Rattaringluse_arendamise ariplaan

haavre

Rattaringluse_arendamise ariplaan

Rattaringluse teenuse arendamine EestisTartu linna pilootprojekti näitelTellijad: Eesti Arengufond, Tartu LinnavalitsusTeostaja: BDA Consulting OÜInitsiatiiv ja projekti juhtimine: Eesti ArengufondTallinn 2014i


Siinse dokumendi eesmärk on anda juhised (mudel ja äriskeem) rattaringlussüsteemiderajamiseks Eesti eri linnades, et tekitada rohelisemat ja puhtamat keskkonda, luua linnadesressursisäästlikumaid transpordisüsteeme, parandada elanike liikumisvõimalusi ja tervist,arendada tänapäevast tarka linnaruumi, kaasata linnakogukondi Eesti linnade planeerimisse,tuua lisainvesteeringuid loodus- ja ressursisäästlikesse transpordilahendustesse, edendadakohalikku ettevõtlust ning koostada uudseid transpordisüsteemide ärimudeleid.Juhised rattaringluse rajamise algatamiseks antakse Tartu linna rattaringlusmudelija analüüside kaudu, mis sisaldavad argumenteeritud hinnanguid ja ettepanekuid infrastruktuurirajamise, tehnoloogia väljaarendamise ning opereerimislahenduste kohta.Dokumendis kirjeldatakse maailmas juba kasutusel olevaid süsteeme, nende koostisosi,algseid ootusi rattaringlussüsteemidele ja tegelikult ilmnenud mõjusid. Nende põhjal onkoostatud soovitused Eestis rattaringlussüsteemi rakendamiseks, samuti esmased arvestusedrattaringlussüsteemi rajamiseks 10 000 – 15 000 elanikuga Eesti linnades. Siinnedokument peaks võimaldama Tartul ja teistel linnadel langetada kiirelt optimaalseid rahastamisotsuseid,mis aitavad süsteemi nii oma- kui ka välisvahenditest käivitada. Tartu puhulon tehtud arvestused kogu linna katva süsteemi alusel.Esikaane foto: Tõnu Tunnel


SisukordMõisted...........................................................................................................................vii1. Kokkuvõte...............................................................................................................12. Rattaringluse vajadus..........................................................................................32.1 Teenuse kontseptsioon.......................................................................................................... 32.2 Rattaringluse kasutuselevõtu eesmärgid....................................................................... 32.3 Rattaringlussüsteemide edukuse eeldused................................................................ 102.4 Vastuargumendid rattaringlussüsteemile.................................................................. 142.5 Rattaringlussüsteemide ajalugu..................................................................................... 152.6 Soovitatavad lahendused Eestile.................................................................................... 163. Rattaringluse koostisosad.............................................................................. 213.1 Tehnoloogia............................................................................................................................. 213.1.1 Jalgratas....................................................................................................................................213.1.2 Parklad.......................................................................................................................................223.1.3 Tarkvara.....................................................................................................................................233.1.4 Ruumiline paiknemine.........................................................................................................243.1.5 Parklate asukohad.................................................................................................................253.2 Välispiirangud......................................................................................................................... 263.3 Omandus.................................................................................................................................. 273.3.1 Mõõdetavad kategooriad...................................................................................................283.4 Tulud ja reklaam..................................................................................................................... 304. Jalgrattakasutus................................................................................................ 334.1 Maailm....................................................................................................................................... 334.2 Eesti............................................................................................................................................ 334.3 Tartu........................................................................................................................................... 345. Rattaringlus Tartus............................................................................................ 375.1 Kasutajate sihtrühmad....................................................................................................... 375.2 Rattaringluse võrdluslinnad............................................................................................. 385.3 Rattaringlus Riias ja Vilniuses.......................................................................................... 415.4 Parklate ja rataste arv......................................................................................................... 425.5 Süsteemi parameetrid Tartu linna näitel...................................................................... 445.6 Süsteemi soetamine ja käivitamine............................................................................... 46iii


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel5.7 Parklate asukohad................................................................................................................ 475.8 Opereerimine......................................................................................................................... 485.9 Turundus................................................................................................................................... 495.10 Partnerid ja nende ülesanded (kooskõla).................................................................... 505.11 Tegevuskava............................................................................................................................ 515.12 Organisatsioon....................................................................................................................... 536. Rattaringluse rajamise võimalikkus Eesti teistes linnades.................. 557. Rattaringluse SWOT-analüüs........................................................................ 578. Riskid .................................................................................................................... 619. Finantsanalüüs................................................................................................... 659.1 Investeeringud....................................................................................................................... 659.2 Opereerimine......................................................................................................................... 679.3 Süsteemi rahavood............................................................................................................... 699.4 Kasumiaruanne...................................................................................................................... 739.5 Bilanss........................................................................................................................................ 75Lisa 1. Edukamad rattaringlussüsteemid............................................................ 79Lisa 2. Väikelinnad...................................................................................................... 83iv


SisukordTabelidTabel 1. Valitud rattaringlussüsteemide eesmärgid nende kasutuselevõtul...................... 9Tabel 2. Parklate asukoht linnas.......................................................................................................25Tabel 3. Rattaringlussüsteemi omandi ja opereerimise erinevused....................................27Tabel 4. Opereerimismudelid............................................................................................................28Tabel 5. Reklaamitulude võimalused..............................................................................................30Tabel 6. Tartu linnaliikluse modaalsus 2009................................................................................34Tabel 7. Rattaringluslinnade võrdlusandmed..............................................................................39Tabel 8. Euroopa väikelinnade (20 – 100 000 elanikku) rattaringluste keskmisednäitajad.....................................................................................................................................................42Tabel 9. ITDP ja OBISe näitajad Tartu elanike arvu järgi.........................................................43Tabel 10. Rattasõitude arvud............................................................................................................45Tabel 11. Võrdlusnäitajad...................................................................................................................45Tabel 12. Ümberarvestatud rataste arv........................................................................................46Tabel 13. Tegevuskava.........................................................................................................................52Tabel 14. Projektiga seotud osalised..............................................................................................53Tabel 15 Rattaringluse investeerimisvajadus.............................................................................66Tabel 16. Süsteemi opereerimiskulu..............................................................................................67Tabel 17. Süsteemi rahavood (põhistsenaarium).......................................................................70Tabel 18. Investeeringuvajadus väikelinnas................................................................................83Tabel 19. Aastane opereerimiskulu väikelinnas.........................................................................84Tabel 20. Aastane opereerimistulu väikelinnas..........................................................................85Tabel 21. Süsteemi käivitamine väikelinnas.................................................................................86JoonisedJoonis 1. Asustustihedus Tartus.......................................................................................................38Joonis 2. Parklate esialgsed asukohad...........................................................................................47v


MõistedRattaringlus – jalgrataste ühislaenutussüsteemlinnas või linnapiirkonnas. Ratastelaenutamine ja tagastamine on automatiseeritud,neid ei pea väljastuspunktitagastama. Selles kasutatakse ühtset rattatüüpikoos selge visuaalse identiteediga.Inglise keeles on süsteemil palju nimetusi:bicycle sharing või bikeshare Põhja-Ameerikas,cycle hire Suurbritannias, cycle sharingAasias ja Hiinas. Alljärgnevalt kasutataksevastena sõna rattaringlus.Jalgratas, ratas (bicycle) – rattaringlussüsteemiskasutatav rendiratas, mis onüldjuhul eristuva disainiga ja kõrgendatudturvalisusega varguste ärahoidmiseks ningmida saab laenutada ja tagastada ettemääratudrattaparklates ehk laenutus-/väljastuspunktides.Rattaparkla (station) – rataste väljastamiseja tagastamise koht, mis koosneb kinnituspostidest,terminalist ning jalgratastest.Kasutajad saavad jalgrattaid välja võtta jatagastada, kinnitades need posti külge.Terminalis antakse infot süsteemi ningmaksmise kohta. Parklad võivad koosnedamoodulitest või olla liikuvad (tänavapinnakülge kinnitatavad), püsivad (tänavale ehitatud)või virtuaalsed perimeetrid (parklaon piirkond, kuhu võib jalgratta jätta).Kinnituspost (docking space) – jalgrattakinnituskoht rattaparklas. See on mõnetitinglik nimetus, sest posti asemel võib kasutuselolla eri disainiga kinnituselemente,nt metalltalad jm, mille küljes on kinnituskohadjalgrataste lukustamiseks.Terminal – koht, kus kasutajad saavad infotsüsteemi kohta, samuti registreeridaoma kasutuse ja ratta tagastamise. Terminalijuurde kuulub ka makselahendus, kuiei kasutata muid võimalusi (kasutaja endatelefon jm). Terminal kannab visuaalsetmärki, mis aitab rattaparklat linnakeskkonnasleida. Terminali võib asendada kasutajaenda seadmega (telefon, tahvelarvuti).Rattalaenutus – rattalaenutuse puhul tulebratas üldjuhul tagastada algpunkti, ratta annabuuele kasutajale välja laenutaja ise.OBIS – projekt „Europa Optimising BikeSharing in European Cities“. OBISd rahastatiprogrammist Intelligent Energy Europe(IEE).ITDP – Institute for Transport and DevelopmentPolicy. Transporditeenuseid optimeerivja säästvat arengut edendav organisatsioonAmeerika Ühendriikides.vii


1. KokkuvõteRattaringlus koosneb ühiskasutuses linnaratastest,turvalukkudega parklatest janeid haldavast infotehnoloogia terviksüsteemist,kus kasutajad saavad laenutadaratta ühest parklast ning jätta selle teiseparklasse. Parklad on ühendatud loogiliseltterviklikku rattateede võrgustikku. Rattaringluseteenuse kasutajad on isikustatud,et minimiseerida vandalismi ja varguseid.Kasutajaks registreerumisega nõustubinimene süsteemi tüüptingimustega, mispuudutavad maksete tegemist, hoiusetagatisijms.Rattaringluse toimimise edukuse põhikriteeriumidon parklate optimaalne arv,mille abil on kaetud võimalikult suur hulkpiirkondlikke kasutusvajadusi ehk punkte,kuhu kasutajad saavad liikuda või kust neilon võimalik liikumist alustada, samuti kliimasobivus (välistemperatuur) ning ratastekättesaadavus ja kasutatavus.Edukad rattaringluse paigad on üldjuhulsuurlinnad, mis on seadnud eesmärgikssuurendada rattakasutust ja vähendadaerasõidukeid oma territooriumil. Tehnoloogiavõimalusteodavnemine on toonudajas üha allapoole piiri, millest alatessaab rattaringluse rakendamine ollalinnale atraktiivne.Seni maailmas rakendatud süsteemidest eisaa Eestile sobivaid mudeleid otse üle võtta,st üldjuhul on võrdluslinnades rajatudrattaringlus osaliselt – paigaldatud on rattaparklaid,kaetud on kesklinna piirkond.Jalgrattaid kasutatakse enamasti elukoha-töökoha-kaupluse-meelelahutuskohavahel. Seepärast on terviklik käsitlusviisja kogu linna katmine parklavõrgustikugavõimalus saada eeskujuks järgnevatelelinnadele, mis veel ei ole vastavat süsteemikasutusele võtnud. Maailmas on rattaringluseteenuse pakkumist rakendatud kokku600–700 linnas.Tartus on vaja rattaringluse infrastruktuuriinvesteerida u 2 miljonit eurot sõltuvaltparklate ja kasutusele võetavate jalgratastearvust. Kasutatavaid jalgrattaid on 650,soovitatavaid parklaid u 95. Eeltoodud näitajatekorral saaks katta kogu linna parklavõrgustikuga.Lisaks tuleb rattaringlusearendamisel arvestada lisakulutustegarattateede rajamiseks ja nende kasutuseshoidmiseks.Rattaringluse rajamise esimesel viiel aastalvõib tulenevalt rattaringluse uudsusestprognoosida, et süsteemi suudetakse Tartusmajandada ilma täiendava finantseerimiseta,kuid samas investeeringukulusidtagasi teenimata. Seega on investeeringuteksvaja korrapäraselt lisavahendeid, etuuendada rattaparki ja tehnoloogiat.Hinnangulist kasutajate arvu Tartus onväga raske prognoosida, sest puuduvad otsesedhead eeskujud. Olemasolevate andmetepõhjal võib aga tervikliku kogu linnakatva süsteemi puhul hinnata, et aastaskasutatakse rattaringluse jalgrattaid ligi385 000 korda. See tähendaks u 4 kasutustelaniku kohta. Pessimistliku stsenaariumikorral on kasutuste arv aastas 143 000sõitu, mis võrgustiku suurust arvestadeson kehv tulemus, kuid võrdluslinnade arvestusesigati aktsepteeritav sõitude arv(1,3 sõitu elaniku kohta).Rattaringlus mõjutab märkimisväärselt kaselle kasutajate tervist. Maailma Tervishoiuorganisatsiooniloodud Heati mudelialusel säästab rattaringlus Tartus aastas0,2–0,5 inimese elu.1


2. Rattaringluse vajadus2.1 Teenuse kontseptsioonRattaringlus on jalgrataste laenutamisesüsteem, kus teenuse kasutajad on isikustatud.Süsteemi koostisosad on jalgrattad,parklad ja tarkvarasüsteem. Kasutajaisikuandmete turvalisus on tagatud Eestiüldise elektroonilise ID-süsteemiga, sestregistreerumine toimub samas süsteemis(ID-kaardi või mobiil-ID abil). Operaatorkogub infot süsteemi toimivuse ja kasutatavusekohta.Teenuse hinnastamine koosneb liitumistasustteatud perioodiks ja kasvava hinnagakasutustasust, mis tavaliselt algab teisestpooltunnist. Konkreetne hinnastusmudelsõltub sellest, kas süsteem on suunatud pigemkohalikele elanikele või turistidele.Nii rattad kui ka parklad on erikonstruktsioonideja turvanõuetega. Kõik rattad onidentse konstruktsiooniga ja valitud raamisuurusega,et sadulat reguleerides sobikssee võimalikult laiale kasutajarühmale. Eestielanike keskmist pikkust arvestades onsobilik raamisuurus 46–51 sentimeetrit.Rattaid saab kasutada järgmisel viisil:• isikustatud magnetkaardiga kontaktiloomisel parklapostiga, mis vabastabratta automaatselt ja fikseerib kasutusealgusaja. Magnetkaart võidakse ühitadabussiliikluse magnetkaardiga;• tavalises mobiiltelefonis SMSi saatesvõi telefonikõnet tehes;• nutitelefonides mobiilirakenduse kaudu;• turistid ja lühiajalised kasutajad saavadend kasutajaks registreerida, kui nadedastavad mobiilirakenduses krediitkaardiinfot;• pangakaardi kaudu.Rattalaenutust lõpetades tuleb jalgratastagastada rattaringlussüsteemi suvalisseparklasse. Parkla fikseerib automaatseltratta, kasutaja ja kasutusaja ning edastabteabe mobiilside kaudu operaatorile.Rattaparklatega lõimitud infotulbad edastavadlinnainfot, sh eksponeerivad linnakaartikoos rattaparklate ja kasutusjuhendiga.Tabloode teine pool või eraldiseisvad infotabloodon kasutusel reklaamtulbana,millel esitletud reklaamide eest laekuvraha aitab suurendada opereerimistulusid.Kommertsreklaami müügist vabal ajal saabtulpasid kasutada linna teabe, heategevusvõikultuuriteadete edastamiseks.Süsteem peab olema tervikuna üles ehitatudnii, et seda saab lihtsalt ja liigsete abivahenditetakasutada. Samuti peab süsteemidisain sobima kõigile sihtrühmadelening olema turvaline ja jõukohane. Ratastelaenutus ja tagastamine peab olema lihtneja kiire (Londoni service benchmark on 15s). Süsteemi kasutusele mõjub halvasti, kuijalgratta laenutamine on seotud suure majanduslävendiga(nt vajadus krediitkaardi,suure algdeposiidi vms järele).2.2 Rattaringluse kasutuselevõtueesmärgidPeamised põhjendused rattaringlussüsteemikasutuselevõtuks teiste linnade kogemustepõhjal on järgmised.Elanike liikumisvõimaluste parandamineRattaringlussüsteemid loovad uusi võimaluslühikeste vahemaade läbimiseks ja seetõttuparandavad ligipääsu linnapiirkondadele,mis on ühistranspordiga kehvasti kaetud.Ülekoormatud ühistranspordi korral onrattaringlus sobiv alternatiiv. Eelkõige onrattaringlus vajalik inimestele, kellel onvaja läbida suhteliselt lühike vahemaa (2–5kilomeetrit).3


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelLeibkondadele, kellele rattaringlus on kättesaadav,võib see anda võimaluse loobudaauto ostmisest või olemasoleva sõiduki kasutamisestlühikese vahemaa läbimiseks.Kasutada saab rattaringluse jalgratast.Seda eelkõige juhul, kui sihtkohas on autolekeeruline parkimiskohta leida.Rattaringluse abil pääsevad väiksema sissetulekugainimesed sihtkohtadesse, kuhu nadmuidu ei pääseks, sh töökohad ja puhkealad.Lisaks on rattaringluse puhul oluline suurendadajalgratta kui ühe linnapildis loomulikutranspordivahendi kasutamist.Pariisi Velib’ rattaringluse kasutajate seas tehtud küsitlusel leidis 89% vastanutest, et Velib’võimaldab neil lihtsamalt liigelda, 54% kinnitas, et liikleb linnas tänu laenutatavatele ratastelerohkem. 1Suurlinnades kasutavad elanikud rattaringlust tööle ja koju sõitmiseks – 61% Velib’ aastapassiomanikest kinnitas, et kasutab süsteemi igapäevaseks sõiduks tööle ja koju. Barcelonas oli samanäitaja 60%. 2Lyonis kasvas jalgratta kasutamine esimesel aastal peale Velo’vi kasutuselevõttu 44%. 7% Velo’vigatehtud sõitudest oleks muidu tehtud autoga. 3Jalgrattakasutus Pariisis on suurenenud 70% peale seda, kui Velib’ 2007. aasta juulis kasutuselevõeti (2009. aastal koostatud dokumendi alusel). 20% Velib’ kasutajatest on tunnistanud, eton kasutanud tänu rattaringlusele oma autot vähem. 4 Lisaks vähenes autoliiklus 5%. 5Kahanenud on ka autode kasutamine. USA Denveri B-Cycle’i programmi kasutuselevõtu esimese7 kuu jooksul väitis 43% kasutajatest, et rattasõit asendas neil autoga liikumist. 6 Kokku oliselle ajaga linnas tehtud 102 000 sõitu rattaringluse rattaga.Londoni Barclay Hire’i puhul oli ühepäevaseid kasutuse registreerimisi 61% päevastest ja 5%nädalastest sõitudest, mis tähendab, et turistidele on rattaringluse võimalus oluline. Orleansismoodustasid nädalased ja ühepäevased kasutusõigused vaid 4% kasutusest (2008. aastal). 71NYC Bike Share report 2009.2Ibid.3Ibid.4Ibid.5http://www.shareable.net/blog/what-are-the-economic-effects-of-bike-sharing.6Ibid.7Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.4


Rattaringluse vajadusKiire rakendamine võrreldes teiste transpordiliikidegaKui üldjuhul võtab ühistranspordisüsteemirajamine aastaid, saab rattaringluse kasutuselevõtta ülikiiresti. Umbes kuue kuukuni kahe aastaga on võimalik tööd lõpetada.Lisaks on süsteemi ülesehitus paljuodavam võrreldes kõikide teiste ühistransportipuudutavate programmidega.Suurlinnades on rattaringlus aidanud kaelanike transpordikulusid vähendada –seda on kinnitanud 62% Velib’ kasutajatest.8Majanduslik mõju ja töökohtade loomineTurismipiirkonnad saavad lisakäibe turismistja jalgrataste rendiga seotud käibest.Väiksemate programmide puhul, kus tegemistei ole olulise turismisihtkohaga, onrattaringluse tulud tagasihoidlikud. Eripärasterataste puhul võib tulu teenida karattamüügilt (peamiselt linna külastajatelemeenena), samuti lisatoodete kaudu: kiivrid,helkurvestid, helkurid jm.Lisaks annab rattaringlus piisava mastaabi korral võimaluse uute ettevõtete sünniks, mis arendavadrattaringluse valdkonna tarkvara, rattaid ja makselahendusi. Oluline on aga mastaabi olemasolu jahilisem suutlikkus tegevust turustada (rahvusvaheliselt).Pariisis osutab rattarendiga seotud teenuseidligi 400 inimest. Lisaks teenib linn aastas umbes 30 miljonit eurot tulu kasutustasudest,ringluse kulud katab operaator reklaamitasudest. 9Rattaringlussüsteemid loovad linnades keskmiselt 0,07 töökohta 1000 elaniku kohta. Mediaanon 0,03 töökohta. 10Austrias tekitas ratastega seotud turism 2009. aastal 5,65% kogu turismi loodud lisandväärtusest.Jalgrattaga seotud turism tõi majandusele juurde aastaga ligi 317 miljonit eurot, millega loodi7616 täistöökohta. 118NYC Bike Share report 2009.9Ibid.10Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.11Ibid.5


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelElanike tervise edendusJalgratta kasutamise võimalus tuuaksetänu rattaringlusele inimesele lähemale.Lyoni Velo’vi kasutajatest polnud 96%varem rattaga Lyonis sõitnud. Kui ratastElanike füüsilise aktiivsuse suureneminekasutama hakatakse, tehakse seda üldiseltsageli. ClearChannel Aesdshel onon linnades eriti teretulnud. 15 minutitrattasõitu tööle ja tagasi võrdub u 5 kg rasvastsaadud energia kasutamisega aastas. taringluste kasutajatest sõidab üle viieleidnud, et 45% nende opereeritud rat-korra nädalas. 12Rattaringluse mõju uuringutes liiklusõnnetuste arvu muutumisele tuuakse esile, et rattaringlussüsteemidon kaasa toonud peavigastuste arvu kasvu. Samas on absoluutarvud peavigastustekohta nendes linnades tegelikult vähenenud. 13 Peavigastuste arv rattaringlusega linnades kahanesvaatlusperioodil 14,4% võrreldes kontrollrühma linnade 3,9% näitajaga. Muude peavigastustearv vähenes uuringuga seotud rattaringlusega linnades 37,8%, samas uuringuga seotudkontrollrühma linnades oli vähenemine 6,2%. 14Sellest on järeldatud, et linnad muutusid tänu rattaringlusele ratturitele turvalisemaks. Eelkõigeon peetud põhjuseks kriitilist massi. Rohkem hulk rattureid teadvustab nii jalakäijatele kui kaautojuhtidele, et jalgratturid on olemas ning kohustab neid ka teed rohkem jagama. 15Aprillist 2011 kuni märtsini 2012 Londoni kohta tehtud uuringutes toovad University of Cambridge,University College London ja the London School of Hygiene and Tropical Medicine välja, etrattaringluse rataste kasutamine pole isikliku jalgrattaga sõitmisest ohtlikum. Uuringus vaadeldieri vanuses mehi ja naisi, hinnates muutusi liikumisaktiivsuses, liiklusõnnetuste arvus ja õhureostuses.Sel perioodil kasutati rattaringluse rattaid 7,4 miljoni sõidukorra jaoks 2,1 miljonittundi. See on 12% kogu samal perioodil tehtud 61,2 miljoni rattasõidust ja u kümnendik kogurattasõidule kulutatud ajast rattaringluse piirkonnas.Rattaringlusel oli üldine positiivne mõju tervisele, vähendades nende haiguste esinemist, millepõhjustab vähene kehaline aktiivsus. Ei leitud, et rattaringlus oleks ohtlikum kui isikliku jalgrattakasutamine, pigem oli väike vastupidine mõju. Üksikasjalikumas andmeanalüüsis selgus, etvanemate meeste (45–59aastased) puhul oli positiivne mõju suurem kui saadud kahju. Nooremasvanuserühmas (15–29aastased) oli positiivne mõju väike ja pigem negatiivne. Naiste puhuloli efekt meestest nõrgemalt positiivne tulenevalt naistega juhtunud õnnetustest. Lisaks osutatitähelepanu sellele, et Hollandis on rattaradade süsteemi ning füüsilise eraldatuse pakkumineratturitele taganud rattakasutuse märgatava suurenemise ja vigastusohu vähenemise. Sellesttasuks eeskuju võtta ka Londonis. 16Pariisi Velib’ kohta kogutud andmed ütlesid, et suurenenud rattakasutus võib küll tuua vähem kogenenudrattureid sõitma, kuid see ei suurendanud liiklusõnnetuste arvu. Rohkem rattureid teedelhoopis vähendas õnnetuste arvu ühe ratturi kohta. 2007. aastal kasvas Pariisis rattakasutus 24%,kuid rattaõnnetuste arv suurenes vaid 7%. 1712NYC Bike Share report 2009.13Am J Public Health. Published online ahead of print September 11, 2014: e1. doi:10.2105/AJPH.2014.302166)http://ajph.aphapublications.org/doi/abs/10.2105/AJPH.2014.302166.14http://www.suntimes.com/news/steinberg/30229953-452/steinberg-peddling-the-protective-effect-of-more-bikes-on-the-road.html#.VDUrc_mSwcE.15Ibid.16http://www.sciencedaily.com/releases/2014/02/140213184816.htm.17NYC Bike Share report 2009.6


Rattaringluse vajadusLinna imagoKohalikele elanikele ja külastajatele peabjääma ettekujutus keskkonnasäästlikustrohelisest linnast. Suurlinnade rattaringluseprojektid on saanud sageli kiita kui parimadturismialgatused. Eelkõige on needsiiski kasutajatele mõeldud, aga tekitavadelanikes ja külastajates teadlikkuse kuinüüdisaegse keskkonnahoidlikkusega kaasaliikuvast linnast.Maine puhul on oluline olla ettevaatlik.Kopenhaageni elektrijalgrattaringluson esimene selle valdkonna projekt, mison saanud asjatundjatelt mahukuse jaeksklusiivsuse tõttu pigem negatiivseidkommentaare.Pariisi Velib’ – 2007. a parim ülemaailmneturismiprojekt.Ajakiri Time paigutas Montreali Bixi2008. a 50 parima leiutise hulka. 18Kopenhaageni linn soovis eristuda jaseetõttu rajati sinna uus rattaringlusBycyklen. Kõikidel ratastel on elektrimootorja GPS koos reisijuhiga. Linn soovisteistest erineda, sest tavapäraseid jalgrattaidon kasutusel niigi palju. Lisakson ratta tahvelarvutil juhised, mille abilsaab panna sõiduvahendi vähem kasutatavasseparklasse. 19 Süsteem on saanudväga palju kriitikat, sest algne kulu oli liigasuur – ligi 8000 eurot ühe ratta kohtavõrreldes tavapärase 600 euroga. Lisakson kasutus olnud esimestel kuudel vägaväike – ühe ratta kohta 0,8 korda päevas.Ette heidetakse sedagi, et rehvid on täiskummistja et elektrirattad on oma lihtsakasutatavuse tõttu eluohtlikud, eriti inimestele,kes rattaga kuigi palju sõitnud eiole. 1260 rattast ja 60 parklast (esialgu20) koosnev süsteem maksis 40 miljonitTaani krooni ehk 5,4 miljonit eurot. 2018NYC Bike Share report 2009.19http://www.smartplanet.com/blog/bulletin/copenhagens-new-bikeshare-has-built-in-tablets/.20http://www.copenhagenize.com/2013/05/the-bike-share-bicycle-copenhagen.html.7


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelVäiksemad keskkonnamõjudRattaringlus aitab vähendada autotranspordisttingitud keskkonnamõjusid, asendadesmuidu eraautoga tehtavad lühisõidudrattasõitudega. Jalgratastel puudub otsenemõju looduskeskkonnale, nad ei tekita kahjuõhule, veele ega pinnasele. Rattasõit onvaikne ja ei tekita jäätmeid. Väheneb vajadusautode parkimiskohtade järele.Rattaringlussüsteem säästab keskmiselt80 kg CO 2aastas 1000 elaniku kohta jakulutab 23 kg. Kõige suuremates rattaringlussüsteemideson transpordisaastemõju proportsionaalselt tagasihoidliknäiteks Pariisis, ulatudes 0,04 protsendinikogu liikumisega seotud CO 2heitkogusest.Lisaks vähendab rattaringlus kahjulikesaasteainete sisaldust õhus. 21CO 2heitkoguse puhul on keskmine kokkuhoid31 kg CO 2ühe ratta kohta aastas.Statistiline mediaan uurimisalustes linnadesoli 24 kg CO 2aastas. 22Eestis tehtud arvutused CO 2kokkuhoiukohta annavad aastaseks säästuks u2193 tonni ehk ühe rattaringluse jalgrattakohta 2,39 tonni. Arvutustes on võetudarvesse nii autosõidukilomeetrite vähenemist,mis tuleneb rattaringluse ratastekasutamisest (11% mõjust), ühistransporditeiste liikide kasutamise harvenemist(45% mõjust) ning oma jalgrataste kasutusesuurenemist (43% mõjust). 2321http://bicicletapublica.files.wordpress.com/2012/01/dissertation_alberto-castro_1-1.pdf.22Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.23Greening Plan. Promotion of cycling in Estonian cities through setting up bike sharing systems. 2012.8


Rattaringluse vajadusJätkusuutlikkusRattaringlussüsteemidele on oluline püsivkaasrahastamine linna, erakapitali ja fondideabil. Seepärast tuleb kõikidele osalisteleanda pidevalt tagasisidet, et oleks ülevaadesellest, kas süsteemi kasutamine on tulemuslik.Eeltoodud tegurid on välja toodud äriplaanides,mille linnad on koostanud enne rattaringlussüsteemidetegelikku rakendamist.Samas on nende ootuste püstitamiselarvestatud linnade kogemusi, kus samalaadnesüsteem on juba kasutusel.Tabel 1. Valitud rattaringlussüsteemide eesmärgid nende kasutuselevõtul.SüsteemBarcelona, HispaaniaGöteborg, RootsiLyon, PrantsusmaaMontreal, KanadaPariis, PrantsusmaaEesmärk (allikmaterjalis toodud järjekorda ei ole muudetud)• parandada eri ühistranspordiliikide koostoimet, arendada keskkonnasäästlikuliikumist• luua uus ühistranspordiliik elanike liikumisvajaduste rahuldamiseks• luua jätkusuutlik, tervist edendav süsteem, mis on lõimitud linna olemasolevaühistranspordiga• edendada rattakasutust kui igapäevast transpordivahendit• parandada elukvaliteeti, vähendada õhusaastet ja müra• parandada rattaga sõitmise staatust• edendada rattakasutust eelkõige lühikeste vahemaade läbimiseks• luua piirkonnas jätkusuutlik transpordisüsteem rattaringluse kaudu, mispakub võimalust läbida lühikesi vahemaid• toetada planeerimiseesmärkide saavutamist, sh saasteainete sisalduse,ummikute, õnnetuste ning parkimis- ja teekasutuse vähenemine, elanikeenergiakulude kokkuhoid, terviseseisundi paranemine, otstarbekaslinnaruumi kasutus• toetada avalikus kasutuses olevate rataste laenutamist lühematekslinnasisesteks sõitudeks• parandada õhukvaliteeti ja elanike terviseseisundit• tagada kõigile paremad liiklemisvõimalused• tõsta linnaelanike elukvaliteeti• suurema liikumisvõime tekitamine• tekitada piirkondlikku ühtekuuluvustunnetWashington DC, USA • pakkuda lisatranspordiühendusi, vähendada ummikuid, eriti kesklinnasAllikas: UN Bicycle Sharing Schemes: Enhancing Sustainable Mobility in Urban Areas 2011/Curran, A. 2008.TransLink Public Bike System Feasibility Study. Vancouver: Quay Communications Inc.9


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel2.3 Rattaringlussüsteemideedukuse eeldusedRattaringluse kasutust toetavad tegurid:1) Süsteemi katvus / parklate arv. Suureparklate arvuga ning linna või selle piirkondaväga hästi katvad programmidon tavaliselt edukad. Üldlevinud on see,et järgmine parkla asub eelmisest parklast250–400 meetri kaugusel. Programmid,mis katavad vaid väga väikestosa linnast, harilikult oma olemasolu eiõigusta. Ka suures linnas pole otstarbekasteha mõne parklaga pilootprogrammi,sest kui inimene laenutab jalgratta,peab ta saama selle tagastada selle paigalähedusse, kuhu tal oli plaanis minna.Mägise pinnaga linnades tuleb arvestada,et inimesed sõidavad rattaga pigemmäest alla; üles sõidetakse vähem,üldjuhul kasutatakse selleks teisi ühistranspordivahendeid.Väikeste mõne parklaga programmide puhul on vähe kasutajatele sobivaid lähte- ja sihtkohaparklaid. Seetõttu on ka kasutajaid vähe. Seepärast on otstarbekas katta mingi piirkond ringlusegatervikuna. Ühe ebaõnnestumise näitena võib tuua Washington DC Smartbike’i viie parklagasüsteemi, mida peaaegu ei kasutatudki, või Rio de Janeiro algse Samba Bike’i. 24Uuring „The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe“ toob välja järgmisedseosed: parklate arv korreleerub kasutusega, mille korrelatsioonikordaja on 0,499. Sidudeskasutusega parklate arvu ruutkilomeetri kohta, on koefitsient 0,437. Rataste pakkumisel aastaläbi on samuti positiivne mõju, ehkki see on väike. 25Rattaid peab olema piisavalt. Melbourni nelja miljoni elaniku kohta on vaid 550 jalgratast.Parklad on rajatud ainult kesklinna, mistõttu neid kasutatakse vähe. Melbourne’i ja Brisbane’irattaringluse rataste kasutus on aasta läbi olnud alla ühe kasutuskorra ratta kohta ööpäevas,samas kui mujal maailmas on see 2–7 sõitu ratta kohta ööpäevas. 262) Rataste ja parkimiskohtade kättesaadavus.Kasutaja peab saama süsteemiusaldada, mis tähendab, et ratast laenutadessaab ta ratta pärast kasutamisthõlpsalt uude parklasse jätta. 272011. aastal Sevilla (Hispaania) kohtatehtud uuringust järeldati, et suuremparklate ja elanike arv mõjub positiivseltrattasõitude arvule. 2824The Bikeshare Planning Guide. ITDP.25Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.26Ibid.27The Bikeshare Planning Guide. ITDP.28R. Hampshire. L Marla . An Analysis of Bike Sharing Usage: Explaining Trip Generation and Attraction from ObservedDemand. 2011.10


Rattaringluse vajadus3) Turvalisus. Kartus, et ratas võidakslinnaruumis varastada või seda kahjustatakse,on peapõhjus, miks omaisiklikku jalgratast eriti kasutada eisoovita. Hirm vandalismi pärast toetabrattaringluse rataste kasutust. Korrelatsioonikordajaon 0,641. 29Inimeste ettekujutus rattaga sõitmiseturvalisusest linnas. Rattateede olemasoluja võimalus rattaga nendel sõitaon tähtis. Vaatamata suurenenudrattakasutusele ei ole rattaringlussüsteemijuurutamise järel ratturitegaseotud vigastuste arv kuigi palju kasvanud.Suurem hulk rattureid teedelsuurendab nende turvalisust. 304) Süsteemi lihtsus. Süsteemi kuludejaoks on oluline, et rattaid on lihtnelaenutada, kasutajad on registreeritudja ratastel on turvasüsteemid, misvähendavad vargusi. Tähtis on ka kasutusandmeidkoguda.Varguste tipposakaal Sevillas, Brescias, Krakovis ja Pariisis on olnud vastavalt 50, 40, 36 ja 24%– selline hulk kasutuses olnud ratastest varastati 2009. aastal. Keskmine varguste osatähtsuson 12%, mediaan on 45%. 31Taani politsei andmetel on kaks kolmandikku rattaringluse rattaärandamistest mugavusvargused,kus sõiduriistu varastatakse selleks, et neid korraks kasutada, seejärel jäetakse need maha.Ka Barcelona Bicingu arvud näitavad sama suundumust. 2009. aastal varastati Bicingu ratastest3300, neist 400 jäi kadunuks. 32Riias on olnud vargusi suhteliselt vähe. Kahe aasta jooksul on kadunud 3 ratast. 33 Rattavargusevähenemine näitab ka kasutatava tehnoloogia arengut.Brisbane’is peab kasutaja kuulama 24 minutit enne ratta saamist kõnet juriidilisest vastutusest.Lisaks pole võimalik maksta kaardiga. 3429Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.30http://www.suntimes.com/news/steinberg/30229953-452/steinberg-peddling-the-protective-effectof-more-bikes-on-the-road.html#.VDUrc_mSwcE.31Ibid.32Ibid.33Intervjuu Sixt Latvia esindajaga 18.11.2014.34Bike Share: What we’ve learnt from the Australian experience | The Urbanist 5. june 2014.11


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel5) Ilmastik. Talvel võidakse vähendada ratastepakkumist või see koguni peatada(peamiselt põhjusel, et siis kasutatakserattaid harvem, aga ka lume ja niiskusetekitatud kahju vähendamiseks).Samas on kaalutud võimalusi pakkudarattaringluse rattaid ka talvisel ajal.Soojemates lõunapoolsetes linnadeson rattaringluse tipphooaeg pigemkevadel ja sügisel, suvel kasutatakserattaid vähem, sest siis on kõrgem välistemperatuur.Jahedama kliimaga linnadeson tipphooaeg üldiselt suvel.Ühe uuringu järgi on välja pakutud järgmine valem, millega arvutada rattakasutus vaatlusalusteslinnades: Y = –5,168 + 0,645 x Ln(parklate arv) + 1,811 x Ln(aasta keskmine temperatuur °C).Kui hüpoteetiline linn, kus aasta keskmine temperatuur on +15 °C, otsustab rajada rattaringlussüsteemi20 parklaga, siis kujuneb võimalikuks kasutuseks 1,67 laenutust jalgratta kohta päevas.Kui linn suurendab parklate arvu 30ni, kasvab laenutuste arv 15,6% ehk 1,93ni jalgratta kohta.Kui parklate arv kasvab 30ni, suureneb kasutus ratta kohta veel 9,3%. 40 parklast 50 parklanikasvab kasutus ratta kohta 5,2%. Kasvu vähenemine tuleneb logaritmilisest funktsioonist. 35Portlandis on õige rohkem rattasõitjaid temperatuuril +24 °C. Suur vihmasadu vähendab rattasõitjatearvu ligi 29%. Ühekraadine temperatuurimuutus tähendab u 8% rattasõitjate arvusuurenemist või vähenemist. 3655% rattaringlussüsteemidest, kus aasta keskmine temperatuur on alla 11 °C, teevad talvekspausi, sest talvel on rattanõudlus väiksem. 37Välistemperatuuril ning parklasse saabumistel ja sealt lahkumistel on positiivne seos (soojemailmaga kasutatakse parklat rohkem). Niiskusel on negatiivne mõju. Vihma korral algatatakserattasõit väiksema tõenäosusega, kuid kui juba sõidetakse, siis sõidetakse plaanitud sihtkohta. 38Rattaringlussüsteemi avamine vastu talve – soojemate ilmade saabumise ajaks olid potentsiaalsedkasutajad juba otsustanud, et rattaringlus pole nende jaoks. Süsteemi käivitamisel oleks kasulikkorraldada päevad „Tule ja proovi“ väga väikese kasutustasuga, samuti võiks võrgustikkukutsuda kasutajate sõpru.35Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.36Ahmed. F. Commuter Cyclist’s Sensitivity to Changes in Weather: Insight from Two Cities with Different ClimaticConditions 2011.37Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.38Ibid.12


Rattaringluse vajadus6) Finantsiline kättesaadavus. Rattaringlusekasutustasu peab senise kogemusejärgi olema madal, et kaasatasüsteemi võimalikult palju inimesi.Ratastel kasutajarühmad on erinevad:eri vanuses sõitjad, tööle/koju sõitjad,meelelahutuse eesmärgil sõitjad, turistid.Turistidelt saadav tulu võib ollamärkimisväärne (eelkõige turismisihtkohtades).39Tööpäevadel kasutatakse jalgrattaid2,2–3 korda rohkem kui nädalavahetustel.407) Kiivri kasutamise kohustuslikkus.Kiivri kasutamise nõue mõjub rattaringluseleüldiselt piiravalt (nt rattaringluserataste kasutus Austraalias).Mõnel pool on pakutud võimalust ostakiiver automaadist (Melbourne’is juunistoktoobrini 2010), mida on võimalikveidi odavamalt tagasi müüa. SamasMehhiko muutis kiivri kohustuslikkuseseadust, et saaks rattaringluse kasutuselevõtta. 41 Eestis ei nõua liiklusseadustäiskasvanud jalgratturilt kiivrikasutamist.Finantsilist edu tagavad tegurid:1) Rahvaarv ja asustustihedus linnas.Süsteemi püsikulude katmisel on rahaliseltedukad olnud linnad, kus elanikeasustustihedus ruutkilomeetri kohta onkõrge ning mis on lisaks olulised turismisihtkohad.Ühtlasi on olemas näiteidväiksematest mõnekümne tuhande elanikugalinnadest, kus rattaringlust kasutatakseaktiivselt, kuid milles osa kulusidkatab kohalik omavalitsus (AspenUSA, Skandinaavia väikelinnad).Edukad linnad: Pariis, Barcelona,Lyon, New York, London.Montrealis, suurema asustustihedusegapiirkondade läheduses on ka rohkemsõitude lähtumisi ja saabumisi. 42Olemasolevast kirjandusest nähtub,et u 200 000 inimest on linnades piir,kus võib olla võimalik katta süsteemipüsikasutuskulud kasutustasudest jareklaamist. Miljonilinnades teenivadsüsteemid üldjuhul kasumit. Kui agatehnoloogia odavneb, võib piir liikudaka veidi allapoole.Täpset piiri pole välja toodud, kuidleidub materjali selle kohta, kuidasväiksemates linnades on raske soovitudreklaamimahtu leida. Üks sellinenäide on toodud 174 000 elanikugalinna kohta. 43 Väiksemates linnadeson tegemist üldjuhul avaliku sektorirahastatud või grantidel põhinevateenusega.39The Bikeshare Planning Guide. ITDP.40Ahmed. F. Commuter Cyclist’s Sensitivity to Changes in Weather: Insight from Two Cities with Different ClimaticConditions 2011.41UN Dep. of Economic and Social Affairs. Bicycle-Sharing Schemes: Enhancing Sustainable Mobility in Urban Areas 2011.42Imani, H. et al. How land-use and urban form impact bicycle flows: Evidence from the bicycle-sharing system (BIXI)in Montreal. February 2014.43http://usa.streetsblog.org/2013/02/11/chattanooga-bike-share-lessons-for-smaller-cities/.13


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel2.4 VastuargumendidrattaringlussüsteemileAlljärgnevalt on toodud vastuargumendid,miks rattaringlussüsteemi rajamine polevajalik või võimalik. Infoallikana on kasutatudpeamiselt OBISe juhendis toodud vastuväiteid.• Rattaringlussüsteemid on kulukadRattaringluse investeeringu ja haldamisekulud on suured. Samas on needsuhteliselt madalad võrreldes teistetranspordiliikidega. Kulude võrdlemiseltuleb vaadelda ka välistegureid, mis otseseltkulubaasi ei kuulu (nt saavutatavelukeskkonna paranemine).• Linn on liiga väike, rahastamisvõimalusedon piiratudKa alla 100 000 elanikuga linnades võibrattaringlus olla olemasoleva transpordisüsteemilisatugi, mis võimaldab ligipääseda piirkondadele, mis seni on olnudhalvasti teenindatud.• Rattaringlus konkureerib kohalike rattarendiettevõtetegaKonkureerimist rattarendi ettevõtetegasaab vältida, kasutades pidevalt suurenevaidlisatasusid iga täiendava tunnieest. Samuti on alternatiiv piirata rattaringlusekasutamise aega, nt Barcelonasei müüda ühepäevast ega nädalapikkustkasutusõigust. Lisaks võib rattaringlussüsteemikäigushoidmisse kaasata rattarendiettevõtted.tõuge jalgrataste kasutuselevõtu suurendamiseks,mis omakorda kasvatabnõudlust rattasõidu infrastruktuuri järele.• Rattaringlus on ohtlik, õnnetuste arvkasvabSüsteemi rakendanud linnade kogemusnäitab, et mida rohkem on teedel jalgrattureid,seda teadlikumad on jalakäijad jaautojuhid. Suurenenud rattakasutus eiole kaasa toonud õnnetuste sagenemist.Ka õnnetuste arvu puhul tuleks õnnetusivaadelda pigem ühe rattasõidu kohta.Selle järgi on rattasõit rattaringluse abilmuutunud pigem ohutumaks.• Kõik sõidud on ühes suunasRataste ümberjaotus on vajalik kõikidessüsteemides. Seetõttu tuleb liiklusvoogejälgida ja optimeerida ka parklateasukohta. Näiteks mägisemates linnadeson sageli probleemiks, et mäest allasõitmiseks kasutatakse jalgratast, kuidüles sõidetakse bussiga. Samuti tulebparklate asukohtade puhul arvestada,et ümberringi oleks inimesi, kes vajavadseda nii saabumiseks kui ka lähtumiseks.• Rattaringlus konkureerib linnaruumipärastJalgrattad muudavad piirkonnad pareminikättesaadavaks, vähendavad ummikuidning toetavad tervisekäitumist.Seetõttu on elanike huvides sõita jalgrattaga.Erivajadustega inimeste jaokson sobivad lahendused olemas. 44• Linnal pole rattasõiduks sobivat infrastruktuuriRattaringlus peaks ühituma teiste rattainfrastruktuurilahendustega, sh rattateedeolemasolu, autode parkimine.Linnal peab olema huvi rattasõitu edendada.Rattaringlus saab olla täiendav44Policy Recommendations OBIS juuni 2011.14


Rattaringluse vajadus2.5 RattaringlussüsteemideajaluguEsimene rattaringlussüsteem võeti kasutusele1965. aastal Amsterdamis. See võimaldastasuta jalgrataste jagamist kogulinnas. La Rochelle Prantsusmaal pakkus1993. aastast võimalust laenutada tasutakaheks tunniks jalgratas. Ka CambridgeSuurbritannias võttis samal aastal ringlussüsteemikasutusele. Algsed süsteemidkohustasid ratta tagastama samasse kohta.Esimeste rattalaenutussüsteemide suurpuudus oli see, et kasutajad ei olnud identifitseeritud.Seepärast oli ka rattavargusiväga palju.2001. aastal avatud Lyoni Velo’vi ja PariisiVelib’i peetakse kolmanda põlvkonna süsteemideks,kuna neis oli võimalik kasutajaidentifitseerida ning reaalajas parklateolukorda jälgida. Nende süsteemide puhultuvastatakse kasutaja kaardi abil, maksminetoimub krediitkaardiga, kasutusel onlinnaruumis eristuvad jalgrattad ja parklad,ratastel on turvalukud, rataste tasutakasutamise aeg on piiratud, tagastada saabrattad kõikidesse süsteemi parklatesse.Neljanda põlvkonna süsteeme (alates2005. aastast) iseloomustab ratasteGPS-GSM-jälgimissüsteemide olemasolu,samuti võimalus kasutada elektrijalgrattaid.Viienda põlvkonna puhul pakub osaettevõtteid võimalust parkida ratas ükskõikmillise kinnitusposti külge, ilma et sõltutakseparklate olemasolust. Kaardilt onvõimalik ratas taas leida ja kasutuseks reserveerida.Samas näitab Berliini kogemus,et fikseeritud parklad tagavad rattale suurematurvalisuse kui lihtsalt selle jätminetänavanurgale. 45Euroopa ja Ameerika süsteemid kasutavadidentifitseerimiseks ja maksmiseks turvameetmenaenamasti krediitkaarti, samaskui Aasias on kasutusel eelkõige riiklikuddokumendid (ID-kaart, pass). Kui kasutajaratast ei tagasta, võetakse raha tema krediitkaardiltvõi piiratakse tema ligipääsurataste laenutamisele. Süsteemi kasutamisekssaab registreerida veebis või mobiiltelefonivahendusel. Samuti on võimalik, etratas laenutatakse mobiiltelefoni abil. USAsMehhiko Citys antakse registreeritud kasutajaleisiklik võtmehoidja, mille abil ta saabend tuvastada ja ratta laenutada.Maailmas toimivad mudelidMaailmas tegutseva üle 700 rattaringlussüsteemipuhul kasutatakse erinevattoimimisloogikat, kuid viimase kümnendijooksul on laiemalt levinud 3. ja 4. põlvkonnarattaringlused, mida iseloomustab:• isikustatud kasutaja;• automatiseeritud laenutus ja tagastamine;• laenutamiseks ja lukustamiseks kasutataksemagnetkaarti või mobiiltelefoni;• süsteemid võimaldavad operaatoriljooksvalt jälgida parklate täitumust optimaalseksümberpaigutamiseks.Tänapäeval on suundumus minna üle automaatsüsteemidele,mis võimaldavad hoidatööjõukulusid madalal ja süsteemi ööpäevläbi kasutuses. Uued nutikad mobiiltelefonidpakuvad kasutajatele parklate täitumusinfot,kaardirakendusi ja asukohapõhiseidteenuseid. Kõik need lahendusedsobivad ka Eestile.45Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.15


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel2.6 Soovitatavad lahendusedEestileEesti puhul tuleb arvestada kohalikku eripära,mis seisneb suuresti selles, et linnadon väikesed. Sisuliselt on Eestis vaid Tallinn,mis elanike arvult oleks võrdlustabeliteskeskmise suurusega linnade hulgasning võib olemasolevate näidete põhjalsuuta rattaringlusest tulu teenida. Ülejäänudlinnad, kus elanikke on alla 100 000,oleks oma võrdlusandmetelt väikeste linnadeseas. 46 Alla 20 000 elanikuga linnad eiole OBISe puhul üldse võrdlusandmeteksvõetud. See siiski ei tähenda, et nendelpuuduks vajadus rattaringlussüsteem kasutuselevõtta.Olemasoleva info põhjal saab teha järgmisijäreldusi rattaringlussüsteemide rakendamiseksEestis:1) Rattaringlussüsteemi on otstarbekasrakendada linnades, mis on seadnudüheks eesmärgiks suurendada üldistrattakasutust. Rattaringlus on selleeesmärgi täitmise osa, mis kannab niiratturite arvu suurendamise kui ka turunduslikkurolli, muutes rattasõitjadliikluses nähtavamaks ja olulisemaks.2) Rattaringlussüsteemi kasutusele võtnudlinnades on vaja panustada rattagasõitmise infrastruktuuri arendamissepeamistes tõmbekohtades, vähendadesseeläbi isikliku auto kasutamisevajadust.Rattaringlussüsteemi ratastega tehtudsõitude arv moodustab näiteks Londonis10–12% kõikidest rattaga tehtud sõitudestlinnas. 47Montreali kohta tehtud uuringu järgi mõjubrattainfrastruktuur kuni 250 meetriulatuses parklast rattakasutusele positiivselt.Suur automagistraal piirkonnasvähendab rattakasutust märgatavalt.Teised rattaparklad 250 meetri ulatusesmõjuvad parkla kasutusele hästi. Parklamahu muutuja on võrreldes lisanduvaparkla muutujaga palju väiksema tähtsusega.10–15 parkimispostiga väiksemaparkla lisamine mõjub kasutusele paremini,kui lisada olemasolevasse parklasseuusi poste. 4846OBIS. Optimising Bike Sharing in European Cities 2011.47http://www.sciencedaily.com/releases/2014/02/140213184816.htm.48Imani, H. et al. How land-use and urban form impact bicycle flows: Evidence from the bicycle-sharing system (BIXI)in Montreal. February 2014.16


Rattaringluse vajadus3) Rattaringlus aitab täiendada olemasolevatlinnade ühistransporti, parandadesliikumisvõimalust kellaaegadel,kui ühistranspordiühendus puudub võion vähene, ning lihtsustab sellega ligipääsupiirkondadesse, kuhu ühistranspordigamuidu hästi ei pääse.Barcelona ja Sevilla kohta tehtud uuringus 2011. aastal tuuakse välja, et rattaringluse elluviimiselon olulisemad mõjurid parklate arv, asutustustihedus ja elanike arv. Barcelona linnaosadesjõuti järeldusele, et suurema parklate arvuga kaasneb ka rohkem sõite. Populatsiooni suurusmõjutab tugevalt sõitude arvu hommikul ja õhtul. Restoranide muutujal on positiivne mõju sõitudealgatamisele ja kohalejõudmisele õhtul. Rohkete transpordivõimalustega piirkondades onhuvi rattaringluse rataste kasutamise vastu väiksem. 49Montreali Bixi süsteemis kasutatakse rattaringluse rattaid peamiselt pärastlõunal – tööl käivatelinimestel on ratast lihtsam kasutada siis, kui nad sõidavad koju, sest sel ajal on aega rohkem. Töölejõudmiseks kasutatakse teisi transpordiliike. Hommikune rahvavool kesklinna piirkonda soodustabrataste kasutamist igapäevaseks pendelliikumiseks tööle ja koju. Rataste saabumine õhtuselajal on jaotunud pikamale ajale kui hommikuti, mil saabumine on suhteliselt koondunud. 50Rohkem kasutatakse rattaringluse rattaid tööpäevadel ja pärastlõunasel ajal. Samas on kasutusmärkimisväärne ka reede ja laupäeva öösel. 51Parkla kasutus oleneb sellest, kui kaugele jääb see kesklinnast. Metroopeatuse lähedus mõjubkasutusele positiivselt. Restoranide lähedus mõjub kasutusele positiivselt – hommikuti mõjubrestoranide lähedus sõitude lähtumisele halvasti, kuid pealelõunasel ajal positiivselt (nii saabumistelekui ka lahkumistele). Ettevõtete arv parkla ümbruses mõjutab negatiivselt õhtusel ajaltehtud sõite. 52Ülikooli lähedus mõjub parklale soodsalt hommikuti. Pärastlõunasel ajal pole ülikooli mõju oluline.Õppejõud ja üliõpilased saabuvad ühel ajal, aga lahkuvad päeva jooksul eri aegadel. 5349R. Hampshire. L Marla. An Analysis of Bike Sharing Usage: Explaining Trip Generation and Attraction from ObservedDemand. 2011.50Imani, H. et al. How land-use and urban form impact bicycle flows: Evidence from the bicycle-sharing system (BIXI)in Montreal. February 2014.51Ibid.52Ibid.53Ibid.17


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel4) Väiksema sissetulekuga inimesteleavaneb võimalus pääseda pareminiliikuma (sh rekreatsioon). Samas onoluline, et madalama sissetulekugainimestele pakutaks soodsamat aastamaksu.Teisalt peab kasutaja olemavõimeline tasuma tagatisraha, kui ratastema hooletuse tõttu varastatakse.Kortermajade elanikel puuduvad üldjuhuljalgrataste hoiukohad, mistõtturattaringlus võimaldaks neil kasutadajalgratast praegusest enam.5) Peamine rattaringluse eesmärk onpakkuda transpordivõimalust kohalikeleelanikele. Suure turistide arvugalinnades on otstarbekas pakkuda kaühepäevaseid ja -nädalasi rattaringlussüsteemikasutamise õiguseid.Montrealis on suurema asustustihedusega piirkondade läheduses ka rohkem sõitude lähtumisija saabumisi. 54Barcelonas Bicingi rattaringluses pole võimalik osta lühemaajalisi kasutusõiguseid, et vähendadarattaringluse rataste kasutust ja konkureerimist rattarendiettevõtetega. 556) Rahvusvahelise kogemuse põhjal onkõikides Eesti linnades ühe erandinaoluline arvestada eeldusega, et rattaringlussüsteemei suuda katta jooksvaidkulutusi kasutustasudest egareklaamituludest. Tegemist on avalikusektori pakutava lisateenusega.Rattaringlussüsteemide kättesaadavadäriplaanid on üldjuhul koostatud suurematelinnade kohta kui Eesti kõige suuremadlinnad. Äriplaanide järgi on alguses vajalikomavalitsuse panustamine või toetus, kakulude katmisel on vaja lisavahendeid.Rattad kasutades lagunevad. Barcelonas on 8% ratastest iga päev remondis. 12%-l kasutusesolevatest sõiduriistadest on suur rike. 55% ratastel on kerge viga. Ilma käikudeta ratastel onüldiselt vähem vigu. Samuti on vähem rikkeid õhkrehvideta ratastel. 56Rattaringlussüsteemi alakasutus tähendab väiksemat arvu rataste kasutamist päevas, kui alguleeldatud. Kui üldiselt tähendab suurem hulk rattaid ja parklaid, et see tõstab rataste kasutust,siis kuskil on piirid. Piirideks on elanike arv linnas ja nende nõudlus rattaringluse rataste järele.Sellest tulenevalt võivad hoolduskulud olla liiga suured. Otstarbekas on olla valmis alakasutuseksning vajaduse korral parkla eemaldada või ümber paigutada. Hamburg kindlustas end alakasutusevastu sellega, et arvestas osa investeeringutest parklate eemaldamiseks. 5754Imani, H. et al. How land-use and urban form impact bicycle flows: Evidence from the bicycle-sharing system (BIXI)in Montreal. February 2014.55The Bikeshare Planning Guide. ITDP.56Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.57Ibid.18


Rattaringluse vajadusLisamõjud:7) Rattaga sõitmine linnades vähendabautoliiklust (ja tähendab alternatiiviautosõidule) ning seega mõjub keskkonnalepositiivselt. Täpne mõju sõltubrattaparklate asukohast ja elanikevalmisolekust rattaid kasutada (näitedpunktis 1.1).8) Rattaliikluse suurenemine ja rattaringlusmõjuvad hästi kasutajate tervisele(näited punktis 1.1.)9) Vähenevad kulutused kütuste importimiseksja seeläbi paraneb keskmineelatustase.7% Velo’viga tehtud sõitudest oleks muidu tehtud autoga. 58Rattaringluse osakaal kogu linna transpordivajaduse katmisel oli keskmiselt 0,11% mediaaniga0,02%. Barcelonas katsid rattaringluse rattad 0,43%, Pariisis 0,76% ja Lyonis 0,92% transpordivajadusest.5910) Esimesena rattaringlust kasutavateEesti linnade jaoks on tegemist kamainealase investeeringuga. Samasrahvusvaheliselt ei ole rattaringlusmainekujunduses kuigi oluline – lähipiirkonnariikidest on rattaringlussüsteemRiias, Vilniuses, St. Peterburgis,Stockholmis ja Tamperes (Helsingispuudub). Rattaringlussüsteem on kasutuselüle 600 maailma linnas. 60Lyon: Velo’v on muutnud linna mainet ning seda näeb ka jalgratastest, millega kõikjal sõidetakse.(Jean-Louis Touraine, linnapea). (Anderson 2007)Pariisi (2007) ei tunta enam autolinnana, vaid rattaringluse pealinnana, mis on palverännakutesihtkoht linnapeadele, kes on huvitatud sarnasest süsteemist. (Sassen 2009)EU projektis SpiCycles esitatud sõnum: rattaringlussüsteemide edukus on parandanud märkimisväärseltmainet ja lisaks stimuleerivad need erasektori investeeringuid linna ja rattaringlusse.(„The big success of bike sharing created a big image effect”. The „green” imageassociated to bike-sharing can also contribute stimulate investments of private sectorsin the city or in the BSSs.) Seda väidet ei õnnestunud ühe teise uuringu mõjudena kinnitada. 6158NYC Bike Share report 2009.59Fernandez A.C. The contribution of bike-sharing to sustainable mobility in Europe. Vienna 2011.60http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bicycle_sharing_systems.61Ibid.19


Rattaringluse koostisosad3. Rattaringluse koostisosad3.1 Tehnoloogia3.1.1 JalgratasRattaringluse ratastena kasutatakse üldjuhuleristuva (konstruktsiooniga) mudeleid,mille tehnilised osad (käiguvahetid, dünamod,pidurid jmt) on üldjuhul standardsed.Samas on standardsetele komponentideleligipääs piiratud, et neid ei saaks varastadaega lõhkuda.Rattaid iseloomustavad järgmised tegurid:• Ringlusrattad peavad vastama kindlateleohutus- ja vastupidavusnõuetele,sh Euroopa Liidu nõuetele(EN 14764:2005, EN 14766:2005,EN 14781:2005, EN 14872:2005,RN 14765:2005).• Rattad peavad olema vastupidavad, regulaarselhooldusel kuni 5 aastat läbisõiduga3000–5000 km aastas. Rattaringluserattaid kasutatakse palju rohkem kuierakasutuses olevaid rattaid. Neid kasutavaderinevate sõiduharjumustega ratturid,mistõttu peavad kõigi komponentidetugevusnäitajad olema tavaratastegavõrreldes ülekalibreeritud. Seepärast onka rataste kaal võrreldes tavaratastegasuhteliselt suur (üle 20 kg).• Rattad peavad nõudma vähest hooldus(kõik liikuvad osad on viidud maksimaalseltraami ja rummude sisse), etvähendada kasutuskulusid. Rattad onvarustatud turvanumbritega, et saaksvargused tuvastada (nanomarkerid jaraaminumbrid).• Kõik kiiresti kuluvad osad peavad olemavastupidavast materjalist: kummid, sadul,liikuvad osad. Maailma praktikas onkõige paremad rehvid täiskummist, samason need kasutajatele ebamugavad.• Rataste puhul on oluline selgelt äratuntavkonstruktsiooni disain ning värvilahendus.Erikonstruktsioon eristab rattaidjaekaubanduses müüdavatest ratastestja jätab nad äratuntavaks ka pärast vargust,samuti ülevärvimisel. Värvilahenduspeab sobima linnapilti. Kui rattaringlussüsteemilon olemas nn nimesponsor,võiks disain ja toonilahendus haakuda katema visuaalse kuvandiga.• Rattaringluse rattad peavad ühe süsteemipiires olema kõik ühesuguse disaini jasuurusega, kuid tellitava sadulakõrgusega.Identne konstruktsioon tagab lihtsahoolduse kasutamisel.• Rattad peavad olema varustatud porilaudade,ketikaitse, dünamol töötavateja liikumisel automaatselt süttivate esijatagatule, helkurite ning kellaga. Rataskannab vahetatavaid reklaame. Porilauadja ketikaitsmed säästavad kasutajariideid, automaatselt süttivad esi- jatagatuled on vältimatud turvavahendid,helkurid on nõutud seadusega, kell aitabtagada turvalisust jalakäijate ja ratasteühisteedel, esikorv hoiab ratturi käedvabad, kui on vaja asju kaasas kanda.Ratastel on jalg- ja käsipidur.• Soovitatavalt on rattad kuni kolmekäigulised,mis tagab eri profiiliga teedel jaerineva füüsilise vormiga ratturitele mugavakasutuse, kuid ei muuda hooldustüleliia kulukaks. Kolmekäigulised rattadon kasutusel enamikus Euroopa rattaringlussüsteemides.Need tagavad kasutusmugavuseerineva füüsilise võimekuseja sõiduharjumustega ratturitele.• Rattad on varustatud RFID-tag’iga (raadiolaineidkasutav tehnoloogia esemetejälgimiseks) või alternatiivse eristumissüsteemiga,et registreerida laenutusedja tagastused parklas. Ratastel võivadolla peal ka GPS-jälgimissüsteemid, misaitavad varastatud ratta leida.• Rattad on komplekteeritud turvamutritega,mille käsitsemiseks on vaja ebastandardseidtööriistu. Turvaliideste21


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelkasutus vähendab võimalust rattaidlammutada ja osade kaupa varastada.• Ratastel on madal naisteraam, et needsobiks nii lastele, meestele kui ka naistele.• Ratastel ei tohi olla pakiraami, et vältidanende ülekoormamist teise sõitja võikandamiga ja hoida ära ratta enneaegsetkahjustamist.Lisateenusena võivad ratastega kaasas ollaka kiivrid, mida saab rentida või laenutada.Samuti saab lisateenusena kaaluda võimalustrentida lasteiste või kasutada ratastkoos lasteistmega kuni 20kilogrammiste lastejaoks. Kuna maailma rattaringlussüsteemideslasteistet tavaliselt ei kasutata, sõltublapseistmega rataste osakaal kohapeal tekkivastkasutusstatistikast. Laste sõidutamisepuhul tuleb arvestada, et kuni 16. eluaastanion Eestis kiivri kandmine kohustuslik.Rataste täpse disaini töötab välja nendepakkuja. Tootmine toimub pakkuja asukohasvõi tema allhankijate juures. Disainimaksumus sisaldub rataste hinnas. Üldjuhulon mõistlik tellida kogu süsteem (rattadja parklad) ühelt pakkujalt.Tuleb ka arvestada, et kuigi eristuv disainvõib välistada sama jalgratta kasutamisesamas linnas, ei pruugi naaberlinna elanikudolla teadlikud, et sellise disainiga ratason kasutusel teises linnas rattaringluserattana. Seega on vargus- ja lõhkumiskindlusväga oluline.Eesti puhul on otstarbekas, kui rattaringluserattad toimivad kõikides linnades ühtsetelalustel, st kasutatakse sarnast disaini jatarkvara.3.1.2 ParkladParklaid on tavaliselt kahte tüüpi. Varasemastajast pärit parklad nõuavad olulisiehitisi, et ühendada parklaga elekter jakommunikatsioonid. Uuemat tüüpi parkladvõimaldavad elektrilahenduse saadapäikesepaneelide või akude abil. Kõigenüüdisaegsemad lahendused ei nõua kaelektriühendust, sest rataste asukoht tuvastatakserattal oleva GPS-süsteemi jaSIM-kaardi abil. Saksamaal on levinud kasüsteemid, kus parkimiseks tuleb ratasfikseerida (sellega sõitmine pole enam võimalik)ning selle võib jätta seisma kuhugikinnitamata. Kui ratas asub vastavas alas,loetakse see ka tagastatuks. Samas tulebselliste parklate puhul arvestada, et ebaturvalisespiirkonnas on sel juhul ratta varastamineeriti lihtne.Kui süsteemis kasutatakse elektrirattaid,tähendab see, et parkla peab olema ühendatudvooluvõrguga. Mõnes linnas on ühtaegukasutusel eri liiki parklad (paiksed jaeemaldatavad).Parkla juurde kuuluvad koostisosad saabjagada neljaks:• rattapost(id) ratta turvaliseks kinnitamiseksja identifitseerimiseks;• reklaampind, mida saab kasutada rattaringlusetutvustamiseks või reklaamimüügiks;• terminal – üldjuhul ekraan koos kasutusjuhiste,makselahenduse või sellejuhendiga. Terminali võib asendada kainfotahvel (süsteemi kasutamise juhendja linna kaart koos parklate asukohaga),kui terminali rolli täidab kasutajale endalekuuluv telefon;• platvorm, millele kõik eelnev rajatakse.Rataste kinnitussüsteem parklates peab olemakõigile jõukohane (rattaid ei tule tõsta).Üldjuhul on rattad suhteliselt rasked, kõigilpeab olema võimalik need kätte saada.Parklad peavad olema valgustatud omavalgustitega või asuma valgustatud alas,samuti peavad nad olema varustatud turvakaameraja häireanduritega. Parklaterajamisel tuleb kindlasti läbi rääkida maaomanikugaja temalt nõusolek saada.22


Rattaringluse koostisosadEuroopas on mehitatud parklate kasutamineerandlik. Hiina rattaringlussüsteemideson sagedane, et parklas on töötajad.Parkla peab koguma ja edastama infot. Arvestades,et kasutajale on oluline teave,kas jalgrattaid on saada ning kui palju ontagastamiseks vabu kohti, peab rattaparklastüldsüsteemi jõudma kogu eelkirjeldatudinfo. Lisaks on kasutuse jaoks tähtis, etiga parkla saab mõõta selle kasutatavust(sh kasutusajad).Parklate konstruktiivse ja visuaalse disainitöötab tarnija välja koos hankijaga. Disainihind sisaldub tarnehinnas.Rataste soovituslik arv suhestatuna elanikearvuga on jäänud määratlemata. Samas onvälja toodud järgmised järeldused: Pariisison 9,6 jalgratast 1000 elaniku kohta, Lyonis6,4, Rennes 4,8, Kopenhaagenis ja Stockholmis4,0, Barcelonas 3,7, Brüsselis ja Frankfurtis1,1. Need näitajad on 2010. aastast. 62Võttes eeskujuks rattaringluse rakendamiseledukad linnad, peaks tuhande elanikukohta olema 3,7–9,6 ratast. Samas onmiinimumnäitajatega Barcelona piiranudturistide rattakasutust, Stockholmis jaKopenhaagenis juba on rattakasutus linnasväga populaarne. Seega ei ole otstarbekaslähtuda rataste miinimumarvust.3.1.3 TarkvaraTarkvarasüsteem peab võimaldama kasutajalratast laenutada ja tagastada lihtsaltning kiirelt. Näiteks Londoni süsteemi operaatoriltnõutakse ratta kättesaamist jatagastamist maksimaalselt 15 sekundiga.Seega ei tohiks süsteem nõuda kasutajaltliiga palju samme ratta laenutamiseks.Teisalt peab süsteem võimaldama potentsiaalselkasutajal saada infot süsteemi kohta– mis parklast ta ratta laenutada saabja millisesse parklasse on võimalik ratastagastada. Lisaks peab operaatoril olemateave parklates ja kasutuses olevate ratastening varasema kasutusstatistika kohta,et tagada süsteemi optimaalne töö ja korraldusrataste ümberpaigutamisel.Seega on tähtis, et süsteemi tarkvara saakskasutada nii mobiilipõhise rakendusena kuika arvutis. Samuti peab see toetama avaandmete63 kasutamise põhimõtteid. Süsteemispeavad olema maksevõimalused nii pankadekui ka mobiilioperaatorite kaasabil.Tarkvara peab sisaldama kasutaja vaates:• süsteemi registreerimise võimalust vähemaltkolmes keeles;• kaardirakendusi, mis näitavad parklateasukohti, vabade parklate/rataste olemasoluning soovituslikke marsruute;• lihtsat paari puutega laenutusvõimalust(identifitseerimine – ratta valik);• rakendusesisest maksevõimalust juhukasutajale;• asukohapõhist moodulit kasutaja telefonilesõnumite saatmiseks ja liikumisinfokogumiseks;• veast teatamise / häire edastamise võimalust.62UN Dep. of Economic and Social Affairs. Bicycle-Sharing Schemes: Enhancing Sustainable Mobility in Urban Areas2011.63Vt http://www.riso.ee/et/koosvoime/avaandmed.23


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelTarkvara back end ehk operaatorile nähtavosa peab sisaldama:• võimalust jälgida reaalajas parklate täitumust;• logistikakihti, mis prognoosib parklatetäitumust ja edastab reaalajas ratasteümberpaigutajatele sõidujuhiseid;• vastu võtma häiresignaale parkla turvaanduritelt;• võimaldama distantsilt hallata parklatetarkvarahäireid;• vastu võtma häiresignaale ratta turvaanduriteltja positsioneerimisseadmetelt(GPS), juhul kui need otsustakseratastele külge panna;• koguma kasutusstatistikat ruumis ja ajas,et süsteemi paiknemist optimeerida.Identifitseerimisel ja maksmisel on otstarbekaslähtuda kasutajate vajadusest.See tähendab, et ratast saab laenutada niielektroonilist (ühistranspordi)kaarti parkimispostileasetades kui ka mobiiltelefonigaidentifitseerimisel. Mõlemal juhul peabkasutaja kõigepealt süsteemi registreeruma,kuid laenutus ise võtab vähe aega jatagastus ei nõua ühtegi lisatoimingut.Mobiiltelefoni puhul võib esmane kasutajaksregistreerimine toimuda ka kohapealmobiil-ID abil. Üldjuhul registreerutaksekasutajaks internetis (ID-kaart) või näitekslinna turismiinfopunktis. Ühiskaardi kasutamiselon oluline, et see oleks isikustatud.Mõlema lahenduse korral tuleb tagada, etpeale kasutajainfo saab kasutaja kontoltmaha võtta või tema (mobiiltelefoni)arvelelisada tasud, mis on tingitud tasuta kasutamisajaületamisest, või rattaga seotud kahjutasu.Lihtsamates süsteemides toimubratta saamine ja tagastamine ka operaatoriletehtud telefonikõne abil, kes vabastabkasutamiseks ratta.3.1.4 Ruumiline paiknemineRattaparklate paigutamisel tuleb hoidudamonofunktsionaalsetest kohtadest, kuhuinimestel on asja vaid ühel osal päevast.Selleks on peamiselt tööstuspiirkonnad,kus puudub paikne elanikkond. Ideaalnesüsteem peaks ühendama elanike kolmpeamist liikumisvajadust: kodu, töö/kool,poed/teeninduskeskused.Parklavõrguga peaks olema kaetud tiheasustusegalinnapiirkonnad, kus kortermajadeelanikel puudub sageli auto ning võimalusmugavalt oma ratast parkida/hoida,kui valida on keldri ja trepist korterissekandmise vahel.Väikese süsteemi puhul mõningaid eramajadepiirkondi ei kaeta, kuna elanikelon auto ja võimalus oma ratas ise parkida.Suures süsteemis on kaetud ka enamikeramajade piirkondi. Lähtutud on vajadusestkatta tiheasustusega piirkonnad,ülikoolidega seotud objektid, transpordisõlmed,kaubandus- ja teeninduskeskusedning neid ühendavad teed.Vältida tuleb parklate paigutamist ainultkõige rahvarohkematesse paikadesse, sestinimesed ei liigu reeglina mitme rahvarohketekohtade vahet, vaid vähese ja rohkeliikumisega alade vahel (nt vähese liikuvusegaelurajoonidest võivad alata paljud sõidudrahvarohketesse paikadesse).Süsteem peab olema loogiliselt liigendatudühistranspordiga, et pakkuda mugavaidedasiühendusi rattalt bussile/rongile võivastupidi, samuti edasiühendusi bussipeatustest.See tagab süsteemi kasutuse kanaabervaldade ja lähipiirkondade elanikele.Ideaalis asetsevad parklad rattateede vahetusläheduses ning soovitatavalt tänavanurkadel,tagades nii suurema nähtavuseja sõitjale suunavaliku.Paremaks nähtavuseks ja vandalismi vähendamisekson otstarbekas, et parklad24


Rattaringluse koostisosadasuksid tänava- või muu püsivalgustusealas, mis valgustab parklat pimedal ajal lisaksparkla enda tuledele. Kuigi igal parklalon oma turvakaamera, on soovitav, et parkladpaikneksid ka linna turvakaamerate nägemisväljas,nii et turvateenistused saavadjälgida toimuvat parklakaamerate ja linnaturvakaamerate vahendusel. Senise kogemusepõhjal ei suudeta siiski kaamerateabil kahju tekitajat tuvastada.Turvalisuse tagamiseks on vajalik tihekoostöö politseiametiga, et tagada kiiremenetlus rattavarguse või vandalismi korral.Lisaks on otstarbekas koostöö näitekskullerettevõtete, taksofirmade, kogukonnaseltsideja teistega, et hõlbustada varastatudratta leidmist.3.1.5 Parklate asukohadParklate asukohtade puhul linnas saab esiletuua järgmised keskused.Tabel 2. Parklate asukoht linnasLinna suurus Asustustihedus Rattaringluse parklate võrgustiküle 200 00050 000 – 200 000alla 50 000TiheHõreTiheHõreTiheHõreKogu linnasLinna keskuses ja suurema tihedusega aladelKogu linnasTranspordisõlmedes ja avalike hoonete juures (kogukonnakeskus, spordihoone jm)Peamiste liikumiskohtade juures (transport, äri- ja kaubandushooned,tervisekeskused)Transpordisõlmedes ja avalike hoonete juures (kogukonnakeskus, spordihoone jm)Allikas: UN Dep. of Economic and Social Affairs. Bicycle-Sharing Schemes: Enhancing Sustainable Mobility in UrbanAreas 2011.Ülaltoodud tabelis oleva info alusel on otstarbekas,et linnas oleks minimaalselt kaetudjärgmised punktid:• linnakeskus ja linnaosade keskused;• transpordisõlmed: bussijaam, raudteejaam,ühistranspordi (sõlm)peatused,sadam;• tiheasustusega linnapiirkonna, ennekõikekortermajade piirkonnad;• kaubandus-, teenindus- ja vabaajakeskused;• haiglate ja perearstikeskuste asukohad;• olulisemad haridusasutused;• linna või piirkonna peamiste tööandjategaseotud hooned (nt Tartus Tartu Ülikoolija Eesti Maaülikooli objektid (ühiselamud,õppe- ja abihooned)). Samas tulebnende puhul arvestada, et parkla asukohtei oleks ainult ühesuunaline, vaid teenindakska teisi piirkonna elanikke.Parklate asukoha täpseks ruumiliseks kavandamisekson vaja teha paikvaatlus, ruumianalüüs,linna demograafiline ja eri sihtrühmadeliikumisteede analüüs. Analüüsidtuleb teostada rattateevõrgustiku projekteerimistöödeeel ning eelprojekti tegemisekäigus. Parklate paigaldamisel tuleb arvestadavooluallika lähedust, maa omandit,25


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelkehtivaid piiranguid (muinsuskaitselised,ohutuspiirangud, linna kehtivad väliruumikujundusreeglid, reklaamikeelu piirangud(nt koolid, ülikoolid). Detailplaneering tulebkoostada pärast süsteemi rajamise otsuseheakskiitmist ja enne süsteemi hangeteväljakuulutamist projektimeeskonnakoordineerimisel.Otstarbekas on kaasata parklate planeerimissekohalik kogukond kui potentsiaalsedrattaringluse kasutajad, et süsteemtoimiks kohe alguses võimalikult kasutajasõbralikultja optimaalselt. Parklate asukohtadeväljatöötamise järel tuleks kohalikultkogukonnalt saada sisend parklateasukohtade paiknemise osas. Üks võimalustagasiside ja uue info saamiseks on tehahääletus, kus inimestel on võimalik hääletadaplaneeritud asukohtade poolt jaühtlasi pakkuda parklate uute asukohtadeideid. Avalikkust saab kaasata tööriistananii asukohtade määramisel kui ka tulevastepotentsiaalsete kasutajate motiveerimisel.Kohustuslik on kaasata parklate planeerimisselinna planeerimisametid, linnakunstnikja arhitekt, liikluspolitsei, arhitektid,maastikuarhitektid, linnaplaneerijad jteksperdid, kelle valdkonna spetsiifilineteadmus on oluline eduka süsteemi käivitamiseks.Tõhusal rattaringlussüsteemil on üldjuhuljärgmised omadused (ITDP soovitused):• minimaalne territoorium: 10 ruutkilomeetrit;• parklate tihedus: 10–16 parklat ruutkilomeetrikohta; Pariis, New York jaLondon kasutasid põhimõtet, et parklapeab olema iga 300 meetri tagant, NewMexicos aga iga 250 meetri tagant;• rataste arv: 10–40 ratast iga katvusala1000 inimese kohta. Katvusala on500meetrine raadius parklast;• kinnituspostid: 2–2,5 jalgratta kohta.Mõned süsteemid võimaldavad ratta tagastadaka parkimispostita.Väikelinnade puhul tuleb arvestada soovitustegarajada parklad olulisemate avalikeobjektide juurde.Linna ühistranspordivõrgustiku puhul onrattaringlust rajades vaja arvestada, et mõlemadsüsteemid saaksid teineteist täiendada.See tähendab näiteks, et ühtse bussielektroonilise ühiskaardi kasutuselevõtulsaab seda rakendada ka parklasüsteemilaenutuskaardina.3.2 VälispiirangudSuur probleem mistahes rattaringlussüsteemison loogilise ja reaalselt ühendatudrattateede võrgu puudumine. Poolikudlahendused ja ühendamata teed hoiavadsüsteemist eemal palju potentsiaalseid kasutajaid,kes on madalama riskilävega võimugavamate liikumisharjumustega. Süsteemirajamine ilma samaaegse rattateedetervikvõrgu loomiseta või rattateevõrgunüüdisajastamiseta vähendab oluliselt inimestehulka, kes turvaliste tingimuste puhulkasutaksid rattaringluse jalgratast võisõidaksid isikliku jalgrattaga.Rattavõrgu rajamine ei tähenda tingimatauute rattateede ehitust, küll aga rattateedeselget markeerimist (eri värviga, mitte valgetejoontega) ja asumisisestel tänavatelautoliikluse rahustamist. Ilma eri värvi võiautojuhtidele väga selgelt nähtavate rattateedetasuureneb autojuhtidest lähtuvoht ratturitele ja see omakorda vähendabsüsteemi kasutegurit. Sama värviga markeeritudrattateed parklate vahel aitavadsuunata ka rattaliiklusvoogusid ja juhivadkasutajad intuitiivselt järgmisse parkimiskohta.Oluline on ka üle vaadata ristteedetoimimisloogika, mis soosiks rattakasutajaidmuude transpordiliikide ees. Eelistatuimviis on rajada spetsiaalsed kergliiklusteed,kasutades selleks juba olemasolevaidrohealasid, aga ka rahulikumaid kõrvaltänavaid.26


Rattaringluse koostisosadRattateede planeerimisel tuleb arvestada,et neid võivad kasutada ka teised kergliiklejad:rulluisutajad, rulatajad, jalakäijadlapsevankri või kohvriga. Põhimarsruutidelon oluline, et jalgratturid oleksid eraldatud,sest ühistee jalakäijatega muudabrattaga liikumise aeglasemaks.3.3 OmandusPraeguste rahvusvaheliste rattaringlusmudeliteanalüüsimisel ei saa teha järeldusiomandivormi eelistuste kohta, st kasefektiivsem omanik on eraettevõtja võiavalik sektor. Maailmas saab mõlemat edukaltkasutada, neile lisanduvad mittetulunduslikulttoimivad variandid. Põhijäreldusedomandivormi ja kuuluvuse kohta ontoodud alljärgnevas tabelis.Tabel 3. Rattaringlussüsteemi omandi ja opereerimise erinevusedMudelOmandusLinnakontrollTegevusedRegionaalnearengKäivitamisekiirusRahastamineRahastamiseallikadLinnajuhitudLinnLepingulinepartnerMaksimaalnekontrollRegionaalsetekokkulepetevajadusKiire, sõltubhangete läbiviimisestKasutajatasud,linnaeelarve,reklaamLinnaeelarve,toetusedUus võiolemasolevMTÜMTÜ/KOVMTÜ/KOVOlulinekontrollÜhise juhtimisesüsteemvajadusekorralSõltub suutlikkuseststruktuurpaika pannaKasutajatasud,linnaeelarve,reklaamLinnaeelarve,toetusedEraettevõteEraettevõteEraettevõteMinimaalnekontrollSõltuberaomanikearusaamastRahastamisesuutlikkusKasutajatasud,linnaeelarve,reklaamEraraha,toetused,linnaeelarveAllikas: Philadelphia Bike Share Strategic Business Plan 2013.27


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelEelnevast tulenevalt on ka väga palju erimudeleid, kuidas opereerimine peaks toimima.Tabel 4. OpereerimismudelidTeenuseosutaja Ärimudel Näide OperaatorReklaamifirmaTarnib rattad jaopereerib süsteemireklaamiõiguste eestRoma’n’bike (Itaalia),Velib’ (Prantsusmaa),Bizi (Zaragoza, Hispaania)Cyclocity (JCDecaux),SmartBike (ClearChannel)Lepinguline teenusehankimine süsteemirajajalt ja opereerijaltAranBike (Aranjuez, Hispaania),Bicing (Barcelona, Hispaania),Bixibur (Burgos, Hispaania)Onroll (Hispaania),ClearChannel (USA),ITCL (Hispaania)Kohalik omavalitsusDisainib, omab jaopereeribAarhus Bycyckel (Taani),Bike House (Teheran, Iraan)Arhusi linn, Teherani KOVTransporditeenuseoperaatorTarnib rattad, etparandada transpordiühendusiBixi (Montreal, Canada),Call a Bike (Saksamaa),OV-Fiets (Holland),Velos Jaunes (Prantsusmaa)Montreali kesklinna OV,Deutsche Bahn,Netherlands Spoorwegen,Rochelais’ transportKasumit teenivüksusPakub ja opereeribsüsteemi minimaalseriikliku sekkumisega StadtRAD (Hamburg, Saksamaa) Nextbike (Saksamaa)MTÜPakub teenust kohalikuomavalitsuse abilBycycklen (Taani)CityBike Foundation ofCopenhagen (Taani)Allikas: UN Dep. of Economic and Social Affairs. Bicycle-Sharing Schemes: Enhancing Sustainable Mobility in UrbanAreas 2011.Eesti puhul võib eeltoodu põhjal hinnatespidada soovituslikuks KOV omandit jaopereerimismudelina parima pakkumiseteinud pakkujat. Pakkuja ülesanne on tagadavastavalt kokkulepitud tingimustelevastavus lepingus toodud mõõdetavatelenäitajatele.3.3.1 Mõõdetavad kategooriadSüsteemi saab mõõta järgmiste aspektidejärgi:• investeering: kas tarnitud süsteem vastabhanke spetsifikatsioonis nõutuletarnehetkel ja kogu kasutusea jooksul;• opereerimisnäidikud, millest peamised on:−−sõite ratta kohta;−−sõite süsteemi kohta;−−läbitud kilomeetrid ratta kohta;−−läbitud kilomeetrid süsteemi kohta;−−sõite elaniku kohta;−−läbitud tee elaniku kohta;−−−−−−rattaliikluse modaalne osakaal linnatervikliikumisest;vandalismi ja varguste osakaal rattapargist;opereerimise tulu ja kulu tasakaal;28


Rattaringluse koostisosad• operaatori näidikud:−−rataste arv parklas;−−vabade postide arv parklas;−−−−−−rataste arv süsteemis ajahetkel (operaatortagab, et rataste arv ei langekskokkulepitud tasemest allapoole);rataste korrasoleku näitajad (ohtlikkasutada, väikesed vead, korras);parklate korrasolek ja hooldatus;• klienditeenindusindikaatorid:−−−−taotlustest 99,5%-le on vastatud kolmepäeva jooksul, 90%-le ühe päevajooksul;kliendikaebused – 99,6%-le on vastatud… päeva jooksul;−−kehtivad kliendikaebused – alla 11kuus;−−kõnekeskuse katkestatud kõned –97% kõnedest õnnestub;−−kõnekeskuse ooteaeg – 99,9% kõnedeleon vastatud 180 sekundi jooksul;−−kõnekeskuse kättesaadavus – 99,9%ajast kättesaadav;−−kodulehehäired – 20 minutit – maksimumaegpäevas, mil kodulehele eipääse ligi;• IT-süsteemi indikaatorid:−−ajakulu ratta kättesaamiseks – 95%tegevustest on läbi viidud alla 15 sekundiga;−−andmekaitse rikkumiste arv – null;−−−−terminali kasutatavus – 99% tegevusteston tehtud alla 10 sekundiga;Smart-Cardi häired – 99% tegevusteston ellu viidud alla 4 sekundiga;• hooldusindikaatorid:−−−−−−−−rataste kättesaadavus kogu rattapargisthommikul kell 6 – 100%;rataste kättesaadavus kogu päevajooksul – 95%;protsent ratastest, mis remonditaksenelja tunni jooksul, kui kliendilt tulebteade puuduste kohta – 95%;rataste hulk, millel pole märkimisväärselttolmu- või porijälgi – 95%;−−terminali ligipääsetavus – 99%;• ümberjaotusindikaatorid:−−−−−−−−−−protsent ajast, kui suurema kasutatavusegaparklad on ratastest tühjadtipptunnil (hommikul kella 7–10 jaõhtul kella 16–19);protsent ajast, kui suurema kasutatavusegaparklad on ratasteta madalajal;protsent ajast, kui vähese kasutusegaparklad on ratasteta tipptunnil;protsent ajast, kui vähese kasutusegaparklad on ratasteta madalajal;miinimumprotsent kogu rattapargist,mis on saadaval hommikul kell 6 –100%.Opereerimisnäidikute puhul tuleb arvestada,et soovituslik rataste kasutus on 4–8sõitu ühe ratta kohta päevas. Vähem kuinelja kasutuskorra puhul on üldjuhul kasutusefektiivsusmadal, enam kui 8 puhulpole rattaid piisavalt leida, eriti tippajal.Ideaalis tehakse linnas 1 sõit päevas 20–40inimese kohta.29


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelNäitajad on omavahel sõltuvuses. Kui jalgrattaidon vähe, võib tulla välja, et süsteemikasutatakse väga aktiivselt. Samas kuijalgrattaid on palju, aga iga ratast kasutataksevähe, võib süsteemi kasutatavus ollategelikult hea, kuid süsteemis on liiga paljujalgrattaid. Kui jalgrattaid kasutatakse liigatihti – üle 8, siis kasutajale tähendab seeseda, et ta ei saa jalgratast siis, kui ta sedavajab, mistõttu tema jaoks süsteemi kasutamiseusaldusväärsus väheneb.3.4 Tulud ja reklaamRattaringlussüsteemide majandamiselräägitakse kahest tuluallikast – kasutustasudestja reklaamituludest. Kasutustasudon üldjuhul jalgrataste kasutajate käestsaadud tasud. Need on pikaajalised (tavaliseltaastamaks) või lühiajalised (ühepäevane,kolmepäevane, nädalane).Teise osa tuludest moodustavad reklaamitulud.Reklaamitulude puhul ei ole võimaliküheselt välja tuua, mida nende all tegelikultsilmas peetakse, kuna süsteemid onerinevad. Mitmel juhul saavad rattaringlusegategelevad ettevõtted kaasa ka muudreklaamipinnad linnas ja sellest saadavatetulude abil opereeritakse rattaringlust. Teisaltvõib linnapildis olev reklaamiõigus ollajuba müüdud teisele ettevõttele, mistõttutäiendava avaliku reklaamikanali tekitaminepole mõne aasta jooksul, kuni eelmineleping lõpeb, võimalik.Otstarbekas on vaadelda rattaringlussüsteemiendaga seonduvaid reklaamituluteenimise võimalusi.Tabel 5. Reklaamitulude võimalusedRahastamisemaatriks Kirjeldus Näide Plussid MiinusedEttevõtjastnimesponsorMitmeaastane sponsorluslepingja nimekasutusõigusNYC CityBikeKõrgeima väärtusegasponsorlus, stabiilnekäive üle mitme aastaEksklusiivsus võibpiirata teiste toetajatehuvi; kui lepingut perioodilõpus ei pikendata,vajab süsteemümberbrändimistMitmeaastane sponsorlusleping,mis kajastubkasutatavates toodetesvõi reklaammaterjalisSponsor nimekasutuseõigusetaSüsteemi bränd jatoetaja bränd eristuvadüksteisestRattaringlusel on omaeristuv brändimineVähem atraktiivneettevõtjaleSponsorluslepingOrganisatsiooniline toetaja,pakutakse turundusvõimalusija meediakontaktevõi piiratudhulgal brändimisegaseotud võimalusiMastercardonNYC CityBike eelismakselahendusepakkujaLisatulu teenimisevõimalus, saab läbirääkida koos põhisponsoriteleidmisegaKõik sponsorid ei sobipõhisponsoriga; võibvähendada nimesponsoribrändi väärtust,hajutada tähelepanu30


Rattaringluse koostisosadRahastamisemaatriks Kirjeldus Näide Plussid MiinusedParklatesponsorOrganisatsioon rahastabosa või kõik parklaterajamise kuludestVõimaldab huvitatudpooltel investeeridalaienemisse, katabsponsori jaoks olulisteskohtades tekkivadkulud, maht sõltubihaldusväärsusestPiiratud hulgal brändigaseotud tähelepanu;kui sponsor lõpetablepingu, peab operaatorise kulud katmaJalgrattasponsorOrganisatsioon katabrataste soetamisegaseotud kulud, reklaamratastelVõib huvitada ettevõtteid,kes pole teistestpakutavatest lahendustesthuvitatudVõib vähendada sponsorlusprogrammidemõju; ratastel olevadlogod võivad tekitadasegadustReklaamparklatesReklaamipinna ost rattaparklatessamaväärseltbussipeatustegaLisatulu teenimineTeised sponsorid võivadpiirata, mida saabreklaamidaReklaamjalgratastelJalgrattal oleva reklaampinnakasutamineLisatulu teenimineOht tekitada segadustteistele sponsoriteleEttevõtteliikmesusOrganisatsioon maksabühekordse suurematasu, et tagada ligipääsoma töötajatele võiklientideleEnnustatav rahavoog,võib muuta teisedsponsorlus-tehingudatraktiivsemaksEi saa müüa suure allahindlusega,et tekikspalju vähemaksvaidklienteMitterahalinetoetajaToetab süsteemi tegevustoma tegevusegaKogukondlikud organisatsioonidEi saa anda finantslubadusiAllikas: Philadelphia Bicycle Share Business Plan.Eelnevast tulenevalt võib näha, et kõige olulisemon nimesponsori toetus. Üldjuhul onnimesponsori leping vähemalt viieaastane.Eelkõige on nimesponsori leidmine atraktiivnesuuremate linnade puhul. Nimesponsoritasu arvestamine sõltub rattaringlusemärgatavusest ja ka nimesponsorist. Samasvõib nimesponsoril olla huvi süsteemi toetadakasvõi juba seetõttu, et konkurendiltvastav võimalus ära võtta. See on aga enamastilevinud suuremates linnades.Eesti puhul saab lisaks reklaamimüügilenäha võimalike toetajatena ka nn parklamüüki,kus parkla läheduses asuv suuremettevõte katab parklaga seotud kulud. Lisakson võimalik parkla ümber nimetadavastava toetaja järgi. Üldjuhul on parkladsiiski tähistatud numbritega, mis võivadnime täiendada. Samuti võivad ettevõttedolla ise huvitatud võimalusest luua omatöötajatele parkla. Selleks on otstarbekaskehtestada oma hinnakiri, rahvusvahelisespraktikas otseselt soovituslikke suurusjärkeette antud ei ole.31


Jalgrattakasutus4. Jalgrattakasutus4.1 MaailmJalgrattakasutus on suurenenud kogu maailmas.Isegi USA suurlinnades on avastatud,et jalgratta kasutamine tööle ja kojusõitmiseks on igati mõistlik liikumisviis.Põhja-Ameerika puhul on rattakasutusenäitajad võrreldes 1990. aastaga peaaegukõikides suuremates linnades kolmekordistunud– varasemad tasemed olid küll vägamadalad. Eesrindlikeks piirkondadeks onPortland, Vancouver ja Montreal, kus jalgrattagatehakse üle 4% tööle ja koju sõitudest.Ka linnade planeerimisel arvestatakseüha rohkem rattakasutusega. Transpordikavandamisel kasutatud polütsentrilisedarengukoridorid võimaldavad ühendadaühistranspordi- ja jalgrattakasutuse. 64Jalgrattakasutuse taustal suureneb samutijalgrataste müük. Hinnatakse, et jalgratastegaseotud tööstus suureneb 2019. aastaksligi 65 miljardi dollarini. 65 Veelgi kiireminikasvab aga elektrijalgrataste kasutusja müük. Saksamaal müüdud jalgratasteston 2014. aastal ligi 13% ehk 430 000 jalgratastelektrijalgrattad. 66Rataste eelistamise kasuks räägib üldinepüüd suurendada keskkonnahoidlikkust,samuti elanike mõistmine, et jalgratas onmõnel juhul kõige otstarbekam transpordivahend,mida saab iga päev kasutada.4.2 EestiEesti elanike rattakasutus (5% kõigist liikumistest)jääb Euroopa Liidu keskmisele alla(7%). Eesti rattakasutus jääb alla ka meielähiriikidele (Läti 8%, Taani 19%). Üheskisiinses linnas ei tegutse rattaringlussüsteemeja üksikutes (Tartu, Pärnu) kohtadespakutakse hooajaliselt kommertsalustellaiemat rattalaenutusteenust. Samas onpaljudes linnades viimastel aastatel asutudvälja arendama kergliiklusteede võrke ningüldine rattakasutus on muutunud järjestpopulaarsemaks.Eesti elanikud kasutavad tööle jõudmiseksüha rohkem isiklikku sõidukit. 2001. aastalsõitis Eesti linnaelanikest u 32% tööle autoga,2012. aastaks suurenes see osakaal46%-ni. Jalgratta kasutamise osatähtsuson püsinud samal tasemel – u 2% juures.Ühistranspordi ja jalgsi tööle mineku osakaalon samal ajal vähenenud. 67Maa-asulate elanike puhul on tööle liikumiseviis muutunud veelgi autokesksemaks.Jalgratta osakaal on vähenenud 2001. aastanäitajast (u 8%) 2012. aastaks u 5%-ni. 68Tallinnas on tööle liikumiseks kasutatavliikumisvahendite kasutamise osakaal püsinudstabiilne – auto kasutamise osakaalon 2008. aastast u 44%, ühissõidukil u 42%ning jalgsi käimise osakaal u 10%. Rattasõiduosatähtsus on kasvanud, samas vägatagasihoidlikult baasilt ehk 0,5%-lt (2005)kuni 1,1%-ni (2012). Hinnanguliselt käibEestis rattaga tööl kokku 17 000 inimest,neist 2200 Tallinnas.Eesti elanikest sõidab autoga vähem kuikolme kilomeetri kaugusel asuvasse töökohtaligi 20% autokasutajatest (45 600inimest) ja kuni viie kilomeetri kauguselasuvasse töökohta 13% elanikest. Tallinnason need näitajad vastavalt 18% (11 000inimest) ja 20%.64Mobile 2020.65http://www.researchandmarkets.com/reports/2858123/global-bicycle-industry-2014-2019-trends.66http://www.economist.com/news/business/21586591-sales-are-booming-large-scale-urban-hire-schemesremain-some-way-two-motorised-wheels.67Mari Jüssi. Statistikaamet, Tööjõuuuring 2013.68Ibid.33


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelOn oluline, et Eesti linnad pühendaksidrattakasutuse suurendamiseks tähelepanurattavaldkonna spetsialisti töölevõtmiselevõi kergliikluskomisjoni kokkukutsumiselekoos huvirühmadega. Arendustegevuseson aga oluline linna transporditaristurajamisel arvestada jalgrattaliiklusega.Seejärel tuleb arendada rattaliikluse infrastruktuuri,mida saaks kasutada kuni viiekilomeetri kaugusel keskusest, sealhulgaskasutataks olemasolevaid haljasalasid,teid ja rahulikke kõrvaltänavaid. Jalgratturiteturvalisuse tõstmiseks on vaja vähendadapiirkiirust ning arvestada jalgratasteliiklemise ja parkimiskohtadega detailplaneeringutes.Eeskuju saaks aga anda linnaenda asutuste töötajate rataste parkimisekorraldusega.Jalgrattapoliitika ja liikluse olukorda onhinnanud ka MTÜ Balti Keskkonnafoorum,kes tegi 2014. aasta algul 13 linna seas küsitluse,võrreldes linnade vastavust jalgrattasõbralikuinfrastruktuuri soovitustele.Linnad peavad rattasõbralikkust arendamiselüha olulisemaks. Suuremad linnad onrattaliiklusesse juba panustanud, kuid infrastruktuurigatuleb veel palju tööd teha.4.3 TartuTartu linnas on ligi 100 000 elanikku. 30–40% elanikest on ühel või teisel viisil seotudlinnas asuvate ülikoolidega: Tartu Ülikool,Eesti Maaülikool jt. Seetõttu on linnaelanikkond Eesti keskmisest noorem. Tartusseon viimasel kümnendil rajatud paljurattaparkimiskohti ning joonitud ja väljaehitatud kergliiklus- ja rattateid, jalgratasteosa üldises linnapildis on aasta-aastaltnähtavalt suurenenud. Kergliiklusteedearendamine on olnud pikalt Tartu üks prioriteete.Praeguse linnavalitsuse koalitsioonilepingnäeb ette 100 km kergliiklusteedeehituse ja rekonstrueerimise nelja aastajooksul, millest u 23 km on 2014. aasta lõpukska rajatud.Ometi on rattaliikluse üldine osakaal kõigistlinnasisestest liikumistest tagasihoidlik.Sõiduautode hulk kesklinna liikluses onviinud järjest suuremate parkimis- ja ummikuprobleemideni:1993. aastal oli tipptunnilliikvel alla 6000 mootorsõiduki, 1997.aastal juba 10 000 sõidukit, 2007. aastalületas see 16 000, 2011. aastal 16 600 sõidukitunnis.Tartu ühistranspordis tehti 2013. aastalkokku 12 miljonit sõitu, bussiliiklust opereeribhankega rakendatud eraettevõteSEBE. Ometi näitavad OÜ Geomeedia tehtudküsitlused, et elanike rahulolu ühistranspordigaon halb, ning seda tuuaksevälja linna ühe peamise probleemina.Tabel 6. Tartu linnaliikluse modaalsus 2009Sõidukiliik Jalgsi Sõiduauto Buss JalgratasOsakaal % 40% 28% 26% 5%Allikas: Tartu linna jätkusuutliku arengu strateegia 2014–2020.34


Rattaringlus Tartus5. Rattaringlus Tartus5.1 Kasutajate sihtrühmadRattaringluse rataste kasutajate olulisemadsihtrühmad on rahvusvahelise praktikapõhjal järgmised:Regulaarsed kasutajad:• linnaelanikud, st kõik linnaruumis liikujad:−−täiskasvanud inimene, kes liigubkesklinnas ja selle lähipiirkonnas 1,5–6 km pikkuseid vahemaid;−−−−−−−−−−tööle või koju sõitjad, kes kasutavadühistransporti ning seejärel ratastn-ö viimase miili läbimiseks;tööle või koju sõitjad, kes kasutavadratast tööpäeva lõpus või alguses.Teistel aegadel kasutavad nad teisiühistranspordi võimalusi;kesklinna külastajad äärelinnadest,sh restoranides käijad;üliõpilased;kohalikud, kes soovivad jõuda linnastoimuvatele üritustele.• linna sõitvad pendelrändajad.Regulaarsed kasutajad loovad süsteemijaoks baasi. Tegemist on kõige aktiivsemateosalistega, kes esindavad tüüpiliselt60–65% kõikidest sõitudest ning kellestiga aastatasu maksev liige teeb aastas vähemalt30–40 rattasõitu. 98% nende sõitudestvastab tasuta ajaperioodile, harvalisanduvad täiendavad tasud.Kõik maailma rattaringlussüsteemid toovadvälja asjaolu, et esmastest süsteemigaliitujatest u 98% on vähemalt keskharidusega.Rattaringlus sümpatiseerib25–35aastastele inimestele, selle rühmaosakaal on ka hiljem kõige suurem. Ülikoolilinnadesvõivad kasutajad olla nooremad.Kasutajatest u 35% on naised, kuid eri linnadesvõivad näitajad erineda. Rattaringlusekasutamise eesmärk on sõita tööle-koolija tagasi (25–45% sõitudest), kokkusaamistelevõi koosolekutele (15–25%), sõpradegakohtumisele või meelelahutusüritustele(10–45%) ning treeningule (5–15%).Tartu maakonnas oli 2011. aasta rahvaloendusejärgi 13 777 õpilast, kes omandaskõrgharidust või magistri- või doktorikraadi,neist Tartu linnas elas 11 801, mis loobrattaringluse arendamiseks Tartus soodsasihtrühma.Ebaregulaarsed kasutajad:• kohalikud elanikud, kes ei kasuta süsteemipiisavalt sageli, et osta aastanekasutusõigus;• turistid ja konverentsidel osalejad;−−−−−−−−kesklinna hotellides ööbijad, kes külastavadkesklinna äärealasid;ärikülastajad, kes sõidavad hotellistvõi bussi-/raudteejaamast kohtumisele/konverentsile;turistid, kes külastavad linna vaatamisväärsusi;külalisõppejõud ja linnas lühemataega õppivad tudengid.Juhukasutajad ostavad kasutusõiguse üldjuhullühemaks ajaks – enamasti kuni 24tunniks. Nemad moodustavad 35–40% põhikasutajateosakaalust. Keskmiselt tehakse1,7 sõitu. Üldjuhul sõidavad juhukasutajadpikema maa, samuti on nad meelsaminivalmis ületama etteantud ajapiirangut ningmaksma sõidu eest juurde.Tartu puhul on hinnatud, et 5% külastavatestturistidest võib kasutada lühiajaliseltrattaringluse ratast.Rattaringluse tüüpkasutajaRahvusvahelise kogemuse põhjal on tüüpilinekasutaja suhteliselt noor kõrgharidusegaja mitte kuigi kõrge sissetulekugamees.37


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelRattaringluse esmakasutajad (early adopter)Ülikoolilinnades on esmakasutajad enamastiüliõpilased ja ülikooli töötajad. Linnades,kus ülikooli osa pole märgatav, onesmased liitujad tavaliselt tüüpkasutajad.Esmakasutajad võivad aidata rattaringlustka ülejäänud elanikkonnale tutvustada jaselle kasutamise eeliseid selgitada. Süsteemilaienemiseks soovivad järgmised liitujadseda katsetada, et kontrollida, kas see vastabnende vajadustele; sobivuse korral onnad valmis soetama aastase kasutusõiguse.Tartu puhul on oluline, et kaetud oleksidlinna kõige suurema tiheasustusega piirkonnad,kus elavad potentsiaalsed esmakasutajad:Annelinnas, Vaksali piirkonnas,Supilinnas, Kesklinnas, Karlovas ja Ropkalinnaosas. Maarjamõisas elab kõige väheminimesi, kuid seal asub piirkonna üks olulisemaidtööandjaid.Joonis 1. Asustustihedus TartusAllikas: Tartu Linnavalitsus.5.2 Rattaringluse võrdluslinnadRattaringluse kohta on Tartuga sarnasessuuruses võrdluslinnu väga keeruline leida.Enamasti on juttu suurlinnadest. Isegikui väiksemad linnad on rattaringluse kasutuselevõtnud, on info nende kohta lünklik.Lisaks on probleemiks see, et neid linnuei saa tegelikult võrrelda, sest need onrattaringluse rakendanud ainult osaliselt,mitte terviklikult kogu linnas.38


Rattaringlus TartusSeega on otstarbekas vaadelda ja analüüsidaandmeid kõikide linnade kohta, milleosas on andmed kättesaadavad, täiendadesneid vajaduse korral teiste huvipakkuvatelinnade andmetega. Tabelis onandmed alltoodud päritolu järgi, milleleon lisatud käesoleva juhendi koostaja arvutused.Kahjuks polnud kõikides allikatesselgelt märgitud, mis perioodi andmed käsitlevad.Kui aga vaadelda andmeid suundumustena,saab nende põhjal siiski hinnanguidanda.Tabel 7. Rattaringluslinnade võrdlusandmedLinnElanikkeParklaidRattaidSõiteaastasSõite rattakohta päevasElanikkeparkla kohtaElanikke rattakohtaSõite elanikukohta aastasValence, Sp 2 300 000 275 2750 7 148 666 8,67 8364 836 3,11Paris, Fr 2 201 578 1746 23 863 26 469 103 3,70 1261 92 12,02Brisbane, Au 2 043 185 150 2000 74 534 0,12 13 621 1022 0,04Brussels, Be 1 892 000 200 2500 1 029 108 1,37 9460 757 0,54Dublin, Ir 1 801 040 44 550 1 292 518 7,83 40 933 3275 0,72Lyon, Fr 1 757 180 343 3700 5 981 039 5,39 5123 475 3,40Seville, Sp 1 508 605 250 2500 3 946 871 5,26 6034 603 2,62Marseilles, Fr 1 420 000 130 1000 569 791 1,90 10 923 1420 0,40Toulouse, Fr 1 117 000 240 2400 2 081 389 2,89 4654 465 1,86Goteborg, Sw 937 015 40 600 147 392 0,82 23 425 1562 0,16Luxembourg 532 659 20 250 147 316 1,96 26 633 2131 0,28Rouen, Fr 484 382 20 250 80 117 1,07 24 219 1938 0,17Nancy, Fr 418 168 25 250 174 287 2,32 16 727 1673 0,42Toyama, Jp 417 324 15 135 34 449 0,85 27 822 3091 0,08Plaine-Commune, Fr a 351 079 50 450 6314 0,05 7022 780 0,02Nantes, Fr 288 368 89 800 676 757 2,82 3240 360 2,35Ljubljana, Sl 270 000 30 300 329 068 3,66 9000 900 1,22Santander, Sp 178 249 15 200 106 072 1,77 11 883 891 0,60Amiens, Fr 155 105 25 313 77 969 0,83 6204 496 0,50Aix, Fr 143 000 16 200 9510 0,16 8938 715 0,07Besancon, Fr 115 400 30 200 149 445 2,49 3847 577 1,30Mulhouse, Fr 110 514 35 220 111 665 1,69 3158 502 1,0139


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelLinnElanikkeParklaidRattaidSõiteaastasSõite rattakohta päevasElanikkeparkla kohtaElanikke rattakohtaSõite elanikukohta aastasCreteil, Fr 90 197 10 130 6076 0,16 9020 694 0,07Cergy-Pontoise, Fr56 108 41 400 43 486 0,36 1368 140 0,78London, Srb 343596 / 8,4 mln 554 7000 6 510 000 3,1 620 49 18,95Barcelona, Sp 652433 / 1,6 mln 420 4100 13 284 000 10,8 1553 159 20,36Montreal, Kan 225448 / 1,87 mln 411 3800 6 612 000 5,8 549 59 29,33Washington,USAGuangzhou,Hiina225894 / 602 tuh 238 1800 1 296 000 2,4 949 125 5,74449204 / 14 mln 109 5000 1 825 000 1,22 b 4121 90 4,06Shanghai, Hiina 921600 / 21,8 mln 330 28 000 33 600 000 4 c 2793 33 36,46Dublin, Iiri 22 940 100 1500 2 500 000 d 5,56 229 15 108,98NYC, USA 813558 / 8,4 mln 323 4200 10 458 000 8,3 2519 194 12,85Madison, USA 10553 / 221 tuh 32 230 72 450 1,05 e 330 46 6,87Brüssel, Bel 509313 / 1,1 mln 180 3500 1 300 000 f 1,24 2830 146 2,55Toronto, Kan 46054 / 2,5 mln 80 660 554 389 g 2,80 576 70 12,04Riia, Lv 701 185 29 250 10 000 0,15 24 178 2804 0,014Vilnius, Lt h 527 930 40 300 105 334 2,34 13 198 1760 0,199Selgitused tabelis kasutatud andmeallikate kohta:Kursiiv Konsultandi arvutused teiste väljade alusel.JCDecaux’ andmed http://www.cycle-helmets.com/jcdecaux-bike-share.htmlITDP andmed.aPariisi eeslinn.bGuangzhou sõite päevas esimeselhttp://www.slideshare.net/rgadgi/guangzhou-bike-share-nitin-warrierkahel kuul alates alustamisestcShanghai sõite ratta kohta http://www.ecf.com/wp-content/uploads/Tang-Yang-Bike-sharing-Systems-in-Beijing-Shanghai-and-Hangzhou___.pdfdDublin, kasutusandmedhttp://www.dublinbikes.ie/Magazine/News/Coca-Cola-Zero-dublinbikes-Turns-5eFort Collins ÄriplaanMadisonfBrüssel, kasutusnumberhttp://en.wikipedia.org/wiki/VillogToronto kasutusnumbrid2011.–2012. a mainihttp://www1.toronto.ca/wps/portal/contentonly?vgnextoid=864ccbdfc61f1410VgnVCM10000071d60f89RCRD&vgnextchannel=9hVilniuse rattaringlus alustas tegevust 2013. juulis. Andmed on sama aasta tegutsemishooaja kohta.40


Rattaringlus TartusVaadates eelnevat tabelit, saab sellestteha järgnevad järeldused:• Andmete ulatus on lai – selgelt ei saavälja tuua ühtegi edutegurit, mis täpsemaltmääratleks konkreetse rattaringluseedukuse.• Pariis ja Barcelona paistavad süsteemidekasutusega kõige rohkem välja – igaPariisi elanik sõidab rattaringluse rattagaaastas 12 korda ja Barcelona elanik 8korda (katvusalal 20,4).• Rattaringluse rataste kasutuses edukamadon eelkõige suurlinnad. Neid iseloomustab,et nii parklaid on suhteliseltpalju (100+), kui ka rataste arv on suur.• Rattaringluse edukates linnades on 1)parkla arvestatud iga 1 400 inimesekohta 2) jalgratta kohta on linnas elanikkealla saja (Montreal 59).• Suurlinnade puhul on rattaringlus osaslinnades vaid kesklinnas, mistõttu tehnilisedkatvusnäitajad ütlevad, et rattaringlusegaon kaetud ainult 1,8% (Toronto)kuni 46% (Brüssel) linna elanikkonnast.• Tartu-suurused linnad on suhteliselt tagasihoidlikerattaringluse kasutusnäitajatega.Besanconis kasutab iga elanikrattaringluse ratast 1,3 korda aastas,iga süsteemis olevat ratast kasutatakse2,49 korda päevas. Linnades on suhteliseltväikesed süsteemid maksimaalselt35 parklaga, mistõttu need linnad ei oleterviklikult rattaringlusega kaetud.• Väikeste süsteemide puhul võib näha, etharva kasutusega näiteid (rattakasutusalla ühe korra päevas) on palju rohkemkui edukaid.5.3 Rattaringlus Riias jaVilniusesRiia rattaringlussüsteemi opereerib 2013.aasta augustist autorendiettevõte Sixt, miskasutab selleks rahvusvahelist kaubamärkiSixt. Varem oli Riias rattarent ka AirBalticukorraldamisel. Rattaringlusparklaid onRiias ja Jurmalas kokku 29 asukohas, hõlmatesligi 250 jalgrattaga süsteemi. Sixtpeab enda ülesandeks pakkuda teenuseidkõigi sõiduvahenditega, mis on maailmaliikluses kasutusel. Ühtlasi on rattarent ettevõttelevõimalus kaardistada elanike käitumist,vaadelda, kuidas Lätis toimib asjadeühiskasutusse andmine, eelkõige tulevaselautode ühiskasutusse andmise eesmärgil.Riia rattaringlussüsteemi kasutamiseks onvaja end süsteemi registreerida. Registreerimiselon tarvis krediitkaarti. Kasutamistsaab alustada operaatorile helistades võitelefonilt andmeid sisestades, et teada saadajalgratta kombinatsiooniluku kood valitudjalgrattal. Ratast tagastades tuleb seelukuga sulgeda ning uuesti helistada, et jättateade parkla kohta, kuhu ratas tagastati.Aastatasu Riia süsteemis on 29,90 €, ühekuu tasu on 9,90 €. Periooditasu maksjasaab rattaga sõita iga päev tasuta kuni kakstundi (võib ka mitu korda selle aja jooksul);kui ettenähtud tasuta aeg ületatakse, lisandubtäiendav tasu. Lühirendil arvestataksetasu 0,9 € poole tunni eest ja kuni 9 € täitumisenipäeva eest. Sellistel tingimustelostis 2014. aastal hooajapileti 200 inimest.Ratastel müüakse ka reklaami. Ühe kuureklaamimüügi maksumus ratta kohta on22,5–55 €.Sixti info kohaselt kasutati tänavu (2014)jalgrattaid kolm korda rohkem kui aasta varem– ligi 10 000 sõitu (andmete põhjal võibleida, et keskmiselt kasutatakse ühte jalgratastu 0,2 korda päevas). Peamised kasutajadolid kohalikud elanikud. Keskmiselt kasutatiratast 3,2 tundi, seda suurendab agavälismaalaste pikemaajaline rattarent. Tüüpilinevahemaa, mida läbiti, oli u 3 kilomeetritOllimpia kaubanduskeskuse ja RadissonBlu hotelli vahel ning see läbiti 12 minutiga.2014.–2015. aastal pakub Sixt u 30 jalgratastkogu talveperioodil.Kohtumisest Sixti esindajatega selgus, etRiias kasutatavad rattad on tootnud Saksa41


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelrattaringlustoodete valmistaja Nextbike.Jalgratta maksumus on keskmiselt 400 eurot.Üks parkla maksab u 1000 eurot, järgnevatelaastatel võidakse need asendadaka kallimatega, kui leitakse lisavahendeid.Varguste arv on olnud tagasihoidlik, aastagaon kadunud kõigest kolm jalgratast.Vilniuse rattaringlust opereerib välireklaamiettevõteJCDecaux, teenuse pakkumistalustati 2013. aasta juulis. Vilniuse süsteemison dokumendi koostamise ajal 40parklat ligi 300 jalgrattaga. Minimaalselton parklas 9 rattakohta. Jalgrattad on kolmekäigulisedreguleeritava sadulakõrgusega.Ratta esi- ja tagatuled süttivad sõitmahakates automaatselt.Ratta kasutamiseks tuleb logida sisse parklasasuvasse terminali Vilniuse ühistranspordikaardivõi ostetud piletiga. PIN-koodisisestamise järel on aega 60 sekundit, etvajutada nuppu soovitud ratta parklapostil.Tagastamisel tuleb paigaldada ratasparklaposti juurde; kaks helisignaali kinnitavad,et ratas on lukustatud korrektselt.Hooajapilet maksab 19,90 €, noortele13,90 €. 30 päeva pilet maksab 3,90 €,kolme päeva pilet 2,90 €. Tasuta on esimenepool tundi, seda ületades tuleb makstatäiendavalt 0,39–3,39 € pooltunni eest.Vilniuse rattaringlusel on 5148 registreeritudkasutajat. Kolme päeva pileteid osteti2013. aastal 1451. Kasutajatest 61% olidmehed. 49% kasutajatest oli vanuserühmas26–35 aastat. Ühte ratast kasutati keskmiselt7 korda päevas (maksimaalselt 9 kordapäevas), kokku tehti juulist kuni hooaja lõpuni105 334 sõitu. Üks inimene sõitis rattagaaasta jooksul 347 korda, enam kui sadakorda sõitis 104 inimest. Ligi 58% sõidu pikkusjäi 2–10 minuti vahele. Kuni pool tundioli sõidu pikkus 93% sõitudest.2013. aasta oktoobris tehtud kasutajateküsitluse põhjal oli kümnepalliskaalal keskminehinnang rattaringlusele 9,08. Kasutajatesoovitused küsitluse lõpus tõid välja, etringlusala võiks suurendada, viia see ka veidikesklinnast väljapoole elamupiirkondadesse.Samuti tehti ettepanek rajada parklaidolulisemate bussipeatuste lähedusse.Lisaks tunti väga puudust rattateedest jaeraldatud radadest ning auto- ja jalgrattaparklateühitamisest transpordisüsteemis.5.4 Parklate ja rataste arvRattaringlussüsteemide peamine eduteguron eelkõige süsteemi õigesti valitud suurus,ruumiline paiknemine ja välisfaktorite toimimine,nagu süsteemi rajamist ja toimimistsoosiv seadusandlus ning rattateevõrgustikuolemasolu ja selle kasutusmugavus.Süsteemi suurusEnamik läbikukkunud süsteeme proovibalustada liiga väikese hulga rataste ja parklatega,mis ei lahenda inimeste igapäevaseidliikumisprobleeme ning seetõttu marginaliseeribkogu algatuse.Tabel 8. Euroopa väikelinnade (20 – 100 000 elanikku) rattaringluste keskmised näitajadEuroopa keskmineRattaid 10 000 elaniku kohta 14Parklaid 10 000 elaniku kohta 1,8Parkimisposte ratta kohta 1,2Rattaid parkla kohta 22,9Allikas: OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities projekt).42


Rattaringlus TartusOBISe statistika käib linnaelanike koguarvu,ITDP soovitused süsteemi piirkondajääva elanikkonna kohta. ITDP soovituslikudparameetrid on toodud punktis 3.15peatükis „Parklate asukohad“.ITDP soovituslikud parameetrid on Euroopakeskmisest nõudlikumad, mis näitab, etUSAs on rattaringlussüsteemid kasutuselennekõike tiheasustusega suurlinnades.Kuna Tartu on väiksema asustustihedusegakui Ameerika ja Euroopa suurematerattaringlustega linnad, on otstarbekasrakendada vähem nõudlikku mudelit, millearvud jäävad Euroopa ja Ameerika keskmistevahele. Selle põhjuseks on hõredamaltpaikneva rahvastiku väiksem vajadusparklate ja rataste järele ruutkilomeetrikohta kui suurlinnades, kus süsteem peabteenindama suuremat hulka inimesi samalterritooriumil.Optimaalne rataste arv Tartu puhul on 600,mis vastab ITDP minimaalsele soovitusele(10 ratast 1000 süsteemi piirkonna elanikukohta). Kui soovida katta kogu Tartuelanikkond, tuleb arvestada rataste arvuks1000, mis viiks rattaarvu elanike kohta Pariisitasemele. Kogu elanikkonna katminevähendab süsteemi kasutusnäitajaid (sõiteratta kohta, sõite kaetud elanikkonna kohta,süsteemiga liitujaid jmt). Allpool on esitatudmõlemad võimalused.Tabel 9. ITDP ja OBISe näitajad Tartu elanike arvu järgiITDPOBISsoovituslik a Tartu näitel b EuroopakeskmineEuroopa maxTartu näitelRattaid per 1000 10–30 1,4 10,6Parklaid per 10 000 NA 1,5 6,7Rattaid kokku 600–1800 140 / 1060Parkimisposte kokku 1020–3600 238 / 3392Parklaid kokku 120–360 15 / 670Allikas: ITDP, OBIS, BDA Consulting, 2014.asüsteemiga kaetud elanikkonna kohtabTartu puhul on eelduslikult 60% linna elanikkonnast kaetudPõhierinevus ITDP ja OBISe näitajate vahelon see, et USA soovitused on tuletatudolemasolevate süsteemide statistilisestanalüüsist, et leida parimate toimimisnäitajategasüsteemi proportsioonid (loe:suurim kasutus).OBISe andmestik tugineb olemasolevatesüsteemide statistikale (parklate tihedus,rataste arv elaniku ja km 2 kohta jmt), mison kogutud Euroopa 58 linnas toimivastrattaringlussüsteemist, kuid mida ei oleanalüüsitud efektiivsusnäitajate järgi.Tartu 100 000 registreeritud elaniku kohtapeatus 2013. aastal majutusasutustes186 000 turisti. Turistide suhteliselt tagasihoidlikkuarvu ja linnas viibimise aega silmaspidades (keskmine u 1,8 päeva) peakssiinse rattaringlussüsteemi eesmärk olemaennekõike lahendada kohalike elanikeliikumisvajadused ning suurendada linnaväisavate külaliste linnaliikumise lihtsustja ulatust. Seejuures muutuvad need vajadusedhooajati: sügisest kevadeni on põhirõhklinnaelanikel, kuid suvel, mil tudengidon vaheajal, linna külalistel.43


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelOtstarbekas näib rakendada ITDP soovituslikeparameetrite alumist spektrit, sestenamik analüüsis käsitletud linnu on Tartumõistes metropolid, koos palju suuremaasustustiheduse ja rõhuga parkimiseja ummikute vältimisele. Samuti on OBISestatistikast lähtudes mõistlik hoiduda Euroopakeskmise ja Euroopa suurima vahele,kuna keskmise viivad alla väikelinnadepeamiselt turismisuunitlusega süsteemid,maksimaalsed parameetrid toimivad ainultEuroopa metropolides.Kui süsteemiga liitub edukate rattaringlussüsteemidegavõrdväärselt 6% elanikest,ja me eeldame, et igast süsteemiga kaetudelanikust liitub sellega iga kümnes, siis onTartu suuruse juures (38 km 2 ) süsteemi optimaalnepindala u 20 km 2 . See hõlmab niisuurima elanike arvuga Annelinna (28 000elanikku ehk 27 % tervikust), kesklinnakoos turismiatraktsioonide, Tartu Ülikooli(21 000 inimest) ja Eesti Maaülikooliga(5200 inimest) seotud objekte (õppehooned,ühiselamud, tugistruktuur).5.5 Süsteemi parameetrid Tartulinna näitelTartus on eesmärk katta suurem osa linnastrattaringlussüsteemiga. Seega on vajarajada parklad inimeste elukohtade ja liikumisesihtkohtade lähedusse.Parklate arv: 100 000 / 1261 = 79. Kunalinn on hajunud ning kaetakse kogu linn onhinnatud täiendavalt 20% parklate lisandumist.Sellest tulenevalt parklate arv: 95.Miinimumstsenaariumi puhul on parklatearv 20% madalam, s.o 65.Rataste arv: 100 000 / 92 = 1 086. Miinimumstsenaariumipuhul on rataste arvväiksem tulenevalt väiksemast katvusest.Parkimispostide arv = rataste arv x 2,0Kasutajate arvu prognoosimineKasutajate arvu prognoosimine on suhteliseltkeeruline, kuna otsene alusinfo kahjukspuudub . Saab küll hinnata võrdluslinnadeandmeid ja kohandada neid sobivaks,kuid samas ei anna see täielikku alusbaasi.Alljärgnevalt on proovitud rakendada mudelit,mis on leitud rattaringluste kohtatehtud uuringute tulemusel (FernandezA.C. The contribution of bike-sharing tosustainable mobility in Europe. Vienna2011). Mudeli antud vastused sobituvadka võrdluslinnade näitajatega nii minimaalsetekui ka maksimaalsete näitajate osas(sest linnad ja süsteemid on erinevad).Kasutajate arvu on prognoositud kolmeerineva parklate arvu korral ning parklatearvust tuleneva rataste arvu korral (igasparklas on 18 kohta, rataste ja kohtadesuhtarv on 2,0). Lisaks on vaadeldud riskistsenaariumimadalama välistemperatuurijärgi. Mudelis kasutatavad temperatuuridon 8,5 ja 4,8 °C. 4,8 °C on Tartu aastakeskmine temperatuur. 8,5 °C on Eesti kõigesoojema asukoha temperatuur.Põhistsenaarium. Vastavalt peatükis 2.3punktis 4 toodud juhisele, mis paneb parklatearvu temperatuurist sõltuvusse, tuleksselle järgi temperatuuri 8,5 °C puhul(8,5 °C on maksimaalne Eestis, Tartus tegeliku 4,8°C) ning 63 / 95 / 120 parkla korralkasutajate arvuks ratta kohta ööpäevas1,40 / 1,64 / 1,80. Plaanitud rataste arvukorral ja 274päevase hooaja puhul teebsee aastaseks kasutajate arvuks 224 000 /385 000 / 531 000.Riskistsenaarium. Tartu aasta keskmisetemperatuuri tegelike andmete puhul tuleksnäitajateks vastavalt 58 500 / 143 000 /225 000 kasutust ehk 0,37 / 0,65 / 0,76 kasutustjalgratta kohta ööpäevas.44


Rattaringlus TartusTabel 10. Rattasõitude arvudVäike(65 parklat,585 ratast)Suur(95 parklat,855 ratast)Väga suur(120 parklat,1080 ratast)Põhistsenaarium 224 000 385 000 531 000Riskistsenaarium 58 500 143 000 225 100Allikas: BDA Consulting, 2014.Arvestuslikult tähendavad sellised kasutusnäitajadjärgnevaid suhtarve. Värvidegaon tähistatud hinnangud näitajale tulenevaltteiste linnade praktikast. Eelduseks onvõetud, et süsteem on avatud 274 päevaaastas (9 kuud).Tabel 11. VõrdlusnäitajadVäike(65 parklat)Suur(95 parklat)Väga suur(120 parklat)PõhistsenaariumSõite ratta kohta päevas 1,40 1,64 1,79Elanikke parkla kohta 1538 1053 833Elanikke ratta kohta 132 117 93Sõite elaniku kohta aastas 2,24 3,85 5,31RiskistsenaariumSõite ratta kohta päevas 0,37 0,61 0,76Elanikke parkla kohta 1538 1053 833Elanikke ratta kohta 132 117 93Sõite elaniku kohta aastas 0,58 143 2,25Allikas: BDA Consulting, 2014.Sõitude arv ratta kohta: 1-2 – kollane, keskpärane, vajab parandamist. Rahvusvaheliselt soovituslik on vähemalt 4,samas võrdluslinnadest on selle saavutanud vähesed. Seda on võimalik suurendada rataste arvu vähendamisega.Sõite elaniku kohta aastas: 1-2 kollane, keskpärane, vajab suurendamist. Üle 2 sõidu, hea kasutus. Hinnangu andmisealuseks on olemasolevate linnade rattakasutuse andmed.Kuna eeltoodud andmete puhul on kasutusjalgratta kohta väga väike, on need andmedümber arvutatud. Kui palju peaks olemajalgrattaid kasutuses, et üks jalgratassõidaks 3 sõitu päevas. Rahvusvaheliselton soovituslik, et jalgratas oleks kasutuses4–8 korda päwevas. Kui sõite on rohkem, eipruugi kasutaja jalgratast leida, alla 4 korrapuhul on süsteem ebatõhus. Vähendadesrataste arvu ja hinnates, et kuni kolme kasutuskorranion rattaid küll vähem, aga needon kõikides parklates vajaduse korral endiseltkättesaadavad, arvutasime rataste arvueelnevalt saadud andmete alusel ümber. Seljuhul oleks rataste arvud järgnevad.45


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelTabel 12. Ümberarvestatud rataste arvVäike(65 parklat)Suur(95 parklat)Väga suur(120 parklat)Põhistsenaarium 273 469 646Riskistsenaarium 71 174 274Allikas: BDA Consulting, 2014.Seega saab esile tuua, et eelkirjeldatud juhendmaterjalidejärgi arvutatud rataste arv(600) haakub väga suure parklate arvu põhistsenaariumiga.Sellest tulenevalt on otstarbekashinnata, et 650 jalgratast on mõistliksüsteemis kasutatav sõiduriistade hulk.Kui rataste arv osutub tegeliku vajadusegavõrreldes suuremaks, saab üle jäävaidrattaid kasutada Eesti teistes linnades rattaringlussüsteemiderajamisel. Kogu süsteemirajamisel on otstarbekas, kui Tartugaüheskoos või Tartu pilootprojekti järelsaab samadel alustel toimiva süsteemi kasutuselevõtta ka teistes Eesti linnades.Matejalidega kaasas olevas Exceli failis onarvutused näha juba ümberarvutatuna,seepärast on ka sõitude arv päevas jalgrattakohta tabelites kõrgem.5.6 Süsteemi soetamine jakäivitamineSelleks et tagada süsteemi terviklik funktsioneerimine(rattad, parklad, kinnitused,laadimislahendused, reklaampannood,turvalahendused, operaatori tarkvara, kasutajaliides,veeb, kasutajate haldamine,billing ehk elektrooniline arveldamine jmt),on otstarbekas hankida kogu süsteem ühtsetervikuna ühelt tarnijalt/konsortsiumilt.Osade kaupa hankimisel tuleb süsteemirajajal oluliselt rohkem ressurssi panustadaüksikosade tehnilise spetsifikatsioonikirjeldusele, mis ei pruugi tagada süsteemiterviklikku toimimist, lisandub risk hankejärgsetekulude tekkimisele.Kuna investeering süsteemi on pikaajalineja soovituslikult minimaalselt 5 aastat(ühe ratta kasutusiga, võrdluseks Pariisis onkontsessioon antud operaatorile 10 aastaks,Londonis 6 aastaks), tuleb süsteem kavandadaselliselt, et see võimaldab kohandudaka tulevikus tekkivate variatsioonidega: süsteemilaienemine või kahanemine ja ruumisümberpaiknemine, rattatüübi muutus, elektriratastekasutuselevõtt jne. Vältida tuleblahendust, kus linn on süsteemi ülesehitusetõttu aheldatud üheainsa tarnija külge, misvõib oluliselt mõjutada süsteemi opereerimis-ja teisenemiskulusid tulevikus.Otstarbekas on kasutada mudelit, kus linnhangib süsteemi ja jääb selle omanikuks, kuidinstalleerimiseks ja opereerimiseks võib kaaludasüsteemi väljaandmist konkursiga teiselejuriidilisele isikule. Süsteemi omanikunasäilitab linn kontrolli selle optimaalse toimimiseüle, samuti saab seada operaatorilekonkreetsed ja jälgitavad käitamismõõdikud.46


Rattaringlus TartusSüsteemi installeerimine (parklate, ratasteja reklaamtulpade paigaldus, IT-rakendustekäivitamine jmt) on otstarbekas tehaülesandeks süsteemi tarnijale, kes on kõigeparemini kursis selle komponentide tehnilisespetsifikatsiooniga.Operaatoriks võivad olla:• linna enda osalusega või omandis olevasutus;• süsteemi tarnija/konsortsium;• linna poolt selleks otstarbeks loodudasutus;• eraomandis või riigiettevõte või ettevõtetekonsortsium;• kolmanda sektori asutus.5.7 Parklate asukohadParklate asukohtade puhul on oluline arvestadapunktis 3.1.5 toodut. Tartu puhul on esialgneparklate asukoht toodud joonisel 2.Graafikus on arvestatud 95 parkla asukohaga.Joonis 2. Parklate esialgsed asukohadAllikas: Tartu linnavalitsus, BDA Consulting, 2014.Lisaks tuleks iga parkla puhul kaaludajärgmist:1) parkla täpsustatud asukoht, milleleteenindust pakutakse: suur- või väikeelamupiirkond,töökohad, ülikoolihoone, teeninduskeskus jm;2) parkla ümbruses 500 meetri raadiuseselavate inimeste arv;3) parkla ümbruses 500 meetri raadiusesasuvate töökohtade arv;4) kaugus lähematest parklatest;5) kuni 500 meetri kaugusel asuvateparklate arv;47


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel6) võimalik parkla haldamise toetaja (lähedusesasuv oluline ettevõte);7) parkla võimalik kohtade arv. Suuremakasutuse puhul tuleks hinnata, kas perspektiivikspeaks muutuma ilma kinnitusvõimalusetaperimeetripõhine parkla(rattaid ei kinnitata kinnitusposti külge);8) tagasiside elanikelt parkla asukoha sobivusekohta.Parklate rajamisel on soovitatav eelistadaTartu linnale kuuluvat maad. Kuna üldjuhulon tegemist väikesemahuliste parklatega,on võimalik need paigaldada ka linnatranspordimaale. Eraomanikele kuuluvatekohtade puhul on vaja pidada läbirääkimisija sõlmida eelkokkuleppeid vastava maaomanikuga, et seada maa kasutusõigus. Eelistadatuleks asukohti, mille eest renditasuei ole vaja maksta. Pigem on eesmärgikssee, et kaubanduskeskus või kontorihooneomanik aitab katta parklaga seotud jooksvadkulud, olles süsteemi toetaja.5.8 OpereerimineOperaatori ülesanne on tagada süsteemikui terviku toimimine, optimaalsus ja kasutajasõbralikkus.Operaatori ülesanded:• seada sisse 24 h tegutsev infoliin kasutuse,rikete, maksmisinfo jmt jaoks;• kaasata kohalikku kogukonda;• töötada välja süsteemi detailne finantsmudelja seda vajaduse korral nüüdisajastada;• rääkida läbi ja sõlmida lepingud kõigiteenusepakkujatega (kindlustus, turvateenus,puhastus, reklaamimüük, mobiilimaksed,pangaülekanded jne);• teostada ja kavandada süsteemi visuaalneidentiteet (parklad, reklaamtablood,rattad, veeb, mobiilirakendus jmt) koostööslinna ja sponsoritega;• koostöös politseiga luua kadunud ratastevargustest ja leidmistest teavitamisevõimalused ja infokanalid (rattaregistriloomine ja politseiga jagamine, leitud ratastetuvastamine registri järgi ning operaatoriletagastamise rutiini loomine);• installeerida süsteem linnaruumi vastavaltkoostatud parklakaardile ja kergliiklusteedele;• leida süsteemile pikaajaline nime- ehkpõhisponsor, kes aitab katta süsteemiopereerimise kulusid. Sponsor leitakseoperaatori peetavatel läbirääkimistel,mille eesmärk on saada maksimaalnesponsortulu, mille vastu saab sponsorsüsteemi nime ning püsimärgistuse ratastel,parklatel, reklaamtabloodel, veebisning mobiilirakenduses;• kavandada ja korraldada reklaamipinnamüüki;• käivitada ja hallata süsteemi IT-lahendusining pidada kasutajate registrit;• kontrollida maksesüsteeme;• tagada koos linna ja selle teenusepakkujategamaksimaalne ühilduvus linnaühistranspordiga;• tagada linna seatud käitamismõõdikutetäitmine (parklate täitumuse ühtlustamine,rataste ja parklate hooldus, klienditugi,vigade eemaldamise aeg, käigusolevate rataste hulk jne);• teostada rataste igapäevast transporti;• hallata füüsilisi reklaampindu (tablood,rattakorvid jmt);• korraldada jooksvat teavitust süsteemikohta kasutajate paremaks kogemuseks(muutused parklate asukohtades ja suurustes,rattateede võrgus, ajutised remondid,muutused infosüsteemides jmt);• koguda süsteemi kasutusstatistikat jaanda see üle linnale ning teha parendusettepanekuid.Rataste, parklate ja reklaampannoode tehnohooldustteevad tarnijad hankes kokkulepitudintervallide ning hindadega.48


Rattaringlus Tartus5.9 TurundusKommunikatsioonitegevuse peamised eesmärgid:• linnaelanike teavitus rattaringluse kasutusloogikast,kasutajaks registreerimisest,süsteemi kasutamisest, maksetest,mobiilirakenduste kasutamisest,ohutusest ja pakutavatest võimalustest;• linna külastajate teavitamine samadestrattaringlussüsteemi toimimise põhimõtetestnagu elanikkonna teavitamisel;• kasutajate ja teiste linnas liikujate teavitamineturvalise liiklemise põhimõtetestja heast praktikast;• kasutajate informeerimine sellest, kuidasaidata vähendada vandalismi ja varguseid;• kommunikatsiooni peamised sõnumid:−−−−−−rattaringluse kasu väljatoomine igalekasutajale ja kasutajarühmale ningkasutajaks hakkamise eeliste esiletoomine:»»rattasõit on mugav, praktiline, turvaline,tervislik, kiire, paindlik ja odav;rattaringluse positiivse mõju väljatoomineüldisele linnakeskkonnale:»»rattaringlus muudab linna inimsõbralikumaksja mõnusamaks;vastutustundliku kasutaja käitumisekirjeldamine:»»hoolitse enda, teiste ja rattaringluseühisvara turvalisuse eest.Peamised kommunikatsioonitegevused:• veebikeskkonna loomine ja käivitamineenne süsteemi enda käivitumist;• kasutust näitlikustavate videoklippidetootmine ja levitamine;• sotsiaalvõrgustikes oma kontode loomine,mille vahendusel jagada infot ennesüsteemi käivitamist, koguda tagasisidetning anda jooksvat teavet süsteemivõimalike muutuste kohta;• teadete saatmine registreerunud kasutajatetelefonidele ja meililoenditesse;• kasutamise teavitus parklate reklaamtahvlitelja ratastel, sh võõrkeelsele kasutajalearusaadavalt;• teavitus linna külastajatele linna turismiväljundites(brošüürid, koduleht, Eestiturismiportaalid jmt);• teavitus suurtes kohalikes infovõrkudes(ülikoolide meililoendid, uue tudengi infomaterjal);• väljasaadetud arvetel edastatav infopersonaalse kasutuse kohta.Teemaga kokku puutuvad ametkonnadkaasatakse teavitusse süsteemi planeerimisekäigus. Potentsiaalsed kasutajad väljastpooltlinna saavad infot massimeediastja sotisaalvõrgustikest.Kommunikatsiooni läbiviijad eri faasides:• ettevalmistus- ja käivitusfaasis süsteemirajaja ehk linn, kes teavitab elanikkening turiste planeeritavast süsteemist;• käivitus- ja opereerimisfaasis operaator,kes edastab süsteemiinfot (registreerimine,maksmine, kasutusjuhised,parklate täitumus, rataste saadavalolek,muudatused süsteemis jmt);• süsteemi nimesponsor käivitus- ja opereerimisfaasis,kes edastab infot omakliendibaasile ja laiemalt oma levi- ja reklaamikanalites.Lisaks nimesponsorilevõib süsteemil olla veel teisi sponsoreid.Infot edastatakse linna teabekanalites (linnainfotulbad, veebileht jmt) ja valitud operaatorikaasatud meediapartnerite kaudu,kelleks võivad olla üleriigilised meediagrupid,kohalikud meediaväljaanded või mõlemad.Kuna rattaringlus on tugevalt kogukonnapõhinesüsteem, peab väga suur osakogu kommunikatsioonist toimuma kogukondlikuinfovahetuse vormis ning oluliselmääral kasutajate ja kogukonna enda algatatuna.Arvestades ülikoolidega seotud inimestesuurt osakaalu Tartu elanikkonnas,on oluline kaasata infotegevustesse ka Tartusasuvad õppeasutused.49


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel5.10 Partnerid ja nende ülesanded(kooskõla)Peale projekti elluviimise meeskonnatuleb protsessi kaasata partnerid, kelleteadmised, kompetents ja otsustuspädevuson vajalikud süsteemi edukaks käivitamiseksning selle käigus hoidmiseks, sh(aga mitte ammendavalt):• süsteemi tarnijad:−−50Ülesanne on tagada soovitud lahendusefunktsionaalsus ning töökindlusteatud aja jooksul, mis on toodudhankelepingu sätetes, soovitavalt minimaalselt5 aastat.• süsteemi operaator:−−Ülesanne on vastutada teenuse kvaliteedija miinimumnäitajate tagamiseeest, mis fikseeritakse opereerimislepingus.• kohalikud kodanikuühiskonna rühmad:−−Ülesanne on aidata linnal süsteemikavandada ning operaatoril seda vastavaltkasutusmustritele tõhustadaja kasutajasõbralikumaks muuta.• sidusametid:−−liikluspolitsei»»Ülesanne on jälgida, kas rattaringlusekäivitamisel ja toimimisel tagatakseturvaline liiklus.−−politsei:»»Ülesanne on tagada kaitse süsteemivandalismi vastu ning koostöösoperaatoriga töötada välja ja rakendadavarastatud rataste tagastamisetoimingud.−−o muinsuskaitse:»»Ülesanne on kooskõlastada parklateja teede paigutamine muinsuskaitsepiirkondadesse.−−päästeamet:»»Ülesanne on töötada koos operaatorigavälja parklatel ja ratastelolev optimaalne esmaabiinfo kasutajatele.−−−−arhitektid, maastikuarhitektid, urbanistid,liikuvuseksperdid:»»Ülesanne on koostöös tellijaga(linn) töötada välja optimaalsed rattaringluseparklate asukohad, rattateevõrgustikuprojektlahendus jateised jalgrattakasutust edendavadmeetmed.logistikaettevõtted (kullerid):»»Ülesanne on rataste varguse võivandalismi korral edastada teavetnende asukoha kohta.• kinnisvaraomanikud:−−Ülesanne on kooskõlastada oma maakasutus ja tingimused parklate paigutamiseks,sh ruumihooldus (koristus).• kinnisvaraarendajad ja äripindade omanikud:−−Ülesanne on suurte külastajate arvugakohtades arvestada ja planeeridatäiendavad asukohad jalgrattaparklatelening rattaringlusparklale.• teised linnad:−−Juhul kui mitu linna otsustab rajadarattaringlussüsteemi, siis tuleks kooskõlastadavõimaluse korral süsteemihangetetehniline spetsifikatsioon, etvajadust mööda võimaldada hooajalistristkasutust. Nt kevadel ja sügisel onkõik rattad Tartus, suvel on osa neistPärnus, Haapsalus või Kuressaares;suursündmuste raames aga sündmusetoimumise paigas, nt Viljandis Folgi ajal.• nimesponsor:−−Ülesanne sõlmida operaatoriga sponsorleping,mis sätestab sponsorisaadavad väljundid ning makstavasponsorsumma hulga, ajavahemiku jatingimused.• teised sponsorid:−−Ülesanne sõlmida operaatoriga sponsorlepingsüsteemi kindlate osade peale(nt tarkvara, rattad, parklad, mobiiliühendus,makseviisid ja -vahendid), missätestavad nende saadavad väljundidning makstava sponsorsumma hulga,ajavahemiku ning tingimused.


Rattaringlus Tartus5.11 TegevuskavaKuna rattaringlus on linnaruumi oluliseltmõjutav element, on selle rajamiseks vajalangetada otsused omavalitsuse juhtorganites(volikogu, linnavalitsus). Optimaalsevaliku tegemiseks tuleb koostada eelanalüüstehniliste lahenduste, oodatud tulemuste,investeerimiskulu ja opereerimismudeliosas.Põhimõttelise otsuse järel on vaja kaasatalinna ametkonnad, et kogu planeeriminesaaks terviklikult edasi liikuda. Linnalon otstarbekas määrata üks vastutav isik,kelle ülesanne on koordineerida hangeteettevalmistust ja korraldust ülalmainitudseotud pooltega. On soovitav, et vastutavalisikul on otsene ligipääs linna poliitiliseleotsustustasandile, sest kogu protsesshõlmab paljusid kooskõlastusi, mille hankiminevõib muidu kogu protsessi venitamahakata. Sobivate töötajate puudumiselvõib teenuse ka sisse osta , kuid sel juhulpeab samuti tagama vastutava isiku otsesesuhtluse linna juhtimistasandiga, näiteksregulaarsete kokkusaamiste kaudu. Vastutavatisikut ja rakkerühma (ingl task force)nõustavad vajadust mööda väliseksperdid.Rattaparklate võrgu kavandamisel tuleksprotsessi käigus saavutada põhimõttelisedkokkulepped linna enda ja suurematekinnisvaraomanikega, kelle territooriumileparklad on kavandatud, sh ülikoolid ningkaubanduskeskused, maa kasutustingimused,sh nõusolek parkla oma maale rajada,kokkulepe maa kasutusrendi, elektrikasutuse,koristuse jmt osas.Eelplaneeringu järel tuleb korraldada hanked,mille liigivaliku dikteerib riigihangeteseadus ja soovitud süsteemi terviklik koostoime.Otstarbekas on korralda tervikhangekogu süsteemile, mille eri osi tarnivadküll eri pakkujad (rattad, parklad, tarkvara,disain), kuid mis tervikhanke raames peavadolema omavahel ühilduvad.Parklavõrgu asukohtade määramise järeltuleb linnavalitsuse majandusosakonnalkoostada projektid, mida tuleb järgida tegevusteläbiviimisel.Operaatori valiku eel tuleb koostada süsteemioodatavad teenuskvaliteedi nivood(rataste ümberpaigutus, parklate täituvus,rikete eemaldamise aeg, klienditeenindusjmt.) Nende alusel saab korraldada hanke/konkursi süsteemile operaatori leidmiseksvõi luua linnavalitsuse juurde või osaluseloperaatororganisatsioon.Operaatori valiku järel tuleb luua kvaliteedikontrolliprotsess süsteemi jooksvaksseiramiseks, otstarbekas on anda seefunktsioon linnavalitsuse olemasolevalestruktuuriüksusele.51


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelTabel 13. TegevuskavaKuuAjakuluTartus Tartu Etapp Vastutaja0 - Oktoober 2014Tartu linnapiirkonna jätkusuutliku arengustrateegia 2014–2020 valmimine,selle kooskõlastamine ministeeriumisLinn, naaberomavalitsusedja maavalitus1 - Detsember 2014 Eeluuringu valmimineTartu linna ja Eesti Arengufondiühiselt koostatavaeelprojekti valmimine2 - Jaanuar 20153 - Veebruar 20156 - Mai 2015Linnapiirkondade jätkusuutliku strateegiakooskõlastamine volikogudesKohaliku omavalitsuse põhimõttelineotsus süsteemi rajamiseks ja ettevalmistavatetegevuste algatamiseksRahastamisega seotud asjaolude selgimine.Põhimõtteline teadmine projektikoostamiseks ja rahastamiseksTartu linn ja naaberomavalitsusedLinnavalitsus ja volikoguTartu linn, SiM9 3 kuud August 2015 Rahastamistaotluse esitamine Tartu linn12 3 kuud November 2015 Rahastamistaotlusele vastuse saamine Rahastaja12 3 kuud November 201514 6 kuud Jaanuar 2016Rattaringlusprojekti jaoks hanke koostamineja läbiviimineRattaringluse projekti koostamise algus(elektriliitumised, parklate rajamine)Tartu linnTartu linn, projekteerija19 6 kuud Juuni 2016 Kooskõlastused avalikus sektoris Projekteerija, Tartu linn32 2 kuud Jaanuar 2017Soetushangete ettevalmistus ja väljakuulutamineLinnavalitsuse spetsialistidlähtuvalt eelprojektist33 - Veebruar 2017 Hankelepingute sõlmimineLinnavalitsuse hangeteosakond33 - Veebruar 2017Opereerija leidmine (opereerimiseülesehitus)Linnavalitsuse hangeteosakond, linnale kuuluvadettevõtted34 - Märts 2017 teavituse algus kohalikele elanikele Linna infoteenistus37 5 kuud Juuni 2017 Esimeste jaamade paigaldamine Tarnija37 2 kuud Juuni 2017 Testperioodi algus Tarnija, operaator39 3 kuud August 2017 Esmane paigalduse lõpetamine Tarnija, operaator40 - September 2017 Süsteemi avamineTarnija, operaator,linnavalitsus46 - Märts 201851 - August 2018Allikas: eksperdid, BDA Consulting.Parklate asukohtade kohendaminevajaduse korralLõplik süsteemi valmimine, edasisedoperatiivsed arendustegevusedOperaatorOperaator52


Rattaringlus TartusSüsteemi valmimisaega võimaldab oluliseltlühendada asjaolu, et süsteemi saab planeeridamittestatsionaarseid parklaid, mis töötavadautonoomsel toitel päikesepatareideja akude abil (või ilma nendeta). Orienteerivaeg, mille võrra saaks tegevuste elluviimiseaega kokku hoida, on seeläbi u 12 kuud.Võimalik variant on ka süsteemi ülesehitaminenii statsionaarsete kui ka mittestatsionaarseteparklatega. Sel juhul on võimaliksüsteemi opereerimise käigus muuta,et mittestatsionaarsed parklad asuksidkohtades, kus inimesed neid ka kasutaksid.Statsionaarsed parklad on võimalik koheehitada kohtadesse, kus kasutusootusedon kõrged (kesklinn, ülikooli hooned).Jalgrataste laenutussüsteemi ja infrastruktuurirajamist ei ole toodud keskkonnamõjudehindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemiseaduse § 6 lg 1 esitatud tegevustes,millele on vajalik keskkonnamõju hindamiseläbiviimine.Süsteemi keskkonnamõju avaldub vähenenudsõidukite kasutuses ning suurenenudjalgrattakasutuses Tartus. Maailma TervishoiuorganisatsiooniHEAT mudeli järgi onsüsteemi positiivne mõju elanike terviselepõhistsenaariumis 0,2–0,5 ärahoitud surmajuhtumitaastas (325 700 – 884 000 eurot).5.12 OrganisatsioonRattaringluse edukaks käivitamiseks onvajalik kohaliku omavalitsuse initsiatiiv,kes tagab parklate optimaalse planeeringu,teedevõrgu rajamise ja hoolduse ning sobilikemaopereerimismudeli valiku.Tabel 14. Projektiga seotud osalisedMeeskonnaliige Kompetents ÜlesanneLinnavalitsus Linna otsuste elluviimine Rattaringluse rajamise kava ettevalmistamineSüsteemi rajamise juhtimineHangete läbiviimise korralduse kinnitamineLepingute sõlmimine tarnijate, operaatorite jt partneritegaSüsteemi tegevusnäitajate seireLinnavolikoguTartu kergliikluskomisjonProjektijuhtRattaringluse teema valdamine,projektijuhtimiskogemusHankekorraldajaLinnaarhitektLinnakunstnikLinnavalitsuseosakonnadLinnajuhtimisotsuste vastuvõtmineKergliikluskorralduse alanekohaspetsiifiline oskusteaveRiigihangete korraldusArhitektuur, linnakorraldusja urbanistikaAvaliku ruumi visuaalseterviklikkuse korraldusOma valdkonna haldaminelinnasRattaringluse rajamise kava heakskiitmineOsaleda nõuandvalt rattaringluse eelprojekti koostamiselNõustada optimaalse rattateevõrgu koostamistNõustada linnavalitsust optimaalse rattaringluse mudelivalikulKõigi osaliste sidustamine, protsessi infohaldus, hangetetehnilise spetsifikatsiooni ettevalmistus, läbirääkimistejuhtimine tarnijate ja operaatoritegaRiigihangete tehnilise spetsifikatsiooni ja hankedokumentatsioonivormistamine, hangete läbiviimineLinnaruumi sobiva rattaringluse paigutamise nõustamine(parklad, teed, viidad)Rattaparklate, rataste ja viidastiku visuaalse vormindusening paigutuse nõustamineVajadust mööda oma sisendi (nõustamine, kooskõlastaminejmt) andmine projektijuhi etteantud küsimustesAllikas: eksperdid, BDA Consulting, 2014.53


6. Rattaringluse rajamise võimalikkus Eesti teisteslinnadesEesti 10 000 – 15 000 elanikuga väikelinnadepuhul tuleb arvestada rattaringluserajamisel esmalt kasutajate sihtrühmaga.Kuurortlinnades võib kasutajatena nähaeelkõige külastajaid, samas on puhkusedpeamiselt suvisel ajal. Kui aga rattaringlusparkladasuvad kohalikele elanikele sobivateskohtades, võib ette näha ka kohalikeelanike ning õpilaste aktiivset osalust.Tartu ja väikelinnade erinevuste ning sarnasustekohta saab esile tuua järgmist:1) Investeeringukulud on parkla või jalgrattakohta samas suurusjärgus. Otstarbekason see, kui plaanitavad rattad japarklad ühituvad Tartus loodava süsteemiga.Kasutatakse sama tarkvara, milleuuesti arendamine ei ole seeläbi vajalik.2) Teenuse osutamisel ei pruugi olla tegemistpõhitegevusega (näiteks on seekohaliku rattaremondiettevõtte üks tegevusharu).Üldjuhul osutavad teenusttöötajad, kes samal ajal tegelevad muudetöödega. Samas kõrghooajal võib ollavajalik ka mitme töötaja palkamine.3) Tulenevalt linnade suurusest ning oodatavatesttuludest nõuab väiksematelinnade rattaringlus üldjuhul kohalikultomavalitsuselt lisatoetust. Samas võivadsuvehooaja tulud olla arvestatavad.Teisalt ei pruugi nad siiski katta koguhooajaga seonduvaid kulusid.Väikelinnaga seotud investeeringuvajadustning tulusid ja kulusid on täpsemaltprognoositud lisas 2.55


7. Rattaringluse SWOT-analüüsTartu puhul saab välja tuua järgmised tegurid.TUGEVUSED• Otsene kasu:−−suurendab rattaliikluse modaalsetosakaalu kogu linnaliikumisest;−−−−−−−−−−−−−−−−suurendab jalgrataste nähtavust linnas;pakub elanikele ja turistidele täiendavakiire, soodsa ja keskkonnahoidlikuliikumisvõimaluse;pakub lähivaldade elanikele edasiühendusilinna sees;laiendab turistide külastatavat alalinnas ja loob nii juurde töökohti;vähendab autode tekitatud liiklusummikuidtipptundidel, vähendab vajadustautode parkimiskohtade järele;suurendab ühistranspordi kasutust,pakkudes sellele (sh rongid) viimasekilomeetri edasiühendust;pakub linnale täiendavaid infokanaleidlinnaruumis, mille abil edastadalinna-, sotsiaal- ja kultuurireklaami niielanikele kui ka turistidele. Nii saablinn tõhusamalt edastada infot endapakutavate teenuste kohta;otsene tervisekasu regulaarsetel kasutajatel.• Kaudne kasu:−−suurendab rattaliiklust väljaspoolsüsteemi;−−kiirendab rattateevõrgustiku väljaehitust;−−parandab rahvatervist;−−−−muudab linnaruumi inimsõbralikumaks;vähendab investeeringu- ja hoolduskuluühistranspordis ning tänavateväljaehituses/ remondis;−−−−−−−−−−vähendab linna, elanike ja ettevõtetekulutusi autode parkimisele;toetab inimsõbraliku ja rohelise linnapositiivset kuvandit;parandab rattaliikluse turvalisust selgeltmarkeeritud rattateede abil, misteevad ratturid ja rattateed auto- jabussijuhtidele paremini nähtavaks;vähendab müra- ja õhusaastet;esimese rattaringluse rajava linnanaEestis saab Tartu positiivset tähelepanunii kodu- kui ka välismaal;NÕRKUSED• Eestis puudub rattaringluse traditsioonja seega kogemus ühiskasutuses ratastelaenutamiseks. See tava peab alles tekkimaja kogukond peab süsteemi omaksvõtma.• Eesti kliima ei võimalda aasta ringi mugavaltrattaga sõita.• Rattateede hooldus toob kaasa lisakulusidlinnale.VÕIMALUSED• täiendada transporti soodsamal viisil;• oluliselt parandada linna rahvusvahelisttuntust ja ülikoolilinna kuvandit Baltimaadejalgrattapealinnana;• arendada välja targa linna lahendusi,mida saab eksportida teistesse linnadesse;• toetada Tartu ja Eesti tugevust tarkadeIT-lahenduste loojana;• suurendada linna külaliste ja paikse elanikkonnaaktiivset liikumisareaali ningluua nii innovatsiooni abil linna uut ettevõtlustja töökohti. Rattaringlus laiendabturistide liikumise ala, mis omakordasuurendab kohalike ettevõtetetulupotentsiaali;• kuna u 100 000 elanikuga linnade puhulon väga keeruline leida hästi toimivaid57


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelmudeleid (kaetud on vaid osa (kesk)linnast),on edukal rakendamisel võimalusmüüa ja tutvustada oma kogemust maailmamastaabis suhteliselt väikses linnasrattaringlussüsteemi rajamisel.OHUD• Elanikud ja ratturid ei võta süsteemiomaks, kasutusnäitajad jäävad madalaksning süsteem ei täida oma eesmärke.• Kasutajad peavad registreerumis- jalaenutuskulusid liiga suureks ning süsteemei täida tuluprognoose.• Rataste ja parklate vargus ning lõhkuminesuurendab kulusid prognoositust enam,süsteem ei suuda ennast taastoota.• Reklaampindade arvu järsk kasv linnaruumislööb reklaamihinnad alla jasüsteem ei täida tuluprognoose.• Liikluskultuur ei võta rattaringlustomaks, ohutus on jätkuvalt probleem.• Seatakse sisse üldine kiivrikohustus.Eesti seaduste järgi on see kohustuslikkuni 16. eluaastani. Kiivrikohustuse negatiivsedmõjud:−−−−−−−−vähendab naistepoolset rattakasutust;vähendab nende inimeste rattakasutust,kes ei soovi kanda ühiskasutusesolevaid peakatteid;vähendab üldist kasutust, kui süsteemei paku ka lisateenusena kiivrilaenutust;isegi kui süsteem pakub ka kiivreid,pole võimalik neid varguste vastukaitsta.• Tarnijad lõpetavad tegevuse ja süsteemihaldamist on raske üle anda.• Liigne reklaam linnapildis tekitab kasutajatesja elanikes trotsi.58


8. RiskidPeamised riskid:• Vähene liitumine ja kasutus−−−−−−Kirjeldus: liiga vähe registreerujaid eitaga opereerimiseks vajalikku tulubaasi.Tõenäosus: keskmine.Ennetav tegevus: kogukonna kaasamineenne käivitust (parklate asukohad),selgete sõnumite edastamine,süsteemi kasutusmugavuse tagamine.−−Korrigeeriv tegevus: parklavõrguoptimeerimine ja vajaduse korralselle ümberpaigutus, hinnastuse jakasutustingimuste ümbervaatus, vajaduselparklavõrgu vähendamine.Süsteemi koostisosade kasutamineteiste ühilduvate süsteemide rajamiseksEestis.• Üksiku(te) parklate vähene kasutus−−−−−−−−Kirjeldus: ühte või mitut parklat kasutatakseväga harva.Tõenäosus: suur.Ennetav tegevus: optimeeritud parklavõrk,kus on selgelt määratletud,kes on oodatavad kasutajad.Korrigeeriv tegevus: parkla asukohamuutmine või selle sulgemine.• Rataste ja parklate vandalism−−−−−−−−−−Kirjeldus: lõhutud rattad ja rattaparkladvähendavad süsteemi üldistkasutatavust ja usaldusväärsust ningheidutavad reklaamiandjaid.Tõenäosus: suur.Ennetav tegevus: kõrgete turvanõuetegajalgrattad, selgete sõnumitegateavitus turvatingimuste ja nendeolemasolu kohta (turvakaamerad,elektrooniline valve, valgustatudparklad, erimärgistuse ja -konstruktsioonigarattad), kogukonna ja kasutajatekaasamine turvalisuse tagamisse(infotelefon, häirete edastussotsiaalvõrgustikes).Ennetav tegevus süsteemi käivitamisel:operaator jälgib kasutusreeglitejälgimist. Väga tihe koostöö politseiga,iga rattaringluse jalgratta vandalismvõi vargus on väga terava jälgimiseall koos avalikkuse teavitusega.Korrigeeriv tegevus: rikkujate avalikväljatoomine vastavalt seadustesesitatud piiridele, turvasüsteemidetäiendamine.• Rataste vargus−−Kirjeldus: süsteemist varastatakse rattaidenda tarbeks või edasimüügiks.−−Tõenäosus: süsteemi käivitamiselalgselt suur, mis kahaneb süsteemikäitamisel.−−Ennetavad tegevused:»»Rataste markeerimine kerenumbriteja nanomarkeritega, mida saabtuvastada ka pärast ülevärvimist.»»Erikonstruktsiooniga rataste kasutamine,kuna need on kergelt äratuntavadka pärast ülevärvimist;rataste kindlustamine.»»Koostöö politseiga varastatud ratastetuvastamiseks ja tagastamiseks.»»GPS-jälgitavus rataste asukohasuhtes (avalikkust teavitamata).»»Kui ratast ei tagastata 24 tundipeale ratta laenutamise algust,võetakse kasutaja kontolt mahakokkulepitud summa.−−Korrigeeriv tegevus: jooksev teavitusrataste varastamise ja süsteemitagastamise kohta, mis heidutab potentsiaalseidvargaid; turvameetmetetäiendamine.61


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitel• Maksesüsteemide ja veebirakendustehäkkimine−−−−−−−−Kirjeldus: kasutajate süsteem häkitakselahti ning varastatakse kasutajategaseonduvat infot.Tõenäosus: väike.Ennetav tegevus: tarnija rakendabparimaid mõistlikke turvameetmeid,kasutuskindlus on tagatud EestiID-kaardi ja mobiil-ID turvasüsteemidega.Korrigeeriv tegevus: mobiilirakenduseja veebi turvaaukude pidev täiendamine.• Reklaamimüügitulusid ei saavutata oodatudmahus−−−−−−Kirjeldus: nimesponsorit ei suudetaleida, parklatele ei leita rahalisi toetajaid,reklaamimüük ei õnnestu planeeritudmahus.Tõenäosus: keskmine esimese viie tegevusaastajooksul / suur järgnevatelaastatel.Ennetav tegevus: süsteemi rajamiseajal peetakse läbirääkimisi nimesponsorluseja toetajate leidmiseks.−−Korrigeeriv tegevus: aktiivne töötoetajate leidmisel. Kulude ülevaatamine,teenuse osutamise mahu ülevaatamine.• Kulude alahindamine−−−−−−−−Kirjeldus: vaatamata sellele, et kuludehindamisel on kasutatud parimatolemasolevat teadmist, võivadteenuse osutamisega seotud kuludkujuneda ettenägematute asjaoludetõttu suuremaks.Tõenäosus: keskmine.Ennetav tegevus: kulude arvestaminevastavalt eelteadmistele, lisavarugaarvestamine.Korrigeeriv tegevus: sobiliku süsteemirajamine eelarve alusel. Süsteemikulude vastavusse viimine tulenevaltsüsteemi teenitud tuludest.• Operaatori valmisolek teenuse pakkumiseks−−−−−−−−Kirjeldus: süsteemi tarninud ettevõtevõi teised potentsiaalsed operaatoridei ole huvitatud opereerimisepakkumisest.Tõenäosus: keskmine.Ennetav tegevus: operaatori hankimisellähteülesande põhjalik läbimõtlemineja ennetava tegevuse planeerimine,operaatorite kaasamineettevalmistusse.Korrigeeriv tegevus: kordushanke läbiviiminekoos täiendatud hanketingimustega.Kui ka see ebaõnnestub,siis linna allorganisatsioonides uuekompetentsi tekitamine.• Operaatori valmisolek teenuse jätkamiseks−−−−−−−−Kirjeldus: süsteemi tarninud ettevõteei ole eespool tekkinud riskideilmnemise tõttu valmis tegutsemaplaneeritud perioodi lõpuni.Tõenäosus: keskmine.Ennetav tegevus: operaatori hankimisellähteülesande põhjalik läbimõtlemineja ennetava tegevuse planeerimine.Hindamiskriteeriumitesoperaatori võimekuse hindamine.Korrigeeriv tegevus: uue operaatorileidmine hankemenetluse kaudu,juhul kui eelmine operaator ei vastatingimustele ega suuda temalt tellitudtegevusi kvaliteetselt pakkuda.• Kasutajate hinnangud süsteemile−−Kirjeldus: kasutajad peavad rattaringlussüsteemikalliks/ebapraktiliseksvm mittetoimivaks ja seetõttu eiole nad selle kasutamisest huvitatud.−−Tõenäosus: keskmine.−−Ennetav tegevus: kogu rattaringlussüsteemipõhjalik tutvustamine erinevatelesihtrühmadele enne süsteemikäivitamist; parklate võimalike asukohtadeavalik tutvustamine ja elanike62


Riskidkaasamine süsteemi planeerimisse, perioodilineteavitustegevus rattaringluseeri komponentide kasutamisestja arenduste käigus tehtud muudatustest,proovisõiduvõimalused.−−Korrigeeriv tegevus: süsteemi parklateja protseduuride ülevaatamine, täiendavatetutvustussündmuste läbiviimineja teavitusallikate laiendamine.• Nimesponsori huvi tegevust jätkata−−−−−−Kirjeldus: nimesponsor võib viie aastajärel loobuda süsteemi toetamisest.Tõenäosus: keskmine.Ennetav tegevus: nimesponsori vajadustemõistmine. Teiste võimalikeettevõtjatega suhtlemine.• Kahju mainele süsteemi väheste kasutajatepuhul−−Kirjeldus: vaatamata reaalsele kasutajatearvule annab avalikkus hinnangu,et tegemist on halva rahakasutusega,kuna on kulutatud suhteliseltsuur summa ning kasutajaid on vähe.−−See mõjutab Tartu linna, operaatori jarattaringluse mainet.Tõenäosus: keskmine.−−Mõju Tartule: suur; operaatorile:keskmine; rattaringlusele: suur.−−−−Ennetav tegevus: hea kommunikatsioon,tutvustus sihtrühmadele. Süsteemitutvustatakse algatusprojektina,mille eesmärk on anda inimestelevõimalus eelistada liikumiseks jalgratastning vähendada auto kasutamist.Korrigeeriv tegevus: süsteemi suurustkohandatakse vastavalt saadudtulemustele, vähendades rataste japarklate arvu. Esimese hooaja lõppedesei hinnata kasutatavust, vaidtuuakse välja see, milliseid korrigeerivaidtegevusi on vaja järgneval perioodilellu viia, et süsteem toimikstõhusamalt. Kui parklaid ja jalgrattaidjääb üle (kuna mõnda parklat kasutatakseväga vähe), saab neid kasutadaväiksemas linnas rattaringluserajamiseks.63


9. Finantsanalüüs9.1 InvesteeringudInvesteeringute planeerimisel ja analüüsilon kasutatud andmeallikatena olemasolevaidsoovituslikke rattaringluse juhendmaterjale,samuti on suheldud Riias vastavatteenust osutava operaatoriga ning JC-Decaux’ Eesti esindusega.Olulisemad äriplaanis kajastatud investeerimisobjektidja planeeritavad maksumused(hinnad on toodud ilma käibemaksuta)Tartu süsteemi rajamisel:• Rattad – rattaringluse jaoks disainitudratas maksab 400 – 10 000 eurot. Riiaskasutatakse 400 euroga soetatud jalgrattaid.Tartu rattaringluse puhul kujunebratta maksumuseks hinnanguliselt800 eurot, millele lisandub km.• Autonoomsed jalgrattaparklad koospaigaldusega, sh reklaamitablood – kõigesoodsam saadaoleva parkla maksumuson 1000 eurot. Nn smart-süsteemidegarattaparkla keskmine maksumusalgab 3500 eurost parkla kohta. Tartupuhul on hinnatud maksumuseks 5000eurot, millele lisandub km. Parklaid eiole vaja ühendada elektrivõrguga.• Jalgrattaparklate alused pinnasetööd,sh asfalteerimine – vajalikud pinnasetöödrattaparklate aluste ehitamiseks.On hinnatud, et neid töid on vaja tehaligikaudu kolmandikus parklates. Parklasteostatavate tööde maksumuseks onhinnatud 3000 eurot.• Parklate turva-, sh kaamerasüsteemid –iga parkla kohta on hinnatud maksumuseks2500 eurot.• Tarkvaraarendus ja ühendamine – investeering80 000 eurot, millele lisandubkm. Pakkuja võib tarkvaraarenduskuludeeest küsida tasu ka perioodilistemaksetena ajal, kui tema loodud tarkvarakasutatakse.• Süsteemi teenuse ja visuaali disain, shreklaamide ettevalmistamine. Maksumusedsenise praktika põhjal alates2500 eurost.• Transpordiautod, 4 tk – veokid ratasterepositsioneerimiseks.• Transporditreilerid, 2 tk – haagised ratastevedamiseks.• Käivituseelne teavitus ja reklaam – 40000 eurot, millele lisandub km.• Projektijuhtimine hinnanguliselt 10%projekti kogumaksumusest – sisaldabprojekti haldamisega seotud kulusid.• Käibemaks – kõikidele kuludele, väljaarvatud projektijuhtimine, lisandub km,mis on toodud välja eraldi real.Jalgrataste arvu puhul on arvestatud ümberarvestusega(vt ptk 4.4).Käesolev äriplaan käsitleb 3 mahuga rattaringlussüsteemirajamise stsenaariumit:• Väike: 450 jalgratast, 65 parklat;• Suur: 650 jalgratast, 95 parklat;• Väga suur: 850 jalgratast, 120 parklat.65


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelTabel 15 Rattaringluse investeerimisvajadusVäikeSuurVäga suurInvesteeringukulutavaratastega Ühik HindKogusSummaKogusSummaKogusSummaRattad Ratas 800 € 450 360 000 € 650 520 000 € 650 520 000 €Autonoomsed jalgrattaparkladpaigaldusega,sh reklaamtablood Parkla 5 000 € 65 325 000 € 95 475 000 € 120 600 000 €Jalgrattaparklatealused pinnasetööd,sh asfalt Parkla 3 000 € 21,45 64 350 € 31,35 94 050 € 39,6 118 800 €Parklate turvasüsteemidParkla 2 500 € 65 162 500 € 95 237 500 € 120 300 000 €Tarkvaraarendus jaühendamine 80 000 € 1 80 000 € 1 80 000 € 1 80 000 €Süsteemi teenuse javisuaali disain 20 000 € 1 20 000 € 1 20 000 € 1 20 000 €Süsteemi omandamise kulud kokku 1 011 850 € 1 426 550 € 1 638 800 €Opereerimiseks vajalikud vahendidTranspordiautod 28 000 € 2 56 000 € 4 112 000 € 4 112 000 €Transporditreilerid 4 000 € 2 8 000 € 4 16 000 € 2 16 000 €Käivituseelneteavitus ja reklaam 40 000 € 1 40 000 € 1 40 000 € 1 40 000 €Opereerimisvahendid kokku 104 000 € 168 000 € 168 000 €Süsteem kokku 1 115 850 € 1 594 550 € 1 806 800 €Käibemaks 223 170 € 318 910 € 361 360 €Projektijuhtimine 10% 111 585 € 159 455 € 180 680 €Kulud kokku 1 450 605 € 2 072 915 € 2 348 840 €Jätkuinvesteeringud €Aasta 6 Aasta 11Rattad 301 411 € 349 418 €Jalgrattaparklad 275 328 € 319 180 €Parklate turvasüsteemid 137 664 € 159 590 €Transpordiautod 64 919 € 75 259 €Transporditreilerid 9 274 € 10 751 €Kokku 788 596 € 914 199 €Käibemaks 157 719 € 182 840 €Kokku 946 315 € 1 097 039 €Allikas: BDA Consulting, 2014.66


Finantsanalüüs9.2 OpereerimineOpereerimisega seotud olulisemad kuluüksusedon järgmised:• Rataste hooldus – 120 eurot jalgrattakohta koos (sisend) km-ga.• Parklate tehnohooldus aastas – 150 eurotparkla kohta koos km-ga.• Süsteemi jooksev tehnotugi – 12 eurotjalgratta kohta kasutuskuus. Kasutusperioodikson kavandatud 9 kuud (274 päeva).Tasu võtab tarkvaralahenduse pakkuja.Kui lahendus on endal välja töötatud, eipruugi tasu maksmine olla vajalik.• Rataste liigutamine parklate vahel,rataste remondi tasu – jalgrataste liigutamiseja remondiga tegelevatetöötajate tasud. Arvestatud on kolmetöötajaga, kes töötavad täiskohaga aastaringi. Puhkuseajana on planeeritudperiood, mil süsteem teenuseid ei paku.• Elekter, transpordikulu – 1500 eurotkuus kütusele ja elektrile.• Juhtimis- ja halduskulud – juhtimise jahaldamisega seotud tasud, aastas 28800 eurot koos maksudega. Arvestatud,et rattaringluse juhtimine ei moodustatäiskohaga tööd. Eeldatavalt 0,25–0,4töökohta.• Infoliin ja klienditugi, reklaamihaldus –tasu tarnijale või infotöötajatele. 3000eurot kuus, sh km.• Reklaam ja teavitus – süsteemi reklaamija turundustegevusega seotud vahendid –2500 eurot kuus, sh km.• Lao ja kontoriruumide rent – kontori jalaoruumi rendiga seotud kulu ratastehoiustamiseks remondiperioodil.• Muud kulud – kindlustus, turvalisus, maksetegaseotud kulud, aastas 14 000 eurot.• Ettenägematud kulud – kulude reservfond.• Operaatori jooksev marginaal, 10% võiuuendamisega seotud reservfond – kasumiteenimine operaatorile või MTÜpõhimõtete korral süsteemi uuendamisefond. Võimaldab soetada aastas 120–130 uut jalgratast. Esimestel aastatelpole otseselt vajalik.Tabel 16. Süsteemi opereerimiskuluVäikeSuurVäga suurÜhikHindKogusSummaKogusSummaKogusSummaRataste hoolduse jaremondi kuludParklate tehnohooldusaastasSüsteemi jooksevtehnotugiRatasaastas 120 € 450 54 000 € 650 78 000 € 650 78 000 €Süsteemaastas 150 € 65 9 750 € 95 14 250 € 120 18 000 €Süsteemkuus 12 € 450 48 600 € 650 70 200 € 650 70 200 €Rataste liigutamineparklate vahel, ratasteremonditöötajate tasu Kuu 1 500 € 30 45 000 € 36 54 000 € 54 000 €Energia, elekter, transpordikuluKuu 1 500 € 12 18 000 € 21 600 € 23 760 €Juhtimis- ja halduskulud Kuu 1 600 € 12 19 200 € 28 800 € 30 000 €Infoliin ja klienditugi,reklaamihaldus Kuu 3 000 € 12 36 000 € 36 000 € 36 000 €67


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelVäikeSuurVäga suurÜhikHindKogusSummaKogusSummaKogusSummaReklaam ja teavitus Kuu 2 500 € 12 30 000 € 30 000 € 30 000 €Lao- ja kontoriruumiderent koos tasudega 200 m 2 Kuu 3 000 € 12 36 000 € 36 000 € 36 000 €Muud kulud (kindlustus,turvalisus jne) Kuu 790 € 12 9 480 € 13 775 € 14 400 €Ettenägematud kulud, 5% 14 828 € 1 14 828 € 18 443 € 18 798 €Operaatori jooksev marginaal10% või uuendamisegaseotud reservfondSüsteemaastas 32 086 € 1 32 086 € 40 107 € 40 916 €Käibemaksu tasumine 16 570 € 24 857 € 26 991 €Aastane opereerimiskulu 369 513 € 466 031 € 477 065 €Allikas: BDA Consulting, 2014.Opereerimisega seotud oodatavad tuludon järgmised:• Nimesponsor – süsteemi nimesponsor,kelle nime ja ka brändingut kasutatakserattaringlusega seoses. Eeldatavalt sõlmitakseleping vähemalt viieks aastaks,mille aastane maht on 36 000 eurot (shkäibemaks). Rahavooliselt on kavandatud,et nimesponsor katab esimeselaastal 150% aastamaksust ja viiendal tegevusaastal50% aastamaksust. Nimesponsoripuhul võib olla keeruline lepingutjätkata peale perioodi, kui süsteemiatraktiivsus ja uudsus on vähenenud, stpärast viieaastase perioodi lõppemist.• Parklasponsor – parklale antakse vastavasponsori järgi nimi (lisaks numbrile).Samuti on võimalik ettevõttel toetadatema asutuse, kontori vm ehitise lähedusserajatud parklat. Kavandatud tuludekson hinnatud 1950 eurot, sh kmpoolte parklate puhul väikeses stsenaariumis,45% parklatest suures ning 40%parklatest väga suures stsenaariumis.Suurema kasutatavusega parklates võibmaksumus olla kõrgem ning väiksemakasutusega parklates madalam – seesõltub lõplikust äriplaanist.• Reklaamitulu, parklad – parkla reklaamtahvliteltoimuv reklaami müük. Aastatulukson kavandatud 464 eurot kooskm parkla kohta.• Reklaamitulu, rattad – reklaamitulujalgratta kohta – kavandatud maksumuson 6,5 eurot, sh km ühe ratta eest üheskuus üheksa kuu jooksul.• Ühekordsete reklaamitasude (15%)marginaal – reklaamiga seotud töödevahendamise tasu, sh jalgratastele sobivasuurusega reklaamide printimine jm.• Liitumistasu grupile „elanik“ – Tartu elanikekasutustasu, sh km. Tasu suurusekson aastas kavandatud 29 eurot. Väikesesüsteemi puhul on liitujate arvuks hinnatud2500 inimest, suure puhul 4000ning väga suure puhul 4200 inimest.• Liitumistasu grupile „üliõpilane“ – üliõpilastekasutustasu, sh km. Tasu suurusekson aastas kavandatud 19 eurot. Väikesesüsteemi puhul on liitujate arvuks hinnatud2360 inimest, suure puhul 2950 ningväga suure puhul 3033 inimest. Arvestusealuseks on üliõpilaste arv linnas, mis aastal2014 oli 11 800 inimest, süsteemi kasuta-68


Finantsanalüüsjana prognoositakse vastavalt stsenaariumile20, 25 ja 25,7% üliõpilastest.• Lühiajaline liitumine linna külastajatele –ühekordsed külastused Tartus maksumusega2,0 eurot koos km-ga kasutuskorraeest. Selliseid kasutusi prognoositakseaastas 7500. Lisaks võivad süsteemi samadelalustel kasutada Tartu elanikud, kesei pea aastamaksu tasumist vajalikuks.• Ühepäevane kasutustasu maksumusega1 euro erinevatele sihtrühmadele.• Üle aja läinud laenutus – tasu üle pooletunni (mis on tasuta kasutamise aeg)kasutuses olnud ratta eest. Hinnatudon, et iga rattaga tehakse ülepäeviti vähemaltüks üle aja läinud kasutus, millemaksumus on koos km-ga 0,5 eurot.9.3 Süsteemi rahavoodPrognoositud rahavood 95 parklaga stsenaariumipuhul on esitatud allpool; teistestsenaariumide rahavood saab tuletadakäesoleva stsenaariumi näitel. Tekstis esitatudprotsendinäitaja kajastab eeltoodudkulu- ja tuluandmetes toodud täituvuseosakaalu. Eeldatud on, et tulud ei saavutaesimesel aastal täismahtu.Kasutatud on järgmisi eeldusi:• Nimesponsor – tasub esimesel aastal150% kokkulepitud aastatasu. Viiendalaastal tasub aastatasust 50%, järgnevatelaastatel 100%. Kuuendast aastastalates inflatsiooniline kasv 2% aastas.• Parklasponsor – saavutab mahuks esimeselaastal 60%, teisel 100%, kolmandal110%, neljandal 105%. Kuuendast aastastalates inflatsiooniline kasv 2% aastas.• Reklaamitulu, parklad – esimesel aastaleelarvega võrreldes 75%, teisel ja kolmandalaastal 100%, seejärel väheneb.Kuuendast aastast alates inflatsioonilinekasv 2% aastas.• Reklaamitulu, rattad ja reklaamitasud– 100% võrreldes kavandatuga. Kuuendastaastast alates inflatsiooniline kasv2% aastas.• Liitumistasu grupil „elanik“ – esimeselaastal 50%, teisel 100%, kasv kuuendastaastast 2% aastas.• Liitumistasu grupil „üliõpilane“ – esimeselaastal 60% eelarves kirjeldatust,teisel aastal 100%, kolmandal 106%,108%, 109%. Kasv kuuendast aastast2% aastas.• Lühiajaline liitumine linna külastajatele –100% kõikidel aastatel. Kuuendast aastastalates inflatsiooniline kasv 2% aastas.• Üle aja läinud laenutus – esimesel aastal75%, järgnevalt 100%, kasvades 1–2%aastas.69


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelTabel 17. Süsteemi rahavood (põhistsenaarium)RAHAVOOGUDE PROGNOOS2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027Raha jääkperioodialgul 0 € 45 839 € 87 324 € 141 234 € 189 234 € 238 781 € 88 689 € 133 103 € 174 713 € 213 353 € 248 848 €Sponsorlus71 681 € 99 469 € 106 416 € 102 595 € 102 595 € 104 647 € 106 740 € 108 874 € 111 052 € 113 273 € 115 538 €Reklaamitulu63 795 € 72 060 € 72 060 € 67 238 € 66 007 € 67 327 € 68 673 € 70 047 € 71 448 € 72 877 € 74 334 €Liitumine 76 358 € 143 375 € 148 111 € 150 087 € 152 093 € 155 135 € 158 237 € 161 402 € 164 630 € 167 923 € 171 281 €Ühekordnekasutus 82 828 € 74 604 € 75 346 € 76 103 € 76 875 € 78 413 € 79 981 € 81 581 € 83 212 € 84 876 € 86 574 €Laekuminemüügist 294 663 € 389 508 € 401 933 € 396 023 € 397 570 € 405 521 € 413 632 € 421 904 € 430 342 € 438 949 € 447 728 €Raha sissetulekKäibemaks58 933 € 77 902 € 80 387 € 79 205 € 79 514 € 81 104 € 82 726 € 84 381 € 86 068 € 87 790 € 89 546 €Kapitalisissemaksed450 000 € 591 447 € 685 649 €Pikaajalisedlaenudkreeditoridelt(pangalaenjm)Lühiajalisedlaenudkreeditoridelt(pangalaenjm)Laekunudtoetused 1 403 204 €MuudfinantstuludLaekuminekokku 2 206 799 € 467 410 € 482 319 € 475 228 € 477 084 €1 078 072 € 496 358 € 506 285 € 516 411 € 526 739 €1 222 923 €70


FinantsanalüüsRAHAVOOGUDE PROGNOOSRaha väljaminekInvesteerimistegevusestMateriaalse põhivara soetusToetuseabil soetatudmuupõhivaratoetusesumma 1 754 005 €2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027Põhivarasoetus 788 596 € 914 199 €Otseselt põhitegevuse eesmärgil soetusedToore jamaterjal 76 875 € 76 875 € 76 875 € 76 875 € 76 875 € 79 181 € 81 557 € 84 003 € 86 523 € 89 119 € 91 793 €Ostuteenused58 500 € 58 500 € 58 500 € 58 500 € 58 500 € 60 255 € 62 063 € 63 925 € 65 842 € 67 818 € 69 852 €TurustuskuludReklaamikulud25 000 € 25 000 € 25 000 € 25 000 € 25 000 € 25 750 € 26 523 € 27 318 € 28 138 € 28 982 € 29 851 €ÜldhalduskuludRuumidemajandamiskulud30 000 € 30 000 € 30 000 € 30 000 € 30 000 € 30 900 € 31 827 € 32 782 € 33 765 € 34 778 € 35 822 €Transpordikulud18 000 € 18 000 € 18 000 € 18 000 € 18 000 € 18 540 € 19 096 € 19 669 € 20 259 € 20 867 € 21 493 €Side jainfoliin 41 479 € 41 479 € 41 479 € 41 479 € 41 479 € 42 724 € 44 005 € 45 325 € 46 685 € 48 086 € 49 528 €Ettenägematudkulud 15 369 € 15 369 € 15 369 € 15 369 € 15 369 € 15 830 € 16 305 € 16 794 € 17 298 € 17 817 € 18 351 €Personalikulu(shmaksud) 82 800 € 82 800 € 82 800 € 82 800 € 82 800 € 85 284 € 87 843 € 90 478 € 93 192 € 95 988 € 98 868 €MaksudMuudmaksud(riigilõivudjms)Käibemaks53 045 € 53 045 € 53 045 € 53 045 € 53 045 € 54 636 € 56 275 € 57 963 € 59 702 € 61 493 € 63 338 €71


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelRAHAVOOGUDE PROGNOOSFinantseerimistegevusestPikaajaliselaenu tagasimaksedIntressid2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027Lühiajaliselaenu tagasimaksedKäibemaksukorrigeerimised5888 € 24 857 € 27 342 € 26 160 € 26 469 € 26 468 € 26 451 € 26 418 € 26 366 € 26 297 € 26 208 €Dividendide väljamaksKasutaminekokku 2 160 960 € 425 925 € 428 409 € 427 228 € 427 537 €1 228 164 € 451 944 € 464 675 € 477 771 € 491 244 €1 419 302 €Eelnevaperioodinõudedkohustused(v.alaenukohustused)Laekumistejakasutamisevahe 45 839 € 41 485 € 53 910 € 48 000 € 49 547 € –150 092 € 44 414 € 41 610 € 38 639 € 35 495 € –196 379 €Raha jääkperioodilõpus 45 839 € 87 324 € 141 234 € 189 234 € 238 781 € 88 689 € 133 103 € 174 713 € 213 353 € 248 848 € 52 469 €Allikas: BDA Consulting, 2014.72


Finantsanalüüs9.4 KasumiaruanneKASUMIARUANDE PROGNOOSTulud majandustegevusest2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027Müügitulu 294 663 € 389 508 € 401 933 € 396 023 € 397 570 € 405 521 € 413 632 € 421 904 € 430 342 € 438 949 € 447 728 €Toetus 1 403 204 €Müügituludkokku 1 697 867 € 389 508 € 401 933 € 396 023 € 397 570 € 405 521 € 413 632 € 421 904 € 430 342 € 438 949 € 447 728 €Otseselt põhitegevuse eesmärgil soetusedToore jamaterjal –76 875 € –76 875 € –76 875 € –76 875 € –76 875 € –79 181 € –81 557 € –84 003 € –86 523 € –89 119 € –91 793 €Ostuteenused–58 500 € –58 500 € –58 500 € –58 500 € –58 500 € –60 255 € –62 063 € –63 925 € –65 842 € –67 818 € –69 852 €TurustuskuludReklaamikulud–25 000 € –25 000 € –25 000 € –25 000 € –25 000 € –25 750 € –26 523 € –27 318 € –28 138 € –28 982 € –29 851 €ÜldhalduskuludRuumidemajandamiskulud–30 000 € –30 000 € –30 000 € –30 000 € –30 000 € –30 900 € –31 827 € –32 782 € –33 765 € –34 778 € –35 822 €Transpordikulud–18 000 € –18 000 € –18 000 € –18 000 € –18 000 € –18 540 € –19 096 € –19 669 € –20 259 € –20 867 € –21 493 €IT- ja sidekulud–41 479 € –41 479 € –41 479 € –41 479 € –41 479 € –42 724 € –44 005 € –45 325 € –46 685 € –48 086 € –49 528 €Muud kulud –15 369 € –15 369 € –15 369 € –15 369 € –15 369 € –15 830 € –16 305 € –16 794 € –17 298 € –17 817 € –18 351 €Personalikulu–82 800 € –82 800 € –82 800 € –82 800 € –82 800 € –85 284 € –87 843 € –90 478 € –93 192 € –95 988 € –98 868 €EBITDA 1 349 844 € 41 485 € 53 910 € 48 000 € 49 547 € 47 057 € 44 414 € 41 610 € 38 639 € 35 495 € 32 170 €73


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelKASUMIARUANDE PROGNOOSAmortisatsioonHooneteamort.2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027Seadmete jamuu põhivaraamort. –237 768 € –237 768 € –237 768 € –237 768 € –237 768 € –351 131 € –340 759 € –113 363 € –113 363 € –113 363 € –244 782 €Immateriaalsepõhivaraamort. –20 000 € –20 000 € –20 000 € –20 000 € –20 000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €Kulud kokku 1 092 076 € –216 283 € –203 858 € –209 768 € –08 221 € –304 074 € –296 345 € –71 753 € –74 724 € –77 868 € –212 611 €sh muudhalduskuludFinantskuludIntressid jms 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €Kasummajandustegevusest1 092 076 € –216 283 € –203 858 € –209 768 € –208 221 € –304 074 € –296 345 € –71 753 € –74 724 € –77 868 € –212 611 €Allikas: BDA Consulting, 2014.74


Finantsanalüüs9.5 BilanssBILANSIPROGNOOSAKTIVA2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027Raha ja pangakontod45 839 € 87 324 € 141 234 € 189 234 € 238 781 € 88 689 € 133 103 € 174 713 € 213 353 € 248 848 € 52 469 €Nõuded ostjatevastuMitmesugusednõudedEttemaksedKäibevarakokku 45 839 € 87 324 € 141 234 € 189 234 € 238 781 € 88 689 € 133 103 € 174 713 € 213 353 € 248 848 € 52 469 €Materiaalne põhivaraMateriaalnepõhivara(hooned)Materiaalnepõhivara(seadmed jamuud) 788 596 € 788 596 € 788 596 € 788 596 € 788 596 € 1 702 795 €Akumuleeritudkulum(miinusmärgiga)–113 363 € –226 726 € –340 089 € –453 452 € –566 815 € –811 597 €Immateriaalne põhivaraImmateriaalnepõhivaraImmateriaalsepõhivarakulum75


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelBILANSIPROGNOOS2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027Sihtfinantseerimise abil soetatud põhivaraSihtfinantseerimiseabilsoetatudmateriaalnepõhivara 1 654 005 € 1 654 005 € 1 654 005 € 1 654 005 € 1 654 005 € 1 654 005 € 1 654 005 €Sihtfinantseerimiseabil soetatudimmateriaalnepõhivara 100 000 € 100 000 € 100 000 € 100 000 € 100 000 € 100 000 € 100 000 €Akumuleeritudkulum(miinusmärgiga)–257 768 € –515 536 € –773 305 € –1 031 073 € –1 288 841 € –1 526 609 € –1 754 005 €Põhivarakokku 1 496 237 € 1 238 469 € 980 700 € 722 932 € 465 164 € 902 629 € 561 870 € 448 507 € 335 144 € 221 781 € 891 198 €AKTIVAKOKKU 1 542 076 € 1 325 792 € 1 121 934 € 912 166 € 703 945 € 991 318 € 694 973 € 623 220 € 548 496 € 470 629 € 943 666 €PASSIVA (KOHUSTUSED JA OMAKAPITAL)Lühiajalisedvõlakohustused(laenud,kapitalirent)Pikaajalistelaenude, kapitalirendilühiajalineosa 0 € 0 €Ostjateettemaksedtoodete jakaupadeeestVõlad tarnijateleMitmesugusedvõladMaksuvõlad76


FinantsanalüüsBILANSIPROGNOOS2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027Lühiajalisedkohustusedkokku 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €Pikaajalisedlaenud,kapitalirentMuudpikaajalisedvõladTulevasteperioodidetulud sihtfinantseerimisestPikaajalisedkohustusedkokku 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €Osakapitalnimiväärtuses450 000 € 450 000 € 450 000 € 450 000 € 450 000 € 1 041 447 € 1 041 447 € 1 041 447 € 1 041 447 € 1 041 447 € 1 727 096 €Eelmisteperioodidejaotamatakasum 1 092 076 € 875 792 € 671 934 € 462 166 € 253 945 € –50 129 € –346 474 € –418 227 € –492 951 € –570 819 €KohustuslikreservkapitalAruandeaastakasum 1 092 076 € –216 283 € –203 858 € –209 768 € –208 221 € –304 074 € –296 345 € –71 753 € –74 724 € –77 868 € –212 611 €Omakapitalkokku 1 542 076 € 1 325 792 € 1 121 934 € 912 166 € 703 945 € 991 318 € 694 973 € 623 220 € 548 496 € 470 629 € 943 666 €PASSIVAKOKKU 1 542 076 € 1 325 792 € 1 121 934 € 912 166 € 703 945 € 991 318 € 694 973 € 623 220 € 548 496 € 470 629 € 943 666 €Allikas: BDA Consulting, 2014.77


Lisa 1. Edukamad rattaringlussüsteemidMaailma kõige edukamateks rattaringlussüsteemidekspeetakse Pariisi Velib’i rattaringlust,Montreali Bixi süsteemi ja BarcelonaBicingut. Nende linnade elanike arvon vastavalt 2,2, 1,8 ja 1,6 miljonit inimestning rahvastikutihedus on 19 700, 4 275 ja15 240 inimest ruutkilomeetri kohta. Pariisija Barcelona rattaringlus on rajatudjuba 2007. aastal, Montrealis 2009. aastal.Üldjuhul tuuakse näiteks ka Velo Toulousis.Toulousis on 435 000 elanikku, 3600inimest ruutkilomeetri kohta.Pariis ja Barcelona on olulised turismisihtkohad.Barcelonas ei ole rattaringluse rattadturistidele kättesaadavad, samuti ei müüdaühepäevaseid ega nädalasi kasutusõiguseid.Pariisi Velib’ on Hiina rattaringluste kõrvalüks suuremaid süsteeme oma ligi 1800parkla ja enam kui 20 000 rattaga. Velib’ikasutuselevõtmisest alates on Pariisis oluliseltsuurenenud jalgrataste kasutamine jamärgatavalt on vähenenud autodega sõitmine.Jalgrattaparklaid leidub kõikjal, keskmiselt10,4 ruutkilomeetri kohta. Parklas onratastele 12–70 kinnitusvõimalust. Keskuseläheduses on parklaid kõige tihedamalt,kuigi need on üldjuhul väiksemad.Parklate rajamise puhul arvestati, et nadei jääks ette linna vaatamisväärsustele.Seetõttu näiteks peatänaval Champs Elyseelleiab parklaid väga vähe, küll on needaga kõrvaltänavatel. Samuti pöörati rattaparklatepuhul tähelepanu jalakäijateliikumisele Pariisi monumentide ja vaatamisväärsustenaabruses. Velib’it nähaksekui ühistranspordivõrgustiku täiendajat,rattaringluse parkla on ka iga metroojaamajuures.Rattaringluse aastamaks on 29 eurot jatasuta kasutusaeg on 30 minutit (39 eurotaastas, 45 minutit). Ühepäevane piletmaksab 1,7 ja nädalane 8 eurot. Tasuta kasutamisejärel maksab esimene pooltund1, järgmine pooltund 2 ning kolmas ja järgnevadpooltunnid 4 eurot. Kui jalgratast eiole tagastatud 24 tunni jooksul, võetaksekliendi pangakaardilt 150 eurot.Parklad ja jalgrattad on linnas kergestimärgatavad. Jalgrattad on kolmekäigulisedja kaaluvad 22 kg. Sadula kõrgust saabise seada, aga seda ei saa eemaldada. Rattalon korv asjade jaoks. Ratta tuled hakkavadtööle koos ratta liikuma hakkamisega.Laenutamisel näitab märgutuli, et ratas onkorrektselt kinnitatud ning kasutaja laenutusperioodon lõppenud.Kasutatav tehnoloogia võimaldab elektroonikalkindlaks teha, mitu ratast on parklas,samuti seda, kui palju on vabu kohti.Need andmed on üleval ka kodulehel.Jalgrataste frantsiisileping on sõlmitudlinnal SOMUPIga, JCDecaux’/Publicis’ ühisettevõttega.Programmi juhib ja haldabJCDecaux, opereerides ühtlasi ligi 1700reklaamipaneeli linnas ja tänavamööblil.JCDecaux tasus ka algse juurutamisegaseonduva 90 miljoni eurose kulu. Hinnanguliselton rattaringluse opereerimise kuluaastas u 35 miljonit eurot, saadav reklaamituluu 50 miljonit eurot. Kasutajate registreerimistasusaab endale Pariis, selletasu suurus on aastas u 30 miljonit eurot.Süsteemi kasutamine on suhteliselt populaarne,juba esimesel aastal tehti päevasenam kui 75 000 sõitu, igal aastal ostetakseka üle 5 miljoni päevapileti.JCDecaux paigutab päevasel ajal rattaidümber nendest parklatest, mis on populaarsedsihtkohad, vähem populaarsetesseparklatesse. JCDecaux kasutab ümberpaigutuseksenam kui 150 autot.Vargused on osutunud süsteemis suuremaksprobleemiks, kui algul arvatud. Juulist2008 kuni kevadeni 2009 on varastatud ligi3000 süsteemi ratast, mistõttu lukustus-79


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelsüsteemi on pidevalt täiustatud. Suhteliseltpaljud Velib’i rattad on samas ka üles leitud,isegi maailma teistest linnadest.Barcelonas on rattaringlus mõeldud kohalikele.Turistide jaoks on rattalaenutused.Bicingut rahastab Barcelona linn autodeparkimisteenuste tasust ja kasutustasudest.Reklaami süsteemis ei müüda, kunaõigus linnapildis reklaami müüa on jubaeelnevalt antud JCDecaux’le. Opereerimistkorraldab ClearChannel Adshel, kellelelinn maksab 6000 rattaga süsteemihaldamise eest 3–4 miljonit eurot aastas.Süsteemis on 420 parklat. Keskmiselt kasutatakserattaid 1,1 miljonit korda kuus,keskmiselt 14 minutit, registreeritud kasutajaidon ligi 100 000. Kõige populaarsemasparklas on päeva jooksul 570 rattavõtmist ja tagastamist. 69 Varguste arv onsuhteliselt madal, u 3% ratastest aastas.Kasutajale on 47eurose aastatasu eest esimesedpool tundi tasuta, 0,74 eurot lisandubiga täiendava poole tunni ületamiseeest. Üle kahe tunni ületamise puhul lisandubiga tunni eest 4,5 eurot. Kui ratast poletagastatud 24 tunni jooksul, tuleb tasudaratta eest 150 eurot.Montreali Bixi sarnaneb eelnevate süsteemidega.Oluliseks erinevuseks on parklad– uue parkla rajamiseks kulub vaid 20 minutit,sest see kinnitatakse oma asukohatänavale ilma eelneva vajaduseta teha kaevetöid.Elektrit saavad jaamad päikesepatareideja akude abil.Toulousi programmis kasutatakse ka ratastelreklaami, et süsteemi kulusid katta.Tänavareklaami leping on sõlmitud JC-Decaux’ga, eraldi leping on sama firmagaka reklaamimüügiks ratastel ja süsteemiopereerimiseks. Kasutatavad jalgrattad japarklad on samad, mis Velib’is.Väiksemate linnade kohta on näiteid keerulineleida, sest nendest räägitakse suhteliseltvähe. Samas on mõne linna kohtasiiski näited olemas. Üks väiksemaid rattaringlusegalinnu on 7000 elanikuga Aspen(Colorado, USA). Tegelikkuses võib elanikearv ulatuda ka 25 000 inimeseni, kunategemist on populaarse suusakuurordiga.Süsteemis on kasutuses 100 jalgratast,mis asuvad 14 parklas. Peamisteks kasutajatekson pikaajalise passi ostnud inimesed– neid on ligi 50%. Päevapass maksab8, kolmepäevane pass 18, ühekuuline pass30 ja hooajapilet 55 dollarit. Tasuta saabratast kasutada kuni 30 minutit. Üle 45 minutihilinedes lisandub trahv 2 dollarit. Igajärgneva hilinetud 15 minuti eest lisandubtrahvina 5 dollarit. 70 2013. aastal tehtudküsitluse põhjal oleks 42 protsendi kasutajatepuhul Aspeni We-Cycle’i rattakasutusteasendajaks olnud oma autoga sõitmine.Aspeni rattaringlus töötab kuni novembrini,siis algab tavaliselt suusahooaeg. 71Alginvesteering ratastesse ja parklatesseoli 500 000 dollarit. Tegevuskuludeksesimesel tegevusperioodil juunist aastalõpuni kulus 142 000 dollarit ning tuludenasaadi 146 000 dollarit. Esimese pooleaastaga läbisid rattakasutajad 23 804 miili(39 040 km), õnnetusjuhtumeid ei olnud.91% kasutustest kestis alla poole tunni.Kuna ka teistes linnades on teisel kasutuselevõtuaastal mahud suurenenud ligikaks korda, oodatakse sarnaseid näitajaidka Aspenile. 72Ajalehe Wall Street Journal andmetel oliUSAs 2014. aasta suvel kasutusel ligi 21 000jalgratast 36 linnas. Veel 2010. aastal oli ka-69https://www.bicing.cat/ca/informacio/informacio-del-sistema.70https://www.we-cycle.org/howitworks/late-fees/.71http://aspenpublicradio.org/post/governor-hickenlooper-praises-aspens-we-cycle-bike-share-program.72http://www.aspentimes.com/news/9291235-113/aspen-cycle-program-percent.80


Lisa 1. Edukamad rattaringlussüsteemidsutusel vaid kuus programmi. Samas, rohkemkui pooled programmid on olnud probleemsed:kas pole suudetud leida piisavaltrahastusvahendeid või on müüdud palju vähemkasutusõiguseid kui planeeritud.171 000 elanikuga Chattanoogas alustatirattaringlusega 2012. aastal, 2014. aastasuvel kasutati rattaringluse rattaid vaidkümnendik sellest, mis algul oli kavandatud.73 Ainult 540 ratturit on olnud huvitatud75dollarilisest aastasest liikmemaksust. Aprilli22 000dollarilisest käibest saadi põhiosaühe- ja kolmepäevastest passidest. Süsteemilpuuduvad ka toetajad, et programmisaaks kahjumist välja tuua.Toetajate leidmisega on olnud raskustes niiTampa, Phoenix kui ka New Jersey. Lisakson esinenud rohkelt tehnilisi probleemetarnijatel ja ka rahastamismudelid ei ole linnadelveel päris täpselt paigas. 2015. aastalõpuks peaks USA rattaringlusprogrammidesolema kasutada u 38 000 jalgratast.New York City programmi operaatorAlta on samuti keerulises seisus. Kuigi ligi100 000 liikmepassi tegevuse algusest2013. aastal on hea tulemus, ei võimalda95dollariline aastatasu ja 9,95dollarilineühepäevatasu siiski kasumlikult toimida.Skandinaavia riikide puhul saab näidetenavälja tuua Taani ja Rootsi väikelinnad. TaaniFrederikshaven pakub elanikele ja külalistelerataste kasutamise võimalust. 23 000 elanikugalinnas on rataste kasutamine tasuta,pärast tuleb need jätta kokkulepitud kohta.Tegemist on sisuliselt rattalaenutussüsteemiga,mida korraldab turismiinfopunkt.Taani 25 000 elanikuga Hjorring pakubrattaringluse rattaid 30 asukohas. Rattaidsaab laenata 20kroonise mündiga, ratasttagastades saab mündi tagasi. Süsteemirahastab kohalik omavalitsus. Kaardilton võimalik näha, kui palju rattaid ja vabukohti on ühes või teises parklas. Rattad onkasutusel 1. aprillist 31. oktoobrini. 74181 000 elanikuga Trondheimis saab sõita200 rattaringluse rattaga. Kui aastatasukohalikele elanikele on 100 krooni, siis lühiajalineturistikaart maksab 70 krooni ningtagatis 200 krooni. Rattaid saab kasutadavaid aprillist oktoobrini, öisel ajal saab neidvaid tagastada. Kokku on 12 rattaparklat.Süsteemi opereerib ClearChannel.73http://online.wsj.com/articles/city-bike-sharing-programs-hit-speed-bumps-1404959467.74http://www.citybike.hjoerring.dk/City-Bike/Nyt-fra-City-Bike-Hjoerring.aspx.81


Lisa 2. VäikelinnadVäikelinnade all on arvestatud Eesti linnaga,milles on 10 000 – 15 000 elanikkuning mis soovib suurendada rattakasutustlinnas ja pakkuda rattaringluse rataste kasutamisevõimalust.Tabel 18. Investeeringuvajadus väikelinnasVäikeInvesteeringukulu tavaratastega Ühik Hind KogusSummaRattad Ratas 800 € 50 40 000 €Autonoomsed jalgrattaparklad paigaldusega, shreklaamtablood Parkla 5 000 € 12 60 000 €Jalgrattaparklate alused pinnasetööd, sh asfalt Parkla 3 000 € 3,96 11 880 €Parklate turvasüsteemid Parkla 2 500 € 12 30 000 €Tarkvaraarendus ja ühendamine 5 000 € 1 5 000 €Süsteemi teenuse ja visuaali disain 5 000 € 1 5 000 €Süsteemi omandamise kulud kokku 151 880 €Opereerimiseks vajalikud vahendidTranspordiautod, 2 tk 28 000 € 1 28 000 €Transporditreilerid, 2 tk 4 000 € 1 4 000 €Käivituseelne teavitus ja reklaam 10 000 € 1 10 000 €Opereerimisvahendid kokku 42 000 €Süsteem kokku 193 880 €Käibemaks 38 776 €Projektijuhtimine 15% 29 082 €Kulud kokku 261 738 €Allikas: BDA Consulting, 2014.83


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelInvesteeringute puhul on arvestatud Tartujaoks välja töötatud maksumustega. Tarkvarasüsteemipuhul on arvestatud, et seeon olemas, kuna on Tartu jaoks juba väljatöötatud. Projektijuhtimisel on suurendatudselle osakaalu 15%-ni kõigist kuludest.Tabel 19. Aastane opereerimiskulu väikelinnasÜhik Hind Kogus SummaRataste hooldus- ja remondikulud Ratas aastas 150 € 50 7 500 €Parklate tehnohooldus aastas Süsteem aastas 200 € 12 2 400 €Süsteemi jooksev tehnotugi Süsteem kuus 20 € 50 9 000 €Rataste liigutamine parklate vahel,rataste remonditöötajate tasu Kuu 1 500 € 12 18 000 €Energia, elekter, transpordikulu Kuu 400 € 12 4 800 €Juhtimis- ja halduskulud Kuu 1 000 € 12 12 000 €Infoliin ja klienditugi, reklaamihaldus Kuu 750 € 12 9 000 €Reklaam ja teavitus Kuu 250 € 12 3 000 €Lao ja kontoriruumide rent koostasudega 200 m 2 Kuu 500 € 12 6 000 €Muud kulud (kindlustus, turvalisus jne) Kuu 300 € 12 3 600 €Ettenägematud kulud, 5% 3 585 € 1 3 585 €Operaatori jooksev marginaal 10% võiuuendamisega seotud reservfond Süsteem aastas 7 889 € 1 7 889 €Käibemaksu tasumine 589 €Allikas: BDA Consulting, 2014.Aastane opereerimiskulu 87 362 €84


Lisa 2. VäikelinnadOpereerimiskulude puhul on arvestatud,et süsteem on väga väike, mistõttu töötajadei tegele ainult rattaringlusega. Väiksemamastaabimõju tõttu on osa kulusidsuurendatud. Teenusena ostetavad kuludsisaldavad käibemaksu.Tabel 20. Aastane opereerimistulu väikelinnasAastane tulu Ühik Hind Kogus SummaNimesponsor Aasta 3 000 € 1 3 000 €Parklasponsor Aasta 1 950 € 5 9 750 €Reklaamitulu, parklad Parkla/aasta 464 € 12 5 568 €Reklaamitulu, rattad Ratas/kuu 6,5 € 50 2 925 €Ühekordsete reklaamitasude 15% marginaal Tükk/kuu 1 € 50 450 €Liitumine: elanik Kasutaja/aasta 20 € 250 5 000 €Liitumine: õpilane/üliõpilane Kasutaja/aasta 12 € 150 1 800 €Lühiajaline liitumine linna külastajatele Turist / 3 päeva 2,0 € 5000 10 000 €Ühepäevane kasutus Kasutaja/aasta 1,0 € 10 500 10 500 €Üle aja läinud laenutus Pooltund 0,50 € 6850 3 425 €Aastane opereerimistulu 52 418 €Rahavooline tulu –34 944 €Allikas: BDA Consulting, 2014.85


Rattaringluse teenuse arendamine Eestis Tartu linna pilootprojekti näitelTulude puhul on hinnatud, et kaasatakseettevõtteid, mis on huvitatud rattaringlusestlinnas. Samuti tasuvad 250 kohalikkuelanikku ja 150 õpilast aastatasu. Umbes20 000 eurot aastas saadakse tulu ühe- jakolmepäevaste kasutusõiguste müügistlinna elanikele ning külastajatele. Vaatamataettevõtjate toetusele ja ka teenusekasutamise eest saadud tasudele ei suudasüsteem katta tegutsemisega seotud kulusid.Käibemaks sisaldub esitatud arvestustes.Tabel 21. Süsteemi käivitamine väikelinnasAasta 1 Aasta 2 Aasta 3 Aasta 4 Aasta 5Aastane tuluNimesponsor 4500 € 3000 € 3000 € 3000 € 1500 €Parklasponsor 9750 € 9750 € 10 725 € 11 798 € 12 387 €Reklaamitulu, parklad 5568 € 5568 € 5568 € 5568 € 5457 €Reklaamitulu, rattad 2925 € 2925 € 2925 € 2633 € 2580 €Ühekordsete reklaamitasude15% marginaal 450 € 450 € 450 € 405 € 397 €Liitumine: elanik 5000 € 7500 € 9750 € 10 043 € 10 143 €Liitumine: õpilane/üliõpilane 1800 € 1980 € 2178 € 2396 € 2635 €Lühiajaline liitumine linna külastajatele 10 000 € 10 000 € 10 000 € 10 000 € 10 000 €Ühepäevane kasutus 10 500 € 10 500 € 10 500 € 10 500 € 10 500 €Üle aja läinud laenutus 425 € 3768 € 4144 € 4351 € 4569 €KOKKU 53 918 € 55 441 € 59 240 € 60 693 € 60 168 €Rahavooline tulu –33 444 € –31 922 € –28 122 € –26 670 € –27 194 €Allikas: BDA Consulting, 2014.Süsteemi käivitamisel on hinnatud viieaasta jooksul võimalikke tulusid, kulusidja nende rahavoolist vahet. Kulude puhulon hinnatud, et need on sama suured (püsihindades).Käibemaks sisaldub esitatudarvestustes.86

Similar magazines