr od 390 mdo 1250 m a sklon do 9,3 ‰. Oba tyto okruhyjsou navrženy pro rychlost 100 kmh -1 .Pro zkoušky se zde používaly soupravy vozůse zátěží 9000 t, které např. v průběhu nočnísměny přepravily na středním nebo vnitřnímokruhu zátěž cca 6 mil. tkm. V současné doběse zde zkoušky životnosti provádějí se soupravami15 000 t a s nápravovým tlakem až295 kN.Pro zkoušky seřaďovací techniky slouží zkušebníspádoviště, které je rovněž dálkově ovládané.Je zde možno používat různé typy kolejovýchbrzd. V centru zájmu výzkumu jsoutaké nové technologie přepravy nákladů.Dílny zkušebního okruhu jsou vybaveny různoutechnikou pro jeho provozování, údržbua zkoušky – je zde např. samostatná opravnatrakčního vedení s motorovým pracovním vozem(viz obr. 6). Trasy zkušebních tratí mohoumít jak zavřenou formu (kruh, elipsu), takformu otevřenou. Protože uzavřené formy zkušebníchtratí nedovolují vzhledem k dostřednémuzrychlení v obloucích provedení všechtypů zkoušek, budují se v současnosti tzv. nulovékoleje. Jsou to přímé úseky postavené sesklonem 0 ‰. Zde se ověřují vlastnosti vozidelspojené s dynamikou jízdy.Obr. 7 Venkovní rozvodna 110 kV napájecí staniceve Ščerbince. Foto z března 2005Zkušební úsek mezi Bělorečenskema MajkopemTento zkušební úsek má délku 24 km. Je navrženpro rychlost 230 kmh -1 . Rozchod kolejí jesamozřejmě 1520 mm. Je určen pro dlouhodobézkoušky a měřicí jízdy v rámci přejímánívysokorychlostních jednotek a vozidel. Zkušebníúsek má jeden přímý úsek o délce 10 kma oblouky o poloměru od 350 m do 2050 m. Jenapájen dvousystémovou napájecí stanicí prosoustavy DC 3 kV a AC 25 kV 50 Hz. Je zde rovněžtriangl pro obraty vozidel a souprav, odstavnékolejiště a dílny pro provoz a údržbuzařízení.Zkušební úsek Novočerkasského závoduna výrobu elektrických vozidelZkušební úsek má délku 8 km. Je určen prozkoušení v závodě vyrobených vozidel v rámcipřejímacích zkoušek a pro vývojové a typovézkoušky. Pravidelná měření zde provádí rovněžVNIIŽT při řešení speciálních otázek elektrickétrakce soustav DC 3 kV a AC 25 kV 50 Hz.Zkušební okruh v LjudinověZkušební okruh byl vybudován na pozemcíchzávodu vyrábějícího vozidla dieselové trakce.Je dlouhý 6,3 km, poloměr je cca 1000 m.Slouží téměř výhradně pro přejímací, vývojovéa typové zkoušky vyráběných vozidel.Pro úplnost uvádím ještě (v pořadí podledoby jejich vzniku) přehled některých dalšíchexperimentálních železničních center, jejichzákladní popis a parametry.ČínaAkademie železniční dopravy sídlící v Pekingumá vlastní výzkumný a zkušební okruh vybudovanýv letech 1958 až 1960. Má dvě uzavřenétrati s kolejemi o rozchodu 1435 mm.Obě jsou napájeny soustavou AC 25 kV 50 Hz.Vnější trať je ve tvaru kružnice. Má poloměr1600 m a délku 10,053 km. Umožňuje rychlostaž 190 kmh -1 . Vnitřní trať má tvar ováluo délce 6,500 km, má jeden přímý úsek o délce1,000 km a oblouky s poloměry 350 m, 600 m,800 m a 1000 m.USAV roce 1971 byl v USA, v blízkosti města Pueblo(stát Colorado) dán do provozu zkušebníokruh pro výzkum vysokých rychlostí. Do roku1974 se na něm prováděl výzkum systému vozidelna vzduchovém polštáři a výzkum netradičníchtrakcí – vozidel s plynovou turbinoua s elektrickým liniovým motorem. Byla zde dosaženatehdy rekordní rychlost 411 kmh -1 . Koncemroku 1974 byl výzkum netradiční trakcezastaven a výzkumná základna dostala nové zaměření– výzkum zvýšení bezpečnosti, ekonomikya efektivnosti klasické železniční techniky.Roku 1982 se změnil na dceřinou společnostAsociace amerických železnic (AAR).Roku 1995 byla do Puebla převedena výzkumnácentra Washington a Chicagoa vzniklo spojené Centrum výzkumu dopravníchtechnologií, ve zkratce TTCI (viz obr. 8).Tento zkušební polygon má rozlohu cca8400 ha. Ve směru východ – západ je jehodélka 8,900 km, ve směru jih – sever 9,700 km.Délka všech kolejí je 77,000 km. V současnédobě je to největší železniční výzkumné centrum.Na okruhu označeném „FAST“ bylyv létech 1977 až 1978 prováděny zátěžovézkoušky různých druhů železničních svrškůa také uzlů prvků nákladních vozů při vysokémnápravovém tlaku – až 330 kN. ZkouškyREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 55 |


VÝZKUM A VÝVOJTrakční vedení je proudově dimenzováno pronapájecí soustavu DC 3 kV (viz obr. 10).NěmeckoPrvní zkušební otevřený úsek v Německu provozovalav létech 1897 až 1900 firma Siemens& Halske. Byl dlouhý 1,800 km a byl napájentřífázovým trakčním vedením s napětími0,75 kV, 2 kV nebo 10 kV.Na dalším zkušebním úseku z Marienfeldedo Cossen dosáhl elektrický motorový vůzfirem AEG a Siemens & Halske rychlost210,2 kmh -1 , což byl tehdy světový rekord.Úsek byl dlouhý 23 km, trakční vedení bylo třífázovénapájené soustavou 3 AC 10 kV 45 Hz(viz obr. 11).prováděl zkušební vlak o váze 8600 tun. Jehodenní proběh byl téměř 1000 km. Roční proběhbyl 270 mil. tkm bruto. V rámci výzkumusupervysokých nápravových tlaků byly provozněověřeny hodnoty až 390 kN.Obr. 8 Centrum výzkumu dopravních technologiíPueblo, USARumunskoRoku 1978 vznikl zkušební okruh u městaBuzäu v Rumunsku, necelých 200 km od Bukurešti.Prováděla se na něm zejména společnáměření železnic – členů OSŽD. Velkýi malý okruh mají tvar oválu. V areálu jsoucca 2 km odstavných kolejí. Velký okruh mádélku 13,700 km, poloměr oblouků je 1800 m.Trakční vedení je napájeno soustavou AC25 kV 50 Hz. Maximální dovolená rychlost je200 kmh -1 (viz obr. 9). Malý okruh má délku2,200 km, poloměr oblouků má 180 m, 250 ma 400 m. Maximální dovolená rychlost je60 kmh -1 . Trakční vedení je napájeno soustavouAC 25 kV 50 Hz.| 56 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013Obr. 9 Kolejové schéma výzkumné základnyu města Buzäu v RumunskuPolskoRoku 1996 byl v Polsku, 47 km od Poznaně, přitrati Wroclaw–Poznaň, v blízkosti žst. Žmigród,otevřen nový zkušební okruh. Slouží zejménapro výzkum nových typů železničního svrškuv rámci programu EÚ SAFETRAIN. Okruh mádélku 7,725 km, oblouky mají poloměr 600 ma 900 m. Je vybaven trakčním vedením s izolacípro napájecí soustavu AC 25 kV 50 Hz.Obr. 10 Kolejové schéma zkušebního centraPKP u žst. ŽmigródObr. 11 V letech 1901 až 1904 ověřovaly tehdejšíPruské dráhy třífázovou trakční soustavu3AC 10 kV 45 Hz. Tento vůz o uspořádání(A1A)‘(A1A)‘ o délce 22 m s instalovaným výkonem3000 kW dosáhl rychlosti 210,2 kmh -1Další zkušební úsek v Německu byl otevřenroku 1906 u žst. Oranienburg. Měl oválný tvar,délku 1,757 km a oblouky s poloměrem 200 m.Byl elektrizován, mj. zde byly ověřovány jednofázovésystémy s různými napětími a s kmitočtyod 15 Hz do 25 Hz. Roku 1913 byl demontován.V padesátých letech byla vybudována zkušebnítrať o délce 23 km mezi městy Hennigsdorfa Wustermark. Důvodem pro tuto stavbubyla snaha lokomotivky Hennigsdorf o vývoja ověřování hnacích vozidel pro soustavu AC25 kV 50 Hz. Od roku 1961 se intenzita zkoušekpostupně snižovala. Později byla trať elektrizovánasoustavou AC 15 kV 16,7 Hz a předánatehdejším DR.Roku 1989 lokomotivka Hennigsdorf vybudovalana svých pozemcích nový zkušebníúsek. Je trasován paralelně s tratí DB Hennigsdorf–Velten.Je elektrizován a může být napájenDC soustavami o napětí 1–4,2 kV, soustavouAC 15 kV 16,7 Hz a AC soustavamis kmitočtem 50 Hz o napětí 25 kV nebo 10 kV.Roku 1992 lokomotivku i zkušební úsek získalafirma AEG, později firma Bombardier Transportation.V roce 1997 bylo otevřeno výzkumné centrumfirmy Siemens poblíž města Wegberg-Wil-


VÝZKUM A VÝVOJdenrath (země Porýní–Vestfálsko). Předpokládalose, že zde budou zkoušeny i lokomotivy,motorové vozy a jednotky jiných výrobců a železničníchspráv. Zkušební okruh se rozkládána pozemku o výměře 35 ha. Celková délkakolejí je 22 km, z toho 14 km je elektrizováno(viz obr. 12). Zkoušky vozidel zde mohou probíhatna pěti místech:Obr. 12 Zkušební centrum firmy Siemensu města Wegberg-WildenrathT1 – velký zkušební okruh pro maximální rychlost160 kmh -1 , má alternativní úsek s obloukyo poloměru 300 m, 442 m a 1200 mpro zkoušky vozidel s naklápěcími skříněmia kromě trakčního vedení je vybaveni přívodní kolejnicí s horním odběremproudu;T2 – malý okruh pro rychlost do 100 kmh -1 ,kromě trakčního vedení má i přívodní kolejnicise spodním odběrem proudu;T3 – úsek pro rychlost do 100 kmh -1 , kterýslouží pro zkoušky rozjezdu a brzdění;T4 – zkušební úsek o délce 553 m, který mářadu oblouků malých poloměrů, sloužípro zkoušky tramvají;T5 – zkušební úsek má sklon až 25 ‰ a malépoloměry oblouků.Na malém okruhu T2 a na zkušebních úsecíchT3 a T5 je použita tříkolejnicová trať,umožňující zkoušky vozidel o rozchodu1435 mm i vozidel o rozchodu 1000 mm.Na zkušebním úseku T4 jsou použité žlábkovékolejnice.FranciePočátkem roku 2000 bylo ve Francii poblížměsta Valenciennes otevřeno nové výzkumnécentrum. V okolí tohoto centra jesoustředěno větší množství francouzskýchvýrobních železničních kapacit. Jsou zde výrobnízávody firem Alstom a BombardierTransportation, francouzské certifikační železničnícentrum a univerzita provádějící výzkumv oblasti železniční dopravy. Okruh bylvybudován a je provozován Konsorciem SAd’Essais Ferroviaires. V této organizaci náleží62 % firmě Alstom, 33 % konzultační firměProjenor a 5 % firmě Bombardier Transportation(viz obr. 13).Obr. 13 Železniční zkušební centrum poblížValenciennes (Francie)Zkušební centrum zaujímá plochu o rozloze45 ha, délka jeho kolejí je 7,500 km. Je vybudovánopoblíž tratě SNCF Due–Valenciennes.Zaměřuje se zejména na zkoušky vlaků příměstskéa regionální dopravy a vozů metraa tramvají. Je plně elektrizováno. Napájení jemožné soustavami AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV16,7 Hz, DC 750 V, DC 1,5 kV a DC 3 kV.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 57 |


EXPORTVietnam,šance pro české železničníspolečnostiTEXT: PETR ŠTĚPÁN, ING. IVAN TUHÁČEK, PH.D. | FOTO: ARCHIV AŽD PRAHAŽelezniční síť ve Vietnamu je dlouhá celkem 3106 km a tvoří ji sedmhlavních jednokolejných a několik vedlejších tratí. Nejdelší a nejdůležitějšíje spojnice dvou největších měst ze severu na jih, a to trať Hanoj (Hanoi)–Ho Či Minovo Město o délce 1726 km. Železnice je celkově v žalostnémstavu jak po stránce infrastruktury, tak vozového parku.Za zmínku stojí, že ve Vietnamu je stále v provozui několik lokomotiv z produkce ČKD.V posledních letech probíhala výstavba novýchtratí především na jihu země, včetněněkolika linek metra v Ho Či Minově Městě(Thành phố Hồ Chí Minh). Pro Hanoj se téžuvažuje o výstavbě městské dráhy, zato nadzemní.Veškeré projekty, ať už ty připravovanéči již realizované, jsou náročné předevšímna financování, kde je vyžadována oficiálníVyjednávací skupina AŽD Praha, Wellteka zástupců Vietnamských železnic| 58 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


EXPORTrozvojová pomoc formou kombinace levnéhoúvěru a částečného daru.Seznam hlavních tratíTrať Délka Rozchod(km) kolejí (mm)Hanoi–Ho Chi Minh 1726 1000Hanoi–Hai Phong 102 1000Hanoi–Lao Cai 296 1000Hanoi–Dong Dang 163 1435/1000Hanoi–Quan Trieu 75 1435/1000Kep–Uong Bi–Ha Long 106 1435Luu Xa–Kep 57 1435Milníky historie vietnamské železnice1881 – byla postavena první 71 km dlouhá traťze Saigonu do My Tho,1936 – železniční síť měla celkovou délku2 600 km,1976 – po 36 letech byla konečně propojenadvě největší města Hanoi a Ho ChiMinh,1999 – po úpravách byla snížena jízdní dobaz Hanoje do Ho Chi Minh z 58 na 32 hodin,2008 – předána k provozu první lokomotivavyrobená ve Vietnamu.Jak je vidět, Vietnam je pro železniční společnostiperspektivní zemí. Právě proto zástupcispolečnosti AŽD Praha v březnu odjelido Vietnamu, kde se chystá zakázka na tratiHanoi–Hai Phong. Je to přibližně 100 km tratio rozchodu 1000 mm s 15 stanicemi a více jak80 přejezdy. Je třeba zmínit, že cestu a jednánína Vietnamských železnicích v Hanoji se podařilozajistit ve spolupráci s firmou Welltek SystemsEngineering (Taiwan) a jejich pobočkouv Hanoji.Během jednání na Vietnamských železnicíchproběhla prezentace AŽD Praha a portfolia výrobků.Součástí bylo také jednání o možnostifinancování stavby, což bude řešeno.Na jednání na generálním ředitelství Vietnamskýchželeznic navázala detailní prohlídkatrati. Ukázalo se, že v mnoha menšíchstanicích je zabezpečení dopravy zajištěnopomocí telefonu a vizuální kontroly. Ve většíchstanicích je minimální zabezpečovací zařízenísestávající se z obslužného pultu, dvoutelefonů a jednoduché reléové logiky, založenépouze na detekci polohy výhybky a zadánívlakové cesty. Není zde přítomna jakákolidetekce vlaku pomocí kolejovýchobvodů anebo počítačů náprav. Přejezdy jsouzabezpečeny různě. Některé jsou „plně“ automatizovanéa jejich spouštění je realizovánobuď přímým pokynem výpravčího z příslušnéstanice, nebo „řídicím elektronickým systémem“s pomocí otřesových čidel zabudovanýchdo železničního svršku. Je třeba říci, žetřídu bezpečnosti u těchto přejezdů jsme sinetroufali odhadnout. Ostatní přejezdy bylyrealizovány pomocí strážní budky a mechanickouzábranou, nebo mechanickými břevnys protizávažím. Protože trať vede souběžněse silnicí v hustě obydlené oblasti, nachází sezde mnoho ilegálních přejezdů pro obyvatelea farmáře. Tyto přejezdy jsou většinou zřízenynasypanou zeminou a kamením. Po příjezdudo cílové stanice Hai Phong, proběhlkrátký brífink s kolegy z Vietnamských železnic,kteří absolvovali prohlídku s námi, podávalipotřebné informace a odpovídali na našeotázky. Během tohoto krátkého jednání jsmesi ujasnili, co vlastně požadují za zařízení a cood něj očekávají. Bohužel, jak se v podobnýchzemích stává, informace jsme obdrželineúplné a nepřesné. S odkazem na elektronickoukomunikaci jsme se dohodli na našídalší formulaci dotazů a připomínek.Jak jsme se mohli přesvědčit na vlastní oči,trať Hanoi–Hai Phong je opravdu v žalostnémstavu, čemuž odpovídá i průměrná jízdnídoba 2,5 hodiny na 100 km dlouhé trase. Vietnamskéželeznice plánují na této trati provésttotální rekonstrukci kolejového svršku a zabezpečovacíhoa sdělovacího zařízení s vizíjejích začlenění pod CTC právě budovanév rámci jiného projektu. Hodnota projektu byměla činit až 50 miliónů USD. Prvotní debatao možném systému budoucího zabezpečenínás přivedla k myšlence navrhnout řízení tratisystémem ITZZ ESA44 a železniční přejezdyosadit PZZ-J opět v maximálně distribuovanékonfiguraci.V krátkém zbytku pracovní cesty jsme ještěnavštívili hlavní nádraží v Hanoji a také mostLong Biem, postavený Francouzi v letech1899 až 1902, který byl rozbombardovaný běhemválky ve Vietnamu a následně provizorněopraven. Nicméně nyní je v havarijním stavua přesto využíván pro železniční dopravudo Hai Phongu a dalších destinací na severuVietnamu. Také hojně slouží pro osobní jednostopoudopravu.Nezbývá než konstatovat, že z technickéhohlediska je zakázka zajímavá a proveditelná.Proto bude vypracována technická studieo proveditelnosti stavby s nabídnutým řešeníma dodaným zařízením. A samozřejmě jenutno najít pro obě strany přijatelnou formufinančního zajištění stavby. To bude možná tennejvětší oříšek.VietnamOvládací pult stanice Hai DuongZemě, která se nachází na východěpoloostrova Zadní Indie při pobřežíJihočínského moře společně s Laosem,Thajskem a Kambodžou. Rozloha Vietnamuje 331 tis. km a počet obyvatel více jak90,5 mil. obyvatel. Socialistická RepublikaVietnam, v místní řeči „Cô. ng Hòa Xã Hô. iChù Nghĩa Viê. t Nam“, vznikla 2. září 1945.Země, jejíž dokumentované počátky sahajído období 2000 let př. n. l., byla ovládánarůznými panovnickými dynastiemi, následněprobíhala tisíciletá čínská nadvláda aždo roku 938. Po několik staletí byla zeměkolonizována Francií. Během 2. světovéválky Vietnam obsadilo Japonsko a po jehokapitulaci vyhlásil Ho Či Min nezávislourepubliku. V roce 1945 byl Vietnamna základě Ženevských dohod rozdělenna komunistický sever a profrancouzskýjih. Do společného státu byl Vietnam opětsloučen v roce 1976.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 59 |


VIZEJednání pracovníchskupin TER v BrněTEXT: VLADIMÍR LIŠKA | FOTO: FRANTIŠEK HEPNa základě pozvání ředitele odboru železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy ČRJindřicha Kušníra proběhlo od 9. do 12. dubna jednání pracovní skupiny TER (Trans European Railway),spojené s návštěvou modernizovaných lokalit Českých drah a VUZ. Jednání se spolu se členy výboru TERúčastnili zástupci jednotlivých členských zemí, včetně Ruské federace, Polska, Turecka, Srbska a dalších.| 60 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


VIZESpolečnost AŽD Praha byla pozvána k účastina jednání jako jeden z představitelů českéhoželezničního průmyslu, spolu s Ministerstvemdopravy, SŽDC, VUZ, SUDOP Praha a OHLŽS Brno.Jednání zahajoval Vladimír Liškaz AŽD Praha. Prezentoval naše technologiea technická řešení, které jsou již nynípřipraveny pro vysokorychlostní tratědo 250 km/h. Cílem přednášky bylo seznámeníúčastníků zasedání s nabídkou pokročilýchtechnických systémů pro zabezpečení vysokorychlostníchtratí v naší republice a ve středníEvropě. Po prezentaci následovala diskuzeo možnostech využití systémů AŽD Praha,na kterou navázala přednáška Jindřicha Kušníras vysvětlením současných plánů Ministerstvadopravy pro vybudování sítě vysokorychlostníchtratí, které v nedaleké budoucnostispojí ČR s okolními státy.Celé zasedání řídil Helmut Meelich, vrcholovýmanažer projektu TER, jehož záměrem je,aby pod záštitou ekonomické Komise OSN proEvropu (UNECE) došlo k podpoře další spoluprácemezi zúčastněnými zeměmi. Cílem je koordinovanýrozvoj jejich železniční i kombinovanédopravní infrastruktury a usnadněníželezniční dopravy v regionu.Ústřední kancelář TER sídlí od roku 2007v Bratislavě. Projekt TER, který funguje pod záštitouEHK OSN, sdružuje 17 států střední, východnía jihovýchodní Evropy: Arménii, Rakousko,Bosnu a Hercegovinu, Bulharsko,Chorvatsko, Českou republiku, Gruzii, Řecko,Maďarsko, Itálii, Litvu, Polsko, Rumunsko, Ruskoufederaci, Slovensko, Slovinsko a Turecko.Ostatní země v regionu se podílejí na projektujako pozorovatelé.TER Master Plan byl nedávno přepracováns ohledem na určení prioritních železničníchtras v 21 zemích střední, východní a jihovýchodníEvropy. Pro páteřní síť vyhodnocujea přiřazuje prioritu 491 železničním projektůmv celkové odhadované hodnotě 102 miliardEUR, což poskytuje realistickou investičnístrategii rozvoje železniční a kombinované dopravníinfrastruktury v zúčastněných zemích.Prezentace Jindřicha Kušníra byla podobnájeho přednášce ze 7. března v Poslanecké sněmovně.Zde seznámil poslance Hospodářskéhovýboru se strategií Ministerstva dopravypro budování prvních vysokorychlostníchtratí v České republice. Jeden z prvních plánovanýchvysokorychlostních úseků povedev délce 60 km mezi Prahou a Lovosicemiv rámci transevropské dopravní sítě TEN-T.Zmíněná trať bude součástí páteřní sítěrychlostních tratí, které budou v ČR budoványběhem příštích 15 let a propagovány Ministerstvemdopravy pod shodným názvem RS(Rychlé spojení). Tyto tratě jsou na obr. 1.Nové tratě RS významně urychlí dopravuObr. 1nejen do cílových stanic ve velkých městech,ale také do menších měst a obcí v jejich okolí,a to díky využití navazující modernizované příměstskévlakové dopravy. Výsledkem bude významnézkrácení přepravní doby (obr. 2).Dobrým příkladem výsledků modernizaceexistujících úseků tratí, v kombinaci se stavbounových „rychloúseků“ může být sousedníRakousko. Modernizovaná trať spojující Wien,St. Pölten, Linz a Salzburg byla slavnostně otevřena23. listopadu minulého roku. Pro dosaženímaximální rychlosti 250 km/h byly postavenynové úseky, z nichž nejdelší 44 km jemezi Vídní a městem Wels. Kapacita trati bylaběhem projektu zvýšena ze dvou na čtyři koleje,spolu s výstavbou nových mostů a tunelůpro maximální rychlost 250 km/h. Výslednájízdní doba mezi Vídní a Salzburkem se zkrátíObr. 2o celou půlhodinu. Časové úspory by mohlybýt i vyšší, ale průměrná rychlost na celé trati(134 km/h) je významně snižována čekánímve stanicích a dobou decelerace a akceleracevlaku.Po prezentacích zástupců českého železničníhoprůmyslu proběhla otevřená diskuze, kdezástupci jednotlivých zemí charakterizovalisvé národní plány v rámci programu TER. V některýchpřípadech reprezentuje pojem rychlodráhydosažení alespoň 160 km/h běhempříštího desetiletí. Z úhlu pohledu takovýchzemí byla tedy modernizace české železničnísítě úspěšná. Z českého pohledu, kde lokomotivyICE nebo TGV dosahují vysokých rychlostípouze na zkušebním okruhu VUZ Velima po ostatních českých tratích jezdí poměrněnízkou rychlostí, je to realita nepostačující.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 61 |


VELETRHVeletrhEURASIA RAIL 2013 IstanbulTEXT: ING. JIŘÍ ZEMINA | FOTO: JIŘÍ DLABAJAAŽD Praha se poprvé účastnila významného mezinárodního veletrhu železniční techniky, kolejovýchvozidel, infrastruktury a logistiky Eurasia Rail 2013, který se konal na začátku března v Istanbulu. Jenpro zajímavost, i když jde teprve o třetí ročník, stal se třetím největším veletrhem v oblasti železničnítechniky na světě.| 62 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


VELETRHV letošním roce se veletrhu zúčastnilo 287 vy -stavovatelů (160 zahraničních z 25 zemía 127 domácích) a veletrh postupně navštívilovíce než 25 000 návštěvníků. Výstavní programzahrnoval železniční technologie, traťové systémy,příměstskou dopravu, osobní i nákladnídopravu, komunikační systémy, výstavbu tunelů,elektrifikaci a zabezpečovací systémy. Mezinávštěvníky se již tradičně řadí dopravci a provozovateléželezničních sítí, výrobci lokomotiva vagonů, dodavatelé technologií, obchodníciv dopravě a infrastruktuře, lokální i mezinárodnímédia a samozřejmě představitelé turecké vládya široká veřejnost. Letošní veletrh se konal podzáštitou Ministerstva dopravy a komunikace Turecka,Tureckých státních drah (TCDD) a Svazuprůmyslu a obchodu Turecka.Turecko je významným a perspektivním teritoriempro firmy působící v oblasti železničnídopravy a v poslední době investuje do rozvoježelezniční infrastruktury velké finančníprostředky. Jak v průběhu veletrhu oznámil tureckýministr dopravy Binali Yildirim, Tureckopovažuje železniční dopravu za klíčovou probudoucí rozvoj země a v uplynulých 10 letechinvestovalo do železniční dopravy 26 mld. tureckýchlir (TL) a do roku 2023 bude investovánodalších 45 mld. TL. Turecko plánuje rozšířitstávajících 11 000 km železnic na 25 000 kma dále spojit 15 tureckých provincií vysokorychlostnímivlaky.Veletrhu se zúčastnilo 18 českých firem,které představily své produkty na výstavníploše o úctyhodné rozloze 537 m 2 . Oficiálníčeská expozice byla organizována pod záštitouMinisterstva průmyslu a obchodu ČRa ACRI a byly na ní prezentovány zabezpečovacía komunikační systémy, výrobci lokomotiva vagónů, komponenty pro osobníi nákladní dopravu a další novinky v oblastišpičkové železniční technologie.AŽD Praha vystavovala v rámci tohoto společnéhoprostoru českých firem a náš stánek,který byl v rámci české účasti největší a nejnavštěvovanější(denně k nám zavítalo zhruba stonávštěvníků), postupně navštívila celá řada významnýchtureckých partnerů, především generálníředitel Tureckých státních drah (TCDD)Süleyman Karaman, ředitel oddělení zabezpečovacíchzařízení TCDD Neumet Turşak, generálníředitel společnosti Gülermak CagatayNuhoglu, ředitel exportního oddělení společnostiPrysmian Group Andreas Nolte, generálníředitel Ultra Teknoloji Halil Tunçbilek a mnohodalších místních i zahraničních potenciálníchklientů a subdodavatelů.I když veletrh není hlavním místem určenýmpro podpis nových smluv, AŽD Prahase podařilo během veletrhu podepsat dodatekke smlouvě s tureckým partnerem UltraTeknoloji na dodávku zabezpečovacího zařízenípro rozšíření projektu Tekirdag–Muratlio úsek Tekirdag–Liman, jakož i sjednat podmínkybudoucí spolupráce s některými tureckýmisubdodavateli.Účast AŽD Praha na veletrhu Eurasia Raillze hodnotit jako úspěšnou jak z hlediskapředstavení celého portfolia produktů našíspolečnosti v oblasti železniční techniky, taknavázání nových obchodních kontaktů s potenciálnímizákazníky a subdodavateli.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 63 |


ZÁKULISÍCo ukrývá elektromotorickýSkříň přestavníkuKlikový vypínačKontaktová sada s přepínačisilových a kontrolních obvodůElektromotorUkazatelé koncové polohyKontrolní pravítkas vedenímŠnekovýpřevodPřestavná tyčHybné ústrojís čelními zubyPřestavné ústrojí, přídržnéústrojí s rozřeznou nebonerozřeznou vložkoua pracovní třecí spojkouPodpěra převodů| 64 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


ZÁKULISÍpřestavník EP 600?TEXT: JAN HANZLÍK | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝZákladní funkcí přestavníku jepřestavování, zapevnění a kontrolapolohy pohyblivých dílů výhybeka výhybkových konstrukcí včetněpohyblivých hrotů srdcovek (dálePHS) a výkolejek. Přestavníkyjsou určeny pro ústředníovládání výhybek a výhybkovýchkonstrukcí včetně PHS vybavenýchčelisťovým závěrem nebo závěremhákovým a slouží také ke kontrolepolohy pohyblivých částí výhybeka ovládání výkolejek. V případěnutnosti místního stavění (ručněklikou) se výhybky s přestavníkymohou zabezpečit pomocímechanických zámků. Mechanickézámky mohou být trvalou výbavouvýhybky.Přestavníky se vyrábějí v provedení rozřeznémnebo nerozřezném, jsou pravé nebolevé. S kolejí se spojují pomocí kloubovépřipevňovací soupravy, žlabového pražceanebo přírubového žlabového pražce.Rozřezné přestavníky mají nižší přídržnousílu a umožňují indikaci najetí kolejovéhovozidla do výhybky z nesprávného směru (tzv.rozřez) do rychlosti max. 40 km/h. Při rozřezuse většinou nepoškodí a po prohlídce je lzenadále používat. Nerozřezné přestavníkymají přibližně 10x větší přídržnou sílu, aleneumožňují indikaci najetí kolejovéhovozidla do výhybky z nesprávného směru.Pro vyhodnocení rozřezu musí být výhybkyvybaveny zařízením pro vyhodnocení rozřezu(např. snímači polohy). Při rozřezu většinoudojde k zásadnímu poškození přestavníkua musí se celý vyměnit.Přestavníky jsou tvořeny skříní s uzamykatelnýmvíkem, které je u některých typůopatřeno průhledem pro sledování ukazatelůkontroly koncové polohy. Ve skříni je vestavěnoústrojí hybné, přestavné, přídržné, přepínacía kontrolní.REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 65 |


BUDOUCNOSTTřesu sea vyrábímelektřinuTEXT: JIŘÍ DLABAJA | FOTO: ARCHIV AŽD PRAHAVlak přijíždí do stanice a každý cestující vnímá otřesy způsobené přijíždějícím mnohatunovým kolosem.Možná si říkáte, proč tady píšete o otřesech, to přece každý ví. To je sice pravda, ale málokdo si uvědomí, žese tyto, na první pohled nepatrné otřesy dají efektivně zúročit. Vědci z newyorské univerzity Stony Brook sito uvědomili a vytvořili elektromagnetické zařízení, které mechanické otřesy převádí na elektřinu.| 66 | REPORTÉR AŽD PRAHA • červen 2013


BUDOUCNOSTOno zařízení, kterému na univerzitě přezdívajíelektromagnetický kombajn, dostal oficiálnínázev MMR, tedy Mechanical Motion Rectifier.A budete se divit, dokáže vygenerovat dostatekelektřiny pro provoz místních železničníchaplikací. Což je velmi výhodné v oblastech,kde je přivedení elektřiny velmi problematickéa neúnosně drahé. Příkladem použití je třebanapájení signalizačních zařízení podél trati,různých čidel a tak dále.Když člověk přemýšlí nad elektromagnetickýmkombajnem, první ho napadá, že něcopodobného přece nemůže zařídit stabilní a vyrovnanýpřísun elektrické energie. Vždyť bypřece muselo jít o pravidelný, jednosměrnýpohyb a ne o pulzní rázy, navíc obousměrnéa velmi nevyrovnané vytvářené jedoucím vlakem.Profesor Lei Zuo se svými studenty ale tvrdí,že přišli na unikátní způsob jak tyto nepravidelnévibrace za pomocí rotace, usměrňovačea dalších docela jednoduchých elektronickýchsoučástek přeměnit na stabilní dodávku stejnosměrnéelektrické energie o výkonu 200 W.Když to hodně zjednodušíme, podařilo se jimnepravidelný pohyb nahoru a dolů převéstna jednosměrné otáčení generátoru s vcelkukonstantní rychlostí.„Instalace elektromagnetických kombajnů jenve státě New York by mohla jednorázově ušetřitzhruba 10 milionů dolarů za náklady pro napájenítraťové infrastruktury a dále uspořit dalšíchpůl milionů ročně za dodávku elektrické energie.Nemluvě o ročním snížení emisí zhruba o tři tisícetun oxidu uhličitého,“ říká profesor Lei Zuo.A ví, o čem mluví. Nápad elektromagnetickéhokombajnu získal ocenění Nejlepší aplikace prozískávání energie na třetím ročníku EnergyHarvesting and Wireless Sensor Networks USAv roce 2012 ve Washingtonu.Profesor Lei Zuo je známý svými výzkumyv oblasti vibrací. Elektrickou energii se totižsnaží získat v automobilové dopravě, ve vysokýchbudovách, které se také chvějí, a dokoncez mořských vln. Ve všech oblastech jevelmi úspěšný a dříve nebo později se s jehovynálezy zcela jistě potkáme i v praktickém životě.Mimochodem, věděli jste, že z vibrací vašehoauta dokáže profesor Zuo dostat elektrickouenergii o výkonu až 400 W?Profesor Lei ZuoREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 67 |


MUZEAŽelezniční muzeav České republiceZPRACOVAL: KAREL BENEŠ | FOTO: KAREL BENEŠ, ARCHIV MUZEÍ, WIKIPEDIA a PANORAMIOPřinášíme vám pokračování přehledu železničních muzeí v naší republice. Vybrali jsme muzea se statickýmiexpozicemi, zachycujícími vývoj veřejných železnic v našem státě. Z prostorových důvodů jsme nezařadilidrážní muzea zaměřená na průmyslové, důlní a další úzkorozchodné dráhy, ani expozice pohyblivé,nostalgické a jiné jízdy vláčků. Ty si představíme v časopise Reportér příští rok.| 68 | REPORTÉR AŽD PRAHA • ČERVEN 2013


MUZEAKraslice • Muzeum Kraslické dráhyOtevřeno od 26. března do 26. října, vždy v sobotu od 9 do 16 hodin.Muzeum se nachází v budově bývalé nádražní restaurace v železničnístanici Kraslice. Expozice je zaměřena na Kraslickou dráhu, tedyna trať Sokolov–Kraslice–Klingenthal (trať č. 145) včetně navazujícíchtratí na české i německé straně státní hranice. Vystavena je řada trojrozměrnýchexponázů ze železničního provozu a infrastruktury, písemnýcha obrazových dokumentů k historii železnice v regionu včetně vlečeka průmyslových drah. Zájemci zde najdou několik stavědlovýchpřístrojů, kolejovou uzávěru ze železniční stanice Sokolov a řadu dalšíchexponátů. Připravována je i venkovní expozice s výhybkami, návěstidlya dalšími venkovními prvky železniční infrastruktury.Křimov • Železniční muzeumOtevřeno od května do října o sobotách a nedělích po telefonické domluvě.Areál budoucího muzea Křimov tvoří dva k sobě kolmo situované objekty:výtopna a bývalý vodojem. Výtopna je díky údržbě společnostiv relativně dobrém technickém stavu, vodojem po požáru má zachoványnosné stěny, schodiště a částečně také stropy. Během uplynulýchlet se podařilo plně zrekonstruovat střechu a stropy. V tomto areálu,který bude postupně dokončen, je připravována expozice vozidel vztahujícíchse k tratím Chomutov –Vejprty a Křimov–Reitzenhein, výstavaparních a motorových lokomotiv, motorových, osobních a nákladníchvozů.Kpt. Jaroše 713/9, 358 01 Kraslice, telefon 602 203 548 (Koutný),606 685 265 (Ing. Mareček) • www.mkd.websnadno.cz,Koutny.lukas@tiscali.cz, karel.marecek@awt.euŽelezniční stanice Křimov • Provozovatel: LOKO-MOTIV, Kamenný Vrch5279, 430 04 Chomutov, telefon 602 710 467 • www.loko-motiv.cz,botansky@loko-motiv.czKrasliceKřimovKněževesKamenický FrýdlantÚstí n. L. Děčín ŠenovStřekovKořenovZubrniceJablonnéTrmicev PodještědíLužnáu RakovníkaZloniceZdicePříbramSudoměřu MladéBoleslaviPrahaHradecKrálovéRosicen. LabemMuzejní expoziceitématikouJaroměřMeziměstíRokytnicev OrlickýchhoráchBrannáČeská TřebováCerekvicenad LoučnouHorní LipováOstravaOlomoucČachrovHodiceVyškov naMoravěNové ÚdolíČeskéBudějoviceKyjovRatíškoviceBujanovREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 69 |


MUZEAKyjov • Železniční expozice • Stavědlo KyjovPřístup po telefonické domluvě a to pouze v odpoledních hodinách.Po uvedení celého muzea do provozu bude otevřeno v květnu, červnu, zářía říjnu první sobotu v měsíci, v červenci a srpnu každou sobotu,vždy od 10 do 17 hodin.V současné době je v muzeu výstava fotografií k výročí 125 let tratiBrno–Kyjov. Jsou zde vystaveny dobové fotografie i fotografie ze současnosti.V roce 2013 bude expozice změněna a zaměřena na částVlárské trati od Brankovic po Veselí nad Moravou, na stanici Kyjova na okolní lokální tratě Nemotice–Koryčany, Kyjov–Mutěnice, Čejč–Ždánice, Bzenec–Mor. Písek a Vlkoš–Kelčany.Meziměstí • Železniční expoziceOtevřeno od května do října každou poslední sobotu v měsíci, vstup po telefonickédohodě.Expozice vzniklá z dokumentů a historických památek, shromážděnýchpři příležitosti oslav 600 let města Meziměstí, a uspořádaná s cílempropagace železniční dopravy a seznámení s historií drah na Broumovsku.Jsou zde představeny dokumenty z historie železnic, ale i na železničníchtratích, spojujících Broumovsko přes hranice s Polskem. Dále jezde prezentováno historické vybavení dopravní kanceláře, prvky sdělovacía zabezpečovací techniky, modely vozidel i model železniční staniceMeziměstí.Železniční stanice Kyjov, stavědlo, telefon 724 244 212, 777 161 734 •www.stavedlokyjov.estranky.cz, stavedlo@seznam.cz,frantisek.knapek@tiscali.cz, rihanek.milan@seznam.czLužná u Rakovníka • Železniční muzeum Českých drahOtevřeno od 27. dubna do 28. října o sobotách, nedělích a svátcích,v červnu, červenci a srpnu denně mimo pondělí, vždy od 9.30 do 17 hodin.Mimořádné akce a parní víkendy se uskuteční 22. a 23. června, 27. července,31. srpna, 14. a 15. září, 12. a 13. října.Bývalá výtopna, položená v kouzelném místě uprostřed křivoklátskýchlesů, přímo u železniční stanice Lužná u Rakovníka, je dnes hlavnímmuzeem Českých drah, připomínajícím slavnou minulost železničnídopravy na našem území. Kromě mnoha lokomotiv a vozů jsou v dalšíchprostorách depa expozice dokumentů z historie železnic i průřezovétematické expozice specializovaných odvětví železničního provozu,jako například zařízení lokomotivního depa nebo zabezpečovacízařízení. V průběhu roku muzeum pořádá různé výstavy a další akce,především jízdy nostalgických vlaků s parními lokomotivami, tradicí sestala každoroční tématická setkání lokomotiv stejné řady.Železniční stanice Meziměstí, ul. 5. května, 549 81 Meziměstí, telefon604 446 667 • muzeme@centrum.cz, davidpetr@centrum.cz • Provozovatel:Město Meziměstí, www.mezimesti.czNové Údolí • Muzeum Pošumavských železnicOtevřeno v červenci a v srpnu denně od 9 do 17 hodin, případné otevřenív červnu a v září bude oznámeno na internetových stránkách. V červencia v srpnu budou denně od 9 do 17 hodin jízdy drezínami po nejkratší mezinárodníželeznici na světě.Skupinka několika nákladních vagónů z 20. let minulého století, odstavenýchna samé hranici republiky, na konečné tratě z Volar, ukrývámalé muzeum historie železnic v Pošumaví. Expozice je koncipovánajako časová linie, zachycující historii od doby budování zdejších tratí,spojujících Čechy a Bavorsko, přes meziválečný zlatý věk, okupaci, osvobození,dobu komunistické diktatury s přerušením tratě a širokým hraničnímpásmem, až po současnost a dostavbu krátké části tratě přeshranici. Mnohé dokumenty a fotografie jsou unikáty, které nebyly dosudnikde publikovány. Mezi nimi zaujme i velký model obce Nové Údolí,představující ji tak, jak vypadala ve 30. letech minulého století. Pro dětibude letos otevřena hra „Zkouška drážního skřítka.“9. května 255, 270 51 Lužná, tel. 313 537 700, 972 251 036 •www.cdmuzeum.cz, info@cdmuzeum.cz • Provozovatel: České dráhy,a.s., Depo historických vozidel Lužná u Rakovníka, www.cd.czŽelezniční zastávka Nové Údolí, areál bývalého hraničního přechoduStožec–Haidmühle • Provozovatel: Pošumavská jižní dráha, telefon602 123 108, 972 544 905 (mimo sezonu), v sezoně přímo do NovéhoÚdolí 972 543 875• www.noveudoli.eu, info@noveudoli.eu| 70 | REPORTÉR AŽD PRAHA • ČERVEN 2013


MUZEAOlomouc • Expozice historických vozidelOtevřeno 15. a 16. června, 6., 7., 20. a 21. července, 10., 11., 24., 25.a 31. srpna, 1., 28. a 29. září, 5. a 6. října, vždy od 10 do 17 hodin.Pobočná expozice Železničního muzea Českých drah, představujícízajímavé parní, motorové i elektrické lokomotivy, jedinečné exponátyželezniční historie umístěné v deponii historických kolejových vozidelv Olomouci, byla veřejnosti zpřístupněna v srpnu 2012. Některé z vystavenýchlokomotiv, jako například 314.303 „Kocúr“ z roku 1898 nebo534.0432 „Kremák“ z roku 1947, zajišťují nostalgické jízdy Českých drahv Olomouckém kraji i jízdy se soupravou historických vozů olomouckýmželezničním uzlem. Muzeum plánuje bohaté doprovodné akce jako výstavyautoveteránů, prezentace projektu Legiovlaku Čs. obce legionářskéa podobně.Příbram • Stálá železniční expozice trati Zdice–ProtivínOtevřeno od června do září vždy v sobotu od 10 do 16 hodin. Přístupdo expozice je z Mariánské ulice.Expozice mapuje historii výstavby a provozu úseku Zdice–Protivínněkdejší Rakovnicko-Protivínské dráhy. Vedle množství drobných trojrozměrnýchexponátu ze železničního provozu, dobových fotografiía písemností, se návštěvníci mohou seznámit například s funkcí elektromechanickéhostaničního zabezpečovacího zařízení nebo dochovanýmstavědlovým přístrojem Siemens-Halske z roku 1900, převzatého z bývaléodbočky Kovohutě. Část expozice je dále věnována vývoji železničnístanice Příbram, navazujícím vlečkám nebo projektům neuskutečněnýchželezničních tratí na Příbramsku.Železniční stanice Olomouc hl.n., přístup podchodem pod nástupištinebo z Táborské ulice, telefon 724 557 205 • www.cdmuzeum.cz,holanek@gr.cd.cz • Provozovatel: České dráhy, a.s., Depo historickýchvozidel Lužná u Rakovníka • www.cd.czOstrava • Železniční muzeum moravskoslezskéExpozice bude pro veřejnost zpřístupněna v září 2013, přesné datum a otevíracíhodiny budou uveřejněny na internetu. Do té doby je třeba osobnínávštěvu předem telefonicky dojednat.Železniční muzeum moravskoslezské je umístěno ve výpravní budověželezniční stanice Ostrava střed. Muzeum bude provozovat výstavy s tématikouhistorie železnice regionu, webové stránky s cílem zvýšit povědomío historii železnice s aktuálními informacemi, odkazy a informaceo nových poznatcích z historie železniční dopravy v Moravskoslezskémkraji. Umožní bádání zájemcům v archiváliích železničního muzea. Zajišťujepřejímku nově získaných historických dokumentů a sbírkovýchpředmětů. Bude podporovat, organizovat nebo pořádat jízdy historickýchvozidel u příležitosti výročí jednotlivých tratí a vleček.Železniční stanice Příbram, stavědlo č. 2 • Provozovatel Rakovnicko– Protivínská dráha, o. s., Bratří Čapků 330, 261 01 Příbram, telefon725 397 434, 774 818 458 • www.rpdrahy.wz.cz,rakovnicko-protivinskadraha@email.czRatíškovice • Muzeum ve vagónuOtevřeno od března do listopadu denně mimo pondělí; v pracovní dny od12 do 19 hodin, o víkendech od 10 do 17 hodin. Nejbližší železniční staniceČD: Rohatec.Ratíškovická železnice pro své návštěvníky připravila na okraji obceMuzeum ve vagónu, expozici, otevřenou v roce 2006 a zaměřenouhlavně na historii a současnost průmyslových drah v okolí a na důlnítěžbu v regionu. Na souběžné železnici, bývalé Baťově dráze, o jejíž historiimuzeum vypráví velmi podrobně, nabízí Ratíškovická železniceprojížďky šlapacími drezínami pro 6 osob po tříkilometrovém úsekuokolo Ratíškovic, okrajem lesního komplexu Doubravy. Jízdy je vhodnéobjednat dopředu, zejména o prázdninách.Výpravní budova železniční stanice Ostrava - střed, Frýdlantská 499/5,702 00 Ostrava • Provozovatel: Železniční muzeum moravskoslezské,o.p.s., Frýdlantská 499/5, 702 00 Ostrava, telefon 972 765 600,723 289 060, 723 283 735 • www.zmms.cz, zmms@zmms.cz,info@zmms.czSéčka, 696 02 Ratíškovice , telefon 724 247 671 • www.ratiskovka.com,tomman@centrum.cz • Provozovatel: Obecní úřad Ratíškovice, U Radnice1300 tel.: 518 367 236 • www.ratiskovice.comREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 71 |


MUZEARokytnice v Orlických horách • Muzeum lokálky D.V.ROtevřeno: květen, červen, září a říjen: sobota 10 až 16 hodin, červeneca srpen: sobota a neděle 10 až 16 hodin.Železniční muzeum v budově původní výtopny parních lokomotivz r. 1906 na nádraží v Rokytnici v Orlických horách. Sbírka prezentujehistorii místní dráhy Doudleby–Vamberk– Rokytnice i dalších železnicv regionu pod Orlickými horami a obsahuje fotografie, dokumentya další trojrozměrné exponáty. Dominantou expozice je parní lokomotiva328.011 z r. 1956. K budově výtopny patří i vlastní studna a vodárnas přístavbou, které jsou postupně renovovány. Od června do září je expozicedoplněna výstavními vozy s modelovým kolejištěm a expozicítisku a historie železničních jízdenek. Venkovní prostor je postupně doplňovánstatickými exponáty – náprava parní lokomotivy, vodní jeřábya podobně.Sudoměř u Mladé Boleslavi • Železniční expoziceOtevřeno soboty a neděle v květnu až září, vždy od 9 do 17 hodin.Malá stanice Sudoměř na romantické lokálce z Mladé Boleslavido Mělníka ukrývá (ale současně i nabízí) sbírku historických drezín, používanýchdříve pro kontrolu a údržbu železničních tratí, a současně několikstrojů pro údržbu těchto tratí. Zdejší expozice současně v dokumentech,fotografiích, obrazech i trojrozměrných exponátech přibližujehistorii místní dráhy Mělník–Mšeno–Dolní Cetno.Železniční stanice Sudoměř u Mladé Boleslavi, telefon 732 600 760 •www.mbzs.net/zinopa.htmŽelezniční stanice Rokytnice v Orlických horách • Provozovatel: Informačnícentrum Rokytnice v Orlických horách, telefon 494 595 326,www.info.rokytnice.cz, Letohradský železniční klub, telefon604 256 149, 736 752 200 • www.lzkclub.estranky.cz. certalf@seznam.cz,adolf.jiri@seznam.czRosice • MuseumOtevřeno od května do poloviny října vždy v sobotu od 10 do 17 hodin.Expozice historie železniční a městské dopravy na nádraží Pardubice--Rosice nad Labem, umístěná do budovy a okolí bývalé vodárny z roku1871, která je kulturní památkou ČR. Ve vnitřní i venkovní expozici seprezentuje více jak 700 artefaktů od uniforem, předpisů a jízdenek přeszabezpečovací zařízení, stabilní motory, lampy, telefony a makety lokomotivaž po skutečná vozidla. Spolek u muzea každoročně pořádá několikdoprovodných akcí většinou spojených s jízdami historických motorovýchvozů M131.1 „Hurvínek“ a provozem historických trolejbusůpo Pardubicích. Při jízdách zvláštních vlaků do Slatiňan bývá zpřístupněnai tamní expozice situovaná také do bývalé vodárny.Trmice • Muzeum modelové železniceVstup celoročně ve středu v 13.00 a 15.00 hodin, v neděli v 10.00, 13.00a 15.00 hodin.Stálá expozice vývoje stavby modelů železničních vozidel je umístěnav prostorách zámku Trmice jako naše první expozice zaměřená nikolivna skutečnou železnici, ale na vývoj železničního modelářství. V několikasálech trmického zámku je vystavena historie a současnost modelovéželeznice. Jsou zde představena nejen různě velká funkční kolejištěvelikostí Z, N, TT, HO, O a G, ale ve vitrínách jsou umístěny také zajímavéa unikátní modely, např. od firem Merkur, Märklin nebo Rokal. V zahradězámku je v letním období představena zahradní železnice LGB, kterábývá přes zimu ve vnitřním prostoru zámku.Nádražní 53, Pardubice-Rosice n/L., telefon 604 926 620, 776 253 532,www.pshzd.cz, pshzd@email.cz • Provozovatel: Pardubický spolek historieželezniční dopravy (PSHŽD), Na Staré poště - depo, 530 02 PardubiceZámek Trmice, Zámecká 12, 400 04 Trmice, telefon 475 620 009,602 419 588, • www.volny.cz/zamek.trmice, www.masinky.tk,masinky@masinky.tk, soucek.zamek.trmice@iol.cz| 72 | REPORTÉR AŽD PRAHA • ČERVEN 2013


MUZEAVyškov na Moravě • Malé železniční muzeumVstup po dohodě s výpravčím v dopravní kanceláři, návštěvy je vhodnéohlásit předem.Historická výšková budova vodárny z roku 1869, stojící vedle výpravníbudovy stanice Vyškov, v sobě skrývá původní parní kotel a další originálnízařízení dnes již nepoužívané vodárny. V budově je dále expozicefunkčního sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, které bylo dřívev této stanici používané, a navíc množství drobných exponátů a dokumentůz historie železnice, pocházejících nejen z této stanice, alei z okolních tratí.Zlonice • Železniční muzeumOtevřeno od 20. dubna do konce září každou sobotu, neděli a ve svátek,v červnu, červenci a srpnu otevřeno denně mimo pondělí,vždy od 9 do 15 hodin.Budované muzeum v současnosti nabízí expozici zabezpečovacítechniky a předmětů, souvisejících s osobní přepravou, sbírku pěti parníchcukrovarských lokomotiv, provozní malodráhu se dvěma dieselovýmilokomotivami zakomponovanou do historických budov muzea,výstavu fotografií a dokumentů ze 140 let Pražsko-duchcovské dráhya příležitostné výstavy historických automobilů. Součástí sbírky muzeaje též sedm historických vozů umístěných v depozitáři poblíž nádražíZlonice.Železniční stanice Vyškov, Nádražní 22, 682 01 Vyškov na Moravě •telefon 972 627 345Zdice • Muzeum Výtopna ZdiceOtevřeno v dubnu až říjnu, vždy první víkend v měsíci, o prázdninách každývíkend, vždy od 10 do 17 hodin.Výtopna Zdice − muzeum železniční a historické techniky spojenés expozicí relikvií socialistického Československa se nachází v bývalémlokomotivním depu Zdice, vzdáleném od žst. Zdice asi 150 m. Rozvíjejícíse expozice s několika motorovými lokomotivami z období motorizaceČSD, jednou neprovozní parní lokomotivou a desítkou poválečnýchvozů nabízí návštěvníkům v expozici pohled do období 60. a 70. let minuléhostoletí. Ve sbírce je na 5000 různých předmětů vážících se k tomuto„budovatelskému“ období tehdejšího Československa. Množstvípředmětů ze zabezpečovací techniky železnice, jízdenky, fotografie, dokumentydoplňují exponáty z oboru silniční techniky a další dopravnírelikvie včetně předmětů všední potřeby z tohoto období. V předem vyhlášenétermíny jsou pořádány výletní vlaky po regionu, návštěva pivovaruHerold a podobně.Lisovice 7, 273 71 Zlonice, telefon 728 957 315 • www.zmzlonice.sweb.cz, zmzlonice@seznam.czZubrnice • Zubrnická museální železniceOtevřeno v dubnu až červnu a v září o sobotách od 10 do 16 hodin, v červencia srpnu úterý až neděle od 9 do 18 hodin. Provoz historickými motorovýmivozy na trati Ústí n/Labem–Zubrnice, termíny a jízdní řádyna www.zmz.cz.V Zubrnicích, kde dnes končí trať severočeské lokálky z VelkéhoBřezna do Verneřic a Úštěka, je v prostoru nádraží železniční muzeum.První expozice zde byla otevřena již v roce 1996 a postupně je rozšiřována.Dnes zde můžete zhlédnout dokumenty o historii místní dráhyVelké Březno–Verneřice–Úštěk, zabezpečovací, staniční a osvětlovacítechniku, sbírku historických drezín, dobovou čekárnu a dopravní kancelář.Parní vodárna na nádraží Ústí n/L.-Střekov byla postavena v roce1874. Dodnes je unikátní tím, že je dochována včetně technologie, stojatéhoparního kotle, parního stroje a vlastních vodojemů. Přístupná jepři historických jízdách do Zubrnic a dále 30. června, 6., 7., 14., 21. a 28.července, 4., 11., 18. a 25. srpna, 1., 8., 9., 15., 16., 28. a 29. září, 6. a 28.října a 17. listopadu, vždy od 9.30 do 18 hodin. Jiný termín prohlídky jenutné předem domluvit na telefonu 728 484 270.Areál bývalého lokomotivního depa Zdice, 267 51 Zdice • Provozovatel:SAXI, 267 07 Chyňava č. 223, telefon 777 209 816, 777 209 817,777 209 818 • www.saxi.cz, saxi-doprava@seznam.cz,vytopna.zdice@seznam.czTýniště 25, 403 23 Zubrnice, pošta Velké Březno • Provozovatel Zubrnickámuseální železnice, Hraničářská 107, 403 23 Velké Březno,telefon 775 130 479, 603 844 684 • www.zmz.cz, zmz@cmail.czREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 73 |


SERIÁLÚdržba a opravy železničníchzabezpečovacích a telekomunikačních zařízenív proměnách organizačních struktur – část 3.TEXT: ING. IVO LANÍČEK | FOTO: ARCHIV ING. IVO LANÍČKA6. Od května 1945 do konceroku 1950Organizaci údržby SZT v roce 1945 poznamenalonadšení z osvobození. Železniční síťv Čechách a na Moravě opět dosáhla délky9 670 km. ČSD převzala do vlastní působnostitaké udržování železničních telegrafních vedení.Zřídily se kategorie telegrafní dozorce,pomocný dělník, čistič zabezpečovacích zařízenía u telefonních ústředen i uklízečka.Osamostatněním Zabezpečovacích a Dorozumívacíchspráv vznikl požadavek na zřízenínutné administrativy (agenda účetní, materiálová,personální, provozní, technická a kontrolní).Železniční věstník ministerstva (č. 1/1946)s účinností od 1. ledna 1946 oznámil změnyv organizaci udržovacích prací SZT. Ministerstvoponechalo jen Dorozumívací správya pro opravy, rekonstrukce a stavby předevšímzabezpečovacích zařízení Návěstní dílny.K Dorozumívacím správám přešli všichnizaměstnanci udržující SZT.poštou o tom, jak zřizovat a udržovat telegrafnívedení železniční a poštovní vedenípodél železnice a jak vykonávat ve stanicíchdrah službu za Československoupoštu“. Touto dohodou ČSD převzaly od poštyúdržbu veškerého (železnici sloužícího) vedení.Od dob c. k. MŽ zajišťovala výstavbua údržbu venkovních a kabelových vedení propotřebu železnice poštovní správa. Tato závislostse po roce 1945 projevila jako brzda rozvoježelezniční sdělovací techniky (souvislosti s elektrizací u ČSD).Poznámka: Podle Ing. Adolfa Jiruchy podnětk uzavření dohody dala železniční správa(MESZT fond 26*10*0009). Jednání bylo obtížnéa na přání poštovní správy se přeneslo na Státníplánovací komisi a Nejvyšší účetní kontrolníúřad. Výsledek jednání byl pro ČSD kladný. Realizacedohody předpokládala i delimitaci pracovníkůod poštovní správy k ČSD. Za ČSD situaciřešil Jindřich Havlas, který jako jeden z prvníchpřešel od poštovní správy k ČSD a tudíž u ní znalsituaci.Zajímavé bylo definování pojmů; např. „Železničnímitelegrafními vedeními se rozumějí kovovávedení telegrafní, telefonní, návěstní, hradlováa jiná slaboproudá vedení, zřízená propotřebu železnice na jejím vlastním pozemku,po příp. i na cizím pozemku, je-li souvislost pozemkůželezničních přerušena (např. tunelem,veřejnou komunikací aj.) nebo je-li zřízení vedenína pozemku železničním technicky neproveditelné.“§7, odst. 1. Železniční tratě a vedení, jakoži společné tratě se všemi vedeními udržuje železnicesama vlastními orgány a prostředky, a to jakna pozemku železničním, tak i tehdy, přecházejí--li přes veřejné cesty nebo ve výjimečných případechi přes cizí pozemky (…).Odst. 2. Za udržování poštovních vedení a jejichvýstroje na společných tratích zaplatí poštaželeznici náhradu podle zvláštní dohody, ježo této věci bude sjednána.Odst. 3. Udržovat vedení … znamená pečovatio jejich dobrý stav a rychle odstraňovatporuchy. K udržování patří i výměna drátůprovozně nezpůsobilých za stejný druh drátůdo délky 200 m.…Odst. 5. Pošta udržuje vlastními orgány a prostředkysamostatné tratě poštovní, jakož i závěsnékabely na společných tratích.Od 1. července 1949 převezme železnicedo vlastnictví všechny sloupové tratě společnépodél železnice….Železniční zaměstnanci zejména strážnícitratí, obchůzkáři, úpravčí tratí, návěstní mistřia návěstní dozorci dozírají při výkonu své službytaké na všechna telegrafní vedení podél železnicea jsou povinni ihned hlásit zjištěné závadybez ohledu na to, zda jde o vedení želez-Nedostatek náhradních dílů způsoboval údržbářůmstarosti. Např. opotřebením mechanismuclonek dvouznakových předvěstí vzniklaza tmy pochybná návěst: srpek zeleného a žlutéhosvětlaPostupem času se ukázalo nezbytným, početDorozumívacích správ zredukovat tak, abyměly průměrně 300 až 490 km tratí.Dne 1. července 1949 vstoupila v platnost(tzv. růžová dohoda) „Dohoda mezi Československýmidrahami a ČeskoslovenskouKoncem 2. světové války začala automatizace telefonního provozu mezi hlavními, uzlovými a základnímiústřednami. Pro rychlou lokalizaci poruch údržbou byly ústředny již od počátku vybavenyoptickou indikací. Tento způsob indikace stavu se uplatňuje i nadále| 74 | REPORTÉR AŽD PRAHA • ČERVEN 2013


SERIÁLniční nebo poštovní, nejbližší železniční stanici.Závadu, již mohou sami zatímně odstranit, odstraní.…Optická indikace přerušeného vlákna pojistkybyla v „klasických“ ATU samozřejmostí. V zabezpečovacítechnice se začala využívat ažod 60. let 20. stoletíRok 1950 přinesl na ČSD novou generacistaničních zabezpečovacích zařízení.V ŽST Chrast u Chrudimě švédská firma L. M.Ericsson instalovala první staniční reléovézabezpečovací zařízení u ČSD, tj. ještě předpřechodem na sovětskou zabezpečovací technikua sedm roků před prvním vydáním vyhláškyUIC 731 I o stavědlech systému volnépáky (RZZ).Poznámka: V roce 2005 RZZ v Chrastu u Chrudiminahradilo elektronické stavědlo – typK 2000 společnosti Starmon s. r. o.7. Období 1951 do konceroku 1962Po roce 1948 se změnila technická koncepceSZT i organizace údržby. Princip individuálníúdržby, kromě ATU, zůstal.V roce 1951 Ústřední ředitelství ČSD, národnípodnik (ÚŘ ČSD, n. p.) vydalo Technickápravidla provozu drah a stanovilo úkoly k jejichzavedení (např. školení, aktivy, znalosta zkoušky). Pro oblast bezpečnosti byla ustanovenafunkce generálního inspektora železničnídopravy. Návěstní dílny Praha-Smíchovbyly rozšířeny o oddělení pro kabelizaci(od 25. února 1952); rezortní ministr, v souladus usnesením vlády ČSR a za účelem centralizovanéhořízení odvětví sdělovacího a zabezpečovacíhona železnicích, schválil pro součástministerstva Statut ústřední správy sdělovacía zabezpečovací techniky a především,podle vládního nařízení č. 33/1952 Sb. ze dne29. července 1952, konstituovány (rozkaz ministraželeznic č. 21 ze dne 21. září 1952 s úpravouč. 27 ze dne 24. prosince 1952):V roce 1948 se evropské železniční správy nezabývalyjednotným navěštěním. V roce 1948bylo vzorovým listem Zz5800 u ČSD zavedenokombinované návěstidlo• ČSD – Sdělovací a zabezpečovací distance(SZD),•ČSD – Sdělovací a zabezpečovací laboratoře(SZl) a• Návěstní dílny přejmenovány na ČSD –Sdělovací a zabezpečovací dílny (SZd).Poznámka: V roce 1952 měla např. SZD Brnojih technické udržovací okrsky vedené vrchnímnávěstním mistrem ve stanicích: Skalice nadSvitavou (podřízená střediska/brigády: Blansko,Skalice nad Svitavou, Březová nad Svitavou);Vranovice (podřízená střediska/brigády: Vranovicesever a Vranovice jih); Kyjov (podřízená střediska/brigády:Brno-Černovice, Bučovice, Kyjov);Vyškov na Moravě (podřízená střediska/brigády:Křenovice, Vyškov na Mor., Nezamyslice).Po administrativní a modernizační stráncenutno z období 1951–1962 zvýraznit:• v roce 1951 přijela do Prahy skupina sovětskýchprojektantů zabezpečovacích zařízení,aby vypracovala projekty staničnícha traťových zabezpečovacích zařízení, neboťu ČSD byl nedostatek především elektrotechnickýchinženýrů (Václav Bidlo: inDeset let Vysoké školy dopravní; SVTL Bratislava1963);• k přípravě specialistů na organizaci výstavby,provozu a údržby sovětské zabezpečovacítechniky odjela koncem roku1951 do SSSR studijní skupina služby SZTvedená přednostou oddělení ÚŘ ČSD, n. p.Podle závěrů z cesty skupina jednak projednalavýstavbu automatického blokuz Prahy do Kolína, RZZ v Kolíně (180 výh.jednotek) a pro stavby automatickéhobloku a RZZ doporučila zřídit návěstní stavebnísprávu v Kolíně a v Žilině. Obě správypodléhaly Ústřední správě sdělovací a zabezpečovacítechniky. Také se poukazovalona nedostatek kvalifikovaných technikůa inženýrů pro údržbu a opravy;• započata výstavba úseků dálkových kabelů(před elektrizací tratí ČSD);V květnu 1948 vydalo Ministerstvo dopravy vzorový list pro světelná návěstidla. Jeho platnost trvalajen do roku 1953Některé speciální přístroje, jako např. měřičplášťových proudů typ MPP 2, se musely vyrobitv rámci rezortu. Výstavba dálkové kabelizacea elektrizace drah si jejich vývoj a výrobuvynutilyREPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 75 |


SERIÁL• započata montáž a zprovozňování automatickýchtelefonních ústředen (např.1952–1954 Brno s typem U 40 pro 2 300účastníků s připojením cca 50 dálkovýchspojů na ostatní hlavní ústředny ČSD);• započat vývoj rádiového zařízení pro řízenívlakové dopravy (1952);• ukončena výroba elektrodynamickéhozabezpečovacího zařízení (1953);• vydán rozkaz ministra železnic Směrnicek provádění pasportizace na železnicích(Ústřední správě SZT v roce 1953 uloženonapř. vypracovat technicko-ekonomický pasportSZD, SZd, stavebního úseku zabezpečovacího,SZl, rozhlasové dílny, služby sdělovacía zabezpečovací správy dráhy);• ministrem železnic vydán Rozbor stavusdělovacího a zabezpečovacího hospodářství.Poznámka: „Rozbor konstatoval mnoho nedostatků.Tyto nedostatky jsou vcelku zaviněnytím, že vedoucí pracovníci od ústřední správyaž po náčelníky SZD jsou ve své práci odloučeniod výroby, špatně znají své hospodářství, a protojejich řízení není ani operativní ani konkrétní. Vedoucípracovníci ústřední správy SZ, příslušnésložky na správách drah a v SZD předpokládajímylně, že pořádek ve svém odvětví je možno zajišťovatjenom investiční činností, zatím co na druhéstraně opomíjení správnou organizaci a důslednéprovádění běžného udržování všech zařízení.Podstatnou příčinou nedostatků... je naprostéopomíjení důležitosti středních a hlavních opravsdělovacích a zabezpečovacích zařízení... Ve sdělovacícha zabezpečovacích dílnách není provedenanutná specializace výroby a potřebné rozděleníúkolů ve středních a hlavních opravách...“(Věstník MŽ č. 9 z 28. května 1953). Rozbor se stalpředzvěstí organizačních změn i v údržbě SZTPodle mezivládní dohody aktivovali v říjnu1953 v žst. Banská Bystrica první reléové staničnízabezpečovací zařízení – vzor SSSRReléová část původních automatických bloků byla instalována do reléových skříní typu ŠM 2a ŠM 3. Teprve později je nahradily reléové skříně se zastřešením, které sice ve skříních snižovaloteplotu, ale údržbáře před nepohodou nechránily (foto z roku 2011)První automatické bloky a staniční reléová zabezpečovací zařízení (od 1953) používaly tzv. klasickáelektromagnetická relé různých typů. Nástrčková desky na dříky kontaktů (M6) se uplatnilyskoro o deset roků později (na obr. sovětský typ relé NPR 4 a NPR 6 československé provenience)Nejrozšířenější reléovou skříní byl typ ŠM 2Vzorky klasických relé a prvníhomechanického kodéru z 50. let 20. stoletína výstavě v Podlipanském muzeuv Českém Brodě v létě 2012| 76 | REPORTÉR AŽD PRAHA • ČERVEN 2013


SERIÁLa o měsíc později mezi Žilinou a Vrútkami prvníautomatické traťové zabezpečovací zařízení(automatický blok) u ČSD rovněž vzoru SSSR.V půli prosince téhož roku pak RZZ v ŽST Velima Pečky a automatický blok mezi ŽST Poříčany–Kolín.RZZ a automatické bloky přinesly do údržbynové technologie. Např. napájení automatickýchbloků se podél trati rozvádělo nadzemnímvedením o napětí 6 kV 50 Hz. U každého návěstníhoči tzv. rozřezného bodu bylo nutné napětítransformovat a upravovat pro napájení kolejovýchobvodů, světelných návěstidel a reléovýchobvodů. Nadzemní vedení bylo náročnéna údržbu, ovlivnitelné počasím, a tak se zakrátkopřešlo na úložný kabel 6 kV. Odvětví SZTna údržbu technologie 6 kV a na náhradní proudovézdroje (NPZ) nebylo připraveno. Teprvev roce 1974 FMD převedlo technologie 6 kVa NPZ ke služebnímu odvětví elektrotechniky(čj. 18 465/74-014,024 ze dne 19. září 1974).Také údržbáři SZT a laboratoře (SZl) nebylina nové technologie dobře připraveni. Vázloi opravárenství speciálních elektromagnetickýchrelé.Předpisová tvorba včetně forem a způsobůúdržby zaostávala. Např. teprve od ledna 1956vstoupil platnost předpis ČSD T 60/1: Směrnicepro montáž a udržování hradlových zařízenía o několik měsíců později ČSD T 93/3 Předpispro údržbu automatických traťových zabezpečovacíchzařízení a reléových staničníchzabezpečovacích zařízeních (RZZ). Za rokyplatnosti měl předpis T 93/3 přes desítku oprav,změn a vložek. Až v roce 1978 ho nahradil předpisČSD T 100 a další.Ke zlepšení stavu údržby ministerstvo vydalotaké Prozatímní směrnice pro povinné školení.Zajištění školení však nepromyslelo: chybělikvalitní lektoři. Podle jiného nařízení jižv roce 1955 pravidelné povinné školení provádělyvýkonné jednotky. Teprve od roku 1964školení převzaly nově vznikající Ústavy podnikovévýchovy, do nichž byli zaangažovánivrchní návěstní mistři pro školení – zaměstnanciSZD.V polovině 50. let 20. stol. vydal ministr železnicvýnos Zvýšení kvalifikace zaměstnancůželeznic, který mj. ukládal, aby do 30. července1960 zaměstnanci vybraných funkcí získali vysokoškolskoukvalifikaci (např. vedení SZD, SZd,Rozhlasové dílny); vybraní údržbáři SZT mělipak do 30. července 1957 úspěšné absolvovatodbornou školu. Výnos obsahoval Směrnicepro mimořádné způsoby studia a Stanovenízákladního školního vzdělání na železnici.Poznámka: Např. u Průmyslové školy elektrotechnické(PŠE) v Plzni již v roce 1954 zahájili výukuoboru bloky a spoje. V padesátých letech– spolu s průmyslovou školou košickou – to bylyjediné střední odborné školy se specializací pro železničnízabezpečovací techniku. Do Brna se dislokovaloučiliště SZT.Založení Vysokéškoly železničnív Praze napomohlovýraznězvýšit kvalifikacizaměstnanců ČSD.Již v roce 1954Odznak studenta/absolventaVysoké školyželezniční se měl nositna železničářskéuniformě (kolem roku1954)měla škola na elektrotechnickéfakultětaké profilovoukatedru blokya spoje (název katedryse časemměnil). Tento studijníobor připraviliDoc. Dr. Ing. Jan Bílek (ČVUT) a Doc. Ing. VáclavChudáček.Poznámka: Podle Ing. Ctibora Fialy, vrchníhoodborového rady Ministerstva železnic ČSR a honorovanéhodocenta, se již před rokem 1920na Českém vysokém učení technickém v Praze(ČVUT) vyučoval předmět Železniční dopravaa její zabezpečování.Malý zapojovač TESLA z přelomu 50. až 60 let20. stoletíV 50. letech 20. století si podniky ČSD vyrábělytaké zesilovače pro staniční rozhlas (na obr. nfzesilovač Z 72)V roce 1953 došlo k další zásadní organizačnízměně. Kromě sloučení ministerstev železnica dopravy zřízeno šest samostatných drah a prořízení provozní a hospodářské činnosti 19 Oddělenídrah. O pět let později je ministerstvozrušilo a nahradilo tzv. uzlovými stanicemi a následněProvozními oddíly. V organizačním začleněníudržovací prací SZT dochází ke změnámod 1. ledna 1954, neboť v závěru prosince1953 byl zveřejněn rozkaz ministra dopravyč. II/16 m Organisační opatření: zřízení podnikůa hospodářských jednotek v železničním odvětvísdělovací a zabezpečovacím (čj. 58552/53ze dne 22. prosince 1953), který v resortu dopravyzřizoval nové podniky a hospodářské jednotky:Klasické relé s neutrální a polarizovanoukotvou – typ KNR včetněochranného filtru (foto sbírka autora)Jednoúčelové měřicí přístroje: Fázoměr FM 2 pro kontrolu kolejových obvodů s přijímačem DSR-1 neboDSR-12 patřil do výbavy laboratoří. Vpravo zkušební a měřicí přístroj pro polarizovaná relé Trls 43a a selektoryT 53 (foto PKVP-SZ/VÚŽ)REPORTÉR AŽD PRAHA • 2/2013 | 77 |


SERIÁL– ČSD – Výroba sdělovacích a zabezpečovacíchzařízení (Praha) s podřízenými hospodářskýmijednotkami:• Výrobní dílna sdělovací v Praze (zřízena zezrušených Rozhlasových dílen v Praze a z výrobníhoodboru SZd Praha);• Výrobní dílna zabezpečovací v Brně (zřízenazrušením Návěstních dílen v Brně);• Výrobní dílna zabezpečovací v Olomouci(zřízena zrušením Návěstních dílen v Olomouci);– ČSD – Stavba a montáž sdělovacích a zabezpečovacíchzařízení se sídlem v Brněa s podřízenými hospodářskými jednotkami:• Stavebně montážní úseky (Martin–Vrútky,Kolín, Praha, Ústí nad Labem, Olomouca Bratislava) zřízené ze zrušených Návěstníchstavebních úseků zabezpečovacíchv Žilině a v Kolíně;• další Stavebně montážní úseky se zřídily zestavebně montážních odborů bývalých Návěstníchdílen;– Ústřední sklad sdělovací a zabezpečovacíse sídlem v Olomouci vznikl ze spotřebníchskladů SZd;– SZd v Hradci Králové se vyčlenily z Pražskédráhy do Ostravské.Jednoduchý přístroj pro kontrolu klíčů výměnovýchzámků (ČSD – Výroba sdělovacích a zabezpečovacíchzařízení a nást. org.)Rozkaz ministra železnic upravoval rozkazydřívější č. 27m z 8. prosince 1952 a č. 35mz 10. dubna 1953 a v přílohách uváděl typovéorganizační struktury, sídla a obvody působnostivčetně početních stavů a změnil tradičnínázvy funkcí.Poznámka: Např. pro SZl Košice, Bratislava,Ostrava, Praha, Ústí nad Labem zavedl nové názvyfunkcí.Udržovací obvody u největší SZD od 1. ledna 1955ATU Bohumín Frýdek Místek Ostrava hl. n. Suchdol nad OdrouATÚ Ostrava Jablunkov Ostrava Kunčice SvinovBohumín Karviná Ostrava středBruntál Krnov Petrovice u KarvinéČeský Těšín Opava StudénkaVedení udržovacích obvodůOstrava Ostrava Kunčice Bohumín Opava Český Těšín ČadcaU SZD v oblasti provozu a údržby změnil názvyfunkcí: starší inženýr, inženýr, starší technik,technik, instruktor (pro telegrafní a telefonní stanice)a na pracovních okrscích starší elektromechanik(jeden na 4 až 5 pracovních úseků), administrativnípracovník (jeden u každého staršíhoelektromechanika), elektromechanik I, II, montérI, II, dělník kvalifikovaný); u oddílu pro středníopravy mistr řemeslník, dělník a u Telegrafní a telefonnístanice náčelník, starší telefonista, telegrafistaI, II, starší telefonista, telefonista I, II, radiotelegrafista,doručovatel.U SZd Odboru provozního mohl být starší inženýr,náčelník cechu dílenského, náčelník cechutraťového, náčelník spojovacího vlaku, mistr, četař,řemeslník, dělník kvalifikovaný, dělník nekvalifikovaný;u Odboru technického také staršítechnik, technik (kreslič).U SZD způsobil vznik resortních podnikůa hospodářských jednotek v roce 1954 dalšízměny: vznikly čety pro běžné, střední a dílenskéopravy (dílny SO). Podle ministerskécitace: „Práce dílen SO měla být zaměřenana úseky, kde stávající zařízení bylo velmi zastaraléa opotřebované. Tím měla být prodlouženaživotnost zařízení a zajištěna bezpečnost a plynulýchod dopravy.“Poznámka: Některé SZD již od svého vznikuzakládaly dílny resp. čety středních oprav(např. u SZD Pardubice četa sestávala z 15 pracovníkůa jednoho mistra. Dělila se na četu spojovacía zámečnickou skupinu. V roce 1973dílna sestávala ze dvou mistrů a 24 pracovníků.Postupně se specializovala na soustředěnéopravy relé, reléových bloků, souborů KAV, FIDa ASE a na mobilní část liniového vlakového zabezpečovače.U SZD Brno sever dílna zřízena od 1. ledna1955 s 18 zaměstnanci. Situace v dodavatelskýchkapacitách nepostačovala a tak v roce1963 dílna realizovala první investici – přejezdovézabezpečovací zařízení typu VÚD).Od roku 1954 se počet údržbářů SZT zvyšoval(např. v březnu 1954 zprovozněno RZZv Praze-Smíchově, 89 výh. jednotek a v žst. Třebovicev Č. 29 výh. jednotek). Měnily se udržovacíobvody. Organizace udržovacích prací, individuálníúdržba, se měnila jen málo.Pro záměr zvýšit úroveň cestování měl na přelomu50. a 60. let 20. století napomoci vlakovýrozhlas. Zařízení, zabudované do jednohokupé, vyžadovalo specializovanou údržbui opravy, která se soustředila do depa v PrazeRok 1957 charakterizuje zahájení elektrickéhoprovozu na trati z Prahy do České Třebovéa započetí projekčních prací na doplněníklasických jednosměrných autobloků liniovýmvlakovým zabezpečovačem (LVZ), neboť jižv roce 1959 výrobce dodal prototypovou sérii.Udržující pracovníci vypomáhali na předelektrizačníchúpravách SZT i na montáži traťovéčásti LVZ. V roce 1960 ministerstvo LVZ schválilodo trvalého provozu.Mezi nejtěžší práce patřila údržba a opravy nadzemních vedení (Foto ČSD – SZD Brno jih)| 78 | REPORTÉR AŽD PRAHA • ČERVEN 2013


V roce 2012 evidovalaDrážní inspekce 267 střetůvlaku s člověkem.Zemřelo 196 lidía 69 bylo zraněno.PŘEMÝŠLEJTE!


MUZEAAŽD Prahaželezniční dopravasilniční dopravatelekomunikaceTradiční český dodavatel moderních řídicícha zabezpečovacích systémů pro dopravuBezpečně k cíliwww.azd.cz

More magazines by this user
Similar magazines