Ściągnij nr 1(20)/2010 - PortalMorski.pl

portalmorski.pl

Ściągnij nr 1(20)/2010 - PortalMorski.pl

Nr 1 (20) styczeń - luty 2010THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców portowcówRYNEK PRACY MARYNARZY- STATYSTYKIROPAX FERRYCO TO TAKIEGO?ROZLEWY OLEJOWESKONSOLIDOWANA KONWENCJA2006 MIĘDZYNARODOWEJORGANIZACJI PRACY


2THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców portowcówdodatek do miesięcznikaWydawcaOkrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o.Redaktor prowadzącyJakub Boguckibogucki@themaritimeworker.comAdres redakcjiul. Kartuska 21380-122 GdańskTelefon: (0 58) 62 11111Faks: (0 58) 66 77 058Opracowanie graficzne i składWojtek Rojek - www.royo.plAutorzyJakub BoguckiAdam KowalskiJerzy PuchalskiPiotr RadwańskiBogusław SokołowskiPiotr B. StareńczakJanusz UriaszRedakcja nie ponosi odpowiedzialnościza treść ogłoszeń i reklam. Materiałównie zamówionych nie zwracamy.www.TheMaritimeWorker.comSzanowni CzytelnicyMam nadzieję, że 2010 rok okaże się dużolepszym rokiem szczególnie dla Was, marynarzy,grupy zawodowej, która jako pierwsza zostaładotknięta skutkami globalnego kryzysu.Wraz z Nowym Rokiem The MaritimeWorker zmienia się. Kolejny numer zostaniewydany wraz z Naszym Morzem jako jedengrzbiet wydawniczy, czyli obydwa tytułyznajdą się w jednej okładce.Skąd taka zamiana?Z czysto praktycznych powodów. Wieluczytelników dzwoniło do redakcji z pretensjami,że przy zakupie Naszego Morzaw opakowaniu brakowało The MaritimeWorkera. Często w salonach prasowychklienci niszczyli opakowanie i wyjmowaliOkładka - fot.: FellowSHIPz niego naszą gazetę - teraz z pewnościątak się nie będzie działo.W bieżącym numerze polecam szczególnejuwadze artykuł Jerzego Puchalskiego- „Rynek pracy marynarzy - Statystyki”, w którymautor opisuje statystyki marynarskie orazich wiarygodność.Ekologia w żegludze morskiej z roku narok coraz bardziej podkreśla swoją rolę w budowiei eksploatacji statków. W artykule PiotraB. Stareńczaka „Statki grają w zielone” na przykładzienowatorskiej jednostki Viking Ladyopisano ideę oraz zasady działania ogniw paliwowych,proekologicznego systemu napędowegostatków.Zapraszam do lekturyJakub M. BoguckiW NUMERZE M. IN.:4 Wiadomości marynarskie5 Rynek pracy marynarzy - Statystyki7 Christmas Party z Marlow Navigation8 Ropax ferry. Co to takiego?11 Rozlewy olejowe14 Ubezpieczenia armatorskie - Casco, cz. 717 Skonsolidowana Konwencja 2006Międzynarodowej Organizacji Pracy cz. 120 Statki grają w zieloneArchiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie:www.themaritimeworker.plTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20103


NIEPEWNA PRZYSZŁOŚĆSTOCZNIOWCÓWTen sam kryzys, który nie pozwoliłna wznowienie pracy stoczni w Gdynii Szczecinie dotyka także inne stoczniew Europie. Niestety, ale w najbliższyrok z pewnością nie będzie sprzyjającydla stoczniowców. Nawet, jeśli światowagospodarka zacznie notować pozytywnewyniki, to od tego momentuminie jeszcze wiele miesięcy zanim armatorzyzaczną notować zyski umożliwiająceim inwestowanie w utrzymaniefloty i jej rozbudowę. Obecnie wieluarmatorów wstrzymało programyrozbudowy swoich flot, wciąż obcinanesą koszty remontów poprzez znaczącepomniejszenie ich zakresów, niemówiąc już o przebudowach statków,które w obecnym momencie częstopotraciły swój pierwotny sens.STX Europe, czyli europejski oddziałkoreańskiego koncernu stoczniowego, redukujezatrudnienie w swoich stoczniach,na skutek spadku zamówień.Obecnie planowana jest redukcja 350etatów we francuskiej stoczni St. Nazaire- odbędzie się ona głównie poprzez programdobrowolnych odejść.Francuska stocznia, zatrudniająca2 410 pracowników, nie uzyskała żadnegocywilnego zamówienia od 2007roku. Obecnie redukuje swoje moceprodukcyjne z 2,5 do 1,5 statku rocznie.Wcześniej STX zwolnił 400 pracownikówfińskiej stoczni w Turku, takżeze względu na brak zamówień na nowestatki, a w szczególności na wycieczkowcei promy, które są bardzo pracochłonnymistatkami.Jak zapowiedział Oliver Fieber, któryzarządza transferem upadłych stoczniWadan Yards do nowego podmiotu- Nordic Yards, w nadchodzącym 2010roku nie będą budowane żadne statkiw stoczni w Rostoku - Warnemunde.Oznacza to, że dla 875 z 1000 pracownikówbyłej stoczni Wadan nie ma obecnieperspektyw zatrudnienia i lada dzień dojdziedo zwolnień grupowych.Tylko kilka norweskich stoczni mazapewnioną pracę do końca 2011 roku,w praktyce dla tysięcy stoczniowców oznaczato zagrożenie utraty miejsc pracy.W stoczniach w Norwegii, Finlandii,Francji czy Holandii pracuje bardzowielu stoczniowców z Polski. Jeszczedo niedawna zwalniali się oni z krajowychzakładów, aby w pogoni za lepszym wynagrodzeniempodjąć pracę za granicą,obecnie ze względu na brak pracy wracająoni do Polski.KOMISJA EUROPEJSKA NIEUGIĘTA W SPRA-WIE PALIWA O NISKIEJ ZAWARTOŚCI SIARKIKomisja Europejska nie widzipotrzeby ani możliwości zmianyprzepisów, które od 1 stycznia 2010roku nakazują statkom korzystającymz portów Wspólnoty używania paliwao zawartości związków siarki nie większejniż 0,1 %.Jest to odpowiedź na petycje wystosowaneprzez organizacje armatorówIntertanko i OCIMF, które wnosiłyo przesunięcie terminu wejścianowych przepisów.Według Komisji okres pięciu lat,jaki wyznaczono na przystosowanie siędo nowych przepisów, był wystarczający;tym samym armatorzy statków, którzypo 1 stycznia 2010 roku będą używaliw portach Unii Europejskiej paliwao zawartości siarki większej od 0,1 %muszą liczyć się z karami finansowymi.Największy statek, jaki kiedykolwiekpływał po morzach, zbiornikowiecpływający wcześniej pod nazwami:Seawise Gigant, Happy Gigant,Jahre Viking, a ostatnio (od przebudowyw 2004 roku w Dubai Drydocks)wykorzystywany jako pływający magazynFSO, Knock Nevis, uniknąłzłomowania.Statek nabyła malezyjska firma bunkrująca,która będzie wykorzystywałagiganta jako „hub” dla swojej działalności.Od przekazania 11 grudnia 2009roku do nowego właściciela jednostkanosi nazwę Mont.Dotychczasowy właściciel, norweskipotentat żeglugowy Fred Olsen,nie wykluczał złomowania statkupo zakończeniu obecnego kontraktuze względu na wysokie koszty utrzymania,jednak nabycie statku przezMalezyjczyków przedłuży żywotzbudowanego w 1979 roku przezjapońską stocznię Oppama należącąWymaganie używania paliwao zawartości związków siarki niewiększej niż 0,1 % dotyczy wszystkichrodzajów paliw żeglugowychi typów urządzeń spalających paliwana statkach (silników głównychi pomocniczych oraz kotłów).Określona powyżej zawartość siarkiw paliwie nie będzie wymagana podczasmanewrów statków, jednakżestatki te muszą zastosować się do tegowymagania możliwie jak najszybciejpo przybyciu do portu i możliwie jaknajpóźniej przed odpłynięciem.Z opisywanego wymagania zwolnionesą m.in. statki, które podczascumowania w portach wyłączająwszystkie silniki (oraz kotły okrętowe)i pobierają energię elektrycznąz lądu.NAJWIĘKSZY STATEK ŚWIATA UNIKNĄŁZŁOMOWANIAdo koncernu Sumitomo Heavy IndustriesLtd. giganta.Zbiornikowiec został zbudowanydla greckiego właściciela, któryze względu na problemy technicznez turbinami nie odebrał go ze stoczni.Niedokończony statek został przejętyprzez management statkowy C.Y.Tung z Hong Kongu. Zgodnie z projektemnośność statku wynosiła jedynie480 000 DWT. Nowy właścicielzdecydował się na przedłużenie jednostkio 90 metrów, co zwiększyło jejnośność do 647 955 DWT. Ostateczniestatek został włączony do eksploatacjiw 1981 roku pod nazwą SeawiseGigant.Długość: 458 mSzerokość: 69 mZanurzenie: 24,6 mNośność: 647 955 DWT(po trzeciej przebudowie 564,763)4THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


RYNEK PRACY MARYNARZY - STATYSTYKIPodstawowym problemem przyanalizie marynarskiego rynku pracyod lat i niezmiennie jest brakszczegółowych, obiektywnych i wiarygodnychstatystyk. Co roku publikowanychjest kilka obszernych raportówna ten temat, dziesiątki wystąpień na różnorodnychkonferencjach i setki artykułów,jednak ich wiarygodność bywa wątpliwai niekiedy łatwa do podważenia.Sprowadzając problem ad absurdumwielokrotnie zadawano pytanie:skoro od 20 lat straszy się armatorówoczekiwanymi brakami siły roboczej,a jednocześnie nie słyszy się o statkach,które musiały pozostać w portachz braku obsady, to gdzie są dowodyna braki kadrowe?Jest to oczywiste uproszczenie problemu:potencjalne lub rzeczywiste brakimogą być bowiem kompensowanew pewnej mierze na przykład przez okrętowaniemarynarzy przed upływem należnegoim urlopu lub zdejmowanie ichze statku z opóźnieniem, po wygaśnięciukontraktu. Mogą być też kompensowaneakceptacją pracowników o bardzo niskichkwalifikacjach czy szybszym awansowaniemoficerów. Można w końcuokresowo zmniejszać obsadę załogowąw ramach dopuszczonych certyfikatembezpiecznej obsługi. Te i inne metodysą dość powszechnie stosowane, ale niezawsze z powodu braków kadrowych(również np. wskutek zmiany trasy statkuczy planu zawinięć dokonanego w ostatniejchwili, choroby czy wypadku).W ostatnim raporcie Precious AssociatesLimited opublikowanym przezDrewy Shipping Consultants znajdujemyzestawienie oficerów i szeregowychmarynarzy w różnych krajach. Dowiadujemysię z niego, iż w roku 2005było w Polsce 8400 oficerów, a w roku2009... 20 000! Delikatnie mówiąc, liczbyte niewiele mają wspólnego z prawdą.Gdyby bowiem były prawdziwe,oznaczałyby wzrost liczby polskichoficerów w ciągu 4 lat o 11 600, czylio 2900 oficerów rocznie!Tymczasem według szczegółowychdanych ośrodków szkolących(zweryfikowanych w oparciu o liczbędyplomów wydawanych przez polskąadministrację morską) całkowita liczbaoficerów wszystkich specjalnościw ostatnich 5 latach waha się w granicach900-1100, czyli średnio ok. 1000rocznie. Nie oznacza to jednak, że takaliczba oficerów wchodzi na rynek - niektórzyz nich w ogóle nie podejmująbowiem pracy na morzu.Badania przeprowadzone w roku 2003dowiodły, że w Polsce jest aktywnych ok.15 000 posiadaczy dyplomów oficerskich.Jeśli przyjąć, iż średnia kariera morska oficeratrwa w Polsce 30 lat, to kadry musząbyć wymieniane w liczbie 500 rocznie.Do tego należy dodać ubytki spowodowanechorobami, odchodzeniem do pracyna lądzie (w organach administracjimorskiej, w szkolnictwie, firmach z sektoramorskiego o różnym profilu), w tymtakże w rosnącej liczbie w zagranicznychfirmach armatorskich i innych.Wynika z tego, że bieżąca „produkcja”oficerów wystarcza na uzupełnienie ubytków,ale nie powoduje istotnego wzrostuliczby dostępnych na rynku oficerówpolskich. Można założyć, że wzrost wynosiłśrednio 200-300 oficerów rocznie.Dane BIMCO/ISF z roku 2005 byływięc fatalnie zaniżone, podczas gdy danePAL/Drewy z roku 2009 są z pewnościąprzeszacowane. W innym zestawieniuPAL podaje, że w roku 1990 było w Polscerównież 6400 oficerów co równieżmija się z prawdą (niewielu mniej byłotylko w PLO!). Bliski prawdopodobnie20% błąd w szacunkach liczby obecniedostępnych kadr oficerskich w Polscenie jest zapewne jedynym. Autorzy samiprzyznają, iż w przeszłości (z bliżej nieznanychpowodów) marynarze rumuńscybyli włączani w dane dot. ZSRR. Wątpliwościbudzi także zbilansowanie kadr byłegoZSRR oraz obecnej Rosji i byłychrepublik (zwłaszcza Ukrainy, która dysponujeobecnie 35 400 oficerami).THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20105


Dane są zatem „umiarkowanie” wiarygodnei mają raczej charakter szacunków.Jest to oczywiste w sytuacji, gdytylko kilka państw prowadzi dokładnąrejestrację i statystyki dotyczące szkolonychi aktywnych marynarzy. I to jestgłównym źródłem błędów analizy.Prognozy PAL z początku 2009 rokudotyczące zapotrzebowania na najbliższąprzyszłość były oparte w dużej mierzeo sytuację w żegludze w ostatnich latach.Głęboki kryzys w żegludze, który stałsię rzeczywistością w ostatnim kwartale2008 roku nie pozwalał na opracowaniejakiejkolwiek racjonalnej analizy ewolucjirynku w najbliższym okresie. W tymczasie nasiliły się zjawiska rezygnacjiz inwestycji, ze statków w budowie, narastałaliczba jednostek uwiązanych, zawieszonychlub restrukturyzowanychserwisów, a ceny ropy skaczące w ciągukilku miesięcy z 92 do 140$, a następniespadające do 40$ za baryłkę wprowadziłydodatkową niepewność i powszechnyodwrót do strategii przetrwania. W rezultacie,w obecnej sytuacji, gdy np. flotaaktywnych kontenerowców zostałabardzo dotkliwie zredukowana przezkryzys, prognozowanie znacznego jejwzrostu w latach 2009-2013 jest bardzoryzykowne. Zatem ocena tempa wzrostufloty światowej stała się drugim istotnymźródłem błędów.Trzecim jest korelacja pomiędzyobserwowanym w latach 2007-2008szybkim wzrostem płac, a zainteresowaniempracą na morzu. Tu prognozyPAL są co najmniej dyskusyjne. Zakładałyone bowiem wzrost płac oficerówz Europy Środkowej i Wschodniejw roku 2009 średnio o 10%. W zaistniałejsytuacji rynkowej z pewnością takiegowzrostu nie było, bowiem obserwowananadwyżka (nawet okresowa) kadrpowodowała brak w tym zakresie presjirynku na armatorów.Interesujące w tym aspekcie są danedotyczące Chińczyków. Zakładając wiarygodnośćdanych, w latach 1990-2009 liczbaoficerów chińskich wzrosła z ok. 9 900do 51 800, co oznacza imponujący średniroczny wzrost o 2205 oficerów. Bez wątpieniadynamicznie rozwijająca się flotahandlowa tego kraju zagospodarowaławiększość wyszkolonych kadr, nie są więconi nadal zbyt widoczni na rynku światowym.Należy jednak zauważyć, iż przyśrednim chińskim dobowym dochodzienarodowym brutto (GNP) na głowę osobypracującej wynoszącym 32,33$, chiński2. oficer zarabia 125$ (czyli jego czterokrotność),a kapitan 333$, czyli dziesięciokrotność.W tej sytuacji dalszy wzrostchińskich kadr oficerskich (a również szeregowych)jest oczywisty.Dla porównania polski 2. oficer zarabia2-3 razy więcej, a kapitan zbiornikowca3-5 razy więcej niż dobowy GNPper capita, który z kolei jest 3-krotniewyższy niż w Chinach. Zatem płace,jako czynnik motywujący w odniesieniudo Polaków, odgrywają mniejszą rolę.Umocnienie się złotego względem USDw latach 2002-2009 zmniejszyło siłę nabywcząpłac polskich oficerów (stąd w latach2008-2009 liczne przypadki zmianywaluty uposażenia na Euro), jednak przyobecnym poziomie dochodów są onii tak bliżej poziomu płac zachodnioeuropejskichniż kiedykolwiek (pomijającbrak obciążeń podatkowych, co zdecydowaniefaworyzuje naszych oficerów).W efekcie prognoza na rok 2009 rozmijasię ze stanem faktycznym: oczekiwanozapotrzebowania na oficerów na poziomie550 000 i podaży na poziomie517 000 - a więc braku 33 000 oficerów.Tymczasem zaobserwowano nadwyżkęszacowaną na ok. 10%! Tu trzeba jednakzastrzec, że jest to nadwyżka w liczbachbezwzględnych, natomiast jej strukturanie odpowiada potrzebom rynku.Według raportu PAL Chiny stały sięliderem na liście światowych kadr oficerskich,dysponując 51 800 oficerami,wyprzedzając Filipiny (50 400) i Ukrainę(35 400). Polska z wątpliwą liczbą 20 000oficerów zajmowałaby 7. miejsce, podczasgdy z bardziej realistyczną liczbąok.17 000 oficerów byłaby 8/9 - razemz Grecją.Tak czy owak, Polska (obok Grecji)pozostaje największym „producentem”oficerów marynarki handlowej w UniiEuropejskiej oraz 8-9. na świecie.Uwzględniając marynarzy szeregowych,kolejność jest następująca: Chiny(156 000), Filipiny (130 400) i Indie(87 200). Łącznie światowe kadry morskiesą szacowane na 1,24 mln. Polskaz ok. 30 000 marynarzy znajduje sięna 10 miejscu wraz z Włochami i Myanmarem(Birma). To niewątpliwy sukcestego sektora w Polsce - obecnie największegoi ostatniego - jeśli chodzi o liczbęzatrudnionych w Polsce „morskiej”.Interesujące są zmiany w głównych„dostawcach” rynku: Korea Południowadostarcza obecnie 7 000 oficerów mniejniż 19 lat temu. To niewątpliwie rezultatszybkiego rozwoju ekonomicznego tegokraju; zjawisko to było charakterystycznedla zachodnioeuropejskich krajóww latach 1960-1980. Dla odmiany Rosjai jej byłe republiki (Ukraina, Łotwa)dostarczają łącznie 64 100 marynarzywobec 40 000 w roku 1990. To z koleijest zjawisko zbliżone do sytuacji w Polscepo przemianach ustrojowych; w obuprzypadkach upadek flot narodowychzaowocował podjęciem przez marynarzypracy na atrakcyjnych warunkach u armatorówobcych i jednocześnie zainicjowałznaczny wzrost ich liczby.Raport PAL/Dwery z roku 2009 jakkolwiekw kilku miejscach rozminął sięz rzeczywistym rozwojem sytuacji (którejautorzy nie byli w stanie przewidzieć)dostarcza interesujących danych. Kolejnyraport, uwzględniający obecne zmianyna rynku żeglugowym, będzie zapewnebardziej realistyczny i ostrożny.Tymczasem najbardziej istotnymwnioskiem, jaki można wysnuć z obecnejsytuacji rynkowej oraz prognozna najbliższe lata jest to, że polskieszkolnictwo morskie stara się utrzymaćmożliwie wysoki i dostosowany do potrzebrynkowych poziom szkolenia kadr.Tylko to pozwoli na pełne zatrudnienieabsolwentów na nowoczesnych statkach.Trzeba mieć bowiem świadomość,że nie brakuje marynarzy w ogóle - brakujekadr wysoko kwalifikowanych.Jerzy Puchalskifoto: PioSta6THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


Christmas Partyz Marlow NavigationPo raz drugi już , wzorem roku ubiegłegoMarlow Navigation zaprosiłzatrudnionych przez firmę Kapitanówi Starszych Mechaników na bożonarodzeniowąuroczystość. W tymroku miejscem spotkania był hotelRadisson Blu w Gdańsku. Zgubionywśród urokliwych uliczek gdańskiegoStarego Miasta, a z drugiej stronygwarantujący bardzo dobre warunkilokalowe otwarty w tym roku hotel,pozwolił nam w sobotę 5-go grudniawspólnie cieszyć się nadchodzącymBożym Narodzeniem i życzyć sobiewszystkiego co najlepsze na NowyRok. Tym, których wśród nas być niemogło, życzymy aby w Nowym Rokupowodzenie, radość i poczucie życiowegobezpieczeństwa nigdy ichnie opuszczało . Tym, którzy z namibyli dziękujemy za to, że razemz nami zechcieli dzielić radosny nastrójwieczoru.Marlow Navigation,Gdynia, grudzień 2009THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20107


ROPAX FERRY. CO TO TAKIEGO?Każdy oficer wachtowy na mostkulub marynarz obserwujący w morzuruch wokół statku w swojejpraktyce morskiej niejednokrotnie spotykałpomalowane na biało jednostki,przypominające nieco konstrukcją statkipasażerskie. Żeglują one zwykle tam,gdzie obsada na mostku ma sporo pracyzwiązanej z przeprowadzeniem własnegostatku przez obszary skomplikowanenawigacyjnie. Na domiar złego, te tajemniczejednostki często spotykanesą na kursach kolizyjnych - czasami należyim ustąpić drogi. Można powiedzieć,że po prostu „przeszkadzają” w spokojnejpracy wacht nawigacyjnych. W żargoniemarynarskim opisywane są najczęściejjako „pudło”, „szafa”, czy choćby„dyskoteka”, z racji rzęsistego nocnegooświetlenia. Łatwo można się domyślić,że tematem artykułu są promy morskie.Celem jego powstania jest przybliżenieodmienności charakteru żeglugi promowej.Być może pozwoli to na lepsze wzajemnezrozumienie wśród marynarzy,co w konsekwencji może też przyczynićsię do zwiększenia poziomu bezpieczeństwana morzu.Można już rozszyfrować skrótumieszczony w tytule artykułu - ropax.Pierwsza jego część przybliża sposób ładowania- „ro-ro”, czyli wtaczanie i wytaczanieładunku z burty statku na kołach.Druga część to uzupełnienie opisu statku,który jest przystosowany do przewozupasażerów. Całość należy rozumiećjako ładowany poziomo prom przeznaczonydo przewozu pasażerów, uprawiającyżeglugę na z góry zaplanowanej trasie,według ściśle określonego rozkładurejsów. W artykule skupimy się na trzechnajistotniejszych, wzajemnie się przenikającychcechach charakterystycznychżeglugi promowej: rozkładzie rejsów,przewożonym ładunku oraz obecnościpasażera na burcie.Rozkład rejsówWielu z marynarzy pracujących na promachmorskich posiada wcześniejszedoświadczenie zawodowe, pochodzącez innego typu statków. Po zamustrowaniuna prom, zmuszeni są zaakceptowaćzupełnie inny tryb pracy i szybko przyzwyczaićsię do działania pod ciągłą presjączasu. Życie na promie podporządkowanejest rozkładowi rejsów. Ramyczasowe zawinięć do portów determinujerytm pracy i wypoczynku tej części załogi,która zajmuje się obsługą pasażerówi ładunku. Pozostała część obsady promuzajmująca się utrzymaniem ruchustatku pracuje w reżimie czasowym bardziejzbliżonym do tradycyjnego systemuwachtowego. Aby zobrazować typowecechy statku typu ropax, posłużono sięprzykładami zaczerpniętymi z eksploatacjipromu pasażersko-samochodowokolejowegoUnity Line, m/f „Polonia”.Wykonuje on codziennie podróż okrężnąpomiędzy Świnoujściem, a szwedzkimYstad. Prom cumuje w Szwecji wieczoremo godzinie 19.45 i wychodzi z portuo 22.00. Zatrzymuje się więc tylko na 135minut na pełen wyładunek i załadunek.Przez ten czas należy utrzymywać rampyprzejazdowe i pomost dla pieszych pasażeróww pozycji umożliwiającej bezpiecznąkomunikację z lądem. Możliwość kutemu stwarza system balastowy oraz specjalnysystem korekty przechyłów statku.M/f „Polonia” przewozi jednorazowo ponad100 pełnowymiarowych ciężarówekoraz 160 samochodów osobowych. Możnałatwo policzyć, że w Ystad co około15 sekund obsługiwany jest ładunekwjeżdżający lub zjeżdżający. Każdy pojazdw tym czasie musi być ustawiony w ściśleokreślonym miejscu. Wykorzystanie powierzchniładunkowej znacznie przekraczanajlepiej zorganizowany parking na lądzie.Obrazuje to zdjęcie pokładu ro-ro z systememunoszonych półek przeznaczonychdla samochodów osobowych. W tym samym15 sekundowym odstępie czasu należyzamocować pojazdy i wyprowadzićpasażera z jego najbliższego otoczenia,aby zrobić miejsce dla kolejnego ładunku.Czasu zaczyna brakować, gdy kierowcynie mają doświadczenia w precyzyjnymmanewrowaniu swoim samochodem.Należy wspomnieć o odpowiedzialnościprzewoźnika za uszkodzenia typu parkingowego.O ile na placach postojowychprzed dużymi sklepami przytrafiają się8THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


stłuczki, należy sobie uzmysłowić jakichstarań musi dopełnić załoga promu abycoś podobnego nie przytrafiało się na pokładachładunkowych.Każdy prom dysponuje znaczną rezerwąprędkości i dużymi zdolnościamimanewrowymi. Dysponując takimi środkami,manewrujący na mostku nawigatorbędzie dążył do uniknięcia strat czasowych.Jednak zgodnie z dobrą praktykąmorską na pierwszym miejscu zawszebędzie stawiał bezpieczeństwo żeglugi.Jego działanie w żadnym wypadku nieoznacza jakiegokolwiek zawieszenia międzynarodowychi lokalnych przepisówregulujących ruch statków. Trzeba pamiętać,że każda strata czasu może spowodowaćopóźnienie w dotarciu do portu.Zazwyczaj skutkuje to zajęciem torupodejściowego do portu przeznaczeniaprzez inne jednostki żeglujące w planowymczasie. Dalszą konsekwencją jestwypadnięcie z rozkładu i koniecznośćprzyspieszania operacji przeładunkowychlub też skracania czasu przelotupomiędzy portami. W sytuacji napiętegorozkładu rejsów, nadrabianie czasu- „gonienie rozkładu” - jest zarównotrudne jak i kosztowne. Zwiększanieprędkości przelotowych powoduje nieubłaganywzrost zużycia paliwa.Ładunek promuWskaźnikiem możliwości ładunkowychpromów morskich jest dostępna powierzchniadla zaparkowania pojazdów.Kryterium to różni się więc od klasycznychstatków, gdzie o wszystkim zwykledecyduje maksymalna waga ładunku,jaką można przewieźć. Prom praktycznienigdy nie wykorzystuje swoich pełnychmożliwości tonażowych. Do szacowaniazdolności przewozowych promu podajesię długość linii ładunkowych o szerokościstandardowej ciężarówki oraz liniiładunkowych o szerokości samochoduosobowego. M/f „Polonia” dysponujeodpowiednio 1810 metrami dla ciężaróweki 860 metrami dla samochodówosobowych. Statki typu ropax charakteryzująsię dużym zapasem nośności, a jakjuż wspomniano ładunek ma charakterprzestrzenny. Jednak mając na względziespełnienie kryteriów statecznościowych,należy planować załadunek także biorącpod uwagę jego wagę i lokalizacjęw płaszczyźnie pionowej. Konstrukcjapromu zapewnia bardzo duży zapas wytrzymałościkadłuba na zginanie i ścinanie.Daje to możliwość swobodnegomanipulowania miejscem ustawienia pojazdów.Z drugiej strony bardzo istotnejest spełnianie wymagań odnośnie obciążaniajednostkowej powierzchni pokładuładunkowego. Przy planowaniu załadunkunależy uwzględnić dopuszczalny naciskna oś pojazdu i dopuszczalną masęcałego zestawu ciężarowego.Pojazdy parkowane są na pokładzie,mając na względzie maksymalne wykorzystaniepowierzchni. Marynarze ustawiającypojazdy wydają gestami oraz głosempolecenia prowadzącym samochody.Nierzadko zdarza się, że opuszczająckabinę, doświadczony kierowca zestawuciężarowego o długości 17 metrówwykazuje zdziwienie, jakim to sposobemjego ciężarówka została ustawiona na takmałej przestrzeni.Jedną z najistotniejszych kwestii dotyczącychstatków poziomego ładowaniajest zapewnienie bezpieczeństwa. Miedzyinnymi polega to na zabezpieczeniu powierzonegomajątku przed ewentualnymikradzieżami oraz na spełnianiu wymagańMiędzynarodowego Kodeksu OchronyStatków i Obiektów Portowych - ISPS.Ze względu na istotę problemów związanychz szeroko rozumianym bezpieczeństwempromu i ludzi na nim przebywających,zatrudniany jest dodatkowyoficer, na jednostkach Unity Line nazywanyoficerem pożarowym. Większościmarynarzy statków towarowych znanajest centrala nadzoru przeciwpożarowego.Na promie m/f „Polonia” zainstalowanajest rozbudowana wersja z wielomarodzajami czujników, monitorującymipraktycznie wszystkie obszary jednostki,w tym także pokłady ładunkowe. Marynarze,oficer pożarowy oraz pracownicyochrony dokonują regularnych obchodówstatku. Kontrolowane są one przypomocy elektronicznych urządzeń rejestrujących.Prom wyposażony jest w sys-THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 20109


tem telewizji okrętowej z możliwościąrejestracji. Kamery monitorują wszystkienewralgiczne rejony promu. Do walkiz ewentualnymi pożarami, mogącymipojawić się na pokładach ładunkowych,zainstalowana jest stała wodna instalacjatryskaczowa, uruchamiana zdalnie w wybranychzagrożonych obszarach. Tak jakna każdym statku, dostępne są ruchomelinie wodne wraz z prądownicami, takżew specjalnej wersji o sztywnych wężachumożliwiających dotarcie do miejscapożaru poprzez labirynt pojazdów.Do dyspozycji jest powszechnie znanyprzenośny sprzęt gaśniczy. Całość dopełnianajważniejszy składnik bezpieczeństwaprzeciwpożarowego promu,czyli odpowiednio przeszkolona załogaprzekształcająca się w razie potrzebyw profesjonalną jednostkę statkowejstraży pożarnej. Na jej czele stoi dowódca- oficer pożarowy. Wagę problemuochrony przeciwpożarowej uzmysławiafakt, że towary mieszczące się w zaplombowanychskrzyniach ładunkowychto całe spektrum wytworów współczesnejcywilizacji. Czasami ładunek posiadawłaściwości palne. Każdy pojazd mazatankowane paliwo, każdy dysponujeinstalacją elektryczną o różnym stanietechnicznym. Biorąc pod uwagę wynikającez tych faktów wszelkie możliwescenariusze, w pełni świadoma zagrożeńzałoga musi być zawsze w pełnej gotowoścido działania.Pasażer na burcieMożna sobie wyobrazić jak ludzie zachowująsię w sytuacjach, gdy nie mazagrożeń zewnętrznych, gdy mogąsobie racjonalnie i zgodnie z dotychczasowymdoświadczeniem interpretowaćfakty z otaczającego środowiska.W większości są spokojni i postępująw sposób przewidywalny. Cała załogadokłada wszelkich starań, aby pasażerbył w pełni zadowolony z podróży, leczdla wielu ludzi nie posiadających doświadczeniamorskiego nowością są zjawiskatowarzyszące podróży morskiej.Pasażer pierwszy raz płynący promemw czasie wypoczynku oczekuje absolutnejciszy, dziwi go jednak ciągły szumpowietrza w kabinie. Ale przecież niemożna wyłączyć systemu wentylacjimechanicznej w pomieszczeniach pasażerskich.Niektórych podróżnych frustrują„podejrzane” urządzenia zamontowanetuż nad głową w kabinie: czujkipożarowe, tryskacze stałych instalacjigaśniczych, awaryjne systemy oświetleniowe,głośniki systemu przekazywaniapoleceń. Nie można zapominać o złymsamopoczuciu w sytuacji, gdy ktoś cierpina chorobę lokomocyjną. Daje sięzaobserwować psychologiczny efektzmian reakcji ludzkich, w warunkachskupienia dużej ilości osób na ograniczonejprzestrzeni. Każdy prom to naturalnietaka ograniczona przestrzeń.Należy w tym momencie podkreślić rolęi zaangażowanie dosłownie każdegoczłonka załogi w maksymalnym przeciwdziałaniuwystępowania tych niekorzystnychzjawisk. Niezbędnym jest abycały personel promu był przygotowanyna opanowanie reakcji pasażera w sytuacjachnietypowych, a co najistotniejszetakże w razie wystąpienia realnych zagrożeń.Pomagają w tym specjalistycznetreningi przewidziane i wymagane Konwencjąo wymaganiach w zakresie szkolenia,wydawania świadectw i pełnieniawacht przez marynarzy - STCW. Bardzoważne są indywidualne predyspozycjeposzczególnych członków załogido pracy w dużych skupiskach ludzkich.Niezbędne jest opanowanie i takt orazelementarna kultura osobista.O sukcesie rynkowym pasażerskiegoprzewoźnika promowego decydujew głównej mierze zadowolenie każdegopodróżnego przebywającego na pokładzie.Armator wspomaga załogę w osiągnięciutego celu. Dla zainteresowanychna m/f „Polonia” dostępne są bary,restauracje, dyskoteka. Czas przejazduuatrakcyjniają występy muzyków na stałezatrudnionych na promie. Istnieje możliwośćobejrzenia praktycznie wszystkichkanałów telewizyjnych. Dla klientów biznesowychważne jest to, że na promie jeststacja bazowa GSM zapewniająca ciągłąłączność telefoniczną niezależnie od pozycjistatku w morzu. Można wreszcieskorzystać z zakupów w sklepie lub odpocząćw irlandzkim pubie. W zależnościod potrzeb i sezonu przewozowegona prom zapraszani są dodatkowi artyści,tancerze, a nawet znane powszechniegwiazdy świata rozrywki. Dla pasażeróworganizuje się pełen zaskakujących niespodzianekspecjalny program rozrywkowy.Należy jednak dobitnie podkreślić,te atrakcje są dostępne dla pasażerów,a nie dla pracującej na promie załogi.Po przeczytaniu szkicu dotyczącegotrzech segmentów funkcjonowaniapromu można dojść do wniosku stwierdzającegoodmienność charakteru pracymarynarskiej w stosunku do typowychstatków towarowych. Zmęczenie w bardzointensywnej pracy wymusiło na właścicielachpromów wprowadzenie takzwanego systemu wysadkowego. Okresyprzebywania w pracy na promie są krótszei równoważone taką samą ilością dniwypoczynku na lądzie. Zobrazowanobardzo skrótowo charakter pracy i wymaganiastawiane marynarzom żeglugipromowej. Nie każdy z nich potrafi sięprzystosować, nie każdemu odpowiadapraca na statku kursującym jak przysłowiowy„tramwaj”. Konsekwencjątakiego trybu pracy jest rotacja załóg,zwłaszcza części hotelowej. Wielu jednakzostaje, przystosowuje się i staraodnaleźć elementy pozytywne w swojejpracy i w nowym stylu życia. Dla prawidłowegofunkcjonowania każdemuczłowiekowi konieczna jest satysfakcjaosiągnięta w pracy. W przypadku załogipromu nieodłącznym spełnieniem tegowarunku jest zadowolony pasażer i bezpiecznieprzewieziony pojazd.Adam Kowalski10 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


ROZLEWY OLEJOWEZanieczyszczenia spowodowanewyciekami ropy naftowej orazsubstancjami ropopochodnymisą bardzo niebezpieczne dla środowiskamorskiego. Oddziałują bezpośredniona florę i faunę, powodującobumieranie ekosystemu. Powodująstraty ekonomiczne, które możemypodzielić na bezpośrednie i pośrednie.Bezpośrednie straty ekonomicznezwiązane są z akcjami zwalczania,oczyszczania środowiska. Pośrednie,późniejsze w czasie, dotyczą kosztówregeneracji środowiska, załamania turystyki,rybołówstwa i innych gałęziprzemysłu nadbrzeżnego. Można powiedzieć,że w przypadku zanieczyszczeńmamy do czynienia wyłącznieze stratami i poszkodowanymi, którymisą także sprawcy zanieczyszczeń.Dla przykładu, nie tak dawno (marzec2009) Australia doświadczyła zanieczyszczeniaponad 60 km plaż w stanieQueensland po wycieku ok. 240 tonpaliwa z uszkodzonego statku PacificAdventurer. Prowadzona akcja ratownicza(oczyszczania plaż) kosztowałaponad 100 tys. dolarów dziennie.W myśl prawa australijskiego armatorpodległ karze w wysokości 1,3 milionaUSD wyłącznie za zanieczyszczenieśrodowiska. Kara w przypadku stwierdzeniastrat w środowisku może zostaćzwiększona do 160 milionów USD.Z kolei we wrześniu bieżącegoroku kolejny wyciek ropy, tym razemz platformy wiertniczej (Montara) ok.250 km w kierunku północno-zachodnimod brzegów Australii na Morzu Timorskimspowodował najpoważniejsząkatastrofę ekologiczną w historii Australii.Powierzchnię rozlewu oszacowanona podstawie zdjęć satelitarnychna 25 tys. km 2 . Intensywne działaniazwalczania skutków wycieku spowodowały,iż ostatecznie plama nie dotarłado wybrzeży kontynentu australijskiego.Firma PTTEP Australasia Limited,która zarządzała przedsięwzięciemzatrzymania wycieku i likwidacji jegoskutków, wydała na ten cel ok. 170 mlnUSD, używając m.in. 17 statków oraz9 samolotów rozpylających chemicznesubstancje neutralizujące[1]!W Europie głośne katastrofy tankowcówErika oraz Prestige i związanez nimi katastrofy ekologiczne wymusiłypodjęcie zdecydowanych działań zapobiegawczych.Tankowiec Prestige zatonąłw listopadzie 2002 roku ok. 250 kmod wybrzeży hiszpańskiej Galicji z ładunkiemok. 70 tys. ton ropy (wypłynąłz Bałtyku!). Oprócz dewastacji ponad100 km plaż i innych strat, zniszczonezostały tradycyjne łowiska powodująclikwidację tysięcy miejsc pracy w przemyślerybackim.Celem przeciwdziałania takim zjawiskompowołano do życia EuropejskąAgencję Bezpieczeństwa Morskiego(EMSA) z siedzibą w Lizbonie. Jejgłównym zadaniem jest przyczynianiesię do stopniowej poprawy stanubezpieczeństwa na wodach Unii Europejskiej.EMSA udziela państwomczłonkowskim wsparcia technicznego,monitoruje wdrażanie przepisóweuropejskich, reaguje na zanieczyszczeniawód olejami. A zagrożenie jestbardzo realne, na wodach europejskichznajduje się jednocześnie ok. 20 000statków handlowych. Skuteczne działaniabędą możliwe w przypadku dostępnościinformacji o ich położeniu,przewożonym ładunku itd. Do zadańinformacyjnych utworzono europejskąsieć wymiany danych SafeSeaNet.W Polsce z kolei utworzono systemyPHIC (Polish Harbour Informationand Control System) oraz SWIBŻ(System Wymiany Informacji BezpieczeństwaŻeglugi).Katastrofa tankowca Prestige jasnopokazała, że Europa nie dysponujedostateczną liczbą statków wyspecjalizowanychdo reagowania na wypadekTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201011


zanieczyszczenia i zdolnych do skutecznegozwalczania skutków dużychwycieków. W związku z tym EMSAzostała upoważniona do utworzeniasieci obejmującej jednostki pływające,urządzenia i inne środki przeznaczonedo niesienia pomocy państwomczłonkowskim przy zwalczaniu zanieczyszczeńze statków. Opracowanoplan działania w celu zachowaniagotowości oraz reagowania na zanieczyszczeniaolejami. Plan ma zapewnićpaństwom członkowskim dodatkowewsparcie tam, gdzie istnieje największeniebezpieczeństwo. Na tej podstawieEMSA podpisuje umowy z armatoramistatków handlowych, które możnaprzekształcić w jednostki do zbieraniarozlewów. Plan dotyczy udostępnianiastatków na Morzu Bałtyckim, na wybrzeżuAtlantyku, wzdłuż zachodnichdopływów kanału angielskiegooraz na Morzu Śródziemnym i MorzuCzarnym. Dodatkowo w ramach programuCleanSeaNet EMSA prowadzimonitoring obszarów morskich UEprzy użyciu analizy obrazów satelitarnych,co pozwala na szybkie wykryciezanieczyszczeń olejowych.Nas interesuje szczególnie Bałtyki jego dopływy. Bałtyk jest szczególniezagrożonym akwenem. Dostrzegłato Międzynarodowa Organizacja Morskaprzyznając mu w 2004 roku statusszczególnie wrażliwego obszaru morskiego.Jednocześnie na Bałtyku znajdujesię ok. 2000 większych statków(tankowców, frachtowców, promów),a liczba ta wykazuje tendencję wzrostową.W przypadku transportu ropyi jej produktów obserwowany jest takżeprogres. Od początku lat 90. transportten wzrósł ponad trzykrotnie.Przewiduje się, że wielkość transportowanejropy już w roku 2010 wyniesieok. 160 mln ton. Jeżeli wszystkie planyrozwoju terminali i budowy nowychzostaną zrealizowane, wielkość ta możebyć jeszcze większa. Generalnie ropanaftowa jest eksportowana z Bałtyku,a na miano lidera wyrósł nowy rosyjskiport Primorsk. Ale także możliwe,iż istniejący import ropy także wzrośnie,zwłaszcza do Polski, w efekcie działańdywersyfikacji dostaw surowców energetycznych.Informacje takie podajezarówno PKN Orlen jak i Lotos. Dodatkowoprowadzone są poszukiwaniai eksploatacja złóż ropy w polskimobszarze morskim przez grupę Lotos(przedsiębiorstwo Petrobaltic). Zainteresowanieeksploracją złóż na Bałtykuwyraził także PKN Orlen.Źródłem zanieczyszczeń olejamisą awarie nawigacyjne. Na Bałtykucorocznie dochodzi do kolizji, wejśćna mieliznę, zatonięć jednostek morskich.Można przypomnieć zatonięciemasowca Fu Shan Hai (2003), pogłębiarkiRozgwiazda (2008), kutraWŁA-127 (maj 2009 - w tym przepadkuwyciek paliwa z wraku pozwoliłna jego szybką lokalizację), czy teżwejście na mieliznę bunkierki Romanka(listopad 2009) oraz staranowanieholownika Strażak 25 w Świnoujściu(grudzień 2009). Wszystkie takie wydarzeniamogą spowodować wycieksubstancji ropopochodnych do wody.Jeden z większych wycieków na Bałtykumiał miejsce w 1981 roku. Wówczasto ze statku Globe Asimi w pobliżuKłajpedy wyciekło ok. 16 tys. tonropy! W jego wyniku Litwa musiała fizycznieusunąć ok. 600 tys. ton zaolejonegopiasku z plaż! Duże katastrofyodbijają się echem medialnym, z koleimałe zanieczyszczenia (często celowe)są równie niebezpieczne dla środowiska,a pozostają niezauważone. Zdarzasię, iż docierają do nas informacjeo dryfujących plamach oleju niewiadomegopochodzenia w pobliżu naszychwybrzeży np. dwukilometrową plamęoleju zauważono niedaleko Helu w lutym2009. Latem zapewne nie byłabyto miła informacja dla wypoczywających,jak i lokalnych restauratorów.Należy jednocześnie podkreślić, iż powinniśmybyć gotowi na takiego typuwydarzenia. Istniejąca międzynarodowakonwencja o gotowości, szybkiegoreagowania i współpracy na wypadekKapitan Poinc - polska jednostka przystosowana do zwalczania rozlewów olejowychzanieczyszczenia ropą OPPRC (InternationalConvention on Oil PollutionPreparedness, Response and Co-operation)nakłada obowiązek gotowościna administrację (przedsiębiorstwa)do przeciwdziałania zanieczyszczeniomropą. W Polsce zadanie zwalczaniazanieczyszczeń na morzu należydo SAR (Morska Służba Poszukiwaniai Ratownictwa), która dysponuje specjalistycznąjednostką Kapitan Poincstacjonującą obecnie w Świnoujściu.O ile to możliwe, zanieczyszczeniapowinny być zwalczane na morzu.Należy wszelkimi środkami zapobiecprzedostaniu się zanieczyszczeńna wybrzeża, gdzie konsekwencjesą większe, a skuteczność działańmniejsza. W sytuacji wykrycia zanieczyszczenialub pozyskania informacjio wycieku substancji (ilość, rodzaj,intensywność wycieku itp.) powstająpytania: jak duże jest/będzie zanieczyszczenie?w jakim kierunku będziesię przemieszczać? w jaki sposób substancjabędzie mieszała się z wodą?jaka będzie intensywność parowaniai ewentualnego przemieszczania się gazów?które partie wybrzeża i w jakimczasie będą narażone na zanieczyszczenie?jaki procent masy wycieku zostaniezwiązany z dnem, wybrzeżem?gdzie i kiedy wysłać siły i środki zwalczaniazanieczyszczeń? jak koordynowaćakcję zwalczania zanieczyszczeń?Pytań jest wiele, ale można na nie odpowiedziećtrafnie z dużym prawdopodobieństwem.Niezależnie od tegonależy przygotować także zespołyludzi do zadań logistycznych, koordy-12 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


nacji działań na różnych poziomachodpowiedzialności. Szkolenia walkiz rozlewami w warunkach rzeczywistychsą niemożliwe stąd pozoruje sięzagrożenia. Alternatywnym rozwiązaniemmoże być zastosowanie symulatorów.Akademia Morska w Szczecinie nabyłapierwszy w Polsce symulator służącytemu celowi - Pisces (Potential IncidentScenario, Control and EvaluationSystem).Symulator umożliwia modelowaniezanieczyszczeń wód spowodowanychrozlewami substancji olejowych (ropai jej produkty). Jest to zaawansowanetechnologicznie urządzenie z rozbudowanymmodelem matematycznym. Symulatorzostał zaprojektowany przezfirmę Transas pierwotnie na zamówienieamerykańskiej straży granicznej(US Coast Guard). Urządzenie umożliwiapo dostarczeniu szczegółowychdanych hydrometeorologicznych odpowiedziećna postawione wcześniejpytania. Co więcej umożliwia cofnięciesię w czasie, tzn. po odkryciu zanieczyszczenia(plamy) i podaniu jegocharakterystyki umożliwia oszacowaniepotencjalnego miejsca, momenti wielkość wycieku. Wówczas, posiadającinformację o ruchu na akwenie(np. z SafeSeaNet), będzie można wytypowaćpotencjalnego sprawcę zanieczyszczenia.Symulator umożliwia szkoleniezespołów prowadzących akcje zwalczaniarozlewów w tym: koordynacjęi monitoring działań, dyslokację środków,wymianę informacji. Odpowiedniescenariusze dotyczą różnych szczebliodpowiedzialności i zakresów np.terminal, port, akwen, strefa. Możliwesą także szkolenia i ćwiczenia na poziomiemiędzynarodowym poprzezpołączenie symulatora z urządzeniami(i zespołami) w Finlandii i Estonii.Symulator będzie także wykorzystanyw badaniach prowadzonych przezAkademię Morską. Umożliwi symulowanieskutków awarii nawigacyjnychoraz ocenę ich skali i wpływu na środowiskomorskie i wody połączone,i koordynować akcje zwalczania zanieczyszczeńrozlewami. AkademiaMorska posiada na wyposażeniu innesystemy i symulatory, jak symulatorsystemu zobrazowania elektronicznejmapy i informacji nawigacyjnej.Na nim, po podłączeniu symulatoraPisces, można wizualizować rozlewywidoczne z szesnastu mostków statków.Tym sposobem można jednocześnieszkolić zespoły koordynującei załogi jednostek zwalczających rozlewy.W pełni przygotowane zespołybędą mogły skutecznie przeciwdziałaćrozlewom. Jest to szczególnie istotnew przypadku Bałtyku, gdzie ze względuna ograniczenia obszaru czas dotarciaodpowiednich jednostek do rozlewui właściwa prognoza są bardzo istotne.Z punktu widzenia Polski niebezpieczeństwojest duże. Należy zakładać,iż jakikolwiek rozlew na Bałtyku, którywystąpiłby od wejścia do zatoki fińskiejaż po Bałtyk Zachodni może dotrzećdo naszych wybrzeży. Przedstawionew artykule przykłady rozlewów pokazują,iż koszty ich zwalczania mogąbyć bardzo duże, a skutki niepoliczalne.Każda złotówka wydana obecniena przygotowania może zaowocowaćbardzo dużymi oszczędnościami.A to dla każdego jest przyjemniejszeod liczenia kosztów.Fot. Andrzej Bąk - Modelowanie rozlewów w symulatorze Pisces.planowanie trasy przejścia jednostekprzewożących ładunki niebezpieczneitd. Pozwoli umiejętnie zaplanowaćJanusz Uriasz[1] http://www.au.pttep.com, [PTTEPAustralasia, “By the numbers”, listopad2009]Symulacja rozlewu na Zalewie Szczecińskim - symulator Pisces.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201013


UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ.7Ten artykuł zacznę od bardzo ważneji popularnej w warunkachITC-Hulls klauzuli kolizyjnej(Collision Liability Clause), która dajepodstawę do refundacji kosztów powstałychw wyniku wyrządzenia szkodyinnym statkom przez statek ubezpieczonego.Odszkodowanie za powstałe szkodyw mieniu osób trzecich dotyczy tylkoi wyłącznie statków lub mienia na nim,które zostały uszkodzone w wyniku kolizji.Szkody wyrządzone obiektom pływającym(np. boja, pława) albo obiektomstałym (np. platforma wiertnicza,nabrzeże portowe, most) są pokrywanew ramach polisy casco statku poprzezstosowne rozszerzenie klauzuli kolizyjnejo tzw. Fixed and Floating Objects lubna podstawie odrębnego ubezpieczeniaodpowiedzialności cywilnej. Zazwyczajkoszty powstałe w wyniku kolizji są pokrywanew ¾ (natomiast w ¼ przezarmatora, a w dalszej kolejności mogąbyć refundowane przez ubezpieczycielaP&I) jednakże nie brakuje polis, którezawierają podwyższenie odpowiedzialnościzakładu ubezpieczeń do 100%.Klauzula kolizyjna obejmuje odpowiedzialnośćza stratę lub szkody wyrządzonedrugiemu statkowi lub w mieniuna tym statku w wyniku zderzenia.Ponadto pokrywa udział innego statkuw awarii wspólnej i wynagrodzenie zaratownictwo innego statku oraz kosztyprawne związane z postępowaniem mającymna celu wyłączenie lub ograniczenieswojej odpowiedzialności. Obejmujerównież utratę spodziewanych korzyścipoprzez opóźnienie (przestój) lub brakmożliwości używania innego statku lubmienia na nim. Natomiast nie pokrywaodpowiedzialności za szkody na osobie,w wyniku zanieczyszczenia środowiskaoraz nie obejmuje refundacji kosztówza usunięcie przeszkód lub wraków spowodowanychzderzeniem. Te wszystkieryzyka (w przypadku zanieczyszczeniaśrodowiska jest to obowiązek) powinnybyć chronione ubezpieczeniem z tytułuodpowiedzialności cywilnej (P&I).Aby klauzula kolizyjna „zadziałała”szkoda musi wyniknąć z rzeczywistegoi fizycznego kontaktu między dwomastatkami, ale niekoniecznie między ichkadłubami. Dopuszczalny jest równieżkontakt z częścią drugiego statku (np.jego kotwicą), ale już nie z sieciami rybackimipołączonymi ze statkiem. Drugistatek nie musi być w ruchu – możestać na kotwicy lub przy nabrzeżu.Obiekt uszkodzony musi być statkiemtzn. obiektem pływającym przeznaczonymlub używanym do żeglugi, choćbybez własnego napędu. Definicja statkunie obejmuje więc urządzeń, nawetpływających, na stałe zamocowanychdo nabrzeża. Podkreślenia wymagato, iż klauzula kolizyjna obejmuje wyłącznieodpowiedzialność deliktowątzn. z tytułu wyrządzenia szkody czynemniedozwolonym, a nie wynikającąz kontraktu między stronami. Obrazujeto przypadek, w którym statek jestholowany, a zderzenie jego z innymstatkiem i wyrządzenie mu szkody jestspowodowane winą holownika, za którąarmator statku holowanego zgodził sięumownie ponosić odpowiedzialność.Zapłata odszkodowania przez armatorastatku holowanego za szkody spowodowanetakim zderzeniem nie ma źródław czynie niedozwolonym, który jemumożna przypisać, lecz wynika z umowyzawartej przez niego z przedsiębiorcąholowniczym. Nie może on więc żądaćzwrotu kosztów od ubezpieczycielana podstawie klauzuli kolizyjnej.Co ważne, odszkodowanie może byćwypłacone osobie trzeciej do wysokościsumy ubezpieczenia, w proporcji zawartejw klauzuli kolizyjnej (¾ lub 100% tejsumy). Zobowiązanie ubezpieczycielajednak jest niezależne od jego zobowiązańz innych postanowień umowy ubezpieczenia,w szczególności dotyczącychszkód w samym statku. Świadczy o tymrównież fakt, iż suma ubezpieczenia zawartaw polisie stanowi limit odpowiedzialnościzakładu ubezpieczeń, zarównow przypadku szkód wyrządzonychw majątku osób trzecich, jak i szkódwłasnych. Z jednego zdarzenia mogąwięc wynikać 2 szkody i w konsekwencji2 odszkodowania, jednakże każdeliczone jest według oddzielnej sumyubezpieczenia. Co więcej każde z tychodszkodowań może znacznie przekroczyćswoją sumę ubezpieczenia. Wówczaswystępuje tzw. „nadwyżka odpowiedzialności”(excess liability), któramoże być objęta dodatkowym ubez-14 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


pieczeniem „wydatków”, jednak tylkow granicach określonym tym ubezpieczeniem(do 25% sumy ubezpieczeniastatku). Jednak ta możliwość dotyczywyłącznie klauzuli kolizyjnej, a w przypadkuszkód własnych statków tylkostraty całkowitej oraz kosztów ratownictwai awarii wspólnej. Jeżeli jednakodpowiedzialność armatora przekraczazarówno sumę ubezpieczenia statku,jak i sumę ubezpieczenia „wydatków”,to dalsza nadwyżka może być pokrytaubezpieczeniem „klubowym”, czyliP&I. Można nim objąć odpowiedzialnośćza szkody na osobie spowodowanezderzeniem, jak i ryzyka nieobjęteklauzulą kolizyjną. Należy podkreślić,że odpowiedzialność za skutki zderzeniaopiera się na zasadzie winy umyślneji nieumyślnej załogi, a z natury rzeczynajczęściej kapitana lub pilota (któregotraktuje się jako członka załogi). Jeżelioba statki zderzyły się, wyrządziły sobieszkody, a wina ich jest podzielona,to wzajemne roszczenia ich armatorówulegają wzajemnej kompensacji (crossliability) i ewentualnego zwrotu powstałejróżnicy (w efekcie powstaje singleliability). Podstawą do takich kalkulacjijest zakres wyrządzonych szkód każdejz jednostek oraz stopień winy statkówza spowodowanie zderzenia.Poniżej przedstawiam dalszy ciągklauzul dodatkowych, które możnaspotkać w polisach ITC-Hulls zawieranychna rynkach zagranicznych, a któresą jednymi spośród około dwusturóżnych klauzul, możliwych do użyciaprzez strony umowy ubezpieczenia.Affiliated Companies Clause - klauzulata pozwala na pokrycie szkód powstałychna statku wyczarterowanymprzez firmę stowarzyszoną lub będącąspółką-córką podmiotu ubezpieczonego.Na mocy tej klauzuli ubezpieczycielzrzeka się możliwości dochodzeniazwrotu poniesionych kosztów (tj.regresu do tych podmiotów) z tytułuwystąpienia zdarzeń objętych ochronąpolisową.Pilots Non Liability Clause - pokryciepolisowe nadal ma miejsce w przypadkujakiegokolwiek porozumieniaograniczającego albo wyłączającego odpowiedzialnośćpilotów, kierownikówholowników i helikopterów (lub ich armatorówlub właścicieli), jeśli w wynikuich działania lub zaniechania wyrządzonazostanie szkoda. Ubezpieczenie takiepozostaje ważne jeśli ubezpieczony lubczarterujący akceptuje takie porozumienie,pozostające pod wpływem lokalnejpraktyki lub został zmuszony okolicznościamido jego zaakceptowania.Institute Radioactive Contamination,Chemical, Biological, Bio-chemical andElectromagnetic Weapons ExclusionClause 10/11/03 (Cl. 370) - klauzulainstytutowa, która wyłącza pokryciestrat, szkód, odpowiedzialności czy wydatkówspowodowanych bezpośredniolub pośrednio z przyczyn związanychz promieniowaniem jonizującym wynikającymze skażenia radioaktywnegolub toksycznego. Źródło tego skażeniamoże być różne i pochodzić z nuklearnegopaliwa, jego odpadów, z procesuspalania lub z urządzenia nuklearnegoczy też nuklearnego składnika takiegourządzenia. Ryzyka wyłączone obejmująrównież użycie broni atomowej,nuklearnej, chemicznej, biologicznej,biochemicznej lub elektromagnetycznejczy też rzeczy bądź substancji radioaktywnej.Wyłączenie to nie obejmujeizotopów radioaktywnych innych niżpaliwo nuklearne w czasie kiedy takieizotopy są przygotowywane, przewożone,składowane lub używane dla celówhandlowych, medycznych, naukowychlub innych podobnych celów pokojowych.Institute Cyber Attack ExlcusionClause 10/11/03 (Cl. 380) - ta klauzulawyłącza ryzyka płynące pośrednio lubbezpośrednio z użycia lub działania,jako sposobu wyrządzenia krzywdy lubszkody, jakiegokolwiek komputera, systemukomputerowego, oprogramowaniakomputerowego, złośliwego kodu,komputerowego wirusa lub procesu lubjakiegokolwiek innego systemu elektronicznego.Jednakże, w przypadku,gdy ta klauzula włączona jest do polispokrywających ryzyka wojny, wojnydomowej, rewolucji, rebelii, powstanialub zamieszek z nich wynikającychlub jakiekolwiek wrogich aktów dokonywanychprzez lub przeciwko siłomprowadzącym wojnę lub terroryzmowi,a także osób działających z motywówTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201015


politycznych (Institute War and StrikesClauses - CL.281), nie będzie ona wyłączałastrat spowodowanych użyciemkomputera, systemu komputerowego,oprogramowania komputerowego lubjakiegokolwiek innego systemu elektronicznegow systemie uruchamiania,naprowadzania i/lub w mechanizmiewystrzeliwania broni lub pocisku.Joint Excess Loss Committee TerrorismClause - ta klauzula wyłącza jakąkolwiekodpowiedzialność w zakresieaktu terrorystycznego, a także krokówpodjętych w celu zapobieżenia, powstrzymania,opanowania i zredukowaniakonsekwencji jakiejkolwiek rzeczywistegoaktu lub jego próby lub groźbylub podejrzenia jego podjęcia. Terroryzmemnazywamy akt dokonany przezosobę lub organizację zaangażowanąw spowodowanie lub groźbę uczynieniaszkody jakiejkolwiek postaci lub zapomocą jakichkolwiek środków orazwytworzenie poczucia strachu w miejscupublicznym. Aby powyższe rodzajeczynów mogły być nazwane aktemterroryzmu, musi wystąpić racjonalneuzasadnienie, iż osoba lub organizacjadokonuje go z pobudek politycznych,religijnych, ideologicznych lub o podobnymcharakterze.Ubez Morskie 210x145 Maritime 9/3/09 2:24 PM Page 1Institute Pollution Hazard Clause -ta klauzula pozwala na pokrycie szkódbezpośrednio spowodowanych przezwładzę rządową działającą w celu zapobieżenialub złagodzenia zanieczyszczeniaśrodowiska albo jego groźby,które to zdarzenia powstały bezpośredniow wyniku szkody na statku,której ryzyko wystąpienia jest objętepolisową odpowiedzialnością ubezpieczyciela.Ochrona powyższa wyłączonajest w przypadku, gdy działanie władzyrządowej mające na celu zapobieżenielub złagodzenie zanieczyszczenia środowiskaalbo jego groźby powstałow wyniku braku należytej starannościubezpieczonego, armatora lub podmiotówzarządzających statkiem. Kapitanowie,oficerowie, załoga oraz pilocinie są uznawani za takie podmioty,nawet jeśli posiadają udziały właścicielskiew statku.Radio and Aids to Navigation Clause- ryzyko dotyczące strat lub szkódw zainstalowanych na stałe urządzeniachradiowych, wyposażeniu nawigacyjnym,echosondach oraz innychurządzeniach komunikacyjnych orazwyposażeniu mocującym i zapewniającymbezpieczeństwo przy transporciekontenerów lub wyposażeniu do czyszczeniazbiorników, będzie pokryte w ramachuzgodnionej sumy ubezpieczeniastatku, nawet jeśli ubezpieczony nie jestich właścicielem. Jednakże takie pokryciebędzie ważne z zastrzeżeniem,że ubezpieczony przyjął odpowiedzialnośćza ten sprzęt. Odpowiedzialnośćubezpieczyciela (tak w odniesieniudo wartości jak i pokrytych ryzyk) niebędzie przekraczała limitu odpowiedzialnościubezpieczonego albo odpowiedzialnościjaką musiałby przyjąćubezpieczyciel, gdyby ten sprzęt byłw pełni własnością ubezpieczonego,w zależności od tego, która z tych kwotpokrycia byłaby niższa.Piotr RadwańskiFot. PioStaOpracowano na podstawie:Jan Łopuski, Prawo morskie, t. IIcz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz- Toruń 2000W następnym numerze:Ubezpieczenia armatorskie - casco, cz.8ubezpieczenia kutrów i łodzi rybackich,statków sportowych oraz statków w budowie,wyłączenia z pokrycia.UBEZPIECZENIA MORSKIETradycja i doÊwiadczenie na morzu!Morze to nieokie∏znany ˝ywio∏, dlatego lepiej mieçdoÊwiadczonego partnera, który mo˝e Ci´ wesprzeçw razie trudnoÊci. Jedynie Warta gwarantuje tak szerokipakiet ubezpieczeƒ morskich, utrzymujàc pozycj´ liderana rynku krajowym. Teraz mo˝esz liczyç na naszedoÊwiadczenie i wyp∏ynàç na spokojne wody!TUiR WARTA S.A.Przedstawicielstwo Morskie w Gdynitel. (058) 662 45 62e-mail: gdynia.marine@warta.plNale˝ymy do Grupy KBCTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


SKONSOLIDOWANA KONWENCJA 2006MIĘDZYNARODOWEJ ORGANIZACJI PRACY CZ 1Wlutym 2006 r. MiędzynarodowaOrganizacja Pracy (MOP),podczas 94. Sesji Morskiejprzyjęła Konwencję o pracy na morzu(Maritime Labour Convention), zwanądalej „Konwencją MLC 2006”. MLCstała się swego rodzaju morskim kodeksempracy.Konwencja MLC 2006, jest skonsolidowanymdokumentem dotyczącymzatrudnienia i szeroko pojętychwarunków pracy oraz zabezpieczeniaspołecznego marynarzy. Rewiduje35 dotychczasowych konwencji (z którychPolska ratyfikowała 16) i podobnąliczbę zaleceń MOP.Konwencje, które musiały byćuwzględnione, by stworzyć jednolity,spójny akt prawny zawierający w możliwienajszerszym zakresie wszystkieaktualne normy istniejących międzynarodowychkonwencji i zaleceń dotyczącychpracy na morzu, jak również podstawowychzasad, które zawarte zostaływ innych międzynarodowych konwencjach,to:- Konwencja Nr 29 dotyczący pracyprzymusowej lub obowiązkowejz 1930 r.;- Konwencja Nr 87 dotycząca wolnościzwiązkowej i ochrony praw związkowychz 1948 r.;- Konwencja Nr 98 dotycząca stosowaniazasad prawa organizowania sięi rokowań zbiorowych z 1949 r.;- Konwencja Nr 100 dotycząca jednakowegowynagrodzenia dla pracującychmężczyzn i kobiet za pracę jednakowejwartości z 1951 r.;- Konwencja Nr 105 dotycząca zniesieniapracy przymusowej z 1957 r.;- Konwencja Nr 111 dotycząca dyskryminacjiw zakresie zatrudnienia i wykonywaniazawodu z 1958 r.;- Konwencja Nr 138 dotycząca najniższegowieku dopuszczenia do zatrudnieniaz 1973 r.;- Konwencja Nr 182 dotyczącej zakazui natychmiastowych działań na rzeczeliminowania najgorszych form pracydzieci z 1999 r.Ponadto pod uwagę wzięto:- podstawowy mandat Organizacji,którym jest promowanie godnych warunkówpracy,- deklarację MOP dotyczącą fundamentalnychzasad i praw w pracyz 1998 r.,- inne dokumenty i wytyczne MOPuwzględniające marynarzy jako grupęposiadającą inne prawa ustanowionejako podstawowe prawa i wolności dotyczącewszystkich osób,- fakt, że ze względu na globalną naturętransportu morskiego marynarzepotrzebują szczególnej ochrony,- międzynarodowe normy bezpieczeństwastatków, bezpieczeństwaosób na nich pracujących i zarządzaniabezpieczną eksploatacją statkówokreślone w międzynarodowej konwencjio bezpieczeństwie życia na morzuz 1974 r., wraz z późniejszymipoprawkami, w konwencji w sprawiemiędzynarodowych przepisów o zapobieganiuzderzeniom na morzu z 1972r., wraz z późniejszymi poprawkami,w wymogach dotyczących szkoleniai kompetencji marynarzy w Międzynarodowejkonwencji o wymaganiachw zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawaniaim świadectw oraz pełnieniawacht z 1978 r., wraz z późniejszymipoprawkami,- Konwencję Narodów Zjednoczonycho Prawie Morza z 10 grudnia1982 r. ustanawiającą ogólne ramyprawne dla wszelkiej działalnościna oceanach i morzach o strategicznymznaczeniu jako baza dla narodowych,regionalnych i globalnych działańi współpracy w sektorze morskim orazistnienia potrzeby podtrzymania jej integralności,- Artykuł 94 Konwencji OrganizacjiNarodów Zjednoczonych o Prawie Morzaz 1982 r., ustanawiający obowiązkipaństwa bandery odnośnie do, m. in.warunków pracy, składu osobowegoTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201017


załóg oraz kwestii społecznych na statkachpodnoszących jego banderę,- Ustęp 8 artykułu 19 KonstytucjiMiędzynarodowej Organizacji Pracy,który stwierdza, że w żadnym razieuchwalenie jakiejkolwiek konwencji lubzalecenia przez Konferencję lub ratyfikowaniekonwencji przez Członka niemoże mieć wpływu na żadną ustawę,decyzję, zwyczaj lub układ zapewniającyzainteresowanym pracownikom bardziejkorzystne warunki aniżeli te, któreprzewiduje konwencja lub zalecenie,- to, że nowy dokument powinienbyć zaprojektowany w taki sposób, byzyskać możliwie najszerszą akceptacjęrządów, armatorów i marynarzy stosującychsię do zasad godnej pracy i powinienstwarzać możliwość jego szybkiegouaktualniania oraz skutecznegowdrożenia.[1].Konwencja na gruncie europejskimRozpatrując kontekst europejski KonwencjaMLC 2006 zawiera głównie zapisy,które w myśl prawa europejskiegostanowią kompetencje wspólne państwczłonkowskich i Wspólnoty. Jedyniekonwencyjne zapisy dotyczące zabezpieczeniaspołecznego zostały uznaneza stanowiące wyłączne kompetencjeWspólnoty.Rozporządzenie Rady 1408/71w sprawie koordynacji systemów zabezpieczeniaspołecznego pracownikówi ich rodzin przemieszczających się weWspólnocie zmienione RozporządzeniemRady 883/2004 w odniesieniudo marynarzy ustala zasadę, że w zakresieubezpieczenia społecznegopodlegają oni prawu państwa banderystatku, na pokładzie którego zatrudnionyjest marynarz. NatomiastKonwencja MLC 2006, w odniesieniudo poszczególnych świadczeń, przyjęłajako zasadę jurysdykcje państwazamieszkania marynarza lub państwabandery statku. Dlatego też RadaEuropejska podjęła decyzje upoważniającąpaństwa członkowskie do ratyfikowaniaw interesie WspólnotyEuropejskiej Konwencji MLC 2006.Decyzja ta stanowi, że dokumentyratyfikacyjne powinny być złożonew Międzynarodowym Biurze Pracyprzed dniem 31 grudnia 2010 r.Należy również zauważyć, że nagruncie polskim projekt Ustawy o pracyna morskich statkach handlowychz 2-go Grudnia 2009, będzie równieżstanowić instrument implementującydyrektywę 2009/13/WE w sprawiewdrożenia umowy zawartej miedzyStowarzyszeniem Armatorów WspólnotyEuropejskiej (ECSA), a EuropejskąFederacją Pracowników Transportu(ETF), w sprawie Konwencji o pracyna morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmianydyrektywy 1999/63/WE. Dyrektywata wchodzi w życie w tym samym dniu,w którym w życie wejdzie KonwencjaMLC 2006.Projekt ustawy ma również stanowićważne ogniwo w procesie powrotustatków polskich armatorów morskichpod banderę narodową.W ciągu ostatnich 25 lat udział flotyhandlowej pod banderami państw członkowskichUnii Europejskiej zmniejszyłsię z 32% do poziomu 14%.Do wejścia w życie Konwencji wymaganajest ratyfikacja przez 30 państwposiadających 33% tonażu floty światowej(wszystkie państwa Unii Europejskiejreprezentują 27% tonażu).Ratyfikacja Konwencji przez poniższepaństwa spełniła już drugi wymóg odnoszącysię do tonażu floty.PaństwoData RatyfikacjiLiberia 07.06.2006WyspyMarshal’a:25.09.2007Bahama 11.02.2008Norwegia: 10.02.2009Panama: 06.02.2009Ponieważ Konwencja MLC 2006dotyczy spraw znajdujących się w wyłącznejkompetencji Wspólnoty Europejskiej,państwa członkowskie UE niemogły jej ratyfikować bez zgody RadyUE. Taka zgoda została udzielona decyzjaRady UE z dnia 7 czerwca 2007 r.,w myśl której państwa UE są upoważnionedo ratyfikacji Konwencji o pracyna morzu i powinny tego dokonaćdo 31 grudnia 2010 r.Na gruncie polskim zgodniez zaleceniem Zespołu Trójstronnegods. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego,przy Ministerstwie Infrastrukturypowołano grupę ekspertów, którejzadaniem będzie dokonanie analizypolskiego ustawodawstwa pod kątemzgodności z postanowieniami Konwencjii wskazanie obszarów prawa, którewymagają zmiany lub doprecyzowania,co pozwoliłoby Polsce związać siętą Konwencją w terminie przewidzianymw decyzji Rady UE. Grupa dokonaładotychczas oceny następującychobszarów: zdrowie i zabezpieczeniespołeczne. Ponadto Ministerstwo Pracyi Polityki Społecznej zleciło weryfikacjetłumaczenia tekstu Konwencji.Ponieważ Konwencja o pracy na morzudotyczy wolności i praw obywatelskichokreślonych w Konstytucji orazodnosi się do spraw uregulowanychw ustawach na podstawie art. 89 ust.1Konstytucji RP podlega ratyfikacji zauprzednia zgodą, wyrażoną w ustawie.Planuje się, że projekt ustawy o ratyfikacjitej Konwencji zostanie przedłożonyRadzie Ministrów na początku2010 roku, co powinno pozwolićna złożenie dokumentów ratyfikacyjnychw terminie przewidzianym decyzjąRady UE.Normy i wytyczne zawarte w KonwencjiKonwencja składa się z trzech różnych,ale powiązanych części: Artykułów,Prawideł i Kodeksu.Artykuły i Prawidła ustanawiająpodstawowe prawa, zasady i zobowiązaniaCzłonków ratyfikujących Konwencję.Artykuły i Prawidła mogą zostaćzmienione tylko przez Konferencjęw ramach artykułu 19 Konstytucji MiędzynarodowejOrganizacji Pracy.Kodeks zawiera szczegóły wdrażaniaPrawideł. Zawiera Część A (obowiązująceNormy) i Część B (niezobowiązująceWytyczne). Kodeks może być zmienianywedług uproszczonej proceduryokreślonej w Artykule XV Konwencji.Ponieważ Kodeks dotyczy uszczegółowionejprocedury wdrażania, poprawkido niego muszą zawierać się w ogólnymzakresie Artykułów i Prawideł.Prawidła i Kodeksy podzielonesą na ogólne obszary stanowiące pięćTytułów:Tytuł 1: Minimalne wymagania dlamarynarzy do pracy na statku,Tytuł 2: Warunki zatrudnienia,Tytuł 3: Pomieszczenia, ułatwieniarekreacyjne, żywność i służba wyżywienia,Tytuł 4: Ochrona zdrowia, opiekamedyczna i zabezpieczenie społeczne,Tytuł 5: Zgodność i egzekwowanie.Każdy Tytuł zawiera grupy postanowieńdotyczących konkretnego prawa lubzasady (lub środków ich wdrażania w Tytule5) związanych numeracją. Pierwszagrupa w Tytule 1 na przykład składa sięz Prawidła 1.1, Normy A1.1 i WytycznejB1.1, dotyczących minimalnego wieku.18 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


Konwencja ma trzy główne cele:(a) ustanowić poprzez swoje Artykułyi Prawidła pełny zestaw prawi zasad;(b) umożliwić, poprzez Kodeks,znaczny stopień elastyczności w sposobiewdrażania praw i zasad przezCzłonków; oraz(c) zapewnić, poprzez Tytuł 5,że prawa i zasady są odpowiednioprzestrzegane i egzekwowane.Istnieją dwa główne obszary służąceelastyczności wdrażania: jedento możliwość by Członek, tam gdzieto konieczne, wdrażał szczegółowewymagania Części A Kodeksu poprzezśrodki zasadniczo równoważnepod względem merytorycznym. Drugiobszar elastyczności wdrażania stwarzasformułowanie obowiązkowychwymagań odnośnie do wielu przepisówCzęści A w sposób bardziejogólny, pozostawiając szerszy zakreswyboru w kwestii działań na poziomiekrajowym. W takich przypadkachwskazówki dotyczące wdrażania znajdująsię w nieobowiązkowej Części BKodeksu. W ten sposób Członkowie,którzy ratyfikowali niniejszą Konwencję,mogą przystąpić do działań,których wymaga się od nich zgodniez ogólnymi zobowiązaniami w CzęściA, jak też do działań, które nie będąkoniecznie wymagane. Na przykładNorma A4.1 wymaga, by na wszystkichstatkach istniał dostęp do lekarstwkoniecznych do udzielaniapomocy medycznej na pokładzie statku(ustęp 1(b)) oraz aby „posiadałyna pokładzie apteczkę” (ustęp 4(a)).Wypełnienie w dobrej wierze wspomnianegowymogu oznacza coś więcejniż po prostu posiadanie apteczkina pokładzie każdego statku. Precyzyjniejsząwskazówkę zawiera WytycznaB4.1.1 (ustęp 4), której celemjest zapewnienie, by zawartość apteczkibyła odpowiednio przechowywanai utrzymywana.Członkowie, którzy ratyfikowalininiejszą Konwencję, nie są związaniwytycznymi i jak wskazują postanowieniazawarte w Tytule 5 dotyczącekontroli państwa portu, inspekcjebędą zajmować się jedynie kwestiąwypełniania wymagań niniejszej Konwencji.Jednakże na podstawie ustępu2 artykułu VI wymaga się jednakod Członków pełnego rozpatrzeniaswych obowiązków wynikającychz Części A Kodeksu w sposób przewidzianyprzez Część B. Jeśli po pełnymuwzględnieniu odpowiednich WytycznychCzłonek postanowi przyjąćinne rozwiązania, zapewniające odpowiednieprzechowanie, użytkowaniei utrzymanie zawartości apteczki, posługującsię powyższym przykładem,jak wymaga Norma określona w CzęściA, jest to do przyjęcia. Z drugiejstrony, stosując się do wytycznychzawartych w Części B, dany Członek,jak również organy MOP odpowiedzialneza ocenę wdrożenia międzynarodowychKonwencji dotyczącychpracy, mogą mieć pewność bez dodatkowejanalizy, że kroki podjęte przezCzłonka są właściwe do wdrożeniaobowiązków określonych w Części A,do których odnosi się wytyczna.Konwencja dotyczy standardówmających zastosowanie do warunkówpracy załóg statków o tonażu bruttorównym lub większym niż 500 ton,odbywających rejsy międzynarodowe(między państwem bandery a portamizagranicznymi) lub wyłącznie rejsy międzyportami zagranicznymi (tzn. jedyniepoza państwem bandery).[1].Bogusław SokołowskiŹródła:1. Tłumaczenie Konwencji o pracyna morzu (MLC 2006).Fot. PioStaTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010 19


STATKI GRAJĄ W ZIELONEFot.: FellowSHIPViking Lady podczas pokazowego rejsuz VIP’ami po porcie Kopenhaga i cieśninie Oresund.Gdy, obok delegacji rządowych,burmistrzowie i merowie z całegoświata zebrali się w grudniu2009 r. w Kopenhadze, by przestudiowaćmożliwości nowoczesnych technologiiprowadzące do poprawienia jakości życiaw wielkich miastach, czynili to takżena pokładzie pierwszego w historii cywilnegomorskiego statku z instalacją ogniwpaliwowych w pełnej skali.Podczas specjalnego programu dlawłodarzy wielkich miast podczas kopenhaskiegoszczytu klimatycznego i konferencjiCOP15 (Copenhagen ClimateSummit for Mayors), burmistrzowie,merowie i prezydenci takich miast jakTokio, Bristol czy Rio de Janeiro, weszlina pokład zaopatrzeniowca górnictwamorskiego (PSV - Platform Supply Vessel)Viking Lady, by odbyć na tym „zeroemisyjnym”statku wycieczkę po porciekopenhaskim i pobliskich wodach cieśninyOresund.Podczas rejsu, pani Ritt Bjerregaard,burmistrz - lord mayor Kopenhagi,pokazała swoim zagranicznymFot.: FellowSHIP - Brytyjski multimiliarder Richard Branson podczas rozmów namostku Viking Lady, był pod wrażeniem technologii zastosowanych na statku.gościom, jak farma wiatrowa na morzuw pobliżu stolicy Danii oraz sortowniai spalarnia odpadów pomogłypoprawić jakość powietrza w mieściei zmniejszyć „węglowy ślad” (czyliemisję CO2) Kopenhagi.Spotkanie burmistrzów na pokładzieekologicznego statku zilustrowało też jakmiasta portowe i porty mogą wykorzystywaćpotencjał ograniczenia emisji szkodliwychsubstancji ze statków i zmusićżeglugę do przestrzegania ostrzejszychstandardów emisji.Nowatorski statek przyciągnąłna swój pokład nie tylko włodarzywielkich miast, ale i zainteresowanychpolityków, naukowców, inżynierów,przedstawicieli organizacji ekologicznych(jak Bellona z Norwegii) i biznesmenów.Spośród gości z tej ostatniejgrupy największym echem odbiła sięwizyta na Viking Lady biznesowegocelebryty - brytyjskiego multimiliarderaznanego z niekonwencjonalnychprzedsięwzięć Richard’a Branson’a, założycielaVirgin Group.Viking Lady jest supernowoczesnymserwisowcem offshore (zaopatrzeniowcem).Na jego napęd składa się kombinacjasilników spalinowych pracującychna czystym paliwie, jakim jest gaz ziemnyprzechowywany w zbiorniku paliwowymw postaci skroplonej (LNG) i ogniw paliwowych,które dotąd stosowane były,20THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


Czym są i jak działają ogniwapaliwoweOgniwa paliwowe są ciche, czystei charakteryzują się dobrą sprawnościąenergetyczną.Działają jak baterie elektryczne, z tą różnicą,że nie trzeba ich ładować, za to generująprąd tak długo, jak długo uzupełniasię w nich paliwo.Ogniwa paliwowe mogą korzystaćz różnych rodzajów paliwa, m.in.: LNG,propanu, biopaliw, metanolu, wodorui gazu wysypiskowego.Ogniwo paliwowe przetwarza energię„uwięzioną” w źródle (paliwie) w energięelektryczną w reakcji chemicznejz udziałem tlenu z powietrza.Emisje szkodliwych substancji (np.tlenków azotu czy siarki) są w przypadkuogniw paliwowych równe niemalzeru.Jeżeli jako paliwo używany jest wodór,wtedy produktem reakcji chemicznejjest jedynie para wodna,a jeśli LNG, to powstaje nieco CO2,ale znacznie mniej niż w innych technologiachprzetwarzania energii chemicznej.Ogniwa paliwowe przetwarzająenergię tkwiącą w paliwach efektywniejniż tradycyjne silniki spalinowe,dlatego znacznie redukująstraty energii.w wąskim, raczej eksperymentalnymzakresie, na wojennych okrętach podwodnych.Na PSV Viking Lady mamydo czynienia z pierwszą instalacją ogniwpaliwowych (fuel cells) w pełnej skalina dużym statku handlowym.Ogniwa paliwowe produkują energięznacznie efektywniej niż tradycyjne silnikii pomagają znacząco zmniejszyć szkodliweemisje podczas częstych zawinięćstatku do zatłoczonych portów.Viking Lady jest żywym dowodemna to, że dostępna jest już technologia dlaczystego ekologicznie transportu, jeślitylko zechcemy jej użyć. Eksploatowanyz wykorzystaniem czystego ekologicznieźródła energii podczas postoju w porcie,statek ten przyczynia się do poprawy jakościpowietrza i zdrowia publicznego -powiedział Wiggo Richardsen z Fellow-SHIP, międzynarodowego konsorcjumstojącego za wykorzystaniem ogniw paliwowychna Viking Lady.Transport morski odpowiada zaprzewozy (wg różnych szacunków i źródeł)od 75 do 90 % masy towarowej całegoświatowego handlu, ale przyczyniaRys.: FellowSHIP - Porównanie ogniwa paliwowego i silnika spalinowegosię do globalnych emisji CO2 generowanychprzez człowieka jedynie w trzechprocentach. Żegluga to zdecydowanienajczystszy sektor transportu. Emisjaszkodliwych substancji oraz CO2,w przeliczeniu na 1 tonę przewiezionegotowaru jest dalece mniejsza w przypadkustatku, niż ma to miejsce przy użyciusamolotu, ciężarówki, a nawet kolei.Jednak pomimo tego, sektor żeglugowywciąż nie szczędzi środków na nowoczesnetechnologie zmierzające do uczynieniastatków jeszcze bardziej przyjaznymiśrodowisku naturalnemu.Niestety, podejmowane nieracjonalniei bez głębszej refleksji działania (ulegającychdla doraźnego poklasku głośnym„zielonym”) polityków i urzędnikówz Unii Europejskiej mogą doprowadzićdo efektu odwrotnego w stosunku do deklarowanychintencji. Z jednej strony UniaEuropejska dużymi kwotami z pieniędzypodatników bezpośrednio wspiera (np.poprzez program Marco Polo), a takżepromuje przenoszenie przewozów towarowychz dróg i ciężarówek na statkii „morskie autostrady”, a z drugiej strony,nowe, wchodzące niebawem w życie,drakońskie uregulowania prawne dotycząceemisji związków siarki w obszarachSECA (Suphur Emission Control Areas),do których zaliczają się Bałtyk i MorzePółnocne, doprowadzi do drastycznegowzrostu kosztów transportu morskiegoFot.: FellowSHIP - Viking Lady podczas pokazowego rejsu z VIP’ami po porcieKopenhaga i cieśninie Oresund.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 201021


w północnej Europie, przez co ładunkibędą wracać znowu z morza na coraz bardziejzatłoczone drogi.Wróćmy jednak do nowoczesnej,proekologicznej techniki okrętowej.Technologia zastosowana na pokładzieViking Lady, na którym krótki rejs odbyliburmistrzowie największych miast świata,bardzo znacząco obniża emisję CO2i tlenków azotu.Gdy podczas kopenhaskiego szczytuklimatycznego w połowie grudniaminionego roku, zaopatrzeniowiec VikingLady nie pływał z biorącymi w nimudział dygnitarzami lub dziennikarzami,stał przycumowany przy nabrzeżu Kvasthusmolen,niemal w centrum Kopenhagi.Energię (np. do oświetlenia i pracysystemów okrętowych) zapewniał muwtedy (zamiast tradycyjnych agregatówprądotwórczych opartych na silnikachwysokoprężnych) generator energii elektrycznej,którego sercem są ogniwa paliwowe.Po tym, jak mer Kopenhagi i jejgoście zeszli z pokładu Viking Lady,drugiego dnia jego pobytu w Kopenhadzez okazji szczytu klimatycznego, udałsię on z powrotem do pracy przy obsłudzeplatform wiertniczych grupy Totalna Morzu Północnym.Czyste ekologicznie statki buduje sięrównież w Polsce. Dla przykładu częściowowyposażony kadłub statku VikingQueen (przekazanej do eksploatacjiw 2008 roku jednostki siostrzanej VikingLady) zbudowała stocznia z Gdańska.Jednak w tym przypadku polska firma(Crist) nie miała udziału w tworzeniuknow-how związanego z zastosowaniemna statku ekologicznego napędu, jakimsą silniki spalinowe pracujące na gazieziemnym.Inaczej jest w przypadku budowanejobecnie w Gdańskiej Stoczni „Remontowa”S.A. serii promów dla armatoranorweskiego. Nowoczesne i nowatorskiedwustronne promy pasażersko-samochodowezaprojektowali specjaliścipolscy we współpracy z norweskimi.Pierwszy z promów - Moldefjord - zostałoddany do eksploatacji pod konieclistopada i z początkiem br. rozpocząłregularne rejsy w jednym z norweskichfiordów.LNG jest bardzo korzystnym rozwiązaniemna promach eksploatowanychw fiordach i wzdłuż wybrzeży norweskich,gdyż jest to czyste, „ekologiczne”paliwo, którego w dodatku Norwegiama pod dostatkiem. Promy, na którychenergia używana w napędzie głównymi innych systemach okrętowych wytwarzanajest w silnikach spalających LNG22Projekt FellowSHIPPrzełomowe zastosowanie technologii ogniw paliwowych na Viking Ladyjest rezultatem prac FellowSHIP - konsorcjum podmiotów gospodarczychi wspólnego przemysłowego programu badawczo-rozwojowego.Program skupia głównie norweskie firmy morskie i norweskie oddziały firmniemieckich, m.in.: Det Norske Veritas, MTU Onsite Energy GmbH, WärtsiläShip Design Norway, Wärtsilä Automation Norway i armator Eidesvik OffshoreASA. FellowSHIP wspierany jest przez radę naukowo-badawczą ResearchCouncil of Norway, organizację Innovation Norway i sieć Eureka (łącznie z niemieckimfederalnym ministerstwem gospodarki i techniki).Projekt FellowSHIP zainicjowano w 2003 r. w celu opracowania i zademonstrowaniaw pełnej skali generatorów prądu opartych na ogniwach paliwowycho mocy do 320 KW. Nowego rodzaju „zespół prądotwórczy” (HotModule)został najpierw przetestowany i zweryfikowany w próbach na lądziew lecie 2009 roku. We wrześniu system został zainstalowany na serwisowcuViking Lady znanego norweskiego armatora Eidesvik Offshore i od początkugrudnia minionego roku jest testowany w pełnej skali w normalnej eksploatacjistatku, zatrudnionego w trzyletnim czarterze do obsługi i zaopatrzeniaplatform grupy Total na Morzu Północnym.Ostatecznym celem programu FellowShip jest opracowanie „power packs”ze znacznie zmniejszonymi emisjami CO2 (do 50%) i poprawioną sprawnościąenergetyczną (o ok. 30%) w porównaniu do konwencjonalnych zespołówprądotwórczych z silnikami spalinowymi. Przy tym emisje szkodliwychsubstancji, takich, jak tlenki azotu (NOx), tlenki siarki (SOx) i cząstki stałe (np.sadza) zostaną całkowicie wyeliminowane.Do głównych innowacyjnych osiągnięć projektu FelloSHIP należą:- opracowanie technologii ogniw paliwowych zgodnej z wymogami i specyfikązastosowań morskich;- wprowadzenie wrażliwej technologii ogniw paliwowych do „surowego”(trudnego) środowiska siłowni okrętowej;- opracowanie przepisów klasyfikacyjnych i certyfikacja kompletnego pokładowegosystemu energetycznego z ogniwami paliwowymi przeznaczonegona statki morskie.Fot.: Fot.: DNV Maritime - Viking Lady w norweskim fiordzie.(także statki z serii budowanej obecnieprzez „Remontową” w Gdańsku), emitująaż o 90 % mniej szkodliwych tlenkówazotu (NOx). W przypadku flotykilku promów na LNG redukcja takaodpowiada ilości tych szkodliwych substancjiemitowanych przez wszystkie samochodyw Oslo. Na statkach używającychLNG jako paliwa zmniejsza się teżemisja niepożądanych cząsteczek stałych(sadzy) i dwutlenku węgla (CO2) - o ok.20% w porównaniu z promami, na którychzainstalowane są silniki „diesel’owskie”.Podobne redukcje szkodliwychemisji osiąga się na Viking Lady, gdystatek pracuje na morskich polach naf-THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010


Rys.: MTU Onsite EnergySchemat „gorącego modułu” (generatora) z ogniwami paliwowymi.towych lub manewruje w porcie, wykorzystującwysokoprężne silniki dual-fuel,spalające gaz ziemny. Jeszcze czystszaekologicznie jest Viking Lady cumującw porcie, gdy energia elektryczna wytwarzanajest przez ogniwa paliwowe.Przyjrzyjmy się pokrótce technice wytwarzaniaenergii elektrycznej przy użyciuogniw paliwowych - takich, jak zastosowanena platformowcu Viking Lady.Chodzi o wysokotemperaturoweogniwa paliwowe. Na Viking Lady zainstalowanotzw. „gorący moduł” (HotModule),czyli system oparty na tzw. węglanowymogniwie paliwowym (carbonatefuel cell - CFC). HotModule to stalowykontener, w którym umieszczono poziomąbaterię ogniw paliwowych, systemstartowy („zapłonowy”), palnik katalizatorowyi komorę mieszania. Są tamteż układy podawania i przygotowania(obróbki) paliwa i wody oraz falownikprzetwarzający prąd stały uzyskiwanyz ogniwa paliwowego na prąd zmiennymożliwy do skierowania do sieci elektroenergetycznejstatku. Kolejna część systemuodpowiada za odzyskiwanie ciepła.„Gorący moduł” jest systemem skalowalnym.Baterie ze zróżnicowaną liczbąogniw paliwowych pozwalają na różnicowaniemocy tego rodzaju generatoraw technicznie i ekonomicznie akceptowalnymzakresie. Możliwe jest także budowaniesiłowni z kilkoma systemamiHotModule. W niedalekiej przyszłościpojedyncze instalacje takich zestawówbędą w stanie osiągać łączną moc kilkunastumegawatów.Paliwa możliwe do zastosowaniaw takim „gorącym module” to np. gazziemny, biogaz i gaz ze składowisk odpadów,czyli gazy z wysoką zawartościąmetanu, a także inne paliwa, np. metanol.Jak we wszystkich ogniwach paliwowych,tak i w CFC, proces elektrochemicznyoparty jest na reakcji międzywodorem i tlenem, przy której wytwarzanesą ciepło i elektryczność. Metan(np. pod postacią gazu ziemnego lubbiogazu) oraz para wodna dostarczanesą do anody ogniwa. Zachodząca w wynikutego reakcja daje jako produkt wodór.Ten reaguje z jonami węglanowymiw elektrolicie, dając w efekcie wodęi dwutlenek węgla. W reakcji tej elektronyuwalniają się z anody i płyną przezobwód elektryczny do katody. Przepływelektronów oznacza oczywiście uzyskanieprądu elektrycznego. Na katodziedwutlenek węgla oraz atmosferycznytlen reagują z wolnymi elektronami powstałymiw reakcji na anodzie, tworzącjony węglanowe. Te migrują, poprzezelektrolit, z powrotem do anody zamykająccykl elektrochemiczny.Wewnątrz pracującego „gorącego modułu”,a ściślej mówiąc - w ogniwach paliwowych- panuje temperatura ok. 650 °C.Spaliny z reakcji w ogniwach paliwowychskładają się wyłącznie z parywodnej i dwutlenku węgla. Dostawaenergii np. do lokalnych konsumentówz takich generatorów, jak opisanypowyżej, przynosi zmniejszenie emisjiCO2 o ok. 1/3 w porównaniu do zasilaniatakiej samej liczby odbiorcówprzez centralną elektrownię zasilanąwęglem i ogrzewaniem gazowym.To czyni ogniwa paliwowe najlepsządostępną dziś technologią produkcjienergii elektrycznej przy niskiej emisjidwutlenku węgla.Ogółem, przy kombinacji na VikingLady napędu gazowo-spalinowo-elektrycznego(z silnikami wysokoprężnymizasilanymi LNG) z ogniwami paliwowymina LNG, emisje SOx i NOxobniżone są o odpowiednio 100 i 85%,a CO2 - o ok. 20% w porównaniudo takiego samego statku z siłowniąpracującą wyłącznie na morskim olejunapędowym.Gdy statek zasilany jest wyłączniez ogniw paliwowych (np. podczas postojuw porcie), to emisje tlenków azotui siarki wyeliminowane są całkowicie,a dwutlenku węgla o połowę.Piotr B. StareńczakFot.: MTU Onsite Energy - Montaż modułu z ogniwami paliwowymi na zaopatrzeniowcugórnictwa morskiego Viking Lady we wrześniu 2009 r.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ - LUTY 2010 23

More magazines by this user
Similar magazines