12.07.2015 Views

Doc 9587 - ICAO

Doc 9587 - ICAO

Doc 9587 - ICAO

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском,арабском, испанском, китайском и французском языкахМЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов попродаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int.Издание третье, 2008.<strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>, Политика и инструктивный материал в области экономическогорегулирования международного воздушного транспортаНомер заказа: <strong>9587</strong>ISBN 978-92-9231-435-4© ИКАО, 2010Все права защищены. Никакая часть данного издания не можетвоспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни вкакой форме и никакими средствами без предварительного письменногоразрешения Международной организации гражданской авиации.


ПОПРАВКИОб издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий ИКАО;Каталог и дополнения к нему имеются на веб-сайте ИКАО www.icao.int.Ниже приводится форма для регистрации поправок.РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙПОПРАВКИИСПРАВЛЕНИЯ№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено(iii)


ВВЕДЕНИЕ1. Данная публикация является третьим изданием документа <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>, который представляет собой сборниквыводов, решений и инструктивных материалов, разработанных ИКАО для Договаривающихся государств в областиэкономического регулирования международного воздушного транспорта. Источником этой компиляции являетсядокумент <strong>Doc</strong> 9440, подготовленный в соответствии с резолюцией А23-17 Ассамблеи и опубликованный в 1984 году,который был заменен первым изданием документа <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>, выпущенным в 1992 году. Настоящий документдополняет второе издание, выпущенное в 1999 году, и включает в себя новый инструктивный материал по вопросамполитики, разработанный с тех пор Организацией.Содержание и структура2. Основной текст документа содержит выводы, решения и инструктивные материалы, касающиесяэкономических аспектов регулирования международного воздушного транспорта, которые были одобрены либоАссамблеей, либо Советом. Составители данного материала старались охватить в одном документе всесоответствующие установки и инструктивные материалы ИКАО с учетом изменяющихся условий регулирования.Чтобы сделать документ более удобным для пользования и наведения справок, основной текст настоящего изданияразделен на восемь частей, каждая из которых подпадает под общую тему регулирования. Он содержит некоторыеновые положения по таким возникающим проблемам, как безопасность полетов, авиационная безопасность и охранаокружающей среды, которые также имеют отношение к экономическому регулированию воздушного транспорта.3. Кроме того, настоящий документ включает шесть добавлений, содержащих инструктивный материал,разработанный в основном группой экспертов или Секретариатом и утвержденный Генеральным секретарем. Первыетри добавления остаются теми же, что и в предыдущем издании, а именно: добавление 1 "Основные принципыосуществления нерегулярных авиаперевозок", добавление 2 "Инструктивный материал по предотвращению илиурегулированию конфликтов, связанных с применением законов о конкуренции к международному воздушномутранспорту" и добавление 3 "Преференциальные меры для развивающихся стран в области экономическогорегулирования международного воздушного транспорта". Тремя новыми добавлениями являются: добавление 4,содержащее выводы, типовые положения и рекомендации Пятой Всемирной авиатранспортной конференции(АТConf/5), добавление 5, содержащее типовые соглашения ИКАО о воздушном сообщении (ТСВС), и добавление 6, вкотором приводится резолюция А36-15 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике ИКАО в областивоздушного транспорта".Источники и соответствующие издания4. Как видно из настоящего документа, в основе политики ИКАО в области воздушного транспорта лежатнекоторые статьи Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция), Соглашение о транзитепри международных воздушных сообщениях, Соглашение о международном воздушном транспорта исоответствующие резолюции Ассамблеи. В октябре 1998 года Ассамблея приняла резолюцию А32-17, объединяющуювсе предыдущие резолюции Ассамблеи, касающиеся воздушного транспорта, в единую резолюцию, представляющуюсобой сводное заявление о постоянной политике ИКАО в области воздушного транспорта. Это сводное заявление стех пор регулярно обновляется последующими резолюциями Ассамблеи, самой последней из которых являетсярезолюция А36-15.(v)


(vi)Политика и инструктивный материал в области экономическогорегулирования международного воздушного транспорта5. Помимо вышеуказанного, настоящий документ включает также соответствующие тексты других резолюцийАссамблеи (например, об охране окружающей среды) и резолюций, заявлений и решений Совета; декларации соответствующихконференций ИКАО; рекомендации, принятые пятью всемирными авиатранспортными конференциями (1977,1980, 1985, 1994 и 2003), которые были утверждены Советом, и соответствующие рекомендации, разработанные Группойэкспертов по механизму установления международных авиатарифов и Группой экспертов по регулированию воздушноготранспорта (бывшая Группа экспертов по регулированию воздушных перевозок), которые были одобрены Советом.6. Нижеуказанные издания послужили основой для выводов и решений, включенных в настоящий документ, атакже дополнительным инструктивным материалом:Конвенция о международной гражданской авиации (<strong>Doc</strong> 7300);Действующие резолюции Ассамблеи (по состоянию на 28 сентября 2007 года) (<strong>Doc</strong> 9902);Доклад Специальной авиатранспортной конференции (<strong>Doc</strong> 9199);Доклад Второй Авиатранспортной конференции (<strong>Doc</strong> 9297);Доклад Третьей Авиатранспортной конференции (<strong>Doc</strong> 9470);Доклад Всемирной авиатранспортной конференции (АТConf/4 – 1994) (<strong>Doc</strong> 9644);Доклад Всемирной авиатранспортной конференции (АТConf/5 – 2003) (<strong>Doc</strong> 9819).7. Особое значение имеет Руководство по регулированию международного воздушного транспорта(<strong>Doc</strong> 9626), подготовленное Секретариатом по просьбе Совета, которое является основным справочным документомпо экономическому регулированию международного воздушного транспорта, дополняющим настоящий документ. Внем содержится описательный и аналитический материал о процессе и структуре регулирования на национальном,двустороннем и многостороннем уровнях, а также о сути регулирования и ключевых проблемах.8. Инструктивный материал, касающийся других конкретных областей регулирования международноговоздушного транспорта, не включенных в настоящий документ, содержится в следующих изданиях:Экономика аэропортов и аэронавигационного обслуживания и управление имиПолитика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание (<strong>Doc</strong> 9082);Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (<strong>Doc</strong> 9161);Руководство по экономике аэропортов (<strong>Doc</strong> 9562);Руководство по сборам за пользование аэропортами и аэронавигационными средствами (<strong>Doc</strong> 7100);Доклад по финансовым и смежным организационным и управленческим аспектам предоставления и эксплуатацииглобальных навигационных спутниковых систем (GNSS) (<strong>Doc</strong> 9660);Доклад Конференции по экономике аэропортов и аэронавигационного обслуживания (ANSConf 2000) (<strong>Doc</strong> 9764).Упрощение формальностейПриложение 9 "Упрощение формальностей";Автоматическое табло для информации публики о рейсах (<strong>Doc</strong> 9249);Машиносчитываемые проездные документы (<strong>Doc</strong> 9303);Международные пиктограммы, обеспечивающие ориентацию посетителей в аэропортах и на морских вокзалах(<strong>Doc</strong> 9636);Доступ инвалидов к воздушному транспорту (циркуляр 274 ИКАО);Рекомендации в отношении записей регистрации пассажиров (PNR) (циркуляр 309 ИКАО).НалогообложениеПолитика ИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта (<strong>Doc</strong> 8632).


Введение(vii)Охрана окружающей средыИнструктивный материал по сборам за авиационную эмиссию, связанным с местным качеством воздуха(<strong>Doc</strong> 9884);Инструктивный материал по торговле квотами на эмиссию применительно к авиации (<strong>Doc</strong> 9885).Будущий пересмотр9. В настоящее издание включены выводы и решения Ассамблеи и Совета, действующие по состоянию на8 октября 2004 года. В соответствии с резолюцией А36-15 Ассамблеи, в которой Совету поручается, в частности,следить за тем, чтобы инструктивный материал, содержащийся в настоящем документе, оставался актуальным иотвечал потребностям Договаривающихся государств, данный сборник будет периодически обновляться илипересматриваться в свете будущих решений Ассамблеи и Совета._____________________


ОГЛАВЛЕНИЕСтраницаЧасть 1. Нормативные соглашения и договоренности ..................................................................................... 1-1A. Чикагская конвенция ................................................................................................................................... 1-1B. Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях .................................................. 1-2C. Соглашение о международном воздушном транспорте .......................................................................... 1-7D. Определение регулярного международного воздушного сообщения ..................................................... 1-11E. Общая политика в области экономического регулирования ................................................................... 1-18F. Участие и гарантии...................................................................................................................................... 1-31G. Безопасность полетов и авиационная безопасность ............................................................................... 1-34Часть 2. Владение авиакомпаниями и совместная эксплуатация .................................................................. 2-1A. Владение авиакомпаниями и контроль за их деятельностью ................................................................. 2-1B. Организации совместной эксплуатации и пульные сообщения .............................................................. 2-4C. Воздушные суда, эксплуатируемые международными эксплуатационными агентствами .................... 2-5Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний ............................................................................ 3-1A. Типовое положение по методу предварительного определения ............................................................ 3-1B. Типовое положение по методу соглашения "Бермуды-1" ........................................................................ 3-4C. Типовое положение по методу свободного определения ........................................................................ 3-8D. Емкость и ресурсы ...................................................................................................................................... 3-12Часть 4. Международные авиатарифы ................................................................................................................ 4-1A. Резолюция Ассамблеи, касающаяся авиатарифов .................................................................................. 4-1B. Положения о тарифах в двусторонних соглашениях ............................................................................... 4-2C. Многосторонние механизмы установления авиатарифов ....................................................................... 4-22D. Практика и процедуры установления авиатарифов ................................................................................. 4-24E. Правила и условия, связанные с тарифами для регулярных пассажирских перевозок ........................ 4-26Часть 5. Автоматизированные системы бронирования ................................................................................... 5-1A. Резолюция Ассамблеи об автоматизированных системах бронирования ............................................. 5-1B. Резолюция Совета о Кодексе поведения ИКАО по АСБ .......................................................................... 5-2C. Кодекс поведения по регулированию использования автоматизированных систем бронирования .... 5-3D. Замечания по применению Кодекса поведения ....................................................................................... 5-10E. Типовые положения по автоматизированным системам бронирования ................................................ 5-32Часть 6. Вопросы коммерческой деятельности авиакомпаний ...................................................................... 6-1A. Наземное обслуживание ............................................................................................................................ 6-1B. Перевод валют и перечисление выручки .................................................................................................. 6-2C. Оплата местных расходов .......................................................................................................................... 6-3(ix)


(x)Политика и инструктивный материал в области экономическогорегулирования международного воздушного транспортаD. Иностранный персонал и доступ к местным видам услуг ........................................................................ 6-4E. Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг ........................................................................................ 6-4Часть 7. Расширение рамок регулирования ........................................................................................................ 7-1A. Торговля услугами ...................................................................................................................................... 7-1B. Законы о конкуренции ................................................................................................................................. 7-2C. Охрана окружающей среды ........................................................................................................................ 7-4D. Налогообложение ........................................................................................................................................ 7-32Часть 8. Другие вопросы регулирования ............................................................................................................ 8-1A. Регистрация соглашений и договоренностей ........................................................................................... 8-1B. Аренда, фрахтование воздушных судов и обмен ими ............................................................................. 8-2C. Аэропортовые сборы и сборы за аэронавигационное обслуживание ..................................................... 8-3D. Помощь и субсидии государств ................................................................................................................. 8-7E. Международная авиапочта ........................................................................................................................ 8-7F. Авиационное топливо ................................................................................................................................. 8-8Добавление 1. Основные принципы осуществления нерегулярных авиаперевозок .................................. A1-1Добавление 2. Инструктивный материал по предотвращению или урегулированию конфликтов,связанных с применением законов о конкуренции к международному воздушному транспорту ............... A2-1Добавление 3. Преференциальные меры для развивающихся стран в областиэкономического регулирования международного воздушного транспорта .................................................... A3-1Добавление 4. Выводы, типовые положения и рекомендации Пятой Всемирнойавиатранспортной конференции .............................................................................................................................. A4-1Добавление 5. Типовые соглашения ИКАО о воздушном сообщении ........................................................... A5-1Добавление 6. Политика ИКАО в области воздушного транспорта ................................................................ A6-1


Часть 1НОРМАТИВНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ И ДОГОВОРЕННОСТИА. ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ1.1 В некоторых статьях Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция)рассматриваются принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между государствами в областирегулирования международного воздушного транспорта. Эти статьи, касающиеся суверенитета, праванерегулярных полетов, регулярных воздушных сообщений, каботажа и определения "воздушное сообщение",приводятся ниже. Статьи 5, 6 и 96 а) Чикагской конвенции были рассмотрены Советом в 1982 году всоответствии с рекомендацией 3 Специальной авиатранспортной конференции (SATC, 1977). Совет пришел квыводу, что нет необходимости и нецелесообразно вносить поправки в данные статьи. Статьи Чикагскойконвенции, касающиеся ряда других аспектов экономического регулирования, приводятся в настоящемдокументе в рамках конкретных тем.СуверенитетСтатья 1Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и исключительнымсуверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.. . .Право нерегулярных полетовСтатья 5Каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихсягосударств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях,имеют право, при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты на его территориюили транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями безнеобходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которогоосуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Тем не менее каждое Договаривающеесягосударство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов,которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащихаэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такиеполеты.Такие воздушные суда, если они заняты в пере-возке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или понайму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях, пользуются также, с учетом положений статьи 7,привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где1-1


Политика и инструктивный материал в области экономического1-2 регулирования международного воздушного транспортапроизводится такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какиеоно может счесть желательными.Регулярные воздушные сообщенияСтатья 6Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией илина территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этогогосударства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.КаботажСтатья 7Каждое Договаривающееся государство имеет право отказывать воздушным судам другихДоговаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз,перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие другой пункт назначения в пределах его территории.Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специальнопредставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такуюпривилегию на исключительной основе, и не получать любой такой исключительной привилегии от любого другогогосударства.. . .. . .В целях настоящей КонвенцииСтатья 96а) "Воздушное сообщение" означает любое регу-лярное воздушное сообщение, осуществляемоевоздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза.В. СОГЛАШЕНИЕ О ТРАНЗИТЕ ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЯХ1.2 Заключительный акт Международной конференции по гражданской авиации (Чикаго, 1944), включает,среди прочего, Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях, в соответствии с которымнекоммерческие права для регулярных сообщений обмениваются на многосторонней основе. Ниже приводитсяполный текст этого Соглашения. По состоянию на 1 мая 2007 года участниками Соглашения являлись123 Договаривающихся государства.Государства, подписавшие и принявшие настоящее Соглашение о транзите при международных воздушныхсообщениях, будучи членами Международной организации гражданской авиации, объявляют о нижеследующем:


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-3Раздел 1Статья IКаждое Договаривающееся государство предоставляет другим Договаривающимся государствам следующиесвободы воздуха в отношении регулярных международных воздушных сообщений:1) привилегию совершать полеты через его территорию без посадки;2) привилегию совершать посадку с некоммерческими целями.Привилегии, предусмотренные в настоящем разделе, не применяются в отношении аэропортов,используемых в военных целях, исключающих какие-либо международные воздушные сообщения. В районахактивных военных действий или военной оккупации, а также во время войны осуществление таких привилегий напутях снабжения, ведущих в такие районы, подлежит одобрению компетентных военных властей.Раздел 2Осуществление вышеизложенных привилегий производится в соответствии с положениями Временногосоглашения о международной гражданской авиации и – после того, как она вступит в силу, – Конвенции омеждународной гражданской авиации, составленными в Чикаго 7 декабря 1944 года.Раздел 3Договаривающееся государство, предоставляющее авиапредприятиям другого Договаривающегосягосударства привилегию совершать посадку с некоммерческими целями, может потребовать, чтобы эти авиапредприятияобеспечивали разумное коммерческое обслуживание в пунктах, где производятся такие посадки.Такое требование не влечет за собой какую-либо дискриминацию между авиапредприятиями, действующимина одном и том же маршруте, учитывает емкость воздушного судна и осуществляется таким образом, чтобы ненанести ущерба нормальной эксплуатации соответствующих международных воздушных сообщений либо,осуществлению прав и обязательств любого Договаривающегося государства.Раздел 4Каждое Договаривающееся государство с учетом положений настоящего Соглашения может:1) определять маршрут в пределах своей территории для осуществления любого международноговоздушного сообщения и аэропорты, которые могут быть использованы в любом таком сообщении;2) облагать или разрешать обложение в любом таком сообщении справедливыми и умеренными сборами запользование такими аэропорта-ми и другими средствами; эти сборы не превышают сборы, которыевзимаются за пользование такими аэропортами и средствами его национальными воздушными судами,занятыми в таких международных воздушных сообщениях при условии, что по представлениюзаинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за пользование аэропортами идругими средствами, подлежат рассмотрению Советом Международной организации гражданскойавиации, учреждаемым согласно вышеупомянутой Конвенции, который представляет по ним доклад ирекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-4 регулирования международного воздушного транспортаРаздел 5Каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право отказать в выдаче или аннулироватьудостоверение или разрешение, выданное авиатранспортному предприятию другого государства, в любом случае,когда оно не убеждено в том, что преимущественное владение и эффективный контроль осуществляются гражданамиДоговаривающегося государства, либо в случае, когда такое авиатранспортное предприятие не соблюдает законыгосударства, над территорией которого оно действует, либо если оно не выполняет свои обязательства понастоящему Соглашению.Раздел 1Статья IIЛюбое Договаривающееся государство, которое сочтет, что действия другого Договаривающегосягосударства по настоящему Соглашению создают для него несправедливые или тяжелые условия, может проситьСовет расследовать данное положение. После этого Совет рассматривает этот вопрос и проводит консультации сзаинтересованными государствами. Если такая консультация не разрешит затруднение, Совет может представитьсоответствующие выводы и рекомендации заинтересованным Договаривающимся государствам. Если после этогозаинтересованное Договаривающееся государство, по мнению Совета, не принимает без должных основанийнадлежащих исправляющих положение мер, Совет может рекомендовать Ассамблее вышеуказанной Организации,чтобы такое Договаривающееся государство было временно лишено своих прав и привилегий по настоящемуСоглашению до тех пор, пока не будут приняты такие меры. Ассамблея двумя третями голосов может таким образомлишить прав и привилегий это Договаривающееся государство на такой период времени, какой она сочтет нужным,либо до тех пор, пока Совет не сочтет, что такое государство приняло исправляющие положение меры.Раздел 2Если какое-либо разногласие между двумя или более Договаривающимися государствами относительнотолкования или применения настоящего Соглашения не может быть урегулировано путем переговоров, применяютсяположения главы XVIII вышеупомянутой Конвенции таким же образом, как это предусмотрено в ней в отношениилюбого разногласия, касающегося толкования или применения вышеупомянутой Конвенции.Статья IIIНастоящее Соглашение остается в силе до тех пор, пока действует вышеупомянутая Конвенция, при условии,однако, что любое Договаривающееся государство – сторона настоящего Соглашения – может денонсировать егопосредством уведомления за один год правительство Соединенных Штатов Америки, которое немедленно сообщаетвсем другим Договаривающимся государствам о таком уведомлении и выходе из Соглашения.Статья IVДо вступления в силу вышеупомянутой Конвенции все содержащиеся здесь ссылки на нее, кроме тех,которые содержатся в разделе 2 статьи II и в статье V, рассматриваются как ссылки на Временное соглашение омеждународной гражданской авиации, составленное в Чикаго 7 декабря 1944 года, а ссылки на Международнуюорганизацию гражданской авиации, Ассамблею и Совет рассматриваются как ссылки соответственно на Временнуюмеждународную организацию гражданской авиации, Временную Ассамблею и Временный Совет.


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-5Статья VДля целей настоящего Соглашения "территория" определяется так, как это изложено в статье 2вышеупомянутой Конвенции.Статья VIНижеподписавшиеся делегаты Конференции по международной гражданской авиации, созванной в Чикаго1 ноября 1944 года, поставили свои подписи под настоящим Соглашением, имея в виду, что правительствоСоединенных Штатов Америки будет в возможно короткий срок информировано каждым из правительств, от именикоторых подписано Соглашение, о том, означает ли подпись от его имени принятие этим правительством Соглашенияи обязательство для него.Любое государство – член Международной организации гражданской авиации может принять настоящееСоглашение как обязательство для него, направив уведомление о его принятии правительству Соединенных Штатов,и такое принятие вступает в силу с даты получения такого уведомления этим правительством.Настоящее Соглашение вступает в силу между Договаривающимися государствами после его принятиякаждым из них. Впоследствии оно будет обязательным для каждого другого государства, сообщившего о его принятииправительству Соединенных Штатов Америки, с даты получения такого сообщения этим правительством.Правительство Соединенных Штатов Америки сообщает всем подписавшим и принявшим настоящее Соглашениегосударствам о всех датах принятия Соглашения и дате вступления его в силу для каждого принявшего егогосударства.В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся должным образом уполномоченные представителиподписали настоящее Соглашение от имени своих соответствующих правительств и даты, указанные против ихсоответствующих подписей.СОВЕРШЕНО в Чикаго седьмого дня декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный наанглийском, испанском и французском языках, каждый из которых является равно аутентичным, открывается дляподписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста сдаются на хранение в архивы правительства СоединенныхШтатов Америки, а заверенные копии направляются этим правительством правительствам всех государств, которыемогут подписать или принять настоящее Соглашение.1.3 Ассамблея неоднократно настоятельно рекомендовала государствам ратифицировать Соглашение отранзите, и в настоящее время эта рекомендация отражается в постоянной политике, зафиксированной врезолюции А36-15. Четвертая Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года (АТ Соnf/4) и ПятаяВсемирная авиатранспортная конференция 2003 года также призвали к всеобщему присоединению кСоглашению и выполнению его положений.Резолюция Ассамблеи. . .А36-15:добавление А, раздел I (выдержки)Ассамблея,принимая во внимание, что одна из целей Конвенции заключается в том, чтобы международные воздушныесообщения осуществлялись надежно и экономично, и в этой связи Соглашение о транзите при международных


Политика и инструктивный материал в области экономического1-6 регулирования международного воздушного транспортавоздушных сообщениях (СТМВС) содействует достижению этой цели Договаривающимися государствами, которыеуже являются участниками этого Соглашения;. . .2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам, которые еще не стали участникамиСоглашения о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС), в срочном порядке рассмотреть вопросо присоединении к нему;. . .10. просит Президента Совета и Генерального секретаря содействовать универсальному присоединению ивыполнению Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС) и обратиться кДоговаривающимся государствам с просьбой информировать Секретариат о своих намерениях относительноприсоединения к этому соглашению.Конференция:1. Признает, что:. . .. . .Рекомендация АТ Conf/4(выдержки)m) в течение 50 лет Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях играло оченьважную роль в развитии гражданской авиации;3. Рекомендует, чтобы. . .а) государства стремились к всеобщему соблюдению и выполнению Соглашения о транзите примеждународных воздушных сообщениях, а ИКАО способствовала этому;1.4 Третья Авиатранспортная конференция (AT Conf/3, 1985) приняла две рекомендации по вопросу опролете, одна из которых касалась Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях, адругая была связана с препятствиями, создаваемыми для пролета гражданских воздушных судов в страны, неимеющие выхода к морю, и в обратном направлении.Рекомендация 7 АТ Соnf/3РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам, обеспечивать пролет их территорий нанедискриминационной основе в соответствии с обязательствами, принятыми в результате присоединения к Чикагскойконвенции и Соглашению о транзите при международных воздушных сообщениях.


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-7Рекомендация 8 АТ Соnf/31. РЕКОМЕНДУЕТ Совету изучить надлежащие меры для решения особых проблем, доведенных до сведенияСовета, в связи с препятствиями, создаваемыми для пролета гражданских воздушных судов в страны, не имеющиевыхода к морю, и в обратном направлении.2. РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам не создавать необоснованных препятствий для пролета ихтерриторий гражданскими воздушными судами, следующими в страны, не имеющие выхода к морю, и в обратномнаправлении, учитывая особые трудности таких стран.С. СОГЛАШЕНИЕ О МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ1.5 Заключительный акт Конференции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944) также содержитСоглашение о международном воздушном транспорте. Данное соглашение о многостороннем обмене правамивступило в силу в 1945 году в отношении 19 государств, 8 из которых позднее денонсировали его. По состояниюна 1 мая 2007 года общее количество сторон в Соглашении насчитывало 11. Указанный текст был составлен наанглийском языке, и ни один переведенный текст не был официально принят. Перевод текста на русский,испанский и французский языки был сделан Секретариатом ИКАО.В 1946 и 1947 годах Временный орган ИКАО (P<strong>ICAO</strong>) пытался разработать многостороннее соглашение,направленное на обеспечение обмена коммерческими правами и рассмотрение вопросов емкости, тарифов инесправедливой практики. Такое соглашение должно было дополнить Соглашение о международномвоздушном транспорте. Однако эти попытки оказались безуспешными. Хотя с тех пор международныевоздушные перевозки регулируются в основном двусторонними соглашениями между государствами,установление принципа многосторонних отношений в сфере коммерческих прав по-прежнему является цельюОрганизации. (Вопросы многостороннего регулирования подробно излагаются в части 3 документа <strong>Doc</strong> 9626"Руководство по регулированию международного воздушного транспорта".).Государства, подписавшие и принявшие настоящее Соглашение о международном воздушном транспорте,будучи членами Международной организации гражданской авиации, объявляют о нижеследующемРаздел 1Статья IКаждое Договаривающееся государство предоставляет другим Договаривающимся государствам следующиесвободы воздуха в отношении регулярных международных воздушных сообщений:1) привилегию совершать полеты через его территорию без посадки;2) привилегию совершать посадку с некоммерческими целями;3) привилегию высаживать пассажиров, выгружать почту и груз, взятые на территории государства, чьюнациональность имеет воздушное судно;4) привилегию брать на борт пассажиров, почту и груз, предназначенные для перевозки на территориюгосударства, чью национальность имеет воздушное судно;


Политика и инструктивный материал в области экономического1-8 регулирования международного воздушного транспорта5) привилегию брать на борт пассажиров, почту и груз, предназначенные для перевозки на территориюлюбого другого Договаривающегося государства, и привилегию высаживать пассажиров, выгружать почтуи груз, прибывающие с любой такой территории.В отношении привилегий, указанных в пунктах 3), 4) и 5) настоящего раздела, гарантии каждогоДоговаривающегося государства относятся только к прямому сообщению на маршруте, являющемся достаточнопрямой авиалинией с территории государства и на территорию этого государства, чью национальность имеетвоздушное судно.Привилегии, предусмотренные в настоящем разделе, не применяются в отношении аэропортов,используемых в военных целях, исключающих какие-либо воздушные сообщения. В районах активных военныхдействий или военной оккупации, а также во время войны осуществление таких привилегий на путях снабжения,ведущих в такие районы, подлежит одобрению компетентных военных властей.Раздел 2Осуществление вышеизложенных привилегий производится в соответствии с положениями Временногосоглашения о международной гражданской авиации и – после того, как она вступит в силу, – Конвенции омеждународной гражданской авиации, составленными в Чикаго 7 декабря 1944 года.Раздел 3Договаривающееся государство, предоставляющее авиапредприятиям другого Договаривающегосягосударства привилегию совершать посадку с некоммерческими целями, может потребовать, чтобы этиавиапредприятия обеспечивали разумное коммерческое обслуживание в пунктах, где производятся такие посадки.Такое требование не влечет за собой какую-либо дискриминацию между авиапредприятиями, действующимина одном и том же маршруте, учитывает емкость воздушного судна и осуществляется таким образом, чтобы не нестиущерба нормальной эксплуатации соответствующих международных воздушных сообщений либо осуществлениюправ и обязательств любого Договаривающегося государства.Раздел 4Каждое Договаривающееся государство имеет право отказывать воздушным судам другихДоговаривающихся государств в разрешении брать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз,перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие другой пункт назначения в пределах его территории.Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специальнопредоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства, любую такуюпривилегию на исключительной основе и не получать любой такой исключительной привилегии от любого другогогосударства.Раздел 5Каждое Договаривающееся государство с учетом положений настоящего Соглашения может:1) определять маршрут в пределах своей территории для осуществления любого международноговоздушного сообщения и аэропорты, которые могут быть использованы в любом таком сообщении;


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-92) облагать или разрешать обложение в любом таком сообщении справедливыми и разумными сборами запользование такими аэропортами и другими средствами; эти сборы не превышают сборы, которыевзимаются за пользование такими аэропортами и средствами его национальными воздушными судами,занятыми в таких международных воздушных сообщениях, при условии, что по представлениюзаинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за пользование аэропортами идругими средствами, подлежат рассмотрению Советом Международной организации гражданскойавиации, учреждаемым согласно вышеупомянутой Конвенции, который представляет доклад илирекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами.Раздел 6Каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право отказать в выдаче или аннулироватьудостоверение или разрешение, выданное авиатранспортному предприятию другого государства, в любом случае,когда оно не убеждено в том, что преимущественное владение и эффективный контроль осуществляются гражданамиДоговаривающегося государства, либо в случае, когда такое авиатранспортное предприятие не соблюдает законыгосударства, над территорией которого оно действует, либо если оно не выполняет свои обязательства понастоящему Соглашению.Раздел 1Статья IIДоговаривающиеся государства принимают настоящее Соглашение как аннулирующее все обязательства идоговоренности между ними, которые не соответствуют его условиям, и обязуются не брать на себя любые такиеобязательства и договоренности. Договаривающееся государство, которое взяло на себя какие-либо другиеобязательства, не соответствующие настоящему Соглашению, предпринимает немедленные шаги по обеспечениюсвоего освобождения от таких обязательств. Если авиапредприятие любого Договаривающегося государства взяло насебя любые такие несовместимые обязательства, то указанное государство, в котором определена принадлежностьэтого предприятия, предпринимает все усилия по обеспечению их немедленного прекращения и в любом случаезаставляет немедленно прекратить их выполнение, как только могут быть предприняты законные действия послевступления в силу настоящего Соглашения.Раздел 2В соответствии с положениями предшествующего раздела любое Договаривающееся государство можетзаключать соглашения в отношении международных воздушных сообщений, которые не противоречат настоящемуСоглашению. Любое такое соглашение немедленно направляется для регистрации Совету, который незамедлительнопредает его гласности.Статья IIIКаждое Договаривающееся государство берет на себя обязательство, что при установлении и эксплуатациипрямых сообщений должное внимание уделяется интересам других Договаривающихся государств, с тем чтобы невмешиваться неправомерно в региональные сообщения или не препятствовать развитию их прямых сообщений.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-10 регулирования международного воздушного транспортаРаздел 1Статья IVЛюбое Договаривающееся государство может на основании оговорки, прилагаемой к настоящемуСоглашению, при подписании и принятии его решить не предоставлять и не получать прав и обязательств,предусмотренных пунктом 5) раздела 1 статьи I, и может в любое время после принятия Соглашения, направивСовету шестимесячное уведомление, отказаться от таких прав и обязательств. Такое Договаривающееся государствоможет, направив Совету шестимесячное уведомление, взять на себя или возобновить, в зависимости отобстоятельств, такие права и обязательства. Договаривающиеся государства не обязаны предоставлять какие-либоправа в соответствии с указанным пунктом любому Договаривающемуся государству, которое не взяло их на себя.Раздел 2Любое Договаривающееся государство, которое сочтет, что действия другого Договаривающегосягосударства по настоящему Соглашению создают для него несправедливые или тяжелые условия, может проситьСовет расследовать данное положение. После этого Совет рассматривает этот вопрос и проводит консультации сзаинтересованными государствами. Если такие консультации не разрешат затруднение, Совет может представитьсоответствующие выводы и рекомендации заинтересованным Договаривающимся государствам. Если после этогозаинтересованное Договаривающееся государство, по мнению Совета, не принимает без должных основанийнадлежащих исправляющих положение мер, Совет может рекомендовать Ассамблее вышеуказанной Организации,чтобы такое Договаривающееся государство было временно лишено своих прав и привилегий по настоящемуСоглашению до тех пор, пока не будут приняты такие меры. Ассамблея двумя третями голосов может таким образомлишить прав и привилегий это Договаривающееся государство на такой период времени, какой она сочтет нужным,либо до тех пор, пока Совет не сочтет, что такое государство приняло исправляющие положение меры.Раздел 3Если какое-либо разногласие между двумя или более Договаривающимися государствами относительнотолкования или применения настоящего Соглашения не может быть урегулировано путем переговоров, применяютсяположения главы XVIII вышеупомянутой Конвенции таким же образом, как это предусмотрено в ней в отношениилюбого разногласия, касающегося толкования или применения вышеупомянутой Конвенции.Статья VНастоящее Соглашение остается в силе до тех пор, пока действует вышеупомянутая Конвенция, при условии,однако, что любое Договаривающееся государство – сторона настоящего Соглашения – может денонсировать егопосредством уведомления за один год правительства Соединенных Штатов Америки, которое немедленно сообщаетвсем другим Договаривающимся государствам о таком уведомлении и выходе из Соглашения.Статья VIДо вступления в силу вышеупомянутой Конвенции все содержащиеся здесь ссылки на нее, кроме тех,которые содержатся в разделе 3 статьи IV и в статье VII, рассматриваются как ссылки на Временное соглашение омеждународной гражданской авиации, составленное в Чикаго 7 декабря 1944 года, а ссылки на Международнуюорганизацию гражданской авиации, Ассамблею и Совет рассматриваются как ссылки соответственно на Временнуюмеждународную организацию гражданской авиации, Временную Ассамблею и Временный Совет.


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-11Статья VIIДля целей настоящего Соглашения "территория" определяется так, как это изложено в статье 2вышеупомянутой Конвенции.Подписание и принятие СоглашенияСтатья VIIIНижеподписавшиеся делегаты Конференции по международной гражданской авиации, созванной в Чикаго1 ноября 1944 года, поставили свои подписи под настоящим Соглашением, имея в виду, что правительствоСоединенных Штатов Америки будет в возможно короткий срок информировано каждым из правительств, от именикоторых подписано Соглашение, о том, означает ли подпись от его имени принятие этим правительством Соглашенияи обязательство для него.Любое государство – член Международной организации гражданской авиации может принять настоящееСоглашение как обязательство для него, направив уведомление о его принятии правительству Соединенных Штатов,и такое принятие вступает в силу с даты получения такого уведомления этим правительством.Настоящее Соглашение вступает в силу между Договаривающимися государствами после его принятиякаждым из них. Впоследствии оно будет обязательным для каждого другого государства, сообщившего о его принятииправительству Соединенных Штатов Америки, с даты получения такого сообщения этим правительством.Правительство Соединенных Штатов сообщает всем подписавшим и принявшим настоящее Соглашениегосударствам о всех датах принятия Соглашения и дате вступления его в силу для каждого принявшего егогосударства.D. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕГУЛЯРНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО СООБЩЕНИЯ1.6 В 1952 году Совет принял определение термина "регулярное международное воздушное сообщение" длятого, чтобы государства могли им руководствоваться при толковании или применении статей 5 и 6 Конвенции.Определение также включает некоторые примечания по применению определения и анализ прав,предоставляемых статьей 5 Конвенции. В рекомендации 3 Специальной авиатранспортной конференции (1977)предлагается, чтобы Совет рассмотрел возможность пересмотра данного определения. Данный вопросрассматривался Группой экспертов по регулированию воздушных перевозок, которая пришла к выводу, чтоопределение не нуждается в пересмотре. Тем не менее, для того чтобы подчеркнуть гибкость определения,Группа предложила несколько изменить примечания по применению определения. Вторая Авиатранспортнаяконференция утвердила выводы Группы, и рекомендация Конференции по данному вопросу была позднееодобрена Советом. Упомянутое определение, пересмотренные примечания и анализ прав приводятся ниже.В связи с развитием авиационной отрасли и проведением политики либерализации воздушных перевозокв некоторых государствах и регионах различия между регулярными и нерегулярными воздушнымисообщениями постепенно стираются. "Третий пакет" мер либерализации воздушного транспорта, утвержденныйв 1992 году для применения при перевозках между государствами Европейского союза, фактически устранилнормативные различия между двумя видами сообщений (позволив нерегулярным авиаперевозчикамосуществлять регулярные сообщения и продавать свои услуги непосредственно публике).


Политика и инструктивный материал в области экономического1-12 регулирования международного воздушного транспортаОпределение регулярного международного воздушного сообщенияРегулярное международное воздушное сообщение представляет собой серию полетов, которому в полномобъеме присущи следующие характеристики:а) осуществляется через воздушное пространство над территорией более чем одного государства;b) осуществляется воздушными судами с целью перевозки пассажиров, почты или груза за воз-награждение,причем каждый полет доступен для любого лица;с) при его осуществлении выполняются перевозки между одними и теми же двумя или более пунктами,либоi) в соответствии с опубликованным расписанием, либоii)рейсами, настолько регулярными или частыми, что они представляют собой явные систематическиесерии.Примечания по применению определенияОбщие замечания1. Это определение обычно относится к сообщению:а) которое является частью международной сети сообщений, осуществляемых в соответствии сопубликованным расписанием;b) при котором пассажир без соответствующего предварительного бронирования имеет определеннуювозможность сохранить за собой место;c) которое обычно осуществляется независимо от кратковременных колебаний в загрузке;d) при котором возможности для остановки в пути и пересадки на рейс другой авиакомпаниипредоставляются клиенту, который имеет соответствующий билет или авианакладную согласноспециальному международному соглашению, если таковое имеется.2. В силу эксплуатационных характеристик, указанных в определении, и с учетом замечаний, сделанных впримечании 6 ниже, государства могут, по своему усмотрению, считать регулярным сообщение, котороеосуществляется, например:а) в соответствии с чартерным соглашением с одним или несколькими фрахтователями с намерениемиспользовать всю емкость воздушного судна иb) часто и регулярно.Совокупная природа элементов определения3. Обращается внимание на то, что основные элементы определения, в их применении, носят собирательныйхарактер. Если для какой-то серии полетов одна из характеристик, указанных в подпунктах а), b) или с), отсутствует,такая серия не может классифицироваться как регулярное международное воздушное сообщение с учетом положенийпримечания 6 ниже.


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-13Значение термина "серия" полетов4. Регулярное международное воздушное сообщение должно, в первую очередь, состоять из серии полетов.Таким образом, единичный полет сам по себе не является регулярным международным воздушным сообщением, хотяон и может составлять часть такого сообщения. В определении не говорится, какое минимальное количество рейсовнеобходимо выполнить, чтобы в этом смысле получилась "серия" полетов. Следует определить, все ли серии полетовпредставляют собой регулярное международное воздушное сообщение, любой ли рейс или рейсы, отвечающиеусловиям определения, можно включить, или любой ли рейс или рейсы, не отвечающие этим условиям, можноисключить.5. Когда наличие регулярного международного воздушного сообщения согласно определению установлено, вседополнительные рейсы, имеющие отношение к этому конкретному сообщению и открытые для любого лица,представляют собой часть того же сообщения. "Бездоходные" рейсы коммерческих эксплуатантов, тем не менее,классифицируются как нерегулярные, даже если они осуществляются в тесной связи с регулярным международнымвоздушным сообщением.6. В определении не говорится, что все рейсы одной серии, образующей регулярное международное воздушноесообщение, должны выполняться одним эксплуатантом, хотя возможно участие в осуществлении такого сообщенияболее чем одного эксплуатанта. В подпункте с) определения говорится, однако, о том, что регулярное международноевоздушное сообщение представляет собой серию рейсов, которая "осуществляется" таким образом, что ряд неотносящихся к ней рейсов, выполняемых не в серии, не может классифицироваться как регулярное международноевоздушное сообщение.Понятие "транспортной" перевозки7. Серия рейсов должна осуществляться воздушным судном "для перевозки пассажиров, груза и почты", с темчтобы считаться регулярным международным воздушным сообщением в соответствии с определением. Такимобразом, серия рейсов, осуществляемых с другими целями, например с целью тренировки или опылениясельскохозяйственных культур, не может считаться регулярным международным воздушным сообщением, даже еслиона соответствует другим элементам определения.Каждый рейс "открыт для любого лица"8. Чтобы считаться регулярным международным воздушным сообщением согласно определению, серия рейсовдолжна осуществляться таким образом, чтобы "каждый рейс" был открыт для любого лица. Это не значит, что всерейсы какой-то серии можно классифицировать как нерегулярные, если один из них не открыт для любого лица, таккак его можно исключить из рассмотрения, а оставшиеся рейсы составят серию, которая может классифицироватьсякак регулярная (см. примечание 2). Сообщение может рассматриваться как открытое для любого лица и тем не менееиметь некоторые ограничения, касающиеся, например, времени бронирования, минимального срока пребывания илинеобходимости действовать через посредника. Что касается воздушного сообщения с такими характеристиками, то накаждое Договаривающееся государство возлагается обязанность определять пределы таких ограничений и решать,являются ли эти ограничения настолько существенными, чтобы рассматривать сообщение как нерегулярное(см. "Общие замечания").9. Отказ эксплуатанта от выполнения специальной или ограниченной категории перевозки сам по себе непрепятствует тому, чтобы сообщение считалось открытым для использования любым лицом в смысле этого элементаопределения. Ограничения правительств в отношении видов перевозок, выполнение которых разрешается приосуществлении международных воздушных сообщений, также сами по себе не исключают, чтобы эти перевозкирассматривались в качестве таковых.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-14 регулирования международного воздушного транспортаЦедент права в первом абзаце1. "Каждое Договаривающееся государство"Анализ прав, предоставляемых статьей 5 КонвенцииАнализ. Каждое Договаривающееся государство в данном случае действует от имени всей своей территориив соответствии с определением в статье 2.Получатели права в первом абзаце2. "все воздушные суда других Договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми врегулярных международных воздушных сообщениях"Анализа) Статья 3 исключает из этой категории государственные воздушные суда.b) Выражение "воздушные суда других Договаривающихся государств" относится к воздушным судам,зарегистрированным в других Договаривающихся государствах и, следовательно, в соответствии состатьей 17 имеющим национальность этих Договаривающихся государств. Ответственность государств всоответствии с Конвенцией в отношении воздушных судов, зарегистрированных на их территории(например, ответственность за соблюдение статьи 12), остается такой же независимо от национальностивладельца или эксплуатанта воздушного судна. В отношении воздушных судов, занятых в коммерческихвоздушных перевозках, государство, на чьей территории производится погрузка или выгрузка приперевозках, имеет определенные полномочия устанавливать ограничения согласно последнему абзацустатьи 5, и эти полномочия могут по усмотрению государства быть применены для установления условийотносительно национальности владельца или эксплуатанта соответствующего воздушного судна.с) Фраза "не являющиеся воздушными судами, занятыми" означает "не занятыми в момент осуществленияправа". Это означает, что в отношении воздушных судов, иногда используемых для регулярныхсообщений, можно требовать любых прав, предоставляемых статьей 5, если они не заняты в регулярныхсообщениях в данный момент.d) Определение выражения "регулярное международное воздушное сообщение", принятое Советом иприводимое в данном докладе, указывает на то, при каких обстоятельствах воздушное судно, по мнениюСовета, следует рассматривать "не... занятым в регулярных международных воздушных сообщениях" и,следовательно, имеющим указанное право.Сущность права3. "право... осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через еготерриторию и совершать посадки с некоммерческими целями..."Анализа) В это право включены три типа полетов:i) полет на территорию и беспосадочный полет над территорией государства;


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-15ii)полет на территорию и над территорией государства с посадкой с некоммерческими целями;iii) полет на территорию государства и окончательная посадка на ней с некоммерческими целями.b) Термин "посадка с некоммерческими целями" следует трактовать как включающий посадки, когдапассажиры или товары, не перевозимые за вознаграждение или по найму, принимаются на борт иливыгружаются. Термин "посадка с некоммерческими целями" в соответствии с определением в статье 96означает "посадка с любой целью, иной, чем принятие на борт или выгрузка пассажиров, груза илипочты" независимо от того, перевозятся эти пассажиры, груз или почта за вознаграждение или нет.Однако как следует из текста самой статьи, по-видимому, предполагалось, что принятие на борт иливыгрузка пассажиров или грузов, не перевозимых за вознаграждение, должно быть предусмотрено ввыражении "полеты на" в первом абзаце, поскольку единственное исключение из общих положенийданной статьи в этом отношении связано с принятием на борт или выгрузкой пассажиров, груза илипочты, перевозимых за вознаграждение или по найму во втором абзаце.с) Посадку с некоммерческими целями не следует рассматривать как коммерческую посадку вследствиевременной выгрузки транзитных пассажиров, почты или грузов, если посадку необходимо совершить потехническим причинам или для удобства выполнения полета.Разрешение4. "...без необходимости получения предварительного разрешения..."Анализа) Это положение означает, что, как правило, воздушные суда имеют право выполнять типы полетов,указанные в пункте 3) а), без запроса разрешения, которое может быть выдано или в его полученииможет быть отказано по усмотрению государства, на территорию которого должен осуществляться полет.Действительно, как правило, не требуется никакого документа под названием "разрешение", даже еслибы его выдача автоматически предусматривалась по представлении запроса. Однако можетпотребоваться предварительное уведомление о намеченном прибытии для управления воздушнымдвижением, обеспечения санитарного контроля и подобных целей.b) Общее требование о предварительных переговорах в отношении использования маршрутов или местпосадки явилось бы нарушением данного пункта. Единственное общее право устанавливать маршруты иаэропорты, предоставляемое Конвенцией, относится к регулярным сообщениям (статья 68). Поэтомуприобретает значение отсутствие любой подобной общей оговорки в статье 5 в совокупности соспециальной оговоркой, относящейся к полетам над районами, являющимися недоступными или неимеющими надлежащих аэронавигационных средств.Оговорки в отношении права полета на территорию,над территорией и посадок с некоммерческими целями5. "…при условии соблюдения положений настоящей Конвенции…"Анализа) Эта оговорка относится к соблюдению положений Конвенции воздушными судами, чьи права вотношении выполнения полетов находятся на рассмотрении, когда они намереваются осуществлять этиправа. Несоблюдение какого-либо положения данной Конвенции этими воздушными судами в другое


Политика и инструктивный материал в области экономического1-16 регулирования международного воздушного транспортавремя или другими воздушными судами той же национальности или правительствами национальнойпринадлежности этих воздушных судов не будет вводить в действие эту оговорку.b) По-видимому, важными соответствующими частями Конвенции являются:– Статья 4. Надлежащее использование гражданской авиации.– Статья 8. Беспилотные воздушные суда.– Статья 10. Посадка в таможенном аэропорту.– Статья 11. Применение правил о воздушных передвижениях (последняя часть о соблюденииположений воздушными судами).– Статья 12. Правила полетов.– Статья 13. Правила о въезде и выпуске.– Статья 16. Досмотр воздушных судов.– Статья 18. Двойная регистрация.– Статья 20. Наличие знаков.– Глава V в целом. Условия, подлежащие соблюдению, в отношении воздушных судов.– Глава VI в целом. Международные стандарты и рекомендуемая практика.6. "…при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требоватьсовершения посадки..."Анализ. Эта оговорка оставляет за каждым Договаривающимся государством особое право требоватьпосадки любого воздушного судна, осуществляющего нерегулярный полет над любой частью его территории.Данное право является безоговорочным, однако его следует резервировать, и при этом имеется в виду, чтооно не будет использоваться в таком широком плане, что это будет означать отмену права,предоставленного выполняющим нерегулярные полеты воздушным судам других Договаривающихсягосударств, совершать беспосадочные полеты через территорию Договаривающегося государства.7. "Тем не менее каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениямбезопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимисянедоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутамили получать специальное разрешение на такие полеты."Анализ. Каждому правительству следует решить, какие районы на территории его государства являются"недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств". Следует опубликовать описаниетаких районов, как это предусмотрено для запретных зон в статье 9, и необходимо указать характерустанавливаемых ограничений. Таким образом, в описании должно быть четко указано, касается ли данноетребование i) лишь полета по определенному маршруту, или ii) получения разрешения, или iii) того и другого,поскольку требования в связи с этим являются совокупными, несмотря на использование разделительногосоюза "или".Получатели дополнительной привилегии во втором абзаце8. "Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или понайму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях..."Анализ. Выражение "за вознаграждение или по найму" означает любое вознаграждение, в денежном илидругом выражении, которое эксплуатант получает от кого-либо за акт перевозки.


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-17Сущность дополнительной привилегии во втором абзаце9. "...пользуются также... привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту..."Анализ. Слово "также" указывает на то, что эти воздушные суда должны иметь право, предоставляемое впервом абзаце статьи 5, наряду с привилегией, предоставляемой этим абзацем. Другими словами, имвначале предоставляется право совершить полет на территорию, над территорией и посадку снекоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и без оговорокустанавливать "правила, условия или ограничения", упомянутые во втором абзаце. Далее, кроме этого, сопределенными оговорками они пользуются привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, грузили почту в пункте посадки. В этом случае опять выражение "пассажиров, груз или почту", безусловно,подразумевает пассажиров, груз или почту, перевозимых за вознаграждение.Оговорка в отношении привилегии принимать на борт или выгружатьпассажиров, груз или почту10. "с учетом положений статьи 7"Анализ. Эта оговорка означает, что статья 5 не имеет целью противоречить правилам в отношениикаботажа, содержащимся в статье 7.11. "при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка, имеет правоустанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными"Анализа) "Правила, условия или ограничения" могут быть в таком виде, как они опубликованы, и являтьсяпостоянными требованиями или они могут быть сформулированы, исходя из обстоятельств в каждомслучае.b) Право государства включает право требовать специального разрешения на деятельность по приему наборт или выгрузке пассажиров, груза или почты на своей территории или на любую указанную категориютакой деятельности.с) Право государства устанавливать правила, условия и ограничения в отношении принятия на борт иливыгрузки пассажиров, груза или почты нерегулярным коммерческим воздушным транспортом являетсябезоговорочным. Однако следует иметь в виду, что данное право не должно осуществляться таким образом,чтобы этот важный вид деятельности воздушного транспорта стал невозможным или неэффективным.Е. ОБЩАЯ ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ1.7 В статье 44 Чикагской конвенции излагаются цели и задачи Организации, некоторые из которых имеюттакже отношение к экономическому регулированию международного воздушного транспорта. Кроме того,Ассамблея приняла резолюцию А36-15, которая представляет собой сводное заявление о постоянной политикеИКАО в области воздушного транспорта; части этой резолюции (введение и выдержки из добавления А),охватывающие вопросы политики общего характера, приводятся ниже, а другие части (добавления А, Е, F и H),касающиеся конкретных вопросов экономического регулирования, приводятся в соответствующих разделахнастоящего документа. Полный текст резолюции А36-15 приводится в документе <strong>Doc</strong> 9902 "Действующиерезолюции Ассамблеи", а также (для удобства пользования) в добавлении 6 к настоящему документу.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-18 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 44ЦелиЦелями и задачами Организации являются разработка принципов и методов международной аэронавигациии содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы:а) обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;b) поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;с) поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международнойгражданской авиации;d) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичномвоздушном транспорте;е) предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;f) обеспечивать полное уважение прав Договаривающихся государств и справедливые для каждогоДоговаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые вмеждународном воздушном сообщении;g) избегать дискриминации в отношении Договаривающихся государств;h) способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;i) оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.Ассамблея,Резолюция АссамблеиА36-15. Сводное заявление о постоянной политике ИКАОв области воздушного транспорта (выдержки)Введениепринимая во внимание, что Конвенция устанавливает основные принципы, которым должны следоватьправительства для обеспечения того, чтобы международные воздушные сообщения могли развиватьсяупорядоченным, регулярным, эффективным, экономичным и согласованным образом, и поэтому одной из задач ИКАОявляется поддержка принципов и мер, содействующих осуществлению международных воздушных сообщений наоснове равных возможностей, эффективности и экономичности, взаимного уважения прав государств, а также сучетом общих интересов,принимая во внимание, что воздушный транспорт является одним из важных факторов обеспеченияустойчивого экономического развития как на национальном, так и на международном уровнях,принимая во внимание, что странам, особенно развивающимся, становится все труднее изыскиватьнеобходимые ресурсы для оптимального использования возможностей и решения задач, связанных с развитиемвоздушного транспорта, и своевременно реагировать на вызовы, обусловленные спросом на воздушный транспорт,


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-19принимая во внимание, что Организация готовит на постоянной основе для Договаривающихся государствинструктивный материал, исследования и статистическую информацию о развитии воздушного транспорта, которыедолжны быть актуальными, целенаправленными и злободневными и доводиться до сведения Договаривающихсягосударств с помощью наиболее эффективных средств,принимая во внимание, что Договаривающиеся государства должны представлять точные и фактическиестатистические данные и другие сведения, с тем чтобы Организация могла готовить такой инструктивный материал,принимая во внимание, что Организация переходит к целевому управлению, уделяя при этом все большевнимания внедрению Стандартов, чем их разработке,принимая во внимание, что разрабатываемый Организацией инструктивный материал и действияОрганизации по реализации своих стратегических целей должны оказывать содействие Договаривающимсягосударствам в разработке политики и практики, способствующих процессам глобализации, коммерциализации илиберализации международного воздушного транспорта,принимая во внимание важность участия Договаривающихся государств в работе Организации в областивоздушного транспорта,1. постановляет, что прилагаемые к данной резолюции добавления, которые перечислены ниже, представляютсобой сводное заявление о постоянной политике ИКАО в области воздушного транспорта, обновленное посостоянию на день закрытия 36-й сессии Ассамблеи:Добавление А. Экономическое регулирование международного воздушного транспорта.Добавление В. Статистика.Добавление С. Прогнозирование и экономическое планирование.Добавление D. Упрощение формальностей.Добавление Е. Налогообложение.Добавление F. Аэропортовое и аэронавигационное обслуживание.Добавление G. Экономика авиаперевозчиков.Добавление Н. Авиапочта;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам учитывать эту политику и то, что онапостоянно уточняется Советом в документах, указанных в настоящем сводном заявлении, и Генеральным секретаремв руководствах и циркулярах;3. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам прилагать все усилия для выполнения своихобязательств, вытекающих из Конвенции и резолюций Ассамблеи, поддерживать работу Организации в областивоздушного транспорта и, в частности, представлять самым оперативным образом наиболее полную статистическую идругую информацию, запрашиваемую Организацией для ее исследований в области воздушного транспорта;4. предлагает Совету придавать особое значение проблеме финансирования развития людских и техническихресурсов, необходимых для обеспечения наибольшего возможного вклада воздушного транспорта в обеспечениеэкономического и социального благополучия развивающихся стран;5. предлагает Совету обращаться за консультациями к квалифицированным представителямДоговаривающихся государств, когда, по его мнению, это будет содействовать продвижению его работы над любымвопросом в области воздушного транспорта, используя для этого наиболее подходящие средства, включая созданиегрупп квалифицированных экспертов, подотчетных Авиатранспортному комитету, или исследовательских группСекретариата, а также работу по переписке или проведение совещаний;6. предлагает Совету созывать конференции или специализированные совещания, в которых могли быучаствовать все Договаривающиеся государства, в качестве основного средства достижения прогресса в решении


Политика и инструктивный материал в области экономического1-20 регулирования международного воздушного транспортавопросов всемирного значения в области воздушного транспорта в тех случаях, когда такие совещания оправданы сточки зрения количества и важности вопросов, подлежащих рассмотрению, и когда имеется возможностьпредпринятия конструктивных действий по ним;7. предлагает Совету обеспечить проведение практикумов, семинаров и прочих подобных совещаний, которыемогут потребоваться для ознакомления Договаривающихся государств с политикой ИКАО в области воздушноготранспорта и соответствующим инструктивным материалом;8. предлагает Совету регулярно пересматривать сводное заявление о политике ИКАО в области воздушноготранспорта и по мере необходимости информировать Ассамблею о целесообразности внесения изменений взаявление;9. заявляет, что настоящая резолюция заменяет резолюцию А35-18.ДОБАВЛЕНИЕ А.Экономическое регулирование международного воздушного транспортаРаздел I.Соглашения и договоренностиАссамблея,принимая во внимание, что зафиксированные в Конвенции основополагающие принципы суверенитета,справедливых и равных возможностей, отказа от дискриминации, взаимозависимости, гармонизации и сотрудничествахорошо зарекомендовали себя и по-прежнему являются фундаментом дальнейшего развития международноговоздушного транспорта,принимая во внимание, что обеспечение в максимально возможной степени многосторонних подходов квопросам коммерческих прав по-прежнему остается одной из целей Организации,принимая во внимание, что в рамках Конвенции Договаривающиеся государства имеют различные цели иполитику в области регулирования, но исходят из единой основной задачи обеспечения постоянного и устойчивогоучастия в деятельности международной авиатранспортной системы,принимая во внимание, что одна из целей Конвенции заключается в том, чтобы международные воздушныесообщения осуществлялись надежно и экономично, и в этой связи Соглашение о транзите при международныхвоздушных сообщениях (СТМВС) содействует достижению этой цели Договаривающимися государствами, которыеуже являются участниками этого соглашения,принимая во внимание, что Ассамблея неоднократно подчеркивала обязательство каждогоДоговаривающегося государства соблюдать положения статьи 83 Конвенции, регистрируя в Совете в кратчайшиесроки все договоренности, касающиеся международной гражданской авиации, в соответствии с Правиламирегистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей,принимая во внимание, что необоснованные задержки и невыполнение требований, касающихся регистрацииавиационных соглашений и договоренностей, нежелательны для точности и полноты нормативной информации, атакже для улучшения транспарентности,принимая во внимание, что установление международных пассажирских и грузовых авиатарифов, которыеспособствовали бы успешному развитию воздушных перевозок, должно быть справедливым и транспарентным,принимая во внимание, что существует необходимость адаптации к меняющимся условиям регулирования иэксплуатации в области воздушного транспорта и что Организация разрабатывает руководящие принципы


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-21регулирования международного воздушного транспорта, включая типовые статьи и типовые соглашения о воздушномсообщении, которые государства могут использовать в двусторонних или региональных соглашениях,1. вновь подтверждает первоочередную роль ИКАО в разработке положений, касающихся политики в областирегулирования международного воздушного транспорта, и в содействии либерализации;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам, которые еще не стали участникамиСоглашения о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС), в срочном порядке рассмотреть вопросо присоединении к нему;3. настоятельно рекомендует всем Договаривающимся государствам регистрировать соглашения идоговоренности о сотрудничестве в области международной гражданской авиации в ИКАО в соответствии сположениями статьи 83 Конвенции и Правилами регистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей;4. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам полностью информировать Совет осерьезных проблемах, возникающих при применении соглашений или договоренностей о воздушном сообщении, атакже о любых достигнутых или предполагаемых результатах в деле создания многосторонних механизмов обменакоммерческими правами;5. предлагает Совету продолжать сотрудничество с региональными и субрегиональными органами по изучениюи разработке методов сотрудничества, в том числе либерализованных договоренностей, и анализироватьрезультаты принятия таких мер для определения того, могут ли аналогичные или другие меры быть со временемрекомендованы государствам для применения на более широкой основе;6. предлагает Совету продолжить сравнительный анализ политики и практики Договаривающихся государств иавиакомпаний в отношении коммерческих прав и рассмотрение положений соглашений о воздушных сообщениях иинформировать все Договаривающиеся государства о любых новых событиях в международном сотрудничестве вотношении коммерческих прав, включая либерализованные договоренности;7. поручает Совету постоянно рассматривать механизм выработки принципиальных установок Организации порегулированию международного воздушного транспорта и по мере необходимости пересматривать или обновлять его;8. предлагает Совету периодически пересматривать правила регистрации авиационных соглашений идоговоренностей с целью упрощения процесса их регистрации;9. просит Генерального секретаря напоминать Договаривающимся государствам о важности незамедлительнойрегистрации авиационных соглашений и договоренностей и оказывать такое содействие Договаривающимсягосударствам, какое им может потребоваться при регистрации авиационных соглашений и договоренностей в Совете;10. просит Президента Совета и Генерального секретаря содействовать универсальному присоединению ивыполнению Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС) и настоятельнорекомендовать Договаривающимся государствам информировать Секретариат о своих намерениях относительноприсоединения к этому соглашению.. . .Раздел V.Разработка рекомендаций по вопросам политикиАссамблея,принимая во внимание, что правительства имеют международные обязательства и несут ответственность заэкономическое регулирование международного воздушного транспорта,


Политика и инструктивный материал в области экономического1-22 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что процессы экономической либерализации и эволюции авиатранспортной отраслибудут и впредь создавать возможности, вызовы и проблемы в области регулирования международного воздушноготранспорта,принимая во внимание, что Организация рассмотрела многие из вопросов регулирования и в итогеподготовила соответствующую политику и другой инструктивный материал,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам при выполнении своих функций, связанных срегулированием, учитывать разработанные ИКАО политику и инструктивный материал по экономическомурегулированию международного воздушного транспорта, в том числе содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong> "Политикаи инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта";2. предлагает Совету обеспечить обновление и переработку с учетом потребностей Договаривающихсягосударств этих политики и инструктивного материала и разрабатывать по мере необходимости рекомендации повозникающим проблемам регулирования, представляющим общий интерес.1.8 В 1994 году Всемирная авиатранспортная конференция (AT Conf/4) по теме "Регулированиемеждународного воздушного транспорта: сегодня и в будущем" рассмотрела и сделала выводы по рядупредложений о механизмах регулирования, подготовленных Секретариатом ИКАО при содействииСпециальной исследовательской группы экспертов по будущим механизмам регулирования (GEFRA).Конференция приняла нижеуказанную единую всеобъемлющую рекомендацию, которая впоследствии былаутверждена Советом в марте 1995 года. Выдержки из этой рекомендации, касающиеся конкретных вопросов,также приводятся в соответствующих разделах настоящего документа.Конференция:1. признает, что:Рекомендация Всемирной авиатранспортной конференции 1994 годаa) через 50 лет после подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Конвенция) вмеждународном воздушном транспорте идет динамичный процесс изменений, что является результатомужесточения конкуренции, транснационализации бизнеса, глобализации мировой экономики, появлениярегиональных экономических группировок, приватизации и либерализации индустрии услуг и появленияновых глобальных соглашений о торговле услугами в различных секторах экономики;b) принципы, заложенные в Чикагской конвенции в отношении суверенитета, недискриминационногоподхода, взаимозависимости, гармонизации и сотрудничества, которые применяются во всемирноммасштабе, хорошо служили делу развития международного воздушного транспорта в течение 50 лет;c) эти принципы стали основой появления новых подходов к заключению соглашений о регулировании междуДоговаривающимися государствами, что связано с внутренними и внешними изменениями,затрагивающими международный воздушный транспорт;d) безопасность полетов должна всегда играть первостепенную роль в функционировании и развитиивоздушного транспорта, и существует необходимость постоянно обновлять и претворять в жизнь стандартыи рекомендуемую практику, связанные с безопасностью полетов;е) независимо от того, какие механизмы будут применяться в будущем для экономического регулированиямеждународного воздушного транспорта, согласно Конвенции ответственность за соблюдение стандартов и


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-23рекомендуемой практики, связанных с обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности,будут по-прежнему нести Договаривающиеся государства;f) действуя в рамках Конвенции, Договаривающиеся государства, тем не менее, проводят различную политикуи ставят перед собой разные цели в области регулирования, хотя вместе с тем все они стремятся квыполнению основной задачи по обеспечению своего участия путем надежного и устойчивогофункционирования в рамках системы международного воздушного транспорта;g) в любом случае изменять подход к регулированию международного воздушного транспорта следует такимобразом, чтобы должным образом были учтены цели участия и следующие факторы:1) потребность в дальнейшем обеспечении безопасного и экономичного выполнения полетоввоздушными перевозчиками и в аэропортах;2) сохранение существующих эффективных и экономически выгодных торговых связей междугосударствами;3) дальнейший рост широких экономических и социальных преимуществ воздушного транспорта;4) существующие ограничения инфраструктуры аэропортов и соображения, касающиеся пропускнойспособности воздушного пространства и защиты окружающей среды;5) различные уровни экономического развития стран;6) необходимость в соответствующей подготовке специалистов в области воздушного транспорта;7) интересы лиц и организаций, принимающих непосредственное участие в функционированиимеждународного воздушного транспорта, включая авиаперевозчиков, потребителей, аэропорты,посредников распределения услуг и рабочую силу;h) интересы и потребности развивающихся стран требуют особого рассмотрения при разработке в будущемлюбого механизма регулирования международного воздушного транспорта, включая доступ к финансовымресурсам и новой технике;i) согласно принципу суверенитета каждое государство определяет свой путь и свои темпы измененияструктуры регулирования международного воздушного транспорта на основе принципа равенствавозможностей и путем использования, в зависимости от обстоятельств, двусторонних, субрегиональных,региональных и/или глобальных механизмов;j) существующие региональные и субрегиональные соглашения о либерализации дают возможность накопитьценный опыт о том, что нужно менять в механизме регулирования, как должен идти этот процесс и на какойструктурной основе, и этот опыт необходимо распространить среди государств для их сведения;k) двусторонние и многосторонние соглашения могут сосуществовать и действительно сосуществуют, и врамках каждого из этих видов соглашений могут применяться различные подходы к регулированиюмеждународного воздушного транспорта;l) в ближайшем будущем, с учетом различий в экономическом развитии и в области конкуренции, нет никакойперспективы заключения глобального многостороннего соглашения об обмене правами на выполнениеперевозок;m) в течение 50 лет Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях играло оченьважную роль в развитии гражданской авиации;


Политика и инструктивный материал в области экономического1-24 регулирования международного воздушного транспорта2. далее признает, что:a) в рамках вышеупомянутого и исходя из изложенных выше принципов, в частности указанных в подпунктах b)и f) выше, общей целью остается обеспечение постепенного, поступательного, упорядоченного изащищенного процесса перехода к доступу к рынку при регулировании международного воздушноготранспорта;b) составной частью общего процесса либерализации будут механизмы гарантий, при этом отправныммоментом будет кодекс поведения и соответствующий механизм урегулирования споров, рассмотренныйКонференцией, а также превентивные меры, предназначенные для защиты интересов всех государств вцелях обеспечения их эффективного и постоянного участия в международном воздушном транспорте;c) в процессе формирования новых механизмов регулирования должны уважаться существующие права, хотяэтот "главенствующий принцип" не препятствует проведению по согласию сторон переговоров о пересмотреи, по мере необходимости, "перебалансировании" соглашений о воздушных сообщениях;3. рекомендует, чтобы:a) государства стремились к всеобщему соблюдению и выполнению Соглашения о транзите примеждународных воздушных сообщениях, а ИКАО способствовала этому;b) государства уделяли должное внимание выполнению своих обязанностей, связанных с экономическимрегулированием, и взаимоотношениям в области международного воздушного транспорта в соответствии свыводами Конференции, сделанными в результате обсуждения следующих вопросов:1) принадлежность авиаперевозчиков и контроль за их деятельностью,2) субсидии и помощь государства,3) законы о конкуренции,4) защита окружающей среды,5) налогообложение,6) наземное обслуживание,7) перевод валют и перечисление выручки,8) наем на работу иностранного персонала,9) продажа и маркетинг авиатранспортных услуг,10) автоматизированные системы бронирования;с) ИКАО в соответствии с целями и задачами, определенными в статье 44 Конвенции, и в рамках своихобязательств глобального характера предпринимала эффективные действия по выполнению ведущей ролив совершенствовании экономического регулирования международной гражданской авиации;d) ИКАО развивала эффективные контакты и сотрудничество с новой Всемирной торговой организацией, атакже с другими межправительственными и неправительственными организациями, занимающимисявопросами торговли, решение которых оказывает влияние на деятельность международного воздушного


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-25транспорта, для того, чтобы соответствующим образом защищать конкретные потребности международноговоздушного транспорта;e) ИКАО продолжала уделять первостепенное значение решению вопросов защиты окружающей среды,связанных с международной гражданской авиацией;f) ИКАО в процессе регулирования международного воздушного транспорта продолжала заниматьсяорганизацией соответствующей подготовки специалистов в таких областях, как воздушное право, экономикаи организация управления;g) ИКАО продолжала играть роль в обеспечении развития будущих механизмов регулированиямеждународного воздушного транспорта на двусторонней региональной и глобальной основе, постоянноучитывая при этом интересы всех лиц и организаций, участвующих в функционировании международноговоздушного транспорта, и то, как важно для государств принимать активное участие в ней, а такжепродолжала проводить исследования и разрабатывать рекомендации по ряду важных вопросов,включающих:1) дальнейшую разработку и совершенствование механизма гарантий и "системы сдерживания",представленных Конференции, а также разработку других соответствующих превентивных мер дляобеспечения безопасного и упорядоченного развития международного воздушного транспорта исправедливой конкуренции;2) пересмотр традиционных критериев, касающихся владения воздушными перевозчиками и контроляза этим, с целью расширить их;3) последствия соглашений воздушных перевозчиков о совместном использовании кодов длярегулирования международного воздушного транспорта;4) пересмотр Кодекса поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированных систембронирования (АСБ) и разработку типовой статьи об АСБ для использования в двусторонних илимногосторонних соглашениях о воздушных сообщениях в целях обеспечения справедливого инедискриминационного доступа к этим системам, включая их предоставление для использования, атакже для справедливого, понятного для всех и недискриминационного распределенияавиатранспортных услуг;5) преобразование на двусторонней или многосторонней основе механизмов регулирования "деловойпрактики" в международном воздушном транспорте в более формализованные структуры;6) возможное преобразование в более формализованные структуры некоторых механизмоврегулирования процесса предоставления "жестких прав" в рамках международного воздушноготранспорта на двусторонней или многосторонней основе;7) создание аналитической модели для оценки чистых выгод, получаемых страной в результатедеятельности международного воздушного транспорта, и, по мере возможности, соответствующихподходов к регулированию;8) предпочтительные меры в области экономического регулирования международного воздушноготранспорта с целью обеспечения активного участия развивающихся государств в этом видетранспорта и подготовки доклада о результатах этой работы, который должен быть представлен длярассмотрения на следующей очередной сессии Ассамблеи;h) государства оказали ИКАО помощь в проведении этих исследований.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-26 регулирования международного воздушного транспорта1.9 Пятая Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5) на тему "Проблемы и возможностилиберализации", состоявшаяся в Монреале с 24 по 28 марта 2003 года, рассмотрела ряд проблемрегулирования, возникающих в процессе либерализации. Результаты работы Конференции включают пакетвыводов, типовых положений и рекомендаций (приводятся в добавлении 4 к настоящему документу) иДекларацию глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта, котораяприводится ниже. Эти результаты составляют широкую основу политики и практическое руководство погарантированной экономической либерализации, которые могут гибко использоваться государствами пособственному усмотрению. В июне 2003 года Совет рассмотрел результаты Конференции АТConf/5 и решилнаправить их государствам для сведения и руководства.Декларация глобальных принципов либерализации международноговоздушного транспорта, принятая Конференцией АТConf/5Всемирная авиатранспортная конференция на тему "Проблемы и возможности либерализации", проведеннаяМеждународной организацией гражданской авиации (ИКАО) в ее Штаб-квартире в Монреале с 24 по 29 марта2003 года с участием 145 государств и 29 организаций,напоминая о благородных целях в преамбуле к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагскаяконвенция),сознавая важную роль международного воздушного транспорта и его вклад в национальное развитие имировую экономику,подчеркивая чрезвычайную важность аспектов безопасности полетов и авиационной безопасности длямеждународного воздушного транспорта,учитывая имевшие место после Четвертой Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года измененияусловий регулирования и эксплуатации международного воздушного транспорта, обусловленные процессамиэкономического развития, глобализации, либерализации и приватизации, а также желательность постоянногоразвития механизмов регулирования в целях содействия изменению коммерческих условий деятельности отрасливоздушного транспорта и обеспечения дальнейшего безопасного, надежного и упорядоченного развития гражданскойавиации во всем мире,вновь подтверждая, что основополагающие принципы суверенитета, справедливых и равных возможностей,недискриминации, взаимозависимости, гармонизации и сотрудничества, зафиксированные в Чикагской конвенции,хорошо служили международному воздушному транспорту и по-прежнему являются фундаментом будущего развитиямеждународной гражданской авиации,ЗАЯВЛЯЕТ, что:1. Общие принципы1.1 ИКАО и ее Договаривающиеся государства совместно с авиатранспортной отраслью и другимизаинтересованными сторонами, участвующими в деятельности гражданской авиации, будут прилагать усилия к тому,чтобы международный воздушный транспорт продолжал развиваться таким способом, который:а) обеспечивает высокий и возрастающий уровень безопасности полетов и авиационной безопасности;


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-27b) способствует эффективному и стабильному участию всех государств в международном воздушномтранспорте и получению связанных с этим выгод на основе уважения национального суверенитета иравенства возможностей;с) принимает во внимание различие уровней экономического развития государств на основе принципа"общности интересов" и посредством использования преференциальных мер в отношенииразвивающихся стран;d) обеспечивает предоставление адекватной вспомогательной инфраструктуры по разумным ценам;е) содействует предоставлению ресурсов для международного воздушного транспорта, в особенности дляразвивающихся стран;f) позволяет развиваться на стабильной экономической основе, подкрепляемой адаптацией условийрегулирования и хозяйствования;g) стремится свести к минимуму экологические последствия;h) отвечает разумным ожиданиям потребителей и потребностям обслуживания населения, в особенностидля маршрутов с небольшим объемом движения или неэкономичных по иным причинам маршрутов;i) содействует повышению эффективности и сводит к минимуму искажение рынка;j) обеспечивает адекватные и эффективные гарантии добросовестной конкуренции;k) содействует развитию сотрудничества и гармонизации на субрегиональном, региональном и глобальномуровнях;l) должным образом учитывает интересы всех участников, включая авиаперевозчиков и другихэксплуатантов, пользователей, аэропорты, общественность, рабочую силу и поставщиков услуг в облаституризма и путешествий;имея в виду в конечном итоге дать международному воздушному транспорту как можно больше экономическойсвободы, учитывая при этом его специфические характеристики и, в частности, необходимость обеспечения высокихстандартов безопасности полетов, авиационной безопасности и охраны окружающей среды.2. Безопасность полетов и авиационная безопасность2.1 Безопасность полетов и авиационная безопасность должны и впредь играть первостепенную роль вфункционировании и развитии международного воздушного транспорта, и государства должны принимать на себяосновную ответственность за обеспечение нормативного контроля в сфере безопасности полетов и авиационнойбезопасности независимо от каких-либо изменений в системе экономического регулирования.2.2 Государствам следует сотрудничать в деле осуществления контроля за обеспечением безопасности полетови авиационной безопасности во всем мире в соответствии с их обязательствами по Чикагской конвенции.2.3 Государствам следует учитывать последствия для безопасности полетов и авиационной безопасности приосуществлении трансграничных операций арендуемых воздушных судов, практики совместного использования кодовавиакомпаниями и применении других аналогичных механизмов.2.4 Меры по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности должны осуществлятьсяэффективным с точки зрения затрат образом, чтобы не возлагать чрезмерного бремени на гражданскую авиацию.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-28 регулирования международного воздушного транспорта2.5 Меры по обеспечению авиационной безопасности, насколько это возможно, не должны нарушать илизатруднять поток пассажиров, грузов, почты и воздушных судов.2.6 Дальнейшую экономическую либерализацию следует проводить таким образом, чтобы обеспечить наличиечетко определенной точки ответственности за безопасность полетов и авиационную безопасность в четкооговоренном государстве или другом регламентирующем полномочном органе, назначенном указанным государством,для любого конкретного полета воздушного судна.3. Участие и стабильность3.1 Все государства разделяют основополагающую цель эффективного и стабильного участия в международномвоздушном транспорте и получения связанных с этим выгод на основе уважения национального суверенитета иравных возможностей.3.2 Государствам следует разрабатывать и использовать гарантии для обеспечения безопасности полетов,авиационной безопасности, экономической стабильности и добросовестной конкуренции.3.3 Государствам следует обеспечивать, чтобы необходимая инфраструктура аэропортов и аэронавигационногообслуживания предоставлялась во всем мире по разумным ценам и на недискриминационной основе.3.4 Сборы за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание должны использоваться только для покрытиязатрат на предоставление средств и обслуживания гражданской авиации.3.5 Интересы и потребности развивающихся стран должны быть предметом особого внимания, и им могутпредоставляться преференциальные условия и финансовая поддержка.3.6 Мировое авиационное сообщество должно содействовать развитию воздушного транспорта экологическиответственным образом, ограничивая воздействие воздушного транспорта, с тем чтобы добиться максимальнойсовместимости безопасного, экономически эффективного и упорядоченного развития гражданской авиации скачеством окружающей среды.4. Либерализация4.1 Цель постоянного развития механизмов регулирования заключается в создании условий, в которыхмеждународный воздушный транспорт может развиваться и расти стабильным, эффективным и экономичнымобразом без снижения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности и с соблюдением социальных итрудовых стандартов.4.2 Государствам, которые еще не стали сторонами в Соглашении о транзите при международных воздушныхсообщениях (СТМВС), следует в срочном порядке рассмотреть возможность вступления в число его участников.4.3 Процессу либерализации должно способствовать применение во всем мире современного единообразногорежима ответственности авиаперевозчиков, а именно Монреальской конвенции 1999 года.4.4 Каждое государство самостоятельно определяет направление и темпы изменений в сфере регулированиямеждународного воздушного транспорта, проявляя гибкость и используя, в зависимости от обстоятельств,двусторонние, субрегиональные, региональные, плюрилатеральные или глобальные механизмы.4.5 Государствам следует в той мере, в какой это практически возможно, осуществлять либерализацию доступа крынку международного воздушного транспорта, доступа авиаперевозчиков к международному капиталу ипредставлять авиаперевозчикам свободу осуществления коммерческой деятельности.


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-294.6 Государствам следует с пониманием относиться к стремлению других государств перейти к практикерасширенного трансграничного владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью и/или назначенияавиаперевозчиков на основе критерия основного места деятельности при условии, что будут сохранены четкиеграницы компетенции и контроля в сфере регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности.4.7 Государствам следует изучать возможность ускоренной либерализации механизмов регулированиямеждународных авиагрузовых перевозок при условии, что будут сохранены четкие границы компетенции и контроля всфере регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности.4.8 Транспаретность является важным элементом содействия экономическому росту, повышениюконкурентоспособности и финансовой стабильности на внутреннем, региональном и международном уровнях иувеличивает выгоды либерализации.4.9 Следует и впредь поощрять улучшение обслуживания клиентов авиатранспортной отрасли и разработкусоответствующих мер для защиты интересов потребителей.5. Конкуренция и сотрудничество5.1 Принятие и применение закона о конкуренции является важной гарантией обеспечения добросовестнойконкуренции по мере продвижения государств к либерализованному рынку.5.2 Сотрудничество между государствами способствует либерализации и позволяет избегать конфликтов, вособенности при решении вопросов законодательства/политики в области конкуренции и условий труда,затрагивающих международный воздушный транспорт.5.3 Государствам следует избегать принятия односторонних мер, которые могут отрицательно сказаться наупорядоченном и гармоничном развитии международного воздушного транспорта, и обеспечивать, чтобы приприменении национальной политики и внутреннего законодательства к международному воздушному транспорту вдолжной мере учитывались его характерные особенности.5.4 В тех случаях, когда предоставление государствами помощи авиатранспортному сектору являетсяобоснованным, государства должны принимать транспарентные и эффективные меры для обеспечения того, чтобытакая помощь не оказывала негативного воздействия на конкуренцию на рынке, не оказывала дестабилизирующегоэффекта и носила, насколько это возможно, временный характер.5.5 При условии соблюдения применимых законов о конкуренции государствам следует продолжать признаватьналичие систем многостороннего интерлайна, которые позволяют государствам, авиаперевозчикам, пассажирам игрузоотправителям получать доступ к глобальной авиатранспортной сети на недискриминационной основе.6. Роль ИКАО6.1 ИКАО следует и впредь играть роль мирового лидера в содействии и координации процессов экономическойлиберализации и обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности международного воздушноготранспорта.6.2 ИКАО следует и впредь способствовать развитию эффективных связей и сотрудничества с другимимежправительственными и неправительственными организациями, занимающимися вопросами международноговоздушного транспорта, в целях согласования усилий и во избежание дублирования действий на глобальном уровне.6.3 Государствам следует рассматривать возможность использования вариантов регулирования,предоставляемых ИКАО, для либерализации международного воздушного транспорта.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-30 регулирования международного воздушного транспорта6.4 Государствам следует и впредь постоянно информировать ИКАО о развитии событий в области воздушноготранспорта, в том числе о введении в действие либеральных механизмов на различных уровнях, и способствовать врамках других форумов полному пониманию мандата и роли ИКАО.1.10 Третья Авиатранспортная конференция (AT Conf/3) приняла следующую рекомендацию, призывающуюСовет публиковать и периодически обновлять детализированный сборник по вопросам политики, проводимойрегиональными органами гражданской авиации в области регламентирования воздушного транспорта.РЕКОМЕНДУЕТ:Рекомендация 2 AT Conf/3а) Совету публиковать и периодически обновлять детализированный сборник по вопросам политики,проводимой региональными правительственными органами гражданской авиации в областирегламентирования воздушного транспорта;b) следить за тенденциями развития региональной политики в целях обновления соответствующихруководящих принципов ИКАО при возникновении такой необходимости;с) региональным правительственным органам гражданской авиации, а также государствам осуществлятьсотрудничество и координацию с тем, чтобы их политика не затрудняла развитие воздушного транспортана всемирной основе.1.11 В связи с вышеуказанной рекомендацией в качестве добавления к предыдущему изданию настоящегодокумента был подготовлен и опубликован сборник по вопросам политики трех региональных органовгражданской авиации, а именно: АКГА, ЕКГА и ЛАКГА. В последние годы возросло число региональных органов,политика и деятельность которых касаются воздушного транспорта. С учетом наличия информации вИнтернете в настоящем издании вместо сборника ниже приводятся официальные веб-сайты соответствующихрегиональных органов, где можно найти информацию об их текущей политике.Арабская комиссия гражданской авиации (АРКГА): www.acac.org.maАфриканская комиссия гражданской авиации (АКГА): www.afcac-cafac.sn/site_anglais/afcac_english.htmЕвропейская конференция гражданской авиации (ЕКГА): www.ecac-ceac.org/Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКГА): http://clacseclima.icao.intЕвропейская комиссия: http://ec.europa.eu/transport/air_portal/F. УЧАСТИЕ И ГАРАНТИИ1.12 В связи с рекомендацией Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года Совет поставил рядзадач, требующих дополнительной работы со стороны Организации, включая разработку и совершенствованиемеханизма гарантий и "системы сдерживания" с помощью восстановленной и расширенной Группы экспертовпо регулированию воздушного транспорта. Принимая во внимание основную задачу обеспечения участия всехгосударств в деятельности международного воздушного транспорта и общую цель поэтапного, прогрессивного,


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-31упорядоченного и гарантированного перехода к предоставлению доступа к рынку в процессе регулирования,Группа экспертов на своем 9-м совещании, состоявшемся в феврале 1997 года, разработала тринижеуказанные рекомендации, касающиеся соответственно гарантий (ATRP/9-1), урегулирования споров(ATRP/9-2) и мер по обеспечению участия (ATRP/9-3). Эти рекомендации были утверждены Советом в мае1997 года и направлены государствам для руководства.Рекомендация ATRP/9-1:механизм гарантий справедливой конкуренцииГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:государствам, желающим продвигаться в направлении либерализации воздушных сообщений в своихдвусторонних и многосторонних отношениях, учитывать, по возможности, взаимосогласованные виды конкурентнойпрактики, которая осуществляется перевозчиком или перевозчиками и которая будет рассматриватьсянесправедливой при условии использования некоторых или всех следующих критериев в качестве возможногонесправедливого поведения, заслуживающего внимательного рассмотрения:а) взимание авиатарифов на маршрутах на уровнях, которые в целом не являются достаточными дляпокрытия расходов на предоставление услуг, с которыми они связаны;b) добавление избыточной провозной емкости или частоты обслуживания;с) применение постоянной, а не временной практики;d) применяемая практика имеет серьезное экономическое воздействие на другого перевозчика или наноситему серьезный экономический ущерб;е) применяемая практика отражает очевидное намерение или имеет очевидную цель нанесения ущерба,устранения или удаления авиаперевозчика с рынка;f) поведение указывает на злоупотребление доминирующим положением на маршруте.Рекомендация ATRP/9-2:урегулирование споровГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:1) государствам, желающим продвигаться в направлении либерализации воздушных перевозок в своихдвусторонних или региональных взаимоотношениях, включать в соглашения по своему усмотрению одинили оба из нижеуказанных элементов, предназначенных для механизма урегулирования споров, в целяхосуществления посреднических функций или разрешения споров, возникающих в результате якобынесправедливой практики конкурентной борьбы или злоупотребления доминирующим положением:а) положение, предусматривающее проведение совещания на "высоком уровне", в том числе на уровнеминистров, которое может применяться сторонами при невозможности урегулирования спораотносительно якобы несправедливой практики конкурентной борьбы путем консультаций;b) положение о назначении посредника или группы экспертов по урегулированию споров из числаквалифицированных авиационных специалистов, входящих в список экспертов, имеющийся в ИКАО.Желательно, чтобы решение группы экспертов по урегулированию споров относительно сущностиспора носило обязательный характер для сторон, однако ее решение относительно средства


Политика и инструктивный материал в области экономического1-32 регулирования международного воздушного транспортаразрешения конфликта может быть рекомендательным. Кроме того, группа экспертов поурегулированию споров может принять промежуточное решение в соответствии с положениями,предусмотренными механизмом урегулирования споров, который был представлен на Всемирнойавиатранспортной конференции, т. е. группе экспертов может быть "предложено участвующей вспоре стороной принять прежде всего решение относительно необходимости или сохранения любогозамораживания или возвращения к прежнему положению; стороне, подавшей жалобу,предъявляются убытки, если такое замораживание или возвращение к ранее существовавшемуположению сочтено необоснованным". Однако сторонам, помимо прочего, необходимозаблаговременно согласовать:i) круг полномочий, процедуры, руководящие принципы или критерии и условия доступаприменительно к группе экспертов по урегулированию споров (включая вопрос о предоставлениидоступа либо только сторонам, либо также частному сектору, к которому могут относиться,например, авиакомпании), принимая во внимание поставленную цель и потребность в наличиипростой, эффективной и быстрой процедуры;ii)способ выполнения решения группы экспертов по урегулированию споров и любых возможныхрекомендаций с ее стороны;2) ИКАО разработать и постоянно обновлять для целей будущего механизма список экспертов в областивоздушного транспорта, которые будут являться посредниками или членами групп экспертов поурегулированию споров.Рекомендация ATRP/9-3:меры по обеспечению участияГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:1) государствам, продвигающимся в направлении либерализации международных воздушных перевозок,рассматривать вопрос о применении мер для обеспечения эффективного и постоянного участия вмеждународном воздушном транспорте; приводимый ниже текст является предварительным перечнемпотенциальных мер:а) провозная емкость – разделение провозной емкости в отношении равных возможностей, включениевстречных предложений о большей провозной емкости конкурирующей авиакомпании илиавиакомпаний; постепенное изменение традиционных долей провозной емкости 50/50 на, например,70/30 по этапам; разрешение взаимосогласованного поэтапного увеличения провозной емкости;использование коэффициента загрузки или других общих рыночных критериев для автоматическогоувеличения провозной емкости; применение системы, при которой авиакомпания, предлагающаябольшую провозную емкость, может увеличить эту емкость только на тот объем, на который другаяавиакомпания предлагает его уменьшить; разрешение использовать чисто грузовую емкость наоснове прогнозов спроса; установление сезонной провозной емкости в соответствии с рыночнымпрогнозом и переоценка соответствия таким образом установленной емкости после того, какавиаперевозчиком накоплен достаточный опыт; разрешение авиакомпаниям менять провознуюемкость между пассажирскими и грузовыми перевозками; предусмотрение исключений в отношениисогласованных пределов провозной емкости, связанных с введением в эксплуатацию новыхвоздушных судов и сезонным обслуживанием; рассмотрение для целей провозной емкостисовместного использования кодов иным образом, чем рейсов, осуществляемых собственнымивоздушными судами;b) тарифы – внедрение гибких тарифных систем в целях расширения справедливой и эффективнойконкуренции путем предоставления авиаперевозчикам возможности реагировать на изменения нарынках воздушного транспорта; разрешение проводить гибкую тарифную политику внутри зон


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-33ценообразования (с признанием того, что такое осуществление представляется сложным); поэтапныйсдвиг с двойного утверждения на страну пункта отправления и на двойное отклонение; отсутствиерегулирования в отношении некоторых тарифов, например грузовых тарифов, нерегулярных(чартерных), премиальных и некоторых льготных пассажирских тарифов; разрешение осуществлятьфиксированное изменение в уровнях тарифов;с) доступ к рынку – увеличение количества назначенных авиакомпаний; переход с единственногоназначения на неограниченное; взаимное предоставление "третьей", "четвертой" и "пятой свобод"коммерческих прав в региональном соглашении; использование форм доступа к рынку, таких, каксовместное использование кодов, объединение и аренда воздушного судна с экипажем;предоставление "начального отправления" в отношении определенных критических пунктовперевозки, когда ограничения на доступ к рынку устранены; предоставление защитного начальногопериода для нового предприятия; применение только к региональным перевозкам ограничений вотношении размеров воздушных судов; разрешение осуществлять односторонние перевозкиавиакомпаниям иностранных государств без осуществления перевозок национальнымавиаперевозчиком(ами); устранение ограничений на региональные перевозки; исключение прав нагрузовые перевозки из всех видов ограничений;d) прочие – упрощение формальностей в отношении нерегулярных рейсов с прибывающими туристами(при условии соблюдения национальных правил принимающего государства); разрешениеосуществления невзаимных дополнительных двусторонних перевозок (включая каботаж и "пятуюсвободу" воздуха) в отношении недообслуживаемых городов или недообслуживаемых маршрутов;постепенный переход координированным образом на более гибкое регулирование в ключевыхкоммерческих районах; проведение оценки экономических результатов двусторонних соглашений наколичественной основе с учетом рыночных условий в целях расширения сотрудничества, напримеробразования союзов авиакомпаниями, обслуживающими определенную территорию; и отменаобычных положений, связанных с двусторонним владением и контролем;2) ИКАО на основе опыта государств постоянно обновлять указанный перечень мер участия и анализироватьпри возможности примеры их использования государствами.G. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ И АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ1.13 Имеется тесная связь между экономическим регулированием и регулированием в сферах безопасностиполетов и авиационной безопасности международного воздушного транспорта. Всемирные Авиатранспортныеконференции 1994 и 2003 гг. признали, что независимо от изменения механизмов регулирования, безопасностьполетов и авиационная безопасность по-прежнему должны иметь первостепенное значение в развитиимеждународной гражданской авиации. В этой связи ИКАО разработала типовые статьи по безопасностиполетов и авиационной безопасности для возможного включения в двусторонние соглашения государств овоздушном сообщении. Эти типовые статьи приводятся ниже вместе с соответствующими резолюциями Советаоб их принятии.В целях рассмотрения возникающих проблем и глобальных стратегий XXI века ИКАО провела в феврале2002 года Конференцию по авиационной безопасности на уровне министров, а в марте 2006 года –Конференцию генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасностиполетов. Декларации этих двух конференций приводятся ниже.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-34 регулирования международного воздушного транспортаСовет,БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВРЕЗОЛЮЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ ТИПОВОЙ СТАТЬИ ПО БЕЗОПАСНОСТИПОЛЕТОВ АВИАЦИИ, ПРИНЯТАЯ СОВЕТОМ ИКАО 13 ИЮНЯ 2001 ГОДАпринимая во внимание, что основная цель Организации по-прежнему заключается в обеспечении навсемирной основе безопасности полетов международной гражданской авиации,принимая во внимание, что в соответствии со статьей 37 Конвенции каждое Договаривающееся государствообязуется сотрудничать в целях обеспечения максимально достижимой степени единообразия в применении правил ипрактики во всех областях, в которых такое единообразие будет облегчать и улучшать аэронавигацию,принимая во внимание, что права и обязанности государств в соответствии с Чикагской конвенцией и всоответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой, принятыми Советом ИКАО по безопасности полетовавиации, могли бы дополнить и усилить сотрудничество между государствами,принимая во внимание, что соглашения о воздушном сообщении представляют собой главную юридическуюоснову для международной перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты,принимая во внимание, что положения по безопасности полетов авиации должны составлять неотъемлемуючасть соглашений о воздушном сообщении,отмечая, что государствам, включающим типовую статью ИКАО по безопасности полетов в своиавиационные соглашения, ничто не мешает включать любые дополнительные или более жесткие критерии,необходимые, по мнению сторон, для оценки уровня безопасной эксплуатации воздушных судов,настоятельно призывает все Договаривающиеся государства включать в свои соглашения о воздушномсообщении статью по безопасности полетов авиации,рекомендует Договаривающимся государствам учитывать типовую статью по безопасности полетов,прилагаемую к настоящей резолюции.Дополнение к резолюции Совета от 13 июня 2001 годаТИПОВАЯ СТАТЬЯ ИКАО ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ1. Каждая Сторона может в любое время обратиться с просьбой о консультациях относительно нормбезопасности полетов, соблюдаемых другой Стороной, в областях, касающихся аэронавигационных средств, летногоэкипажа, воздушного судна и эксплуатации воздушного судна. Такие консультации проводятся в течение 30 днейпосле обращения с такой просьбой.2. Если в результате таких консультаций одна Сторона находит, что другая Сторона не обеспечивает вобластях, указанных в пункте 1, эффективное соблюдение и эффективный контроль за соблюдением нормбезопасности полетов, соответствующих Стандартам, действующим в это время в соответствии с Конвенцией омеждународной гражданской авиации (<strong>Doc</strong> 7300), другая Сторона информируется о таких выводах и мерах,считающихся необходимыми для выполнения Стандартов ИКАО. После этого другая Сторона предпринимаетсоответствующие корректирующие действия в течение согласованного периода времени.3. В соответствии со статьей 16 Конвенции Стороны также соглашаются с тем, что любое воздушное судно,эксплуатируемое авиакомпанией или от имени авиакомпании одной Стороны для полетов на территорию или стерритории другой Стороны, может, находясь на территории другой Стороны, быть подвергнуто досмотру


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-35уполномоченными представителями другой Стороны при условии, что это не вызовет необоснованной задержки вэксплуатации воздушного судна. Несмотря на обязательства, упомянутые в статье 33 Чикагской конвенции, цельюэтого досмотра является проверка действительности соответствующей документации воздушного судна исвидетельств его экипажа и соответствия оборудования и состояния воздушного судна Стандартам, действующим вэто время в соответствии с Конвенцией.4. Если для обеспечения безопасности полетов авиакомпании необходимы безотлагательные действия, каждаяСторона сохраняет за собой право незамедлительно приостановить действие или изменить эксплуатационноеразрешение, предоставленное авиакомпании или авиакомпаниям другой Стороны.5. Любые меры одной Стороны, принимаемые в соответствии с п. 4 выше, прекращаются как только основаниедля принятия этих мер перестанет существовать.6. Применительно к п. 2 выше в том случае, если установлено, что одна Сторона продолжает не соблюдатьСтандарты ИКАО по истечении согласованного периода времени, об этом должен уведомляться Генеральныйсекретарь ИКАО. Генерального секретаря необходимо также уведомлять о последующем удовлетворительномрешении проблемы.ДЕКЛАРАЦИЯ КОНФЕРЕНЦИИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ДИРЕКТОРОВ ГРАЖДАНСКОЙАВИАЦИИ ПО ГЛОБАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ(Монреаль, 20–22 марта 2006 года)Принимая во внимание, что Конвенция о международной гражданской авиации и Приложения к нейопределяют основные рамки, необходимые для удовлетворения потребностей в сфере безопасности полетовглобальной авиационной системы,принимая во внимание, что генеральные директора гражданской авиации несут коллективнуюответственность за безопасность полетов международной гражданской авиации,признавая, что рамки безопасности полетов должны в полной мере использоваться всемизаинтересованными сторонами и непрерывно совершенствоваться для обеспечения их постоянной эффективности идейственности в меняющихся нормативных, экономических и технических условиях XXI столетия,напоминая, что транспарентность информации о безопасности полетов и обмен такой информациейотносятся к числу основополагающих принципов безопасной системы воздушного транспорта,напоминая, что вопросы признания действительными удостоверений и свидетельств других государстврегулируются статьей 33 Конвенции и применимыми Стандартами,напоминая о роли ИКАО в урегулировании споров,признавая, что взаимное доверие между государствами, а также уверенность общественности в безопасностивоздушных перевозок зависят от доступа к адекватной информации о безопасности полетов,признавая, что ответственность за безопасность полетов носит солидарный характер и что повышениеуровня безопасности полетов во всем мире возможно лишь при условии лидирующей роли ИКАО и сотрудничества,взаимодействия и согласованных усилий всех заинтересованных сторон,признавая, что дальнейшее повышение уровня безопасности полетов в авиации на национальном имеждународном уровнях требует согласованных и инициативных подходов, позволяющих выявлять факторы риска всфере безопасности полетов и управлять этими факторами,


Политика и инструктивный материал в области экономического1-36 регулирования международного воздушного транспортагенеральные директора гражданской авиации:1. обязуются укреплять рамки безопасности полетов авиации во всем мире посредством:а) скорейшего обеспечения обмена соответствующей связанной с безопасностью полетов информациеймежду государствами, другими заинтересованными сторонами в авиации и населением, включаяобнародование информации о результатах соответствующих проверок организации контроля заобеспечением безопасности полетов как можно скорее, но в любом случае не позднее 23 марта2008 года;b) осуществления надзора за безопасностью полетов своих эксплуатантов в полном соответствии сприменимыми SARPS, контроля за тем, чтобы иностранные эксплуатанты, выполняющие полеты над ихтерриторией, имели надлежащий надзор со стороны своих государственных ведомств, и предпринятиянадлежащих действий, когда это необходимо для обеспечения безопасности полетов;с) скорейшего внедрения систем управления безопасностью полетов в авиационной отрасли в дополнениек существующим рамкам регулирования;d) разработки эффективных вариантов решения проблем безопасности полетов, включая создание илиукрепление региональных и субрегиональных организаций и инициатив по контролю за обеспечениембезопасности полетов;е) формирования культуры непредвзятости;Конференция:2. призывает государства при решении вопроса о признании действительными удостоверений и свидетельствдругих государств руководствоваться исключительно соображениями безопасности полетов, а не получениемэкономической выгоды;3. призывает государства, ИКАО, отраслевые структуры и организации-доноры направлять ресурсы наразработку эффективных решений в сфере контроля за обеспечением безопасности полетов;4. призывает государства, ИКАО и отраслевые структуры поддерживать скоординированное внедрение системуправления безопасностью полетов;5. призывает ИКАО:а) разработать и активно поддерживать механизмы обмена информацией, обеспечивающиебеспрепятственное движение информации о безопасности полетов между всеми заинтересованнымисторонами в авиации;b) разработать к июню 2006 года стратегию эффективного доведения до сведения общественностиинформации о безопасности полетов;с) разработать механизм предоставления информации о регистрации и эксплуатантах воздушных судовсогласно статье 21 Конвенции;d) разработать принципы и процедуры установления соответствия условий признания действительнымиудостоверений и свидетельств требованиям статьи 33 Конвенции;е) изучить возможность разработки нового приложения по вопросам контроля за обеспечениембезопасности полетов, оценки безопасности полетов и управления безопасностью полетов;


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-376. призывает государства продемонстрировать политическую волю к устранению недостатков, связанных сбезопасностью полетов в авиации, включая создание при необходимости автономных ведомств гражданской авиации,наделенных надлежащими полномочиями и должным образом финансируемых для осуществления эффективногоконтроля за обеспечением безопасности полетов;7. призывает государства и отраслевые структуры тщательно координировать с ИКАО осуществление своихинициатив в сфере безопасности полетов в целях извлечения оптимальных выгод для безопасности полетов мировойавиации и во избежание дублирования усилий.АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬРЕЗОЛЮЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ СТАТЬИ ПО АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВУСТОРОННИХСОГЛАШЕНИЙ О ВОЗДУШНОМ СООБЩЕНИИ, ПРИНЯТАЯ СОВЕТОМ ИКАО 25 ИЮНЯ 1986 ГОДАСОВЕТ ИКАОПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что продолжающаяся угроза актов незаконного вмешательства в деламеждународной гражданской авиации требует неотложного и непрерывного внимания со стороны Организации иполного сотрудничества со стороны всех Договаривающихся государств для укрепления безопасностимеждународной гражданской авиации,ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что права и обязанности государств в соответствии с международнымиконвенциями о международной безопасности и в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой,принятыми Советом ИКАО по авиационной безопасности, могли бы дополнить и усилить двустороннеесотрудничество между государствами,ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что двусторонние соглашения о воздушном сообщении представляют собойосновную юридическую основу для международной перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты,ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что положения по авиационной безопасности должны составлятьнеотъемлемую часть двусторонних соглашений о воздушном сообщении,ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что Приложение 17 к Конвенции о международной гражданской авиациисодержит рекомендацию относительно того, чтобы каждое Договаривающееся государство включало в своидвусторонние соглашения о воздушных перевозках статью, касающуюся авиационной безопасности,НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ все Договаривающиеся государства включать в свои двусторонниесоглашения о воздушном сообщении статью по авиационной безопасности иРЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам учитывать типовую статью, прилагаемую к настоящейрезолюции.Дополнение к резолюции Совета от 25 июня 1986 годаТИПОВАЯ СТАТЬЯ ПО АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИПримечание. Настоящий проект типовой статьи разработан в целях возможного включения вдвусторонние соглашения о воздушном сообщении; он служит только руководством для государств, не являетсяобязательным и никоим образом не ограничивает договорную свободу по расширению или сужению сферы егоприменения или использованию другого подхода.


Политика и инструктивный материал в области экономического1-38 регулирования международного воздушного транспортаСТАТЬЯ "Х"а) В соответствии со своими правами и обязательствами по международному праву Договаривающиесястороны вновь подтверждают, что взятое по отношению друг к другу обязательство защищатьбезопасность гражданской авиации от актов незаконного вмешательства составляет неотъемлемуючасть настоящего Соглашения. Не ограничивая общую применимость своих прав и обязательств помеждународному праву, Договаривающиеся стороны действуют, в частности, в соответствии сположениями Конвенции о правонарушениях и других определенных актах, совершенных на бортувоздушного судна, подписанной в Токио 14 сентября 1963 года, Конвенции о борьбе с незаконнымзахватом воздушных судов, подписанной в Гааге 16 декабря 1970 года, и Конвенции о борьбе снезаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, подписанной вМонреале 23 сентября 1971 года.Примечание. Положения второго предложения применяются только, если данные государстваявляются участниками этих Конвенций.b) Договаривающиеся стороны оказывают по просьбе всю необходимую помощь друг другу дляпредотвращения актов незаконного захвата воздушных судов и других незаконных актов, направленныхпротив безопасности таких воздушных судов, их пассажиров и экипажа, аэропортов и аэронавигационныхсредств, а также любой другой угрозы безопасности гражданской авиации.с) Стороны в своих взаимных отношениях действуют в соответствии с положениями по авиационнойбезопасности, устанавливаемыми Международной организацией гражданской авиации и именуемымиПриложениями к Конвенции о международной гражданской авиации, в той степени, в которой такиеположения по безопасности применимы к Сторонам; они требуют, чтобы эксплуатанты воздушных судових регистрации или эксплуатанты воздушных судов, основное место деятельности или постоянноеместопребывание которых находится на их территории, а также эксплуатанты аэропортов на ихтерритории действовали в соответствии с такими положениями по авиационной безопасности.d) Каждая Договаривающаяся сторона соглашается с тем, что от таких эксплуатантов воздушных судовмогут потребовать соблюдения положений по авиационной безопасности, упомянутых выше в пункте с),которые предусматриваются другой Договаривающейся стороной для въезда, выезда и нахождения впределах территории этой другой Договаривающейся стороны. Каждая Договаривающаяся сторонагарантирует эффективное применение надлежащих мер в пределах ее территории для защитывоздушных судов и для проверки пассажиров, экипажа, ручной клади, багажа, груза и бортприпасов до иво время посадки или погрузки. Каждая Договаривающасяся сторона также благожелательнорассматривает любую просьбу другой Договаривающейся стороны о принятии обоснованныхспециальных мер безопасности в ответ на конкретную угрозу.е) Когда имеет место инцидент или угроза инцидента, связанного с незаконным захватом гражданскихвоздушных судов или с другими незаконными актами, направленными против безопасности такихгражданских судов, их пассажиров и экипажа, аэропортов или аэронавигационных средств,Договаривающиеся стороны оказывают друг другу помощь посредством облегчения связи и другихнадлежащих мер с целью быстрого и благополучного прекращения такого инцидента или его угрозы.ДЕКЛАРАЦИЯ КОНФЕРЕНЦИИ ПО АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИНА УРОВНЕ МИНИСТРОВ(Монреаль, 19–20 февраля 2002 года)Конференция по авиационной безопасности на уровне министров, которая была проведена Международнойорганизацией гражданской авиации (ИКАО) в ее Штаб-квартире в Монреале 19 и 20 февраля 2002 года и в которой


Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности 1-39участвовали министры и другие высокопоставленные должностные лица, представляющие 154 государства и24 международные организации:вновь подтверждая осуждение использования гражданской авиации в качестве оружия уничтожения и другихактов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации независимо от того, где, кем и с какимицелями они осуществляются,сознавая необходимость усиления мер, направленных на предотвращение всех актов незаконноговмешательства в деятельность гражданской авиации,подчеркивая жизненно важную роль гражданской авиации в экономическом развитии,особо отмечая главенствующую роль безопасности полетов и авиационной безопасности какосновополагающих элементов в гражданской авиации, требующих всемирного внимания,подтверждая ответственность государств за обеспечение авиационной безопасности и безопасностиполетов в гражданской авиации независимо от того, предоставляются ли услуги воздушного транспорта исоответствующее связанное с ним обслуживание правительствами, автономными или частными организациями,отмечая начавшееся в последнее время в значительном количестве государств осуществление мер посущественному повышению уровня авиационной безопасности,признавая, что использование единообразного подхода в рамках глобальной системы является важнымэлементом обеспечения авиационной безопасности во всем мире и что недостатки в любом элементе этой системыпредставляют угрозу глобальной системе в целом,подтверждая, что глобальная система авиационной безопасности возлагает коллективную ответственностьна все государства,отмечая, что дополнительные ресурсы, которые потребуются для усиления мер авиационной безопасности,могут наложить чрезмерное финансовое бремя на развивающиеся страны, ресурсы которых и так ограничены,ЗАЯВЛЯЕТ о своей приверженности:– достижению полного соблюдения многосторонних конвенций по авиационной безопасности, Стандартов,Рекомендуемой практики (SARPS) и Правил аэронавигационного обслуживания (PANS) ИКАО, а такжерезолюций Ассамблеи и решений Совета, касающихся авиационной безопасности и безопасностиполетов;– принятию в пределах национальной территории соответствующих дополнительных мер авиационнойбезопасности, отвечающих уровню угрозы;– содействию международному сотрудничеству и согласованному принятию мер в области авиационнойбезопасности;– обеспечению того, чтобы меры авиационной безопасности осуществлялись наиболее эффективным сточки зрения затрат образом, с тем чтобы гражданская авиация не несла чрезмерного бремени;– обеспечению в максимально возможной степени того, чтобы меры безопасности не нарушали или незатрудняли поток пассажиров, грузов, почты и воздушных судов;– обеспечению того, чтобы меры безопасности осуществлялись объективным образом, исключающимдискриминацию по признаку пола, расы, вероисповедания или национальности;


Политика и инструктивный материал в области экономического1-40 регулирования международного воздушного транспорта– повышению качества людских ресурсов, занятых в сфере авиационной безопасности, включаяиспользование постоянно действующей системы обучения и подготовки;– восстановлению доверия общественности к воздушным путешествиям и оживлению отрасли воздушныхперевозок;ОДОБРЯЕТ создание всеобъемлющего плана действий по авиационной безопасности ИКАО дляукрепления авиационной безопасности во всем мире, предусматривающего:– выявление, анализ новых и возникающих угроз и разработку эффективных глобальных мерпротиводействия им, в том числе своевременных мер, которые должны приниматься в конкретныхобластях, включая аэропорты, воздушные суда и системы управления воздушным движением;– ужесточение содержащихся в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиацииположений, касающихся авиационной безопасности, по ускоренной процедуре, когда это оправдано иотвечает общим соображениям безопасности полетов, особенно с целью предусмотреть в первуюочередь защиту кабины экипажа;– регулярные, обязательные, систематические и гармонизированные проверки обеспечения авиационнойбезопасности с целью оценки действующей системы обеспечения авиационной безопасности во всехДоговаривающихся государствах на национальном уровне и выборочно на уровне аэропортов в каждомгосударстве в рамках механизма авиационной безопасности ИКАО;– тесную координацию и согласование с программами проверок на региональном и субрегиональномуровнях;– обработку в ИКАО результатов таким образом, чтобы при этом одновременно обеспечиваласьконфиденциальность и транспарентность;– программу последующей помощи в устранении выявленных недостатков;ПРИЗЫВАЕТ Совет ИКАО подготовить такой план действий к принятию не позднее 14 июня 2002 года (датазакрытия 166-й сессии Совета) и началу реализации сразу же после этого;ПРИЗЫВАЕТ все государства – члены ИКАО и, когда это применимо, соответствующие международныеорганизации к полному и активному участию в реализации плана действий в целях достижения конкретныхрезультатов в кратчайшие сроки;ПРИЗЫВАЕТ государства, международные организации и отрасль гражданской авиации добровольнопредоставить необходимые финансовые средства и/или помощь в натуральном выражении на реализацию планадействий, с тем чтобы поддержать деятельность в рамках ИКАО и дать возможность всем государствам во всем мирена постоянной основе выполнять требования, обусловленные усилением мер безопасности._____________________


Часть 2ВЛАДЕНИЕ АВИАКОМПАНИЯМИИ СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯА. ВЛАДЕНИЕ АВИАКОМПАНИЯМИ И КОНТРОЛЬ ЗА ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ2.1 Вопрос совместного владения и совместной эксплуатации международных воздушных линийрассматривался на 16-й сессии Ассамблеи, которая приняла резолюцию А16-33 по данному вопросу. Дляупрощения решения проблемы, встающей перед некоторыми развивающимися странами в связи со строгимприменением другими государствами традиционных критериев владения авиакомпаниями и контроля за ихдеятельностью, 24-я сессия Ассамблеи приняла резолюцию А24-12, в которой введена концепция "общностиинтересов" в отношении назначения авиакомпаний. Эти две резолюции вошли в сводное заявление опостоянной политике ИКАО в области воздушного транспорта, изложенной сначала в резолюции А32-17,которая впоследствии была заменена резолюциями А33-19, А35-18 и А36-15. Ниже приводятсясоответствующие выдержки из последней резолюции.Резолюция АссамблеиА36-15:раздел II, добавление А (выдержки). . .Ассамблея,принимая во внимание, что обеспечение регулярных и надежных воздушных сообщений имеет огромноезначение для становления экономики многих развивающихся государств, в том числе зависящих от туризма,принимая во внимание, что жесткое применение требования о преимущественном владении и эффективномконтроле в качестве критерия при решении вопроса об осуществлении авиакомпанией маршрутных прав и другихправ на воздушные перевозки может лишить многие государства справедливой и равной возможности выполнятьмеждународные воздушные перевозки и в полной мере пользоваться получаемыми при этом выгодами,принимая во внимание, что либерализацию условий назначения авиаперевозчиков и предоставления имразрешений для доступа к рынку следует осуществлять по усмотрению и собственными темпами каждого государствапостепенно, гибко и под эффективным нормативным контролем, особенно в области обеспечения безопасностиполетов и авиационной безопасности,принимая во внимание, что расширение или гибкое применение критериев назначения авиакомпаний ивыдачи им разрешений может помочь в создании эксплуатационных условий, в которых международный воздушныйтранспорт будет развиваться и расти стабильным, эффективным и экономичным образом, и способствоватьдостижению целей участия государств в процессе либерализации без ущерба для обязательств государств пообеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности,2-1


Политика и инструктивный материал в области экономического2-2 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что претворению в жизнь целей развития, стоящих перед такими государствами, всеболее активно способствуют различные механизмы сотрудничества, такие, как региональные экономические группы ифункциональные объединения, что свидетельствует о наличии близости и общности интересов, причем в первуюочередь у развивающихся государств, участвующих в таком региональном движении экономической интеграции,принимая во внимание, что осуществление маршрутных и других прав на воздушные перевозкиразвивающегося государства, обладающего такой общностью интересов, авиакомпанией, находящейся впреимущественном владении и под эффективным контролем другого развивающегося государства или государствлибо его или их граждан, имеющих ту же общность интересов, будет служить указанным интересам развивающихсягосударств,. . .2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам признавать такие назначения и разрешатьтаким авиакомпаниям осуществлять маршрутные права и другие права на воздушные перевозки другого государстваили государств, в особенности развивающихся государств, в рамках одной группы, на основе взаимоприемлемыхусловий и договоренностей, включая соглашения по воздушному транспорту, которые заключены или подлежатзаключению между заинтересованными сторонами;3. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам признавать концепцию общности интересов врамках региональных или субрегиональных экономических групп в качестве убедительного довода при назначенииодним развивающимся государством или развивающимися государствами авиакомпании другого развивающегосягосударства или развивающихся государств в рамках одной региональной экономической группы, если такаяавиакомпания находится в преимущественном владении и под эффективным контролем такого другогоразвивающегося государства или развивающихся государств или его или их граждан;4. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам рассматривать возможность использованияальтернативных критериев назначения авиакомпаний и выдачи им разрешений, включая критерии, разработанныеИКАО, и принимать гибкий и позитивный подход, учитывающий усилия других государств по либерализации условийвладения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью без снижения уровня безопасности полетов иавиационной безопасности;5. просит Договаривающиеся государства, имеющие опыт совместной эксплуатации международныхвоздушных линий в различных формах, на постоянной основе предоставлять Совету полную информацию о такомсотрудничестве, с тем чтобы Организация располагала необходимыми данными, которые могли бы быть полезнымидля Договаривающихся государств;6. предлагает Совету, при наличии таких просьб, оказывать любое возможное содействие Договаривающимсягосударствам, желающим присоединиться к региональным или субрегиональным экономическим группам с цельюосуществления международных воздушных перевозок;7. предлагает Совету оказывать помощь (по запросу) Договаривающимся государствам, которые выступают синициативой создания механизмов совместного владения и совместного выполнения международных воздушныхперевозок как на межгосударственном уровне, так и на уровне авиакомпаний, и незамедлительно доводить досведения государств информацию о таких механизмах сотрудничества.


Часть 2. Владение авиакомпаниями и совместная эксплуатация 2-32.2 Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года (AT Conf/4) сделала выводы по десятипредложенным механизмам регулирования и рекомендовала государствам должным образом учитывать этимеханизмы при выполнении своих обязанностей по экономическому регулированию и установлениимеждународных отношений в области воздушного транспорта. Ниже приводится рекомендуемый механизм,касающийся владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью. Формулировки других механизмовприводятся в соответствующих разделах настоящего документа.Рекомендуемые механизмы предназначены для применения в контексте как двусторонних, так имногосторонних отношений (или отношений между группой государств и одним или несколькими другимигосударствами, являющимися "сторонами" механизма). Соответствующая информация о содержании этихмеханизмов содержится в докладе Конференции (<strong>Doc</strong> 9644).Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4Использование расширенных критериев подразумевает, что каждый участник соглашения в областивоздушного транспорта может быть готов к тому, что любой назначенный им авиаперевозчик получит разрешениеиспользовать доступ к рынку, предоставленный ему второй стороной, и что вторая сторона обязуется соблюдатьподобное положение при условии, если перевозчик:а) преимущественно принадлежит и продолжает принадлежать гражданам одного или несколькихгосударств, которые осуществляют фактический контроль за его деятельностью и являются участникамисоглашения, или непосредственно одному или нескольким участникам соглашения; илиb) преимущественно принадлежит и продолжает принадлежать гражданам одного или несколькихгосударств, которые не обязательно являются сторонами соответствующего соглашения, но входят взаранее определенную группу стран, имеющих "общие интересы".От каждого перевозчика, отвечающего положениям новых критериев, содержащихся в пунктах а) и b) выше,без сомнения, требуется (как в настоящее время от авиаперевозчиков, отвечающих критериям национальнойпринадлежности и фактического контроля за их деятельностью) подчиняться законам и правилам, обычноприменяемым к международному воздушному транспорту стороной, получающей назначение.2.3 Исходя из результатов работы Конференции по данному вопросу и, в частности, принимая во вниманиесоответствующие соображения, касающиеся безопасности полетов и экономических аспектов, Группаэкспертов по регулированию воздушного транспорта на своем 9-м совещании в феврале 1997 года подготовиланижеуказанную рекомендацию (ATRP/9-4) о дальнейшем расширении традиционных критериев владенияавиакомпаниями и контроля за их деятельностью. Данная рекомендация была утверждена Советом в мае1997 года и направлена государствам для руководства.Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5) 2003 года также рассмотрела вопрослиберализации владения авиакомпаниями и контроля за их деятельностью. Конференция рассмотрела иприняла типовую статью, основанную на альтернативных критериях основного места деятельности ифактического нормативного контроля, для факультативного использования государствами в своих соглашенияхо воздушном сообщении. Эта типовая статья, дополняющая другие варианты, уже разработанные ИКАО,содержится в добавлении 4 к настоящему документу.


Политика и инструктивный материал в области экономического2-4 регулирования международного воздушного транспортаГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:Рекомендация ATRP/9-4государствам, желающим принять расширенные критерии, касающиеся использования авиаперевозчикомдоступа к рынку в своих двусторонних и многосторонних соглашениях о воздушных перевозках, согласитьсяразрешить доступ к рынку назначенному авиаперевозчику, который:а) имеет основное место деятельности и постоянное место пребывания на территории назначающегогосударства; иb) имеет и поддерживает прочную связь с назначающим государством.Оценивая существование прочной связи, государствам следует учитывать такие элементы, как созданиеназначенного авиаперевозчика и наличие значительного объема его перевозок и значительной суммы капитальныхвложений в физические средства назначающего государства, выплату подоходного налога и регистрацию еговоздушных судов в нем и наем значительного количества граждан этого государства в качестве управленческого,технического и эксплуатационного персонала.В случае, когда государство считает необходимым наличие определенных условий или исключений вотношении возможности использования критериев основного места деятельности и постоянного места пребывания попричинам, вызванным национальной безопасностью, стратегическими, экономическими или коммерческимисоображениями, этот вопрос следует решать соответственно в рамках двусторонних или многосторонних переговоровили консультаций.В. ОРГАНИЗАЦИИ СОВМЕСТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПУЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ2.4 Три статьи Чикагской конвенции касаются организаций совместной эксплуатации и пульных сообщений.Разрешенные организации совместной эксплуатацииСтатья 77Ничто в настоящей Конвенции не препятствует двум или более Договаривающимся государствам учреждатьавиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства иобъединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах, однако на такие организацииили агентства, а также пульные сообщения распространяются все положения настоящей Конвенции, в том числе те,которые относятся к регистрации соглашений в Совете. Совет определяет порядок применения положений настоящейКонвенции, касающихся национальности воздушных судов, к воздушным судам, эксплуатируемым международнымиэксплуатационными агентствами.Роль СоветаСтатья 78Совет может предлагать заинтересованным Договаривающимся государствам создавать совместныеорганизации для эксплуатации воздушных сообщений на любых маршрутах или в любых районах.


Часть 2. Владение авиакомпаниями и совместная эксплуатация 2-5Участие в организациях по эксплуатацииСтатья 79Государство может участвовать в организациях совместной эксплуатации или в пульных соглашениях либочерез свое правительство, либо через одну или несколько авиатранспортных компаний, назначенных егоправительством. Эти компании исключительно по усмотрению заинтересованного государства могут находиться либов государственной собственности полностью или частично, либо в частной собственности.С. ВОЗДУШНЫЕ СУДА, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫМИЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ АГЕНТСТВАМИ2.5 В 1967 году Совет принял резолюцию (с тремя добавлениями), в которой определяется порядокприменения положений Чикагской конвенции к воздушным судам, эксплуатируемым международнымиэксплуатационными агентствами.Принятая Советом резолюция о национальной принадлежности и регистрации воздушных судов,эксплуатируемых международными эксплуатационными агентствамиСОВЕТ,ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ положения статьи 77 Конвенции о международной гражданской авиации, впоследнем предложении которой говорится: "Совет определяет порядок применения положений настоящейКонвенции, касающихся национальности воздушных судов, к воздушным судам, эксплуатируемым международнымиэксплуатационными агентствами";ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ доклад по данному вопросу Юридического комитета, приложение С к документуDос 8704-LС/155, 22/9/67;ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ выводы Юридического комитета, содержащиеся в упомянутом докладе;СОГЛАШАЯСЬ, что без внесения каких-либо изменений в Конвенцию о международной гражданской авиации,положения Конвенции могут применяться путем определения Советом в рамках упомянутой статьи 77 порядкаприменения к воздушным судам, которые не имеют национальной регистрации, например, воздушным судам"совместной регистрации" или "зарегистрированным на международном основе" (эти концепции определены вдополнении 1 к данной резолюции), однако при условии соблюдения определенных основных критериев, которыеустановлены Советом;СЧИТАЯ, что порядок применения, определенный Советом во исполнение и в рамках указанной статьи 77Конвенции, а также в соответствии с описываемой ниже процедурой, будет обязательным для всехДоговаривающихся государств и что соответственно к воздушным судам, которые имеют совместную регистрациюили зарегистрированы на международной основе и в отношении которых соблюдены установленные Советомосновные критерии, оговариваемые в упомянутой Конвенции права и обязанности будут применимы так же, как и квоздушным судам, имеющим национальную регистрацию какого-либо Договаривающегося государства;ПОСТАНОВЛЯЕТ, что в процессе определения порядка применения, о котором говорится в упомянутойстатье 77, используются основные критерии, установленные Советом в отношении каждого конкретного планасовместной регистрации или регистрации на международной основе, который может быть представлен ему вместе с


Политика и инструктивный материал в области экономического2-6 регулирования международного воздушного транспортасоответствующей и определенной информацией об этом плане государствами, входящими в это международноеэксплуатационное агентство;ПОСТАНОВЛЯЕТ в отношении установления основных критериев, о которых упоминалось в предыдущих трехпунктах, следующее:а) в случае совместной регистрации применять основные критерии, перечисленные в части I добавления 2 кнастоящей резолюции;b) в случае регистрации на международной основе руководствоваться частью II добавления 2 к настоящейрезолюции.ОТМЕЧАЕТ в связи с вышеупомянутым процессом определения порядка применения, что хотя Совет посвоему усмотрению выбирает способ определения порядка применения, при совместной регистрации, описываемой вдобавлении 3 к настоящей резолюции, не должно возникать значительных трудностей в части соблюдения основныхкритериев, перечисленных в части I добавления 2 к настоящей резолюции, и поэтому определение Советом порядкаприменения в таком или подобном случаях будет носить формальный характер и может осуществлятьсяавтоматически;ОТМЕЧАЕТ также, что другие случаи совместной регистрации и все случаи регистрации на международнойоснове могут потребовать различных подходов;ПОСТАНОВЛЯЕТ, что после завершения вышеупомянутого процесса определения порядка применения дляконкретного плана, который, по мнению Совета, будет удовлетворять основным критериям, перечисленным вдобавлении 2 к настоящей резолюции, порядок применения положений Конвенции в отношении национальнойпринадлежности должен быть следующим:1. в случае совместной регистрации или регистрации на международной основе все воздушные судаконкретного международного эксплуатационного агентства имеют общий знак, а не национальный знак какого-либоотдельного государства, и положения Конвенции, которые относятся к национальным знакам (статьи 12 и 20Конвенции) и Приложения 7 к Конвенции, применяются с учетом соответствующих различий;2. не ущемляя прав других Договаривающихся государств, как оговорено в пункте С добавления 2 к настоящейрезолюции и в примечании 2 к нему, считается, что каждое такое воздушное судно для целей настоящей Конвенцииимеет национальность каждого государства, входящего в международное эксплуатационное агентство;3. в целях применения статей 25 и 26 Конвенции государство, которое ведет общий реестр илисоответствующую часть общего реестра в отношении конкретного воздушного судна, рассматривается какгосударство, в котором зарегистрировано данное воздушное судно; иЗАЯВЛЯЕТ, что:1. данная резолюция применяется только в том случае, если все государства, входящие в международноеэксплуатационное агентство, являются и остаются участниками Чикагской конвенции;2. данная резолюция не применяется, если воздушное судно, которое, хотя и эксплуатируется международнымэксплуатационным агентством, зарегистрировано на национальной основе.


Часть 2. Владение авиакомпаниями и совместная эксплуатация 2-7В целях данной резолюцииДобавление 1– выражение "совместная регистрация" означает такую систему регистрации воздушных судов, всоответствии с которой государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, создают вотличии от национального реестра реестр для совместной регистрации воздушных судов, которые будутэксплуатироваться агентством, и– выражение "международная регистрация" применяется в тех случаях, когда воздушные суда,эксплуатируемые международным эксплуатационным агентством, будут регистрироваться не нанациональной основе, а в международной организации, имеющей правосубъектность, независимо от того,являются или не являются членами такой международной организации те же государства, которыевходят в международное эксплуатационное агентство.Основные критерииЧасть I. В случае совместной регистрации:Добавление 2А. Государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, несут солидарную ответственность запринятые обязательства, которые согласно Чикагской конвенции налагаются на государства регистрации.В. Государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, определяют между собой для каждоговоздушного судна соответствующее государство, на которое возлагается обязанность принимать и отвечать назаявления, которые могут быть сделаны другими Договаривающимися государствами Чикагской конвенции вотношении этого воздушного судна. Такое государство определяется только для практических целей и без ущербадля солидарной ответственности государств, являющихся участниками агентства, и обязанности, возложенные натакое государство, выполняются от его собственного имени и от имени всех других государств – членов агентства.(См. также примечание 1 ниже.)С. Эксплуатация соответствующих воздушных судов не приводит к дискриминации в отношении воздушныхсудов, зарегистрированных в других Договаривающихся государствах, в части применения положений Чикагскойконвенции. (См. также примечание 2 ниже.)D. Государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, с целью выполнения обязательств врамках Чикагской конвенции и Приложений к ней обеспечивают единообразие своих законов, правил и процедур вчасти их применения в отношении воздушных судов и персонала международного эксплуатационного агентства приосуществлении международной аэронавигации.Часть II. В случае международной регистрации:Совет, определяя порядок применения, удостоверяется в том, что любая система международнойрегистрации, которая разработана государствами, входящими в международное эксплуатационное агентство, даетдругим государствам – членам ИКАО достаточные гарантии того, что положения Чикагской конвенции соблюдены. Всвязи с этим указанные в пунктах А, С и D выше критерии применимы во всех случаях и при этом подразумевается,что Совет может принять дополнительные критерии.Примечание 1. В связи с пунктом В выше, в случае совместной регистрации функции государстварегистрации в соответствии с Конвенцией (в частности, выдача свидетельств о регистрации, выдачаудостоверений о годности к полетам и свидетельств членов летных экипажей и придание им силы) выполняются


Политика и инструктивный материал в области экономического2-8 регулирования международного воздушного транспортагосударством, которое ведет общий реестр или соответствующую часть общего реестра в отношенииконкретного воздушного судна. В любом случае выполнение таких функций осуществляется от имени всехгосударств совместно.Примечание 2. В связи с пунктом С выше и в отношении нижеупомянутых статей Чикагской конвенцииотмечается следующее:– статья 7 (Каботаж): сам факт совместной или международной регистрации в рамках статьи 77 небудет юридически устанавливать географический район этой многонациональной группы в качествекаботажной зоны.– статья 9 (Запретные зоны) и статья 15 (Аэропортовые и подобные им сборы): сам факт совместнойили международной регистрации в рамках статьи 77 не повлияет на применение этих статей.– статья 27 (Патентные иски): Поскольку согласно требованиям данной статьи государство должнобыть не только участником Чикагской конвенции, но также участником Международной конвенции поохране промышленной собственности, вполне возможно, что в отдельном случае одно или несколькогосударств, входящих в международное эксплуатационное агентство, не будут являтьсяучастниками последней конвенции. В таком случае интересы этого государства не защищеныположениями статьи 27.Добавление 3В связи с настоящей резолюцией Совету был предложен следующий порядок совместной регистрации, приэтом было отмечено, что возможны и другие варианты:а) Государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, создают общий реестр длярегистрации воздушных судов, которые будут эксплуатироваться агентством. Это будет отдельныйреестр, отличный от национального реестра, который может вести в обычном порядке любое из этихгосударств.b) Общий реестр может быть единым или состоять из нескольких частей. В первом случае ведение реестрабудет осуществляться одним из государств, входящих в международное эксплуатационное агентство, а впоследнем случае ведение каждой части будет осуществляться одним из этих государств.с) Воздушное судно может быть зарегистрировано только один раз, а именно в общем реестре или, если онсостоит из различных частей, в той части общего реестра, ведение которой осуществляетсяопределенным государством.d) Все воздушные суда, зарегистрированные в общем реестре или в любой его части, имеют общий знаквместо национального знака.е) Функции государства регистрации в соответствии с Чикагской конвенцией (например, выдачасвидетельства о регистрации, удостоверения о годности к полетам или свидетельств членов летногоэкипажа) осуществляются государством, которое ведет общий реестр или государством, которое ведетсоответствующую часть этого реестра. В любом случае выполнение этих функций осуществляется отимени всех государств совместно.f) Несмотря на пункт е) выше, ответственность государства регистрации в отношении различныхположений Чикагской конвенции несут солидарно все государства, входящие в международноеэксплуатационное агентство. Любая претензия со стороны других Договаривающихся государств будетпринята каждым государством или всеми указанными государствами._____________________


Часть 3РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРОВОЗНОЙ ЕМКОСТИАВИАКОМПАНИЙ3.1 В соответствии с рекомендацией 4 Специальной авиатранспортной конференции (SATC 1977), в которойрекомендовалось, чтобы Совет осуществил определенные исследования по вопросу регламентации емкости вмеждународных авиаперевозках, Группа экспертов по регулированию воздушных перевозок разработала дляруководства государств типовые положения, критерии, цели и основные принципы регулирования емкости пометодам "предварительного определения", соглашения "Бермуды-1" и "свободного определения". Этотинструктивный материал был направлен Советом государствам на рассмотрение в 1981 г. Данные типовыеположения также включены в типовые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС) ИКАО для факультативногоиспользования государствами (см. добавление 5 к настоящему документу). Более подробная информация орегулировании провозной емкости содержится в главе 2 части 4 документа <strong>Doc</strong> 9626 "Руководство порегулированию международного воздушного транспорта".А. ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПО МЕТОДУ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ1. Общая емкость, подлежащая предоставлению на договорных линиях назначенными авиакомпаниямидоговаривающихся сторон, согласовывается между или утверждается авиационными властями договаривающихсясторон перед началом перевозок, а затем в соответствии с предполагаемыми потребностями перевозок.2. Основной целью перевозок на договорных линиях, подлежащих эксплуатации назначенными авиакомпаниямидоговаривающихся сторон, является предоставление при разумных коэффициентах загрузки емкости, достаточнойдля удовлетворения потребностей в перевозках между территориями двух договаривающихся сторон.3. Каждая договаривающаяся сторона представляет назначенным авиакомпаниям обеих договаривающихсясторон справедливую и равную возможность выполнения договорных перевозок между их соответствующимитерриториями, с тем чтобы обеспечить равенство и взаимную выгоду, в принципе, путем разделения совокупнойемкости между договаривающимися сторонами.4. Каждая договаривающаяся сторона и ее назначенная авиакомпания (авиакомпании) принимает во вниманиеинтересы другой договаривающейся стороны и ее назначенной авиакомпании (авиакомпаний), с тем чтобы неподвергать неправомерному воздействию перевозки, осуществляемые последней.5. Если в процессе рассмотрения этого вопроса договаривающиеся стороны не приходят к соглашению оподлежащей предоставлению емкости на договорных линиях, емкость, которая может быть предоставленаназначенными авиакомпаниями договаривающихся сторон, не превышает совокупной емкости (в том числе с учетомсезонных колебаний), предоставление которой было предварительно согласовано.3-1


Политика и инструктивный материал в области экономического3-2 регулирования международного воздушного транспортаКритерии и основные принципы регламентации емкости по методупредварительного определенияКритерий А. Необходимость тесного и гибкого согласования емкости со спросом.Основные принципы1. Емкость устанавливается путем определения типов воздушных судов, частоты перевозок, а в некоторыхслучаях количества мест и(или) емкости груза по объему или весу, которые могут быть предоставлены.2. Спрос (потребность в перевозках) обычно устанавливается эмпирически с помощью статистических данных овыполняемых перевозках и на основе разумных оценок потребностей в будущих перевозках, принимая во вниманиеэкономическую обстановку, включая тарифы и другие соответствующие факторы.3. Тесное согласование емкости со спросом требует предоставления емкости на уровне, позволяющемдостигнуть приемлемого коэффициента загрузки, т. е. коэффициента загрузки, который обеспечит:а) приемлемую возможность получения места пассажирами без предварительного бронирования; иb) получение нормальной экономической прибыли авиакомпаниями.4. Гибкость в предоставлении емкости может быть достигнута с помощью таких мер, как:а) постоянный контроль коэффициентов загрузки с целью определения изменения спроса,b) организация регулярных и специальных консультаций ис) упрощение предоставления дополнительных полетов или дополнительных участков маршрутов, иливременной емкости одной авиакомпанией от имени другой участвующей авиакомпании дляудовлетворения краткосрочных колебаний спроса.5. Гибкость может быть также достигнута путем обеспечения объективных критериев, в пределах которыхразрешается увеличение ограниченной емкости, например, увеличение до согласованного предела при условиидостижения согласованного уровня коэффициента загрузки за тот же период предыдущего года.Критерий В. Необходимость предоставления емкости должна в основном определяться спросом на перевозкимежду территориями двух Договаривающихся сторон.Основные принципы1. Перевозки, не имеющие отношения к перевозкам между территориями двух Договаривающихся сторон,рассматриваются лишь в качестве дополнительных, а в некоторых случаях они могут иметь существенное значениедля клиентов и заинтересованных авиакомпаний.2. Что касается предоставления дополнительной емкости для таких перевозок, то, в зависимости отобстоятельств, следует принимать во внимание следующее:а) общий баланс, который должен быть достигнут при любом двустороннем соглашении;b) основные различия, которые могут существовать между "сверх" и "промежуточными" потребностями вперевозках;


Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний 3-3с) требования в сквозных перевозках авиакомпаний и требования к перевозкам в районе, через которыйвыполняются перевозки, принимая во внимание потребности в местных и региональных перевозках.3. Во многих случаях предоставление дополнительной емкости для подобных перевозок не может бытьоправдано, так как емкость, предоставляемая для перевозок между территориями двух договаривающихся сторон,может быть достаточной и для охвата других потребностей в перевозках.Критерий С. Необходимость эффективного обеспечения равенства и взаимной выгоды перевозчикам обеихзаинтересованных стран.Основные принципы1. Как правило, равенство и взаимная выгода имеют отношение к общему балансу интересов в двустороннемсоглашении и могут быть эффективно достигнуты с помощью таких мер, которые изложены в вышеупомянутом п. 4.2. При регламентации емкости для обеспечения равенства и взаимной выгоды учитываются такие факторы, как:а) типы воздушных судов и частота перевозок эксплуатантами;b) характеристики маршрутов, оговоренные в соглашении, эксплуатирумые перевозчиками.Критерий D. Необходимость поощрения развития и расширения воздушных перевозок на прочной рентабельнойоснове и в общих интересах.Основные принципы1. Этот критерий, который носит общий и фундаментальный характер, обычно отражается в преамбулесоглашения, а не в его отдельных статьях.2. "Общие интересы" включают три основных фактора: интересы авиакомпаний, клиентов воздушноготранспорта и другие интересы государства.3. Емкость следует предлагать на уровне, который:а) обеспечивает приемлемую возможность получения места пассажиру без предварительногобронирования;b) обеспечивает нормальную экономическую прибыль перевозчикам;с) помогает избежать "демпинга" емкости;d) планируется таким образом, чтобы предоставить клиентам максимально возможные удобства.Критерий Е. Необходимость согласования перевозок с пропускной способностью аэропортов и авиатрасс;обеспечение эффективного использования людских и материальных ресурсов (особенно топлива), защитыокружающей среды от загрязнения воздуха и воздействия шума.Основные принципыЭти критерии имеют большое и все возрастающее значение и могут быть лучше всего отражены в преамбулесоглашения. Однако, возможно, потребуется планировать емкость таким образом, чтобы достигнуть эффективногоиспользования аэропортов и оборудования авиатрасс, экономить использование ресурсов путем выбора наиболее


Политика и инструктивный материал в области экономического3-4 регулирования международного воздушного транспортаподходящих коэффициентов загрузки и сведения к минимуму негативного влияния на окружающую среду. Иногдаможет потребоваться согласование этих требований с требованиями, относящимися к вышеизложенному критерию А.Критерий F. Необходимость приведения в соответствие предоставления емкости для нерегулярных и регулярныхперевозок в зависимости от общего спроса.Основные принципы1. В том случае, когда некоторые перевозки, особенно так называемые "планируемые" или "выполняемые порасписанию" чартерные рейсы, классифицированы как регулярные обеими Договаривающимися сторонами, возможно,потребуется принять специальные меры по назначению перевозчиков и маршрутов, связанных с этими перевозками,таким образом, чтобы можно было регламентировать емкость, предлагаемую ими, вместе с емкостью другихрегулярных перевозок.2. С целью получения необходимой информации по согласованию емкости государства могут договариватьсяотносительно обмена любыми данными, которые могут оказаться полезными по уровню емкости, обеспечиваемомунерегулярными перевозками.В. ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПО МЕТОДУ СОГЛАШЕНИЯ "БЕРМУДЫ-1"1. Средства воздушного транспорта, предоставляемые пассажирам, должны точно удовлетворять потребностямпассажиров в таком транспорте.2. Назначенная авиакомпания или авиакомпании каждой Договаривающейся стороны имеют справедливую иравную возможность для (конкуренции) (эксплуатации) на любом согласованном маршруте между территориями двухДоговаривающихся сторон.3. Каждая Договаривающаяся сторона принимает во внимание интересы авиакомпаний другойДоговаривающейся стороны с тем, чтобы не подвергать неправомерному воздействию их возможность предлагатьобслуживание, охватываемое настоящим соглашением.4. Обслуживание, представляемое назначенной авиакомпанией в соответствии с настоящим соглашением,имеет в качестве своей основной цели предоставление емкости, достаточной для удовлетворения потребностей вперевозках между страной, национальным перевозчиком которой является эта авиакомпания, и страной конечногопункта назначения загрузки. При выполнении таких перевозок право посадки или высадки международных пассажиров,направляющихся в третьи страны, или в пункте или пунктах на маршрутах, указанных в настоящем соглашении,осуществляется в соответствии с общими принципами упорядоченного развития международного воздушноготранспорта, которых придерживаются обе Договаривающиеся стороны, и определяется общим принципом вотношении того, что емкость должна быть связана с:а) потребностями в перевозках между страной начала перевозки и странами конечного пункта назначенияперевозки;b) потребностями сквозных перевозок авиакомпаний; ис) потребностями перевозок в районе, через который авиакомпания осуществляет полеты, с учетомместных и региональных перевозок.5. Во всех случаях, когда какая-либо из сторон требует пересмотра предоставляемой в соответствии с даннымсоглашением емкости, между Договаривающимися сторонами организовывается проведение консультации дляобеспечения применения принципов данного соглашения, регулирующих осуществление перевозок.


Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний 3-5Вступительные замечания к анализу метода соглашения "Бермуды-1"1. В соответствии с соглашениями о регламентации емкости по методу соглашения "Бермуды-1" правительстваустанавливают принципы регламентации емкости, которых должны придерживаться авиакомпании, и которыепредоставляют каждой авиакомпании свободу определять, в соответствии с этими принципами, собственную емкостьна основе проводимого авиакомпанией анализа потребностей рынка.2. Емкость, используемая на согласованных маршрутах, подлежит пересмотру ex post facto правительствамипосредством проведения консультаций. Межправительственные консультации, которые предусматриваются также и вдругих видах соглашения, в своем виде ex post facto являются составной частью метода соглашения "Бермуды-1" имогут стать обязательными для удовлетворения критериев и целей регламентации емкости, которые могут бытьопределены правительствами.3. Правительства могут решать принять меры для обеспечения эффективного функционирования механизмапересмотра ex post facto в случае, если его использование становится необходимым. Такие меры могут включатьследующее:а) учреждение системы обмена соответствующими статистическими данными;b) достижение, если это возможно, общего понимания основных факторов, относящихся к применениюпринципов регламентации емкости, предусмотренных в соглашении, и оценка фактическогопредоставления емкости;с) обмен информацией о факторах, влияющих на конкурентоспособность авиакомпаний, включая доступ кразличным средствам обслуживания и правительственные правила и практику, касающиесяэксплуатационной и коммерческой деятельности авиакомпании.4. Меры, принимаемые правительствами в результате пересмотра ex post facto и влияющие на предоставлениеемкости, вероятнее всего будут применяться лишь в такой степени, в какой это необходимо для устраненияотмеченных правительствами недостатков, если только они не примут иного решения.5. В том случае, если одна Договаривающаяся сторона продолжает считать, что между емкостью и спросомотсутствует взаимосвязь, и стороны не могут прийти к соглашению о мерах для исправления данного положения, тодля неудовлетворенной стороны остаются следующие, среди прочих, варианты:а) согласие со сложившейся de facto ситуацией;b) принятие, при наличии, преддоговорных методов регламентации емкости, применяемых в случаеразногласий;с) арбитраж или другие применимые методы урегулирования споров; иd) уведомление о прекращении действия двустороннего соглашения.Критерии, цели и основные принципы регламентации емкости по методусоглашения "Бермуды-1"Критерий А. Необходимость тесного и гибкого согласования емкости со спросом.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: недопущение избыточной емкости воздушного транспорта с последующей растратойлюдских и материальных ресурсов, включая топливо; предотвращение "демпинга" емкости.


Политика и инструктивный материал в области экономического3-6 регулирования международного воздушного транспортаОсновные принципы1. Емкость устанавливается авиакомпаниями, которые обязаны соблюдать принципы регламентации емкости,согласованные между двумя правительствами.2. Спрос (потребность в перевозках) обычно устанавливается авиакомпаниями эмпирически с помощьюстатистических данных о выполняемых перевозках и на основе разумных оценок потребностей в будущих перевозках,принимая во внимание экономическую обстановку, включая тарифы и другие соответствующие факторы.3. Тесное согласование емкости со спросом требует предоставления емкости на уровне, позволяющемдостигнуть приемлемого коэффициента загрузки, т. е. коэффициента загрузки, который обеспечит:а) приемлемую возможность получения пассажирами места без предварительного бронирования иb) получение приемлемой экономической отдачи авиакомпаниями.4. Гибкость в предоставлении емкости может быть достигнута авиакомпаниями с помощью таких мер, как:а) постоянный контроль коэффициентов загрузки с целью определения изменения спроса,b) оперативное изменение расписаний (включая типы воздушных судов и схемы движений посогласованным маршрутам) в соответствии с согласованными принципами регламентации емкости ис) предоставление дополнительных рейсов или дополнительных участков маршрутов в зависимости от того,что может потребоваться в соответствии с согласованными принципами регламентации емкости.Критерий В. Необходимость предоставления емкости должна в основном определяться спросом на перевозкимежду территориями двух договаривающихся сторон.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: обеспечение справедливых и равных возможностей для конкуренции; защита интересовнациональных перевозчиков.Основные принципы1. В первоначальном положении о емкости соглашения "Бермуды-1" предусматривается, что основной цельюобслуживания, предлагаемого каждой авиакомпанией, является "предоставление емкости, достаточной дляудовлетворения потребностей в перевозках между страной, национальным перевозчиком которой является каждаяавиакомпания, и страной конечного пункта назначения перевозки", которое включает потребности в перевозках, но неограничивается ими, между территориями обеих Договаривающихся сторон.2. Это различие теряет свое практическое значение в условиях, когда маршруты не затрагивают третьих стран.В других странах, если желательно полностью отразить критерий В, предпочтение можно отдать формулам,разработанным в соглашениях по типу соглашения "Бермуды-1", заключенных несколькими странами в период после1946 года, в соответствии с которым слова "между территориями Договаривающихся сторон" заменилипервоначальный текст соглашения "Бермуды-1".3. В соответствии с положениями о емкости соглашения "Бермуды-1" посадка и высадка пассажиров третьейстраны в пункте или пунктах, указанных в соглашениях о маршрутах, являются дополнительными и обуславливаются"общими принципами упорядоченного развития международного воздушного транспорта" и "общим принципом вотношении того, что емкость должна быть связана с:а) потребностями в перевозках между страной начала перевозки и странами конечного пункта назначенияперевозки;


Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний 3-7b) потребностями сквозных перевозок авиакомпаний;с) потребностями перевозок в районе, через который авиакомпания осуществляет полет, с учетом местныхи региональных перевозок".Критерий С. Необходимость эффективного обеспечения равенства и взаимной выгоды перевозчикам обеихзаинтересованных стран.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: обеспечение справедливых и равных возможностей для конкуренции; защита интересовнационального перевозчика; равномерное распределение осуществляемых перевозок.Основные принципы1. Статьи, регламентирующие емкость по типу соглашения "Бермуды-1", предусматривают, что назначеннаяавиакомпания или авиакомпании каждой Договаривающейся стороны имеют справедливую и равную возможность длявыполнения полетов на любом согласованном маршруте между территориями обеих Договаривающихся сторон икаждая Договаривающая сторона принимает во внимание интересы авиакомпаний другой Договаривающейся стороныс тем, чтобы не подвергать неправомерному воздействию их возможность предлагать обслуживание, охватываемоенастоящим соглашением.2. Равенство и взаимная выгода обычно связываются с общей сбалансированностью двустороннего соглашения,и их эффективное достижение зависит, в частности, от:а) типов воздушных судов, частоты рейсов, маршрутов и сбыта перевозок, определяемых самимиавиакомпаниями;b) согласованных правительствами характеристик маршрутов;с) относительной конкурентоспособности авиакомпаний;d) таких, влияющих на конкуренцию факторов, как правила и практика обеих Договаривающихся сторон потаким вопросам, как доступ к аэропортам, аэронавигационные средства и службы, топливо,национальные правила, регулирующие коммерческую деятельность авиакомпаний, перевод средств и, вобщем, практику частной конкуренции и эксплуатации.Критерий D. Необходимость поощрения развития и расширения воздушных перевозок на прочной рентабельнойоснове и в общих интересах.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: предоставление качественного обслуживания по доступным для клиентов ценам;возможность обеспечения перевозчиками приемлемой экономической отдачи; защита интересов национальногоперевозчика.Основные принципы1. Этот критерий, который носит общий и фундаментальный характер, обычно отражается в преамбулесоглашения, а не в его отдельных статьях.2. "Общественные интересы" подразделяются на три основные категории: интересы авиакомпаний, интересыклиентов воздушного транспорта и другие национальные интересы.3. Емкость следует предлагать на уровне, который:


Политика и инструктивный материал в области экономического3-8 регулирования международного воздушного транспортаа) обеспечивает приемлемую возможность получения пассажиром места без предварительногобронирования;b) обеспечивает перевозчикам приемлемую экономическую отдачу;с) помогает избежать "демпинга" емкости;d) планируется таким образом, чтобы предоставить клиентам максимально возможные удобства.Критерии E, F, G. Необходимость согласования перевозок с пропускной способностью аэропортов и авиатрасс;обеспечение эффективного использования людских и материальных ресурсов (особенно топлива); и защитаокружающей среды от загрязнения воздуха и воздействия шума.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: недопущение избыточной емкости воздушного транспорта с последующей растратойлюдских и материальных ресурсов (особенно топлива); защита окружающей среды.Основные принципыЭти критерии имеют большое и все возрастающее значение и могут быть лучше всего отражены в преамбулесоглашения. С этой целью, возможно, потребуется использовать емкость таким образом, чтобы достигнутьэффективного использования аэропортов и оборудования авиатрасс, экономить использование ресурсов путемвыбора оптимальных коэффициентов загрузки и свести к минимуму негативное влияние на окружающую среду.Иногда может возникнуть необходимость согласования этих требований с требованиями, относящимися квышеизложенному критерию А.Критерий Н. Необходимость согласования предоставления емкости при нерегулярных и регулярных перевозках поотношению к общему спросу.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: согласованная регламентация регулярных и нерегулярных перевозок на одном рынке.Основные принципы1. Во время заключения первых соглашений по типу соглашения "Бермуды-1" необходимости в согласованииемкости при регулярных и нерегулярных перевозках не было. Однако такого соглашения можно попытаться добитьсялибо в одностороннем порядке, путем принятия мер в соответствии со статьей 5 Чикагской конвенции, либо, еслиДоговаривающиеся стороны того пожелают, в соответствии с соглашениями по типу соглашения "Бермуды-1" путемраспространения положений о емкости на нерегулярные перевозки или путем добавления отдельных положений оемкости при нерегулярных перевозках, и обмена соответствующей информацией, включающей данные о емкости иперевозках по этим двум категориям обслуживания.2. Если же Договаривающиеся стороны решат отнести определенные перевозки, в частности, так называемыечартерные перевозки, выполняемые "по плану" или "расписанию", к категории регулярных перевозок, то в ихсоглашения, возможно, потребуется или не потребуется внести изменения, в частности, в статью о емкости, чтобыдобиться согласования в толковании емкости, предлагаемой каждой категорией перевозки.С. ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПО МЕТОДУ СВОБОДНОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ1. Каждая Сторона предоставляет назначенным авиакомпаниям обеих сторон справедливую и равнуювозможность конкурировать в международных воздушных перевозках, охватываемых настоящим Соглашением.


Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний 3-92. Каждая Сторона предпринимает все необходимые действия в пределах своей юрисдикции для устранениявсех форм дискриминации или нечестной практики конкуренции, неблагоприятно влияющих на конкурентоспособностьавиакомпаний другой Стороны.3. Ни одна из Сторон не вводит ограничения на объем, частоту или регулярность перевозок, тип или типывоздушных судов, эксплуатируемых назначенными авиакомпаниями другой Стороны, за исключением случаев,связанных с таможенными, техническими, эксплуатационными причинами или причинами, связанными с защитойокружающей среды, в соответствии с единообразными условиями, отвечающими cтатье 15 Конвенции.4. Ни одна из Сторон не вводит для указанных авиакомпаний другой стороны требование о праве первоговыбора, норме перевозок, о сборе за отсутствие права возражения или любого другого требования, несоответствующего целям настоящего Соглашения в отношении емкости, частоты или объема перевозок.5. Ни одна из Сторон не требует представления на утверждение расписаний и планов чартерных рейсов илипланов производства полетов авиакомпаний другой Стороны за исключением случаев, когда на равноправной основеможет потребоваться соблюдение единообразных условий, указанных в п. 3 настоящей статьи, или в случаях,которые могут быть специально оговорены в приложении к настоящему Соглашению. Если же какая-либо Сторонатребует представления информации для сведения, то она определяет минимальные требования и процедурыпредставления сведений, вызывающие минимальную административную нагрузку на посредническиеавиатранспортные органы и назначенные авиакомпании другой Стороны.Вступительные замечания к анализу метода свободного определения1. В соответствии с методом свободного определения правительства договариваются об отмене своего прямогоконтроля над емкостью и открытом запрещении одностороннего ограничения емкости, частоты и типа воздушныхсудов, за исключением случаев, связанных с таможенными, техническими, эксплуатационными или экологическимипричинами, в соответствии с единообразными условиями, отвечающими статье 15 Конвенции.2. В соглашениях о свободном определении нет конкретных положений о соотношении между емкостью испросом, и необходимая корректировка в этом случае достигается отдельными авиакомпаниями путем конкурентногоценообразования и составления расписаний с учетом рыночной конъюнктуры. Этот механизм функционирует менееэффективно в случае, если стихийно складывающаяся рыночная конъюнктура нарушается или ухудшается.3. Правительства могут, однако, косвенно влиять на решения авиакомпаний, касающиеся соотношения междуемкостью и спросом, путем обеспечения того, чтобы стихийно складывающаяся рыночная конъюнктура ненарушалась или ухудшалась.4. Правительства могут также косвенно влиять на устанавливаемую авиакомпаниями емкость посредствомположений других статей, таких, например, как статьи, касающиеся определений, ценообразований, чартерныхперевозок и консультаций.5. Соглашения о свободном определении обычно запрещают все формы дискриминации или приемы нечестнойконкуренции, включая грабительское ценообразование, и предусматривают возможные консультации и меры по ихустранению.6. Складывающаяся рыночная конъюнктура, считающаяся необходимым условием применения методасвободного определения, позволяет авиакомпаниям в широких пределах устанавливать собственные тарифы ирасценки. В такой ситуации составление расписания перестает быть единственным основным способом конкуренции,находящимися в распоряжении авиакомпаний.7. Договаривающиеся стороны, заключающие такие соглашения, полагают, что стихийно складывающаясярыночная конъюнктура обеспечит развитие и расширение воздушных перевозок на прочной рентабельной основе и в


Политика и инструктивный материал в области экономического3-10 регулирования международного воздушного транспортаих общих интересах, что, вероятно, позволит уделять меньше внимания обеспечению дальнейшей жизнеспособностиих авиакомпаний на данном рынке, чем при других методах.8. Поскольку метод свободного определения не предполагает прямого вмешательства правительства в вопросы,относящиеся к емкости, можно считать, что нижеследующие основные принципы отражают не это вмешательство, афакторы, на основе которых Договаривающиеся стороны должны в соответствии с их общей ответственностьюследить за соблюдением общественных интересов.Критерии, цели и основные принципы регулирования емкостипо методу свободного определенияКритерий А. Необходимость тесного и гибкого согласования емкости со спросом.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: недопущение избыточной емкости воздушного транспорта с последующей растратойлюдских и материальных ресурсов, включая топливо; предотвращение "демпинга" емкости.Основные принципы1. Емкость устанавливается исключительно авиакомпаниями. Правительства стремятся с помощьюконкурентных факторов (другие авиакомпании, чартерные рейсы, гибкое ценообразование) стимулировать частыйпересмотр принимаемых авиакомпаниями решений, особенно в отношении емкости.2. Спрос (потребность в перевозках) обычно устанавливается эмпирически с учетом статистических данных овыполняемых перевозках и на основе разумной оценки будущих перевозок, принимая во внимание экономическиеусловия, включая тарифы и другие соответствующие факторы.3. Тесное согласование емкости со спросом требует предоставления авиакомпаниями емкости на уровне,который обеспечит:а) разумную возможность получения пассажирами места без предварительного бронирования иb) получение авиакомпаниями приемлемой экономической отдачи.4. Гибкость в предоставлении емкости может быть достигнута с помощью таких мер, как:а) постоянный контроль за коэффициентами загрузки с целью выявления изменения спроса,b) оперативная корректировка расписаний (включая типы воздушных судов и схемы движения посогласованным маршрутам) ис) выполнение по мере необходимости дополнительных рейсов и предоставление дополнительных участковмаршрутов.5. В целях обеспечения тесного и гибкого согласования емкости со спросом в соответствии с методомсвободного определения данные перевозки должны, вероятно, контролироваться каждой Договаривающейсястороной и должны, вероятно, проводиться консультации с тем, чтобы не нарушать стихийно складывающуюсярыночную конъюнктуру.Критерий В. Необходимость предоставления емкости должна в основном определяться спросом на перевозкимежду территориями обеих Договаривающихся сторон.


Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний 3-11СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: обеспечение справедливых и равных возможностей для конкуренции; защита интересовнационального перевозчика.Основные принципы1. Как и вообще при подписании любого соглашения, емкость предоставляется для удовлетворенияпотребностей в перевозках между территориями обеих Договаривающихся сторон, однако она может предоставлятьсятакже для удовлетворения других потребностей в перевозках в зависимости от характера согласованных маршрутов(т. е. с остановками в третьей стране или без остановок), предпочтений потребителей, а также коммерческихи эксплуатационных решений, принимаемых соответствующими авиакомпаниями.2. В соглашениях такого типа вообще не проводится разграничения между перевозками, осуществляемымимежду территориями обеих Договаривающихся сторон, и перевозками третьей страны. Коммерческие права третьейстраны могут быть не согласованы, однако если эти права согласованы, одни и те же положения о емкостираспространяются на все перевозки в соответствии с основным принципом 3 ниже.3. Емкость, предоставляемая для перевозок, выполняемых не только между территориями обеих сторон, будетзависеть также от желания правительства третьей страны санкционировать предоставление такой емкости.Критерий С. Необходимость эффективного обеспечения равенства и взаимной выгоды перевозчикам обеихзаинтересованных стран.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: обеспечение справедливых и равных возможностей для конкуренции; защита интересовнационального перевозчика; равномерное распределение осуществляемых перевозок.Основные принципы1. В большинстве соглашений о свободном определении предусматриваются "справедливые и равныевозможности для конкуренции" и во многих соглашениях обуславливается устранение "дискриминации во всехформах или нечестных приемов конкурентной борьбы". Равенство возможностей обеспечивается достижениемсоглашения между обеими Договаривающимися сторонами в отношении предоставления авиакомпаниям каждойстороны одинаковой свободы выделять емкость и устанавливать цены на предоставляемые ими услуги с тем, чтобыэффективно использовать такую емкость, а также посредством общего обмена правами в двустороннем соглашении,включая справедливый обмен маршрутами.2. Перевозчики обеих стран получают выгоду пропорционально усилиям и ресурсам, затраченным каждойавиакомпанией.Критерий D. Необходимость поощрения развития и расширения воздушных перевозок на прочной рентабельнойоснове и в общих интересах.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: предоставление качественного обслуживания по доступным для клиентов ценам;возможность получения приемлемой экономической отдачи перевозчикам; защита интересов национальногоперевозчика.Основные принципы1. Данный критерий, который носит общий и фундаментальный характер, обычно отражается в преамбуле ксоглашению, а не в его отдельных статьях.2. "Общие интересы" подразделяются на три основные категории: интересы авиакомпаний, интересы клиентоввоздушного транспорта и другие национальные интересы.


Политика и инструктивный материал в области экономического3-12 регулирования международного воздушного транспорта3. Договаривающиеся стороны считают, что с учетом складывающейся конъюнктуры емкость следуетпредлагать на уровне, который:а) обеспечивает приемлемую возможность получения пассажирами места без предварительногобронирования;b) обеспечивает приемлемую экономическую отдачу перевозчикам;с) помогает избежать "демпинга" емкости;d) планируется таким образом, чтобы предоставить клиентам максимально возможные удобства.Критерии E, F, G. Необходимость согласования перевозок с пропускной способностью аэропортов и авиатрасс;обеспечение эффективного использования людских и материальных ресурсов (особенно топлива); и защитаокружающей среды от загрязнения воздуха и воздействия шума.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: недопущение избыточной емкости воздушного транспорта с последующей ненужнойрастратой людских и материальных ресурсов, включая топливо; защита окружающей среды.Основные принципыЭти критерии имеют большое и все возрастающее значение и могут быть лучше всего отражены в преамбулек соглашению, либо в конкретных положениях соглашения. С этой целью, возможно, емкость потребуетсяпредоставлять таким образом, чтобы достигнуть эффективного использования аэропортов и оборудованияавиатрасс, экономить использование ресурсов путем выбора наиболее оптимальных коэффициентов загрузки исвести к минимуму негативное влияние на окружающую среду. Иногда может возникнуть необходимостьсогласовывать эти требования с требованиями, относящимися к вышеизложенному критерию А.Критерий Н. Необходимость согласования предоставления емкости при нерегулярных и регулярных перевозках поотношению к общему спросу.СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: согласование регулярных и нерегулярных перевозок на одном и том же рынке.Основные принципыДоговаривающиеся стороны считают, что согласование нерегулярных и регулярных перевозок, включаясогласование емкости в отношении общего спроса, будет обеспечиваться под воздействием складывающейсярыночной конъюнктуры и путем включения, как правило, обоих видов перевозок согласно одному и тому жесоглашению, в частности, согласно одной и той же статье о емкости с предоставлением возможностей, ограниченныхлишь правовыми или рыночными различиями между двумя видами перевозок.D. ЕМКОСТЬ И РЕСУРСЫ3.2 На Второй Авиатранспортной конференции (AT Conf/2, 1980) была принята нижеуказанная рекомендация,касающаяся необходимости увязки емкости с ресурсами и охраны окружающей среды.


Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний 3-13Рекомендация 4 АТ Conf/2РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы Договаривающиеся государства при формулировании и применении их авиационнойполитики, в частности, регламентируя емкость, принимали во внимание необходимость приведения в соответствиетребования перевозок с наличием аэропортовых, людских и материальных ресурсов и ресурсов воздушных трасс, атакже необходимость защиты окружающей среды._____________________


Часть 4МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАТАРИФЫ4.1 Чикагская конвенция не содержит никаких положений относительно установления или регулированиямеждународных авиатарифов. Поэтому наряду с обменом маршрутами и правами и регулированием емкостиданный вопрос подлежит согласованию между государствами. Большинство государств в своих двустороннихсоглашениях традиционно возлагают основную ответственность за разработку тарифов на авиакомпании,которые часто используют многосторонний механизм разработки тарифов, созданный Международнойассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) для проведения переговоров по тарифам регулярных перевозок.Как правило, тарифы, независимо от того, согласованы они авиакомпаниями в рамках ИАТА или разработаны спомощью других средств, подлежат утверждению соответствующими правительствами, которое может иметьформу молчаливого или прямо выраженного согласия.В 70-е и 80-е годы ИКАО проделала большую работу, связанную с тарифами, являющимися одним из трехосновных элементов регулирования международного воздушного транспорта (двумя другими являются доступ крынку и провозная емкость). Инструктивный материал этой части документа <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>, касающийсямеждународных авиатарифов, первоначально разрабатывался и утверждался Советом в течение периода1977–1989 гг. на основе рекомендаций, принятых Группой экспертов по авиатарифам, тремяавиатранспортными конференциями (SATC, 1977; AT Conf/2, 1980; и AT Conf/3, 1985) и в некоторых случаяхрезолюциями Ассамблеи. В 1997 году Совет пересмотрел эту часть с помощью Группы экспертов порегулированию воздушного транспорта и утвердил изменения, направленные на обновление данногоматериала.С 90-х годов на фоне общей тенденции к либерализации воздушного транспорта значение регулированиятарифов стало постепенно снижаться. Многие государства ослабили тарифное регулирование, а некоторыеустранили все ограничения на ценообразование авиакомпаниями. Более подробная информацияо международных авиатарифах и их регулировании содержится в главе 3 части 4 документа <strong>Doc</strong> 9626"Руководство по регулированию международного воздушного транспорта".А. РЕЗОЛЮЦИЯ АССАМБЛЕИ, КАСАЮЩАЯСЯ АВИАТАРИФОВА36-15:добавление А. раздел I (выдержки). . .Ассамблея,. . .принимая во внимание, что установление международных пассажирских и грузовых авиатарифов, которыеспособствовали бы успешному развитию воздушных перевозок, должно быть справедливым и транспарентным,4-1


Политика и инструктивный материал в области экономического4-2 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что существует необходимость адаптации к меняющимся условиям регулирования иэксплуатации в области воздушного транспорта и что Организация разрабатывает руководящие принципырегулирования международного воздушного транспорта, включая типовые статьи и типовые соглашения о воздушномсообщении, которые государства могут использовать в двусторонних или региональных соглашениях,. . .7. поручает Совету постоянно рассматривать механизм выработки принципиальных установок Организации порегулированию международного воздушного транспорта и по мере необходимости пересматривать или обновлять его;В. ПОЛОЖЕНИЯ О ТАРИФАХ В ДВУСТОРОННИХ СОГЛАШЕНИЯХ4.2 В ходе рассмотрения в соответствии с рекомендацией 12 Третьей Авиатранспортной конференциирезолюций и рекомендаций Организации в области авиатарифов Совет в 1987 году определил настоятельнуюпотребность в пересмотре стандартного положения о тарифах в двусторонних соглашениях в свете крупныхизменений, происшедших с момента утверждения Советом в 1978 году типовых положений. Проведядетальный пересмотр, включавший альтернативные подходы к двустороннему регулированию тарифов, Советутвердил в 1989 году три текста типовых положений о тарифах в двусторонних соглашениях и дополнительныепримечания об их применении. В 1997 году Совет пересмотрел эти типовые положения и примечания и внес вних изменения с целью обновления. Эти типовые положения также включены в типовые соглашения овоздушном сообщении (ТСВС) (см. добавление 5 к настоящему документу).ТИПОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ТАРИФАХ В ДВУСТОРОННИХ СОГЛАШЕНИЯХПримечание 1. Пункты 1–4 являются общими для следующих трех альтернативных подходов крегулированию тарифов: "двойное утверждение", "страна начала перевозки" и "двойное отклонение".Примечание 2. Дополнительные варианты приводятся в квадратных скобках [ ]. Замечания илиразъяснения представлены в круглых скобках ( ).Двойное утверждение Страна начала перевозки Двойное отклонение1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕРМИНА "ТАРИФ"В нижеследующих пунктах термин"тариф" означает цену, которая должнавзиматься за международную перевозкупассажиров, багажа или груза (кромепочты, и включает в себя:а) любой сквозной тариф или сумму,которая должна взиматься замеждународную перевозку, рекламируемуюили продаваемую вкачестве таковой, включая сквозныетарифы, построенные с использованиемдругих тарифов илидополнительных тарифов на перевозкупо международным иливнутренним участкам, являющимсячастью международного участка;В нижеследующих пунктах термин"тариф" означает цену, которая должнавзиматься за международную перевозкупассажиров, багажа или груза (кромепочты), и включает в себя:а) любой сквозной тариф или сумму,которая должна взиматься замеждународную перевозку, рекламируемуюили продаваемую вкачестве таковой, включая сквозныетарифы, построенные с использованиемдругих тарифов или дополнительныхтарифов на перевозку помеждународным или внутреннимучасткам, являющимся частьюмеждународного участка;В нижеследующих пунктах термин"тариф" означает цену, котораядолжна взиматься за международнуюперевозку пассажиров, багажа илигруза (кроме почты), и включает всебя:а) любой сквозной тариф или сумму,которая должна взиматься замеждународную перевозку, рекламируемуюили продаваемую вкачестве таковой, включая сквозныетарифы, построенные с использованиемдругих тарифов илидополнительных тарифов наперевозку по международным иливнутренним участкам, являющимсячастью международногоучастка;


Часть 4. Международные авиатарифы 4-3Двойное утверждение Страна начала перевозки Двойное отклонениеb) комиссионные, выплачиваемые всвязи с продажей билетов наперевозку пассажиров и их багажаили с выполнением соответствующихопераций при перевозкегруза; ис) условия, которые регламентируютприменимость тарифа, или ценыперевозки, либо оплату комиссионных.b) комиссионные, выплачиваемые всвязи с продажей билетов наперевозку пассажиров и их багажаили с выполнением соответствующихопераций при перевозкегруза; ис) условия, которые регламентируютприменимость тарифа, или ценыперевозки, либо оплату комиссионных.b) комиссионные, выплачиваемые всвязи с продажей билетов наперевозку пассажиров и их багажаили с выполнением соответствующихопераций при перевозкегруза; ис) условия, которые регламентируютприменимость тарифа, или ценыперевозки, либо оплату комиссионных.Он также включает в себя: Он также включает в себя: Он также включает в себя:d) любые существенные льготы,предоставляемые в связи с даннойперевозкой;е) любой тариф на перевозку повнутреннему участку, продаваемуюв дополнение к международнойперевозке, которая не используетсядля чисто внутренних перевозок икоторая не предоставляется наравных условиях всем международнымперевозчикам и ихклиентам.d) любые существенные льготы,предоставляемые в связи с даннойперевозкой;е) любой тариф на перевозку повнутреннему участку, продаваемуюв дополнение к международнойперевозке, которая не используетсядля чисто внутренних перевозок икоторая не предоставляется наравных условиях всем международнымперевозчикам и ихклиентам.d) любые существенные льготы,предоставляемые в связи с даннойперевозкой;е) любой тариф на перевозку повнутреннему участку, продаваемуютолько в дополнение к международнойперевозке, которая неиспользуется для чисто внутреннихперевозок и которая не предоставляетсяна равных условияхвсем международным перевозчиками их клиентам.2.1 Применяемые факторыТарифы, которые должны применятьсяназначенной авиакомпанией или авиакомпаниямикакой-либо Договаривающейсястороны за обслуживание,предусматриваемое этим соглашением,устанавливаются на разумных уровнях,при этом должное внимание уделяетсявсем связанным с этим факторам,включая интересы клиентов, эксплуатационныерасходы, особенности перевозки,комиссионные ставки, разумнуюприбыль, тарифы других авиакомпанийи другие коммерческие соображения,связанные с рынком перевозок.2. ФАКТОРЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТАРИФОВТарифы, которые должны применятьсяназначенной авиакомпанией или авиакомпаниямикакой-либо Договаривающейсястороны за обслуживание,предусматриваемое этим соглашением,устанавливаются на разумных уровнях,при этом должное внимание уделяетсявсем связанным с этим факторам,включая интересы клиентов, эксплуатационныерасходы, особенности перевозки,комиссионные ставки, разумнуюприбыль, тарифы других авиакомпанийи другие коммерческие соображения,связанные с рынком перевозок.Тарифы, которые должны применятьсяназначенной авиакомпанией или авиакомпаниямикакой-либо Договаривающейсястороны за обслуживание,предусматриваемое этим соглашением,устанавливаются на разумных уровнях,при этом должное внимание уделяетсявсем связанным с этим факторам,включая интересы клиентов, эксплуатационныерасходы, особенности перевозки,комиссионные ставки, разумнуюприбыль, тарифы других авиакомпанийи другие коммерческие соображения,связанные с рынком перевозок.2.2 Неприемлемые факторыДоговаривающиеся стороны соглашаютсяуделять особое вниманиетарифам, которые могут оказатьсянежелательными, будучи необоснованнодискриминационными, непомерновысокими или ограничительными ввидузлоупотреблений, связанных с господствующимположением, искусственнозаниженными, благодаря прямым иликосвенным субсидиям или поддержке,или "грабительскими".Договаривающиеся стороны соглашаютсяуделять особое вниманиетарифам, которые могут оказатьсянежелательными, будучи необоснованнодискриминационными, непомерновысокими или ограничительными ввидузлоупотреблений, связанных с господствующимположением, искусственнозаниженными, благодаря прямым иликосвенным субсидиям или поддержке,или "грабительскими".Договаривающиеся стороны соглашаютсяуделять особое вниманиетарифам, которые могут оказатьсянежелательными, будучи необоснованнодискриминационными, непомерновысокими или ограничительными ввидузлоупотреблений, связанных с господствующимположением, искусственнозаниженными, благодаря прямым иликосвенным субсидиям или поддержке,или "грабительскими".


Политика и инструктивный материал в области экономического4-4 регулирования международного воздушного транспортаДвойное утверждение Страна начала перевозки Двойное отклонение3. МЕХАНИЗМЫ РАЗРАБОТКИ ТАРИФОВ (три варианта)Тарифы согласовываются, по возможности,соответствующими назначеннымиавиакомпаниями обеих Договаривающихсясторон после проведенного,по необходимости, обсуждения сих соответствующими правительствамии консультаций, если необходимо, сдругими авиакомпаниями. Такое согласование,по возможности, достигается спомощью соответствующего международногомеханизма по координациитарифов. Если многостороннего илидвустороннего согласования достичь неудается, каждая назначенная авиакомпанияможет разработать тарифысамостоятельно.(ИЛИ)Тарифы могут согласовываться соответствующиминазначенными авиакомпаниямиобеих Договаривающихсясторон после консультаций, по меренеобходимости, с другими авиакомпаниями.Такое согласование можетбыть достигнуто с помощью соответствующегомеждународного механизмапо координации тарифов. Однакони одна из сторон не ставит участие вмногостороннем процессе координациитарифов перевозчиков условием дляутверждения какого-либо тарифа, также как ни одна из сторон непрепятствует участию или не требуетучастия авиакомпании (авиакомпаний)одной из сторон в таком многостороннемпроцессе координации тарифов.Каждая назначенная авиакомпанияможет, по желанию, разработатьтарифы самостоятельно.(ИЛИ)По возможности, авиакомпании устанавливаюттарифы самостоятельно.Однако тарифы могут согласовыватьсяназначенными авиакомпаниями Договаривающихсясторон, если обе Договаривающиесястороны разрешают назначеннымавиакомпаниям участвовать вдеятельности надлежащего международногомеханизма (механизмов) покоординации тарифов. Любое соглашениео тарифах, заключенное врезультате такой деятельности, подлежитутверждению каждой Договаривающейсястороной и может бытьотклонено в любое время, независимоот того, было ли оно утверждено ранее.[Представление таких соглашений нерассматривается как представлениетарифа для целей пункта 4 настоящейстатьи].Тарифы согласовываются, по возможности,соответствующими назначеннымиавиакомпаниями обеих Договаривающихсясторон после проведенного,по необходимости, обсуждения сих соответствующими правительствамии консультаций, если необходимо, сдругими авиакомпаниями. Такоесогласование, по возможности, достигаетсяс помощью соответствующегомеждународного механизма по координациитарифов. Если многостороннегоили двустороннего согласованиядостичь не удается, каждая назначеннаяавиакомпания может разработатьтарифы самостоятельно.(ИЛИ)Тарифы могут согласовываться соответствующиминазначенными авиакомпаниямиобеих Договаривающихсясторон после консультаций, по меренеобходимости, с другими авиакомпаниями.Такое согласование можетбыть достигнуто с помощью соответствующегомеждународного механизмапо координации тарифов. Однакони одна из сторон не ставит участие вмногостороннем процессе координациитарифов перевозчиков условием дляутверждения какого-либо тарифа, также как ни одна из сторон непрепятствует участию или не требуетучастия авиакомпании (авиакомпаний)одной из сторон в таком многостороннемпроцессе координации тарифов.Каждая назначенная авиакомпанияможет, по желанию, разработатьтарифы самостоятельно.(ИЛИ)По возможности, авиакомпании устанавливаюттарифы самостоятельно.Однако тарифы могут согласовыватьсяназначенными авиакомпаниями Договаривающихсясторон, если обе Договаривающиесястороны разрешают назначеннымавиакомпаниям участвовать вдеятельности надлежащего международногомеханизма (механизмов) покоординации тарифов. Любое соглашениео тарифах, заключенное врезультате такой деятельности, подлежитутверждению каждой Договаривающейсястороной и может бытьотклонено в любое время, независимоот того, было ли оно утверждено ранее.[Представление таких соглашений нерассматривается как представлениетарифа для целей пункта 4 настоящейстатьи].Тарифы согласовываются, по возможности,соответствующими назначеннымиавиакомпаниями обеих Договаривающихсясторон после проведенного,по необходимости, обсужденияс их соответствующимиправительствами и консультаций, еслинеобходимо, с другими авиакомпаниями.Такое согласование, по возможности,достигается с помощью соответствующегомеждународного механизмапо координации тарифов. Если многостороннегоили двустороннего согласованиядостичь не удается, каждаяназначенная авиакомпания можетразработать тарифы самостоятельно.(ИЛИ)Тарифы могут согласовываться соответствующиминазначенными авиакомпаниямиобеих Договаривающихсясторон после консультаций, по меренеобходимости, с другими авиакомпаниями.Такое согласование можетбыть достигнуто с помощью соответствующегомеждународного механизмапо координации тарифов.Однако ни одна из сторон не ставитучастие в многостороннем процессекоординации тарифов перевозчиковусловием для утверждения какого-либотарифа, так же как ни одна из сторон непрепятствует участию или не требуетучастия авиакомпании (авиакомпаний)одной из сторон в таком многостороннемпроцессе координации тарифов.Каждая назначенная авиакомпанияможет, по желанию, разработатьтарифы самостоятельно.(ИЛИ)По возможности, авиакомпании устанавливаюттарифы самостоятельно.Однако тарифы могут согласовыватьсяназначенными авиакомпаниями Договаривающихсясторон, если обе Договаривающиесястороны разрешаютназначенным авиакомпаниям участвоватьв деятельности надлежащегомеждународного механизма (механизмов)по координации тарифов. Любоесоглашение о тарифах, заключенное врезультате такой деятельности, подлежитутверждению каждой Договаривающейсястороной и может бытьотклонено в любое время, независимоот того, было ли оно утверждено ранее.[Представление таких соглашений нерассматривается как представлениетарифа для целей пункта 4 настоящейстатьи].


Часть 4. Международные авиатарифы 4-5Двойное утверждение Страна начала перевозки Двойное отклонение4. ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ТАРИФОВ4.1 Требования к предоставлению тарифов (два варианта)Каждая Договаривающаяся сторонаможет потребовать уведомления илипредставления тарифов, предложенныхназначенной авиакомпанией (авиакомпаниями)[другой Стороны] [обеихДоговаривающихся сторон]за перевозку на свою территорию илисо своей территории(ИЛИ)за перевозку на свою территорию илисо своей территории и, в исключительныхслучаях, за перевозку черезсвою территорию при разрешеннойпосадке на своей территории.4.2 Сроки представления тарифовТакое уведомление или представлениетарифов требуется не более чем задней до предлагаемой датывведения тарифа. В отдельных случаяхэтот максимальный период может бытьсокращенКаждая Договаривающаяся сторонаможет потребовать уведомления илипредставления тарифов, предложенныхназначенной авиакомпанией (авиакомпаниями)[другой Стороны] [обеихДоговаривающихся сторон]за перевозку на свою территорию илисо своей территории(ИЛИ)за перевозку на свою территорию илисо своей территории и, в исключительныхслучаях, за перевозку черезсвою территорию при разрешеннойпосадке на своей территории.Такое уведомление или представлениетарифов требуется не более чем задней до предлагаемой датывведения тарифа. В отдельных случаяхэтот максимальный период может бытьсокращен.Каждая Договаривающаяся сторонаможет потребовать уведомления илипредставления тарифов, предложенныхназначенной авиакомпанией (авиакомпаниями)[другой Стороны] [обеихДоговаривающихся сторон]за перевозку на свою территорию или сосвоей территории(ИЛИ)за перевозку на свою территорию или сосвоей территории и, в исключительныхслучаях, за перевозку через своютерриторию при разрешенной посадкена своей территории.Такое уведомление или представлениетарифов требуется не более чем задней до предлагаемой датывведения тарифа. В отдельных случаяхэтот максимальный период может бытьсокращен.5. УТВЕРЖДЕНИЕ ТАРИФОВ5.1 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территориями двух Договаривающихся сторонТарифы, взимаемые назначеннымиавиакомпаниями Договаривающихсясторон за перевозку между ихтерриториями, подлежат утверждениюобеими Сторонами.Каждая Договаривающаяся сторонаимеет право утверждать или отклонятьтарифы на перевозки в одном направленииили "туда и обратно" междутерриториями обеих Сторон с начальнымпунктом вылета на своейтерритории.Ни одна из Сторон не предпринимаетодносторонние действия, препятствующиевведению предлагаемых тарифовили сохранению действующих тарифовна перевозку в одном направлении или"туда и обратно" между территориямиобеих сторон с начальным пунктомвылета на территории другой стороны.Ни одна из Договаривающихся сторонне предпринимает односторонние Действия,препятствующие введению предлагаемоготарифа или сохранениюдействующего тарифа, введенногоназначенной авиакомпанией какой- либоиз Сторон [или, на основе взаимности,авиакомпанией (авиакомпаниями) третьегогосударства] для перевозок междутерриториями Сторон.5.2 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территориями одной из Договаривающихся сторони третьим государством[Тарифы, взимаемые назначенной авиакомпаниейодной из Договаривающихсясторон за перевозки между территориейдругой Стороны и территорией третьегогосударства, при представлении обслуживания,предусмотренного соглашением,подпадают под требования кутверждению, предъявляемые другойСтороной.][Тарифы, взимаемые назначенной авиакомпаниейодной из Договаривающихсясторон за перевозки между территориейдругой Стороны и территорией третьегогосударства, при представлении обслуживания,предусмотренного соглашением,подпадают под требования кутверждению, предъявляемые другойСтороной.][Ни одна из Договаривающихся сторонне предпринимает односторонние Действия,препятствующие введению предлагаемоготарифа или сохранениюдействующего тарифа, введенногоназначенной авиакомпанией одной изСторон на перевозки между территориямидругой Стороны и третьегогосударства].


Политика и инструктивный материал в области экономического4-6 регулирования международного воздушного транспортаДвойное утверждение Страна начала перевозки Двойное отклонение5.3 Утверждение встречных тарифов за перевозку между территориями двух Договаривающихся сторонДля перевозок между территориямиДоговаривающихся сторон каждаяСторона разрешает авиакомпании(авиакомпаниям) другой Стороны [и наоснове взаимности авиакомпании(авиакомпаниям) третьего государства]выдвигать встречный тариф в отношениилюбого действующего тарифа[включая тарифы, установленныепосредством комбинации сопоставимыхтарифов], санкционированного дляприменения авиакомпанией любой изСторон или третьего государства, [насопоставимые перевозки между темиже пунктами].Для перевозок между территориямиДоговаривающихся сторон каждаяСторона разрешает авиакомпании(авиакомпаниям) другой Стороны [и наоснове взаимности авиакомпании(авиакомпаниям) третьего государства]выдвигать встречный тариф в отношениилюбого действующего тарифа[включая тарифы, установленныепосредством комбинации сопоставимыхтарифов], санкционированного дляприменения авиакомпанией любой изСторон или третьего государства, [насопоставимые перевозки между теми жепунктами].Для перевозок между территориямиДоговаривающихся сторон каждаяСторона разрешает авиакомпании(авиакомпаниям) другой Стороны [и наоснове взаимности авиакомпании(авиакомпаниям) третьего государства]выдвигать встречный тариф в отношениилюбого действующего тарифа[включая тарифы, установленныепосредством комбинации сопоставимыхтарифов], санкционированного дляприменения авиакомпанией любой изСторон или третьего государства, [насопоставимые перевозки между теми жепунктами].5.4 Утверждение встречных тарифов за перевозку между территориями одной Договаривающейся стороны итретьего государства[Для перевозок между территориямиодной Договаривающейся стороны итретьим государством, при предоставленииобслуживания, предусмотренногоэтим соглашением, эта Сторонаразрешает авиакомпании (авиакомпаниям)другой Стороны выдвигатьвстречный тариф в отношении любогодействующего тарифа [включаятарифы, установленные посредствомкомбинации тарифов], санкционированногодля применения авиакомпаниейлюбой Стороны или третьего государства[на сопоставимые перевозки междутеми же пунктами].][Для перевозок между территориямиодной Договаривающейся стороны итретьим государством [при предоставленииобслуживания, предусмотренногоэтим соглашением] эта Сторонаразрешает авиакомпании (авиакомпаниям)другой Стороны выдвигатьвстречный тариф в отношении любогодействующего тарифа [включаятарифы, установленные посредствомкомбинации тарифов], санкционированногодля применения авиакомпаниейлюбой Стороны или третьего государства[на сопоставимые перевозки междутеми же пунктами].][Для перевозок между территориямиодной Договаривающейся стороны итретьим государством эта Сторонаразрешает авиакомпании (авиакомпаниям)другой Стороны выдвигатьвстречный тариф в отношении любогодействующего тарифа [включаятарифы, установленные посредствомкомбинации тарифов], санкционированногодля применения авиакомпаниейлюбой Стороны или третьего государства[на сопоставимые перевозки междутеми же пунктами].]5.5 Эффективность утверждения тарифовУтверждение тарифов любой Договаривающейсястороной, вытекающее изположений пункта 5.1 и 5.3 [и 5.2 и 5.4]выше, может доводиться до сведенияавиакомпании (авиакомпаний), представившей(предоставивших) этитарифы. Однако если Сторона неуведомила в письменном виде другуюСторону об отклонении таких тарифов[и[или] соответствующую (соответствующие)авиакомпанию (авиакомпании)]в течение дней с датыпредставления тарифов, эти тарифысчитаются утвержденными. В случаесокращения периода представления всоответствии с пунктом 4.2 настоящегоположения Стороны могут согласитьсясоответственно сократить периодпредставления уведомления о любомотклонении.Ни один тариф не вступает в силу,если любая Договаривающаяся сторонапредставляет уведомление об отклонении[за исключением случаев,изложенных в пункте 6 ниже].Утверждение тарифов любой Договаривающейсястороной, вытекающее изположений пункта 5.1 и 5.3 [и 5.2 и 5.4]выше, может доводиться до сведенияавиакомпании (авиакомпаний), представившей(предоставивших) эти тарифы.Однако если Сторона не уведомила вписьменном виде другую Сторону оботклонении таких тарифов [и[или]соответствующую (соответствующие)авиакомпанию (авиакомпании)] втечение дней с даты представлениятарифов, эти тарифы считаютсяутвержденными. В случае сокращенияпериода представления в соответствиис пунктом 4.2 настоящего положенияСтороны могут согласиться соответственносократить период представленияуведомления о любом отклонении.В тех случаях, когда любаяДоговаривающаяся сторона считает,что тариф подпадает под категории,описанные в пункте 2.2 выше, этаСторона представляет другой Сторонеуведомление о несогласии [как можнораньше и по крайней мере] в течениедней с даты уведомления илипредставления тарифов и может самавоспользоваться процедурами консультаций,изложенными в пункте 6 ниже.[Утверждение тарифов любой Договаривающейсястороной, вытекающее изположений пункта 5.1 и 5.3 [и 5.2 и 5.4]выше, может доводиться до сведенияавиакомпании (авиакомпаний), представившей(представивших) эти тарифы]. Втех случаях, когда любая Договаривающаясясторона считает, что тарифподпадает под категории, описанные впункте 2.2 выше, эта Сторона представляетдругой Стороне уведомление онесогласии [как можно раньше и покрайней мере] в течение дней с датыуведомления или представления тарифови может сама воспользоватьсяпроцедурами консультаций, изложеннымив пункте 6 ниже. Однако, если обеСтороны согласились в письменномвиде отклонить соответствующиетарифы, в соответствии с этими процедурамитарифы считаются утвержденными.


Часть 4. Международные авиатарифы 4-7Двойное утверждение Страна начала перевозки Двойное отклонение5.6 Продажа по тарифам, подлежащим утверждению[До принятия решений Договаривающимисясторонами авиакомпаниимогут осуществлять рекламу и продажупо предлагаемым тарифам для перевозок,намеченных на предлагаемуюдату вступления в силу или после нее,при условии, что это оговариваетсяфразой "с утверждения правительством".Такая реклама и продажа неосуществляются ни при каких обстоятельствахдо представления предлагаемыхтарифов обеими Сторонами.][До принятия решения Договаривающейсястороной соответствующиеавиакомпании могут осуществлятьрекламу и продажу по предлагаемымтарифам для перевозок, намеченных напредлагаемую дату вступления в силуили после нее, при условии, что этооговаривается фразой "с утвержденияправительством". Такая реклама и продажане осуществляются ни при какихобстоятельствах до представленияпредлагаемых тарифов обеими Сторонами.][Реклама и продажа по предлагаемымтарифам могут осуществляться лишьпосле представления этих тарифовобеими Договаривающимися сторонами.]6.1 Процесс консультаций6. ПРОЦЕДУРЫ КОНСУЛЬТАЦИЙ И РАЗРЕШЕНИЕ РАЗНОГЛАСИЙКаждая Договаривающаяся сторонаможет потребовать проведения консультаций,касающихся любых тарифовавиакомпании любой Стороны заобслуживание, предусмотренное этимсоглашением, включая случаи, когда вотношении соответствующего тарифапредставлялось уведомление о несогласии.Такие консультации проводятсяне позже чем через дней послеполучения просьбы. Стороны совместнообеспечивают необходимую информациюдля обоснованного разрешенияэтих вопросов. Если Стороны достигаютсоглашения, каждая Сторона прилагаетвсе усилия к тому, чтобы указанноесоглашение вступило в силу. Еслисоглашения достичь не удается,преимущественную силу приобретаетлюбое решение об отклонении тарифа[за исключением случаев, предусмотренныхпунктом 6.2].6.2 Урегулирование разногласий[Если Договаривающиеся стороны не всостоянии разрешить вопрос вотношении тарифов, упомянутых впунктах 5.1 и 5.3, разногласия регулируютсяв соответствии с положениямистатьи настоящего соглашения.]6.3 Отклонение других тарифов[Если Договаривающаяся сторонаотклоняет тариф авиакомпании другойСтороны, как не отвечающий положениямпункта 5, она соответственноуведомляет об этом другую Сторону.]Каждая Договаривающаяся сторонаможет потребовать проведения консультаций,касающихся любых тарифовавиакомпании любой Стороны заобслуживание, предусмотренное этимсоглашением, включая случаи, когда вотношении соответствующего тарифапредставлялось уведомление оботклонении или несогласии. Такиеконсультации проводятся не позже, чемчерез дней после полученияпросьбы. Стороны совместно обеспечиваютнеобходимую информацию дляобоснованного разрешения этихвопросов. Если Стороны достигаютсоглашения, каждая Сторона прилагаетвсе усилия к тому, чтобы указанноесоглашение вступило в силу. Еслисоглашения достичь не удается,преимущественную силу приобретаетрешение Стороны, на территориикоторой начинается перевозка.(Не применяется.)[Если Договаривающаяся сторонаотклоняет тариф авиакомпании другойСтороны, как не отвечающий положениямпункта 5, она соответственноуведомляет об этом другую Сторону.]Каждая Договаривающаяся сторонаможет потребовать проведенияконсультаций, касающихся любоготарифа авиакомпании любой Стороныза обслуживание, предусмотренноеэтим соглашением, включая случаи,когда в отношении соответствующеготарифа представлялось уведомление онесогласии. Такие консультации проводятсяне позже, чем черездней после получения просьбы.Стороны совместно обеспечиваютнеобходимую информацию для обоснованногорешения этих вопросов. ЕслиСтороны достигают соглашения отарифе, в отношении которого былопредставлено уведомление о несогласии,каждая Сторона прилагает всеусилия к тому, чтобы указанноесоглашение вступило в силу, но еслисоглашения достичь не удается,рассматриваемый тариф вступает всилу или продолжает оставаться в силе.(Не применяется.)[Если Договаривающаяся сторонаотклоняет тариф авиакомпании другойСтороны, как не отвечающий положениямпункта 5, она соответственноуведомляет об этом другую Сторону.]


Политика и инструктивный материал в области экономического4-8 регулирования международного воздушного транспортаДвойное утверждение Страна начала перевозки Двойное отклонение7. СРОК ДЕЙСТВИЯ УСТАНОВЛЕННЫХ ТАРИФОВТариф, установленный в соответствии снастоящим положением, сохраняется всиле, если его, [с одобрения соответствующихДоговаривающихся сторон],не отменяет соответствующая авиакомпания(авиакомпании) до истечения егосрока действия, при наличии такового,или до утверждения новых тарифов.Первоначальный срок действия соответствующеготарифа может бытьпродлен по согласованию с заинтересованнымиСторонами. [Однако срокдействия тарифа не продлеваетсяболее, чем на 12 месяцев после датыистечения срока его действия, если этоне согласовано Сторонами]. При утверждениитарифа без указания датыистечения срока и в тех случаях, когдановый тариф не представляется и несогласовывается, этот тариф остается всиле до момента, когда любая изСторон уведомит об отмене егоутверждения по ее собственнойинициативе либо по просьбе соответствующейавиакомпании (авиакомпаний).Такая отмена утверждения невступает в силу без предварительногоуведомления не менее, чем за дней.[Тариф, установленный в соответствиис настоящим положением, сохраняетсяв силе, если его, [с одобрениясоответствующей Договаривающейсястороны,] не отменяет соответствующаяавиакомпания (авиакомпании) до истеченияего срока действия, при наличиитакового, или до утверждения новыхтарифов. Первоначальный срок действиясоответствующего тарифа можетбыть продлен по согласованию сзаинтересованными Договаривающимисясторонами. [Однако срок действиятарифа не продлевается более, чем на12 месяцев после даты истечения срокаего действия, если это не согласованоСторонами.] При утверждении срока егодействия и в отсутствие представленногои утвержденного нового тарифаэтот тариф остается в силе до егоаннулирования соответствующей Сторонойпо своей инициативе или попросьбе соответствующих авиакомпаний.Такая отмена утверждения невступает в силу без предварительногоуведомления не менее, чем за дней.][Тариф, установленный в соответствии снастоящим положением, сохраняется всиле, если его не отменяет соответствующаяавиакомпания (авиакомпании)до истечения его срока действия,при наличии такового, или доутверждения новых тарифов. Первоначальныйсрок действия тарифа можетбыть продлен, если обе Договаривающиесястороны не примут решения оего аннулировании. При утверждениитарифа без указания даты истечениясрока его действия и в отсутствиепредставленного и утвержденногонового тарифа этот тариф остается всиле до его аннулирования соответствующейавиакомпанией (авиакомпаниями)или по обоюдному согласиюДоговаривающихся сторон.]8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОБЛЮДЕНИЯ ТАРИФОВ[Договаривающиеся стороны стремятсяобеспечить наличие в рамках ихюрисдикций действенного и эффективногомеханизма для расследованияслучаев нарушения какой-либо авиакомпанией,агентом по пассажирскимили грузовым перевозкам, организаторомтуров или экспедитором грузовтарифов, установленных в соответствиис настоящим положением. Кроме этого,они обеспечивают, чтобы нарушениетаких тарифов преследовалось с использованиемправовых норм, применяемыхна согласованной и недискриминационнойоснове.][Договаривающиеся стороны стремятсяобеспечить наличие в рамках их юрисдикцийдейственного и эффективногомеханизма расследования случаевнарушения какой-либо авиакомпанией(авиакомпаниями), агентом по пассажирскимили грузовым перевозкам,организатором туров или экспедиторомгрузов тарифов, установленных всоответствии с настоящим положением.Кроме этого, они обеспечивают, чтобынарушение таких тарифов преследовалосьс использованием правовыхнорм, применяемых на согласованной инедискриминационной основе.](Не применяется.)ПРИМЕЧАНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ТИПОВЫХ ПОЛОЖЕНИЙ О ТАРИФАХВ ДВУСТОРОННИХ СОГЛАШЕНИЯХОбщие положенияНастоящие Типовые положения предназначены для применения к международным тарифам на регулярныеперевозки. Как правило, имеются существенные различия в методах разработки и регламентирования тарифов нанерегулярные перевозки и поэтому в случае применения государствами Типовых положений к тарифам нанерегулярные перевозки их необходимо в значительной степени переработать.


Часть 4. Международные авиатарифы 4-9Для простоты в Типовых положениях используется термин "Договаривающиеся стороны", хотя в некоторыхдвусторонних соглашениях о воздушных перевозках они именуются "авиационными полномочными органамиДоговаривающихся сторон". В соглашениях такого типа зачастую некоторые положения относятся к компетенцииавиационных полномочных органов.В Типовых положениях проводится разграничение понятий "назначенных" авиакомпаний, с одной стороны, и"авиакомпаний", с другой, при этом последний термин используется тогда, когда имеются в виду все авиакомпании,обслуживающие или рекламирующие свои услуги в стране или странах, а не только национальные перевозчики,которым поручено обслуживать маршруты, подпадающие под действие конкретного соглашения.Пункт 1.Определение термина "тариф"Данное определение было утверждено Советом в декабре 1987 года с целью учесть все сопутствующиеэлементы и исключить любые возможные неточности в отношении составляющих элементов в понятия "тариф".Вступительная часть и подпункты а)–с) охватывают все общепризнанные аспекты тарифов международныхрегулярных перевозок, в то время как подпункты d) и е) определяют те дополнительные аспекты, которые такжеявляются составной частью такого тарифа. Если определение планируется использовать в дополнение к понятию"тарифы на нерегулярные перевозки" или вместо него, то, по всей вероятности, в текст потребуется внестисущественные изменения.Помимо грузовых перевозок из "аэропорта в аэропорт" некоторые авиакомпании предлагают курьерскиеперевозки "от двери к двери" и/или экспресс-перевозки, отличительной особенностью которых является предлагаемаяавиакомпаниями ускоренная доставка. Определение будет охватывать цены, взимаемые регулярной авиакомпаниейза такие курьерские и экспресс- перевозки, предлагаемые от имени авиакомпании.Кроме того, неавиационные перевозчики, такие, как курьерские перевозчики, международныеэкспресс-авиаперевозчики и экспедиторы грузов, предлагают свои собственные виды обслуживания с частичнымиспользованием тарифов авиакомпаний. Например, эти неавиационные предприятия взимают свои собственныесводные цены с клиентуры, и такие цены не включены в определение. Однако, когда они используют регулярныеперевозки, оплата на этапе перевозки по воздуху будет регулироваться на основе тарифов на перевозку багажа игруза авиакомпании, осуществляющей международную перевозку. Регулирование их цен на оплату полностью всехуслуг при перевозке "от двери к двери" будет зависеть от правил государств на оплату услуг, предоставляемыхназемным транспортом, а также от того, осуществляется ли в соответствующих странах регулирование деятельностинеавиационных предприятий. Обычно они не регулируются двусторонним соглашением о воздушных перевозках.Как отмечено выше, определение тарифа не распространяется на нерегулярные перевозки. Однакогосударствам следует принять к сведению, что метод и степень регулирования в случае с курьерскими илиавиаэкспресс-отправками, осуществляемые назначенными грузовыми чартерными рейсами, будут зависеть отполитики соответствующих государств в отношении чартерных перевозок. В определение потребуется внестизначительные изменения, если государства пожелают включить цены за такое обслуживание в сферу действиядвустороннего соглашения о воздушных сообщениях.Любой сквозной тариф или сумма, которая должна взиматьсяза международную перевозку [подпункт а)]Как правило, государства стремятся контролировать или регламентировать тарифы международныхперевозок, когда все пункты отправления или назначения находятся на их территории. В указанном текстеопределение включает сквозные тарифы, которые строятся посредством сочетания двух (или более) международныхтарифов или посредством сочетания международного тарифа с любым дополнительным и/или внутренним тарифом.Дополнительные тарифы представляют собой суммы, устанавливаемые (как правило, на конференциях ИАТА покоординации тарифов) специально для использования в сочетании с международными тарифами в целях


Политика и инструктивный материал в области экономического4-10 регулирования международного воздушного транспортаопределения пассажирских или грузовых тарифов для дополнительных пар городов, чаще всего для перевозок черезвходной международный аэропорт в направлении внутренних пунктов государства и в обратном направлении. Этитарифы не могут использоваться исключительно для внутренней перевозки. Слова "рекламируемую и продаваемую вкачестве таковой" добавлены для того, чтобы уточнить, что данное определение включает только фактическииспользуемые или предлагаемые для использования тарифы, а не все (весьма многочисленные) теоретическивозможные комбинации.Комиссионные [подпункт b)]Хотя комиссионные являются одним из ценообразующих элементов тарифа и хотя основной интерес дляправительств представляет розничная цена, взимаемая с клиентов, тем не менее, многие правительства считаютнеобходимым регулировать комиссионные сборы в целях обеспечения справедливых условий маркетинга. Вместе стем некоторые государства не видят необходимости регулировать комиссионные сборы (например, комиссионныеобычно не регулируются при режиме "двойного отклонения") и/или предполагают возможность возникновениятрудностей при регулировании комиссионных за пределами своей территории. Эти государства хотели бы исключитькомиссионные из определения термина "тариф" в своих соглашениях о воздушных сообщениях по той причине, чтовключение комиссионных может подразумевать такое регулирование. Вместо этого некоторые государства могли быпредпочесть сослаться в своих соглашениях о воздушном сообщении на комиссионные как на один из сопутствующихфакторов, которые следует учитывать при установлении уровней тарифов (наряду с другими расходами по перевозке),рассматривать их особо или полностью исключить этот аспект из подобных соглашений.Условия, которые регулируют применимость [подпункт с)]Данный текст охватывает все общие и конкретные правила, касающиеся соответствующих пассажирских игрузовых авиатарифов и комиссионных.Общие правила включают (но не ограничиваются): те правила, которые определяют сумму, оплачиваемуюклиентом, такие, как правила построения пассажирских и грузовых авиатарифов и правила перевода валюты; теправила, которые определяют вид и стоимость услуг, предоставляемых в обмен на уплачиваемую сумму, такие, какусловия обслуживания (например, расстояние между креслами и количество кресел в одном ряду для каждого классаобслуживания), нормы бесплатного провоза багажа и сборы за сверхнормативный багаж; те правила, которыеопределяют взаимоотношения авиакомпании с агентом по вопросу комиссионных сборов и принципы ихраспределения; и другие общие правила, определяющие такие элементы, как льготные тарифы для детей, грудныхдетей, руководителей туров и агентов, условия бронирования и оплаты, срок годности билета, отказ от перевозки,изменение маршрута и возврат денег.Конкретные правила связаны с конкретными пассажирскими или грузовыми тарифами (например, положенияо сезонности или минимальной/максимальной продолжительности пребывания) или имеют преобладающее действиепо отношению к общим правилам для конкретного пассажирского или грузового тарифа (например, требование озаблаговременном приобретении, которое имеет преобладающее действие по отношению к общим правиламбронирования, оплаты и продажи билетов).В Канаде общие и конкретные правила, о которых говорится выше, а также "условия перевозки" являютсясоставной частью тарифа. В других странах условия перевозки не являются частью тарифа, однако государствамследует стремиться избегать противоречий между условиями, относящимися к тарифам, независимо от того,зафиксированы ли они в условиях перевозки или оговорены в правилах о тарифах (общих или конкретных), идоводить данные условия до сведения пользователей.


Часть 4. Международные авиатарифы 4-11Любые существенные льготы [подпункт d)]Термин "льготы" охватывает товары или услуги, носящие вспомогательный или дополняющий характер приперевозке по воздуху, а слова "предоставляемые в связи с данной перевозкой" распространяют действие данногоопределения на любые виды комбинаций льготных или поощрительных предложений (например, предложений,связанных с приобретением билетов авиакомпании, а также предоставление льготных тарифов при условииприобретения других товаров в рамках поощрительных мер, принимаемых совместно с другими коммерческимипредприятиями).Указанные льготы включают программы для наиболее часто летающих пассажиров, бесплатное размещениев гостинице и бесплатную аренду автомашин, но не ограничиваются ими. Поощрительные предложения, связанные сприобретением билетов авиакомпаний, включают специальные предложения, такие, как выдача купона, дающегопассажиру право на последующий бесплатный пролет, но не ограничиваются этими предложениями. Упомянутыесовместные льготы связаны со скидками, предоставляемыми при условии приобретения товаров и услуг, таких, какфотоаппараты, продовольственные товары, пользование кредитной карточкой или услугами банка, аренда автомашинили размещение в гостинице. Такие совместные льготы могут включать в себя элементы фактических бартерныхотношений; например, стоимость рекламы, получаемой авиакомпанией в рамках такой сделки, может равнятьсястоимости тарифа или размерам предоставляемой скидки.Прилагательное "существенные", использованное в сочетании с термином "льготы", хотя и предполагаетэлемент субъективизма в количественной оценке, включено в определение для того, чтобы государства моглииспользовать прагматический и гибкий подход в отношении уровня требуемого регулирования: например, государства,как правило, воздерживаются от детального регулирования в таких вопросах, как предоставление авиакомпаниямисувениров, например, туалетных принадлежностей, или оформление залов ожидания в аэропортах. Если государствасчитают, что использование слова "существенные" может вызвать проблемы интерпретации, или если государствапожелают сохранить за собой право регулировать каждый аспект предоставления указанных льгот, определение"существенные" можно опустить. Независимо от того, используется ли слово "существенные", государствам следуетрассмотреть вопрос об исключении из сферы своего регулирования тех льгот, которые лишь косвенно связаны сперевозкой, ограничив действие определения льготами, "предоставленными непосредственно в связи с перевозкой".Перевозка по внутреннему участку как дополнение к международной перевозке[подпункт е)]Стороны двустороннего соглашения о воздушном сообщении могут особо оговаривать определенныевнутренние тарифы, по которым выдается отдельный билет, но которые фактически только продаются и применяютсяв качестве дополнения к тарифам международной перевозки и поэтому являются международными тарифами. В техслучаях, когда так называемые "внутренние" тарифы предлагаются только за рубежом или только для пассажиров, неявляющихся гражданами соответствующей страны, они не имеют чисто внутренних функций; если в этихобстоятельствах применение таких тарифов ограничивается определенными перевозчиками или их клиентами, еслиих уровень различается в зависимости от использующего их международного перевозчика или клиента или если ихуровень ниже, чем прорейтовое требование соответствующего внутреннего перевозчика, с тем чтобы помешатьконкурирующему перевозчику эффективно выдвинуть встречные тарифы, может возникнуть вопрос о справедливых иравных возможностях при конкуренции. В результате такие тарифы приобретают характер международных тарифов.Пункт 2.Факторы определения тарифов2.1 Применяемые факторыСтороны двустороннего соглашения могут прийти к соглашению между собой о том, должен ли указанныйпункт содержать такой перечень и если должен, то какие факторы должны быть в него включены и/или являться


Политика и инструктивный материал в области экономического4-12 регулирования международного воздушного транспортапредметом особого внимания, а какие нет. Например, некоторые государства могут считать, что все перечисленныефакторы, за исключением "интересов пользователей", объединяются термином "коммерческие соображения". Влюбом случае государствам следует принимать к сведению, что факторы, перечисленные в тексте типовогоположения, расположены не в порядке их предпочтения или важности.2.2 Неприемлемые факторыДанный перечень факторов предназначен для того, чтобы выделить те типы тарифов, которые государствамогут считать неприемлемыми. Все используемые термины по своему характеру субъективны и государства могутдостичь понимания в отношении смысла, который в них вкладывается в конкретных условиях соответствующегодвустороннего соглашения. Например, термин "дискриминационный" имеет широкий диапазон значений, включаядискриминацию в отношении других авиакомпаний или в отношении пользователей. Государства могут принятьрешение о том, что слово "необоснованно" должно быть включено для определения слова "дискриминационный", чтодает возможность государствам придерживаться прагматического и гибкого подхода при регулировании тарифов: онимогут сделать заключение о том, что определенная "дискриминация" неизбежна на любом рынке, где каждыйпассажир платит не один и тот же тариф за пассажирские перевозки, а различные тарифы, исходя из условийперевозок, которые подтвердили наибольшую степень соответствия интересам авиакомпаний, клиентуры иправительств и разрешены государствами практически повсеместно.Термин "субсидии" обычно относится к финансовой помощи со стороны центрального правительства илиместных администраций, но может также относится к такой помощи со стороны других организаций или учреждений.Однако, на международном уровне наиболее полного определения термина "субсидия" не принято, и государствам,возможно, придется принять решение между собой относительно того, что будет означать субсидия в контекстеконкретного двустороннего соглашения.Особенно трудно, с какой-либо степенью уверенности, определить понятие "грабительские тарифы". Однако,по общему признанию, они включают такие уровни тарифов, которые недостаточны для покрытия расходов,связанных с обслуживанием, и которые предназначены для исключения или значительного уменьшения конкуренции.Государства могут посчитать полезным определить заранее конкретные признаки и обстоятельства, которыемогут привести к существованию таких тарифов. В соответствии с п. 2.1 Стороны двустороннего соглашения могутприйти к соглашению между собой о том, должно ли их соглашение содержать отдельный перечень и если должно, токакие факторы должны быть в него включены.Пункт 3.Механизмы разработки тарифовСущество традиционного подхода к тарифам, заключающееся в том, что они, по мере возможности, должнысогласовываться посредством "соответствующего международного механизма установления тарифов" (например, врамках ИАТА или региональных организаций, таких, как Ассоциация африканских авиакомпаний илиЛатиноамериканская ассоциация международного воздушного транспорта), было включено в качестве одного извариантов с новым положением, в соответствии с которым единичному перевозчику предоставляется правосамостоятельно устанавливать тарифы в отсутствие соответствующего соглашения. Проект типовых положений такжевключает два других варианта, которые отличаются друг от друга степенью акцентирования необходимостизаключения многостороннего и двустороннего соглашения между авиакомпаниями: второй вариант представляетсобой промежуточное решение, которое может быть приемлемо для большего числа государств в отличие от третьеговарианта, в котором предлагается активнее внедрять практику представления тарифов единичным перевозчикам.Дополнительные факультативные положения, заключенные в скобках и помещенные в конец текста третьеговарианта, отражают конкретные положения в нескольких странах, где придерживаются двухступенчатой процедурывведения в действие согласованных между авиакомпаниями тарифов: во-первых, должно быть представлено иутверждено в рамках соответствующего закона о конкуренции особое соглашение ИАТА; затем отдельные


Часть 4. Международные авиатарифы 4-13авиакомпании представляют как свои собственные те согласованные тарифы, которые касаются их собственныхполетов.Государства, придерживающиеся первого варианта, должны помнить, что далеко не все перевозчикиявляются членами ИАТА и участвуют в деятельности по координации тарифов, и поэтому они могут столкнуться струдностями, если формулировка "по мере возможности" будет интерпретирована буквально.Пункт 4.Представление тарифов4.1 Требование к представлению тарифовСлова "представление" и "уведомление" по всей очевидности взаимозаменяемы. Однако в тексте п. 4.1употребляются оба слова, поскольку некоторые государства делают различие между официальным представлением,которое должно соответствовать правилам государства в отношении формы и содержания, и уведомлением, котороепредоставляется государству, которое не имеет таких официальных правил представления тарифов. В настоящихпримечаниях термин "представление" относится как к официальному представлению, так и к уведомлению.Государства могут ограничить перечень своих требований к представлению одним из двух вариантов повыбору. Первым вариантом предусматривается представление всех тарифов на перевозки, начинающиеся илизаканчивающиеся на их территории, включая не только перевозки по третьей и четвертой "свободе воздуха", а такжеперевозки по пятой "свободе воздуха" и по так называемой шестой "свободе воздуха" между территорией стороны,требующей представления тарифа, и третьим государством через территорию другой стороны. Второй вариантохватывает все перечисленные тарифы, но в дополнение к этому включает тарифы на перевозку между территориейдругой стороны и третьим государством через территорию стороны, требующей представления в тех случаях, когдана территории данной стороны разрешен стоповер. В тексте сделано уточнение о том, что последнее не являетсяобязательным требованием, а применяется только в "исключительных случаях", например, тогда, когда тарифы наперевозку в определенные пункты, действуя на территории соответствующей страны, в определенной степениподрывают тарифы, устанавливаемые в данной стране за перевозку в те же самые указанные пункты.Заинтересованное государство может прийти к выводу о том, что тарифы на перевозку по шестой "свободе воздуха",которыми пользуются пассажиры, вновь совершающие посадку на борт воздушного судна после стоповера,подрывают его собственные утвержденные тарифы. Государства могут изъявить желание прийти к определенномувзаимопониманию в отношении типов обстоятельств, которые будут рассматриваться в качестве "исключительных", ипоэтому предусмотреть такое требование в отношении представления тарифов.Как указано в п. 1 Типовых положений, определение тарифа включает в себя тарифы, которые строятсяпосредством сочетания двух или более тарифов или посредством сочетания международного тарифа с любымидополнительными и/или внутренними тарифами. Как разъясняется в примечаниях, относящихся к п. 1, государствамне дается рекомендация о том, что они должны требовать представления всех возможных комбинаций; они должнытребовать только те, которые фактически рекламируются в качестве сквозных тарифов. При создании своихконкретных требований к представлению тарифов государства могут также сделать различие между нерегулярнойпродажей таких комбинаций и активной рекламой соответствующих сквозных тарифов.Следует подчеркнуть, что включение в двустороннее соглашение конкретного требования о представлениитарифов вовсе необязательно подразумевает наличие права регулировать указанные тарифы. Это право обычноопределяется в соответствующей части двустороннего соглашения, касающейся требований об утверждении тарифов(п. 5 Типовых положений). Требования о представлении тарифов, изложенные в п. 4.1, согласуются с любым изрегламентирующих подходов, изложенных в п. 5. Требование о представлении тарифов, нерегулируемыхсоответствующим двусторонним соглашением, позволяет государству полностью контролировать ситуацию на егособственном рынке.


Политика и инструктивный материал в области экономического4-14 регулирования международного воздушного транспортаВ Типовых положениях конкретно не указывается, кто должен представлять тарифы или уведомлять о них,поскольку различные государства придерживаются различных юридических процедур. Государства могут уточнить,что тариф должен представляться назначенной авиакомпанией (авиакомпаниями), стремящейся к его введению, вслучае "совместных" тарифов на перевозки типа "интерлайн"; обычная практика заключается в представлениитарифов назначенной авиакомпанией, фактически выполняющей перевозки на участке (участках) междутерриториями сторон. Там, где национальное законодательство позволяет, государства могут внести дополнение отом, что при наличии соглашений о тарифах указанные тарифы могут представляться одной авиакомпанией от именивсех заинтересованных авиакомпаний.Факультативное положение "другой Стороны" в п. 4.1 следует использовать тогда, когда стороны имеют истремятся сохранить регламентирующие полномочия над своими собственными авиакомпаниями, а двустороннеесоглашение в основном касается регулирования взаимоотношений между каждой стороной и авиакомпанией(авиакомпаниями) другой стороны. В таком случае, например, при условии действия "двойного утверждения"авиакомпания (авиакомпании) каждой стороны будет представлять тарифы на перевозку между двумясоответствующими странами следующим образом: согласно положениям двустороннего соглашения – на утверждениедругой стороной, и согласно положениям национального законодательства – на утверждение своим собственнымполномочным органам, а для вступления тарифов в силу необходимо их утверждение обеими сторонами.Альтернативную формулировку "обеих Договаривающихся сторон" следует использовать в тех случаях, когда стороныстремятся к установлению, в качестве части соглашения, аналогичных процедур представления тарифов назначеннымиавиакомпаниями обеих сторон (например, сроков представления, указанных в п. 4.2); положения п. 5 определяют, какиеиз указанных тарифов требуют утверждения и кем. Последняя альтернатива будет также полезной в тех случаях, когданациональное законодательство стороны, касающееся ее собственной (собственных) авиакомпании (авиакомпаний),недостаточно, а сторона стремится утвердить требования к представлению тарифов для них.В Типовых положениях не оговаривается необходимость обоснования представляемых тарифов. Трудностиюридического и практического характера, возникающие при получении от иностранных авиакомпаний экономическойинформации для обоснования тарифов, являются общепризнанными, и государствам, возможно, необходимо будетзаключить соглашение относительно масштабов и формы представления такой информации, если такое требованиебудет включено в данный пункт.Поскольку установление формы представления тарифов является прерогативой каждого отдельногогосударства, обоим государствам и авиакомпаниям было бы целесообразно утвердить стандартную форму. ИКАОопубликовала инструктивный материал, касающийся формы представления пассажирских тарифов авиакомпаниями,включая соответствующее обоснование, которое может оказаться полезным в этой связи. (См. добавление 2 "Формыпредставления тарифов" в документе ИКАО <strong>Doc</strong> 9626 "Руководство по регулированию международного воздушноготранспорта".) Кроме того, государствам при разработке автоматизированных систем представления тарифовследует предусмотреть возможность сохранения, где это необходимо, ручных систем представления тарифов истремиться обеспечивать совместимость между своими системами представления тарифов и системамипредставления тарифов, разрабатываемыми другими государствами, и автоматизированными системамибронирования, используемыми авиакомпаниями. При этом государствам следует консультироваться с другимигосударствами, авиакомпаниями и органами, публикующими данные о тарифах.В некоторых недавно заключенных двусторонних соглашениях, содержащих положение о двойномотклонении тарифов, партнеры согласились обходиться без формального представления тарифов назначеннымиавиакомпаниями в отношении перевозок по "третьей" и "четвертой свободе". Такой отказ может оказатьсяприемлемым в дополнительных двусторонних отношениях в зависимости от характера распространения в отраслиинформационных систем, связанных с тарифами.4.2 Сроки представления тарифовПризнавая необходимость унификации процедур представления тарифов, в Типовых положенияхуказывается максимальный срок их представления, при этом вместо конкретного количества дней оставляется


Часть 4. Международные авиатарифы 4-15прочерк, который должен быть заполнен государствами с учетом обстоятельств, определяющих характер конкретногодвустороннего соглашения. По традиции многие государства требуют представлять тарифы как минимум за 60 днейдо предлагаемого срока их введения плюс 30 дней для последующего утверждения, а ряд государств требуют периодв 90/30 дней. Признавая возрастающую в последнее время потребность в оперативной реакции авиакомпаний, рядгосударств установили срок представления тарифов в 30 дней до начала предложенного их введения, при этомпоследующий период утверждения составляет 30 или 15 дней. Относительно небольшие максимальные срокипредставления тарифов в сочетании с процедурой молчаливого одобрения, облегчат процесс утверждения тарифов вусловиях, где общепринятой практикой является сокращенный срок предоставления тарифов за 21 день или менее.Пункт 5.Утверждение тарифов5.1 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территориями двухДоговаривающихся сторонВ отличие от требований относительно представления тарифов, которые могут быть весьма многообразными,утверждение тарифов прежде всего относится к тарифам на перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха",что полностью соответствует регулирующим полномочиям двух сторон. Сюда также войдут сквозные тарифы наперевозку в пункты, расположенные внутри территории, описанные в примечаниях к п. 1 выше. Сохраняя в одномварианте традиционное требование о том, чтобы такие тарифы утверждались обеими сторонами, Типовые положениясодержат также два альтернативных варианта, отличающихся друг от друга степенью акцентирования внимания нанеобходимости регулирования тарифов. Вариант "страны начала перевозки", в соответствии с которым регулируютсятолько те тарифы, которые взимаются за перевозки, начинающиеся на территории заинтересованной стороны,представляет собой промежуточный вариант между "двойным утверждением", по-прежнему являющимся наиболеешироко распространенным методом регулирования тарифов, и вариантом "двойного отклонения", при которомзаинтересованные государства не имеют односторонних полномочий по регулированию тарифов.Многие государства предпочитают возлагать лидерство в установлении цен на авиакомпании, выполняющиеперевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха", однако следует отметить, что факультативная формулировка,содержащаяся в скобках в рамках подхода "двойное отклонение", включена с целью дать возможность государствам,которые хотят стимулировать конкуренцию, например, на развитых рынках, разрешить лидировать в ценахавиакомпаниям, не входящим в число перевозчиков, выполняющих полеты по третьей и четвертой "свободамвоздуха"; хотя регулирование таких тарифов авиакомпаний на рассматриваемом маршруте (маршрутах) будет такжезависеть от условий любых действующих двусторонних соглашений с авиакомпаниями этих государств. Если этифакультативные формулировки будут включены, необходимость включения факультативных формулировок в рамкахп. 5.3, который позволяет выдвигать встречные цены такими авиакомпаниями, отпадает. Однако оставшиесяформулировки, содержащиеся в п. 5.3, будут по-прежнему применимы, поскольку они позволяют неназначеннойавиакомпании (авиакомпаниям) любой стороны (которая может выполнять полеты по части маршрута междутерриториями сторон и может принимать участие в тарифах на основе "интерлайна") иметь, по крайней мере,благоприятные возможности для выдвижения встречных тарифов как авиакомпании (авиакомпаниям) третьегогосударства.В дополнение к трем подходам, представленным в Типовых положениях, существуют и другие, которые такжемогут быть рассмотрены государствами. Например, некоторые многосторонние соглашения основаны на принципе"тарифных зон", и в нескольких двусторонних соглашениях также придерживаются аналогичного подхода. Указанныйподход не был включен в Типовые положения, поскольку каждая зональная схема основывается на тарифных поясах,в соответствии с которыми каждый класс тарифов (например, первый, бизнес-класс, экономический и льготныепассажирские тарифы) должен вписываться в определенные допустимые рамки, выраженные в процентахотносительно определенных "уровней отсчета", и отвечать определенным тарифным условиям, и все эти параметрыдолжны быть определены в ходе переговоров между заинтересованными сторонами. Таким образом, создаются такназываемые зоны гибкости, которые отвечают условиям конкретных рынков. При таком подходе в двустороннемсоглашении о воздушных сообщениях должно быть указано, что любой тариф, представляемый авиакомпанией


Политика и инструктивный материал в области экономического4-16 регулирования международного воздушного транспорта(авиакомпаниями) любой Договаривающейся стороны и предназначенный для использования при перевозках междутерриториями сторон, должен утверждаться автоматически, если он отвечает требованиям таким образомразработанной зональной схемы. Если представленный тариф выходит за рамки "зон гибкости", оговоренных в схеме,или если какая-либо из сторон решает, что тарифные условия не отвечают требованиям используемой схемы, тогда кутверждению этих тарифов следует, как правило, подходить с использованием одного из трех подходов, ужевключенных в Типовые положения. Такой подход "тарифной зоны" используется, как правило, с упором напредставление тарифов единичным перевозчиком или там, где такое представление разрешается в качествеальтернативы варианту многосторонней координации. На следующей странице приводится схематичное изображениепредполагаемого варианта такой зональной схемы. 1 Государствам необходимо учесть, что представленная структураявляется только одной возможностью и может быть скорректирована с учетом индивидуальных потребностей.Например, одни схемы обеспечивают гибкость только по нисходящей, другие имеют один пояс, относящийся кпассажирским тарифам на перевозки экономическим классом или только льготным пассажирским тарифам, третьимогут иметь различные зоны классов тарифов.Подход на основе тарифных зон может быть также изменен и использован совместно с многостороннейкоординацией. В этом случае авиакомпании могут прийти к соглашению (обычно на международных форумах) вотношении применяемых тарифов на маршрутах, охватываемых зональной схемой. Эти тарифы могут получитьавтоматическое утверждение заинтересованными правительствами, если они подпадают под соответствующиетарифные зоны.Другим возможным подходом является регулирование тарифов по принципу "страна назначения". В этомслучае каждая сторона регулирует только тарифы своих назначенных авиакомпаний для всех категорий путешествий,независимо от того, начинаются ли они на ее собственной территории или на территории другой стороны. Следуетотметить, что такой подход даст каждой стороне возможность оказывать воздействие на нормальные тарифы в целяхих снижения, прибегая при этом к отклонению предложений о повышений тарифов, представляемых их собственнойавиакомпанией(ями) как на своем рынке, так и на рынке своего партнера по двустороннему соглашению.Тарифный режим, созданный Европейским союзом (ЕС) в 1992 году, предоставляет общественнымавиакомпаниям государств – членов Европейского союза свободу устанавливать свои собственные тарифы, норазрешает государству – члену ЕС или Европейской Комиссии препятствовать продолжению использования иливведению тарифов, отвечающих заранее установленным критериям, то есть систему, которая подобнодоговоренности о зональных тарифах, не отвечает какому-либо из этих трех основных тарифных типовых положений.Правила Совета (ЕЕС No. 2409/92) устанавливают подробные критерии, которые необходимо применять в следующихдвух обстоятельствах:1) аннулировать основные (самые низкие гибкие тарифы) тарифы, так как они исключительно высокие, и2) препятствовать недискриминационным образом дальнейшему уменьшению тарифов, которые считаютсяслишком низкими.Государствам следует также иметь в виду все возрастающее число комбинированных подходов, например,при которых для нормальных тарифов выбирается один регулирующий подход, а для льготных – другой; типовыеположения разработаны таким образом, что допускают их столь же гибкое применение, позволяя выбирать, принеобходимости, необходимые элементы из каждого подхода. Кроме того, имеются примеры процесса двустороннегоутверждения, который используется в региональном многостороннем контексте, например положения оценообразовании страны начала перевозки, предусматриваемые 1) при воздушных перевозках "открытого неба" врамках Андского пакта и 2) в субрегиональном соглашении о воздушных сообщениях шести государств ЮжнойАмерики (Фортелесское соглашение).1. Схематическое изображение, приводившееся в 1989 году, в настоящем издании не приводится.


Часть 4. Международные авиатарифы 4-175.2 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территорией однойДоговаривающейся стороны и третьим государствомЧасто национальные законодательства и правила государств включают в себя общее требование вотношении представления и утверждения тарифов на все перевозки с пунктами назначения и отправки на ихтерритории. Поэтому ряд государств по мере возможности стремится отразить это требование в двустороннихсоглашениях, закрепляя юрисдикцию стороны над тарифами на перевозки между их территорией и третьимгосударством. В контексте отдельного двустороннего соглашения это предусматривает санкционированиесоответствующим двусторонним соглашением тарифов на перевозки по пятой "свободе воздуха" в любыепромежуточные пункты и из них, а также за их пределами. Факультативная формулировка в рамках подходов "двойноеутверждение" и "страна начала перевозки" закрепит это положение. Однако фактическая форма регулированиясоответствующих тарифов может также зависеть от действующих двусторонних соглашений между этой другойДоговаривающейся стороной и заинтересованным третьим государством. При использовании "двойного отклонения"добавление указанного текста является выражением намерения сторон ограничить масштабы их вмешательства вобласть регулирования тарифов на перевозки по пятой и шестой "свободе воздуха". Однако, для того чтобы сделатьуказанные тарифы полностью нерегулируемыми, третье государство и заинтересованная Договаривающаяся сторонадолжны заключить аналогичное двустороннее соглашение об использовании "двойного отклонения".5.3 Утверждение встречных тарифов за перевозку между территориямидвух Договаривающихся сторонУтверждение встречных тарифов часто вызывает дискуссии между государствами. Поэтому партнерампо двустороннему соглашению может понадобиться внести коррективы в данный пункт с учетом их конкретныхпотребностей. Например, ряд государств наряду с положениями, указанными ниже, может включить в двустороннеесоглашение определение понятия "встречные тарифы". Для других может быть существенным достижениесоглашения в отношении определения на более неофициальной основе.Определение "встречный тариф": термин "выдвигать "встречный тариф" предполагает право на установлениев любое время с помощью необходимых ускоренных процедур идентичность или по существу аналогичного тарифа наперевозки между теми же пунктами. Различия могут допускаться в условиях, связанных с маршрутом, аэропортом,типом перевозки "интерлайн" или "интралайн", расписанием, стыковками, типом воздушного судна, конфигурациейвоздушного судна, сменой воздушных судов или расстоянием (хотя государства могут ограничить право выдвигатьвстречный тариф, если он допускает отклонение, превышающее установленный процент от кратчайшегоэксплуатационного расстояния в милях между соответствующими пунктами вылета и назначения).Что касается различий в конфигурации маршрутов и расстоянии, то традиционно правилами построениятарифов, принятыми в отрасли, максимальное разрешенное отклонение составляет 20 %, однако при этом имеютместо многочисленные исключения из этого общего правила, обуславливающего величину 20 %. Если перевозчику,предлагающему тариф, для сравнения разрешено превысить допускаемое отклонение, то такая же возможностьдолжна быть предоставлена любому перевозчику, выдвигающему встречный тариф.Однако важно отметить, что помимо определения, приведенного выше, возможны другие определения, игосударства могут разработать свои собственные, отвечающие условиям их рынков. Например, партнеры подвустороннему соглашению могут расширить определение встречных тарифов, с тем чтобы включить выдвижениевстречных цен на чартерные перевозки и/или выдвижение встречных тарифов на соседних рынках (выдвижениевстречных тарифов на перевозки с пересечением границы). В этих условиях государства не будут включатьформулировку, с тем чтобы ограничить выдвижение встречных тарифов на сопоставимые перевозки "между теми жепунктами", и могут счесть полезным включать в двусторонние соглашения требование, предусматривающеепредоставление авиакомпанией удовлетворительных доказательств в отношении цены или тарифа, подлежащегосравнению в форме рекламы, брошюр и т. п., поскольку эти цены и тарифы, возможно, не представлялись вобязательном порядке соответствующему правительству.


Политика и инструктивный материал в области экономического4-20 регулирования международного воздушного транспортаПункт 6.Процедуры консультаций и разрешения разногласий6.1 Процесс консультацийВ Типовых положениях приводится описание процесса консультаций, к которым следует прибегать при всехтрех подходах двустороннего регулирования тарифов без ограничения обстоятельств, на которые онораспространяется. Однако предполагается, что государства, как правило, могут потребовать проведенияконсультаций по получении уведомления об отклонении и, как рекомендуется в п. 5.5, в случае несогласия с тарифом.Государства могут согласиться на проведение соответствующей консультации путем переписки или с помощьюавтоматизированных средств.При "двойном утверждении" любая сторона может отклонить тарифы, предусмотренные для перевозок потретьей, четвертой "свободам воздуха" и, факультативно, пятой "свободе воздуха" с учетом их полномочий, и любаясторона может потребовать проведения консультаций, которые должны также быть разрешены при согласии обеихсторон или с привлечением арбитража.При использовании принципа "страна начала перевозки" каждая сторона может только отклонить тарифы наперевозки, начинающиеся на своей собственной территории, но любая сторона может при этом потребоватьпроведения консультаций. Однако в случае невозможности достичь соглашения, преимущество отдается решениюпервой стороны без права его обжалования в арбитраже. Хотя сторона может отказаться от своих регулирующихполномочий в отношении тарифов на перевозку, которая начинается на территории другой стороны, она, тем неменее, может выразить свое несогласие с ними, если тарифы подпадают под описание неприемлемых тарифов,перечисленных в п. 2.2, и может потребовать проведения консультаций. Вместе с тем, при невозможности достичьсоглашения о тарифах, регулирующие полномочия остаются за другой стороной и, в случае с тарифами приперевозках по пятой "свободе воздуха", в зависимости от содержания действующего на данном маршрутедвустороннего соглашения, за третьим заинтересованным государством.При "двойном отклонении" ни одна сторона не имеет права отклонить в одностороннем порядке тариф,действующий при перевозках по третьей, четвертой и, факультативно, пятой "свободе воздуха", но любая сторонаможет выразить свое несогласие, если тарифы подпадают под описание нежелательных факторов, перечисленных вп. 2.2, и может потребовать проведения консультаций. Однако при невозможности достичь соглашения междусторонами преимущественное право отдается тарифам при перевозках по третьей и четвертой "свободе воздуха" безправа их обжалования в арбитраже. Тарифы на перевозки по пятой "свободе воздуха" также будут иметьпреимущественное право, если они не будут отклонены в соответствии с положениями двустороннего соглашения,действующего на данном маршруте.В каждом случае период времени, в течение которого можно потребовать проведения консультаций ипровести их, не указывается, поскольку он подлежит определению сторонами в соответствии с конкретнымиобстоятельствами. Текст включает в себя обязательство предоставлять "необходимую информацию дляобоснованного решения этих вопросов". Конкретное содержание такой информации и ее источник также подлежатсогласованию между сторонами, но в нее должен, как правило, входить достаточный объем данных об экономическойдеятельности авиакомпаний, с тем чтобы дать сторонам возможность должным образом оценить обоснованностьпредлагаемого тарифа. См. также п. 4.1 выше (обсуждение вопроса относительно обоснованности).6.2 Урегулирование разногласийНастоящий факультативный текст в рамках подхода "двойное утверждение" представляет собойтрадиционную процедуру арбитража. Однако партнеры по двустороннему соглашению вместо него могут разработатьболее ускоренную процедуру урегулирования разногласий, непосредственно касающихся тарифов, например,процедуру, рекомендованную Группой экспертов по регулированию воздушного транспорта (ATRP) и утвержденнуюСоветом (рекомендация ATRP/9-2), в случаях, когда считается, что тариф представляет собой несправедливуюконкуренцию, в отличие от арбитражного положения, который применяется в соответствии с двусторонним


Часть 4. Международные авиатарифы 4-21соглашением при разборе общих вопросов, или опустить вопрос об арбитражном урегулировании разногласий вотношении тарифов, что исключительно связано с изменчивостью тарифов во времени. Если применяется процедураГруппы ATRP, то стороны должны согласиться с параметрами и обстоятельствами, в которых, например,исключительно низкий тариф будет представлять собой несправедливую конкуренцию.6.3 Отклонение других тарифовВ п. 4.1 содержится положение, касающееся представления тарифов, отличных от тарифов на перевозки потретьей, четвертой и пятой "свободе воздуха". В п. 6.3 содержится факультативный текст, который, по существу,предусматривает уведомление о любом отклонении тарифов, представляемых одной стороной другой стороне в знакособого расположения. Стороны могут согласиться на то, что такая информация подлежит представлениюпосредством уведомления соответствующей авиакомпании (авиакомпаний). Государствам следует иметь в виду, чтоиногда косвенный контроль за такими тарифами может осуществляться посредством права государства утверждатьили отклонять правила построения тарифов на пассажирские перевозки, которые будут, в случае перевозок по многимсекторам, часто определять уровень соответствующих тарифов.Пункт 7.Срок действия установленных тарифовВ тексте указываются такие обстоятельства, как отмена тарифов заинтересованной авиакомпанией(авиакомпаниями) или отклонение (ранее утвержденного тарифа) одной или обеими сторонами (при подходе "двойноеутверждение"), стороной, на территории которой начинается перевозка (при подходе "страна начала перевозки"), илиобеими сторонами (при подходе "двойное отклонение"). В тексте не указывается конкретный получатель любогоуведомления о прекращении срока утверждения, и партнеры по двустороннему соглашению могут сами определить,что уведомление направляется другой стороне.Вопрос о представлении отмены тарифа на утверждение соответствующих сторон оставлен в качествефакультативного, поскольку некоторые государства могут предпочесть разрешить заинтересованной авиакомпании(авиакомпаниям) выполнить свои коммерческие обязательства, в то время как другие могут предпочесть сохранитьполномочия, с тем чтобы обеспечить продолжение действия любых тарифов, которые, по их мнению, желательны.Государства, желающие продлить срок действия тарифа более, чем на 12 мес, будут опускать факультативнуюформулировку в тексте.Пункт 8.Обеспечение соблюдения тарифовВ Типовые положения были включены традиционные положения, касающиеся обеспечения соблюдениятарифов на факультативной основе в плане использования принципов "двойное утверждение" и "страна началаперевозки". Государства могут предпочесть разработать статьи, отвечающие характеру конкретногорассматриваемого двустороннего соглашения. Посредством таких статей государства могут: а) нацелить наобеспечение того, что все перевозчики, выполняющие полеты на свою территорию и/или со своей территории,принимают надлежащие меры по обеспечению применения тарифов, которые они представили и которые не былиотклонены, и b) обеспечить, чтобы каждая авиакомпания несла полную ответственность за нарушение ее агентамиутвержденных тарифов, за исключением случаев, подпадающих под исключительную ответственность агентов.В любом положении о соблюдении тарифов государства могут счесть целесообразным предпринять одно илинесколько из следующих действий:а) сотрудничать друг с другом в целях поощрения соблюдения своими назначенными авиакомпаниямитарифов, утвержденных согласно соответствующим двусторонним соглашениям;


Политика и инструктивный материал в области экономического4-22 регулирования международного воздушного транспортаb) содействовать проведению консультаций и обмену информацией между правительствами и со всемисекторами отрасли: авиакомпаниями, посредниками и, по возможности, потребителями, а также слюбыми местными или региональными группами авиакомпаний, занимающимися контролем за тарифамии/или вопросами повышения рентабельности;с) поддерживать или учитывать любые введенные авиакомпаниями местные или региональные программы,направленные на поддержание целостности тарифов, при разработке своих национальных критериев иметодов контроля за соблюдением тарифов;d) предпринимать согласованные усилия по устранению основных причин нарушения тарифов.С. МНОГОСТОРОННИЕ МЕХАНИЗМЫ УСТАНОВЛЕНИЯ АВИАТАРИФОВ4.3 Ряд рекомендаций по этому общему вопросу был принят Группой экспертов по авиатарифам итремя Авиатранспортными конференциями (SАТС, 1977; AT Соnf/2, 1980; AT Соnf/3, 1985) и впоследствииодобрен Советом и в некоторых случаях Ассамблеей.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ4.4 В приведенной ниже рекомендации содержится призыв проводить совещания международных регулярныхперевозчиков и совещания между регулярными и нерегулярными перевозчиками с целью обсуждения вопросово тарифах.Рекомендация 7 SАТСИКАО следует призвать государства поощрять организацию встреч их национальных перевозчиков нарегиональной основе для обеспечения того, чтобы при установлении международных авиатарифов учитывалисьмнения всех перевозчиков, выполняющих перевозки на соответствующих маршрутах.4.5 В приведенной ниже рекомендации Специальной авиатранспортной конференции содержитсянастоятельный призыв предоставлять равные возможности авиакомпаниям по участию в осуществлении всехперевозок на маршрутах, включенных в соглашения о тарифах.Рекомендация 17 SАТС1. Рекомендует, чтобы в рамках конференций ИАТА по перевозкам или вне рамок механизма ИАТА поустановлению тарифов авиакомпании строго придерживались того принципа, что при утверждении соглашений отарифах каждой авиакомпании, выполняющей перевозки на каком-либо маршруте или части этого маршрута, должныпредоставляться равные возможности по участию в осуществлении перевозок.


Часть 4. Международные авиатарифы 4-232. Далее рекомендует просить правительства следить при утверждении тарифов за тем, чтобы авиакомпаниистрого соблюдали вышеизложенный принцип.4.6 Для того чтобы подчеркнуть роль многостороннего механизма установления тарифов, ВтораяАвиатранспортная конференция приняла рекомендацию 9. В 1989 году на 27-й сессии Ассамблеи вновь былаподтверждена действенность рекомендации 9 и соответственно позиция Организации, которая заключается вподдержке роли многосторонней системы установления тарифов международных авиаперевозчиков.Рекомендация 9 АТ Соnf/21. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы рассмотрение любой многосторонней системы установления международныхтарифов производилось при участии всего международного авиационного сообщества;2. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы правительства избегали односторонних действий, которые могут отрицательносказаться на действиях перевозчиков, направленных на достижение соглашений;3. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы международные тарифы устанавливались на многосторонней основе, а приустановлении тарифов на региональном уровне учитывалась всемирная многосторонняя система, и4. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы всемирный многосторонний механизм конференций по перевозкам ИАТА принимался,где это возможно, в качестве главного средства при установлении международных авиатарифов, которые подлежатпредставлению соответствующим государствам для утверждения, и чтобы перевозчикам не ставились препятствиядля участия в данном механизме.4.7 В приведенной ниже рекомендации Группы экспертов по авиатарифам поощряется установление простыхи понятных тарифов, хотя признается важность широкого диапазона выбора.Рекомендация FRР/11-4ГОСУДАРСТВАМ следует поощрять авиакомпании устанавливать тарифы с простой и понятной структурой сучетом преимуществ, которые могут создаваться благодаря разнообразию тарифов.4.8 Группа экспертов по авиатарифам приняла три рекомендации по вопросу о вмешательстве правительствв многосторонний механизм установления тарифов для регулярных сообщений, которые впоследствии былиодобрены Советом. Первые две рекомендации, относящиеся соответственно к правительственнымоговоркам/изменениям или правительственным указам, могут рассматриваться в качестве дополнительныхрекомендаций к рекомендации 9 АТ Соnf/2 (см. выше). Третья рекомендация Группы экспертов касаетсяпродолжительности действия правительственных указов.Рекомендация FRР/2-1Принимая во внимание, что издание правительственной оговорки или изменения в отношении структуртарифов, согласованных на многосторонней основе (в целом или частично), может иметь отрицательное последствие


Политика и инструктивный материал в области экономического4-24 регулирования международного воздушного транспортадля таких структур, ГОСУДАРСТВАМ следует, насколько возможно, воздерживаться от каких-либо действий, которыемогли бы неблагоприятно отразиться на существующих структурах.Рекомендация FRР/2-2Принимая во внимание, что издание определенных правительственных указов может нарушить илизатруднить создание объединенной структуры тарифов, согласованных на многосторонней основе, ГОСУДАРСТВАМследует учитывать точку зрения других заинтересованных государств и стремиться, насколько возможно, избегатьиздания любого правительственного указа, который:а) вносит дискриминацию в пользу конкретных клиентов или перевозчиков, и/илиb) затрагивает крупную географическую зону, и/илис) в значительной степени отличается от существующей структуры.Рекомендация FRР/2-3Принимая во внимание, что структуры тарифов, согласованные на многосторонней основе, непрерывноизменяются и в результате со временем могут утратить силу обстоятельства, при которых правительство считаетнеобходимым выпустить конкретный правительственный указ, ГОСУДАРСТВАМ следует стремиться пересматриватькаждый правительственный указ по истечении соответствующего периода времени в целях решения вопроса ожелательности существования этого указа в дальнейшем, и в любом случае для каждого правительственного указаследует определять дату окончания срока действия, после которой потребовалось бы принять соответствующеерешение о продлении срока действия любого рассматриваемого тарифа.D. ПРАКТИКА И ПРОЦЕДУРЫ УСТАНОВЛЕНИЯ АВИАТАРИФОВ4.9 Рекомендации по этому общему вопросу были приняты тремя Авиатранспортными конференциями и внекоторых случаях были обновлены или доработаны Группой экспертов по авиатарифам и Группой экспертовпо регулированию воздушного транспорта. Действующие рекомендации приводятся ниже в разделах подзаголовками "Общие положения" и "Грузовые и нерегулярные перевозки".ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ4.10 Группа экспертов по авиатарифам разработала конкретные требования в отношенииавтоматизированных систем представления тарифов и своевременного предоставления авиакомпаниямиинформации по тарифам. Эти требования содержатся в рекомендациях FRP/9-2 и FRP/11-1.В рекомендации 10 Второй Авиатранспортной конференции содержится настоятельный призыв кгосударствам представлять тарифы всем заинтересованным сторонам. В рекомендации 16 ТретьейАвиатранспортной конференции говорится о мерах поощрения в качестве части международных тарифов.


Часть 4. Международные авиатарифы 4-25Группа экспертов по авиатарифам рекомендовала государствам рассматривать в качестве частимеждународных тарифов дополнительные тарифы, некоторые внутренние тарифы и внутренние тарифы,которые используются в сочетании с международными тарифами (рекомендация FRP/9-1).Рекомендация FRР/9-2ГОСУДАРСТВАМ при разработке автоматизированных систем представления тарифов следует:а) предусмотреть возможность сохранения, где это необходимо, ручных систем представления тарифовавиакомпаниями;b) стремиться обеспечивать совместимость между разрабатываемыми системами представления тарифов,системами представления тарифов, вводимыми администрациями других государств,автоматизированными системами бронирования авиакомпаний;с) проводить необходимые консультации с другими государствами, авиакомпаниями и органами,публикующими данные о тарифах.Рекомендация FRР/11-1ГОСУДАРСТВАМ, в целях ускорения процесса принятия решения авиационными полномочными органами итем самым для оперативного обеспечения пользователей новыми пассажирскими или грузовыми авиатарифами, атакже в целях содействия развитию новых видов перевозок, следует поощрять авиаперевозчиков при получениисоответствующего запроса своевременно предоставлять авиационным полномочным органам точную и полнуюинформацию как о регулярных, так и о нерегулярных перевозках.Рекомендация 10 АТ Соnf/2РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы государства при получении представлений о тарифах от регулярных и нерегулярныхэксплуатантов, по возможности, направляли эти представления по просьбе (а по собственному усмотрениюправительства на компенсационной основе) всем сторонам, которые проявляют интерес к таким представлениям.Рекомендация FRР/9-1В соответствии со своими двусторонними договоренностями ГОСУДАРСТВА должны рассматривать вкачестве части международных тарифов:а) дополнительные тарифы (т. е. суммы, которые устанавливаются за перевозку по международному иливнутреннему участку маршрута исключительно в целях построения сквозного международного тарифа);b) внутренние тарифы, которые продаются только вместе с международным тарифом, не предоставляютсядля чисто внутренних перевозок и не предлагаются на равных условиях всем международнымперевозчикам и их клиентам;с) любые сквозные тарифы, построенные на основе сочетания внутренних и международных тарифов,которые подрывают утвержденный международный тариф.


Политика и инструктивный материал в области экономического4-26 регулирования международного воздушного транспортаСоответственно государства могут требовать представлять им на утверждение такие дополнительныевнутренние и сквозные тарифы.ГРУЗОВЫЕ И НЕРЕГУЛЯРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ4.11 Группа экспертов по авиатарифам рекомендовала (FRP/11-3) в определенных условиях регулироватьдеятельность посредников, участвующих в разработке тарифов нерегулярных пассажирских и грузовыхперевозок.Вторая Авиатранспортная конференция приняла рекомендацию 22, касающуюся практики в областигрузовых тарифов (и их упрощения) для регулярных перевозок, и рекомендацию 20, касающуюся решенияадминистративных проблем, которые возникают в тех случаях, когда государства осуществляют одностороннийконтроль за тарифами нерегулярных пассажирских перевозок.Рекомендация FRР/11-3ГОСУДАРСТВАМ следует в тех случаях, когда они удовлетворены наличием требования, предписывающегосодействовать интересам пользователей, и в случаях, когда национальное законодательство это допускает, вводить вотношении организаторов поездок, консолидаторов грузов и экспедиторов, занятых при осуществлении перевозок,начинающихся в данном государстве, процедуры выдачи свидетельств или аналогичные регламентирующиепроцедуры, которые по мере возможности должны включать в себя представление данных о розничных ценах исвязанных с ними условиях.Рекомендация 22 АТ Соnf/2ПРИЗНАВАЯ, что рынки грузовых авиаперевозок являются чрезвычайно сложными и разнородными,1. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы государства поощряли авиаперевозчиков к развитию более широкого диапазонасредств обслуживания наряду с разносторонней и гибкой системой ценообразования в целях оперативногоудовлетворения разнообразных и постоянно изменяющихся потребностей различных видов клиентов;2. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы была принята более четкая и простая форма представления грузовых тарифов дляобеспечения их публикации, что позволит упростить применение этих тарифов и приведет к снижению случаевпроизвольного их толкования.Е. ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ТАРИФАМИДЛЯ РЕГУЛЯРНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК4.12 Вторая Авиатранспортная конференция приняла одну рекомендацию в отношении изменения тарифовпосле покупки билетов и рекомендовала Совету рассмотреть правила и условия, связанные с международнымиавиатарифами. Впоследствии Совет утвердил ряд разработанных Группой экспертов по авиатарифамрекомендаций (доработанных в некоторых случаях Группой экспертов по регулированию воздушноготранспорта), которые представлены в разделах под следующими заголовками: "Тарифная гарантия", "Багаж","Условия перевозки", "Условия, которыми оговариваются различные типы пассажирских тарифов", "Публикацияправил и условий применения тарифов", "Процедуры выплаты компенсации", "Отказ в посадке" и "Груз".


Часть 4. Международные авиатарифы 4-27ТАРИФНАЯ ГАРАНТИЯ4.13 Вторая Авиатранспортная конференция приняла следующую рекомендацию для предоставленияпассажирам разумных гарантий против увеличения тарифов после покупки билетов.Рекомендация 11 АТ Conf/2ПРИНИМАЯ во внимание существование общих правил, предназначенных для пассажиров, с которыхвзимается плата за билет, размер которой применим на дату начала перевозки,СОГЛАШАЕТСЯ с тем,а) что при увеличении пассажирских тарифов такие правила могут оказаться несправедливыми дляпассажиров, которые добросовестно полностью приняли на себя обязательство совершить поездку подействовавшему ранее более низкому тарифу, особенно в те периоды, когда предлагается резкое ичастое повышение тарифов;b) что при любом изменении таких правил следует учитывать встречные интересы таких пассажиров, другихпассажиров, которые могут, согласно измененному правилу, быть вынужденными нести чрезмерную долюрасходов, связанных с ростом пассажирских авиатарифов, а также интересы авиакомпаний, оказавшихсяперед лицом неизбежного увеличения расходов,с) что авиакомпании сами пересматривают данные правила и предлагают изменения, которые будутприняты.БАГАЖ4.14 По вопросам норм провоза багажа и соответствующих сборов, работа Совета была направлена насведение к минимуму отрицательного воздействия использования совершенно противоположных системпровоза багажа – системы "веса" и системы "числа мест", и на содействие развитию единой системы провозабагажа и сборов за излишки багажа.Первый вывод, одобренный Советом (FRP/5-1), касался необходимости предоставления пассажирамнадлежащей информации о нормах провоза багажа и сборах.В дальнейших промежуточных мерах, утвержденных Советом (FRP/6-4), настоятельно рекомендуетсяприменение для пассажиров норм провоза багажа и сборов, установленных в пункте отправления.Рекомендация FRP/5-11. ОТМЕЧАЯ, что нормы бесплатного провоза багажа и соответствующие сборы за излишки багажа меняются взависимости от маршрута и иногда в зависимости от перевозчика;2. РЕКОМЕНДУЕТ государствам поощрять авиакомпании и их агентов информировать пассажиров достаточнозаблаговременно до начала их поездки.


Политика и инструктивный материал в области экономического4-28 регулирования международного воздушного транспортаа) пределов их норм бесплатного провоза багажа от пункта отправления;b) возможности использования различных норм провоза багажа, основанных на системе веса или насистеме числа мест, на различных участках поездки при переключении с одной авиакомпании на другуюили во время обратной поездки; и, при осуществимости, подробных сведений относительно системы(систем), с которой они столкнутся во время их предполагаемой поездки;с) того обстоятельства, что авиакомпания может устанавливать сборы за излишки багажа в зависимости отприменяемой системы и в соответствии со своими правилами и информацией об уровне таких сборов.Рекомендация FRP/6-4В интересах упрощения процедур для потребителя и до принятия унифицированной системы норм провозабагаж государствам следует рассмотреть вопрос о принятии наиболее рациональных мер, позволяющих пассажирампользоваться, по своему усмотрению, в течение всей поездки теми же нормами провоза багажа, которые применялисьв пункте отправления.4.15 Для ускорения развития унифицированной системы норм провоза багажа с помощью постепенногосогласования двух систем, Совет также утвердил еще одну рекомендацию Группы экспертов (FRP/6-3), вкоторой предлагаются некоторые общие элементы в качестве основы для согласования двух основных систем:В соответствующей рекомендации по этому вопросу, утвержденной Советом и адресованнойгосударствам (FRP/6-5), предлагается конкретный способ согласования систем "по числу мест" и "по весу":В самой последней рекомендации Группы экспертов по авиатарифам (FRP/10-2) содержитсянастоятельный призыв к государствам предпринять действия в отношении уменьшения размера взимаемого врамках системы "по весу" сбора за сверхнормативный багаж до более соответствующих расходам уровней вкачестве долгосрочных мер, направленных на согласование систем "по числу мест" и "по весу".Рекомендация FRP/6-3В интересах упрощения, а также в качестве шага к принятию унифицированной системы норм провоза багажа,государствам следует, с помощью ИКАО, других международных организаций или индивидуально, поощрятьавиакомпании предпринимать действия, направленные на согласование существующих систем "по числу мест" и "повесу" путем установления:а) общей предельной нормы веса, включаемой в пассажирский тариф;b) общего количества мест, включаемого в пассажирский тариф.При этом следует уделять должное внимание i) желательности того, чтобы различные положения системынаходились в соответствии с классом тарифа, и, если это требуется для облегчения процесса оформления,ii) установлению максимального веса и габаритных размеров каждого отдельного места.Рекомендация FRP/6-5ГОСУДАРСТВАМ следует через ИКАО, другие международные организации или в индивидуальном порядкепоощрять авиакомпании при рассмотрении ими вопросов о сборах за перевозку багажа сверх нормы уделять должное


Часть 4. Международные авиатарифы 4-29внимание согласованию таких сборов, выражая их в качестве процентной доли соответствующего нормальноготарифа в одном направлении, применение которого в действующей системе признано целесообразным.Рекомендация FRР/10-2ГОСУДАРСТВАМ при рассмотрении представленных на их утверждение сборов за сверхнормативный багаж приперевозке с пунктом отправления или назначения на их территории следует обеспечивать, чтобы размер таких сборовбыл соотнесен с расходами по перевозке. Исходя из этого, государствам следует рассмотреть возможностьустановления таких сборов на уровне, не превышающем одного процента от применяемого нормального тарифаэкономического класса в одном направлении за каждый килограмм сверхнормативного багажа.УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ4.16 Различные условия приобретения авиационных билетов частично приводятся в общих условияхперевозок авиакомпаний и частично указаны в отношении индивидуальных тарифов. С целью обеспеченияналичия и согласованности этих связанных с тарифами условий Совет утвердил следующую рекомендацию.Рекомендация FRP/6-71. ГОСУДАРСТВАМ следует обеспечивать, с учетом их существующих международных обязательств инациональной политики, чтобы все положения, относящиеся к пассажирским тарифам, включались в представленныеи утвержденные тарифы и чтобы, в той мере, в какой эти положения включаются также в общие правила перевозокавиакомпаний, между ними имело место соответствие.2. ГОСУДАРСТВАМ следует поощрять авиакомпании по первому требованию доводить до сведенияобщественности подробные положения как правил перевозок, так и условий, относящихся к применимым тарифам.УСЛОВИЯ, КОТОРЫМИ ОГОВАРИВАЮТСЯ РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ4.17 В рекомендации FRР/8-1 содержится призыв к государствам осуществлять вмешательство вдеятельность, связанную с тарифными условиями, на минимально необходимом уровне.Рекомендация FRР/8-1Принимая во внимание преимущества, которые имеют авиакомпании и пользователи благодаря широкомувыбору пассажирских тарифов разного типа, государствам следует:а) осуществлять вмешательство в деятельность, связанную с тарифными условиями, на минимальнонеобходимом уровне;


Политика и инструктивный материал в области экономического4-30 регулирования международного воздушного транспортаb) осуществлять подобное вмешательство, прежде всего, чтобы не допускать применения тарифныхусловий, которые приводят к чрезмерной дискриминации пользователей, в которых пользователямпредлагаются тяжелые условия или которые безусловно неэкономичны.ПУБЛИКАЦИЯ ПРАВИЛ И УСЛОВИЙ ПРИМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ4.18 Приведенная ниже рекомендация касается предоставления полной информации об условиях, связанныхс применением авиатарифов.Соответствующая информация "Справочный материал для пользующихся услугами воздушноготранспорта" была впоследствии направлена государствам письмом государствам (SL 85/68) и в настоящеевремя содержится в добавлении 4 к документу <strong>Doc</strong> 9626 "Руководство по регулированию воздушноготранспорта". Пятая Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5) 2003 года также рассмотрелаширокий вопрос об интересах потребителей и сделала некоторые выводы (см. добавление 4 к настоящемудокументу). Дополнительная информация о правах авиапассажиров приводится в главе 4.9 документа<strong>Doc</strong> 9626.Рекомендация FRР/8-6ИКАО следует представить государствам возможные публикации, подготовленные для того, чтобыинформировать пользователей воздушных перевозок относительно их прав и обязанностей.ПРОЦЕДУРЫ ВЫПЛАТЫ КОМПЕНСАЦИИ4.19 Подробно изучив существующую практику выплаты компенсации за неиспользованные проездныедокументы Группа экспертов по авиатарифам представила свои выводы в рекомендации FRР/10-4.Рекомендация FRР/10-4ГОСУДАРСТВАМ при рассмотрении представляемых авиакомпаниями положений о компенсации заперевозочные документы следует обеспечивать, чтобы интересы клиентов и авиакомпаний были учтены в полноймере, для чего следует:а) поощрять авиакомпании уведомлять пассажиров об их правах на получение компенсации и об ихобязательствах в отношении представления надлежащих перевозочных документов и другойдокументации, а также информировать пассажиров о возможности взимания штрафов и сборов заобслуживание в связи с изменением, аннулированием и утерей билетов, о желательности страхования наслучай аннулирования поездки и о возможных последствиях при несоблюдении требованийиммиграционных властей;b) рассматривать компенсацию как вынужденную, и в связи с этим не подлежащую обложению сборами заобслуживание, в случае болезни или смерти, если это надлежащим образом подтверждается;


Часть 4. Международные авиатарифы 4-31с) стремиться обеспечивать, с учетом национальных валютных нормативных положений, чтобы в случаевыплаты компенсации в валюте, отличающейся от валюты, в которой был оплачен перевозочныйдокумент, использовался банковский обменный курс соответствующих валют;d) поощрять авиакомпании к сведению к минимуму задержек с выплатой компенсации путем использования,где это возможно, достижений в области автоматизации, позволяющих ускорить процесс обработкизаявлений о выплате компенсации.ОТКАЗ В ПОСАДКЕ4.20 Во вопросу выплаты компенсации пассажирам, которым отказано в посадке на рейсы, на которые ониимеют подтвержденные забронированные места, Совет утвердил рекомендацию Группы экспертов поавиатарифам, в которой государствам предлагается ввести системы компенсации. Совет также утвердилразработанные Группой экспертов инструктивные материалы по таким системам компенсации дляиспользования их государствами по своему усмотрению и в зависимости от конкретной ситуации.Рекомендация FRР/6-1ГОСУДАРСТВАМ следует рассмотреть возможность введения системы компенсации за отказ в посадке спомощью таких средств, которые каждое государство считает наиболее целесообразным с учетом своихнациональных особенностей и законодательства. Это может быть достигнуто с помощью правительственногопостановления или поощрения авиакомпаний ввести подобную систему на коллективной основе после консультаций сдирективными органами и представительными организациями потребителей.Инструктивные материалы относительно систем компенсации за отказ в посадке(используются по усмотрению государств в зависимости от национальногозаконодательства и конкретной обстановки)Сфера примененияМеждународные регулярные рейсы из соответствующего государства и внутренние рейсы в государствеотправителя, которые непосредственно стыкуются с международным рейсом.Определение термина "подтвержденное бронирование"Указание номера даты и времени рейса и отметка "ОК" авиакомпанией или ее полномочным агентством всоответствующих местах билета или с помощью электронных средств. Такая отметка, по мере возможности, должнаподкрепляться указанием номера бронирования и/или соответствующей авиакомпании или агентства 1 .Перечень положений о компенсацииа) Мелкие расходы. Как минимум, бесплатное предоставление услуг или обеспечение разумных расходовна:i) один телефонный разговор или телеграмму в пункт назначения;


Политика и инструктивный материал в области экономического4-32 регулирования международного воздушного транспортаii)питание и напитки во время ожидания до посадки на первый рейс этой или другой авиакомпании, накотором имеются свободные места 2 (или до перевозки другим видом транспорта);iii) проживание в гостинице, если время ожидания превышает несколько часов 3 ;iv)перевозку наземным транспортом из аэропорта и обратно;и/илиv) в дополнение к этому такие расходы, понесенные во время задержки, которые связаны с опозданиемна стыковочные рейсы, оплаченные этим же билетом.b) Заранее оцененные убытки. В зависимости от определенных минимальных и/или максимальныхразмеров, которые периодически пересматриваются, компенсируется [x] процентов стоимости полетногокупона рейса, на который отказано в посадке, плюс [x] стоимости полетного купона (купонов)последующих рейсов, которые оплачены этим же билетом, и на которые пассажир опоздал из-за отказа впосадке. Если стоимость полетного купона (купонов) оценивается на пропорциональной основе, поотдельным авиакомпаниям, или как "инклюзив тур", то сумма заранее оцененных убытков, подлежащаявыплате, составляет [x] процентов сквозного тарифа между пунктами, покрываемыми соответствующимполетным купоном (купонами) на перевозку таким же классом и на тех же условиях, что и при перевозке,в которой было отказано, без учета аспектов, связанных с перевозками на пропорциональной основе,отдельными авиакомпаниями или с наземным обслуживанием 4 .Условия, при которых компенсация за отказпроизвести посадку пассажиров не предоставляетсяа) Мелкие расходы не компенсируются, если пассажир не соглашается с перевозкой другим рейсом, апредпочитает возместить стоимость неиспользованной части билета на месте.b) Заранее оцененные убытки не компенсируются в случае обеспечения перевозки другим рейсом (илидругим видом транспорта), прибывающим по расписанию в пункт назначения пассажира менее чем через[y] часов после рейса, на который отказано в посадке 5 .с) В тех случаях, когда пассажир не выполняет требований авиакомпаний в отношении приобретениябилетов и регистрации.d) В случае непрохождения пассажиром проверки, осуществляемой в целях обеспечения безопасности, илинезавершения формальностей при вылете.е) В случае, если пассажир, пройдя регистрацию, не является на посадку.f) В случае отказа в перевозке в связи с обстоятельствами, о которых говорится в применимомнациональном законодательстве или в правилах перевозок авиакомпаний и которые связаны споведением, состоянием здоровья пассажиров и необходимых документов, относящихся к перевозке, илиих отсутствием.g) Если часть мест или все места рейса аннулированы по причинам, не зависящим от авиакомпаний.h) Если на этом же рейсе предлагается более высокий уровень обслуживания чем тот, который указан набилете, без взимания дополнительных выплат.i) Если пассажир осуществляет поездку бесплатно или со скидкой, которой широкая публика ни прямо, никосвенно через услуги туристской фирмы или фирмы – организатора поездки не пользуется.


Часть 4. Международные авиатарифы 4-33Система, определяющая порядок отказапроизвести посадку или высадку пассажировАвиакомпаниям следует разрешить применять системы порядка отказа по своему усмотрению с учетом,однако, интересов пассажиров, осуществляющих поездку в связи со смертью или болезнью пассажиров и детей безсопровождающих лиц. Экземпляры системы порядка отказов, применяемой авиакомпанией, должны предоставлятьсяпо просьбе любого пассажира, которому отказано в посадке.Система добровольного отказаот посадки или высадки пассажировАвиакомпаниям следует разрешить до отказа в посадке пассажирам в принудительном порядке обращаться кним с просьбой добровольно вернуть свои подтвержденные зарезервированные места и обсудить с ними вопрос окомпенсации.Право на возмещение понесенных убыткова) Компенсация только мелких расходов. Применение данных положений системы не наносит кому-либоущерба и не подразумевает и не является отказом от прав пассажира на возмещение понесенных имубытков.b) Включение в компенсацию выплаты заранее оцененных убытков. Принятие компенсации должно впринципе быть свидетельством удовлетворения законных прав пассажира 6 . Однако пассажиры должныиметь право отклонять компенсацию и удовлетворять свои требования по суду. Пассажиру, согласному скомпенсацией заранее оцененных убытков в связи с отказом в посадке, может быть предложеноподписать заявление об освобождении авиакомпании от выплаты дополнительной компенсации. В любомтаком заявлении следует обращать внимание пассажира на возможность удовлетворения требований всудебном порядке.Время, в течение которого можнопредъявлять искиПассажир, желающий предъявить иск и компенсации заранее оцененных убытков, должен сделать этов течение [z] часов/дней, а авиакомпания, принимающая иск, должна произвести выплату в течение [z] часов/дней 7 .Публикация практики авиакомпанийАвиакомпании и туристские агентства следует обязать выставлять объявления, в которых ясно определяетсясистема компенсации за отказ в посадке, принятая или утвержденная соответствующим правительством, иавиакомпаниям следует включать в свои условия перевозки ссылку на наличие подобной системы. Авиакомпаниямтакже следует давать всем пассажирам, которым отказано в посадке, предписанное уведомление.ПРИМЕЧАНИЯ:1. Принятие подобного определения в связи с системой компенсации за отказ в посадке не обязательно можетбыть использовано в качестве свидетельского материала на судебном процессе.2. Слова "по выбору пассажира" добавляются по мере необходимости.3. Конкретное количество часов приводится по мере необходимости в отдельных системах.4. Конкретные размеры процентов определяются в отдельных системах. В существующих системах этиразмеры колеблются от 50 % в случаях выплаты мелких расходов до 100 % или 200 %, где эти расходы некомпенсируются.5. Конкретное количество часов определяется в отдельных системах с указанием различий, если необходимо,между задержками на внутрирегиональных и задержками на межрегиональных рейсах.


Политика и инструктивный материал в области экономического4-34 регулирования международного воздушного транспорта6. В свою очередь, принятая компенсация может быть установлена на основе компенсации, определеннойчерез суд.7. Конкретные пределы времени определяются в отдельных системах.ГРУЗ4.21 Приведенные ниже рекомендации касаются условий, которыми оговариваются грузовые тарифы Цельрекомендации FRP/8-3 – внести ясность в вопрос обязательств экспедитора или авиакомпании посвоевременной доставке груза.В рекомендации FRР/8-4 рассматривается вопрос о предоставлении грузоотправителям структур грузовыхтарифов, используемых экспедиторами и комплектовщиками груза.В рекомендации FRР/8-5 поощряется предоставление общественности подробной информации о тарифахи соответствующих условиях.В дополнение к этим рекомендациям Пятая Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5)2003 года рассмотрела широкий вопрос либерализации грузовых авиаперевозок и приняла типовую статью длявозможного включения в соглашения государств о воздушном сообщении (см. добавление 4 к настоящемудокументу). Дополнительная информация о грузовых авиаперевозках и их регулировании приводится в главе 4.5документа <strong>Doc</strong> 9626.Рекомендация FRР/8-3Во избежание недоразумений и лишних споров, государствам следует поощрять экспедиторов/комплектовщиков груза и авиакомпании предоставлять пользователям всю необходимую информацию о датепоставки в пункт назначения их груза и широко использовать схемы предоставления гарантий и первоочередности,включая соглашения о компенсации в случае невыполнения обязательств. Поощряя подобные схемы, государствамследует учитывать необходимость сохранять права грузоотправителя обращаться в суд.Рекомендация FRР/8-4С учетом положений национального законодательства государствам следует обязывать/поощрятьэкспедиторов и комплектовщиков груза, которые предлагают собственные структуры грузовых тарифов,предоставлять их на условиях, которые грузоотправителю не менее выгодны, чем условия, непосредственнополучаемые от соответствующей авиакомпании.Рекомендация FRР/8-5Государствам следует поощрять авиакомпании и экспедиторов/комплектовщиков груза немедленно попросьбе общественности предоставлять подробную информацию как по условиям перевозки, так и по условиям,относящимся к применяемым грузовым тарифам._____________________


Часть 5АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫБРОНИРОВАНИЯ5.1 Признавая выгодность автоматизированных систем бронирования (АСБ) как для авиакомпаний, так и дляклиентов, а также возможность злоупотребления ими, Третья Авиатранспортная конференция в своейрекомендации 20 призвала изучить все соответствующие аспекты АСБ. В 1988 году после завершенияисследования по указанному вопросу Секретариат выпустил инструктивный материал с целью оказаниясодействия государствам при разработке политики и правил в области АСБ (циркуляр 214). В 1989 году27-я сессия Ассамблеи в резолюции А27-16 поручила Совету кроме прочего провести исследование вопроса окодексе поведения в отношении АСБ, который мог бы применяться на глобальной основе и который мог быпривести к заключению многостороннего соглашения. Впоследствии Секретариат с помощью группы экспертов,состоящей из представителей Договаривающихся государств и международных организаций, подготовилкодекс поведения и замечания, касающиеся его применения. В декабре 1991 года Совет принял Кодекс ирезолюцию, содержащую призыв к государствам соблюдать данный кодекс.В резолюции Совета предусматривалось также рассмотрение Кодекса через три года. В 1994 годуВсемирная авиатранспортная конференция рекомендовала провести рассмотрение Кодекса ИКАО с целью егоиспользования государствами в качестве основы регулирования АСБ. В 1995 году 31-я сессия Ассамблеиприняла резолюцию А31-13, в которой Совету поручалось завершить рассмотрение Кодекса с учетом опыта егоприменения и влияния Генерального соглашения о торговле услугами и разработать типовое положение поАСБ для использования государствами. В июне 1996 года Совет завершил это рассмотрение и принялпересмотренный Кодекс и два типовых положения по АСБ. Заявление о постоянной политике ИКАО в областиАСБ содержится в резолюции А36-15 Ассамблеи, текст которой приводится ниже.Следует отметить, что в последние годы в сфере распределения услуг авиакомпаний произошлисущественные изменения, включая стремительное развитие и широкое использование Интернета в целяхмаркетинга и продажи услуг авиакомпаний, что повлияло на их регулирование. Пятая Всемирнаяавиатранспортная конференция (АТConf/5) 2003 года рассмотрела данный вопрос и сделала нескольковыводов (см. добавление 4 к настоящему документу).А. РЕЗОЛЮЦИЯ АССАМБЛЕИ ОБ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХСИСТЕМАХ БРОНИРОВАНИЯА36-15:добавление А, раздел III. "Распределение услуг авиакомпаний"Ассамблея,принимая во внимание, что прогресс в сферах информатики и электронных технологий оказываетзначительное влияние на практику коммерческой деятельности в отрасли авиакомпаний, в особенности в сферераспределения услуг,5-1


Политика и инструктивный материал в области экономического5-2 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что ИКАО разработала для применения государствами Кодекс поведения порегулированию использования автоматизированных систем бронирования (АСБ) и два связанных с ним типовыхположения для факультативного использования государствами в их соглашениях о воздушном сообщении,1. предлагает Совету следить за изменениями в сфере распределения услуг авиакомпаний и связанной с нейнормативной практике и рассылать Договаривающимся государствам информацию о заслуживающих вниманиесобытиях;2. предлагает Совету рассматривать вопрос о дальнейшей необходимости Кодекса ИКАО по АСБ и типовыхположений в свете изменений в отрасли и нормативной практике.В. РЕЗОЛЮЦИЯ СОВЕТА О КОДЕКСЕ ПОВЕДЕНИЯ ИКАО ПО АСБ5.2 Выполняя свою собственную резолюцию о принятии Кодекса поведения по АСБ, принятую в декабре1991 года, и резолюцию А31-13 Ассамблеи, Совет принял 25 июня 1996 года пересмотренный Кодекс, которыйполностью заменил предыдущий Кодекс, а также резолюцию, призывающую Договаривающиеся государствасоблюдать новый Кодекс. В качестве меры усиления и дополнения этого Кодекса Совет утвердил также дватиповых положения по АСБ для использования государствами по своему усмотрению в двусторонних имногосторонних соглашениях и договоренностях.СОВЕТ,ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в соответствии с резолюцией А27-16 Ассамблеи Совет 17 декабря1991 года принял Кодекс поведения по регулированию использования автоматизированных систем бронирования(ACБ), призвал государства соблюдать его и обязался пересмотреть указанный Кодекс в свете опыта, накопленногоДоговаривающимися государствами по его применению,ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в свете замечаний государств и соответствующих выводов Всемирнойавиатранспортной конференции пересмотр указанного Кодекса указал на необходимость внесения изменений в него сцелью поощрения принципов транспарентности, доступности и недискриминации в отношении АСБ дляудовлетворения потребностей всех государств, отрасли воздушного транспорта и авиатранспортных пользователей,ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в резолюции А31-13 Ассамблея поручила Совету завершить рассмотрениеуказанного Кодекса в первоочередном порядке и призвала государства надлежащим образом и безотлагательнорассмотреть результаты указанного пересмотра, иПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в резолюции А31-13 Ассамблея также поручила Совету рассмотреть вопросо разработке типового положения по автоматизированным системам бронирования для использования вдвусторонних соглашениях о воздушном сообщении или многосторонних договоренностях,1. ПРИНИМАЕТ прилагаемый Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированныхсистем бронирования, который начиная с 1 ноября 1996 года полностью заменяет Кодекс, принятый 17 декабря1991 года;2. ПРИЗЫВАЕТ все Договаривающиеся государства соблюдать данный Кодекс и уведомить Генеральногосекретаря о своем решении в отношении этого;


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-33. РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам, где это уместно, использовать прилагаемое типовоеположение об автоматизированных системах бронирования в соглашениях или договоренностях о воздушныхсообщениях в качестве меры усиления и дополнения Кодекса ИКАО;4. ОБЯЗУЕТСЯ пересмотреть указанный Кодекс поведения, когда этого потребуют обстоятельства.С. КОДЕКС ПОВЕДЕНИЯ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯАВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ БРОНИРОВАНИЯВведениеСовет ИКАО признает, что автоматизированные системы бронирования (АСБ) предоставляют значительныепреимущества как самой авиатранспортной отрасли, так и пользователям воздушного транспорта. Однако такиесистемы могут также использоваться преступным образом. Для поощрения желаемой практики и устранения вредныхпоследствий при распределении продуктов авиаперевозчика с помощью АСБ Совет 17 декабря 1991 года принялКодекс поведения ИКАО по регулированию использования АСБ и призвал государства соблюдать его.В свете накопленного опыта Совет предпринял пересмотр указанного Кодекса. В ходе такого пересмотраСовет учел применение Кодекса Договаривающимися государствами ИКАО, необходимость усиления эффективностиуказанного Кодекса, последствия Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС), в который включеныавтоматизированные системы бронирования, выводы Всемирной авиатранспортной конференции в отношении АСБ ипересмотренную резолюцию по АСБ (А31-13), принятую 31-й сессией Ассамблеи ИКАО. Сделав вывод о том, чтоболее формальная система с применением на всемирном уровне является оправданной, Совет 25 июня 1996 годапринял настоящий пересмотренный Кодекс в целях полной замены действующего Кодекса с датой вступления в силу1 ноября 1996 года.Данный Кодекс не требует выполнения официального процесса ратификации, но каждое Договаривающеесягосударство, решившее соблюдать его, как ожидается, информирует ИКАО о своем решении. Данный Кодекс незаменяет, не аннулирует отдельные или коллективные правила государств по эксплуатации АСБ, а также он неподразумевает, что должны использоваться какие-либо конкретные меры регулирования. Государство может решитьиспользовать данный Кодекс в качестве механизма регулирования; разработать национальные правила по АСБ,основанные на данном Кодексе; изменить действующие национальные правила, если это необходимо в соответствиис данным Кодексом; использовать положения существующего законодательства в отношении торговли иликонкуренции, при необходимости; поощрять или требовать от владельцев АСБ, авиаперевозчиков и абонентовразработки мер, определяющих собственную политику; применять его в своих двусторонних или многостороннихотношениях с другими государствами путем применения типового положения ИКАО по АСБ или использовать любоесочетание указанных и аналогичных мер.В статье 1 Кодекса описываются его цели и задачи, в статье 2 излагается соответствующая терминология, а встатье 3 определяется его сфера применения. За ними следуют статьи, определяющие конкретные обязательствагосударств (статья 4) владельцев АСБ (статьи 5–8), авиаперевозчиков (статья 9) и абонентов услуг АСБ (статья 10).Статья 11 касается обеспечения конфиденциальности личных данных, в то время как статья 12 касается применения,пересмотра и исключения некоторых положений. Указанный Кодекс охватывает быстроизменяющуюся область,поскольку на деятельность, связанную с АСБ, влияют динамические технологические достижения, а также измененияв области регулирования и торговли. Соответственно, в статье 12 по мере необходимости предусматриваетсяпересмотр указанного Кодекса Советом.Текст Кодекса сопровождается дополнительными замечаниями в отношении применения каждой статьи.В этих замечаниях объясняются цели статей Кодекса и определяются соответствующие факторы, которыенеобходимо учитывать при применении Кодекса.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-4 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 1.ЦельДанный Кодекс основан на транспарентности, доступности и недискриминации и нацелен на расширениесправедливой конкуренции среди авиакомпаний и среди автоматизированных систем бронирования (АСБ) и напредоставление пользователям международного воздушного транспорта доступа к широким возможностям выборавариантов в целях удовлетворения своих потребностей. С этой целью настоящий кодекс учитывает существующуюрыночную практику, конкретные интересы развивающихся государств и особую необходимость в согласованииразличных национальных и региональных правил по АСБ.Статья 2.Определение терминовВ настоящем Кодексе:а) "автоматизированная система бронирования (АСБ)" означает автоматизированную систему, котораяобеспечивает отображение информации о расписании рейсов, наличии мест и тарифахавиаперевозчиков и посредством которой может осуществляться бронирование авиатранспортных услуг;b) "владелец АСБ" означает юридическое лицо, эксплуатирующее АСБ или предоставляющее услуги с ееиспользованием;с) "перевозчик-абонент" означает любого авиа-перевозчика, который использует одну или несколько АСБдля сбыта своих авиатранспортных услуг либо в качестве владельца системы, либо на основесоглашения с владельцем системы;d) "абонент" означает любое юридическое лицо, такое, как туристический агент, которое использует АСБ поконтракту с владельцем системы для продажи авиатранспортных услуг населению.Статья 3.Сфера примененияа) Настоящий Кодекс применяется к распре-делению через АСБ услуг международного пассажирскоговоздушного транспорта; в тех случаях, когда государство определяет необходимость удовлетворенияцелей статьи 1 настоящего Кодекса, то Кодекс также применяется к автоматизированныминформационным системам, которые обеспечивают отображение информации о расписании рейсов,наличии мест и тарифах авиаперевозчиков, без возможности осуществления резервирования.b) Там, где нерегулярные рейсы включены в основные отображения, они обозначаются как таковые:отображаются при таких же условиях, что и регулярные перевозки, и пользователи воздушноготранспорта информируются о любых специально применяемых условиях.Статья 4.Обязательства государствГосударство, которое соблюдает настоящий Кодекс:а) обеспечивает соблюдение настоящего Кодекса авиаперевозчиками, абонентами (когда это практическивозможно) и владельцами систем в отношении использования ими АСБ на его территории;b) устраняет нормативные препятствия, если таковые имеются, в отношении капиталовложений в АСБ,расположенных на его территории, авиа-перевозчиками или другими юридическими лицами, постоянноеместопребывание которых находится на территории другого государства, которое соблюдает настоящийКодекс;


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-5с) разрешает владельцам АСБ, соблюдающим положения настоящего Кодекса, предоставлять услуги сиспользованием АСБ на его территории на недискриминационной основе и в соответствии с любымдвусторонним или многосторонним соглашением или договоренностью, стороной которого этогосударство является;d) не допускает предвзятого отношения ко всем владельцам АСБ в том, что касается осуществления имидеятельности, связанной с использованием АСБ, на его территории;е) допускает свободную передачу через свои национальные границы и в их пределах информации,необходимой для удовлетворения потребностей, связанных с бронированием, и других потребностейпользователей воздушного транспорта;f) проводит межправительственные консультации для решения любых споров, которые затрагивают другоегосударство, следующее данному Кодексу, относительно распределения через АСБ услуг воздушноготранспорта и которые не могут быть разрешены удовлетворительно непосредственнозаинтересованными сторонами;g) не разрешает авиаперевозчикам или владельцам АСБ, находящимся под его юрисдикцией, или нетребует от них предпринимать действия, которые противоречат настоящему Кодексу, за исключениемслучаев, когда такие действия необходимы для надлежащего решения вопросов, связанных сотсутствием взаимности в предоставлении услуг АСБ, или в случае невозможности решить любой спор,касающийся АСБ, путем межправительственных консультаций.Статья 5.Обязательства владельцев АСБ в отношении авиаперевозчиковВладелец АСБ:а) дает разрешение на участие в принадлежащей ему АСБ любому перевозчику, который готов оплатитьтребуемые сборы и согласен со стандартными условиями, установленными владельцем АСБ;b) не требует от перевозчиков участия исключительно в принадлежащей ему АСБ или осуществления черезнее определенной доли своей деятельности;с) не навязывает каких-либо условий в отношении участия в принадлежащей ему АСБ, которые не связанынепосредственно с процессом распределения услуг, предоставляемых авиаперевозчиком через АСБ;d) не допускает дискриминации перевозчиков-абонентов в отношении предлагаемых им услуг АСБ, включаясвоевременный и недискриминационный доступ к улучшению услуг с учетом технических и другихограничений, находящихся вне контроля владельца системы;е) обеспечивает, чтобы любые взимаемые сборы:i) носили недискриминационный характер;ii)не устанавливались таким образом, чтобы допускалось несправедливое отстранение мелкихперевозчиков от участия в системе;iii) имели разумную структуру и обоснованно увязывались со стоимостью предоставляемого ииспользуемого обслуживания, а также, в частности, чтобы за одинаковый уровень обслуживаниявзимались одинаковые сборы;


Политика и инструктивный материал в области экономического5-6 регулирования международного воздушного транспортаf) предоставляет информацию в отношении счетов к оплате за услуги системы в такой форме (включая, принеобходимости, с помощью электронных носителей) и с такими подробностями, чтобы участвующиеперевозчики могли быстро проверить точность этих счетов;g) включает в контракты положения о расторжении, позволяющие авиаперевозчику аннулировать контрактпутем представления уведомления:i) который не превышает шести месяцев после окончания первого года контракта; илиii)в соответствии с национальным законодательством;h) вводит в систему информацию, предоставляемую перевозчиками-абонентами, с соблюдениемпоследовательных и недискриминационных стандартов в отношении тщательности, точности исвоевременности, с учетом любых ограничений, вызываемых методом ввода информации, избраннымперевозчиком-абонентом;i) использует информацию, полученную от перевозчиков, таким образом, чтобы исключить отображениеинформации неточным или дискриминационным образом;j) предоставляет любую информацию в принадлежащей ему АСБ, непосредственно касающуюся единоговида бронирования, на равной основе соответствующему абоненту и всем перевозчикам, участвующим вобслуживании, предусматриваемом этим видом бронирования, но не предоставляет ее каким-либодругим сторонам без письменного согласия этих перевозчиков и пользователей воздушного транспорта;k) не допускает дискриминации перевозчиков- абонентов при предоставлении им любой информации (заисключением финансовой информации, относящейся к самой АСБ), полученной с использованиемпринадлежащей ему АСБ, в сводной или анонимной форме.Статья 6.Обязательства владельцев АСБ в отношении абонентов в связис коммерческими договоренностямиВладелец АСБ:а) не допускает дискриминации абонентов, пользующихся услугами принадлежащей ему АСБ;b) не ограничивает доступа абонентов к другим АСБ путем предъявления им требования пользоватьсяисключительно принадлежащей ему АСБ или с помощью любых других способов;с) не увязывает цены, полностью или частично, с личностью перевозчиков, авиатранспортные услугикоторых продаются абонентом;d) не требует от абонентов пользоваться принадлежащей ему АСБ для продажи авиатранспортных услуг,предоставляемых любым конкретным перевозчиком;е) не увязывает каких-либо коммерческих соглашений, касающихся продажи авиатранспортных услуг,предоставляемых любым конкретным перевозчиком, с выбором или использованием абонентом АСБконкретного владельца;f) не требует от абонентов пользоваться его терминалом и не препятствует им в использованиикомпьютерного оборудования или программного обеспечения, которые позволяли бы им переключаться сиспользования одной АСБ на другую, хотя это может потребовать технической совместимости с его АСБ;


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-7g) не требует от абонентов заключать контракты:i) которые превышают пять лет; илиii)которые не могут быть аннулированы абонентом в любое время спустя один год с предварительнымуведомлением и без права возмещения фактических расходов;iii) которые содержат положения, препятствующие прекращению контракта.Статья 7.Обязательства владельцев АСБ в отношении отображения информацииВладелец АСБ:а) обеспечивает основное отображение или отображения информации о расписании рейсов, наличии мести тарифах авиаперевозчиков, которое является справедливым, недискриминационным, всеобъемлющими нейтральным относительно того, что:i) на него не влияет прямо или косвенно ни личность перевозчиков и абонентов, ни принадлежностьаэропортов;ii)информация упорядочена способом, который постоянно применяется ко всем перевозчикамабонентами ко всем рынкам пар городов;b) обеспечивает, чтобы любое основное отображение предоставляемой информации, как и было полностьюфункциональным и по крайней мере простым в использовании, как любые другие предлагаемые имотображения информации;с) во всех случаях обеспечивает основное отображение информации, за исключением случая, когдапользователь воздушного транспорта специально запрашивает иное отображение информации;d) осуществляет упорядочение услуг, выбор и построение стыковочных рейсов с использованием основногоотображения информации на основе объективных критериев (таких, как время вылета/прилета, общеевремя нахождения воздушного судна в пути, маршрут, количество остановок, количество стыковок итарифы);e) предоставляет абонентам:i) основное отображение вариантов рейсов, расположенных в порядке всех безостановочных рейсов всоответствии с временем вылета, других прямых рейсов, не предусматривающих смену воздушногосудна, и всех стыковочных рейсов в соответствии с общим временем путешествия; илиii)основное отображение вариантов рейсов, расположенных в любом другом порядке на основеобъективных критериев; илиiii) оба вида основного отображения, основанные на i) и ii);f) при упорядочении услуг с использованием основного отображения информации обеспечивает, чтобы ниодин из перевозчиков не получал несправедливого преимущества;g) при любом основном отображении информации о расписании рейсов:


Политика и инструктивный материал в области экономического5-8 регулирования международного воздушного транспортаi) четко указывает на планируемую замену воздушного судна на маршруте, использование однимперевозчиком кодового обозначения другого перевозчика, название эксплуaтанта каждого рейса,количество запланированных остановок на маршруте или необходимость использования наземноготранспорта на отдельных участках маршрута или переезда из одного аэропорта в другой;ii)четко указывает, что отображаемая информация, касающаяся прямых рейсов, не являетсяисчерпывающей в случаях, когда информация о прямых рейсах, выполняемых участвующимиперевозчиками, является неполной по техническим причинам или когда известно о наличии любыхпрямых рейсов, выполняемых любыми, не являющимися абонентами перевозчиками, но такаяинформация опущена;h) при выборе и построении стыковочных рейсов с помощью основного отображения выбирает любоеколичество альтернативных (одиночных или множественных) пунктов стыковки на недискриминационнойоснове, которая необходима для обеспечения широкого диапазона вариантов обслуживания;i) ненамеренно или по небрежности отображает неточную или вводящую в заблуждение информацию;j) в случаях, когда государство не считает практически возможным обеспечить выполнение абонентамиположений статьи 10, включает соответствующие положения, касающиеся их соблюдения, в своиконтракты с каждым абонентом;k) в тех случаях, когда перевозчики-абоненты имеют совместное предприятие или прочие контрактныедоговоренности, требующие, чтобы два или несколько перевозчиков отдельно несли ответственность запредложение и продажу авиатранспортных услуг в отношении рейса или комбинации рейсов, разрешаеткаждому заинтересованному перевозчику (не более трех) иметь отдельное отображение информации сиспользованием своего индивидуального кодового обозначения.Статья 8.Другие обязательства владельцев АСБВладелец АСБ:а) своевременно предоставляет в письменной форме по письменному запросу любой заинтересованнойстороны информацию об услугах, предлагаемых его АСБ, соответствующих сборах, применяемых импроцедурах ввода и хранения информации в принадлежащей ему АСБ и используемых им методахразработки, редактирования и обновления отображаемой информации, предоставляемой абонентам;b) воздерживается от практики, препятствующей или ограничивающей конкуренцию между владельцамисистем или авиаперевозчиками.Статья 9.Обязательства авиаперевозчиковАвиаперевозчик:а) несет ответственность за точность предоставляемой им владельцу системы информации для включенияее в АСБ;b) при предоставлении информации о своих авиатранспортных услугах владельцам АСБ:i) обеспечивает, чтобы в ней услуги не представлялись намеренно;


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-9ii)четко указывает на планируемые замены воздушных судов на маршруте, использование кодовогообозначения одного авиаперевозчика другим авиаперевозчиком, название эксплуатанта каждогорейса, количество запланированных остановок на маршруте, если рейс является нерегулярным, инеобходимость использования на-земного транспорта на отдельных участках маршрута или переездаиз одного аэропорта в другой;с) не отказывается, за исключением случаев, когда существуют законные коммерческие или техническиепричины, от участия в любой АСБ, используемой абонентами в государстве, где такой перевозчикзанимает доминирующее положение на рынке, если он связан в финансовом или ином отношении слюбой другой АСБ (если это не является результатом соглашения об участии с владельцем АСБ);d) не отказывает, за исключением предусмотренных законом случаев, в предоставлении информации орасписаниях рейсов или тарифах владельцу системы, АСБ которого используется абонентами вгосударстве постоянного местопребывания перевозчика, если он уже предоставляет такую информациюдругому владельцу системы, АСБ которого используется абонентами в данном государстве;е) не требует использования абонентами какой- либо конкретной АСБ для продажи своих авиатранспортныхуслуг и не увязывает какие-либо коммерческие договоренности с абонентами в отношении продажи своихавиатранспортных услуг с выбором абонента или использованием конкретной АСБ, когда:i) указанный перевозчик имеет финансовую заинтересованность или каким-либо другим образомсвязан с указанной АСБ, илиii)это будет несправедливо поощрять указанную АСБ.Статья 10.Обязательства абонентовАбонент:а) использует или предоставляет основное отображение информации, отвечающее требованиям статьи 7,по каждой деловой операции, за исключением случаев, когда необходимо использовать иноеотображение информации в целях удовлетворения предпочтительного выбора, указанногопользователем воздушного транспорта;b) не должен манипулировать предоставляемой с использованием АСБ информацией таким образом, чтобыэто приводило к предоставлению пользователю воздушного транспорта неточной или вводящей взаблуждение информации;с) несет ответственность за точность любой вводимой им в АСБ информации;d) при включении в АСБ нерегулярных рейсов информирует пользователя воздушного транспорта о том,является ли рейс нерегулярным, и о любых конкретных требованиях к нему;е) информирует пользователей воздушного транспорта о всех планируемых на маршруте заменахвоздушных судов, использовании кодового обозначения одного авиаперевозчика другимавиаперевозчиком, количестве запланированных на маршруте остановок, названии эксплуатанта каждогорейса, использовании наземного транспорта на отдельных участках маршрута или переезде из одногоаэропорта в другой в соответствии с предусмотренным маршрутом путешествия;f) не осуществляет фиктивное бронирование с использованием АСБ.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-10 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 11.Обеспечение конфиденциальности личных данныха) Государства предпринимают надлежащие меры для обеспечения того, чтобы все участвующие вэксплуатации АСБ стороны обеспечивали конфиденциальность личных данных.b) Авиаперевозчики, владельцы АСБ, абоненты и другие стороны, участвующие в воздушных перевозках,несут ответственность за обеспечение конфиденциальности личных данных, включаемых в АСБ, ккоторым они имеют доступ, и не могут предоставлять такие данные без согласия пассажира.Статья 12.Применение, пересмотр и исключенияа) Настоящий Кодекс применяется с 1 ноября 1996 года. Он может пересматриваться Советом, когда этоготребуют обстоятельства, и любой пересмотренный Кодекс полностью заменяет предшествующий Кодекс.b) Государство, которое берет на себя обязательство соблюдать указанный Кодекс, делает это путемуведомления ИКАО. Государство, которое решает прекратить выполнение такого обязательства, делаетэто путем уведомления ИКАО.с) Государство, которое признается Организацией Объединенных Наций как развивающаяся страна икоторое уведомило ИКАО о соблюдении указанного Кодекса, может до 31 декабря 2000 года приниматьрешение о несоблюдении пункта с) статьи 4 при условии:i) что оно уведомляет ИКАО о таком действии;ii)что такое действие соответствует любому двустороннему или многостороннему соглашению илидоговоренности, стороной которого является настоящее государство.d) Любое государство, которое взяло на себя обязательство соблюдать указанный Кодекс и уведомило обэтом ИКАО, а также которое разрешает или требует предпринимать действия, не соответствующиеуказанному Кодексу согласно пункту g) статьи 4, уведомляет ИКАО о таких действиях.е) Совет ИКАО периодически сообщает всем государствам об уведомлениях, сделанных в соответствии спунктами b)–d) выше.f) АСБ с множественным доступом освобождается от соблюдения пунктов h)–k) статьи 5 и пунктов а)–h) и k)статьи 7.D. ЗАМЕЧАНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ КОДЕКСА ПОВЕДЕНИЯСтатья 1.ЦельВ настоящем Кодексе предоставляется инструктивный материал для применения на всемирной основе вформе общих принципов, касающихся эксплуатации и регулирования автоматизированных систем бронирования.Обязательства Кодекса для государств, владельцев систем, авиаперевозчиков и абонентов основаны насправедливой конкуренции, транспарентности и недискриминации с одновременным учетом текущей рыночнойпрактики и конкретных интересов развивающихся государств. С учетом острой необходимости согласованияразличных национальных и региональных правил по АСБ использовался общий подход там, где это было возможно.Там, где регламентирующие полномочные органы используют различные средства достижения одной и той же цели,также были учтены эти альтернативы. Государство, которое принимает решение о соблюдении настоящего Кодекса,


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-11не лишается возможности расширения сферы регулирования АСБ за рамки положений настоящего Кодекса приусловии, что такое расширение не противоречит настоящему Кодексу и его цели.Статья 2.Определение терминовАвтоматизированная система бронирования (АСБ) [пункт а)]Данный термин содержит два основных элемента, определяющих АСБ для целей настоящего Кодекса, аименно способность, во-первых, предоставлять отображение информации о расписании рейсов, наличии мест итарифах авиаперевозчиков и, во-вторых, способность осуществлять бронирование авиатранспортных услуг. Первымявляется предоставление информации о нескольких авиаперевозчиках, что отличает АСБ, подчиняющуюсянастоящему Кодексу, от системы, эксплуатируемой отдельным авиаперевозчиком от своего имени и тем самымхарактеризуемой услугами этого авиаперевозчика. Второй основной элемент, а именно способность осуществлятьбронирование авиатранспортных услуг, отличает АСБ в соответствии с определением настоящего Кодекса отавтоматизированной системы, которая предоставляет только информацию, например, о расписаниях рейсов итарифах авиаперевозчиков, таких, как электронный вариант справочника нескольких авиакомпаний (например,Справочник о расписании рейсов и тарифах между парами городов мира (АСБ) и Официальный справочникавиакомпаний). Современные АСБ предлагают широкое разнообразие других возможностей, связанных смаркетингом и продажей авиатранспортных услуг, например доступ к отдельным системам перевозчиков и выпискабилетов, которые не предусматриваются, не ограничиваются или не исключаются настоящим определением.Данный термин включает АСБ с "множественным доступом" (т. е. АСБ, которые предоставляют абонентамисключительно прямой доступ к дисплеям АСБ отдельных перевозчиков через общий коммутационный центр и/илиинтерфейс), хотя такие системы освобождены статьей 12 f) от некоторых обязательств, которые владельцы систем неспособны выполнить с технической точки зрения. В настоящее время имеется небольшое количество таких систем, и,в отличие от АСБ с основным используемым повсеместно отображением информации о нескольких перевозчиках, онифункционируют в национальных и региональных границах. Они включены с тем, чтобы оба вида АСБ по меревозможности имели одни и те же обязательства и функционировали в рамках одних и тех же правил.Отдельные государства могут потребовать элемента долевого участия авиаперевозчиков во владении АСБ вкачестве юридической основы для регламентирования ее использования полномочными органами воздушноготранспорта. Хотя данный термин не требует такого владения, он не исключает его и, как указано ниже, АСБ, которыев настоящее время отвечают указанному требованию настоящего Кодекса, принадлежат авиа-перевозчикам. Однакогосударства, которые полагаются на владение авиаперевозчиков в качестве основы регулирования АСБ, должныучитывать, что многие отличные системы, которые не принадлежат авиакомпаниям, могут подпадать подопределение АСБ настоящего Кодекса. В любых случаях государствам необходимо обеспечивать, чтобы все АСБ, ккоторым будет применяться настоящий Кодекс, регулировались на справедливой и недискриминационной основе.Владелец АСБ [пункт b)]На начальном этапе развития автоматизированных систем бронирования ими, как правило, непосредственновладели и эксплуатировали их индивидуальные авиаперевозчики. В настоящее время крупные АСБ обычно находятсяво владении групп авиаперевозчиков и эксплуатируются в качестве независимых предприятий. Независимо от того,кто в конечном счете владеет или контролирует АСБ, данный пункт определяет владельца АСБ в качествеюридического лица, которое эксплуатирует или использует соответствующую АСБ в коммерческих целях, то естьпредполагается, что он является юридическим лицом (или юридическими лицами), с которым абонент заключаетконтракт на предоставление обслуживания с использованием АСБ, но которое (при необходимости) может включатьлюбых, имеющих отношение к системе юридических лиц в рамках юрисдикции регламентирующего органа, таких, какперевозчик, являющийся владельцем или частичным владельцем АСБ.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-12 регулирования международного воздушного транспортаПеревозчик-абонент [пункт с)]Хотя перевозчики-абоненты, как правило, вступают в соглашение с владельцем АСБ и оплачиваютпредоставление им различных услуг, этот термин также может включать и самого владельца АСБ в тех случаях,когда владельцем АСБ является авиаперевозчик или авиаперевозчики.Не все перевозчики, авиатранспортные услуги которых включены в АСБ, являютсяперевозчиками-абонентами. Некоторые владельцы АСБ предпочитают отображать информацию, касающуюся другихавиаперевозчиков (именуемых в настоящих замечаниях "перевозчиками, не являющимися абонентами"), зачастую срекомендацией абонентам о том, что для осуществления бронирования им необходимо связываться непосредственнос перевозчиком.Абонент [пункт d)]"Абонентами" считаются лишь те пользователи АСБ, которые используют АСБ для продажиавиатранспортных услуг населению. На практике это ограничение означает, что большинство абонентов АСБсоставляют туристические агентства.Статья 3.Сфера примененияОбычное применение Кодекса [пункт а)]В целом настоящий Кодекс был разработан для применения к распределению через АСБ услуг в областимеждународного пассажирского воздушного транспорта. В тех случаях, когда государства решили действовать такимобразом, настоящий Кодекс также применяется к автоматизированным информационным системам (системам,которые не обладают возможностью резервирования).Хотя настоящий Кодекс не применяется к внутренним пассажирским воздушным перевозкам, государствамогут использовать настоящий Кодекс для регулирования этой области воздушного транспорта. Для единообразия ипо другим причинам (например, рост расходов и технические трудности, связанные с обеспечением отдельныхотображений для внутренних и международных перевозок) государства могут по своему усмотрению применятьодинаковые правила об АСБ как к внутренним, так и международным перевозкам.Сфера применения настоящего Кодекса включает (но не ограничена) распределение через АСБ услугмеждународных воздушных перевозок среди абонентов. Распределение с помощью других средств, напримернепосредственно пользователям воздушного транспорта с использованием сети электросвязи и персональныхкомпьютеров, может охватываться рамками сферы применения настоящего Кодекса в зависимости от того, отвечаютли соответствующие юридические лица определению "владельца АСБ" или "абонента". Лежащий в основе Кодексаобщий принцип заключается в том, что одни и те же правила и обязательства применяются к АСБ, используемым дляраспределения непосредственно или косвенно услуг воздушных перевозок среди пользователей воздушноготранспорта и с помощью которых можно осуществлять бронирование таких услуг.За исключением случаев, когда государства решили, что настоящий Кодекс применяется кавтоматизированным информационным системам, указанный Кодекс не будет применяться к чисто информационнымсистемам, таким, как электронная база данных в виде Официального справочника авиакомпаний (ОАG), и кразличным туристическим сетям, предоставляемым с помощью сети Интернет, где такие системы не обладаютвозможностью резервирования.Из определений АСБ и абонента, содержащихся в статье 2, следует, что настоящий Кодекс не будетприменяться в отношении:


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-13– неавиатранспортных компонентов любых систем (например, связанных с инклюзив турами иликомплексными турами, размещением в гостинице, прокатом автомобилей и т. д.);– систем, которые используются авиаперевозчиками для внутренних целей и в его собственныхотделениях по продаже авиабилетов (на том основании, что любому лицу, которое обращается кконкретному перевозчику, как правило, будут предложены услуги, предпочтительные для данногоперевозчика);– систем, не используемых для продажи воздушных перевозок населению, например корпоративныеуправления по туризму.Нерегулярные рейсы [пункт b)]Первоначально АСБ были предназначены для сбыта и продажи услуг регулярных воздушных перевозок, и этаситуация нашла отражение в национальных и международных правилах и кодах. Услуги нерегулярных воздушныхперевозок осуществлялись, осуществляются, рекламируются для продажи и продаются населению совершенноотличным образом. Они включались в раздел АСБ, не связанный с воздушными перевозками, в качестве компонентаинклюзив туров или комплексных туров (иногда называемых "услугами без ограничений"), но не продавались в видеавиатранспортных услуг, как таковых, и в такой форме они не подпадают под сферу действия настоящего Кодекса.Однако за последние годы в некоторых государствах и регионах различия между регулярными инерегулярными рейсами значительно стерлись, что дало возможность для включения нерегулярных рейсов в ту частьАСБ (т. е. основные отображения), которая связана с воздушными перевозками. Настоящий Кодекс применяется кнерегулярным рейсам на основе общего принципа, изложенного в подпункте i), о том, что они могут удовлетворятьтем же условиям, которые применяются к услугам в отношении регулярных воздушных перевозок, включаяобязательства авиаперевозчиков. В качестве практической меры это потребует внесения значительных изменений вто, каким образом нерегулярные рейсы традиционно осуществлялись и рекламировались для продажи. Однако, еслиэксплуатанты нерегулярных рейсов готовы внести необходимые изменения и взять на себя необходимыеобязательства, им следует разрешить использовать АСБ для маркетинга своих авиатранспортных услуг таким жеобразом, как это делают эксплуатанты регулярных воздушных перевозок.Необходимо принимать три вида мер, чтобы абоненты и потребители услуг воздушного транспорта могли спомощью основных дисплеев общей информации определить, какие рейсы выполняются на нерегулярной основе, абудущие пассажиры получить сведения о нерегулярных рейсах и условиях таких полетов. Первые меры касаютсяавиаперевозчиков (см. статью 9 b) ii)), которые должны в предоставляемой владельцам системе информациивыделять как нерегулярный полет любую перевозку, которая не отвечает следующему определению регулярногомеждународного воздушного сообщения, принятому Советом ИКАО:"Регулярное международное воздушное сообщение представляет собой серию полетов, которому в полномобъеме присущи следующие характеристики:а) осуществляется через воздушное пространство над территорией более чем одного государства;b) осуществляется воздушными судами с целью перевозки пассажиров, почты или груза за вознаграждение,причем каждый полет доступен для любого лица;с) при его осуществлении выполняются перевозки между одними и теми же двумя и более пунктами, либо:i) в соответствии с опубликованным расписанием; либоii)рейсами, настолько регулярными и частыми, что они представляют собой явные систематическиесерии."


Политика и инструктивный материал в области экономического5-14 регулирования международного воздушного транспортаВторая группа мер, связанная с улучшением выделения нерегулярных полетов, касается владельцев систем,которые четко обозначат такие полеты на основном дисплее информации (согласно требованиям статьи 7 g) i)).Третья группа мер касается абонентов, которые должны информировать будущих пассажиров о нерегулярных рейсахи об особых условиях выполнения таких полетов (см. статью 10 d)).Статья 4.Обязательства государствХотя в большинстве случаев каждое государство берет на себя эти обязательства отдельно, ожидается, чтолюбое государство, выступающее в сотрудничестве с другим государством (или государствами), при принятиирешения о соблюдении положений настоящего Кодекса будет поступать таким образом, чтобы действия,предпринимаемые коллективно, позволяли ему выполнять свои обязательства.Соблюдение [пункт а)]Любое государство, соблюдающее положения Кодекса, должно также обеспечить соблюдение еговладельцами АСБ, авиаперевозчиками и, там, где это практически возможно, абонентами в отношениипринадлежащих им АСБ, расположенных на его территории. Кроме того, государства, которые в соответствии состатьей 3 а) решили, что настоящий Кодекс также должен применяться к автоматизированным информационнымсистемам, также должны определить, каким образом обеспечить соблюдение в отношении чисто информационныхсистем. Государства будут использовать собственные средства для обеспечения соблюдения Кодекса. В обычныхобстоятельствах соответствующее регулирование будет являться частью систем регулирования воздушныхперевозок, осуществляемого государствами. Некоторые регламентирующие органы могут иметь ограниченныевозможности по обеспечению соблюдения, в особенности это касается абонентов, и это учитывается фразой "когдаэто практически возможно". Некоторые аспекты Кодекса могут быть охвачены в некоторых государствах более общимзаконодательством (например, касающиеся конкуренции, торговли и защиты данных).Владение АСБ [пункт b)]В условиях, когда владение АСБ или контроль за их использованием осуществляется несколькимиавиаперевозчиками (нежели одним перевозчиком), при этом крупные АСБ проявляют тенденцию к функционированиюв качестве отдельных коммерческих предприятий, и при наличии влияния со стороны правительственныхрегламентирующих органов, преимущества в области воздушного транспорта, которые первоначально получилперевозчик, который владел АСБ или контролировал ее использование, значительно уменьшились. С учетомважности АСБ в маркетинге услуг авиаперевозок и желания их широкого осуществления на справедливой,конкурентной и недискриминационной основе желательно, чтобы владение АСБ или контроль за их использованиембыли расширены насколько это возможно, в том числе за счет широкого участия авиаперевозчиков и другихюридических лиц развивающихся стран. Соответственно, данный пункт содержит призыв в адрес государств обустранении нормативных препятствий, если таковые существуют, в отношении капиталовложений в расположенныена их территориях АСБ иностранными авиаперевозчиками или другими юридическими лицами, постояннопребывающими на территории других государств, соблюдающих настоящий Кодекс. Цель данного условиязаключается в поощрении взаимного устранения нормативных препятствий для капиталовложений в АСБ междугосударствами, соблюдающими настоящий Кодекс, не требуя таких действий от государств, не соблюдающихнастоящий Кодекс. Однако настоящий Кодекс не препятствует государствам устранять такие препятствия длягосударств, не соблюдающих настоящий Кодекс, если они того пожелают.Доступ к рынку [пункт c)]Любое государство, соблюдающее положения настоящего Кодекса, должно позволять владельцам АСБ,соблюдающим данный Кодекс, предоставлять свои услуги с использованием АСБ на его территории при условии


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-15соблюдения следующих двух положений. Первое касается требования о недискриминационном режиме с учетомцелей статьи 44 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944) для устранения дискриминациимежду государствами. Второе условие заключается в предоставлении такого обслуживания, которое будетсоответствовать любым обязательствам, которые государство взяло на себя в результате заключения двустороннегоили многостороннего соглашения или договоренности, стороной которой является это государство. Сюда включаются,например, положения двусторонних соглашений, касающихся исключительно доступа АСБ к рынку, или более общиеположения, например, касающиеся справедливых и равных конкурентных возможностей на авиатранспортном рынке(которые иностранный перевозчик может связывать с предоставлением услуг в рамках АСБ, осуществляющейосновное отображение). Многосторонние соглашения будут включать, например, обязательства, взятыегосударствами, являющимися сторонами Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС), тем самым помогаяустранить любые конфликты между обязательствами государств, соблюдающих данный Кодекс и являющихсясторонами Соглашения ГАТС. Многосторонние соглашения будут охватывать кодексы или положения об АСБ,применяемые на региональной основе, например такие, как кодексы Европейского Сообщества (ЕС) и Европейскойконференции гражданской авиации (ЕКГА).Беспристрастность [пункт d)]Любое государство, соблюдающее положения настоящего Кодекса, должно беспристрастно относиться ковсем владельцам АСБ, как национальным, так и иностранным. Например, любые национальные требования, которыеприменяются к владельцам АСБ в отношении доступа к средствам связи и их использованию, выбора ииспользования технического оборудования и программного обеспечения, установки оборудования или любых другихаспектов функционирования АСБ или продаж, не должны давать преимущества одному владельцу АСБ над другим.Свободный поток информации АСБ [пункт e)]В целях соблюдения требований бронирования и связанных с ним требований, предъявляемыхпользователями воздушного транспорта, авиаперевозчикам необходима свободная передача соответствующейинформации как через национальные границы, так и внутри этих границ. Однако это должно уравновешиватьсягарантиями, касающимися конфиденциальности личных данных, которые предусматриваются в статье 11.Процессы межправительственных консультаций [пункт f)]Цель данного положения состоит в обеспечении использования в максимально возможной степенигосударством, соблюдающим положения Кодекса, международно принятых средств разрешения конфликтныхситуаций на основе межправительственных консультаций для урегулирования любых споров, касающихсяиспользования АСБ, с участием другого государства, соблюдающего положения Кодекса, вместо разрешения частнымлицам или предъявления к ним требований (авиаперевозчикам, владельцам АСБ) предпринимать односторонниедействия. Государство, следующее положениям Кодекса, может также пожелать воспользоваться такимиконсультациями при урегулировании споров с участием государств, не соблюдающих положения Кодекса.Действия, противоречащие положениям Кодекса [пункт g)]В данном пункте определены два случая, при которых допускается, чтобы государство, соблюдающееположения настоящего Кодекса, разрешало авиаперевозчикам и/или владельцам АСБ, осуществляющим своюдеятельность под его юрисдикцией, или требовало от них предпринимать действия, противоречащие его положениям.Первый случай связан с рассмотрением вопроса об отсутствии взаимности в использовании АСБ вгосударстве, которое не соблюдает положения Кодекса. Это является необходимым, поскольку авиаперевозчикигосударств, которые не следуют положениям Кодекса, могут воспользоваться некоторыми положениями Кодекса,


Политика и инструктивный материал в области экономического5-16 регулирования международного воздушного транспортатакими, как гарантирующими участие в АСБ (пункт а) статьи 5), положениями об основном отображении информации,касающейся перевозчиков-абонентов (пункты b)–h) статьи 7), или положениями, касающимися информации,получаемой с использованием АСБ (пункты j) и k) статьи 5). Если такие преимущества не будут обеспечиваться вгосударстве, которое не следует положениям Кодекса (например, если владелец АСБ в этом государстве откажет вучастии в своей АСБ перевозчику государства, следующего положениям Кодекса), то государства, которые следуютположениям Кодекса, должны быть вправе отказать в предоставлении таких преимуществ. Отсутствие взаимноститакже может возникнуть, когда развивающееся государство прибегает к исключению, предусмотренному статьей 12 с).Второй случай связан с тем, когда межправительственные консультации с другим государством,соблюдающим положения Кодекса (как предусмотрено пунктом f) данной статьи), или с государством, несоблюдающим положения Кодекса, не приводят к разрешению связанных с использованием АСБ конфликтов.В обеих ситуациях авиаперевозчики и/или владельцы АСБ должны иметь возможность и обязаныпредпринимать надлежащие действия, которые соответствовали бы конкретным сложившимся обстоятельствам.Кроме того, разрешая или требуя от авиаперевозчиков и/или владельцев системы предпринимать действия,противоречащие положениям настоящего Кодекса, государства должны, безусловно, учитывать как возможноевлияние этого на качество информации, предоставляемой пользователям воздушного транспорта, так и любыевозможные последствия для других заинтересованных сторон и, в частности, для тех, кто соблюдает положениянастоящего Кодекса.Статья 5.Обязательства владельцев АСБ в отношении авиаперевозчиковУчастие, открытое для всех перевозчиков [пункт а)]Основной принцип, лежащий в основе данного пункта, заключается в том, что авиаперевозчик должен иметьвозможность участвовать в любой АСБ, и, следовательно, владелец АСБ не может отказать ему в таком участии.Отдельное положение (пункт а) статьи 8) обеспечивает предоставление владельцами АСБ информацииавиаперевозчикам, которая поможет им принять решение о том, желают или не желают они участвовать впринадлежащей ему АСБ.Однако поскольку владельцам АСБ необходимо возместить значительные расходы, связанные с созданием иэксплуатацией АСБ, авиаперевозчикам гарантируется участие только в том случае, если они готовы оплатитьтребуемую сумму сборов и согласиться со стандартными условиями владельца АСБ.Выполнение данного пункта может заставить некоторых владельцев системы увеличить мощность своих АСБв целях удовлетворения просьб авиаперевозчиков об участии. В случае, если такое увеличение мощности АСБвызывает проблемы, вопрос подлежит передаче на рассмотрение соответствующих регламентирующих полномочныхорганов.Исключительное использование АСБ [пункт b)]Целью данного пункта является обеспечение положения, при котором свобода участия авиаперевозчика влюбой АСБ не ограничивалась бы владельцем системы, требующим участия исключительно в принадлежащей емуАСБ или обеспечения определенной части деятельности данного перевозчика, например бронирования или продажи.Цель данного пункта не состоит в том, чтобы воспрепятствовать авиаперевозчикам, владеющим АСБ, вступать всоглашения между собой относительно их участия в данной АСБ.


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-17Побочные условия [пункт с)]Цель данного пункта состоит в том, чтобы свобода участия авиаперевозчика в АСБ не ограничиваласьусловиями, выдвигаемыми владельцем АСБ в отношении такого участия, которые не связаны непосредственно илогически с процессом распределения авиатранспортных услуг авиаперевозчика через АСБ, таких, как необходимаяпокупка или продажа любых других видов товаров или услуг, обязательное участие в совместном использованиикодов, совместных перевозках или программах часто летающих пассажиров. Данный пункт не препятствует (или непредназначен препятствовать) владельцу включать другие положения общего характера, которые обычно входят вкоммерческие контракты, например положения об оплате.Отсутствие дискриминации перевозчиков-абонентов [пункт d)]Данный пункт обязывает владельца АСБ предоставлять услуги всем перевозчикам, которые решилиучаствовать в его АСБ, недискриминационным образом и, в частности, в отношении предлагаемых им улучшений вформе как новых видов услуг, так и улучшенных прежних. Термин "своевременный" означает, что любое улучшениепредлагается всем авиаперевозчикам-абонентам примерно в одно и то же время. В данном требовании признается,что могут быть технические ограничения, препятствующие совершению этих действий (в отношении, например,ситуации, когда авиакомпании могут не иметь возможности использования новой программы или функцииодновременно, или могут иметь различные возможности для обработки данных). Требование о недискриминациитакже означает, что перевозчику, являющемуся частичным владельцем системы, не предоставляется какой-либопреференциальный режим при предоставлении обслуживания с использованием АСБ.Сборы [пункт е)]В данном пункте устанавливаются три критерия для любых сборов, взимаемых владельцем АСБ савиаперевозчиков-абонентов. Во-первых, сборы не должны быть дискриминационными. Этот общий принцип долженприменяться ко всем аспектам сборов владельцев систем, но не означает, что сборы не могут варьироваться дляразличных уровней обслуживания или видов функциональной деятельности (конкретное требование кнедискриминации за различные уровни обслуживания содержится в подпункте iii).Во-вторых, сборы должны иметь такую структуру, чтобы обеспечить возможность участия в АСБ всемжелающим перевозчикам на таком уровне и в такой мере, которые соответствуют их потребностям. Сборы заразличные уровни участия или конкретное улучшение услуг могут варьироваться и соответственно будутварьироваться расходы перевозчиков-абонентов в зависимости от их уровня участия. Однако структура сборов,основанная на первоначальном платеже и сборах, связанных с уровнем деятельности (например, сбор забронирование или сделку), может воспрепятствовать участию мелких перевозчиков, если размер первоначальногоплатежа слишком велик. Термин "мелкий" не определен намеренно, поскольку его значение может меняться в зависимостиот рынков. Основная цель данного положения состоит в предоставлении справедливого режима мелкимперевозчикам, нежели в оказании им содействия в получении преимуществ или в поощрении перекрестных субсидийразличных категорий перевозчиков-абонентов.Третий критерий предоставляет государствам принцип, связанный с определением обоснованности как вотношении структуры, так и уровня сборов, взимаемых владельцами с авиаперевозчиков, ввиду широкораспространенной обеспокоенности в отношении расходов, связанных с участием в АСБ авиаперевозчиков.Взаимосвязь сборов с расходами обеспечивает некоторую степень защиты авиаперевозчикам развивающихся стран,которые особенно обеспокоены возможностью того, что их авиаперевозчики будут устранены от участия крупнымикомпаниями – владельцами АСБ, взимающими высокие сборы. Государства должны определить, как наилучшимобразом претворить в жизнь данные критерии в зависимости от условий конкуренции, аналитической возможности и сучетом их конкретных обстоятельств.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-18 регулирования международного воздушного транспортаИнформация о счетах к оплате [пункт f)]Данный пункт предназначен для обеспечения того, что авиаперевозчикам предоставляется возможностьпроверять точность своих счетов к оплате в отношении услуг АСБ. Требование по предоставлению даннойинформации владельцами систем в электронной форме позволяет авиаперевозчикам, которые хотят этого,использовать программы ЭВМ для автоматизированного ревизования и анализа своих счетов. Информация на счетахдолжна содержать (но не обязательно ограничиваться) вид бронирования с помощью АСБ, уровеньфункциональности, фамилии пассажиров, количество пассажиров, страну, кодовый индекс агентства ИАТА/ARC (повозможности), код города, пару городов или сегмент, дату бронирования (дату сделки), дату полета, номер рейса,состояние бронирования, класс услуг, адрес регистрации PNR и указатель бронирования/отмены. Расширениевозможности авиаперевозчиков быстро проверять источник отдельных видов бронирования, в отношении которыхавиаперевозчику выставлен счет, поможет установить те виды бронирования, с которыми авиаперевозчик может непожелать согласиться, например, двойное бронирование.Расторжение контракта [пункт g)]Некоторые государства считают, что положения о расторжении с учетом периода времени могут вызватьнекоторые отрицательные аспекты, связанные с контрактами чрезмерной продолжительности. Например,подпунктом i) учитывается то, что кодексы ЕС и ЕКГА об АСБ предусматривают заключение контрактов, позволяющихавиаперевозчику аннулировать контракт в любое время спустя один год с подачей уведомления за шесть месяцев.Альтернативным образом для учета разнообразия практики прекращения контрактов в других юрисдикциях подпункт ii)оставляет подробности необходимого уведомления на усмотрение национального законодательства.Ввод в систему информации, касающейсяперевозчиков-абонентов [пункт h)]Возросшая конкуренция и широкое использование АСБ побудили перевозчиков к более частому, чем впрошлом изменению расписаний рейсов и тарифов либо по их собственной инициативе, либо в ответ на изменения,вводимые другими перевозчиками. Абоненты должны получать информацию о таких изменениях как можно болееоперативно, и любые задержки могут иметь существенные коммерческие последствия для заинтересованныхперевозчиков. В целях предупреждения возможности сдерживания владельцем АСБ, одновременно являющимсяавиаперевозчиком, эффективного соблюдения изменений участвующими перевозчиками, с которыми он можетнаходиться в состоянии конкуренции, данный пункт требует от владельца АСБ вводить информацию,предоставляемую перевозчиками-абонентами на основе последовательного и недискриминационного соблюдениястандартов тщательности, точности и своевременности. Данное положение применяется (с учетом любыхограничений, связанных с определяемым перевозчиком способом ввода информации) в зависимости от того,поступает ли информация непосредственно от перевозчика-абонента или через посредника."Недискриминационный" элемент в данном пункте также применяется к любым возможностям вводаспециальных данных владельцем АСБ и направлен на то, чтобы обеспечить их предоставление всем участвующимперевозчикам, если они предоставляются хотя бы одному из них.Манипулирование информацией [пункт i)]После ввода владельцем АСБ информации, полученной от перевозчиков, у него может возникнутьнеобходимость в манипулировании этой информацией по техническим причинам (например, изменение ее формата).Цель данного пункта состоит в том, чтобы любое манипулирование этой информацией не вело к намеренному илислучайному отображению неточной или дискриминационной информации.


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-19Информация о едином бронировании [пункт j)]Ввиду того, что некоторые АСБ обрабатывают миллионы операций по продаже с участием многих различныхабонентов и перевозчиков-абонентов, они способны обеспечивать доступ к широкому диапазону данных, связанных спродажами, которые могут иметь большое значение для перевозчиков с точки зрения рыночных целей (например,данные о тенденциях бронирования услуг пассажирами или абонентами или данные об объеме перевозок ифинансовых результатах деятельности перевозчиков). В целях предупреждения возможности попыток со сторонынекоторых авиаперевозчиков извлечь несправедливые коммерческие преимущества с помощью доступа кполучаемым с использованием АСБ данным, связанным с продажами, в пунктах j) и k) определяются объемыпредоставления таких данных. (Более общее соответствующее обязательство изложено в статье 11 b),предусматривающей конфиденциальность личных данных.) В случаях, когда информация касается непосредственноединого бронирования, пункт j) требует от владельца АСБ предоставлять его на равной основе всемперевозчикам-абонентам, связанным с обслуживанием, охватываемым таким бронированием, и соответствующемуабоненту (туристическому агенту, который осуществил бронирование и который, по-видимому, нуждается в доступе кбронированию, например, для внесения изменения или получения билета), но не предоставлять ее никакой третьейстороне без письменного согласия такого перевозчика(ов) и пользователей воздушного транспорта.На практике для большинства государств данное положение трудно контролировать. Хотя некоторыегосударства полагаются на превентивные меры, требующие изменения конфигурации АСБ, и соответствующуюревизию, другие государства предпочитают рассматривать несоблюдение положения в каждом конкретном случае.Там, где государства полагают, что существует проблема, может быть использован ревизор для решения сомнений вотношении соблюдения требований об ограничении доступа к бронируемым данным, но чрезмерное использованиепроцедуры ревизии может привести к повышению расходов без получения соответствующих преимуществ.Сводные данные [пункт k)]В случаях, когда информация компилируется в сводной или анонимной форме (например, припредоставлении базы данных рынка) данный пункт требует от владельца АСБ воздерживаться при ее предоставленииот дискриминации в отношении перевозчиков-абонентов, то есть, если она предоставляется одному перевозчику, онадолжна быть предоставлена всем. Требование о том, чтобы такие данные были в сводной или анонимной форме,также признает общее обязательство владельцев АСБ о непредоставлении другим авиаперевозчикам-абонентаминформации, которая является конфиденциальной или частной для авиаперевозчика-абонента. Исключение вотношении финансовых данных, относящихся к эксплуатации самой АСБ, учитывает то, что финансовые итогивладельца системы могут рассматриваться авиаперевозчиком (авиаперевозчиками) в качестве собственности,принадлежащей ему.Статья 6.Обязательства владельцев АСБ в отношении абонентов в связис коммерческими договоренностямиОсновной принцип, лежащий в основе данной статьи, состоит в том, чтобы абонент имел возможностьнеограниченного доступа к любому желаемому количеству различных АСБ и чтобы владельцу АСБ не разрешалосьподрывать рыночные силы, влияющие на выбор абонента или на использование им конкретной АСБ.Дискриминация в отношении абонентов [пункт а)]Данный пункт требует, чтобы владелец АСБ не допускал дискриминации в отношении абонентов при ихобслуживании с использованием принадлежащей ему АСБ. В этом контексте "обслуживание с использованием АСБ"включает любые усовершенствования, то есть любое улучшенное или дополнительное обслуживание, которое можетбыть предоставлено.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-20 регулирования международного воздушного транспортаИсключительность [пункт b)]Цель данного пункта состоит в том, чтобы предупредить ограничение владельцем АСБ доступа абонентов кдругим АСБ. Такие ограничения могут включать предъявление владельцем АСБ требования к абоненту пользоватьсяисключительно его АСБ или распространяться на определенный объем продаж (например, по крайней мереХ бронирований в год) или на определенную долю деятельности по продаже (например, по крайней мере 75 %бронирований). Другим примером может быть случай, когда владелец АСБ настаивает на том, чтобы определенноеколичество или доля терминалов АСБ, используемых абонентом, была связана с АСБ данного владельца.Договоренности, связанные с перевозчиками [пункты с), d) и е)]Эти три пункта схожи в том, что в них ставится целью предупредить попытки со стороны владельца АСБповлиять на выбор или использование абонентом принадлежащей ему АСБ путем ввода информации, касающейсяобозначения авиаперевозчиков, авиатранспортные услуги которых продаются абонентом. В этой связи важно иметь ввиду, что многие владельцы АСБ сами являются авиаперевозчиками или связаны с авиаперевозчиками.Пункт с) стремится не допустить предложение владельцем АСБ более низких цен абонентам за пользованиеуслугами его АСБ, которые дают определенные преимущества некоторым перевозчикам над другими абонентами.Пункт d) имеет цель не допустить положения, при котором владелец АСБ настаивает на использовании абонентом егоАСБ при продаже авиатранспортных услуг любому конкретному перевозчику. Пункт е) стремится не допуститьсоздания условий любому перевозчику для достижения специальных коммерческих договоренностей (таких, каквысокие комиссионные платежи) с абонентами, которые выберут или будут пользоваться АСБ данного владельца.Выбор оборудования и программного обеспечения [пункт f)]Оборудование терминалов служит в качестве связующего звена между абонентом и АСБ. Простейшиетерминалы состоят из клавиатуры и экрана, а наиболее сложные базируются на использовании персональныхкомпьютеров, в которые абонент может вводить свои собственные программы.Была выражена озабоченность в связи со случаями, когда владельцы АСБ настаивали на том, чтобыабоненты пользовались исключительно оборудованием терминалов, которые предоставляет владелец АСБ, даваятем самым владельцу монопольный рынок для распределения предлагаемых ими услуг. В целях решения этойпроблемы данный пункт запрещает владельцу АСБ настаивать на том, чтобы абоненты пользовались исключительнопринадлежащим ему оборудованием терминалов.Существует также оборудование связи, которое при наличии соответствующей программы позволяетподключиться к нескольким АСБ, обеспечивая доступ к дополнительной информации и меньшую зависимостьабонента от конкретной АСБ. Поэтому данный пункт также запрещает владельцу АСБ препятствовать использованиютакого оборудования.Владелец АСБ сохраняет за собой право требовать, чтобы оборудование и программное обеспечение,используемые абонентом, были технически совместимы с принадлежащей ему АСБ. Однако поскольку"совместимость" может быть истолкована различным образом, государствам может потребоваться создать условия,при которых владельцы АСБ не злоупотребляли бы этим требованием.Форма контракта [пункт g)]В целях возмещения существенных затрат, связанных с разработкой и эксплуатацией АСБ, владелец АСБзаинтересован в том, чтобы добиться как можно более продолжительного использования абонентами данной АСБ. Внекоторых государствах были случаи, когда владельцы АСБ для достижения этой цели включали якобы неразумные


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-21или несправедливые положения в свои контракты с абонентами. Примеры таких положений включают контрактыбольшой продолжительности, статьи о "пролонгации" в нарушение правил прекращения срока действия контракта(например, таких, как возобновление срока действия контракта при предоставлении дополнительного оборудованияили программного обеспечения), и значительные санкции за досрочный разрыв контрактов, включая нереальныеположения о погашении нанесенного ущерба.Хотя проблемы такого рода маловероятны при наличии конкуренции среди владельцев АСБ и в ситуациях,когда абоненты являются владельцами и терминального и связанного с компьютерами оборудования, некоторыерегламентирующие органы сочли необходимым ввести конкретные положения для решения этих проблем либо путемустановления максимальной продолжительности контракта, либо введения требования о наличии статьи обаннулировании контракта. Конкретные ограничения в первых двух элементах были выбраны с целью включениясуществующих положений применяемых национальных правил и многосторонних кодексов. Использование слова"контракты" во множественном числе признает тот факт, что владелец системы может иметь несколько контрактов сабонентом. Например, может быть контракт об участии с положением об аннулировании и контракт об использованииоборудования, который не превышает пяти лет. (Более длительный период контракта в отношении оборудованияпредназначен для использования возможностей по возмещению фактических расходов).Статья 7.Обязательства владельцев АСБ в отношении отображения информацииИнформация, как правило, предоставляется на видеотерминале, причем объем разовой индикацииинформации ограничивается параметрами дисплея. Когда объем информации, подлежащей представлению, слишкомвелик, чтобы уместиться на первом экране, как часто бывает с информацией о расписании рейсов, предоставляетсяодно или несколько дополнительных отображений. "Отображение" информации, как правило, происходит сиспользованием нескольких индикаций.Наличие основного отображения [пункт а)]Данные основного отображения выбирались с целью обеспечения того, что авиаперевозчики имеют равныевозможности для реализации на рынке своих услуг, абоненты имеют эффективные и действенные средства дляобслуживания своих клиентов, а пользователи воздушного транспорта имеют обширный и беспристрастный выборавиатранспортных услуг, насколько это возможно. Это всеобъемлющее требование касается включения всейнеобходимой информации в соответствующее основное отображение (например, расписания рейсов или тарифов);оно не касается степени охвата АСБ в отношении количества авиаперевозчиков, чья информация включена в такоеотображение.Двустороннее требование нейтральности предусматривает два конкретных критерия и одно общее правило.Первый конкретный критерий о том, что отображение не должно подвергаться (прямо или косвенно) влиянию состороны личности перевозчиков-абонентов, означает, что оно должно удовлетворять всех участвующих перевозчиковна равной и недискриминационной основе. Данное требование в отношении недискриминационного обращения невключает авиаперевозчиков, не являющихся абонентами, поскольку участие в АСБ открыто для всех перевозчиков, иесли перевозчик не желает платить необходимый сбор, с тем чтобы стать перевозчиком-абонентом, владелецсистемы не обязан включать информацию в отношении такого перевозчика в любое нейтральное отображение (илилюбым нейтральным образом в такое отображение). Тем не менее признается, что некоторые владельцы системмогут включать такую информацию. Наряду с требованием к владельцу системы четко указывать при основномотображении упущение некоторых видов информации о перевозчиках, не являющихся абонентами подпункт ii) пунктаg), статьи 7), настоящий Кодекс не включает конкретные положения в отношении отображения информации оперевозчиках, не являющихся абонентами. Например, ничего не говорится о том, должна ли отображатьсяинформация о всех таких перевозчиках, участвующих на рынке, если отображается только информация об одном изних. Однако это не является препятствием для государств, которые хотели бы регулировать данный вопрос в этойобласти.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-22 регулирования международного воздушного транспортаВторой конкретный критерий заключается в том, что на отображение не должна влиять личность аэропорта.Это подразумевает исключение дискриминации на основе обслуживаемого аэропорта, когда какой-либо городзапрашивается в качестве пункта отправления или назначения. При определении того, какие аэропорты обычносвязаны с конкретным городом, может оказаться полезным определение ИАТА в отношении крупных городскихрайонов. Однако возможно использование других определений. Важно то, что какой бы набор аэропортов не былвыбран для конкретного города, этот набор используется постоянно при всяком основном отображении. Требование онейтральности в отношении личности аэропорта может стать исключительно важным по мере роста конкуренциисреди аэропортов. Кроме того, если допустить влияние конкретного аэропорта на основное отображение услуг вотношении пары городов, то это может привести к поощрению некоторых участвующих перевозчиков.Общее правило, предусматривающее постоянное применение упорядочения информации при основномотображении, предназначено для предотвращения, например, использования различных критериев на различныхрынках, что может привести к поощрению услуг некоторых авиаперевозчиков по отношению к другим. Это требованиео постоянстве применяется в рамках единого основного отображения. Нет необходимости в применении одного и тогоже недискриминационного критерия к различным основным отображениям, с учетом вариантов предложения состороны пользователей воздушного транспорта следует ожидать использование различных критериев.Функциональность основного отображения [пункт b)]Требование о том, чтобы основные отображения были такими же доступными для использования, как идругие предоставляемые отображения, предназначено для поощрения их использования, особенно в отношениипункта с), приводимого ниже.Использование основных отображений [пункт с)]Данный пункт предназначен для обеспечения того, чтобы владельцы систем всегда предоставляли основноеотображение, если пользователь воздушного транспорта не запросил специальное отображение, например, отображениео расписании, наличии мест или тарифах конкретного авиаперевозчика. В этом отношении все опущенныеотображения должны отвечать критериям основного отображения. Данный пункт следует рассматривать совместно спунктом а) статьи 10, который предусматривает, что абонент может использовать другое отображение только дляудовлетворения необъективного предпочтения, отдаваемого пользователем воздушного транспорта. (например,конкретный авиаперевозчик или авиаперевозчики, или конкретный аэропорт).Объективные критерии [пункт d)]В то время как издательства, выпускающие расписания рейсов в печатном виде, обычно отображаютразличные варианты обслуживания между двумя пунктами на одной странице, используемые в настоящее времятерминалы АСБ обеспечивают отображение на одном экране лишь ограниченного количества вариантовобслуживания. При ограниченности времени и ресурсов абоненты имеют склонность бронировать отображаемыйпервым вариант обслуживания, который отвечает известным требованиям пассажиров. В результате очередностьперечисления вариантов обслуживания владельцев АСБ может повлиять на вероятность бронирования по каждому изних со значительными коммерческими последствиями для заинтересованных перевозчиков.С учетом этого владельцы АСБ разработали различные методы (иногда именуемые "алгоритмами"), спомощью которых делается попытка перечислять варианты обслуживания в том порядке, который, по их мнению,наилучшим образом отражал бы предпочтение пользователей воздушного транспорта. Хотя некоторые из этихметодов сравнительно просты, другие отличаются сложностью и учитывают многие различные факторы. Например,некоторые методы основаны на системе, при которой по каждому варианту обслуживания в соответствии сопределенными критериями предусмотрены "штрафные очки", и те варианты обслуживания, которые имеютнаименьшее количество штрафных очков, помещаются в перечень первыми. В соответствии с такой системой


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-23вариантам обслуживания начисляются штрафные очки в случае, например, если вылет рейса не происходит взапрошенное время, если время полета является чрезмерно продолжительным, если требуется стыковка илиостановка на маршруте, или если они связаны со сменой перевозчиков на маршруте.В целях предупреждения возможности использования владельцем АСБ методологии, которая систематическидает больший или меньший приоритет конкретному перевозчику или группам перевозчиков, данный пункттребует, чтобы упорядочение услуг при основном отображении расписания рейсов основывалось на объективныхкритериях, и приводятся некоторые примеры таких критериев. Это требование также применяется при выборе ипостроении всех стыковочных рейсов.Отображение вариантов рейсов [пункт е)]На основе опыта и регламентирующих действий на национальном и международном уровне, владельцы АСБразработали методы упорядочения вариантов путешествий (рейсов или их комбинаций), предназначенных дляудовлетворения различных потребностей пользователей воздушного транспорта. Порядок расположения,приводимый в подпункте i), соответствует порядку, установленному Кодексами ЕКГА и ЕС об АСБ, и основан напредположении, что пользователи воздушного транспорта обычно предпочитают безостановочный рейс по сравнениюс прямым рейсом, и оба эти варианта по отношению к стыковочному рейсу, который предусматривает сменувоздушного судна, и что система обслуживания авиаперевозчиков обычно отражает этот вид предпочтения.Отображение ЕС/ЕКГА широко предоставляется с помощью АСБ в большинстве районов мира. Однако упользователей воздушного транспорта имеются другие предпочтения, и модели обслуживания авиаперевозчиковтакже широко варьируются. Соответственно, в подпункте ii) признается, что другие виды ранжирования вариантоврейсов, которые также удовлетворяют критериям настоящей статьи, могут отвечать таким видам предпочтения илирынкам с различными характеристиками, и поэтому они допускаются. Однако следует проявлять исключительнуюосторожность с тем, чтобы отображение рейсов на основании статьи 7 е) ii) было справедливым инедискриминационным. Наконец, в подпункте iii) владельцам систем разрешается (но не требуется) предоставлять какосновное отображение, основанное на критериях ЕС/ЕКГА, так и другое основное отображение, отвечающеекритериям статьи 7.Отображение вариантов рейсов, описанных в данном пункте, ограничено сферой действия абонентов ввидутого, что с учетом их объемности и сложности нет возможности предоставлять их непосредственно пользователямвоздушного транспорта. Однако другие положения настоящей статьи в отношении отображения информацииприменяются к отображениям, предоставляемым пользователям воздушного транспорта и третьим сторонам, неявляющимся абонентами. В этом отношении, например, уместен подпункт с) статьи 7, когда речь идет о том, когдадолжны предоставляться общие отображения и другие отображения как пользователям воздушного транспорта, так итретьим сторонам.Несправедливое преимущество [пункт f)]В данном пункте говорится, что владелец АСБ обеспечивает, чтобы при упорядочении услуг с помощьюосновного отображения ни один из перевозчиков не получал несправедливого преимущества. В этом отношениивладельцам систем необходимо учитывать два момента. Во-первых, там, где все единые рейсы воздушных судов(иногда называемые прямыми рейсами), которые не требуют от пассажира смены одного воздушного судна на другое,отображаются перед стыковочными рейсами, которые предусматривают такую смену, некоторые авиаперевозчикимогут стремиться заполучить наилучшие возможные отображения на экране для своих услуг путем использованияединого номера рейса для двух отдельных рейсов, в которых предусматривается смена воздушного судна намаршруте (иногда называемые "фиктивными" рейсами). Такие рейсы должны рассматриваться как стыковочныерейсы и отображаться в качестве таковых не только с целью устранения любого несправедливого преимущества поотношению к заинтересованному авиаперевозчику, но также с целью устранения любого манипулированияпользователями воздушного транспорта.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-24 регулирования международного воздушного транспортаВо-вторых, там, где владельцы систем используют методологии, отличные от стыковочных рейсов,выполняемых одним перевозчиком, и стыковочных рейсов, выполняемых различными перевозчиками, либо путемотображения стыковочных рейсов, выполняемых одним перевозчиком перед стыковочными рейсами, выполняемыминесколькими перевозчиками, либо путем ранжирования вариантов услуг на основе формулы, отдающей предпочтениестыковочным рейсам, выполняемым одним перевозчиком, по отношению к стыковочным рейсам, выполняемымнесколькими перевозчиками, любое предпочтение в отношении одного перевозчика должно основываться наобъективных факторах (например, общее время полета) и постоянно применяться.Содержание основных отображений [пункт g)]Любое основное отображение информации о расписаниях рейсов, должно содержать элементы,перечисленные в приводимых двух подпунктах. Подпункт i) предназначен для предоставления пользователю воздушноготранспорта непосредственно или через абонента информации, которая, по всей вероятности, вызываетвсеобщую озабоченность или интерес, например, когда требуется смена воздушного судна или такой авиаперевозчикявляется эксплуатантом при осуществлении рейса с совместным использованием кода. (Рейсом с совместнымиспользованием кода является рейс, в котором "совместно используются" кодовое обозначение двух или несколькихавиаперевозчиков путем указания одного и того же рейса или комбинации рейсов отдельно под кодом каждогоперевозчика. Например, если авиаперевозчик А имеет соглашение с авиаперевозчиком В о совместномиспользовании кода для рейса из города Х в город Y, то указанный рейс может быть отображен дважды, то есть одинраз как А123 между Х и Y и один раз как В456 между Х и Y, хотя осуществляется только один рейс, выполняемыйодним из двух указанных перевозчиков. Отображение рейсов с совместным использованием кода рассматривается встатье 7 k).)Для того чтобы пользователь воздушного транспорта мог знать об отсутствии всеобъемлющей информации,подпункт ii) требует, чтобы в случае опущения при основном отображении информации о некоторых прямых рейсах,об этом должно быть ясно указано. Это требование не применяется к стыковочным рейсам, поскольку непредполагается, что владельцы АСБ будут включать все возможные комбинации стыковочных рейсов (как поясняетсяв замечаниях к пункту h) данной статьи). Существует два различных случая, когда подпункт ii) является уместным.Во-первых, информация о прямых рейсах перевозчиков-абонентов может быть неполной по техническимпричинам. До исправления данного положения пользователя воздушного транспорта необходимо предупреждать отом, что отображаемая информация является неполной. Во-вторых, пользователя воздушного транспорта такженеобходимо предупреждать в тех случаях, когда информация о некоторых или всех прямых рейсах, предлагаемыхперевозчиками, о которых известно, но которые не являются абонентами, опущена владельцем АСБ. Выражение "окоторых известно" предполагает, что настоящий Кодекс не требует от владельца системы, например, отображать всерасписания рейсов авиаперевозчиков, не являющихся абонентами, а также возможность того, что владелец может незнать о существовании таких рейсов.Требование "четко указывать" в отношении неполноты информации не требует наличия примечания накаждом экране – будет достаточно наличие такого примечания на первом экране.Пункты стыковки [пункт h)]В целях предупреждения возможности намеренного выбора или опущения владельцем АСБ пунктов стыковки,которые обслуживаются конкретным перевозчиком, данное положение требует использования как можно большегоколичества альтернативных одиночных или множественных пунктов стыковки, выбранных на недискриминационнойоснове, что необходимо для представления широкого диапазона вариантов обслуживания. Значение выражения "чтонеобходимо" было включено потому, что количество требуемых альтернативных пунктов стыковки может колебатьсяот одного рынка к другому, в зависимости от таких факторов, как расстояние между ними и характеристик сетеймаршрутов перевозчиков. Выражение "широкий диапазон вариантов обслуживания" не подразумевает наличиетребования о включении нецелесообразных альтернативных маршрутов. Действительно, на некоторых рынках с


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-25преобладанием коротких прямых рейсов может оказаться нецелесообразным, с точки зрения пассажира, выбиратьпункты стыковки. Тем не менее, это не должно мешать любому регламентирующему органу, если он того пожелает,определять конкретное минимальное количество альтернативных пунктов стыковки, которые должны бытьиспользованы во всех случаях. Такой подход избран в Канаде, Соединенных Штатах Америки и в кодексах ЕС и ЕКГА.Точность отображаемой информации [пункт i)]Хотя ответственность за точность информации, предоставляемой владельцу АСБ, возлагается наавиаперевозчика (статья 9 а)), владелец системы, как ожидается, должен проявлять надлежащее внимание вотношении того, чтобы соответствующая отображаемая информация была точной и не вводила в заблуждениепользователя воздушного транспорта. В этих целях используемые критерии заключаются в том, что владелец АСБненамеренно или по небрежности предоставляет неточную или вводящую в заблуждение информацию, например,путем невключения в отображения информации, которую он получил от перевозчиков-абонентов.Соблюдение положений Кодекса абонентами [пункт j)]Как уже объяснялось в замечаниях к пункту а) статьи 4, некоторые регламентирующие органы могут обладатьограниченной возможностью по обеспечению соблюдения Кодекса, в особенности в том, что касается абонентов ивыполнения обязательств по Кодексу (статья 10). В случаях, когда государство не считает практически возможнымнепосредственно обеспечить соблюдение статьи 10, данный пункт требует от владельца АСБ включатьсоответствующие положения, касающиеся выполнения таких обязательств, в контракт, заключаемый с каждымабонентом. Цель заключается в устранении любых видов дискриминации по отношению к абонентам различныхюрисдикций путем соблюдения всеми абонентами одних и тех же обязательств независимо от места нахожденияабонентов.Отображение рейсов с совместным использованием кода [пункт k)]Запрет на отображение одного и того же рейса или комбинации рейсов более трех раз направлен на рейсы ссовместным использованием кодов. (Объяснение рейса с совместным использованием кода содержится в замечанияхстатьи 7 g) i)). Отображение рейсов с совместным использованием кодов более трех раз может привести кнежелаемой практике "заполнения экрана" (когда чрезмерное перечисление одного и того же варианта путешествияпередвигает другие варианты путешествия на последующие экраны, что влечет дополнительное время и усилия состороны абонента или пользователя воздушного транспорта для просмотра вариантов путешествия в отношенииконкретной пары городов). Однако ограничение числа отображений одного и того же рейса с совместнымиспользованием кода означает, что в некоторых случаях перевозчик, участвующий в совместном использовании кодов,не будет иметь этот рейс отображенным в АСБ под своим собственным кодовым обозначением, в отличие от другихучаствующих авиаперевозчиков в совместном использовании кодов, когда этот рейс отображается под их кодовымиобозначениями. Хотя каждому авиаперевозчику, участвующему в соглашении о совместном использовании кодов,разрешается отображать указанный рейс с его собственным кодовым обозначением, что позволяет устранитьдискриминационный аспект указанного ограничения, такая ситуация также может вести к поощрению нежелаемогоуровня "заполнения экрана".Указанное максимальное количество из трех перевозчиков будет отвечать почти всем соглашениям осовместном использовании кодов. Однако там, где "заполнение экрана" будет представлять собой практическуюпроблему, может быть применен более меньший предел. В большинстве соглашений о совместном использованиикодов предусматриваются два перевозчика, и кодексы поведения ЕС/ЕКГА ограничивают указанное отображениерейсов с совместным использованием кодов в отношении одного и того же рейса или комбинации рейсов до максимумдвух раз. Для удовлетворения данного требования в случаях, когда рейс с совместным использованием кодовосуществляется более чем двумя авиаперевозчиками, может применяться процесс отбора вариантов путешествия,разработанный ИАТА.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-26 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 8.Другие обязательства владельцев АСБОткрытость [пункт а)]В интересах открытости данное положение требует от владельца АСБ предоставлять некоторуюинформацию, касающуюся принадлежащей ему АСБ, любой заинтересованной стороне. Хотя это включает и методы,используемые при построении отображения информации, владелец АСБ не обязан предоставлять принадлежащуюему лично такую информацию, как вид используемого программного обеспечения.Практика, препятствующая или ограничивающаяконкуренцию [пункт b)]Данный пункт требует, чтобы владельцы систем не занимались практикой, ограничивающей конкуренциюмежду владельцами систем или авиаперевозчиками. Он излагается в общих терминах с учетом того факта, что такаяпрактика подпадает под национальные законы о конкуренции и политику, которые варьируются от государства кгосударству. Примерами практики, которая может препятствовать или ограничивать конкуренцию, являются (но неограничены ими) противоречия между владельцами систем в отношении ценообразования, заключения соглашения сдругими владельцами систем, любых аспектов обслуживания с помощью АСБ, цели или воздействие которых будутзаключаться в разделении рынков на географической или другой основе.Статья 9.Обязательства авиаперевозчиковТочность информации, предоставляемойвладельцам АСБ [пункт а)]Данное положение устанавливает ответственность авиаперевозчика за точность предоставляемой имвладельцу АСБ информации для ввода в АСБ непосредственно или косвенно (тем самым включая предоставлениеинформации через посредника, осуществляющего сбор и издание информации о расписании рейсов и тарифахперевозчиков, например, другого перевозчика или независимого издательства). Данное положение сформулированотаким образом, что перевозчик не несет ответственности за точность информации о предоставляемых им услугах,которую он не предоставляет владельцу АСБ (как это может иметь место в отношении перевозчиков, не являющихсяабонентами).Содержание информации, предоставляемойвладельцам АСБ [пункт b)]Авиаперевозчики-абоненты представляют значительную часть информации в электронной форме одному илинескольким владельцам АСБ и, являясь составителями этой информации, могут в наилучшей форме обеспечить,чтобы такая информация не вела к искажению услуг.Что касается искажения услуг, то так называемые "фиктивные" рейсы (описанные в замечаниях к статье 7 f))должны представляться таким образом, чтобы была отчетливо указана замена воздушного судна.Для того чтобы владелец АСБ мог выполнить подпункт i) пункта g) статьи 7, а абонент пункты d) и е) статьи 10,второй подпункт ii) данного положения требует от авиаперевозчика четко указывать в информации о своихтранспортных услугах определенные пункты, предусматриваемые настоящим Кодексом в отношенииинформирования пассажиров, например, о том, что рейс является нерегулярным, или например, вызывающие общуюозабоченность или интерес у пассажиров, рейсы с совместным использованием кода.


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-27Отказ от участия в отдельных АСБ [пункт с)]Иногда авиаперевозчики предпочитают не участвовать в отдельных АСБ. В некоторых случаях это имеетместо потому, что перевозчик не желает распределять свои услуги через конкретную АСБ по обоснованнымкоммерческим соображениям (например, в тех случаях, когда расходы представляются слишком высокими). Однакоимели место случаи, когда авиаперевозчик, одновременно являющийся владельцем АСБ (или связанный с одной изних), отказывался участвовать в конкурирующей АСБ, с тем чтобы сделать эту АСБ менее привлекательной дляабонентов. На рынках, где данный перевозчик играет важнейшую роль, действия такого рода, по всей вероятности,могут отрицательно сказаться на вариантах обслуживания, предоставляемых через АСБ абонентам, и, в конечномсчете, на качестве информации, предоставляемой пассажирам.Поэтому данный пункт имеет целью не допустить отказа перевозчика от участия в любой АСБ, ноприменяется лишь в государстве, в котором перевозчик занимает доминирующее положение на рынке и в котором онсвязан в финансовом или ином отношении с другой АСБ например, коммерческий агент. За исключением случаев,когда эта связь или членство является следствием соглашения об участии с владельцем АСБ. В этом контекстеучастие должно осуществляться в такой же степени и на таком же уровне, как участие доминирующего перевозчика всвоей собственной АСБ, включая, например, предоставление информации о расписаниях и бронировании, иосуществление бронирования, выписка билетов и подтверждение на равной и своевременной основе. Данноеположение допускает исключение при наличии законных коммерческих или технических соображений, обусловившихотказ от участия в конкретной АСБ. Предполагается, что такие доводы будут приводиться в исключительно редких иизолированных случаях.Отказ от предоставления информацииотдельным АСБ [пункт d)]Иногда авиаперевозчики предпочитают не предоставлять информацию о своих услугах отдельным АСБ.Например, перевозчик, не являющийся абонентом, может предпочесть не предоставлять вообще никакойинформации соответствующей АСБ, поскольку она является конкурентом другой АСБ, с которой данный перевозчиксвязан в финансовом или другом отношении. Однако, как и в случае отказа от участия в АСБ (см. предыдущееположение), это может иметь отрицательное воздействие на конкуренцию между владельцами АСБ в отношениивариантов обслуживания, предоставляемого через АСБ в распоряжение абонентов, и, в конечном счете, на качествоинформации, предоставляемой пользователям воздушного транспорта. В отношении перевозчиков-абонентовинформация, которая должна предоставляться владельцам АСБ (и соответственно, которая может непредоставляться), обычно будет регулироваться контрактом об участии, заключенном владельцем савиаперевозчиком.Поэтому данное положение направлено на недопущение отказа перевозчика от предоставления владельцуАСБ информации о расписании рейсов и тарифах, но применяется лишь в государстве постоянного местопребыванияперевозчика и только в том случае, если он уже предоставляет такую информацию другому владельцу, АСБ которогоиспользуется абонентами в этом государстве. Такое исключение "кроме случаев, предусмотренных законом"включено с целью учета законодательства, позволяющего делать такой отказ. Некоторые государства могут такжепожелать распространить действие данного пункта на информацию о наличии мест, а также о расписаниях и тарифах.Обязательство, указанное в пункте d), может наложить нежелательное бремя на некоторых перевозчиков,особенно с небольшим объемом перевозок. Однако никакое положение настоящего Кодекса не препятствуетперевозчику взимать сборы с владельцев АСБ для возмещения расходов, понесенных им при предоставлении такойинформации (которая, однако, не может быть объемной, поскольку данная информация ограничена информацией,уже представленной другим владельцам АСБ). Кроме того, во многих случаях владельцы АСБ могут также получатьинформацию о расписаниях, например, из общественных источников.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-28 регулирования международного воздушного транспортаОтношения с абонентами [пункт е)]Цель этого пункта состоит в обеспечении положения, при котором перевозчики воздерживаются от попытоквмешательства в выбор абонентом или использования им какой-либо АСБ, его цель также заключается впредотвращении описанных двух видов практики ухудшения конкуренции между владельцами систем. Данный пунктнепосредственно напоминает о двух видах обязательств владельцев систем перед абонентами (статья 6, пункты d) ие)). Подпункт i) применяется к авиаперевозчикам, которые имеют финансовую заинтересованность или связаны(например, выступая в качестве особого агента) с конкретной АСБ и которые могут предоставлять ей несправедливыеконкурентные преимущества по отношению к другим АСБ путем принуждения абонентов к использованию только этойАСБ. Для обеспечения данного требования о недискриминации подпункт ii) применяется к авиаперевозчикам, неимеющим финансовой заинтересованности или какой-либо другой связи с конкретной АСБ, но чьи действия могутнесправедливо поощрять использование этой АСБ или других АСБ. Однако подпункт ii) не предназначен помешатьавиаперевозчикам требовать использования конкретной АСБ по законным коммерческим причинам. Например,авиаперевозчики, участвующие в одной АСБ, могут требовать или поощрять абонентов использовать эту АСБ иавиаперевозчики могут поощрять использование конкретной АСБ, поскольку она предлагает лучшие цены,обслуживание или функциональное обеспечение без несправедливого поощрения этой АСБ.Статья 10.Обязательства абонентовИспользование основного отображения информациии манипулирование ею [пункты а) и b)]Пункты а) и с) статьи 7 требуют от владельца АСБ предоставлять в распоряжение абонентов основноеотображение или отображения информации, которые по мере возможности беспристрастны и нейтральны, и всегдапредоставлять только такое отображение, если нет специального запроса о другом типе. Однако этого недостаточнодля того, чтобы обеспечить использование перевозчиком-абонентом такого отображения для предоставленияинформации пользователям воздушного транспорта. Абонент может быть не заинтересован в предоставлениинейтральной информации пользователям воздушного транспорта, в особенности, если отдельные перевозчикипредлагают специальные стимулы (такие, как дополнительные комиссионные платежи) для того, чтобы убедитьабонентов в необходимости покупки предлагаемых ими услуг. Поэтому пункт а) обязывает абонента использовать илипредоставлять основное отображение информации, отвечающее применяемым пунктам статьи 7 в отношении каждойделовой операции, за исключением случаев, когда необходимо использовать другое отображение информации вцелях удовлетворения предпочтения, указанного пользователем воздушного транспорта (например, пассажира илилица, действующего от имени пассажира). Однако, поскольку многие абоненты могут посчитать необходимымиспользовать альтернативные отображения информации для выполнения пожеланий клиентов или своих пожеланийи при том, что существует вероятность значительного ежедневного объема деловых операций, добиться выполненияданного положения будет очень трудно, даже в тех случаях, когда владельцы АСБ включают такое обязательство всвои контракты с абонентами.С помощью соответствующего программного обеспечения абоненты могут по своему желаниювоспользоваться данными, получаемыми от использования АСБ (или нескольких АСБ) и придать им определенную,задуманную ими форму. И хотя это может отвечать интересам пассажиров, то есть обеспечивать отображенияинформации с учетом их конкретных потребностей, существует также опасность того, что абоненты перестроятструктуру данных для достижения своих собственных коммерческих целей. Хотя в пункте b) и признается, чтоабоненты могут пожелать осуществить манипулирование информацией, предоставляемой с использованием АСБ, внем ставится цель недопущения этого манипулирования, чтобы это не приводило к неточной или вводящей взаблуждение информации для пользователей воздушного транспорта. На практике также может оказаться весьматрудным обеспечить соблюдение этого положения.


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-29Точность информации [пункт с)]Данный пункт предусматривает ответственность пользователя за точность любой информации, вводимой имв АСБ, такой, как данные, касающиеся пассажира или требований пассажира. Однако, по крайней мере некотораячасть этой информации, вероятно, будет предоставляться абоненту пассажиром, и в этом случаеперевозчики-абоненты смогут, как правило, перекладывать на пассажиров ответственность за точность информации.Информирование пользователейвоздушного транспорта [пункты d) и e)]Если в АСБ включены нерегулярные перевозки, абоненты несут ответственность за информированиепользователей воздушного транспорта о том, является ли рейс нерегулярным, и о любых особых требованиях вотношении нерегулярных рейсов, таких, как покупка других видов обслуживания, или о вопросах в отношениидоговоренностей в области воздушного транспорта, которые должны быть направлены соответствующемуорганизатору тура, например, а не авиаперевозчику, осуществляющему этот рейс (пункт d)). Ответственностьабонента об информировании пассажиров и перспективных пассажиров о содержании пункта е) находит отражение вответственности авиаперевозчиков и владельцев АСБ в отношении четкого определения в ней соответственноинформации, которая предоставляется и отображается. Эта ответственность особенно важна в отношении рейсов ссовместным использованием кода; абоненты должны информировать пользователей воздушного транспорта как овключении в предполагаемый маршрут рейса с совместным использованием кода, так и о названии эксплуатанта,осуществляющего рейс с совместным использованием кода.Запрещенные виды бронирования [пункт f)]Для целей настоящего Кодекса фиктивным бронированием является бронирование, осуществляемое не попросьбе пользователя, например, бронирование в целях обучения с использованием случайно выбранных фамилий.Хотя фиктивное бронирование может осуществляться через различные каналы (непосредственно черезавиаперевозчика, третьими сторонами и т. д.), данный пункт запрещает такое бронирование, осуществляемое черезАСБ, поскольку могут возникнуть две проблемы. Во-первых, такое бронирование может дать ложное представление офактическом спросе на обслуживание, тем самым осложняя предоставление емкости в соответствии со спросом наконкретные рейсы. Во-вторых, поскольку владельцы взимают сборы с авиаперевозчиков за бронирование, такоебронирование может привести к дополнительным расходам со стороны соответствующего авиаперевозчика.Настоящий Кодекс не устанавливает равенства между фиктивным и двойным бронированием (хотя последнее можетсоздавать аналогичные проблемы) ввиду отсутствия единого мнения со стороны отрасли и законодательных органовв отношении допустимости двойного резервирования. Однако как фиктивное, так и двойное бронирование, которыеавиаперевозчики не хотели бы осуществлять, могут быть устранены путем: ревизии со стороны авиаперевозчикасчетов к оплате за бронирование; разработки автоматизированной программы, препятствующей осуществлениюнекоторых видов двойного бронирования через одну и ту же АСБ; использования программ, а не фактических АСБдля обучения абонентов; и осуществления более строгого контроля в отношении поощрительных программ,требующих от абонентов удовлетворения целей бронирования (сомнительная причина для некоторых видовфиктивного бронирования).Статья 11.Обеспечение конфиденциальности личных данныхКонфиденциальность личных данных рассматривается в отдельной статье настоящего Кодекса ввидуее важности, поскольку все участвующие стороны – государства, авиаперевозчики, владельцы АСБ, абоненты идругие стороны, участвующие в международных воздушных перевозках, несут ответственность за обеспечениеконфиденциальности таких данных, находящихся в их распоряжении.


Политика и инструктивный материал в области экономического5-30 регулирования международного воздушного транспортаНадлежащие меры [пункт a)]Имеются разнообразные юридические меры и меры регулирования (как национальные, так и международные)в отношении конфиденциальности личных данных. Государства используют эти источники при определении того, чтоможет быть применено к эксплуатации АСБ на их соответствующих территориях. Эти меры могут включать (приналичии правомерности) применение санкций в тех случаях, когда не обеспечивается конфиденциальность личныхданных.Критерием того, что составляет "личные данные", является вопрос о том, могут ли они быть связаны сопознаваемой личностью. Однако здесь не дается точного определения того, что является "личными данными",поскольку такое определение также может варьироваться в государствах в зависимости от национальных имеждународных законов и практики.Что касается практики в авиатранспортной области, то государства могут пожелать принять во вниманиеРекомендуемую практику ИАТА 1774 ("Защита конфиденциальности личных данных в трансграничных потоках данных,используемых при международных воздушных перевозках пассажиров и груза").Участвующие стороны и согласие пассажиров [пункт b)]Для осуществления бронирования через АСБ абоненту необходимо ввести в АСБ некоторые личные данные,касающиеся пассажира. Они могут включать возраст, национальность, требования в отношении соблюдениярелигиозной диеты и другую информацию, необходимую заинтересованному перевозчику, которая, в случаеиспользования ее не по назначению, может поставить под угрозу здоровье или собственность пассажира. Поэтомувсе участвующие стороны должны гарантировать конфиденциальность таких личных данных. В этом контексте "всеучаствующие стороны" означают главным образом владельцев АСБ (которые несут особую ответственность вотношении информации о едином бронировании согласно пункту j) статьи 5), авиаперевозчиков и абонентов, и, крометого, относятся к другим сторонам, которые могут иметь доступ к личным данным, таким, как компании, которыеподготавливают данные для ввода в АСБ или обрабатывают информацию, связанную с выставлением счетов.Требование о том, чтобы личные данные не представлялись без согласия заинтересованного пассажира,является общим принципом, который должен применяться разумно, а не быть жестким правилом. Например, припредоставлении личных данных абоненту для целей резервирования и оформления билета на воздушную перевозкупассажир как бы безоговорочно утверждает операцию о предоставлении данных другим сторонам, которым онинеобходимы для завершения этой операции. Таким образом, банки по расчетам не требуют конкретного согласияпассажиров для обработки оплат, которые могут содержать личные данные, чего также не требует компания,занимающаяся обработкой информации по выставлению счетов для отдельного авиаперевозчика. Аналогичнымобразом стороны, участвующие в воздушной перевозке, будут включать, например, полномочные органы аэропортов,от которых будет требоваться предоставление инвалидных колясок для пассажиров.Государства, взявшие на себя обязательство по соблюдению указанного Кодекса, уведомляют об этом ИКАО.Это одностороннее объявление о намерении, переданное ИКАО и распространенное ею (в соответствии с пунктом е)),предназначено для информирования других государств и всех заинтересованных сторон о таком решении. Однаколюбое государство, которое уведомило ИКАО о соблюдении им указанного Кодекса, может прервать такоеобязательство, информируя об этом ИКАО, и данное решение будет распространено ИКАО. Государства, несомненно,могут взять на себя обязательство по соблюдению указанного Кодекса другими способами, например череззаключение международных соглашений или договоренностей с другими государствами в двустороннем илимногостороннем порядке, или путем постоянного и единообразного применения практики по применению этогоКодекса.


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-31Статья 12.Применение, пересмотр и исключениеПрименение, пересмотр [пункт a)]Учитывая опыт государств по применению Кодекса, принятого Советом 17 декабря 1991 года, егоприемлемость большинством государств и потребность государств во времени, необходимом им для рассмотренияпересмотренного Кодекса, прежде чем они уведомят ИКАО о его соблюдении, настоящий пункт предусматриваетприменение пересмотренного Кодекса с 1 ноября 1996 года.Как это было отмечено в предисловии, коммерческая продажа авиатранспортных услуг через АСБ быстроменяет облик воздушного транспорта. Поэтому, когда этого требуют обстоятельства, необходимо пересматриватьнастоящий Кодекс с учетом новых изменений. В целях простоты и с тем, чтобы в любое время применялся толькоодин Кодекс, любой принятый Советом пересмотренный Кодекс полностью заменит предшествующий Кодекс.Соблюдение Кодекса [(пункт b)]Термин "соблюдение Кодекса" означает, что государство старается применять общие принципы поведения,заложенные в Кодексе, при своем регулировании АСБ или соблюдает политику, или применяет правила, которыесоответствуют указанному Кодексу, в рамках своей территории и в своих отношениях с другими государствами,которые также соблюдают указанный Кодекс. Однако практика государств, соблюдающих Кодекс, будет широковарьироваться. Некоторые могут непосредственно полагаться на указанный Кодекс; другие могут иметь болееподробные национальные или региональные правила по АСБ; некоторые могут иметь положения об АСБ вдвусторонних или многосторонних соглашениях, которые должны учитываться при применении указанного Кодекса.Исключения для развивающихся государств [пункт с)]АСБ первоначально появились в некоторых развитых странах, в частности, в Соединенных Штатах Америки иразличных государствах Европы. Хотя их использование в настоящее время охватило весь мир, некоторыеразвивающиеся страны хотели бы отложить введение АСБ на своих территориях до тех пор, например, пока на ихсобственных национальных рынках не возникнет надлежащая и соответствующая структура регулирования илисистема распределения услуг. Поэтому в настоящем Кодексе говорится, что такие государства могут отказатьсясоблюдать пункт с) статьи 4 до 31 декабря 2000 года при условии выполнения положений, излагаемых ниже. Вполнеочевидно, что многие развивающиеся страны не имеют намерения в отношении использования этого исключения;однако нет эффективного способа решения заранее того, какие развивающиеся государства могут пожелатьвоспользоваться указанным исключением, поэтому предпочтение отдается процедуре, основанной наиндивидуальном выборе.Первое условие (i) заключается в том, что государства, прибегающие к исключению пункта с) статьи 4,уведомляют об этом ИКАО надлежащим образом. Второе условие (ii) требует, чтобы данное исключение АСБсоответствовало любому двустороннему или многостороннему соглашению или договоренности, стороной которогоявляется государство, прибегшее к исключению. Это положение предназначено для обеспечения соответствия междуобязательствами государства в соответствии с настоящим Кодексом и любыми другими обязательствами вотношении АСБ, которые оно может иметь, например в отношении двусторонних соглашений о воздушныхсообщениях и Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС).Исключения при отсутствии взаимностиили спорном вопросе [пункт d)]Другое исключение в отношении государства, соблюдающего настоящий Кодекс, может возникнуть в случаеотсутствия взаимности в отношении АСБ или неспособности решить межправительственный спорный вопрос в


Политика и инструктивный материал в области экономического5-32 регулирования международного воздушного транспортаотношении АСБ, как это предусмотрено в пункте g) статьи 4. Для обеспечения полной транспарентности в отношенииприменения настоящего Кодекса, государство, которое разрешает или требует предпринятие действия или действий,не соответствующих настоящему Кодексу, должно уведомить ИКАО об указанном действии или действиях и должнопредставить достаточно полную информацию в отношении соответствующих владельцев систем, авиаперевозчиков игосударств для указания степени и характера последствий таких действий.Транспарентность [пункт е)]Для обеспечения полной информированности всех государств о тех государствах, которые не соблюдаютнастоящий Кодекс, полностью или частично, в любой из ситуаций, описанных в пунктах b)–d) настоящей статьи, СоветИКАО периодически рассылает сообщения в отношении полученных уведомлений. Ожидается, что первое такоесообщение будет сделано непосредственно после вступления в силу настоящего Кодекса, как только государствапримут свое первоначальное решение о том, готовы они или не готовы соблюдать Кодекс. Последующие сообщениябудут направляться по мере необходимости.Освобождения [пункт f)]В соответствии с замечаниями к статье 2 выше АСБ с множественным доступом по своей природе не могутсоответствовать некоторым обязательствам владельцев систем, изложенным в настоящем Кодексе, поэтому такиеАСБ освобождены от требований статьи 5, касающихся загрузки, манипулирования, предоставления определеннойинформации и требований в отношении упорядочения и предоставления основных отображений, как этопредусмотрено в статье 7. Такие системы подпадают под действие других положений указанного Кодекса, с тем чтобыАСБ, по мере возможности, отвечали одним и тем же обязательствам и требованиям.По своей природе системы с множественным доступом проявляют дискриминацию в пользу доминирующегоперевозчика (перевозчиков) на соответствующем рынке. Однако такая дискриминация может быть устранена двумяспособами. Во-первых, путем обслуживания системы с множественным доступом других АСБ, которые обеспечиваютобъективное отображение на тех же самых рынках. И, во-вторых, путем принятия государствами действий согласноположениям статьи 4 g) с целью противодействия дискриминационным аспектам систем с множественным доступом,когда такие государства устанавливают, что отсутствует принцип взаимности в отношении АСБ.Е. ТИПОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО АВТОМАТИЗИРОВАННЫМ СИСТЕМАМ БРОНИРОВАНИЯ5.3 Эти альтернативные типовые положения предназначены для использования государствами по ихусмотрению в своих двусторонних и многосторонних соглашениях в целях усиления или дополнения Кодексаповедения ИКАО по регулированию использования автоматизированных систем бронирования, а также учетадействия национальных и региональных правил по АСБ, которые в некоторых отношениях могут выходить зарамки указанного Кодекса.В отношении соглашений, в которых ни одна из участвующих сторон не имеет или, как ожидается, небудет иметь национальных или региональных правил по АСБ, используется нижеуказанное типовоеположение А; в отношении соглашений, в которых одна или несколько сторон имеют или, как ожидается, будутиметь национальные или региональные правила по АСБ, применяется нижеуказанное типовое положение В.Эти типовые положения включены также в Типовые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС) ИКАО(см. добавление 5 к настоящему документу).


Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-33Типовое положение по АСБКаждая сторона применяет Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированныхсистем бронирования в границах своей территории.Типовое положение В по АСБКаждая сторона применяет Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированныхсистем бронирования в границах своей территории, не противоречащий другим применяемым правилам иобязательствам в отношении автоматизированных систем бронирования._____________________


Часть 6ВОПРОСЫ КОММЕРЧЕСКОЙДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИЙ6.1 Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года разработала четыре механизма регулированиякоммерческой деятельности авиакомпаний при выполнении международных воздушных перевозок: наземноеобслуживание, перевод валют и перечисление выручки, наем на работу иностранного персонала и продажа имаркетинг авиатранспортных услуг. В связи с рекомендацией Конференции о проведении дополнительнойработы по преобразованию этих механизмов в более формализованную структуру Группа экспертов порегулированию воздушного транспорта на своем 9-м совещании в феврале 1997 года подготовиларекомендацию ATRP/9-5, содержащую типовые положения по четырем вопросам "деловой практики", а такжеодно новое положение об оплате местных расходов вместе с пояснительными замечаниями. Эти типовыеположения, заменившие механизмы по этим же вопросам, ранее разработанные Конференцией, былиутверждены Советом в мае 1997 года и направлены государствам для руководства.Типовые положения, приводимые в нижеуказанных разделах, могут использоваться в двустороннем илимногостороннем соглашении. Замечания к каждому типовому положению являются составной частью этихнормативных механизмов и должны использоваться в целях их обсуждения, толкования и применения. Этитиповые положения включены также в Типовые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС) ИКАО( см. добавление 5 к настоящему документу).ГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:Рекомендация ATRP/9-5поощрять государства использовать, по мере возможности, в своих двусторонних и многостороннихсоглашениях о воздушных сообщениях нижеследующие типовые положения и сопутствующие замечания покоммерческим вопросам, которые предназначены для оказания помощи регламентирующим полномочным органампри устранении ограничений и переходе к более широким конкурентным условиям.А. НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕТиповое положениеКаждая сторона дает разрешение перевозчику(ам) другой стороны/сторон на его (их) усмотрение:а) осуществлять свое собственное наземное обслуживание;b) осуществлять обслуживание другого или других авиаперевозчиков;6-1


Политика и инструктивный материал в области экономического6-2 регулирования международного воздушного транспортаЗАМЕЧАНИЯс) объединяться с другими перевозчиками для образования организации, предоставляющей обслуживание;и/илиd) осуществлять выбор среди конкурирующих поставщиков обслуживания.i) Перечисленные выше возможности должны использоваться в соответствии с международнымиобязательствами, рекомендациями, содержащимися в Приложении 9 "Упрощение формальностей" кКонвенции о международной гражданской авиации, а также в Заявлениях Совета Договаривающимсягосударствам относительно аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание(<strong>Doc</strong> 9082), национальными законами и правилами и в консультации с эксплуатантом аэропорта.ii)iii)Любому авиаперевозчику должна предоставляться возможность свободного выбора из указанныхальтернатив и изменения или объединения своих возможностей, за исключением случаев, когда этопрактически невозможно, а также когда указанный выбор будет ограничиваться толькосоответствующими соображениями по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасностии (за исключением самообслуживания, предусмотренного в пункте а) выше) масштабами аэропортовойдеятельности, которая может быть незначительной для выживания в условиях конкуренции со стороныпоставщиков. В некоторых аэропортах количество авиаперевозчиков и ограниченное число физическихсредств могут не позволить всем авиаперевозчикам осуществлять свое наземное обслуживание вконтролируемой зоне; в таких случаях те перевозчики, которым будет разрешено осуществлять такоеобслуживание, должны выбираться на основе объективных, транспарентных и недискриминационныхпроцедур и должны предоставляться конкурентоспособные альтернативные поставщики.Стороны должны всегда предпринимать необходимые меры по обеспечению разумного, основанного нарасходах ценообразования и справедливого и равного обращения с авиаперевозчиком(ами) другойстороны/сторон.iv) В зависимости от конкретных условий государствам следует рассмотреть постепенное, поэтапноевведение самообслуживания и обслуживания со стороны нескольких поставщиков, основанного, принеобходимости, на размерах аэропорта.В. ПЕРЕВОД ВАЛЮТ И ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ ВЫРУЧКИТиповое положениеКаждая сторона дает разрешение авиаперевозчику(ам) другой стороны/сторон переводить и перечислятьзаграницу по его усмотрению, при необходимости, все местные доходы, полученные от продажи авиатранспортныхуслуг и соответствующей деятельности, непосредственно связанной с воздушным транспортом, сумма которыхпревышает местные расходы, при этом перевод и перечисление разрешается осуществлять незамедлительно, безограничений, дискриминации или налогообложения и по официальному курсу обмена, который применяется в деньпоступления просьбы в отношении перевода и перечисления.ЗАМЕЧАНИЯi) Данный механизм регулирования подчиняется международным соглашениям (например, Соглашению сМеждународным валютным фондом и Генеральному соглашению о торговле услугами (ГАТС)), которыеразрешают осуществлять контроль за переводом валют в определенных ситуациях, связанных собеспечением защиты платежного баланса государства, а также процедурам, установленнымдействующими национальными законами и правилами. Государствам следует иметь в виду положение


Часть 6. Вопросы коммерческой деятельности авиакомпаний 6-3ГАТС, которое позволяет договаривающейся стороне рассматривать воздушный транспорт в качественеобходимого элемента своей экономической программы или программы развития при осуществленииконтроля за переводом валют.ii)iii)Термин "соответствующая деятельность, непосредственно связанная с воздушным транспортом"включает виды деятельности, тесно связанные с обеспечением воздушных перевозок, такие, какавтобусное обслуживание между аэропортом и гостиницами, и предоставление наземного обслуживанияв тех случаях, когда это разрешено, другим авиаперевозчикам. Данный термин не включает такие видыдеятельности, как доходы от гостиниц, проката автомашин, капиталовложений в местную недвижимуюсобственность или облигации и акции, которые, по-видимому, регулируются режимом перевода валют иперечисления выручки.Термин "без налогообложения" касается налогообложения на перевод валют и перечисление выручки, ане налога на национальный доход, который наилучшим образом рассматривается на основе соглашенияо двойном налогообложении или какого-либо другого соглашения, в котором доход от продажи услугвоздушного транспорта иностранными авиакомпаниями освобождается от налога на национальныйдоход на взаимной основе. Однако, при отсутствии соглашения о двойном налогообложении или какоголибодругого соглашения, государства могут использовать данное положение для взаимногоосвобождения авиаперевозчиков от налогов на иностранный доход, но им следует четко заявить о своихнамерениях в этом отношении.С. ОПЛАТА МЕСТНЫХ РАСХОДОВТиповое положениеКаждая сторона разрешает авиаперевозчикам другой стороны/сторон производить оплату местных расходовна своей территории, включая покупку топлива, в местной валюте; или, по усмотрению авиаперевозчиков и приналичии разрешения, в любой свободно конвертируемой валюте.ЗАМЕЧАНИЯi) В соответствии с Заявлениями Совета Договаривающимся государствам относительно аэропортовыхсборов и сборов за аэронавигационное обслуживание 1 (<strong>Doc</strong> 9082) данный механизм не препятствуетполномочным органам аэропорта, при необходимости, выражать сборы за аэропортовое обслуживание всвободно конвертируемой валюте в целях обеспечения постоянного уровня таких сборов иосуществления оплаты за улучшенное оборудование и обслуживание. Такие сборы не должны бытьдискриминационными как по отношению к иностранным перевозчикам, так и к перевозчикам, имеющимнациональность государства аэропорта и осуществляющим аналогичные международные перевозки, атакже между двумя или несколькими иностранными пользователями.ii)В обычных обстоятельствах сборы с пользователей должны выражаться и оплачиваться в местнойвалюте. Однако при особых обстоятельствах, например когда экономические условия являютсянестабильными, когда государство предлагает или разрешает выражать сборы с пользователей в другой,отличной от местной, валюте, авиакомпании могут использовать ту же самую валюту расчета, применяятот же обменный курс для своей местной продажи билетов.1. Нынешнее название этого документа – "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационноеобслуживание".


Политика и инструктивный материал в области экономического6-4 регулирования международного воздушного транспортаЗАМЕЧАНИЯD. ИНОСТРАННЫЙ ПЕРСОНАЛ И ДОСТУП К МЕСТНЫМ ВИДАМ УСЛУГТиповое положениеКаждая сторона предоставляет авиаперевозчикам другой стороны/сторон право:а) привлекать и содержать на ее территории иностранных служащих, выполняющих управленческие,коммерческие, технические, эксплуатационные и другие функции, которые необходимы для обеспеченияавиатранспортных услуг и которые соответствуют законам и правилам принимающего государства вотношении въезда, проживания и найма на работу в стране;b) использовать услуги и персонал любой другой организации, компании или авиакомпании, действующейна ее территории и имеющей разрешение на предоставление таких услуг.i) Пункт а) данного механизма регулирования предназначен для упрощения пребывания за границейопределенного иностранного персонала авиаперевозчика – персонала, который выполняетуправленческие, коммерческие, технические и эксплуатационные функции. Персонал, выполняющийэксплуатационные функции, не включает членов летного экипажа или бортпроводников, чьепередвижение предусмотрено Приложением 9 к Конвенции о международной гражданской авиации.Данный механизм регулируется международными обязательствами, а также национальными законамипринимающей стороны в отношении въезда, проживания и найма на работу, которые в большинствеслучаев должны быть гибкими для того, чтобы отвечать обязательствам стороны.ii)Данный механизм основан на общем, но, тем не менее, эффективном принципе взаимности в отношениикатегорий персонала, который авиаперевозчик может привозить в иностранное государство, и он неможет интерпретироваться в количественном выражении, т. е. разрешение на пребывание только такогоже количества этих категорий персонала, которые национальные перевозчики перевозят в государствоиностранного перевозчика.iii) Пункт b) предназначен для удовлетворения потребности в более частом использованииавиаперевозчиками персонала из третьих стран в результате возрастающего количества объединений иглобализации коммерческой деятельности авиакомпаний. Соответственно, он будет включатьвозможность использования персонала и услуг авиакомпании – партнера по объединению или по соглашениюо совместном использовании кодов.Е. ПРОДАЖА И МАРКЕТИНГ АВИАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГТиповое положениеКаждая сторона предоставляет авиаперевозчикам другой стороны/сторон право продажи и маркетинга насвоей территории международных авиатранспортных услуг и связанных с этим продуктов (напрямую, или черезагентов, или через других посредников, в зависимости от выбора самого перевозчика), включая право на созданиесвоих представительств как в пунктах прибытия/вылета, так и в пунктах, в которые полеты не выполняются.ЗАМЕЧАНИЯi) Данный механизм предусматривает простой, но справедливый стандарт в отношении выдачиразрешения авиаперевозчикам на продажу и маркетинг своих услуг за рубежом, с учетом необходимостиобеспечения гибкости и справедливой конкуренции, а также обязательств тех государств, которые взяли


Часть 6. Вопросы коммерческой деятельности авиакомпаний 6-5конкретные обязательства в отношении национального режима для этих видов обслуживания всоответствии с Генеральным соглашением о торговле услугами (ГАТС). Данное типовое положениесоответствует стандарту ГАТС в отношении национального режима в том, что на практике режим,предоставляемый иностранным авиаперевозчикам, обычно будет таким же благоприятным, как режим,предоставляемый национальным авиаперевозчиком. Однако в некоторых обстоятельствах стандарт онациональном режиме может привести к более ограничительным условиям, как в отношениииностранных, так и национальных авиаперевозчиков, чем условия, предусматриваемые типовымположением, и в этих случаях режим типового положения будет более либеральным.ii) Данное положение не применяется к продаже и маркетингу авиатранспортных услуг черезавтоматизированные системы бронирования (АСБ), в отношении которых государства могутиспользовать Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированных систембронирования и при необходимости национальные или региональные правила.iii) Термин "представительство в пункте прибытия/ вылета" предусматривает ситуацию, когдапредставительство находится в городе или стране, обслуживаемых непосредственно даннымперевозчиком; "представительство в пункте, в который полеты не выполняются", находится вгороде/стране, которые не обслуживаются непосредственно данным авиаперевозчиком.F. АСПЕКТЫ СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОДОВ, КАСАЮЩИЕСЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ6.2 В 90-е годы совместное использование кодов (практика использования условного обозначения рейсаодной авиакомпании на рейсы, выполняемые другой авиакомпанией) стало популярной формой соглашений осотрудничестве между авиакомпаниями. Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года рассмотрелаэтот вопрос как одну из сфер, влияние которых следует учитывать в будущих механизмах регулированиядоступа к рынку. В этой связи Группа экспертов по регулированию воздушного транспорта на основеисследования, проведенного Секретариатом по данному вопросу (опубликовано в виде циркуляра 269-АТ/110),рассмотрела экономические аспекты совместного использования кодов и аспекты, касающиеся потребителей, ина своем 9-м совещании внесла нижеуказанную рекомендацию (ATRP/9-6), касающуюся последних аспектовданного вопроса. Эта рекомендация была утверждена Советом в мае 1997 года и направлена государствам дляруководства.Принимая эту рекомендацию, Группа экспертов согласилась с тем, что предоставляемая потребителямнеобходимая информация должна включать сведения о рейсах, эксплуатантах, промежуточных остановках изаменах воздушных судов, авиакомпаниях и аэропортах. В этом отношении, помимо самих авиаперевозчиков,участвует несколько элементов международного воздушного транспорта, включая турагентов,автоматизированные системы бронирования, аэропорты и прочие стороны, связанные с упрощениемформальностей.В марте 2003 года Пятая Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5) также рассмотрелаширокий вопрос защиты интересов потребителей в процессе либерализации и сделала несколько выводов,которые приводятся в добавлении 4 к настоящему документу.ГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:Рекомендация ATRP/9-6государствам принимать необходимые меры по обеспечению надлежащего информирования и защитыпотребителей в отношении рейсов, выполняемых на условиях совместного использования кодов в пункт или из пункта


Политика и инструктивный материал в области экономического6-6 регулирования международного воздушного транспортаих пребывания, а также по обеспечению предоставления пассажирам, по крайней мере, необходимой информацииследующим образом:а) устно и, при возможности, в письменной форме в момент бронирования;b) в письменной форме – на самом билете и/или (если возможно) на прилагаемом к билету документе, вкотором содержатся сведения о маршруте, или на любом другом документе, заменяющем билет,например на письменном подтверждении, содержащем информацию о том, к кому следует обратиться вслучае возникновения трудностей, и точные сведения о том, какая авиакомпания несет ответственность вслучае нанесения ущерба или авиационных происшествий;с) вновь устно – соответствующими сотрудниками авиакомпании, занимающимися наземнымобслуживанием в аэропортах, на всех этапах перевозки._____________________


Часть 7РАСШИРЕНИЕ РАМОК РЕГУЛИРОВАНИЯА. ТОРГОВЛЯ УСЛУГАМИ7.1 Вопрос о торговле услугами впервые был поднят в 1985 году на Третьей Авиатранспортной конференциии с тех пор не сходит с повестки дня ИКАО. Организация внимательно следила за развитием данного вопроса, вчастности за разработкой Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС) в рамках уругвайского раундаторговых переговоров, начатого в 1986 году, в результате которого, в частности, в январе 1995 года быласоздана Всемирная торговая организация, а впоследствии был проведен пересмотр Приложения к GATS поавиатранспортным услугам. Позиция ИКАО по данному вопросу изложена в резолюции А36-15 Ассамблеи,которая приводится ниже.Ассамблея,А36-15: добавление А, раздел IV. Торговля услугамипринимая во внимание, что в связи с вопросом о включении аспектов международного воздушноготранспорта в Генеральное соглашение о торговле услугами (ГСТУ) ИКАО активно содействует пониманию всемизаинтересованными сторонами положений Конвенции о международной гражданской авиации и особого мандата ироли ИКАО в области международного воздушного транспорта,1. подтверждает необходимость для ИКАО продолжения изучения будущих механизмов регулирования иразработки рекомендаций и предложений по решению проблем, стоящих перед международным воздушнымтранспортом, и учета при этом внутренних и внешних изменений, влияющих на этот процесс;2. признает, что такие механизмы должны создавать условия, при которых международный воздушныйтранспорт может развиваться и добиваться дальнейшего роста упорядоченным, эффективным и экономичнымобразом без ущерба для безопасности полетов и авиационной безопасности, обеспечивая в то же время интересывсех Договаривающихся государств и их эффективное и непрерывное участие в международной системе воздушноготранспорта;3. подтверждает ведущую роль ИКАО в разработке руководящих принципов политики в областирегулирования международного воздушного транспорта;4. настоятельно призывает Договаривающиеся государства, участвующие в торговых переговорах,соглашениях и договоренностях, касающихся международного воздушного транспорта:а) обеспечить координацию внутри своих национальных администраций и, в частности, прямое участие впереговорах авиационных полномочных органов и авиационной отрасли;b) обеспечить, чтобы их представители были полностью осведомлены о положениях Конвенции омеждународной гражданской авиации и характерных особенностях международного воздушноготранспорта и его регламентирующих структур, соглашений и механизмов;7-1


Политика и инструктивный материал в области экономического7-2 регулирования международного воздушного транспортас) принимать во внимание их права и обязательства по отношению к тем Договаривающимся государствамИКАО, которые не являются членами Всемирной торговой организации;d) тщательно изучить последствия любого предлагаемого включения в ГСТУ дополнительных услуг иливидов деятельности воздушного транспорта, учитывая, в частности, тесную связь между аспектамиэкономики, окружающей среды, безопасности полетов и авиационной безопасности международноговоздушного транспорта;е) способствовать полному пониманию роли и мандата ИКАО в разработке и рассмотреть возможностьприменения принципиальных установок по экономическому регулированию, в том числе полиберализации международного воздушного транспорта;f) регистрировать в ИКАО в соответствии со статьей 83 Конвенции копии любых освобождений испециальных обязательств в отношении международного воздушного транспорта, взятых в рамках ГСТУ;5. предлагает Всемирной торговой организации, ее государствам-членам и наблюдателям учитывать должнымобразом:а) особенности регламентирующих структур и механизмов международного воздушного транспорта илиберализацию, происходящую на двустороннем, субрегиональном и региональном уровнях;b) уставную ответственность ИКАО за вопросы международного воздушного транспорта и, в частности, заобеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;с) существующие политику и инструктивный материал ИКАО в области экономического регулированиямеждународного воздушного транспорта и ее продолжающуюся деятельность в этой области;6. предлагает Совету:а) и впредь играть роль мирового лидера в содействии процессу экономической либерализации и егокоординации, обеспечивая при этом безопасность полетов, авиационную безопасность и охрануокружающей среды в сфере международного воздушного транспорта;b) продолжать активно следить за изменениями в области торговли услугами, которые могут противоречитьинтересам международного воздушного транспорта, и соответствующим образом информироватьДоговаривающиеся государства;с) способствовать обеспечению постоянной и эффективной взаимосвязи, кооперации и координациидействий между ИКАО, Всемирной торговой организацией и другими межправительственными инеправительственными организациями, занимающимися вопросами торговли услугами.В. ЗАКОНЫ О КОНКУРЕНЦИИ7.2 Данный вопрос был впервые рассмотрен 24-й сессией Ассамблеи, которая приняла резолюцию А24-14 ободносторонних мерах, влияющих на международный воздушный транспорт (в настоящее время включена врезолюцию А36-15), и позднее Третьей Авиатранспортной конференцией, которая приняла рекомендацию овыполнении резолюции А24-14. В 1994 году Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/4) такжерассмотрела этот вопрос и разработала рекомендуемый механизм регулирования для рассмотрениягосударствами. Подробный инструктивный материал, касающийся законов о конкуренции, сначала был включен


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-3в циркуляр 215, который теперь приводится в добавлении 2 к настоящему документу. В 2003 году ПятаяВсемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5) рассмотрела широкий вопрос справедливой конкуренциии гарантий в процессе либерализации. Конференция сделала несколько выводов и согласовала типовоеположение о гарантиях против антиконкурентной практики для факультативного использования государствамив их соглашениях о воздушном сообщении (см. добавление 4 к настоящему документу). Типовые положения огарантиях и законах о конкуренции включены в типовые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС) ИКАО(см. добавление 5).Резолюция АссамблеиА36-15:добавление А, раздел II (выдержки)Ассамблея,принимая во внимание, что определенные экономические, финансовые и эксплуатационные ограничения,вводимые в одностороннем порядке на национальном уровне, подрывают стабильность международного воздушноготранспорта, приводят к возникновению недобросовестной и дискриминационной практики и могут бытьнесовместимыми с основными принципами Конвенции и упорядоченным и гармоничным развитием международноговоздушного транспорта,. . .1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам избегать принятия односторонних мер,которые могут отрицательно сказаться на упорядоченном и согласованном развитии международного воздушноготранспорта, и обеспечивать, чтобы при применении национальной политики и внутреннего законодательства вотношении международного воздушного транспорта в должной мере учитывались его характерные особенности;. . .Рекомендация 5 АТ Соnf/31. РЕКОМЕНДУЕТ Совету в процессе выполнения резолюции А24-14 Ассамблеи:а) разработать в первоочередном порядке соответствующий инструктивный материал в целяхпредотвращения или разрешения конфликтов между Договаривающимися государствами в отношенииприменения национальных законов о конкуренции к международному воздушному транспорту, особеннов случаях, когда затрагиваются положения двусторонних соглашений о воздушных сообщениях и когдапредполагается их экстратерриториальное применение; иb) рассмотреть положение дел в области законодательства о конкуренции и представить об этом доклад26-й сессии Ассамблеи.2. РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам в процессе выполнения резолюции А24-14 Ассамблеи:а) сотрудничать друг с другом с тем, чтобы воспрепятствовать применению односторонних мер иобеспечить установление и поддержание сообщений между государствами таким образом, чтобы каждоегосударство и его авиаперевозчики обладали справедливыми и равными возможностями прираспределении благ;


Политика и инструктивный материал в области экономического7-4 регулирования международного воздушного транспортаb) обеспечивать, чтобы их национальные законы о конкуренции не применялись таким образом, чтобывозникал конфликт с их обязательствами по их соглашениям о воздушных сообщениях и/или поЧикагской конвенции, а также таким образом, чтобы они имели экстратерриториальное применение, окотором не было достигнуто договоренности между заинтересованными государствами;c) до принятия каких-либо мер, которые могут рассматриваться как предусмотренные резолюцией А24-14Ассамблеи, проводить консультации с другими Договаривающимися государствами, авиаперевозчикикоторых могут затрагиваться такими мерами;d) прилагать усилия до возникновения каких-либо проблем к достижению двусторонних договоренностей ометодах обеспечения согласованных отношений в области воздушного транспорта междуДоговаривающимися государствами, чья политика в отношении конкуренции характеризуетсясущественными различиями.Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4Каждая сторона соглашается:а) полагаться на действующий эффективный и отвечающий требованиям механизм гарантий, которыйспециально разработан для международного воздушного транспорта в качестве основного средствапредотвращения и устранения злоупотреблений конкуренцией; иb) в тех случаях, когда такой механизм гарантии не существует или не применяется, использоватьразработанные ИКАО основные принципы и/или типовое положение о применении законов о конкуренции(циркуляр 215) в целях урегулирования конфликтов или решения спорных вопросов, которые могутвозникнуть в ходе применения таких законов к международному воздушному транспорту.C. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ7.3 С годами ИКАО разработала политику и инструктивный материал по решению общих и конкретныхвопросов охраны окружающей среды, уделив основное внимание авиационному шуму и эмиссии авиационныхдвигателей. Некоторые элементы этой политики относятся к экономическим аспектам регулированиямеждународного воздушного транспорта, которые рассматриваются в нескольких нижеуказанных документах:– резолюция А36-22 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО вобласти охраны окружающей среды" (<strong>Doc</strong> 9902);– резолюция Совета о сборах и налогах, связанных с охраной окружающей среды (принятая 9 декабря1996 года);– политика в отношении сборов, связанных с авиационным шумом (<strong>Doc</strong> 9082 "Политика ИКАО вотношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание");– политика в отношении сборов, связанных с эмиссией авиационных двигателей, влияющей на местноекачество воздуха в аэропортах и вблизи аэропортов (<strong>Doc</strong> 9082 и <strong>Doc</strong> 9884) и инструктивный материалпо торговле квотами на эмиссию (<strong>Doc</strong> 9885);– механизм регулирования, рекомендованный Конференцией АТ Conf/4.Соответствующие тексты из вышеупомянутых документов приводятся в последующих разделах.


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-57.4 На своей 31-й сессии Ассамблея приняла резолюцию А31-11, в которой положения о политике и практике,касающиеся охраны окружающей среды, сведены в одно заявление ИКАО. Затем это сводное заявление былообновлено следующими резолюциями Ассамблеи по данному вопросу; последней из них является резолюцияА36-22, текст которой приводится ниже.А36-22:Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАОв области охраны окружающей средыАссамблея,принимая во внимание, что в резолюции А35-5 Ассамблея постановила и впредь принимать на каждойочередной сессии сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды,принимая во внимание, что резолюция А35-5 состоит из вступительного текста и ряда добавлений,касающихся конкретных, но взаимосвязанных вопросов,учитывая необходимость отразить события, происшедшие после 35-й сессии Ассамблеи в областиавиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, в том числе новый инструктивный материал ИКАО порыночным мерам ограничения или сокращения эмиссии, образуемой в результате деятельности авиации,учитывая необходимость определить конкретные добавления, отражающие политику ИКАО по решениюпроблемы воздействия авиации на местное качество воздуха (добавление Н) и глобальный климат (добавления I, J, Kи L),1. постановляет, что прилагаемые к данной резолюции нижеперечисленные добавления представляют собойсводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды по состоянию надень закрытия 36-й сессии Ассамблеи:Добавление А. Общие положения.Добавление В. Разработка стандартов, рекомендуемой практики и правил и (или) инструктивного материалаотносительно качества окружающей среды.Добавление С. Политика и программы мероприятий, основанные на "сбалансированном подходе" куправлению авиационным шумом.Добавление D. Постепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов, уровни шумакоторых превышают требования тома I Приложения 16.Добавление Е. Местные эксплуатационные ограничения в аэропортах, связанные с шумом.Добавление F.Планирование и организация землепользования.Добавление G. Сверхзвуковые воздушные суда: проблема звукового удара.Добавление Н. Влияние авиации на местное качество воздуха.Добавление I.Воздействие авиации на глобальный климат: научное осознание проблемы.


Политика и инструктивный материал в области экономического7-6 регулирования международного воздушного транспортаДобавление J. Воздействие авиации на глобальный климат: сотрудничество с ООН и другимиорганизациями.Добавление K. Программа действий ИКАО в области международной авиации и изменения климата.Добавление L.Рыночные меры, включая торговлю квотами на эмиссию;2. предлагает Совету представлять на каждой очередной сессии Ассамблеи для рассмотрения сводноезаявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды;3. заявляет, что настоящая резолюция заменяет резолюцию А35-5.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ АОбщие положенияпринимая во внимание, что преамбула Конвенции о международной гражданской авиации гласит, что"будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствоватьустановлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира...", а статья 44 этойКонвенции гласит, что целью и задачей Организации являются "разработка принципов и методов международнойаэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы...удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушномтранспорте",принимая во внимание, что во многих случаях неблагоприятное воздействие гражданской авиации наокружающую среду можно снизить путем применения всеобъемлющих мер, включающих техническиеусовершенствования, более эффективную организацию воздушного движения и эксплуатационные процедуры, атакже путем соответствующего использования механизмов проектирования аэропортов, планирования и организацииземлепользования и рыночных мер,принимая во внимание, что все Договаривающиеся государства ИКАО согласились продолжить рассмотрениевсех авиационных вопросов, связанных с окружающей средой, и по-прежнему сохранять за собой инициативу в делеопределения основных направлений политики по этим вопросам и не передавать эту инициативу другиморганизациям,принимая во внимание, что другие международные организации подчеркивают важность политики в областиокружающей среды, затрагивающей воздушной транспорт,принимая во внимание, что устойчивое развитие авиации является важным элементом будущегоэкономического роста и развития, торговли и коммерции, культурного обмена и взаимопонимания между народами инациями, что обусловливает необходимость оперативного принятия мер по обеспечению совместимости еедеятельности с качеством окружающей среды и развития по направлениям, позволяющим смягчить любыенеблагоприятные последствия,принимая во внимание, что наличие надежной и наиболее достоверной информации об экологическихпоследствиях деятельности авиации имеет важное значение для разработки политики ИКАО и ее Договаривающихсягосударств,принимая во внимание наличие подтвержденной взаимозависимости авиационного шума и эмиссиидвигателей в части, касающейся их влияния на окружающую среду, и необходимость ее учета при определении мерпо контролю в источнике и основных эксплуатационных приемов смягчения последствий этого воздействия,


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-7принимая во внимание, что организация и планирование воздушного пространства могут играть роль врешении проблемы воздействия авиационной эмиссии парниковых газов на глобальный климат и что государстваминдивидуально или совместно на региональной основе необходимо рассматривать соответствующие экономические иорганизационные аспекты,принимая во внимание, что сотрудничество с другими международными организациями является важнымэлементом достижения прогресса в области осознания воздействия авиации на окружающую среду, а такженеобходимость выработки соответствующей политики, направленной на устранение этих последствий,признавая важность научных исследований и разработок в области топливной эффективности иальтернативных видов топлива для авиации, результаты которых позволят осуществлять международные воздушныеперевозки с меньшими экологическими последствиями,1. заявляет, что ИКАО, являясь ведущим специализированным учреждением Организации ОбъединенныхНаций в вопросах, связанных с деятельностью международной гражданской авиации, сознает и будет по-прежнемуучитывать неблагоприятное воздействие на окружающую среду, которое может быть связано с деятельностьюгражданской авиации, а также признает свою ответственность и ответственность ее Договаривающихся государств задостижение максимальной совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с качествомокружающей среды. При выполнении своих обязанностей ИКАО будет стремиться к тому, чтобы:а) ограничить или сократить количество людей, подвергающихся значительному воздействию авиационногошума;b) ограничить или сократить влияние эмиссии авиационных двигателей на местное качество воздуха;с) ограничить или сократить влияние выбрасываемых авиацией парниковых газов на глобальный климат;2. подчеркивает важность постоянной демонстрации ИКАО своей ведущей роли в решении всех вопросовмеждународной гражданской авиации, связанных с окружающей средой, и просит Совет сохранять инициативу приопределении основных направлений политики во всех этих вопросах, которые отражают серьезность стоящих передотраслью проблем;3. просит Совет регулярно оценивать нынешнее и будущее воздействие авиационного шума и эмиссии авиационныхдвигателей и продолжать разработку необходимого для этого инструментария;4. просит Совет накапливать и обновлять информацию о взаимозависимостях и увязке мер, направленных насмягчение последствий воздействия авиации на окружающую среду с целью оптимизации принятия решений;5. просит Совет определить ряд авиационных экологических показателей, которые государства могли быиспользовать для оценки деятельности авиации и эффективности стандартов, политики и мер, направленных насмягчение последствий воздействия авиации на окружающую среду;6. просит Совет надлежащим образом распространять информацию о нынешнем и будущем воздействииавиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, а также о политике и инструктивном материале ИКАО вобласти охраны окружающей среды, например путем представления периодических докладов и проведенияпрактикумов;7. предлагает государствам продолжать активно поддерживать деятельность ИКАО в области окружающейсреды и призывает Договаривающиеся государства поддерживать деятельность, не предусмотренную бюджетом,посредством добровольных взносов в разумном объеме;8. предлагает государствам и международным организациям предоставлять необходимую научнуюинформацию, позволяющую ИКАО обосновывать свою деятельность в этой области;


Политика и инструктивный материал в области экономического7-8 регулирования международного воздушного транспорта9. настоятельно рекомендует Совету по-прежнему осуществлять тесное сотрудничество с международнымиорганизациями и другими органами ООН в деле осознания последствий воздействия авиации на окружающую среду ивыработки политики, направленной на устранение этих последствий;10. призывает государства воздерживаться от принятия мер в области окружающей среды, которые негативноскажутся на упорядоченном и устойчивом развитии международной гражданской авиации.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ ВРазработка Стандартов, Рекомендуемой практики и Правил и/илиинструктивного материала относительно качества окружающей средыпринимая во внимание, что проблема авиационного шума в окрестностях многих аэропортов мира, котораяпо-прежнему вызывает озабоченность общественности и ограничивает развитие инфраструктуры аэропортов, требуетпредпринятия соответствующих действий,принимая во внимание, что Совет принял том I "Авиационный шум" Приложения 16, который включаетстандарты сертификации по шуму дозвуковых воздушных судов (за исключением самолетов короткого взлета ипосадки/вертикального взлета и посадки (СКВП/СВВП)), и уведомил Договаривающиеся государства об этом решении,признавая, что сборы, связанные с шумом и местным качеством воздуха, применяются в некоторыхаэропортах и что существует инструктивный материал по политике ИКАО в данном вопросе (Политика ИКАО вотношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание, <strong>Doc</strong> 9082),принимая во внимание, что эмиссия авиационных двигателей оказывает воздействие на окружающую средуна местном и глобальном уровнях, которое при неполном понимании его механизма, вызывает озабоченность,принимая во внимание, что Совет принял том II "Эмиссия авиационных двигателей" Приложения 16, которыйвключает стандарты сертификации по эмиссии двигателей новых воздушных судов, и уведомил государства об этомрешении,принимая во внимание, что Совет учредил Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации(САЕР) в целях оказания содействия при будущей разработке Стандартов, Рекомендуемой практики и Правил и/илиинструктивного материала по авиационному шуму и эмиссии авиационных двигателей,принимая во внимание резолюцию А35-14 (добавление Q), в которой обращается внимание изготовителей иэксплуатантов воздушных судов на необходимость проектирования воздушных судов будущего поколения с такимрасчетом, чтобы обеспечить их эффективную эксплуатацию при минимально возможном воздействии на окружающуюсреду на тех аэродромах, на которых в настоящее время эксплуатируются реактивные воздушные суда,1. приветствует принятие Советом в июне 2001 года нового более жесткого стандарта по авиационному шумув главе 4 тома I Приложения 16 и предложение относительно новых более жестких стандартов по эмиссии окисловазота, вводимых с 1 января 2008 года;2. просит Совет при содействии и в сотрудничестве с другими органами Организации и другимимеждународными организациями энергично продолжать работу, связанную с разработкой стандартов, рекомендуемойпрактики и правил и/или инструктивного материала, касающихся воздействия авиации на окружающую среду;3. приветствует принятие Советом в марте 2007 года среднесрочных и долгосрочных целей в областитехнологии, касающихся окислов азота (NO x );


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-94. просит Совет при содействии и в сотрудничестве с другими органами Организации и другимимеждународными организациями определить среднесрочные и долгосрочные технологические и эксплуатационныецели в области шума и сжигания топлива в дополнение к недавно определенным целям в области NO x ;5. просит Совет обеспечить гарантии в том, чтобы его Комитет по охране окружающей среды от воздействияавиации (САЕР) в оперативном порядке продолжил работу по осуществлению программы в области шума и эмиссии,с тем чтобы как можно раньше выработать соответствующие решения и чтобы для этого были выделенынеобходимые ресурсы;6. настоятельно призывает Договаривающиеся государства из регионов мира, которые в настоящее времянедопредставлены в САЕР, принять участие в работе Комитета;7. просит Совет предоставить государствам и международным организациям имеющуюся информациюотносительно мер по уменьшению воздействия авиации на окружающую среду, с тем чтобы обеспечить возможностьпредпринятия действий на основе реализации соответствующих мер;8. настоятельно призывает Договаривающиеся государства следовать по возможности положениям ИКАО,разработанным согласно пункту 2 настоящего добавления;9. просит Совет продолжить деятельность по разработке и использованию сценариев оценки экологическоговоздействия авиационной эмиссии в будущем и сотрудничать с МГЭИК в этой области.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ СПолитика и программы мероприятий, основанные на "сбалансированном подходе"к управлению авиационным шумомпринимая во внимание, что цель ИКАО заключается в содействии достижению максимально возможнойстепени согласованности в сфере гражданской авиации, включая правила, касающиеся охраны окружающей среды,принимая во внимание, что несогласованная разработка национальных и региональных принципов ипрограмм снижения авиационного шума может препятствовать выполнению роли гражданской авиации вэкономическом развитии,принимая во внимание, что острота проблемы авиационного шума во многих аэропортах явилась причинойпринятия мер, ограничивающих полеты воздушных судов, и вызвала сильное противодействие расширениюсуществующих или строительству новых аэропортов,принимая во внимание, что ИКАО взяла на себя полную ответственность за проведение курса, направленногона обеспечение максимальной совместимости между безопасным, экономически эффективным и упорядоченнымразвитием гражданской авиации и качеством окружающей среды, и что она активно развивает концепцию"сбалансированного подхода" в целях снижения авиационного шума и разрабатывает рекомендации ИКАО овозможных формах использования такого подхода государствами,принимая во внимание, что предложенный ИКАО сбалансированный подход к управлению шумом состоит вопределении проблемы шума в аэропорту и последующем анализе различных имеющихся мер снижения шума,предусматривающих использование четырех основных элементов, каковыми являются снижение шума в источнике,планирование и организация землепользования, эксплуатационные приемы снижения шума и эксплуатационныеограничения, с целью решения проблемы шума наиболее эффективным с точки зрения затрат способом,


Политика и инструктивный материал в области экономического7-10 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что оценка текущего и будущего воздействия авиационного шума является важнымсредством разработки политики ИКАО и ее Договаривающихся государств,принимая во внимание, что вопросы внедрения и принятие решений относительно использования элементовсбалансированного подхода входят в компетенцию Договаривающихся государств, ответственность за разработкусоответствующих вариантов решения проблем шума в своих аэропортах в конечном итоге несут отдельныегосударства при надлежащем учете правил и политики ИКАО,принимая во внимание, что в инструктивные указания ИКАО, разработанные для оказания государствампомощи в реализации сбалансированного подхода (Инструктивный материал по сбалансированному подходу куправлению авиационным шумом (<strong>Doc</strong> 9829), впоследствии были внесены изменения,признавая, что проблемы шума должны решаться с учетом конкретных характеристик рассматриваемогоаэропорта, что требует применения индивидуального подхода к каждому аэропорту, и что при наличии в аэропортаханалогичных проблем шума могут использоваться аналогичные решения,признавая, что меры снижения шума могут вызвать значительные расходы у эксплуатантов и прочихзаинтересованных сторон, в особенности из развивающихся стран,признавая, что государства имеют соответствующие юридические обязательства, действующие соглашения,применимые законы и установленную политику, которые могут влиять на осуществление ими "сбалансированногоподхода" ИКАО,признавая, что в ряде государств используется более широкая стратегия управления шумом,считая, что улучшение шумовой среды, достигнутое во многих аэропортах за счет замены воздушных судов,отвечающих требованиям главы 2 (воздушные суда, соответствующие стандартам сертификации по шуму,предусмотренным в главе 2 тома I Приложения 16, но превышающие уровни шума, предусмотренные в главе 3 тома IПриложения 16), менее шумными воздушными судами, должно сохраняться с учетом устойчивого увеличения объемаавиационной деятельности в будущем и не должно сводиться на нет в результате несовместимого расширениягородского строительства вокруг аэропортов,1. призывает все Договаривающиеся государства ИКАО и международные организации признать ведущую рольИКАО в решении проблем авиационного шума;2. настоятельно рекомендует государствам:а) применять сбалансированный подход к управлению шумом, полностью учитывая инструктивныйматериал ИКАО (<strong>Doc</strong> 9829), соответствующие юридические обязательства, действующие соглашения,применимые законы и установленную политику при решении проблем шума в своих международныхаэропортах;b) ввести транспарентный процесс или следить за обеспечением его при рассмотрении мер, направленныхна уменьшение шума, включая:1) оценку проблемы шума в конкретном аэропорту на основе объективных, поддающихся измерениюкритериев и других соответствующих факторов;2) оценку вероятных затрат и выгод, связанных с применением различных имеющихся мер, и на основеэтой оценки выбор таких мер, которые позволяют получить максимальные экологические выгодынаиболее эффективным с точки зрения затрат образом;


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-113) рассылку результатов оценки для проведения консультаций с заинтересованными сторонами иразрешения споров;3. призывает государства:а) поощрять и поддерживать проведение исследований, реализацию научно-исследовательских итехнических программ, направленных на уменьшение шума в источнике или с помощью других средств;b) применять политику планирования и организации землепользования с целью ограничения расширениянесовместимого строительства в районах, чувствительных к воздействию шума, а также меры,направленные на снижение остроты проблемы шума в затронутых районах, в соответствии сположениями добавления F к настоящей резолюции;с) как можно шире применять эксплуатационные приемы снижения шума без нанесения ущербабезопасности полетов;d) не применять эксплуатационные ограничения в качестве первого средства и вводить их лишь послерассмотрения выгод, которые можно получить в результате применения других элементовсбалансированного подхода и в соответствии с положениями добавления Е к настоящей резолюции,учитывая при этом возможные последствия таких ограничений для других аэропортов;4. просит государства:а) работать в тесном сотрудничестве с целью обеспечения как можно бóльшего согласования программ,планов и политики;b) обеспечить, чтобы применение любых мер уменьшения шума осуществлялось в соответствии спринципом недискриминации, изложенным в статье 15 Чикагской конвенции;с) учитывать особые экономические условия развивающихся стран;5. предлагает государствам постоянно информировать Совет об их политике и программах мероприятий поснижению остроты проблемы авиационного шума в области международной гражданской авиации;6. просит Совет:а) постоянно оценивать эволюцию воздействия авиационного шума;b) обеспечивать, чтобы инструктивный материал в документе <strong>Doc</strong> 9829 по сбалансированному подходуоставался актуальным и отвечал потребностям государств;c) пропагандировать использование сбалансированного подхода, например, путем организациипрактикумов;7. призывает государства оказывать соответствующую поддержку ИКАО в работе над этим инструктивнымматериалом и любой дополнительной работе над методиками, а также, при необходимости, в оценке влияния илиэффективности мер, предусмотренных сбалансированным подходом.


Политика и инструктивный материал в области экономического7-12 регулирования международного воздушного транспортаАссамблея,ДОБАВЛЕНИЕ DПостепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов,уровни шума которых превышают требования тома I Приложения 16принимая во внимание, что стандарты сертификации по шуму для дозвуковых реактивных воздушных судовустановлены в томе I Приложения 16,принимая во внимание, что для цели настоящего добавления постепенное снятие с эксплуатацииопределяется как прекращение международных полетов воздушными судами какой-либо шумовой категории во всехаэропортах одного или нескольких государств,принимая во внимание, что согласно выводу Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиацииобщее постепенное снятие с эксплуатации "воздушных судов главы 3" всеми странами, которые ввели практикупостепенного снятия с эксплуатации "воздушных судов главы 2", с экономической точки зрения не оправдано,принимая во внимание, что некоторые государства ввели практику или приступили к практике постепенногоснятия с эксплуатации воздушных судов, уровни шума которых превышают нормативы главы 3 тома I Приложения 16,или рассматривают вопрос о введении таких ограничений,признавая, что стандарты по шуму Приложения 16 не предназначены для введения ограничений наэксплуатацию воздушных судов,признавая, что введение ограничений на эксплуатацию существующих воздушных судов может увеличитьрасходы авиакомпаний и создать серьезные экономические трудности, особенно для тех эксплуатантов воздушныхсудов, которые могут не располагать финансовыми ресурсами для переоснащения своих парков воздушных судов,таких как эксплуатанты из развивающихся государств,учитывая, что решение связанных с авиационным шумом проблем должно основываться на взаимномпризнании трудностей, с которыми сталкиваются государства, и сбалансированном учете их различных интересов,1. настоятельно рекомендует государствам не вводить практику постепенного снятия с эксплуатациивоздушных судов, уровни шума которых превышают нормативы главы 3 тома I Приложения 16, до рассмотрения:а) вопроса о том, не обеспечит ли обычная замена существующих парков таких воздушных судовнеобходимую защиту шумовой среды вблизи их аэропортов;b) вопроса о том, может ли обеспечиваться необходимая защита путем введения регламентирующихположений, препятствующих пополнению эксплуатантами своих парков воздушных судов такимисамолетами за счет их приобретения или аренды/фрахтования/обмена, либо, альтернативно, путемстимулирования ускоренной модернизации парка воздушных судов;с) вопроса о том, может ли обеспечиваться необходимая защита путем введения ограничений лишь в техаэропортах и на тех взлетно-посадочных полосах, использование которых, как ими установлено иобъявлено, создает проблемы шума, и лишь в такие периоды времени, когда шум создает наибольшиенеудобства;d) последствий любых ограничений для других заинтересованных государств, проведения консультаций стакими государствами и представления им заблаговременных уведомлений о своих намерениях;


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-132. настоятельно рекомендует, чтобы те государства, которые, несмотря на изложенные выше в пункте 1постановляющей части соображения, примут решение о постепенном снятии с эксплуатации воздушных судов, уровнишума которых соответствуют нормативам сертификации по шуму главы 2 тома I Приложения 16, но превышаютуровни шума главы 3 тома I Приложения 16:а) формулировали любые ограничения таким образом, чтобы отвечающие требованиям главы 2 воздушныесуда отдельного эксплуатанта, выполняющие в настоящее время полеты на территорию этих государств,могли сниматься с эксплуатации на таких линиях постепенно в течение по крайней мере 7 лет;b) не ограничивали до окончания вышеупомянутого периода полеты любых воздушных судов ранее чемчерез 25 лет после даты выдачи первого индивидуального свидетельства о годности к полетам;c) не ограничивали до окончания этого периода полеты любых существующих в настоящее времяширокофюзеляжных воздушных судов или любых воздушных судов, оснащенных двигателями состепенью двухконтурности большей, чем 2 : 1;d) информировали ИКАО, а также другие заинтересованные государства о всех вводимых ограничениях;3. настоятельно призывает государства продолжить практику двустороннего, регионального имежрегионального сотрудничества в целях:а) ослабления воздействия шума в прилегающих к аэропортам жилых районах, не создавая при этомчрезмерных экономических трудностей для эксплуатантов воздушных судов;b) учета проблем эксплуатантов из развивающихся стран в отношении "воздушных судов главы 2",включенных в настоящее время в их регистр, в тех случаях, когда их невозможно заменить до окончанияпериода постепенного снятия с эксплуатации при условии наличия доказательства размещения заказа назакупку или заключения контракта на аренду воздушного судна для замены отвечающего требованиямглавы 3 воздушного судна и принятия первой даты его поставки;4. настоятельно рекомендует государствам не принимать меры к постепенному снятию с эксплуатациивоздушных судов, соответствие стандартам по шуму глав 3 или 4 тома I Приложения 16 которых подтверждено врезультате первоначальной или повторной сертификации;5. настоятельно рекомендует государствам не вводить каких либо ограничений на эксплуатацию воздушныхсудов, отвечающих требованиям главы 3, кроме как в рамках разработанного ИКАО сбалансированного подхода куправлению шумом и в соответствии с положениями добавлений С и Е к настоящей резолюции;6. настоятельно рекомендует государствам оказывать содействие эксплуатантам в их усилиях по ускорениюмодернизации парков воздушных судов и тем самым устранять препятствия и обеспечивать всем государствамдоступ к аренде или закупке воздушных судов, отвечающих требованиям главы 3, включая, при необходимости,предоставление многосторонней технической помощи.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ ЕМестные эксплуатационные ограничения в аэропортах, связанные с шумомпринимая во внимание, что стандарты сертификации по шуму для дозвуковых реактивных воздушных судовустановлены в томе I Приложения 16,


Политика и инструктивный материал в области экономического7-14 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что для целей настоящего добавления эксплуатационное ограничение определяетсякак любое действие, связанное с шумом, которое ограничивает или сокращает доступ воздушного судна в какой либоаэропорт,принимая во внимание, что в добавлении С к настоящей резолюции содержится призыв к государствамприменять сбалансированный подход к управлению шумом при решении проблем шума в своих международныхаэропортах,принимая во внимание, что возможности дальнейшего ограничения шума в источнике лимитированы,поскольку в настоящее время на воздушных судах постепенно реализуются прошлые технические наработки вобласти уменьшения шума, а каких-либо существенных прорывов в области технологии в обозримом будущем непредвидится,принимая во внимание, что во многих аэропортах уже используются планирование и организацияземлепользования и эксплуатационные приемы снижения шума и задействованы другие меры снятия остротыпроблемы шума, хотя в некоторых случаях расширение городского строительства вокруг аэропортов продолжается,принимая во внимание, что снятие с эксплуатации воздушных судов, которые отвечают стандартамсертификации по шуму, установленным в главе 2 тома I Приложения 16, но превышают уровни шума, установленныев главе 3 тома I Приложения 16 (как предусмотрено в добавлении D к настоящей резолюции), уже завершено в рядегосударств и что, учитывая постоянное увеличение объема авиационной деятельности, без принятия дальнейших мерколичество людей, подвергаемых воздействию авиационного шума в ряде аэропортов этих государств, по всейвероятности, увеличится,принимая во внимание, что региональные различия настолько существенны, что шум, создаваемыйвоздушными судами, по-видимому, будет являться проблемой в течение ближайших двух десятилетий, и что в этойсвязи некоторые государства рассматривают возможность введения эксплуатационных ограничений в отношениинекоторых воздушных судов, отвечающих стандартам сертификации по шуму главы 3 тома I Приложения 16,принимая во внимание, что введение эксплуатационных ограничений в отношении "воздушных судов главы 3"в некоторых аэропортах следует осуществлять на основе сбалансированного подхода и соответствующихрекомендаций ИКАО (<strong>Doc</strong> 9829) с учетом конкретных потребностей соответствующего аэропорта,принимая во внимание, что эти ограничения могут оказать существенное экономическое влияние наинвестиции в самолетные парки эксплуатантов воздушных судов из других государств, помимо тех, в которых такиеограничения вводятся,признавая, что эти ограничения выходят за рамки политики, изложенной в добавлении D к настоящейрезолюции, и не согласуются с другими соответствующими руководящими принципами, разработанными ИКАО,признавая, что ИКАО не возлагает на государства обязанность вводить эксплуатационные ограничения вотношении "воздушных судов главы 3",признавая, что стандарты Приложения 16 не предназначались для введения ограничений на эксплуатациювоздушных судов и, в частности, что новый стандарт, содержащийся в главе 4 тома I Приложения 16, базируется напонимании того, что он предназначен только для целей сертификации,признавая, в частности, что государства имеют юридические обязательства, законы, действующиедоговоренности и установленную политику, которые могут определять решение проблем шума в их аэропортах ивлиять на выполнение положений настоящего добавления,


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-151. настоятельно призывает государства по возможности обеспечивать, чтобы любые эксплуатационныеограничения принимались только в случае подтверждения целесообразности таких действий по результатампредварительно проведенной оценки предполагаемых выгод и возможных негативных последствий;2. настоятельно призывает государства не вводить каких-либо эксплуатационных ограничений в любомаэропорту в отношении воздушных судов, отвечающих требованиям главы 3 тома I Приложения 16 до:а) завершения постепенного снятия с эксплуатации в конкретном аэропорту воздушных судов, уровни шумакоторых превышают пределы, определенные главой 3 тома I Приложения 16;b) полной оценки возможных мер решения проблемы шума в конкретном аэропорту в соответствии сосбалансированным подходом, изложенным в добавлении С;3. настоятельно призывает государства, которые, несмотря на изложенные выше в пункте 2 постановляющейчасти соображения, разрешат ввести ограничения в каком-либо аэропорту на полеты воздушных судов, соответствиестандартам главы 3 тома I Приложения 16 которых подтверждено в результате первоначальной или повторнойсертификации:а) основывать введение таких ограничений на шумовых характеристиках воздушных судов, установленныхпосредством процедуры сертификации, проведенной в соответствии с томом I Приложения 16;b) соизмерять такие ограничения с проблемой шума в конкретном аэропорту в соответствии сосбалансированным подходом;с) по возможности вводить ограничения частичного характера вместо полного запрета на полеты ваэропортах;d) учитывать возможные последствия для авиаперевозок, в отношении которых отсутствуют приемлемыеальтернативы (например, воздушные перевозки большой протяженности);e) учитывать особые условия деятельности эксплуатантов из развивающихся стран во избежаниеналожения необоснованного бремени на таких эксплуатантов, предоставляя освобождения;f) вводить такие ограничения по возможности постепенно, с учетом экономических последствий дляэксплуатантов затрагиваемых воздушных судов;g) предоставлять эксплуатантам приемлемый период заблаговременного уведомления;h) учитывать экономическое и экологическое влияние на гражданскую авиацию;i) информировать ИКАО и другие заинтересованные государства о всех таких введенных ограничениях;4. вновь настоятельно призывает государства не разрешать вводить какие либо эксплуатационныеограничения в целях снятия с эксплуатации воздушных судов, соответствие стандартам по шуму главы 4 тома IПриложения 16 которых подтверждено в результате первоначальной или повторной сертификации.


Политика и инструктивный материал в области экономического7-16 регулирования международного воздушного транспортаАссамблея,ДОБАВЛЕНИЕ FПланирование и организация землепользованияпринимая во внимание, что планирование и организация землепользования являются одним из четырехосновных элементов сбалансированного подхода к управлению шумом,принимая во внимание, что количество людей, подвергающихся воздействию авиационного шума, зависит оттого, каким образом осуществляются планирование и организация землепользования вокруг аэропорта, и в частностиот масштабов регулирования жилищного строительства и другой чувствительной к воздействию шума деятельности,принимая во внимание, что объем деятельности в большинстве аэропортов может увеличиться и что имеетсяопасность ограничения такого роста в будущем вследствие ненадлежащего землепользования вблизи аэропортов,принимая во внимание, что постепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов,которые отвечают стандартам сертификации по шуму главы 2 тома I Приложения 16, но уровни шума которыхпревышают требования главы 3 тома I Приложения 16, позволило обеспечить во многих аэропортах уменьшениеразмера контуров шума, охватывающих районы, в которых люди подвержены воздействию неприемлемых уровнейшума, а также снизить общее количество людей, подвергающихся воздействию шума,учитывая важность максимально возможного закрепления этих положительных результатов в интересахместного населения,принимая во внимание, что также ожидается, что новый стандарт, содержащийся в главе 4 тома IПриложения 16, расширит возможности эксплуатантов по замене шумных воздушных судов своих парков менеешумными воздушными судами,признавая, что организация землепользования включает в себя деятельность по планированию, котораяможет входить главным образом в компетенцию местных полномочных органов, но тем не менее сказывается напропускной способности аэропортов, что, в свою очередь, затрагивает интересы гражданской авиации,принимая во внимание, что инструктивный материал по соответствующему планированию землепользованияи мерам по снятию остроты проблемы шума включен в часть 2 (Использование земельных участков и охранаокружающей среды) Руководства по проектированию аэропортов (Doс 9184), которое недавно было обновлено,1. настоятельно призывает государства, которые ввели практику постепенного прекращения полетов"воздушных судов главы 2" в своих аэропортах, как предусмотрено в добавлении D к настоящей резолюции, сохраняяв максимально возможной степени выгоды для местного населения, избегать по возможности ненадлежащегоземлепользования или строительства в районах, где достигнуто снижение уровней шума;2. настоятельно призывает государства обеспечивать, чтобы потенциальное снижение уровней шума,достигаемое за счет введения в эксплуатацию менее шумных воздушных судов, в частности соответствующих новомустандарту главы 4, также не сводилось на нет в результате ненадлежащего землепользования или строительства,которого можно было избежать;3. настоятельно призывает государства не допускать обострения проблем авиационного шума там, где этоеще возможно, путем принятия превентивных мер в целях:а) размещения новых аэропортов в соответствующих местах на удалении от районов, чувствительных кшуму;


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-17b) принятия соответствующих мер для полного учета принципов планирования землепользования наначальном этапе строительства любого нового или расширения существующего аэропорта;с) определения зон вокруг аэропортов, связанных с различными уровнями шума, принимая во вниманиечисленность населения и его рост, а также прогнозы роста перевозок, и критериев надлежащегоиспользования таких земельных участков с учетом рекомендаций ИКАО;d) введения законодательства, подготовки рекомендаций или определения других приемлемых средствобеспечения соответствия этим критериям землепользования;е) обеспечения предоставления населению вокруг аэропортов ориентированной на читателя информации,касающейся производства полетов воздушных судов и их экологических последствий;4. поручает Совету:а) обеспечить, чтобы инструктивный материал по землепользованию, содержащийся в <strong>Doc</strong> 9184, постояннообновлялся и учитывал потребности государств;b) рассмотреть вопрос о возможных мерах по стимулированию организации землепользования, в частностив тех частях мира, где не исключена перспектива избежать проблем авиационного шума в будущем.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ GСверхзвуковые воздушные суда: проблема звукового ударапринимая во внимание, что после введения в эксплуатацию сверхзвуковых воздушных судов для выполнениякоммерческих перевозок были предприняты действия с целью избежать создания неприемлемых для населенияситуаций вследствие звукового удара, таких как вызываемые усилением звукового удара помехи сну и вредныепоследствия для лиц и собственности на суше и на море,принимая во внимание, что государства, являющиеся изготовителями таких сверхзвуковых самолетов, так жекак и другие государства, продолжают проводить исследования физических, физиологических и социологическихпоследствий звукового удара,1. подтверждает важность, которую она придает обеспечению того, чтобы для населения звуковым ударом несоздавалось неприемлемой ситуации в связи с коммерческой эксплуатацией сверхзвуковых воздушных судов;2. поручает Совету пересмотреть, опираясь на уже имеющуюся информацию и используя соответствующиемеханизмы, Приложения и другие относящиеся к этому документы для обеспечения того, чтобы они соответствующимобразом учитывали проблемы, которые могут возникнуть для общественности в результате полетов сверхзвуковыхсамолетов, и, в частности, применительно к звуковому удару, предпринять действия для достижения международногосоглашения об измерении звукового удара, количественном и качественном определении выражения "неприемлемыеситуации для населения" и установлении соответствующих пределов;3. предлагает государствам, являющимся изготовителями сверхзвуковых самолетов, представить ИКАО всоответствующее время предложения о том, как можно выполнить любые технические требования, определенныеИКАО.


Политика и инструктивный материал в области экономического7-18 регулирования международного воздушного транспортаАссамблея,ДОБАВЛЕНИЕ НВлияние авиации на местное качество воздухапринимая во внимание возрастающую обеспокоенность относительно влияния авиации на атмосферу в части,касающейся местного качества воздуха и соответствующих последствий для здоровья и благосостояния людей,принимая во внимание, что на протяжении последних нескольких десятилетий количество многихвыбрасываемых авиационными двигателями загрязняющих веществ, оказывающих влияние на местное ирегиональное качество воздуха, значительно уменьшилось,принимая во внимание необходимость дополнительной оценки и осознания влияния авиационной эмиссииNO x (окислы азота), МЧ (микрочастиц) и других видов газообразной эмиссии,принимая во внимание, что влияние авиационной эмиссии на местное и региональное качество воздухаявляется составной частью общего воздействия эмиссии в конкретном районе и что его следует рассматривать вболее широком контексте всех источников, влияющих на местное качество воздуха,принимая во внимание, что фактическое местное качество воздуха и влияние авиационной эмиссии наздоровье зависят от ряда факторов, в числе которых рассматриваются ее доля в общей концентрации и численностьнаселения, подвергаемого воздействию в конкретном регионе,принимая во внимание, что ИКАО определила технические стандарты и ускорила разработкуэксплуатационных процедур, что позволило существенно уменьшить степень вредного воздействия воздушных судовна местное качество воздуха,принимая во внимание, что в статье 15 Конвенции о международной гражданской авиации содержатсяположения, касающиеся аэропортовых и других аналогичных сборов, включая принцип недопущения дискриминации,и что ИКАО разработала для Договаривающихся государств директивные указания в области взимания сборов(Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание, <strong>Doc</strong> 9082),включая конкретные инструктивные указания по сборам, связанным с шумом, и сборам за эмиссию, связанным сместным качеством воздуха,принимая во внимание, что 9 декабря 1996 года Совет ИКАО принял в форме резолюции заявление ополитике временного характера в отношении сборов и налогов, связанных с эмиссией, в котором Совет настойчиворекомендует, чтобы любые такие пошлины взимались в форме сборов, а не налогов и чтобы все поступленияиспользовались в первую очередь для уменьшения воздействия эмиссии авиационных двигателей на окружающуюсреду,принимая во внимание, что такие сборы должны основываться на расходах, связанных с уменьшениемэкологического воздействия эмиссии авиационных двигателей, в том объеме, в каком расходы можно правильноопределить и отнести непосредственно на счет воздушного транспорта,принимая во внимание, что Совет ИКАО утвердил политику и инструктивный материал, касающиесяиспользования сборов, связанных с эмиссией, для решения проблемы воздействия эмиссии авиационных двигателейв аэропортах или в районе аэропортов,отмечая, что Совет согласился с целесообразностью подготовки доклада, касающегося применения всехмер в отношении эмиссии, связанной с местным качеством воздуха, используя для этого технические,эксплуатационные и рыночные подходы, и что в настоящее время ИКАО прорабатывает этот вопрос,


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-191. просит Совет осуществлять мониторинг и в сотрудничестве с другими соответствующими международнымиорганизациями, такими как ВОЗ, подготовить данные о влиянии авиационной эмиссии микрочастиц, окислов азота идругих газов на благосостояние и здоровье людей и распространить информацию по этому вопросу;2. просит Совет продолжить его деятельность по разработке технически осуществимых, экологическиблагоприятных и экономически обоснованных стандартов, направленных на дальнейшее уменьшение последствийлокального загрязнения воздуха воздушными судами;3. просит Совет продолжить его деятельность по определению долгосрочных технических и эксплуатационныхцелей в части, касающейся экологических аспектов деятельности авиации, включая окислы азота, выбрасываемыевоздушными судами;4. просит Совет постоянно оказывать содействие совершенствованию условий эксплуатации и воздушногодвижения, что позволяет уменьшить последствия местного загрязнения воздуха воздушными судами;5. поощряет предпринятие Договаривающимися государствами и другими заинтересованными сторонамидействий по ограничению или уменьшению эмиссии воздушных судов международной авиации, влияющей на местноекачество воздуха, в частности, через посредство добровольных мер, и информирование об этом ИКАО;6. приветствует разработку и пропаганду инструктивного материала по вопросам, касающимся оценкикачества воздуха в аэропортах, и просит Совет активно осуществлять эту деятельность с целью завершенияподготовки инструктивного материала по качеству воздуха в аэропортах в 2010 году;7. просит Совет взаимодействовать с государствами и заинтересованными сторонами в деле пропаганды иобмена информацией о наилучшей практике, применяемой в аэропортах, направленной на уменьшение негативныхпоследствий воздействия авиационной эмиссии на местное качество воздуха;8. приветствует разработку инструктивного материала по сборам за эмиссию, связанным с местнымкачеством воздуха, и просит Совет постоянно обновлять этот инструктивный материал, а также настоятельнопризывает Договаривающиеся государства обмениваться информацией о введении таких сборов;9. настоятельно призывает Договаривающиеся государства обеспечить максимально возможный спрактической точки зрения уровень соответствия и надлежащим образом учитывать политику и рекомендации ИКАОпо сборам за эмиссию, связанным с местным качеством воздуха.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ IВоздействие авиации на глобальный климат: научное осознание проблемыпринимая во внимание, что в опубликованном в 1999 году специальном докладе "Авиация и глобальнаяатмосфера", подготовленном по просьбе ИКАО Межправительственной группой экспертов по изменению климата(МГЭИК) в сотрудничестве с Группой по научной оценке Монреальского протокола по веществам, разрушающимозоновый слой, содержится комплексная оценка воздействия авиации на атмосферу,принимая во внимание, что в специальном докладе МГЭИК отмечается, что влияние одних видовавиационной эмиссии хорошо осознано, в то время как влияние других осознано недостаточно, и определяется рядключевых областей научной неопределенности, которая ограничивает возможности прогнозирования полноговоздействия авиации на климат и озон,


Политика и инструктивный материал в области экономического7-20 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что ИКАО обратилась с просьбой к МГЭИК включить обновленные основные выводыспециального доклада в свой 4-й оценочный доклад, опубликованный в 2007 году,1. просит Совет:а) по-прежнему предпринимать инициативы по распространению информации о научном осознаниивоздействия авиации и предпринимаемых мерах по решению проблемы авиационной эмиссии ипостоянно служить форумом, способствующим проведению дискуссий относительно мер, направленныхна решение проблемы авиационной эмиссии;b) продолжить тесное сотрудничество с МГЭИК и другими организациями, занимающимися оценкойэкологического воздействия авиации на атмосферу;2. призывает государства:а) содействовать проведению научных исследований, призванных продолжить рассмотрениенеопределенностей, о которых говорится в специальном докладе МГЭИК "Авиация и глобальнаяатмосфера" и в недавно опубликованном 4-м оценочном докладе;b) обеспечить включение в будущие международные оценки изменения климата, выполняемые МГЭИК идругими соответствующими органами Организации Объединенных Наций, уточненной информации оявлениях в атмосфере, инициируемых воздушными судами;3. настоятельно рекомендует Совету содействовать повышению степени осознания потенциальногоиспользования альтернативных видов авиационного топлива и их соответствующего эмиссионного воздействия;4. настоятельно рекомендует Совету и государствам постоянно обновлять прогнозные аналитические моделиоценки воздействия авиации и сотрудничать в деле их разработки.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ JВоздействие авиации на глобальный климат:сотрудничество с ООН и другими организациямипринимая во внимание, что конечной целью Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций обизменении климата (РКИК ООН) является стабилизация концентрации парниковых газов в атмосфере на уровне,предотвращающем опасное антропогенное вмешательство в климатическую систему,признавая принципы недискриминации и равных и справедливых возможностей для развития международнойгражданской авиации, изложенные в Чикагской конвенции, а также принципы и положения об общей, нодифференцированной ответственности и учета соответствующих возможностей, предусмотренные РКИК ООН иКиотским протоколом,принимая во внимание, что Киотский протокол, принятый Конференцией Сторон – участников РКИК ООН вдекабре 1997 года и вступивший в силу 16 февраля 2005 года, призывает развитые государства (стороны,включенные в Приложение I) стремиться к ограничению или сокращению выбросов парниковых газов в результатеиспользования "авиационного бункерного топлива" (международная авиация), действуя через ИКАО (статья 2.2),


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-21принимая во внимание, что Киотским протоколом предусматриваются различные гибкие механизмы (такие какмеханизм чистого развития – МЧР), которые будут способствовать реализации проектов с участием развивающихсягосударств,принимая во внимание, что первый период обязательств по Киотскому протоколу истекает в 2012 году и что внастоящее время обсуждается вопрос о последующих действиях в связи с этим документом, а также то, что ИКАОпотребуется продолжить рассмотрение вопроса о ее ответственности за ограничение или уменьшение эмиссии ПГ,образуемой в результате деятельности международной гражданской авиации, и продемонстрировать свою ведущуюроль в этой области,принимая во внимание, что все заинтересованные стороны ожидают, что ИКАО будет демонстрироватьведущую роль в смягчении негативных последствий воздействия авиационной эмиссии ПГ и определит концепциюдля ее тесной увязки с экологическими задачами в рамках бизнес-плана ИКАО и других программ ИКАО,признавая тесную взаимосвязь изменения климата и экономического развития в контексте Целей развития натысячелетие (ЦРТ) ООН и роль авиации в содействии достижению этих целей,отмечая важность учета эмиссии воздушных судов в контексте оценки общего объема эмиссии ПГ,образуемой в результате деятельности авиации, транспортной отрасли и общей экономической деятельности,отмечая, что в различных регионах мира абсолютные уровни эмиссии международной и внутренней авиациии темпы ее увеличения существенно отличаются,1. просит Совет:а) обеспечить, чтобы ИКАО постоянно играла ведущую роль в рассмотрении экологических вопросов,связанных с деятельностью международной гражданской авиации, включая эмиссию ПГ;b) продолжить изучение вариантов политики, направленной на ограничение или уменьшениеэкологического воздействия эмиссии авиационных двигателей и разработку конкретных предложений, и,как можно скорее, дать рекомендации Конференции Сторон РКИК ООН, охватывающие техническиерешения и рыночные меры и учитывающие потенциальные последствия таких мер для развивающихся иразвитых стран;c) продолжить сотрудничество с организациями, участвующими в выработке политики в этой области, вчастности с Конференцией Сторон Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций обизменении климата (РКИК ООН) и ее Вспомогательным органом для консультирования по научным итехническим аспектам (ВОКНТА).Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ KПрограмма действий ИКАО в области международной авиациии изменения климатапринимая во внимание, что ИКАО и ее Договаривающиеся государства признают исключительную важностьосуществления постоянного руководства деятельностью международной гражданской авиации по ограничению илиуменьшению эмиссии, оказывающей влияние на глобальное изменение климата,принимая во внимание, что быстрые темпы роста гражданской авиации в целом привели к увеличению долиавиационной отрасли в общем объеме эмиссии парниковых газов,


Политика и инструктивный материал в области экономического7-22 регулирования международного воздушного транспортапризнавая принципы недискриминации и равных и справедливых возможностей для развития международнойгражданской авиации, изложенные в Чикагской конвенции, а также принципы и положения об общей, нодифференцированной ответственности и учета соответствующих возможностей, предусмотренные РКИК ООН иКиотским протоколом,принимая во внимание, что Совет ИКАО разработал варианты политики по ограничению или уменьшениюэкологического воздействия эмиссии авиационных двигателей, образуемой в результате деятельности гражданскойавиации, и что в настоящее время осуществляется деятельность по разработке технологий и стандартов,определению эксплуатационных и рыночных мер, направленных на уменьшение объема эмиссии,отмечая, что для оказания содействия устойчивому развитию авиации необходим комплексный подход,охватывающий деятельность в области технологий и стандартов, а также эксплуатационные и рыночные меры поуменьшению объема эмиссии,отмечая необходимость уделения особого внимания тем вариантам политики, которые обеспечатуменьшение объема эмиссии авиационных двигателей, не оказывая при этом негативного влияния на развитиевоздушного транспорта, особенно в развивающихся экономиках,признавая, что в авиационном секторе достигнут значительный прогресс и что с точки зрения расходатоплива на пассажиро-километр эффективность выпускаемых в настоящее время воздушных судов примерно на 70 %превышает эффективность воздушных судов, эксплуатировавшихся 40 лет назад, и что авиакомпании некоторыхДоговаривающихся государств в течение последних нескольких лет добились чистого уменьшения объемов эмиссии,несмотря на одновременное увеличение объемов перевозок, и что международные авиакомпании взяли на себяобязательство в период с 2005 по 2020 гг. дополнительно повысить топливную эффективность на 25 %,отмечая, что воздушные суда, в которых реализованы технологии следующего поколения, и модернизациясистем воздушного движения, как ожидается, позволят дополнительно повысить эффективность полетов и топливнуюэффективность, что ИКАО может стимулировать эту деятельность в рамках Глобального аэронавигационного плана,признавая, что Стандарты и цели ИКАО в отношении NO x направлены на решение проблемы местногокачества воздуха, однако они будут также содействовать уменьшению воздействия авиации на климат,1. просит Совет содействовать принятию государствами действий, активно разрабатывая варианты политики,направленной на ограничение или уменьшение экологического воздействия эмиссии авиационных двигателей,разрабатывая конкретные предложения и в оперативном порядке предоставляя консультации Конференции сторонРКИК ООН, охватывающие технические решения и рыночные меры, учитывая при этом потенциальные последствиятаких мер для развивающихся и развитых стран;2. просит Совет:а) создать новую группу по международной авиации и изменению климата из числа высокопоставленныхправительственных должностных лиц, представляющих все регионы ИКАО, в деятельности которой вравной степени будут участвовать развивающиеся и развитые страны, а Комитет по охране окружающейсреды от воздействия авиации будет оказывать ей техническую поддержку с целью разработки ипредставления Совету активной программы действий в области международной авиации и измененияклимата, основанной на консенсусе и отражающей совместное видение и решительную волю всехДоговаривающихся государств, включая:1) рамки реализации, охватывающие экономически эффективные и технически реальные стратегии имеры, которые Договаривающиеся государства могут использовать для уменьшения объема эмиссии,в том числе:– добровольные меры (например, компенсации);


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-23– эффективное распространение информации о технических достижениях в области воздушныхсудов и наземного оборудования;– более эффективные эксплуатационные меры;– совершенствование организации воздушного движения;– позитивные экономические стимулы;– рыночные меры;2) определение средств, позволяющих определить степень достигнутого прогресса;3) определение возможных глобальных амбициозных целей в части, касающейся топливнойэффективности для международной авиации и возможных вариантов их реализации;4) представление информации о прогрессе, достигнутом в результате реализованныхДоговаривающимися государствами и заинтересованными сторонами мер;b) провести в подходящие сроки совещание высокого уровня по рассмотрению программы действий,рекомендованной этой группой, учитывая при этом тот факт, что в декабре 2009 года будет проведено15-е совещание Конференции Сторон (СОР15) РКИК ООН;3. просит Совет, осуществляя деятельность через посредство Комитета по охране окружающей среды отвоздействия авиации, продолжить разработку и обновление инструктивного материала для Договаривающихсягосударств по применению мер, направленных на уменьшение или ограничение экологического воздействия эмиссиивоздушных судов, и провести дополнительные исследования в отношении смягчения последствий воздействияавиации и изменения климата;4. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам и Совету, учитывая интересы всехзаинтересованных сторон, включая потенциальные последствия для развивающихся стран, оценить или продолжитьоценку затрат и выгод, обусловленных реализацией различных мер, включая существующие меры, с целью наиболееэффективного с точки зрения затрат решения проблемы эмиссии авиационных двигателей;5. просит Совет дать необходимые указания и инструкции региональным бюро ИКАО в целях оказания помощиДоговаривающимся государствам в проведении исследований, оценок и разработки процедур в сотрудничестве сдругими государствами региона, направленных на ограничение или уменьшение эмиссии ПГ в глобальном масштабе,и осуществлять совместную деятельность по оптимизации экологических выгод, обеспечиваемых реализацией ихразличных программ;6. просит государства поощрять отрасль, ставить перед собой амбициозные цели по постоянному улучшениюпоказателей ее деятельности в области уменьшения объема авиационной эмиссии;7. просит Договаривающиеся государства увеличить объем инвестиций в научные исследования и разработки,с тем чтобы обеспечить поставку на рынок еще более эффективных технологий к 2020 году;8. просит государства определить и представить информацию о комплексе мер и планах по уменьшению к2020 году перегрузки воздушного пространства, в результате которой происходят задержки и необоснованноесжигание топлива;9. просит государства поощрять эксплуатантов аэропортов повышать эффективность операций вконтролируемых зонах и внедрять меры по повышению эффективности наземных операций в целях уменьшенияинтенсивности выбросов углерода;


Политика и инструктивный материал в области экономического7-24 регулирования международного воздушного транспорта10. просит Совет, действуя через посредство Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации:а) на ежегодной основе представлять доклады о достигнутом прогрессе в области топливнойэффективности с указанием средних показателей по эксплуатируемому парку и совокупного годовогообъема потребленного топлива международной гражданской авиацией, тесно сотрудничая при этом сотраслью;b) составить прогноз общего потенциального уменьшения объема авиационной эмиссии эксплуатируемогопарка;с) оценить и количественно выразить возможности дополнительного снижения для рассмотрения напредстоящей сессии Ассамблеи;11. просит Совет предпринять необходимые действия по поддержке инициативы ИКАО в области эмиссии,включая реализацию целей ИКАО, предусматривающих ограничение или уменьшение воздействия авиационнойэмиссии, содействовать сотрудничеству между Договаривающимися государствами, осуществлять мониторинг ипредставлять доклады о прогрессе, достигнутом в этой области. В частности, Совету следует:а) изучить соответствующие параметры и разработать среднесрочные и долгосрочные цели в областитехнологии в отношении сжигания авиационного топлива и представить доклад следующей сессииАссамблеи;b) продолжить разработку необходимого инструментария по оценке выгод, обусловленныхсовершенствованием ОрВД, и содействовать использованию эксплуатационных мер, изложенных винструктивном материале ИКАО (Cir 303), в качестве средства ограничения или уменьшенияэкологического воздействия эмиссии авиационных двигателей;с) в Глобальном аэронавигационном плане ИКАО уделить особое внимание всем аспектам повышениятопливной эффективности;d) содействовать, при необходимости, реализации региональных, межрегиональных и глобальныхинициатив совместно с Договаривающимися государствами, направленных на повышениеэффективности воздушных перевозок и уменьшение потребления топлива;е) настоятельно рекомендовать Договаривающимся государствам повышать эффективность воздушныхперевозок с целью уменьшения объема эмиссии и представлять доклады о достигнутом прогрессе в этойобласти;f) просить Договаривающиеся государства представить перечень предпринимаемых ими мер посокращению авиационной эмиссии в своих соответствующих государствах;g) содействовать использованию новых процедур и технологий, позволяющих получить экологическиевыгоды при эксплуатации воздушных судов;12. просит Совет настоятельно рекомендовать государствам и заинтересованным сторонам содействоватьраспространению и совместному использованию наилучшей практики, применяемой в аэропортах, с цельюуменьшения негативных последствий эмиссии ПГ, образуемой в результате деятельности гражданской авиации;13. просит Совет настоятельно рекомендовать государствам и заинтересованным сторонам разрабатыватьмодели управления потоками и организации воздушного движения, направленные на оптимизацию экологическихвыгод;


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-2514. просит государства:а) поощрять проведение необходимых научных исследований и разработок, предусматривающих созданиеболее эффективных с экологической точки зрения конструкций двигателей и воздушных судов;b) ускорить разработку и внедрение более эффективных с точки зрения расхода топлива маршрутов ипроцедур, направленных на уменьшение объема авиационной эмиссии;с) ускорить деятельность по получению экологических выгод за счет применения спутниковых технологий,обеспечивающих возможность повышения эффективности аэронавигации, и совместно с ИКАОосуществлять деятельность, направленную на получение этих выгод во всех регионах и государствах;d) содействовать эффективной координации деятельности своих авиационных полномочны органов,занимающихся разработкой более благоприятных с экологической точки зрения воздушных трасс иусовершенствованных эксплуатационных процедур для международной гражданской авиации;е) устранить юридические, экономические и другие организационные барьеры и барьеры в областибезопасности для реализации новых эксплуатационных концепций ОрВД в целях эффективного сэкологической точки зрения использования воздушного пространства;f) сотрудничать в деле создания региональных возможностей по осуществлению замеров и контроля вцелях проведения оценки экологических выгод, полученных в результате реализации вышеупомянутыхмер;15. поощряет принятие Договаривающимися государствами и другими заинтересованными сторонами действийпо ограничению и уменьшению эмиссии воздушных судов международной авиации посредством реализациидобровольных мер и информирование об этом ИКАО и просит Совет поручить Генеральному секретарюподдерживать актуальность разработанного ИКАО инструктивного материала по применению таких мер, включаятиповое добровольное соглашение, и предоставлять всем заинтересованным сторонам информацию о таком опыте.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ LРыночные меры, включая торговлю квотами на эмиссиюпринимая во внимание, что рыночные меры, включая использование торговли квотами на эмиссию, являютсяполитическими средствами, призванными обеспечить достижение экологических целей с меньшими затратами иболее эффективно, чем традиционные нормативные меры, образом,признавая, что Договаривающиеся государства несут ответственность за принятие решений, касающихсяцелей и наиболее приемлемых мер по решению проблемы эмиссии парниковых газов с учетом рекомендаций ИКАО,признавая принципы недискриминации и равных и справедливых возможностей для развития международнойгражданской авиации, изложенные в Чикагской конвенции, а также принципы и положения об общей, нодифференцированной ответственности и учета соответствующих возможностей, предусмотренные РКИК ООН иКиотским протоколом,признавая, что большинство Договаривающихся государств одобряют применение торговли квотами наэмиссию к международной авиации лишь на основе взаимной договоренности между государствами и что другиеДоговаривающиеся государства считают, что открытая система торговли квотами на эмиссию должна вводиться всоответствии с принципом недискриминации,


Политика и инструктивный материал в области экономического7-26 регулирования международного воздушного транспортапризнавая необходимость принятия конструктивных действий по обеспечению большей степенисогласованности предпринимаемых и предполагаемых мер по соответствующему реагированию на проблемыавиации и изменения климата с учетом вышеизложенных принципов,отмечая, что ИКАО в своей политике проводит концептуальное различие между сбором и налогом в томплане, что "сбор – это взимаемый платеж, конкретно предназначенный и используемый для возмещения расходов,связанных с предоставлением средств и служб для гражданской авиации, а налог является взимаемым платежом,предназначенным для увеличения доходов национальных или местных правительств, которые, как правило, неиспользуются для гражданской авиации полностью или не определяются на основе конкретных расходов",принимая во внимание, что ИКАО разработала руководство для Договаривающихся государств о политике вобласти налогообложения ("Политика ИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушноготранспорта", <strong>Doc</strong> 8632), в котором, в частности, рекомендуется освобождать на взаимной основе эксплуатантоввоздушных судов от уплаты всех налогов на топливо, находящееся на борту воздушных судов, выполняющихмеждународные воздушные перевозки, и то, что эта политика воплощается в жизнь посредством двустороннихсоглашений о воздушном сообщении, а также то, что Договаривающимся государствам предлагается в максимальновозможной степени снижать или отменять налоги, связанные с продажей услуг или использованием международноговоздушного транспорта,принимая во внимание, что 9 декабря 1996 года Совет ИКАО принял в форме резолюции заявление ополитике временного характера в отношении сборов и налогов, связанных с эмиссией, в котором Совет настойчиворекомендует, чтобы любые такие пошлины взимались в форме сборов, а не налогов и чтобы все поступленияиспользовались в первую очередь для уменьшения воздействия эмиссии авиационных двигателей на окружающуюсреду,принимая во внимание, что такие сборы должны основываться на расходах, связанных с уменьшениемэкологического воздействия эмиссии авиационных двигателей, в том объеме, в котором расходы можно правильноопределить и отнести на счет воздушного транспорта,отмечая, что по-прежнему остается ряд нерешенных вопросов юридического и политического характера,касающихся введения сборов за ПГ, и что вопрос об интеграции авиации в существующие системы торговли квотамина эмиссию пока не решен,отмечая, что ИКАО опубликовала "Проект инструктивного материала по торговле квотами на эмиссиюприменительно к авиации" (<strong>Doc</strong> 9885),принимая во внимание, что Договаривающиеся государства имеют юридические обязательства, действующиесоглашения, применимые законы и установленную практику,принимая во внимание, что создание систем компенсации выбросов углерода помогает повысить степеньосознания общественностью проблемы изменения климата и в краткосрочной перспективе может содействоватьуменьшению объема эмиссии,1. призывает Договаривающиеся государства и Совет принимать меры в соответствии с изложенными нижеосновными принципами:а) сборы и пошлины, связанные с эмиссией:1) подтверждает, что резолюция Совета от 9 декабря 1996 года, касающаяся пошлин, связанных сэмиссией, и по сей день не утратила своей актуальности;2) признает, что существующий инструктивный материал ИКАО в настоящее время являетсянедостаточным для введения сборов за эмиссию парниковых газов в международном масштабе, хотя


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-27введение таких сборов по взаимному согласию государств – членов региональных организацийэкономической интеграции по отношению к эксплуатантам этих государств не исключается;3) настоятельно призывает Договаривающиеся государства воздерживаться от одностороннеговведения сборов за эмиссию парниковых газов;b) торговля квотами на эмиссию:1) настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам применять систему торговли квотамина эмиссию в отношении эксплуатантов воздушных судов других Договаривающихся государств лишьна основе взаимной договоренности между этими государствами;2) просит государства представлять информацию о новых разработках, результатах и опыте в этойобласти;3) просит Совет:а) завершить и поддерживать актуальность разработанных ИКАО для использованияДоговаривающимися государствами, при необходимости и в соответствии с настоящей ипоследующими резолюциями, рекомендаций по включению эмиссии международной авиации всистему торговли квотами на эмиссию Договаривающихся государств в рамках процессаРКИК ООН;b) провести, при необходимости, дополнительное изучение различных аспектов внедрения системторговли квотами на эмиссию и оценить экономическую эффективность любой внедреннойсистемы, учитывая при этом последствия для деятельности авиации и ее развития вразвивающихся странах в соответствии с принципами, изложенными выше;с) провести экономический анализ финансовых последствий включения международной авиации всуществующие системы торговли квотами на эмиссию и обзор литературы, посвященнойанализу затрат/выгод в рамках существующих систем торговли, уделяя при этом особоевнимание порядку их применения к другим отраслям, с целью извлечения приемлемых дляавиационного сектора уроков;с) компенсация выбросов углерода:1) просит Совет изучить потенциальную возможность использования механизмов компенсациивыбросов углерода в качестве дополнительного средства смягчения последствий воздействияавиационной эмиссии на местное качество воздуха и изменение климата;2) просит Совет собирать и распространять информацию о результатах реализуемых государствами идругими организациями программ компенсации выбросов углерода в части, касающейся авиационнойэмиссии;d) механизм чистого развития (МЧР):1) предлагает Договаривающимся государствам изучить вопрос об использовании механизма чистогоразвития (МЧР) в рамках международной авиации.


Политика и инструктивный материал в области экономического7-28 регулирования международного воздушного транспорта7.5 Ниже приводится заявление о политике в форме резолюции, принятой Советом 9 декабря 1996 года, осборах и налогах, связанных с охраной окружающей среды, которое упоминается в добавлении L квышеуказанной резолюции А36-22 АссамблеиСовет,Резолюция Совета о сборах и налогах,связанных с охраной окружающей средыпринимая во внимание, что последние международные научные оценки показывают, что эмиссияавиационных двигателей способствует загрязнению воздуха и возникновению глобальных атмосферных проблем,таких, как климатические изменения и разрушение озона в стратосфере, и что научное сообщество стремитсянаилучшим образом определить степень воздействия авиации,принимая во внимание, что в последние годы правительствами широко признается необходимость того,чтобы каждый сектор экономики в полной мере нес расходы, связанные с наносимым им ущербом окружающей среде,принимая во внимание, что 31-я сессия Ассамблеи ИКАО в 1995 году поручила Совету рассмотреть вопрос оприменении к авиации сборов и налогов, связанных с охраной окружающей среды, и представить доклад следующейочередной сессии Ассамблеи в 1998 году,признавая, что вопрос о сборах или налогах с воздушного транспорта, связанных с охраной окружающейсреды, также рассматривался в других международных органах, занимающихся разработкой политики, не только вконтексте уменьшения эмиссии газов, обусловленной парниковым эффектом, но и в контексте мобилизациифинансовых ресурсов в целях обеспечения устойчивого развития, и что в настоящее время необходимо четко заявитьо позиции ИКАО в отношении сборов и налогов, связанных с охраной окружающей среды,отмечая, что в материалах о политике ИКАО проводится различие между сбором и налогом и что в нихсборы рассматриваются как пошлины, предназначенные для покрытия расходов, связанных с предоставлениемсредств и услуг для гражданской авиации, в то время как налоги являются пошлинами, предназначенными дляувеличения общих доходов национальных и местных правительств, которые используются для неавиационных целей,учитывая, что после того, как проблемы, связанные с эмиссией авиационных двигателей, будут определеныболее четко, технические достижения и новые подходы к производству полетов воздушных судов могут позволитьнайти средства снижения остроты этих проблем в долгосрочном плане,имея в виду:а) что ИКАО установила нормы эмиссии новых авиационных двигателей и что программа Комитета поохране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР) Совета направлена на рассмотрениесвязанных с эмиссией проблем и определение соответствующих решений с учетом техническойосуществимости, экономической целесообразности и эффективности с точки зрения окружающей среды;b) что в рамках Комитета САЕР продолжается работа в отношении сборов, связанных с эмиссией,результаты которой на данный момент показывают, что воздействие эмиссии авиационных двигателейна окружающую среду необходимо понять и количественно определить, прежде чем устанавливатьнаилучший метод его уменьшения, и что как меры в области регулирования, так и сборы могут бытьэффективным средством снижения уровня эмиссии, однако на данный момент сделать общий вывод отом, какой из методов является предпочтительным, невозможно;


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-29с) что в статье 15 Конвенции о международной гражданской авиации содержатся положения, касающиесяаэропортовых и подобных им сборов, включая принцип недопущения дискриминации, и что ИКАОразработала инструктивный материал для государств в отношении сборов (Заявления СоветаДоговаривающимся государствам относительно аэропортовых сборов и сборов зааэронавигационное обслуживание, <strong>Doc</strong> 9082/4);d) что ИКАО разработала отдельный инструктивный материал для государств по налогообложению(Политика ИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта,<strong>Doc</strong> 8632), который рекомендует, в частности, взаимное освобождение от всех налогов на топливо,принимаемого на борт воздушного судна, выполняющего международные воздушные перевозки, т. е.политику, осуществляемую на практике путем заключения двусторонних соглашений о воздушныхперевозках, а также призывает государства, насколько это возможно, снижать или отменять налоги,связанные с продажей или использованием услуг международного воздушного транспорта;1. отмечает, что использование налогов в целях покрытия расходов, связанных с охраной окружающей средыи относящихся к воздушному транспорту, считается желательным со стороны все большего числа государств, хотямногие государства не считают это целесообразным в современных условиях,2. считает, что осуществлять разработку согласованного на международной основе сбора или налога своздушного транспорта, связанного с охраной окружающей среды, который, как ожидается, будет вводиться всемигосударствами, в настоящее время нецелесообразно, принимая во внимание различия в позициях государств ивозможность возникновения значительных организационных и практических проблем внедрения,3. вновь подтверждает, что ИКАО стремится определить разумную общую основу, исходя из которойгосударства, желающие ввести практику взимания сборов с воздушного транспорта, связанных с охраной окружающейсреды, могли бы сделать это;4. настоятельно рекомендует, чтобы любые пошлины на воздушный транспорт, связанные с охранойокружающей среды, которые могут вводиться государствами, взимались в виде сборов, а не налогов, и чтобы всепоступления использовались в первую очередь для уменьшения воздействия эмиссии авиационных двигателей наокружающую среду, например, в целях:а) компенсации конкретного ущерба, нанесенного такой эмиссией, если его можно установить;b) финансирования научных исследований по определению воздействия эмиссии на окружающую среду;с) финансирования исследовательских работ, направленных на уменьшение воздействия эмиссии наокружающую среду на основе технических разработок и новых подходов к производству полетоввоздушных судов,5. призывает государства, которые намереваются ввести связанные с эмиссией сборы, принять во вниманиепринцип недопущения дискриминации, зафиксированный в статье 15 Конвенции о международной гражданскойавиации, и работу, проводимую в рамках ИКАО, и одновременно руководствоваться общими принципами,изложенными в Заявлениях Совета Договаривающимся государствам относительно аэропортовых сборов исборов за аэронавигационное обслуживание (<strong>Doc</strong> 9082/4), а также следующими принципами, адаптированными поотношению к тем, которые были приняты на 31-й сессии Ассамблеи:а) взимание сборов не должно преследовать каких-либо финансовых целей;b) сборы должны соотноситься с расходами;с) сборы не должны быть дискриминационными в отношении воздушного транспорта по сравнению сдругими видами транспорта.


Политика и инструктивный материал в области экономического7-30 регулирования международного воздушного транспорта7.6 С целью решения вопроса о сборах, связанных с авиационным шумом, Совет специально разработал длягосударств нижеуказанную политику, которая излагается также в документе <strong>Doc</strong> 9082 "Политика ИКАО вотношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание". Дополнительныйинструктивный материал по осуществлению этой политики приводится в документе <strong>Doc</strong> 9562 "Руководство поэкономике аэропортов".Сборы, связанные с шумомСовет признает, что, несмотря на снижение авиационного шума в источнике, во многих аэропортахпо-прежнему необходимо принимать меры по снижению или предупреждению шума. Совет полагает, что расходы,связанные с принятием таких мер, могут, по усмотрению государств, быть отнесены к аэропортам и компенсироватьсяза счет пользователей и что государствам предоставляется гибкость при выборе метода покрытия расходов ивзимания сборов, используемого с учетом местных условий. В случае взимания сборов, связанных с шумом, Советрекомендует проводить консультации по любым статьям расходов, компенсируемых пользователями, ируководствоваться следующими принципами:Сборы, связанные с шумом, следует взимать только в аэропортах, в которых существуют проблемы шума, иих следует устанавливать в размерах, не превышающих затраты, производимые на снижение или предупреждениешума.Любые сборы, относящиеся к шуму, необходимо связывать с посадочными сборами, возможно, посредствомдополнительных сборов или скидок, и в отношении уровней авиационного шума следует принимать во вниманиеположения Приложения 16 ИКАО "Охрана окружающей среды" к Конвенции о международной гражданской авиации,касающиеся сертификации по шуму.Сборы, связанные с шумом, не должны быть дискриминационными в отношении пользователей и не должныустанавливаться в таких размерах, которые являются чрезмерно высокими для эксплуатации некоторых воздушныхсудов.7.7 В марте 2007 года согласно рекомендации Комитета по охране окружающей среды от воздействияавиации (САЕР) Совет принял нижеуказанную политику с целью рассмотрения вопроса о сборах, связанных сэмиссией авиационных двигателей, влияющей на местное качество воздуха в аэропортах и вблизи аэропортов,которая излагается также в документе <strong>Doc</strong> 9082. Дополнительный инструктивный материал по сборам заэмиссию содержится в документе <strong>Doc</strong> 9884 "Инструктивный материал по сборам за авиационную эмиссию,связанную с местным качеством воздуха".Кроме того, ИКАО разработала отдельный инструктивный материал по торговле квотами на авиационнуюэмиссию, который содержится в документе <strong>Doc</strong> 9885 "Инструктивный материал по торговле квотами наэмиссию применительно к авиации".Сборы, связанные с авиационной эмиссией, в целях решения проблемместного качества воздуха в аэропортах или вблизи аэропортовСовет признает, что, несмотря на ряд технических или эксплуатационных мер по сокращению количестванекоторых выбрасываемых двигателями воздушных судов загрязнителей, влияющих на местное качество воздуха(МКВ), некоторые государства могут пожелать применять сборы за эмиссию в целях решения проблем МКВ в


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-31аэропортах или вблизи аэропортов. Совет полагает, что расходы, связанные с уменьшением или предотвращениемданной проблемы, могут, по усмотрению государств, относиться к аэропортам и возмещаться за счет пользователей ичто государства могут гибко определять используемый метод возмещения расходов и взимания сборов с учетомместных условий. В случае взимания сборов за эмиссию, влияющую на МКВ, Совет рекомендует применять всенижеуказанные принципы:i) Сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, следует взимать только в аэропортах с определенной проблемойместного качества воздуха (существующей или прогнозируемой), и они должны быть предназначены длявозмещения сумм, не превышающих расходы на применяемые меры по уменьшению илипредотвращению вреда, причиняемого воздушными судами.ii)iii)Стоимостную основу сборов следует устанавливать ясным способом, а долю, непосредственноотносимую к воздушным судам, следует правильно определять.До взимания любых таких сборов с воздушных перевозчиков следует проводить консультации сзаинтересованными сторонами.iv) Сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, должны быть рассчитаны на эффективное с точки зрения затратрешение проблемы местного качества воздуха.v) Сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, должны быть предназначены для справедливого ибеспристрастного возмещения расходов, связанных с решением проблемы местного качества воздуха ваэропортах, за счет пользователей, они не должны быть дискриминационными по отношению кпользователям и не должны устанавливаться в таких размерах, которые являются чрезмерно высокимидля эксплуатации некоторых воздушных судов.vi) При взимании сборов за эмиссию, влияющую на МКВ, рекомендуется особо учитывать необходимостьуменьшения потенциального воздействия на развивающиеся страны.vii) Сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, можно связывать с посадочными сборами, например посредствомнадбавок или скидок, или в виде отдельных сборов, но при условии правильного определения расходов.viii) Систему взимания сборов за авиационную эмиссию следует строить на основе данных, наиболее точноотражающих фактический уровень операций воздушных судов. В отсутствие таких данных следуетиспользовать стандартизированное ИКАО время работы в эксплуатационном режиме на протяжениицикла LTO (Приложение 16 ИКАО "Охрана окружающей среды" к Конвенции о международнойгражданской авиации, том II "Эмиссия авиационных двигателей").ix) Любое государство, применяющее сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, в отношении воздушных судов,осуществляющих международные полеты, должно ежегодно сообщать ИКАО о существовании такихсистем взимания сборов. Полномочный орган, взимающий сборы, должен вести учет получаемых сборови использования денежных средств и предоставлять такие данные всем пользователям.7.8 Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года (АТConf/4) помимо прочего рассмотрела вопрос озаконах в области окружающей среды и согласилась рекомендовать для рассмотрения государствамиследующий механизм регулирования.


Политика и инструктивный материал в области экономического7-32 регулирования международного воздушного транспортаКаждая сторона будет:Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4а) признавать роль ИКАО как всемирного форума для разработки мер по защите окружающей среды в части,касающейся международного воздушного транспорта;b) признавать важность и необходимость проведения соответствующих мер по защите окружающей среды,которая может быть подвержена воздействию со стороны международных воздушных перевозок;с) обращать должное внимание на любые потенциальные отрицательные экономические последствия,вытекающие из применения соответствующих мер по защите окружающей среды от воздействиямеждународных воздушных перевозок;d) добиваться обеспечения того, чтобы ее меры по защите окружающей среды не былидискриминационными по отношению к авиаперевозчикам других государств; ие) добиваться обеспечения того, чтобы ее меры по защите окружающей среды не былидискриминационными по отношению к воздушному транспорту.D. НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ7.9 Хотя в Чикагской конвенции не содержится положений, касающихся непосредственно вопроса"налогообложения", статья 24 устанавливает принцип освобождения от уплаты некоторых конкретных пошлин,например за топливо и запасные части, используемые при международных воздушных перевозках. Вдополнение к статье 24 ИКАО разработала инструктивный материал для государств, призывающий косвобождению от налогообложения главным образом на двусторонней основе в некоторых аспектахэксплуатации международного воздушного транспорта, который содержится в документе <strong>Doc</strong> 8632 "ПолитикаИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта". Этот вопросрассматривался также Ассамблеей и ее позиция отражена в добавлении Е к резолюции А36-15.В материалах о политике ИКАО проводится различие между сборами и налогами: сборы являютсяпошлинами, предназначенными для покрытия расходов, связанных с предоставлением средств и услуг длягражданской авиации, а налоги являются пошлинами, предназначенными для увеличения общих доходовнациональных и местных правительств, которые используются для неавиационных целей. ИКАО разработаладля государств отдельные руководящие указания, касающиеся сборов, которые содержатся в документе<strong>Doc</strong> 9082 "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационноеобслуживание". (См. также раздел С части 8 настоящего документа.)Таможенные пошлиныСтатья 24а) При полетах на территорию, с территории и через территорию другого Договаривающегося государствавоздушные суда временно допускаются без уплаты пошлин с учетом таможенных правил этогогосударства. Топливо, смазочные масла, запасные части, комплектное оборудование и запасы,находящиеся на борту воздушного судна Договаривающегося государства по прибытии на территориюдругого Договаривающегося государства и остающиеся на борту при убытии с территории этого


Часть 7. Расширение рамок регулирования 7-33государства, освобождаются от таможенных пошлин, досмотровых сборов и подобные государственныхили местных пошлин и сборов. Это освобождение не применяется к любым выгруженным грузам,независимо от их количества и наименования, за исключением случаев, предусмотренных таможеннымиправилами данного государства, которые могут требовать, чтобы они содержались под таможеннымнадзором.b) Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию Договаривающегося государства дляустановки или использования на воздушном судне другого Договаривающегося государства дляустановки или использования на воздушном судне другого Договаривающегося государства, занятого вмеждународной аэронавигации, освобождаются от таможенных пошлин при условии соблюдения правилданного государства, которые могут предусматривать, чтобы данные предметы содержались подтаможенным надзором и контролем.А36-15: добавление Е. НалогообложениеАссамблея,Резолюция Ассамблеипринимая во внимание, что международный воздушный транспорт играет важную роль в развитии ирасширении международной торговли и туризма и что введение налогов на воздушные суда, топливо и расходуемыетехнические запасы, используемые международным воздушным транспортом, налогов на доходы международныхавиатранспортных предприятий, воздушные суда и другую движимую собственность, связанную с эксплуатациейвоздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и налогов на продажу его услуг или егоиспользование может иметь неблагоприятные экономические и препятствующие конкуренции последствия длямеждународной авиатранспортной деятельности,принимая во внимание, что политика ИКАО, содержащаяся в документе <strong>Doc</strong> 8632 "Политика ИКАО повопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта", проводит концептуальное различиемежду сбором и налогом, заключающееся в том, что "сбор – это взимаемый платеж, конкретно предназначенный ииспользуемый для возмещения расходов, связанных с предоставлением средств и служб для гражданской авиации, аналог является взимаемым платежом, предназначенным для увеличения доходов национальных или местныхправительств, которые, как правило, не используются для гражданской авиации полностью или на основе конкретныхрасходов",принимая во внимание глубокую обеспокоенность в связи с тем, что некоторые Договаривающиесягосударства все активнее вводят налоги на определенные аспекты деятельности международного воздушноготранспорта и что практика установления сборов на воздушные перевозки, которые в отдельных случаях можноклассифицировать как налоги на продажу и использование услуг международного воздушного транспорта, получаетвсе более широкое распространение,принимая во внимание, что вопрос о платежах, связанных с эмиссией авиационных двигателей,рассматривается в резолюции А36-22 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО вобласти охраны окружающей среды",принимая во внимание, что резолюция, содержащаяся в документе <strong>Doc</strong> 8632 дополняет статью 24 Конвенциии направлена на признание уникального характера международной гражданской авиации и необходимостиосвобождения некоторых аспектов деятельности международного воздушного транспорта от налогов,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам соблюдать резолюции Совета,содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> 8632 "Политика ИКАО по вопросу налогообложения в области международноговоздушного транспорта";


Политика и инструктивный материал в области экономического7-34 регулирования международного воздушного транспорта2. предлагает Совету обновлять и перерабатывать с учетом потребностей Договаривающихся государствосновные принципы и рекомендации, содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> 8632.7.10 Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года также рассмотрела вопрос о взимании налогов напродажу или использование международного воздушного транспорта и согласилась рекомендовать длярассмотрения государствами следующий механизм регулирования.Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4Каждая сторона возьмет на себя обязательство сократить, насколько это возможно, и принять планы с цельюустранить как можно скорее в зависимости от экономических условий все виды налогов на продажу илииспользование услуг международного воздушного транспорта, включая:а) налоги на валовую выручку эксплуатантов и налоги, взимаемые непосредственно с пассажиров илигрузоотправителей;b) налоги в виде сборов за функции или услуги, не требуемые для международной гражданской авиации;с) налоги, являющиеся дискриминационными по отношению к воздушному транспорту илиавиаперевозчикам._____________________


Часть 8ДРУГИЕ ВОПРОСЫ РЕГУЛИРОВАНИЯА. РЕГИСТРАЦИЯ СОГЛАШЕНИЙ И ДОГОВОРЕННОСТЕЙ8.1 Статьи 81 и 83 Чикагской конвенции касаются вопросов регистрации соглашений и договоренностейДоговаривающимися государствами. Ниже указаны эти статьи, после которых приводятся выдержки изрезолюции А36-15 Ассамблеи, касающиеся политики Организации по данному вопросу.Регистрация существующих соглашенийСтатья 81Все соглашения по вопросам аэронавтики, существующие на дату вступления в силу настоящей Конвенции изаключенные между Договаривающимся государством и любым другим государством, либо между авиапредприятиемДоговаривающегося государства и любым другим государством или авиапредприятием любого другого государства,подлежат немедленной регистрации в Совете.Регистрация новых соглашенийСтатья 83При условии соблюдения положений предыдущей статьи любое Договаривающееся государство можетзаключать соглашения, не являющиеся несовместимыми с положениями настоящей Конвенции. Любое такоесоглашение подлежит немедленной регистрации в Совете, который делает о нем публикацию в возможно короткийсрок.Резолюция АссамблеиА36-15:добавление А, раздел I (выдержки)Ассамблея,. . .принимая во внимание, что Ассамблея неоднократно подчеркивала обязательство каждогоДоговаривающегося государства соблюдать положения статьи 83 Конвенции, регистрируя в Совете в кратчайшиесроки все договоренности, касающиеся международной гражданской авиации, в соответствии с Правиламирегистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей,. . .8-1


Политика и инструктивный материал в области экономического8-2 регулирования международного воздушного транспорта3. настоятельно рекомендует всем Договаривающимся государствам регистрировать соглашения идоговоренности о сотрудничестве в области международной гражданской авиации в ИКАО в соответствии сположениями статьи 83 Конвенции и Правилами регистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей;. . .8. предлагает Совету периодически пересматривать правила регистрации авиационных соглашений идоговоренностей с целью упрощения процесса их регистрации;9. просит Генерального секретаря напоминать Договаривающимся государствам о важности незамедлительнойрегистрации авиационных соглашений и договоренностей и оказывать такое содействие Договаривающимсягосударствам, какое им может потребоваться при регистрации авиационных соглашений и договоренностей в Совете;. . .В. АРЕНДА, ФРАХТОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ОБМЕН ИМИ8.2 Статья 83 bis, являющаяся поправкой к Чикагской конвенции, утвержденной Ассамблеей врезолюции А23-2, касается передачи определенных функций и обязанностей, предусмотренных Конвенцией, всвязи с арендой, фрахтованием воздушных судов или обменом ими. Две другие резолюции Ассамблеи А23-3 иА23-13, также относящиеся к этому вопросу, касаются в основном ратификации статьи и некоторых мер поупрощению передачи соответствующих функций. Статья 83 bis вступила в силу 20 июня 1997 года в отношениитех государств, которых ратифицировали ее, и по состоянию на 21 июля 2008 года она была ратифицирована156 государствами.В последние годы наряду с тенденцией к либерализации воздушного транспорта распространяетсяпрактика использования арендованных воздушных судов для выполнения международных полетов, что такжепривлекает все большее внимание органов регулирования. ИКАО рассмотрела этот вопрос и разработаланекоторый инструктивный материал для государств, включая типовое положение по аренде (см. добавление 4"Выводы, типовые положения и рекомендации Конференции АТConf/5" и добавление 5 "Типовые соглашенияИКАО о воздушном сообщении"), а также рекомендации по выполнению статьи 83 bis (содержится в циркуляреCir 295). Дополнительная информация об аренде воздушных судов приводится в главе 4.7 документа <strong>Doc</strong> 9626.Передача определенных функций и обязанностейСтатья 83 bisа) Несмотря на положения статей 12, 30, 31 и 32 а) в том случае, когда воздушное судно,зарегистрированное в Договаривающемся государстве, эксплуатируется в соответствии с договоромаренды, фрахтования или взаимного обмена воздушными судами или в соответствии с любым подобнымдоговором эксплуатантом, основное место деятельности которого или, если он не имеет такого местадеятельности, постоянное местопребывание которого находится в другом Договаривающемсягосударстве, государство регистрации может по соглашению с таким другим государством передать емувсе или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушногосудна, предусмотренных статьями 12, 30, 31 и 32 а). Государство регистрации освобождается отответственности в отношении переданных функций и обязанностей.


Часть 8. Другие вопросы регулирования 8-3b) Передача не будет иметь действия в отношении других Договаривающихся государств до тех пор, покасоглашение между государствами, в котором передача предусматривается, не будет зарегистрировано вСовете и опубликовано в соответствии со статьей 83 или до того, как о существовании и предметесоглашения не будет непосредственно сообщено властям другого заинтересованногоДоговаривающегося государства или государств государством – стороной соглашения.с) Положения пунктов а) и b), упомянутых выше, также применяются к случаям, предусмотреннымстатьей 77.Резолюции АссамблеиА23-3.Ратификация Протокола о включении статьи 83 bisв Чикагскую конвенциюАссамблея,приняв резолюцию А23-2 об изменении Чикагской конвенции путем добавления новой статьи 83 bis,призывает все Договаривающиеся государства завершить внесение всех необходимых изменений в своенациональное законодательство и как можно скорее ратифицировать данную поправку.А23-13.Аренда, фрахтование воздушных судов и обмен ими при выполнениимеждународных перевозок (выдержки)Ассамблея,. . .3. Настоятельно рекомендует, что, когда будет упрощен порядок аренды, фрахтования воздушных судов иобмена ими, в том числе воздушных судов без экипажа, государство регистрации такого воздушного суднапередавало бы в той мере, в какой оно считает необходимым, государству эксплуатанта свои функции в соответствиис Приложением 6 к Конвенции о международной гражданской авиации;4. Настоятельно рекомендует, чтобы в таких случаях государство эксплуатанта изменило, если этонеобходимо, в нужных пределах свои национальные правила с тем, чтобы уполномочить его принимать такиепереданные функции и выполнять обязательства, налагаемые Приложением 6;5. Предлагает всем Договаривающимся государствам, положения законодательства которых препятствуютаренде, фрахтованию воздушных судов и обмену ими, своевременно пересмотреть такие положения, имея в видуустранение этих препятствий, расширение сферы полномочий с тем, чтобы позволить им лучше осуществлять новыефункции и обязанности, которые могут быть возложены на них как на государство эксплуатанта;. . .С. АЭРОПОРТОВЫЕ СБОРЫ И СБОРЫ ЗА АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ8.3 Статья 15 Чикагской конвенции устанавливает основные принципы взимания аэропортовых и подобных имсборов. Дополнительные подробные основополагающие установки, разработанные Организацией в этой


Политика и инструктивный материал в области экономического8-4 регулирования международного воздушного транспортаобласти, содержатся в документе <strong>Doc</strong> 9082 "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов зааэронавигационное обслуживание", а дополнительный практический инструктивный материал содержится вдокументе <strong>Doc</strong> 9562 "Руководство по экономике аэропортов" и в документе <strong>Doc</strong> 9161 "Руководство поэкономическим аспектам аэронавигационного обслуживания". Ниже приводится Сводное заявление опостоянной политике ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание,содержащееся в добавлении F к резолюции А36-15 Ассамблеи.В материалах о политике ИКАО проводится различие между сборами и налогами, заключающееся в том,что сборы являются пошлинами, предназначенными для покрытия расходов, связанных с предоставлениемсредств и услуг для гражданской авиации, а налоги являются пошлинами, предназначенными для увеличенияобщих доходов национальных и местных правительств, которые используются для неавиационных целей.ИКАО разработала также отдельные основополагающие установки для государств по вопросамналогообложения, которые содержатся в документе <strong>Doc</strong> 8632 и рассматриваются в разделе D части 6настоящего документа.Аэропортовые и подобные им сборыСтатья 15Каждый аэропорт в Договаривающемся государстве, открытый для общественного пользования егонациональными воздушными судами, открыт также, с учетом положений статьи 68, на единообразных условиях длявоздушных судов всех других Договаривающихся государств. Такие же единообразные условия применяются припользовании воздушными судами каждого Договаривающегося государства всеми аэронавигационными средствами,включая радио- и метеорологическое обеспечение, которые могут быть предоставлены для общественногопользования в целях обеспечения безопасности и оперативности аэронавигации.Любые сборы, которые могут взиматься или разрешены для взимания Договаривающимся государством запользование такими аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другогоДоговаривающегося государства, не превышают:а) в отношении воздушных судов, не занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, –сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов того же класса, занятых ваналогичных сообщениях; иb) в отношении воздушных судов, занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, – сборов,которые взимались бы со своих национальных воздушных судов, занятых в аналогичных международныхвоздушных сообщениях.Информация о всех таких сборах публикуется и сообщается Международной организации гражданскойавиации, при этом по заявлению заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые запользование аэропортами и другими средствами, подлежат рассмотрению Советом, который представляет по нимдоклад и дает рекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами. НикакоеДоговаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишь за правотранзита через его территорию или вылета с его территории любого воздушного судна Договаривающегосягосударства или находящихся на нем лиц или имущества.


Часть 8. Другие вопросы регулирования 8-5Резолюция АссамблеиА 36-15:добавление F. Аэропорты и аэронавигационное обслуживаниеРаздел I.Политика установления сборовАссамблея,принимая во внимание, что политика ИКАО, содержащаяся в документе "Политика ИКАО в отношенииаэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (<strong>Doc</strong> 9082), проводит концептуальное различиемежду сбором и налогом, заключающееся в том, что "сбор – это взимаемый платеж, конкретно предназначенный ииспользуемый для возмещения расходов, связанных с предоставлением средств и служб для гражданской авиации, аналог является взимаемым платежом, предназначенным для увеличения доходов национальных или местныхправительств, которые, как правило, не используются для гражданской авиации полностью или на основе конкретныхрасходов",принимая во внимание, что вопрос о платежах, связанных с эмиссией авиационных двигателей, и рыночныхвариантах рассматривается отдельно в резолюции А36-22 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике ипрактике ИКАО в области охраны окружающей среды",принимая во внимание, что статья 15 Конвенции устанавливает основу для применения и предоставленияинформации о сборах за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание,принимая во внимание, что Совету поручено вырабатывать для сведения и руководства Договаривающихсягосударств рекомендации в отношении принципов, в соответствии с которыми организации, предоставляющиеаэропортовое и аэронавигационное обслуживание для международной гражданской авиации, могут устанавливатьсборы для возмещения расходов на такое обслуживание и извлекать другие связанные с ним доходы, а также вотношении методов, используемых для получения таких доходов,принимая во внимание, что Совет принял, пересмотрел, по мере необходимости, и опубликовал "ПолитикуИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (<strong>Doc</strong> 9082),1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам обеспечить полное соблюдение положенийстатьи 15 Конвенции;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам определять порядок возмещения расходов нааэропортовое и аэронавигационное обслуживание, которое они предоставляют международной гражданской авиацииили в предоставлении которого они участвуют, на основе принципов, установленных в статье 15 Конвенции и вдокументе "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание"(<strong>Doc</strong> 9082), независимо от организационной структуры обеспечения аэропортового и аэронавигационногообслуживания;3. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам обеспечивать, чтобы аэропортовые сборы исборы за аэронавигационное обслуживание взимались только для возмещения расходов на предоставление средстви обслуживания для гражданской авиации;4. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам делать все возможное для выполнения статьи15 Конвенции и опубликовывать и сообщать в Организацию данные о любых сборах, которые могут взиматься илибыть разрешены для взимания Договаривающимся государством за использование воздушными судами любогодругого Договаривающегося государства аэронавигационных средств и аэропортов;5. предлагает Совету обновлять и перерабатывать с учетом потребностей Договаривающихся государствосновные принципы и рекомендации, содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> 9082.


Политика и инструктивный материал в области экономического8-6 регулирования международного воздушного транспортаРаздел II.Экономика и управлениеАссамблея,принимая во внимание, что при обслуживании все возрастающего объема перевозок глобальные расходы наобеспечение аэропортового и аэронавигационного обслуживания продолжают увеличиваться,принимая во внимание, что Договаривающиеся государства уделяют все больше внимания вопросамповышения финансовой эффективности при предоставлении аэропортового и аэронавигационного обслуживания,принимая во внимание необходимость сбалансированного учета финансовых интересов сторон,представляющих аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, с одной стороны, и авиаперевозчиков и прочихпользователей, с другой стороны, причем такой учет должен основываться на расширении сотрудничества междупоставщиками и пользователями,принимая во внимание, что Договаривающиеся государства обращаются к Организации за консультацией ирекомендациями по вопросам справедливого возмещения затрат на аэропортовое и аэронавигационноеобслуживание,принимая во внимание, что Договаривающиеся государства все в большей степени передают эксплуатациюаэропортов и аэронавигационных служб коммерческим и приватизированным организациям, которые, возможно, не вполной мере информированы об обязательствах государств, оговоренных в Конвенции и Приложениях к ней, и ополитике и инструктивном материале ИКАО в области экономики, и используют многонациональные средства ислужбы для выполнения обязательств, взятых ими по статье 28 Конвенции,принимая во внимание, что Совет принял предварительные принципиальные установки в отношениираспределения связанных с глобальной навигационной спутниковой системой (GNSS) расходов с целью обеспечениясправедливого режима для всех пользователей,1. напоминает Договаривающимся государствам, что касательно предоставления аэропортового иаэронавигационного обслуживания они несут исключительную ответственность за обязательства, взятые ими постатье 28 Конвенции, независимо от того, какая организация или организации предоставляют аэропортовое илиаэронавигационное обслуживание;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам сотрудничать в деле возмещения расходовна многонациональные аэронавигационные средства и службы и рассмотреть вопрос об использованиипредварительных принципиальных установок Совета в отношении распределения связанных с GNSS расходов;3. предлагает Совету продолжать разработку политики и инструктивного материала ИКАО в целях содействияповышению эффективности и рентабельности при предоставлении и эксплуатации аэропортов и аэронавигационныхслужб, включая основополагающие принципы эффективного сотрудничества между поставщиками и пользователями;4. поручает Совету продолжить доработку своих принципиальных установок в отношении распределениясвязанных с GNSS расходов и координации технических, правовых и экономических аспектов, включая экономическиэффективную интероперабельность;5. поручает Совету содействовать распространению политики ИКАО в отношении сборов с пользователей исоответствующего инструктивного материала, включая организационные и управленческие рекомендации, в целяхповышения осведомленности и знаний о них среди государств и функционирующих на коммерческой основе иприватизированных аэропортов и органов аэронавигационного обслуживания;6. предлагает Совету следить за экономическим положением аэропортов и аэронавигационных служб и сустановленной периодичностью представлять Договаривающимся государствам соответствующие доклады;


Часть 8. Другие вопросы регулирования 8-77. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам принимать все меры для сведения кминимуму задержек при представлении финансовых данных, касающихся их аэропортов и аэронавигационных служб,которые необходимы Совету для подготовки указанных выше рекомендаций и докладов.D. ПОМОЩЬ И СУБСИДИИ ГОСУДАРСТВ8.4 Данный вопрос рассматривался Всемирной авиатранспортной конференцией 1994 года, которая рекомендоваласледующий механизм регулирования для рассмотрения государствами. Пятая Всемирнаяавиатранспортная конференция (АТConf/5) 2003 года также рассмотрела этот вопрос в более широкомконтексте устойчивости и гарантии обслуживания и сделала некоторые выводы (см. добавление 4 кнастоящему документу).Каждая сторона будет:Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4а) признавать, что предоставление национальному авиаперевозчику или авиаперевозчикамгосударственных субсидий/помощи, в результате чего у них появляются финансовые преимущества,которых лишены их конкуренты на тех же международных рынках, может привести к нарушению правилторговли международными авиатранспортными услугами и стать формой нечестной конкуренции илиспособствовать ее развитию;b) принимать, исходя из этого, понятные для всех и эффективные меры с той целью, чтобы выделениеотдельным авиаперевозчикам государственных субсидий и предоставление им помощи не оказывалонегативного воздействия на деятельность других конкурирующих с ними авиаперевозчиков.Е. МЕЖДУНАРОДНАЯ АВИАПОЧТА8.5 Положения о политике Организации в области международной авиапочты сведены воедино вдобавлении Н резолюции А36-15 Ассамблеи.Ассамблея,Резолюция АссамблеиА36-15: добавление Н. Авиапочтапринимая во внимание, что Ассамблея дала указания в отношении деятельности ИКАО в областимеждународной авиапочты,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам учитывать последствия выработки поли-тикив области международной авиапочты, в частности на совещаниях Всемирного почтового союза (ВПС), длямеждународной гражданской авиации;


Политика и инструктивный материал в области экономического8-8 регулирования международного воздушного транспорта2. поручает Генеральному секретарю по запросу представлять ВПС информацию фактического характера,которой может располагать Организация.F. АВИАЦИОННОЕ ТОПЛИВО8.6 Вторая Авиатранспортная конференция разработала три следующих рекомендации, касающихся наличияи экономии авиационного топлива. Первая рекомендация касается влияния наличия и нормирования топливана предоставление емкости; во второй рекомендации отмечается связь между расходами авиакомпаний,жизнеспособностью авиакомпаний и техническими изменениями; а третья рекомендация (рекомендация 28AT Conf/2), которая была обновлена в 1997 году Группой экспертов по регулированию воздушного транспорта,направлена на активизацию консультаций между Договаривающимися государствами по вопросам наличиятоплива и распространения информации о методах экономии топлива.Рекомендация 5 AT Conf/2ПРИЗНАВАЯ, что может возникнуть критическая ситуация в связи с поставками топлива для нуждмеждународной гражданской авиации и что появится необходимость в методах нормирования топлива средипотребителей,ПРИЗНАВАЯ, что в соответствии с любой системой нормирования полученное топливо может ограничитьпредоставление емкости авиакомпаниями до такой степени, которая поставит под сомнение принцип "справедливых иравных возможностей",РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы Договаривающиеся государства по мере возможности обеспечивали соответствующиепоставки топлива для утвержденных перевозок на справедливой и недискриминационной основе по ценам,существующим на их соответствующих внутренних рынках.Рекомендация 27 АТ Conf/21. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы в общих интересах Договаривающиеся государства принимали во внимание важностьнеобходимости поддержания жизнеспособности авиационной отрасли при рассмотрении предложений авиакомпанийо повышении тарифов, включая повышения, вызванные ростом цен на топливо, для сохранения inter alia выгодыклиентов, получаемой в результате дальнейших технических изменений, таких, как разработка более эффективногооборудования;2. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы Договаривающиеся государства и впредь призывались к проведению политики,отвечающей требованиям безопасности, целью которой является экономически эффективное использованиеавиакомпаниями источников топлива, особенно в части, касающейся деятельности аэропортовых служб иоборудования, органов управления воздушным движением, а также выполнения других технических регламентирующихпроцедур, которые оказывают влияние на расходы авиакомпаний и, следовательно, на тарифы.


Часть 8. Другие вопросы регулирования 8-9Рекомендация 28 АТ Conf/2РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы Совет призвал Договаривающиеся государства активизировать консультации с целью:а) прогнозирования и, если возможно, смягчения проблем, касающихся наличия авиационного топлива уавиакомпаний;b) обеспечение наиболее широкого распространения информации и опыта в отношении методов экономииавиационного топлива и снижения его стоимости, а также в отношении способов, которые гарантируютпрактику такой экономии топлива, которая осуществляется без ущемления интересов авиации посравнению с другими потребителями топлива._____________________


Добавление 1Основные принципы осуществлениянерегулярных воздушных сообщенийЧто касается регулирования международных нерегулярных воздушных сообщений, то статья 5Чикагской конвенции разрешает государствам вводить правила, условия или ограничения в отношениипринятия на борт или выгрузки пассажиров, груза, почты при осуществлении таких сообщений на своейтерритории. Специальная авиатранспортная конференция (1977) согласилась с тем, что окончательной цельюв этой области является выработка политики, направленной на обеспечение того, чтобы международныерегулярные и нерегулярные перевозки совместно удовлетворяли потребности общества таким образом, чтобыпри этом достигалась эффективная и экономичная эксплуатация обоих видов обслуживания. Однако, несмотряна значительные усилия Группы экспертов по регулированию воздушных сообщений, достигнуть соглашения вотношении такой политики для всемирного применения не удалось. Соответственно, Группа экспертовостановилась на разработке основных принципов, которые охватывали бы особенности национальных политики целей. Третья Авиатранспортная конференция (1985) рекомендовала, чтобы основные принципырегулирования нерегулярных авиаперевозок, разработанные данной Группой, были включены в надлежащейформе в документ <strong>Doc</strong> 9440. Ниже соответственно приводятся эти 28 основных принципов. (Порядок изложенияне является указанием их относительного значения).Следует отметить, однако, что в связи с эволюцией авиатранспортной отрасли и либерализациейрегулирования, в особенности начиная с 90-х годов, все большее число государств принимает либеральнуюполитику в отношении нерегулярных полетов; некоторые государства фактически устранили нормативныеразличия между регулярными и нерегулярными сообщениями. Дополнительная информация о регулированиинерегулярных воздушных сообщений содержится в главе 4.6 документа <strong>Doc</strong> 9626.1. Методы регулирования, относящиеся к нерегулярным воздушным перевозкам, если они используютсягосударствами, могут служить достижению различных национальных целей, в частности, обеспечению достаточнойстепени экономической защиты регулярных перевозок и жизнеспособности регулярных перевозчиков,осуществляющих свою деятельность в связи с обязательствами о предоставлении общественных услуг. Однакогосударствам следует избегать ситуаций, в которых чрезмерно ограничивающие методы регулирования могутпривести к тому, что эксплуатация нерегулярных (чартерных) перевозок станет невозможной, неэффективной илинеэкономичной, поскольку эти оба типа перевозок вместе взятые различным образом отвечают потребностямобщества.2. Учитывая важность для общества экономической жизнеспособности чартерных перевозок и нерегулярныхперевозчиков и их уязвимость от конкурентных тарифов и соответствующих условий, предлагаемых регулярнымиперевозчиками, их следует обеспечивать, не прибегая, однако, к использованию таких методов или меррегулирования, которые нанесут ущерб регулярным перевозкам, а также надежному справедливому иупорядоченному развитию рынка в целом.3. Цель, связанная с поддержанием приемлемых отношений между регулярными и чартерными перевозчиками(с учетом измененного примечания № 6 к определению "регулярных международных воздушных перевозок", котороебыло дано Советом в 1952 году), должна подразумевать признание концепции, что при применении жестких методовА1-1


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА1-2 регулирования международного воздушного транспортарегулирования чартерные перевозки могут быть прекращены. Противоположный результат можно достигнуть путемприменения менее строгих или минимальных методов регулирования.4. При желании обеспечить перевозчикам страны отправления и страны назначения достаточные возможностидля участия в осуществляемых перевозках, государствам необходимо избегать одностороннего применениядискриминационных методов регулирования, авиакомпаниям – нечестной рыночной практики, такой как установлениеграбительских цен. Государства также должны препятствовать любым действиям, наносящим вред развитиюмеждународных воздушных перевозок, к числу которых относится требование производить выплаты национальномуперевозчику (например, требование о "плате за право перевозок").5. Следует, по мере возможности и необходимости, сокращать или устранять любые различия междуопределенными методами регулирования чартерных перевозок и условиями применения сопоставимых тарифов нарегулярные воздушные перевозки. В частности, подобные различия следует сокращать или устранять вэксплуатационные периоды "пик" или в отдельных районах, где регулярные перевозки не производятся.6. Государствам следует предпринимать усилия на региональном и международном уровнях, направленные наприменение и согласование приемлемых методов регулирования для различных типов чартерных рейсов,обеспечивая тем не менее государствам достаточную возможность гибкого подхода для решения своих национальныхпервоочередных задач и потребностей. Там, где существуют согласованные международные правила, (например, врегиональных организациях гражданской авиации) государствам следует стремиться их применять.7. Нерегулярные воздушные перевозки, которые не являются открытыми для широкой общественности, должныбыть предметом минимального регулирования при осуществлении экономической политики или упрощенияадминистративных формальностей. Рейсы в гуманитарных целях или экстренные рейсы, рейсы аэротакси и рейсыдля оказания медицинской помощи следует, там где это возможно на основе взаимности, освобождать от любогоконтроля, кроме предварительного представления плана полета.8. Для обеспечения эффективности методов регулирования чартерных рейсов государствам следует приниматьнеобходимые меры по контролю за соблюдением подобных методов регулирования, а также по совершенствованиюмеханизма их осуществления. Например, что касается осуществления регулирования, то Европейская конференциягражданской авиации (ЕКГА), помимо прочего, рекомендует, чтобы в зависимости от серьезности и/или частотыповторения нарушений на последовательной основе принимались следующие меры:а) внимательное расследование случаев нарушений;b) отказ в просьбе на разрешение перевозок;с) приостановление действия разрешения;d) наложение штрафа;е) отказ в праве посадки в случае грубого нарушения; и/илиf) другие санкции, принятие которых считается необходимым.9. Поскольку конкуренция со стороны так называемых "планируемых" чартерных перевозок или чартерныхперевозок "по расписанию" может влиять на регулярные перевозки в большей степени, чем на другие типынерегулярных перевозок, то государства могут изъявить желание согласовать свои регламентирующие положения длякаждого типа нерегулярных перевозок путем проведения различия между такого рода чартерными перевозками идругими категориями нерегулярных воздушных перевозок.10. Конкуренция со стороны так называемых "планируемых" чартерных перевозок или чартерных перевозок иличартерных перевозок "по расписанию" не должна создавать препятствий к тому, чтобы осуществляемые с


Добавление 1 А1-3необходимой частотой прямые регулярные перевозки – являющиеся, по мнению государств, важным фактором –приобретали или сохраняли экономическую жизнеспособность.11. Считается, что методы регулирования нерегулярных воздушных перевозок включают "существенныеограничения", если на конкретном рынке они приводят к тому, что значительная часть широкой общественности неможет или не желает пользоваться такими перевозками или выполнять выдвинутые условия. Как правило, характер"существенных ограничений" таков, что вынуждает нерегулярный воздушный транспорт фактически ограничиватьсявыполнением недорогостоящих развлекательных или дискреционных поездок или специализированной перевозкойпассажиров и грузов. Специализированными типами чартерных перевозок (перечень не ограничивается ими)являются:а) перевозка специализированных групп,b) перевозка групп с общим интересом и/или в связи со специальным событием,с) перевозка студентов,d) перевозка сезонных рабочих,е) перевозка гражданских лиц и военнослужащих,f) перевозка верующих (паломников),g) гуманитарные/экстренные рейсы,h) аэротакси/санитарные рейсы,i) рейсы в личных целях/единые рейсы для перевозки:– беженцев,– спортивных команд,– экипажей кораблей,– в поощрительных целях (продажа/производительность),– в связи с продажей земли.12. Ограничения на поездки и другие ограничения, налагаемые на нерегулярные (чартерные) перевозки, недолжны выходить за рамки ограничений, необходимых для поддержания различия между регулярными инерегулярными воздушными перевозками, а также для сохранения требуемого равновесия между обоими видамиперевозок, определяемого государствами и общественными интересами.13. Отсутствие "существенных ограничений" может привести к стиранию различия между регулярными инерегулярными (чартерными) воздушными перевозками. В этих случаях нерегулярные (чартерные) перевозки могутбыть переклассифицированы в регулярные в соответствии с измененными примечаниями к определению регулярныхперевозок, которое было дано Советом ИКАО в 1952 году, или, с другой стороны, государства могут применятьаналогичные методы регулирования к обоим видам воздушных перевозок.14. С учетом статьи 5 Чикагской конвенции прямой контроль емкости нерегулярных (чартерных) перевозок, еслиэто необходимо, должен вводиться одним государством за счет другого без предварительных консультаций и с


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА1-4 регулирования международного воздушного транспортадолжным учетом всех соответствующих факторов, включая желательность в большинстве случаев сохраненияжизнеспособного сектора нерегулярных (чартерных) перевозок.15. В рамках односторонних регламентирующих положений государства всегда оставляют за собой правопредоставлять или не предоставлять разрешение на выполнение чартерных полетов по соображениям общественныхинтересов в соответствии со статьей 5 Конвенции. Государства могут, однако, решить ограничить такоедискреционное право, например, многосторонним Соглашением 1956 года о коммерческих правах на выполнениенерегулярных воздушных перевозок в Европе.16. Методы регулирования чартерных полетов, в случае их введения, должны быть справедливыми,обоснованными, предотвращающими дискриминацию, четкими, не противоречащими своей цели, требующимиминимальных канцелярских формальностей или процедурных задержек, и должны предоставляться в отпечатанномвиде по первому требованию. (Пример минимальных процедурных требований к предоставлению разрешения навыполнение нерегулярных перевозок приводится в пунктах 2.41 и 2.42 Приложения 9, десятое издание).17. Во всех случаях введение методов регулирования чартерных полетов или возникновения различий междугосударствами в их применении, консультации между государствами или, если это возможно, двусторонние илимногосторонние соглашения могут стать основой для установления и расширения их координации и согласования длямаксимального предотвращения проблем, создаваемых противоречивыми положениями.18. Если государства считают идеальным такое положение, когда методы регулирования, используютсяминимально или, по возможности, вообще не используются, то такие методы регулирования, которые могутограничить объем или типы предлагаемых чартерных рейсов, являются в значительной степени ненужными.Например, минимальное использование или неиспользование методов регулирования может иметь место вразличных ситуациях, связанных, например, с полетами небольших воздушных судов или перевозками вгуманитарных целях. Оно также может иметь место в случае, когда как государства отправления, так и государстваназначения в одностороннем порядке избегают их использования или договариваются друг с другом об ихнеиспользовании. Однако такие методы регулирования, которые защищают фонды потребителей, обеспечиваютвыполнение межправительственных соглашений или поддержание хороших отношений и осуществление принципавзаимности, могут быть сохранены.19. Государствам следует учитывать, что любые методы регулирования, применяемые к нерегулярнымвоздушным перевозкам, могут влиять на спрос и объем таких предлагаемых перевозок, равно как ценообразование,маршруты, доступ на рынок и аналогичные факторы влияют на спрос и предложения емкости регулярных перевозок.20. Для защиты потребителей нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок от невыполнения воздушнымиперевозчиками, фрахтователями или их представителями своих обязанностей следует обеспечивать наблюдение иконтроль за тем, чтобы эти эксплуатанты были в состоянии осуществлять перевозки, о чем частично говорится впередаваемых документах о гарантии исполнения, прочих поручительствах и в свидетельстве о достаточнойответственности, предоставление которых требуется положениями применяемых конвенций, соглашений илинациональным законодательством.21. При стимулировании конкуренции в области воздушных перевозок следует внимательно следить завозможностью нежелательного развития событий, связанных с практикой грабительского подхода или демпинга,которая, в свою очередь, может привести к возникновению ожесточенной конкуренции, олигополии или монополии намеждународном рынке воздушных перевозок в целом и на рынке международных нерегулярных перевозок вчастности.22. Стремясь к расширению рынков пассажирских и грузовых перевозок, следует учитывать ограниченность такихресурсов, как воздушные трассы и аэропорты, а также ограничения, связанные с охраной окружающей среды, преждевсего в тех случаях, когда обеспечение нерегулярных перевозок рассматривается государствами менее важным, чемобеспечение регулярных перевозок.


Добавление 1 А1-523. При разрешении осуществления нерегулярных перевозок, предназначенных для обеспечения прямой связимежду пунктами там, где таких перевозок раньше не было, не следует игнорировать регулярные перевозки,осуществляемые в разумных пределах, обеспечивая тем самым достаточную степень экономической защитырегулярных перевозок.24. При рассмотрении вопроса о сведении к минимуму методов регулирования нерегулярных перевозок следуетвнимательно изучить цель применения конкретных методов регулирования, и если эта цель должным образомдостигается путем использования только таких методов, их следует сохранять.25. Учитывая различие целей государств и разнообразие районов эксплуатации, публикация и преданиегласности существующих национальных методов регулирования нерегулярных перевозок окажут большую помощьдругим правительствам, перевозчикам и пользователям.26. Сведение к минимуму и, в некоторых случаях, ликвидации методов и регулирования чартерных перевозокможет использоваться государствами, стремящимися к общему снижению цен, основной целью которых не являетсязащита регулярных перевозок, и они заинтересованы в:а) значительном увеличении туристических перевозок в страну;b) предоставлении своим пользователям выгод, связанных с установлением минимально низких цен;с) увеличение рынков пассажирских и грузовых перевозок;d) сведении к минимуму ограничений в рамках общей экономической политики или в упрощенииадминистративных процедур; илие) выполнении периодических потребностей в перевозках сезонного или нерегулярного характера.Хотя ликвидация методов регулирования может покончить с разделением на регулярные и нерегулярныеперевозки, это, тем не менее, не следует обязательно понимать таким образом, что разница между этими двумявидами перевозок исчезнет.27. Государства, которые стремятся поощрять туристические поездки в страну и в то же время хотят защититьсвои регулярные перевозки, могут разрешать чартерные рейсы, если эти рейсы производятся из тех аэропортов заграницей, которые не используются их регулярными авиакомпаниями.28. Различия между некоторыми методами регулирования чартерных перевозок и условиями, которыеприменяются по отношению к тарифам регулярных воздушных перевозок, могут сохраняться с целью поддержанияжелаемых отношений между регулярными и нерегулярными перевозками и обеспечения достаточной степениэкономической защиты регулярных перевозок и жизнеспособности регулярных перевозчиков._____________________


Добавление 2Инструктивный материал по предотвращениюили урегулированию конфликтов, связанныхс применением законов о конкуренциик международному воздушному транспортуВ 1985 году Третья Авиатранспортная конференция приняла рекомендацию 5, призывающую Совет"разработать в первоочередном порядке соответствующий инструктивный материал в целях предотвращенияили разрешения конфликтов между Договаривающимися государствами в отношении применениянациональных законов о конкуренции к международному воздушному транспорту, особенно в случаях, когдазатрагиваются положения двусторонних соглашений о воздушном сообщении и когда предполагается ихэкстратерриториальное применение. Совет впоследствии утвердил рекомендацию 5 и Секретариат приступил кпроведению исследования с помощью групп экспертов, привлеченных из Договаривающихся государств имеждународных организаций.Исследование привело к разработке инструктивного материала, состоящего из ряда конкретныхруководящих указаний государствам и пояснительных примечаний к ним, а также типового положения длявозможного включения в двусторонние соглашения о воздушном сообщении. После рассмотренияАвиатранспортным комитетом в сентябре 1988 года Совет принял решение в ноябре 1988 года направить этотинструктивный материал государствам. Хотя данный материал не налагает на государства никакихобязательств, он может помочь им в деле предотвращения или разрешения конфликтов, связанных сприменением национальных законов, политики и практики в области конкуренции к международномувоздушному транспорту.В настоящем добавлении приводится инструктивный материал, который первоначально содержался вциркуляре 215-AТ/85 ИКАО, опубликованном в 1989 году.ВВЕДЕНИЕГосударства принимают политические и практические решения, а также зачастую законы, направленные насодействие или сдерживание конкуренции в своей внутренней и внешней торговле. Ввиду большого разнообразиянациональных позиций существует тенденция возникновения конфликтов между государствами, связанных сфактическим или потенциальным применением законов о конкуренции одного государства к коммерческиморганизациям другого. Международный воздушный транспорт – это коммерческая отрасль, в которой существуютвесьма различные взгляды по поводу желательных уровней протекционизма, конкуренции и внутриотраслевойкооперации. Следовательно, односторонние действия по вопросам конкуренции в этой области усиливаютвероятность конфликтов между государствами. Одностороннее регулирование одним государством деятельности пообеспечению воздушных сообщений, осуществляемой авиакомпанией другого государства, путем применениязаконов о конкуренции или практических шагов, неприемлемых для этого другого государства, увеличиваетвероятность возникновения между ними споров, которые могут отрицательно сказываться на международномвоздушном транспорте.А2-1


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА2-2 регулирования международного воздушного транспортаНижеследующий инструктивный материал по предупреждению и урегулированию конфликтов состоит из рядаконкретных руководящих принципов вместе с пояснительными примечаниями и типового положения для возможноговключения в двусторонние соглашения по воздушному транспорту. Он предназначен для оказания помощигосударствам в любых случаях, когда фактическое или возможное применение законов о конкуренции однимгосударством или группой государств к международному воздушному транспорту, в частности наэкстратерриториальной основе, вызывает или может вызвать конфликт в области воздушного транспорта с другимгосударством или государствами. Следует отметить, что любые ссылки в тексте на "применение законов оконкуренции" должны рассматриваться, как включающие также применение политики и практики в областиконкуренции, которые являются частью более широкой деятельности правительств.Ряд международных организаций, таких как Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР),Международная торговая палата (МТП) и Ассоциация международного права (АМП) разработали инструктивныйматериал по общей проблеме экстратерриториального применения национальных законов о конкуренции. Кроме того,существует несколько двусторонних соглашений о процедурах применения законов о конкуренции и сотрудничестве.Хотя эти усилия, значение которых выходит далеко за рамки авиатранспортной области, были полезными и имеютотношение к разработке приведенного в настоящем документе инструктивного материала, этот материал ИКАОнепосредственно касается спорных ситуаций, связанных конкретно с международным воздушным транспортом.Вместе с тем в настоящем материале сделана попытка всестороннего охвата вопросов международного воздушноготранспорта с учетом широкого разнообразия мнений по этой проблеме среди Договаривающихся государств ИКАО.РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯКаждое из нижеприведенных руководящих указаний сопровождается комментарием, в которомподчеркиваются основные моменты или содержатся пояснения относительно сферы или цели его применения. Таккак граница между предупреждением и урегулированием конфликта не всегда четко прослеживается, инструктивныйматериал приводится без разделения на две категории. Он построен в логической последовательности, начиная спринципов и процедур предупреждения конфликта и кончая принципами и процедурами его урегулирования.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ АГосударствам надлежит следить за тем, чтобы их законы, политика и практика в областиконкуренции и любое их применение к международному воздушному транспорту были совместимыс их обязательствами по соответствующим международным соглашениям; в отношении принятиятаких законов, политики и практики или изменений в них государствам следует обеспечиватьвозможности для ознакомления с точкой зрения любой заинтересованной иностранной стороны ипо запросу другого государства или государств пояснять степень, в которой такие законы, политикаи практика или изменения в них могут влиять на деятельность международных авиакомпаний такогогосударства или государств.Комментарий. Вопрос о юридической определенности кооперативной деятельности беспокоит многиеавиакомпании. В последние годы ряд государств пересмотрели свои законы о конкуренции и в некоторых случаяхвключили в их сферу воздушный транспорт. Одним последствием этого явился период неопределенности дляавиакомпаний и необходимость в инициативах по пояснению любого фактического или предполагаемого ихприменения к международным авиакомпаниям и их деятельности. Инструктивное указание содержит принципы ипроцедуры, направленные на урегулирование таких ситуаций. Особо подчеркивается вопрос о совместимости сдействующим регулированием международного воздушного транспорта, в частности двусторонней системойрегулирования. Предполагается, что государства стремятся к согласованию своего внутреннего законодательства свзятыми на себя международными обязательствами. Фраза "законы, политика и практика в области конкуренции",используемая в настоящем и последующих руководящих указаниях, имеет целью обеспечить широкое толкование, таккак некоторые режимы законов о конкуренции могут охватывать несколько или все статуты, постановления, директивы,заявления о политике, административные указания и процессы.


Добавление 2 А2-3РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ ВПри осуществлении своих законов, политики и практики в области конкуренции государству следуетв полной мере учитывать и благожелательно относиться к мнениям любого другого государства илигосударств, когда могут затрагиваться их важные интересы в области международного воздушноготранспорта, а также проявлять международную вежливость, умеренность и воздержанность.Комментарий. В данном руководящем указании излагаются относящиеся к рассматриваемому вопросумеждународные принципы и практика, служащие руководством для государств, когда применяемые ими законы оконкуренции могут затрагивать интересы международного воздушного транспорта. "Вежливость" отражает частоприменяемую в области международного воздушного транспорта концепцию, являясь важным аспектом судебныхправил, доктрин и приоритета, созданных в связи с экстратерриториальным применением национальногозаконодательства и вопросов юрисдикции. Это предполагает уважительное отношение одного государства или еговедомства к актам другого государства или его ведомства. В международном праве это обязательство нерассматривается как имеющее обязательную силу; скорее, это вопрос этикета, и его уместность и применениезависят от обстоятельств.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ СТам, где законы, политика или практика государств в области конкуренции таковы, что они могутвызвать фактические или потенциальные конфликты в отношениях между ними по вопросаммеждународного воздушного транспорта, государствам следует проводить консультации с цельюдостижения взаимопонимания о том, как применять в рамках таких отношений законы, политику ипрактику в области конкуренции, чтобы обеспечить авиакомпаниям максимально возможнуююридическую уверенность и максимальные возможности для избежания потенциального конфликта.Комментарий. В руководящем указании С подчеркивается аспект сотрудничества и юридической определенности,а также необходимость взаимопонимания между государствами о том, как применять и применять лизаконы о конкуренции в отношениях между собой по вопросам авиации. "Взаимопонимание" может иметь формусоглашения или чего-либо более низкого статуса и, возможно, касаться вопроса о конкретных освобождениях.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ DКогда применение к международному воздушному транспорту законов, политики и практики вобласти конкуренции может привести к спорам между государствами по вопросам юрисдикции илиполитики, государствам следует соблюдать свои соответствующие международные обязательства ипрактику в международных отношениях, такую как уведомление, консультации, вежливость исотрудничество; государствам следует тщательно взвешивать интересы других государств в такихвопросах.Комментарий. Данное руководящее указание затрагивает вопрос об урегулировании конфликтных ситуацийи дополняет руководящее указание В относительно избежания конфликтов. Оно призывает к использованию принятойв области международных отношений определенной практики, когда в результате применения законов о конкуренциивозникает спор. Такое применение может иметь открытый или частный характер. Подобным же образом взвешиваниеинтересов может быть открытым и частным, хотя сама мысль о взвешивании иностранных интересов в рамкахвнутреннего суда представляется спорной.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА2-4 регулирования международного воздушного транспортаРУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ ЕЛюбой конфликт, связанный с применением законов о конкуренции к международному воздушномутранспорту, вопрос о коем поднят другим государством и который затрагивает важныенациональные интересы или политику этого другого государства, должен в допускаемойнациональными законами и политикой степени и в качестве вопроса международных отношениймежду двумя государствами рассматриваться на исполнительном уровне или исполнительнойвластью правительства.Комментарий. Конфликт в связи с применением законов о конкуренции к международному воздушномутранспорту, по существу, является вопросом международных отношений, но он также может затрагивать различныеуровни или сферы государственной власти. В данном руководящем указании подчеркивается, что исполнительныйуровень правительства должен быть в центре разрешения конфликтной ситуации, когда затрагиваются основныеинтересы национального воздушного транспорта или политика других государств. Фраза "в допускаемойнациональными законами и политикой степени" в данном руководящем указании служит признанием возможностисуществования конституционных или административных ограничений, которые требуют частного судебного иска запределами контроля национальной исполнительной власти.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ FБез ущерба праву каждого государства на защиту своих интересов в условиях возникновенияпотенциального конфликта в связи с применением одним государством своих законов, политики ипрактики в области конкуренции к вопросам, относящимся к действию соглашения о воздушномсообщении с другим государством, этим государствам следует использовать согласованный имидвусторонний процесс консультаций прежде, чем предпринимать какие-либо односторонниедействия, которые могут усугубить конфликт.Комментарий. В последние четыре десятилетия двусторонние соглашения о воздушных сообщениях вразличной степени допускали разработку кооперативной практики авиакомпаний. Их важной и постоянной чертойнеизменно был процесс консультаций. В период переоценки национальной политики, а также изменений инапряженности в условиях регулирования процесс консультаций, как отмечается в руководящем указании, должениметь приоритет над односторонними действиями всякий раз, когда потенциальный конфликт, связанный с законамио конкуренции, касается вопросов, подпадающих под действия двустороннего соглашения. Однако такой приоритет неможет препятствовать государству пользоваться своим правом на иск для защиты собственных интересов. Примеромэтого может служить любая кооперативная практика авиакомпаний, включая многосторонний процесс координациитарифов, которая принимается или санкционируется в рамках соглашения.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ GГосударство, проводящее согласно своим законам о конкуренции расследование илиразбирательство, которое может затронуть важные интересы или политику другого государства вобласти воздушного транспорта, должно уведомить это другое государство, по возможности,заблаговременно и, по необходимости, провести с ним консультации. В ходе консультаций следуетвыяснить особые интересы и причины обеспокоенности каждого государства и стремиться кизбежанию, сведению к минимуму или урегулированию любого возможного конфликта между ними.Комментарий. Двустороннего соглашения о воздушных сообщениях может и не быть, когда действия одногогосударства в рамках законов о конкуренции рассматриваются другим государством как затрагивающие его интересыили политику. Данное руководящее указание направлено на то, чтобы охватить любую ситуацию, связанную сдействиями принудительного характера органов, ведающих вопросами конкуренции. Хотя в данном руководящемуказании ответственность возлагается на государство, предпринимающее действия по уведомлению другого


Добавление 2 А2-5потенциально затрагиваемого государства, инициатива по проведению консультаций исходит от последнего.Государству, предпринимающему действия, следует как можно ранее направить уведомление с тем, чтобы для целей,отмеченных в руководящем указании, можно было воспользоваться механизмом консультаций.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ НГосударству, которому становится известно о частном судебном иске по его законам о конкуренции,когда такой иск может затрагивать важные интересы или политику в области международноготранспорта другого государства, следует направить уведомление этому другому государству и, понеобходимости, провести с ним консультации.Комментарий. Данное руководящее указание дополняет руководящее указание G и освещает ситуацию счастными судебными исками. Оно также включает понятие об уведомлениях и консультациях, но отличается отруководящего указания G в том смысле, что уведомление в данном случае выступает, по необходимости, как вопросex post facto, учитывая, что направление предварительного уведомления о частном судебном иске представляетсявесьма маловероятным. Более того, в данном руководящем указании, в отличие от упомянутого выше, неуказываются цели консультаций. Тем не менее консультации, по своему назначению, служат механизмом,позволяющим выяснить интересы и избежать или урегулировать возможные конфликты.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ IПри возбуждении частного судебного иска по законам о конкуренции одного государства, когдатакой иск может затрагивать важные интересы в области международного воздушного транспортадругого государства, государству, где возбуждается иск, следует содействовать обеспечениюдоступа для другого государства в соответствующий судебный орган и/или, при необходимости,предоставлять этому органу информацию. Такая информация может отражать его собственныеинтересы, касающиеся внешних сношений, интересы другого государства, представленные этимгосударством и, по возможности, результаты любых консультаций с этим другим государствомотносительно упомянутого иска.Комментарий. Хотя организационные и административные меры могут препятствовать вмешательству всудебный процесс со стороны, многие государства признают необходимость в разрешении доступа к судебнойсистеме для сторон или ведомств, имеющих косвенный интерес к разбирательству, но способных оказать помощьсуду путем добровольного высказывания соответствующих мнений или предоставления информации. В некоторыхсистемах это известно, как amicus curiae, "друг суда". Другие государства допускают варианты такой идеи. Эта мысльзатрагивается в данном руководящем указании, но ее реализация в данном случае зависит от государства, чьиинтересы могут быть затронуты. В руководящем указании отмечены вопросы, с которыми может обратиться к судугосударство, где возбуждается иск. Предполагается, что при разрешении обратиться к суду затрагиваемоегосударство представляет свои собственные интересы.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ JГосударствам следует сотрудничать в соответствии с любыми применяемыми международнымиобязательствами и в допускаемой их национальными законами или политикой степени, дабыпредоставить возможность своим авиакомпаниям или прочим ведомствам и гражданампредоставить компетентным органам другого государства информацию, имеющую отношение к искупо законам о конкуренции, при условии, что такое сотрудничество или представление информациине противоречит их важным национальным интересам.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА2-6 регулирования международного воздушного транспортаКомментарий. Процедуры представления или разглашения информации, особенно по частным искам,связанным с законами о конкуренции, вызывают большие разногласия и служат источником конфликтов. Некоторыегосударства ввели "блокирующее законодательство" в ответ на иски других государств с расширенными процедурамиистребования документов. Сотрудничество в представлении информации следует поощрять там, где оно согласуетсяс международными обязательствами и не противоречит национальным интересам. Цель данного руководящегоуказания заключается лишь в том, чтобы изложить некоторые параметры применения практики, которая может статьисточником такого конфликта. Под "международными обязательствами" имеются в виду обязательства не только подвусторонним соглашениям, но также обязательства и требования к государствам, являющимся сторонами в Гаагскойконвенции 1970 года о передаче за границу свидетельств по гражданским или коммерческим делам. Этот договоркасается вопросов обработки и исполнения в государстве запросов от судебных органов другого государства опредставлении информации; он также позволяет государству отказать в помощи или представлении информации,когда такая помощь или информация может нанести ущерб его суверенитету.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ КПри проведении консультации с другим государством по иску, возбужденному органами государствапо вопросам законов о конкуренции, государству, где возбуждается иск, следует воздерживаться оттребования о разглашении информации, которой располагает другое государство, а этому другомугосударству следует воздерживаться от применения любого так называемого "блокирующегозаконодательства" в отношении такого разглашения.Комментарий. Данное руководящее указание также имеет целью осуществление контроля за конфликтнойситуацией и освещает вопрос использования одной стороной процедур представления информации, а другой –"блокирующего законодательства". Оно призывает обе стороны воздерживаться от предпринятия этих действий допроведения консультаций, дабы создать максимум условий для урегулирования спорного вопроса. Применениеданного руководящего указания ограничено консультациями о действиях, предпринятых органами одного государства,ведающими вопросами обеспечения соблюдения законов о конкуренции. Это указание не распространяется начастные судебные иски отчасти по причине того, что контроль за процессом представления информации можетосуществляться судебным органом.РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ LПо возможности, данные руководящие указания следует применять mutatis mutandis к отношенияммежду государствами при наличии у группы государств общих законов, политики и практики вобласти конкуренции или при наличии многосторонних договоренностей.Комментарий. Заключительное руководящее указание в допустимой степени распространяет всепредыдущие указания на группы государств с режимами законов о конкуренции, применяемыми к их отдельнымчленам. Существует несколько таких групп, но наиболее известными из них являются европейские сообщества, гдестандарты сообщества в области конкуренции, изложенные в Римском договоре и дополненные правилами идирективами Комиссии и решениями Европейского суда, в возрастающей степени применяются к деятельностивоздушного транспорта в рамках Сообществ. Долгосрочные последствия для деятельности в рамках Сообществ,осуществляемой эксплуатантами воздушного транспорта, не являющимися членами Сообщества не ясны, новозможность конфликта существуют ввиду признания "доктрины последствий" в рамках режима законов оконкуренции в Сообществе.


Добавление 2 А2-7ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ О ЗАКОНАХ КОНКУРЕНЦИИНижеприведенное типовое положение предлагается в качестве всеобъемлющего, но поддающегосяадаптации руководства применительно к любой паре государств, которые имеют или могут иметь двустороннеесоглашение и испытывают или могут испытывать трудности в рамках своих отношений по вопросам воздушноготранспорта с точки зрения применения национальных законов о конкуренции. Его использование государствамив своих двусторонних соглашениях носит абсолютно факультативный характер и не имеет смысла в техслучаях, когда, например, обе стороны проводят кооперативную практику в деятельности авиакомпаний и ниодна из сторон не имеет закона о конкуренции. Это положение не заменяет какие-либо действующиепроцедуры. В общем его цель состоит в усилении двустороннего механизма предупреждения и урегулированияконфликтов, а также в решении на двусторонней основе вопросов, связанных с применением норм законов оконкуренции к воздушному транспорту. Это положение опирается главным образом на концепции и принципы,изложенные в руководящих указаниях.ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕСтатья "Х"Законы о конкуренции1) Стороны информируют друг друга о своих законах, политике и практике в области конкуренции или изменениях вних и любых преследуемых ими целях, которые могут повлиять на деятельность воздушного транспорта врамках настоящего соглашения, и указывают полномочные органы, ответственные за их осуществление.2) Стороны оказывают помощь авиакомпаниям друг друга в допускаемой их собственными законами и правиламистепени, обеспечивая руководство по вопросам о соответствии какой-либо предлагаемой практики авиакомпанийсо своими законами, политикой и практикой в области конкуренции.3) Стороны уведомляют друг друга о любых случаях отмеченного ими несоответствия между применением ихзаконов, политики и практики в области конкуренции и положениями, относящимися к действию настоящегосоглашения; по просьбе какой-либо из сторон процесс консультаций, предусматриваемый настоящимсоглашением, используется с целью выяснения наличия такого конфликта и поисков путей его разрешения илиослабления до минимума.4) Стороны уведомляют друг друга о своем намерении возбудить иск против авиакомпании (авиакомпаний) другдруга или о вчинении любых частных судебных исков в рамках их законов о конкуренции, информация о которыхможет быть доведена до их сведения.5) Без ущерба праву на иск каждой из сторон процесс консультации, предусматриваемый в настоящем соглашении,используется каждый раз, когда на то имеется просьба какой-либо из сторон, и делать это следует с цельювыявления соответствующих интересов сторон и вероятных последствий, вытекающих из конкретного иска позаконам о конкуренции.6) Стороны стремятся к соглашению в ходе таких консультаций, проявляя должное внимание соответствующиминтересам каждой стороны и альтернативным средствам, которые также могут обеспечить достижение целейтакого иска по законам о конкуренции.7) Если соглашение не достигнуто, каждая сторона при проведении своих законов, политики и практики в областиконкуренции полностью и доброжелательно учитывает точку зрения другой стороны и проявляет международнуювежливость, умеренность и воздержанность.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА2-8 регулирования международного воздушного транспорта8) Сторона, в рамках законов о конкуренции которой возбужден частный судебный иск, содействует обеспечениюдопуска другой стороны к соответствующему судебному органу и/или, при необходимости, предоставляетинформацию этому органу. Такая информация может включать сведения о ее собственных интересах в областивнешних сношений, интересах другой стороны, сообщенных этой стороной, и, по возможности, о результатахлюбых консультаций с этой другой стороной относительно упомянутого иска.9) Стороны сотрудничают, насколько это позволяют их национальные законы или политика и в соответствии слюбыми применимыми международными обязательствами, в разрешении разглашения их авиакомпаниями илидругими ведомствами и гражданами информации, имеющей отношение к иску по законам о конкуренции, длякомпетентных органов друг друга, при условии что такое сотрудничество или разглашение не противоречит ихважным национальным интересам;10) При проведении консультаций с другой стороной по иску, возбужденному органами одной стороны,занимающимися законами о конкуренции, сторона, на чьей территории возбуждается иск, до завершения этихконсультаций воздерживается от требования о разглашении информации, которой располагает другоегосударство, а это другое государство воздерживается от применения любого блокирующего законодательства._____________________


Добавление 3Преференциальные меры для развивающихся странв области экономического регулированиямеждународного воздушного транспортаВсемирная Авиатранспортная конференция 1994 года рекомендовала ИКАО продолжать проводитьисследования и разрабатывать рекомендации по ряду важных вопросов, включая "преференциальные меры вобласти экономического регулирования международного воздушного транспорта с целью обеспеченияактивного участия развивающихся государств в этом виде транспорта". Совет впоследствии утвердил даннуюрекомендацию и Секретариат провел исследование, в результате которого были представлены в частностинекоторые возможные преференциальные меры с соответствующими замечаниями к ним.После рассмотрения исследования Авиатранспортным комитетом в сентябре 1996 года Совет решил вноябре 1996 года, что данное исследование следует направить Договаривающимся государствам для ихрассмотрения и как можно более широкого использования. Принимая это решение, Совет отметил, чтогосударства, исходя из своих конкретных потребностей и условий, сами будут определять, следует ли имприменять какие-либо преференциальные меры в своих взаимоотношениях в области регулирования, а такжекогда и каким образом делать это. Данный вопрос рассматривался также на 32-й сессии Ассамблеи, котораясогласилась с тем, что государствам следует настоятельно рекомендовать особо учитывать в своихвзаимоотношениях в области воздушного транспорта интересы и потребности развивающихся стран, и там, гдеэто позволяют обстоятельства, применять соответствующие преференциальные меры.В контексте экономического регулирования международного воздушного транспорта термин"преференциальные меры" был определен в исследовании Секретариата как "не основанные на взаимностимеханизмы регулирования, которые, по согласованному мнению государств, состоящих в отношениях в сферерегулирования, необходимы развивающейся стране, состоящей в таких отношениях, для обеспечения ееэффективного и устойчивого участия в международном воздушном транспорте". Такие меры являются лишьодним элементом широкого диапазона средств, которые могут использоваться развивающимися странами длярасширения своего участия.В нижеуказанной таблице, взятой из материала исследования Секретариата (разослан письмомгосударствам ЕС 2/75-97/1 от 17 января 1997 года), перечислены некоторые возможные преференциальныемеры. Они носят чисто иллюстративный характер и не являются взаимоисключающими; при определенномстечении обстоятельств несколько видов мер могут применяться одновременно на конкретном рынке. Онимогут предоставляться в одностороннем порядке или же согласовываться на двусторонней или региональнойоснове. Следует отметить, что эти предлагаемые меры применимы в основном в тех случаях, когда участиегосударства в международном воздушном транспорте осуществляется путем непосредственного обеспечениявоздушного сообщения его назначенной авиакомпанией (авиакомпаниями).А3-1


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА3-2 регулирования международного воздушного транспортаВозможные преференциальные меры для рассмотрения ипотенциального использования государствамиДОСТУП К РЫНКУПотенциальные преференциальные мерыА. В двусторонних отношениях в области воздушноготранспорта с участием развитой и развивающейсястраны доступ к рынку может быть либерализован наасимметричной основе в пользу партнера из развивающейсястраны (по крайней мере на начальнойстадии поэтапного введения расширенного доступа крынку) в целях, например:– предоставления авиаперевозчику из развивающейсястраны права обслуживать большее количествогородов;– предоставления коммерческих прав в рамках "пятойсвободы" на представляющем для перевозчикаинтерес маршруте (маршрутах), которыепредоставляющее государство, при обычныхусловиях, не предоставило бы третьей стороне илисторонам из развитых стран;– предоставления авиаперевозчику возможностивыполнять перевозки в одностороннем порядке нанекоторых маршрутах в течение согласованногопериода времени;– предоставление перевозчику возможности выполнятьбольший объем перевозок в течениесогласованного периода времениВ. Авиаперевозчикам из развивающихся стран можетпредоставляться большая гибкость, чем их партнерамиз развитых стран, в отношении выполнения имиперевозок в развитые страны и из них, что позволит,например:– иметь возможность изменять провозную емкость намаршрутах в рамках двустороннего рынка;– разрешить совместное использование кодов напредставляющих для них интерес рынках, в томчисле на маршрутах, не закрепленных за основнымперевозчиком;– допускать неограниченную замену воздушных судовЗамечанияТакие меры могут дать авиаперевозчику-бенефициариюпреимущества, необходимые дляустановления жизнеспособного присутствия на рынке,и способствовать развитию рынка. Примером такогомеханизма служит соглашение 1980 года междуКитаем и Соединенными Штатами Америки в областивоздушного транспорта, в соответствии с которым,среди прочего, вторая назначенная СоединеннымиШтатами Америки авиакомпания приступает квыполнению перевозок через два года после началадеятельности первых назначенных перевозчиков.Примером того, как это делается в отношенияхмежду двумя развитыми странами, может служитьсоглашение 1995 года между Канадой иСоединенными Штатами Америки, в соответствии скоторым для перевозчиков Соединенных ШтатовАмерики полный доступ к рынку трех крупныхканадских аэропортов (Монреаль, Торонто иВанкувер) будет введен в действие через три годапосле распространения такого режима на другиегородаВ целом эти меры помогут авиакомпаниям изразвивающихся стран посредством улучшениядоступа к рынку и придания большей гибкости вдействиях.Совместное использование кодов авиакомпаниямиможет быть выгодным для развивающихся стран в результатепредоставляемой их авиакомпаниямвозможности обслуживать маршруты с весьма низкойинтенсивностью движения при минимальных затратахи, таким образом, более широко использовать своикоммерческие права. Поэтому в случаях, когдасовместная деятельность авиакомпаний требуетутверждения в соответствии с национальнымизаконами о конкуренции, представляется практическицелесообразным благоприятно рассматривать вопросо предоставлении освобождения или иммунитета вотношении такой формы сотрудничества междуавиакомпаниями развивающихся стран


Добавление 3 А3-3Потенциальные преференциальные мерыС. При введении новых менее жестких договоренностей овоздушных сообщениях с развитыми странами,развивающимся странам в течение согласованногопериода времени может предоставляться пробныйпериодD. Развивающимся странам может предоставляться болеедлительный, чем в рамках отношений между развитымистранами, период времени для постепенного введенияв действие более либерализованных договоренностей вотношении доступа к рынкуЕ. В отношениях между собой развивающиеся странымогут предоставлять больший доступ к рынку болеебыстрыми темпами, чем в рамках отношений сразвитыми странамиЗамечанияЭто позволит развивающимся странам опробоватьпреимущества новых менее жестких договоренностей,имея гарантии того, что они смогут исправитьлюбые нежелательные последствия или даже выйтииз конкретной договоренности, если она не работаетВ целом поэтапное введение будет содействоватьдостижению цели участия, позволит осуществлятьконтроль за присутствием на рынке и конкурентоспособностью,а также способствовать болееширокому применению потенциальных мер,например, на региональном или дажемногостороннем уровне.Примером функционирования такого механизма надвусторонней основе является заключенное в1995 году соглашение о воздушном сообщении междуСоединенными Штатами Америки и Филиппинами, всоответствии с которым Филиппины постепенновведут полный доступ к рынку к 2003 году. Поэтапноевведение в Европейском союзе "единого рынка"является наглядным примером постепенноговведения полного доступа к рынку в отношенииразвитых стран на региональной основеК числу примеров того, как это может бытьсделано, относятся: Андский пакт (где перевозчикигосударств-членов имеют полный доступ к рынку всехпяти государств – членов субрегиона); Карибскоесообщество и общий рынок (Caricom), в котороевходят страны Карибского региона; и ДекларацияЯмусукро, объединяющая африканские государстваКРИТЕРИИ ВЛАДЕНИЯ И КОНТРОЛЯПотенциальные преференциальные мерыF. При условии наличия надлежащих договоренностей,обеспечивающих безопасность полетов, развитыестраны могут отметить свое требование о том, чтоавиаперевозчик развивающейся страны должен преимущественнопринадлежать и фактически контролироватьсяэтой страной или ее гражданами, с темчтобы позволить, например:– авиакомпаниям таких государств, находящимся всовместном или иностранном владении, выполнятьсогласованные перевозки;– развивающимся странам из одной экономическойгруппы назначать авиакомпанию другого государствадля осуществления коммерческих прав от своегоимени в третьем государствеЗамечанияУпоминаемая в резолюции А24-12 Ассамблеи концепция"общности интересов" предназначалась вкачестве преференциальной меры дляразвивающихся стран (и впоследствии была принятаВсемирной Авиатранспортной конференцией дляприменения на более широкой основе)


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА3-4 регулирования международного воздушного транспортаПотенциальные преференциальные мерыG. При условии наличия адекватных договоренностей,обеспечивающих безопасность полетов, развитыестраны могут отменить существующие в соглашениях овоздушных перевозках положения, ограничивающиеиспользование арендованных у третьей сторонывоздушных судов, с тем чтобы позволитьавиакомпаниям развивающихся стран брать в арендусовременное оборудование для выполнения воздушныхперевозокЗамечанияЭто поможет авиакомпаниям развивающихся странввести в эксплуатацию более современное, нонедорогое оборудование и повысить качество и, темсамым, конкурентоспособность предоставляемогоими обслуживания (ратификация государствамистатьи 83 bis Конвенции о международнойгражданской авиации и заключение договоренностейв соответствии с этой статьей будет способствоватьдостижению этой цели)РАСПРЕДЕЛЕНИЕ "ОКОН"Потенциальные преференциальные мерыH. В аэропортах, где спрос на "окна" превышаетпредложение, преференции авиаперевозчикам изразвивающихся стран могут предоставляться двумяспособами в отношении использования имеющихся ваэропортах "окон":1) путем удовлетворения их запросов в приоритетномпорядке, в случае появления новых "окон" врезультате увеличения пропускной способностиаэропорта, или в случае появления "окон" врезультате применения правила "использовать илипотерять";2) в случае применения правила "использовать илипотерять", применять менее жесткий "критерийиспользования или потери" в отношении "окон",используемых авиаперевозчиками развивающихсястранЗамечанияСуществующие в ИАТА комитеты по составлениюграфиков распределения "окон" по-прежнемуявляются жизнеспособным средством решенияпроблем с распределением "окон" в перегруженныхаэропортах. Однако, поскольку большинствоперевозчиков развивающихся стран имеют меньшиепо размеру парки воздушных судов и обычновыполняют меньше полетов, чем их партнеры изразвитых государств, некоторые из предоставляемыхим преференций будут способствовать снижениюпотенциальных трудностей при составлениирасписания их полетов, и таким образом, помогут вдостижении цели, заключающейся в обеспеченииучастия.Европейский союз ввел правило в отношениираспределения "окон", в соответствии с которым,среди прочего, определенный процент новых "окон"должен распределяться перевозчикам, являющимсяновыми участниками. В аналогичной ситуации,просьба перевозчика развивающейся страны,касающаяся, в частности, "окон", необходимых дляосвоения новой линии, может быть рассмотрена втом же порядке, который распространяется наперевозчиков, являющихся новыми участниками вгруппе


Добавление 3 А3-5ПРОБЛЕМЫ ДЕЛОВОЙ ПРАКТИКИПотенциальные преференциальные мерыI. Развивающимся странам может быть предоставленболее длительный период времени для введения либерализациив некоторых областях деловой практики,таких, как наземное обслуживание, перевод валют иперечисление выручки, наем на работу граждан ииспользование автоматизированных систем бронирования(например, меры, аналогичные положениямстатьи 12 с), разработанного ИКАО Кодекса поведенияв отношении АСБ)ЗамечанияБольшинство рекомендованных Авиатранспортнойконференцией механизмов регулирования вотношении вопросов деловой практики былоразработано с учетом конкретных ситуаций дляобеспечения условий справедливой конкуренции длявсех авиакомпаний. В некоторых ситуацияхразвивающиеся страны могут испытыватьпотребность в использовании местной рабочей силыпри обеспечении наземного обслуживания, осуществленииконтроля за обменом иностранныхвалют, обеспечении защиты рабочих мест служащихавиакомпаний и гарантиях доступа к рынкам АСБ.Однако, учитывая рассматривавшиеся наКонференции цели механизмов в отношениивопросов деловой практики, необходимо будетпозаботиться о том, чтобы исключения из этихмеханизмов, предоставляемые в видепреференциальных мер, не привели к установлениюнесправедливого режима в отношении других авиаперевозчиков.Что касается АСБ, следует отметить,что отказ от ввода в действие других АСБ может нетолько сузить рынок, но также и ограничитьвозможности авиаперевозчиков развивающейсястраны в плане конкуренции на расширяющихсярынках третьих стран_____________________


Добавление 4Выводы, типовые положения и рекомендацииПятой Всемирной авиатранспортной конференцииПятая Всемирная авиатранспортная конференция (ATConf/5), проведенная в Монреале с 24 по28 марта 2003 года на тему "Проблемы и возможности либерализации", рассмотрела ряд проблемрегулирования, возникающих в процессе либерализации. Результаты работы Конференции в сущностиотражены в выводах, типовых положениях, рекомендациях и декларации глобальных принципов либерализациимеждународного воздушного транспорта, которые были приняты консенсусом. Эти результаты составляютширокую основу политики и практическое руководство по гарантированной экономической либерализации,которые могут гибко использоваться государствами по своему усмотрению. Совет рассмотрел результатыКонференции ATConf/5 в июне 2003 года и решил направить их государствам для руководства и предпринятиясоответствующих действий (письмо государствам SC 5/1-03/71 от 25 июля 2003 года).Ниже приводятся выводы, типовые положения и рекомендации, принятые Конференцией в рамкахсоответствующих пунктов повестки дня. Типовые положения включены в Типовые соглашения о воздушномсообщении (приводятся в добавлении 5). Декларация Конференции приводится отдельно в разделе Е части 1настоящего документа.Пункт 1.1 повестки дня.Условия и опыт либерализацииВЫВОДЫНа основе представленной документации и проведенной дискуссии в рамках пункта 1.1 повестки дня обусловиях и опыте либерализации Конференция сделала выводы о том, что:а) Метод целевого исследования опыта либерализации, несмотря на ограничения масштабов исследования,является важным инструментом проведения анализа и распространения информации об опытегосударств на национальном, субрегиональном, региональном или плюрилатеральном уровнях. Целевыеисследования либерализации могут оказать помощь государствам в дальнейшей разработке их методовлиберализации и вариантов политики.b) ИКАО следует продолжать разрабатывать и распространять соответствующими средствами целевыеисследования и информацию об опыте либерализации. Следует настоятельно рекомендоватьгосударствам направлять эту информацию в ИКАО для общего распространения.с) На протяжении более чем десяти лет в условиях усиливающейся конкуренции возрастает уровенькоммерциализации авиакомпаний, аэропортов и поставщиков аэронавигационного обслуживания.Динамичное развитие коммерциализации и процессы либерализации будут и впредь оказывать взаимноевоздействие и иметь взаимные последствия.d) Деятельность авиакомпаний и поставщиков аэропортового и аэронавигационного обслуживаниявзаимосвязана, однако их коммерциализация и приватизация в условиях либерализациихарактеризуются рядом неоднозначных особенностей и финансовых последствий для обеих сторон.А4-1


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-2 регулирования международного воздушного транспортаОдним из средств обеспечения стабильности в этих условиях является установление долгосрочногосотрудничества между авиакомпаниями и поставщиками обслуживания. Кроме того, важным элементомтаких отношений должен быть механизм консультаций.е) Государствам следует заблаговременно оценивать и в максимальной степени предвидеть некоторыевозможные последствия процессов либерализации воздушного транспорта для инфраструктуры иокружающей среды.f) Либерализация может иметь различные последствия для рабочей силы, которая должна по-прежнемуоставаться важной заинтересованной стороной в развитии авиатранспортной отрасли. Государствамследует соблюдать и выполнять Декларацию МОТ об основополагающих принципах и правах в сферетруда 1 и положения связанных с ней документов и принимать необходимые меры к содействиюобщественному диалогу при активном участии рабочей силы в качестве средства определенияноваторских и социально ответственных решений.Пункт 1.2 повестки дня.Аспекты либерализации, касающиеся безопасности полетов и авиационнойбезопасностиВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по аспектам либерализации,касающимся безопасности полетов и авиационной безопасности, в рамках пункта 1.2 повестки дня Конференциясделала следующие выводы:а) Экономическая либерализация имеет последствия для регулирования в области безопасности полетов иавиационной безопасности, которые должны надлежащим образом рассматриваться, по меренеобходимости, на национальном, двустороннем, региональном и глобальном уровнях в целяхобеспечения дальнейшего безопасного, надежного и упорядоченного развития гражданской авиации.b) Чикагская конвенция возлагает ответственность за соблюдение Стандартов и Рекомендуемой практики,связанных с обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности, на Договаривающиесягосударства. Независимо от каких-либо изменений в экономическом регулировании безопасностьполетов и авиационная безопасность должны и впредь иметь первостепенное значение в деятельности иразвитии воздушного транспорта. В условиях экономической либерализации регулирование в сферебезопасности полетов и авиационной безопасности должно не только сохраняться, но и усиливаться.Меры по обеспечению соблюдения применимых стандартов безопасности полетов и авиационнойбезопасности и усилению нормативного контроля должны являться неотъемлемой частью гарантийлиберализации.с) При осуществлении экономической либерализации государствам следует обеспечивать, чтобыкоммерческие соображения не ставили под угрозу безопасность полетов и авиационную безопасность ичтобы в отношении всех сторон, участвующих в любых либеральных соглашениях, устанавливалисьчеткие сферы ответственности и подотчетности за обеспечение безопасности полетов и авиационнойбезопасности. Независимо от формы механизмов экономического регулирования необходимо иметьчетко определенную контактную точку несения ответственности за осуществление контроля заобеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности в ясно указанном Договаривающемсягосударстве ИКАО или другом регламентирующем полномочном органе, назначенном этим государством,для любого конкретного полета воздушного судна.1. Примечание Секретариата. Текст Декларации МОТ об основополагающих принципах и правах в сфере труда имеется на вебсайтеМОТ: http://www.ilo.org/public/english/standarts/decl/declaration/index.htm.


Добавление 4 А4-3d) ИКАО следует и впредь играть ведущую роль в выработке глобальной стратегии регулирования иконтроля в области обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности как на постояннойоснове, так и в контексте содействия проведению реформы экономического регулирования.Изменяющиеся условия регулирования и эксплуатации международного воздушного транспорта требуютразработки новых механизмов регулирования, способных адаптироваться к таким изменениям иучитывать связанные с ними проблемы. До создания таких новых механизмов регулирования впромежуточный период необходимо принимать меры к продолжению эффективного функционированиясуществующей системы регулирования в области безопасности полетов и авиационной безопасности.Решение этой задачи требует постоянного международного сотрудничества и совместных усилий всехДоговаривающихся государств, региональных авиационных органов, отрасли, а также всех другихзаинтересованных сторон, участвующих в деятельности гражданской авиации.е) Учитывая, что многие развивающиеся страны не располагают достаточными людскими и финансовымиресурсами, необходимыми для обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности впроцессе либерализации, необходимо использовать все возможности для оказания этим государствампомощи в улучшении системы контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационнойбезопасности и устранении недостатков, выявленных в ходе проводимых ИКАО проверок в сферебезопасности полетов и авиационной безопасности, включая взносы по линии механизма ИКАО пообеспечению авиационной безопасности, Программу технического сотрудничества ИКАО,Международный механизм финансирования в целях безопасности полетов (ММФБП) и поддержку другихдополнительных региональных и международных механизмов (включая проекты COSCAP и аналогичныепроекты совместной разработки).f) ИКАО следует провести исследование с целью уточнения определения государства или государств,ответственных за контроль в области обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, и,возможно, рекомендовать поправки к существующим нормативным положениям в этой области.Пункт 2.1 повестки дня.Владение авиаперевозчиками и контроль за их деятельностьюВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о владенииавиаперевозчиками и контроле за их деятельностью в рамках пункта 2.1 повестки дня Конференция сделаласледующие выводы:а) Растущие и расширяющиеся процессы либерализации, приватизации и глобализации требуютмодернизации регулирования условий назначения авиаперевозчиков и выдачи им разрешений дляпредоставления авиаперевозчикам возможности адаптироваться к быстро меняющейся среде. Несмотряна наличие определенных проблем, требующих решения, либерализация положений о владенииавиаперевозчиками и контроле за их деятельностью дает определенные выгоды. Опыт либерализации всфере владения и контроля показывает, что она может осуществляться, не входя в противоречия собязательствами сторон по Чикагской конвенции и не подрывая характера международных воздушныхперевозок.b) Государства широко поддерживают определенную форму либерализации положений, регулирующихпорядок назначения авиаперевозчиков и выдачи им разрешений. Конкретные подходы весьмаразнообразны и могут включать значительное расширение положений с выходом за рамкинационального владения и контроля в ближайшем будущем, постепенное сокращение конкретных долейнационального владения, внесение ограниченных изменений на определенное время в отношениинекоторых типов перевозок (например, нерегулярных или грузовых), применение в пределахопределенных географических регионов или просто рассмотрение в каждом конкретном случае.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-4 регулирования международного воздушного транспортас) В связи с этим требуется гибкость соответствующих механизмов регулирования, с тем чтобы позволитьвсем государствам следовать выбранному ими подходу собственными темпами, учитывая при этомподходы, выбранные другими государствами.d) Независимо от формы и темпов либерализации, условия назначения авиаперевозчиков и выдачи имразрешений должны по-прежнему обеспечивать придание первостепенного значения безопасностиполетов и авиационной безопасности и четкое определение ответственности и сферы компетенции заобеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности в отношении всех сторон, участвующихв либерализованных механизмах.е) При либерализации условий назначения авиаперевозчиков и предоставления им разрешенийгосударства должны обеспечивать надлежащее рассмотрение проблем экономического и социальноговлияния, включая проблемы рабочей силы, а также в полной мере учитывать прочие потенциальныериски, связанные с иностранными инвестициями (например, утечка капитала, неопределенность вотношении гарантии обслуживания).f) Механизм регулирования, представленный в пункте 2.1.3.2 ниже, дает государствам практичныйальтернативный вариант либерализации положений, касающихся назначения авиаперевозчиков ипредоставления им разрешений в своих соглашениях о воздушном сообщении. Дополнив другиеварианты, уже разработанные ИКАО (включая принцип "общности интересов"), он будет способствоватьдостижению государствами общей цели постепенной либерализации регулирования. Хотя подход инаправления в отношении либерализации в конечном итоге будет определять каждое государство,исходя из свои национальных интересов, использование данного механизма может способствоватьрасширению либерализации. Однако использование механизма государством вовсе не означает, что этогосударство должно изменять существующие законы или правила, касающиеся национального владенияи контроля в отношении собственных перевозчиков.g) Учитывая, что в рамках действующих соглашений о воздушном сообщении уже обеспечиваетсяопределенная гибкость, государства могут в краткосрочном плане применять по своему усмотрениюболее позитивные подходы (включая согласованные действия) для содействия либерализации путемпризнания назначенных иностранных авиаперевозчиков, которые могут не отвечать традиционнымкритериям национального владения и контроля или критериям основного места деятельности ифактического нормативного контроля.h) Государства могут осуществлять либерализацию порядка владения авиаперевозчиками и контроля надними на односторонней, двусторонней, региональной, плюрилатеральной или многосторонней основе.i) ИКАО играла и должна по-прежнему играть ведущую роль в содействии либерализации в даннойобласти; Организация должна распространять свой инструктивный материал, постоянно следить заразвитием событий и, при необходимости, дополнительно изучать основные проблемы в широкомконтексте постепенной либерализации.Конференция согласилась с тем, что без ущерба для специфики региональных соглашений государствамследует надлежащим образом рассмотреть нижеуказанный проект типовой статьи в качестве варианта дляиспользования по своему усмотрению в соглашениях о воздушном сообщении."Статья Х. Назначение и выдача разрешения1. Каждая Сторона имеет право назначить в письменной форме другой Стороне [авиапредприятие][столько авиапредприятий, сколько она желает] для эксплуатации договорных линий [в соответствии снастоящим Соглашением], а также аннулировать или изменить такое назначение.


Добавление 4 А4-52. По получении уведомления о таком назначении и обращения назначенного авиапредприятия [сделанного вформе и способом, установленными для получения эксплуатационного разрешения [и техническогоразрешения] каждая Сторона с минимальной процедурной задержкой дает соответствующееэксплуатационное разрешение при условии, что:а) назначенное авиапредприятие имеет основное место деятельности* [и постоянноеместонахождение] на территории назначающей Стороны;b) Сторона, назначающая авиапредприятие, осуществляет и поддерживает фактический нормативныйконтроль** за деятельностью авиапредприятия;с) Сторона, назначающая авиапредприятие, соблюдает положения, содержащиеся в статье ___(Безопасность полетов) и статье ___ (Авиационная безопасность);d) назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям, установленным законами и правилами,обычно применяемыми к осуществлению международных воздушных сообщений Стороной,получающей уведомление о назначении.3. По получении эксплуатационного разрешения, упомянутого в п. 2, назначенное авиапредприятие может влюбое время начать эксплуатацию договорных линий, для которой оно таким образом назначено, приусловии соблюдения данным авиапредприятием применимых положений настоящего Соглашения.Структурные примечания:i) *подтверждение наличия основного места деятельности базируется на следующем: авиапредприятиеучреждено и зарегистрировано в качестве юридического лица на территории назначающей Стороны всоответствии с применимыми национальными законами и правилами, имеет значительный объемперевозок и осуществляет значительные капитальные вложения в физические средства на территорииназначающей Стороны, платит подоходный налог, регистрирует и базирует там свои воздушные суда инанимает значительное количество граждан этой Стороны в качестве управленческого, технического иэксплуатационного персонала.**подтверждение осуществления фактического нормативного контроля основывается на следующем, ноне ограничивается этим: авиапредприятие имеет действительную эксплуатационную лицензию илиразрешение, выданные лицензирующим органом, например сертификат эксплуатанта (АОС), отвечаеткритериям, установленным назначающей Стороной в отношении осуществления международныхвоздушных сообщений, таким, например, как доказательство финансового благополучия, способностьудовлетворять требованию о защите общественных интересов, принятие обязательств по гарантииобслуживания и т. д.; назначающая Сторона имеет и поддерживает программу контроля в областибезопасности полетов и авиационной безопасности в соответствии со стандартами ИКАО.ii)условия, изложенные в п. 2 настоящей статьи, следует также использовать в статье ___ (Отменаразрешения)."РЕКОМЕНДАЦИЯРЕКОМЕНДАЦИЯ 1.ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ УСЛОВИЙ ВЛАДЕНИЯ АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ И КОНТРОЛЯ ЗАИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮКОНФЕРЕНЦИЯ РЕКОМЕНДУЕТ:а) Либерализацию порядка назначения авиаперевозчиков и предоставления им разрешений для доступа крынку следует осуществлять по усмотрению и собственными темпами каждого государства постепенно,


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-6 регулирования международного воздушного транспортагибко и под фактическим нормативным контролем, особенно в области обеспечения безопасностиполетов и авиационной безопасности.b) Государствам при рассмотрении вопросов назначения авиапредприятий и предоставления имразрешений в рамках своих отношений в области международного воздушного транспорта гибкоиспользовать по своему усмотрению в качестве варианта альтернативный критерий, содержащийся втиповой статье.с) Государства могут применять по своему усмотрению позитивные подходы (включая согласованныедействия) для содействия либерализации путем признания назначенных иностранных авиаперевозчиков,которые могут не отвечать традиционным критериям национального владения и контроля. Государства,желающие либерализовать условия признания назначений иностранных авиаперевозчиков, неотвечающих требованиям положений о владении и контроле соответствующих соглашений о воздушномсообщении, могут делать это путем:i) опубликования индивидуальных заявлений о своей политике в отношении признания назначенийиностранных авиаперевозчиков,ii)iii)опубликования совместных заявлений об общей политике и/илиразработки юридически обязательного документа,обеспечивая при этом по возможности, чтобы такая политика разрабатывалась и применялась всоответствии с принципами недискриминации и неисключительного участия.d) Государству, назначающему авиаперевозчика, осуществлять или обеспечивать осуществлениенадлежащего контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности вназначенном авиапредприятии в соответствии со стандартами, установленными ИКАО.е) Государствам уведомлять ИКАО о своей политике, в том числе об индивидуальных или совместныхзаявлениях об общей политике в отношении условий признания назначения авиаперевозчиков всоответствии с соглашением о воздушном сообщении.f) ИКАО собирать и распространять информацию о политике, позициях или практике государств вотношении владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью.g) ИКАО помогать государствам или группам государств, нуждающимся в разработке или дополнительномуточнении вариантов, указанных в п. c).h) ИКАО продолжать следить за развитием событий в области либерализации владенияавиаперевозчиками и контроля за их деятельностью и рассматривать при необходимости связанные сней вопросы.Пункт 2.2 повестки дня.Доступ к рынкуЧАСТЬ 1.ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ ДОСТУПА К РЫНКУВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о либерализации доступа крынку в рамках пункта 2.2 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:


Добавление 4 А4-7а) После Всемирной авиатранспортной конференции (ATConf/4) 1994 года достигнут значительныйпрогресс в либерализации доступа к рынку, особенно на двустороннем, субрегиональном и региональномуровнях. Важно отметить, что в целом государства стали более открыто и восприимчиво относиться кидеям либерализации, причем многие из них применяют активный, более сбалансированный подход икорректируют свою политику и практику с учетом проблем либерализации.b) Опыт последнего десятилетия подтверждает, что существующие двусторонние, региональные имногосторонние режимы регулирования, основанные на положениях Чикагской конвенции, могутсуществовать и сосуществуют, и каждый из них может использовать различные подходы крегулированию воздушного транспорта. Эти режимы по-прежнему остаются для государств тойжизнеспособной и гибкой платформой, которая позволяет им двигаться в направлении либерализации сучетом конкретных потребностей, целей и условий. Рост числа соглашений об "открытом небе" и другихлиберальных соглашений свидетельствует об исключительной эффективности этих режимов врасширении либерализации, и этот импульс следует сохранить.с) Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС) имеет важное значениедля либерализации и осуществления международных воздушных сообщений. Поэтому государстваследует призывать к всеобщему соблюдению и применению СТМВС, а ИКАО должна по-прежнемуспособствовать этому.d) По-прежнему сложным и трудным остается вопрос осуществления закрепленного в ГАТС принципанаиболее благоприятствуемой нации (НБН) применительно к коммерческим правам. Несмотря наналичие определенной поддержки идеи расширения Приложения ГАТС по услугам в области воздушноготранспорта за счет включения в него некоторых так называемых "мягких прав", а также некоторыхаспектов "жестких прав", отсутствует глобальный консенсус по вопросу о том, стоит ли и как это следуетделать. Также пока неясно, является ли ГАТС эффективным средством либерализации воздушноготранспорта.е) Хотя осуществление принципа многосторонних отношений в области коммерческих прав остается цельюИКАО, условия для разработки глобального многостороннего соглашения об обмене коммерческимиправами на данном этапе еще не созрели. В этой связи государствам следует и в дальнейшем двигатьсяв направлении либерализации по собственному выбору и собственными темпами, применяя всоответствующих случаях двусторонние, региональные и/или многосторонние подходы. Типовыесоглашения ИКАО о воздушном сообщении (ТСВС) являются подробным руководством по вариантамлиберализации и подходам к ней.f) Перегруженность аэропортов пока не является существенным ограничением для заключениягосударствами либеральных соглашений о воздушном сообщении. Однако при либерализации доступа крынку следует должным образом учитывать ограниченную пропускную способность аэропортов идолгосрочные потребности в развитии инфраструктуры. Проблемы, связанные с невозможностьюосуществления авиаперевозчиками законных коммерческих прав в аэропортах с ограниченнойпропускной способностью, могут, при необходимости, решаться в контексте обсужденийсоответствующих соглашений о воздушном сообщении. В этой связи следует благожелательнорассматривать в соответствии с надлежащим национальным законодательством и международнымиобязательствами просьбы о предоставлении преференциального режима со стороны тех государств, чьиаэропорты не испытывают трудностей с выделением "окон", но чьи авиаперевозчики не могут получить"окна" в аэропортах, испытывающих такие трудности.g) Любая система выделения "окон" должна быть справедливой, недискриминационной и транспарентной иучитывать интересы всех сторон. Она также должна быть глобально совместимой, направленной намаксимально эффективное использование пропускной способности аэропортов, простой, практичной иэкономически стабильной.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-8 регулирования международного воздушного транспортаh) ИКАО следует по-прежнему внимательно следить за развитием событий в области регулирования иотраслевыми событиями, разрабатывать справочник по практическому опыту государств в делелиберализации международного воздушного транспорта и распространять соответствующуюинформацию среди Договаривающихся государств. ИКАО следует также продолжать обновлятьдействующий инструктивный материал по экономическому регулированию международного воздушноготранспорта и разрабатывать при необходимости новый материал, направленный на содействиелиберализации и повышение уровня гармонизации в виде, например, ТСВС.ЧАСТЬ 2.АРЕНДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу об аренде воздушных судов врамках пункта 2.2 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) Аренда (как с экипажем, так и без экипажа) предоставляет значительные преимуществаавиаперевозчикам, позволяя расширить и разнообразить воздушные сообщения, и открываетвозможности для создания новых перевозчиков. Однако при этом также возникают проблемыэкономического регулирования и безопасности полетов, которые требуют решения.b) Государствам следует, по мере необходимости, пересматривать свои положения, регулирующиеиспользование арендуемых воздушных судов для выполнения международных авиаперевозок на ихтерриторию или с их территории, а также четко определять, кто несет ответственность за осуществлениеконтроля и соблюдение минимальных стандартов в области обеспечения безопасности полетов, путемвключения соответствующих положений в свои соглашения о воздушном сообщении или заключениядоговоренностей, предусмотренных в статье 83 bis Чикагской конвенции. Для этих целей могутиспользоваться положения документа ИКАО "Руководство по выполнению статьи 83 bis Конвенции омеждународной гражданской авиации" (циркуляр 295, 2003 г.).с) ИКАО следует предоставить Договаривающимся государствам, для факультативного использования посвоему усмотрению, типовую статью об аренде, предложенную Секретариатом, внеся в нее изменения ипояснительные примечания с целью:i) уточнить значение термина "соответствующий полномочный орган",ii)iii)провести четкое различие между воздушными судами, арендуемыми "с экипажем" и "без экипажа", иучесть вариант целевой краткосрочной аренды воздушных судов с экипажем.ЧАСТЬ 3.АВИАГРУЗВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о грузовых воздушныхперевозках в рамках пункта 2.2 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) грузовые воздушные перевозки, и в частности чистогрузовые авиаперевозки, следует рассматривать всвете ускоренной либерализации и проведения реформы регулирования и исходить при этом из ихособенностей, характера деятельности отрасли грузовых воздушных перевозок и потенциальныхторговых и экономических выгод, которые могут быть получены в результате такой реформы;


Добавление 4 А4-9b) государствам следует рассмотреть возможность либерализации чистогрузовых воздушных перевозок,используя один или несколько из следующих вариантов:i) осуществление односторонней либерализации доступа к рынку чистогрузовых воздушных перевозок,не требуя при этом двусторонней взаимности или проведения переговоров;ii)осуществление либерализации чистогрузовых воздушных перевозок путем заключения двустороннихсоглашений и проведения переговоров в целях обеспечения взаимности;iii) использовать многосторонний/плюрилатеральный подход к либерализации чистогрузовыхвоздушных перевозок.Конференция согласилась, что государствам следует рассмотреть приведенное ниже типовое приложение напредмет использования его в дальнейшем по своему усмотрению в соглашениях о воздушном сообщении.Стороны соглашаются, что:ПРИЛОЖЕНИЕ ПО ГРУЗОВЫМ ВОЗДУШНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ1. Каждое назначенное авиапредприятие, занятое выполнением международных грузовых воздушныхперевозок:а) получает недискриминационный режим в отношении доступа к производственной базе длятаможенной очистки, обработки, хранения груза и упрощения формальностей;b) при условии соблюдения местных законов и правил может использовать и/или непосредственноэксплуатировать другие виды транспорта;с) может использовать арендованные воздушные суда при условии, что их эксплуатацияосуществляется в соответствии с такими же стандартами по безопасности полетов иавиационной безопасности, какие применяются в отношении других воздушных судов назначенныхавиапредприятий;d) может заключать соглашения о совместной деятельности с другими авиаперевозчиками, включая, ноне ограничиваясь ими, соглашения о совместном использовании кодов, блокировании мест ивыполнении перевозок типа "интерлайн";е) может устанавливать собственные грузовые тарифы, которые не требуется представлять наутверждение аэронавигационным полномочным органам каждой из Сторон (любой Стороне).2. В дополнение к правам, оговоренным выше в п. 1, каждое назначенное авиапредприятие, занятоевыполнением чистогрузовых авиаперевозок на регулярной или нерегулярной основе, может выполнятьавиаперевозки из пункта отправления и назначения на территории одной из Сторон (каждой Стороны)без ограничений в отношении частоты авиаперевозок, провозной емкости, выбора маршрута, типавоздушного судна и пункта отправления или назначения груза.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-10 регулирования международного воздушного транспортаПункт 2.3 повестки дня.Добросовестная конкуренция и гарантииЧАСТЬ 1.ГАРАНТИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДОБРОСОВЕСТНОЙ КОНКУРЕНЦИИВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о гарантиях обеспечениядобросовестной конкуренции в рамках пункта 2.3 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) либерализация должна сопровождаться принятием соответствующих мер, гарантирующихдобросовестную конкуренцию и эффективное и стабильное участие всех государств. Такие меры должныбыть составной частью процесса либерализации и живым инструментом, соответствующимпотребностям и стадиям либерализации. Такие меры могут включать постепенное введениелиберализации, общих законов о конкуренции и/или специфических для авиации гарантий;b) хотя общие законы о конкуренции во многих случаях могут быть эффективным средством, но учитываяразличия в режимах конкуренции, различные стадии либерализации, на которых находятся государства,и особые рамки регулирования международного воздушного транспорта, вероятно, имеется потребностьв наличии чисто авиационных гарантий для предотвращения и устранения недобросовестнойконкуренции в области международного воздушного транспорта. Это может быть сделано посредствомопределения согласованного перечня действий, составляющих антиконкурентную практику, которыйможет использоваться (и, при необходимости, изменяться или расширяться) государствами в качествеиндикатора принятия необходимых мер регулирования;с) в случаях, когда национальные законы о конкуренции применимы к международному воздушномутранспорту, следует делать все возможное во избежание применения односторонних действий. Прирешении вопросов конкуренции, затрагивающих иностранных авиаперевозчиков, государствам следуетдолжным образом учитывать проблемы других заинтересованных государств. В данном контекстесотрудничество между государствами, в особенности между антимонопольными органами, а также междутакими органами и авиационными органами, является полезным средством содействия либерализации иизбежания конфликтов;d) согласование различных режимов конкуренции остается важной задачей. В случаях возникновенияспоров, связанных с использованием специфических для авиации гарантий или применением законов оконкуренции, государствам следует разрешать их посредством консультаций и механизмовурегулирования разногласий, предусмотренных соответствующими соглашениями о воздушномсообщении, и, в случае применения механизмов, пользоваться существующим инструктивнымматериалом ИКАО о законах о конкуренции, содержащимся в документе "Политика и инструктивныйматериал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта"(<strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>);е) экстерриториальное применение национальных законов о конкуренции может наносить ущербдоговоренностям о сотрудничестве, которые многими считаются необходимыми для обеспеченияэффективности, регулярности и жизнеспособности международного воздушного транспорта иопределенные формы которых служат интересам как пользователей, так и авиаперевозчиков.Следовательно, в случаях, когда антитрестовские законодательства или законы о конкуренцииприменяются к таким договоренностям, соответствующие решения должны приниматься с учетомнеобходимости содействовать дальнейшему развитию сотрудничества между авиаперевозчиками,включая интерлайн, если это отвечает интересам пользователей и авиаперевозчиков;f) ИКАО следует продолжать следить за событиями в этой области, а также с учетом эволюциилиберализации обновлять свой инструктивный материал, касающийся конкуренции и гарантий.


Добавление 4 А4-11Конференция согласилась, что государствам следует надлежащим образом рассмотреть приведенную нижетиповую статью в качестве одного из вариантов для использования по своему усмотрению в соглашениях овоздушном сообщении."Гарантии против применения антиконкурентной практики1. Стороны соглашаются с тем, что нижеуказанная практика авиапредприятий может расцениваться каквозможная практика недобросовестной конкуренции, заслуживающая внимательного рассмотрения:а) взимание авиатарифов на маршрутах на уровнях, которые в целом недостаточны для покрытиярасходов на предоставление услуг, с которыми они связаны;b) добавление избыточной провозной емкости или частоты перевозок;с) такая практика является не временной, а постоянной;d) такая практика оказывает серьезное негативное экономическое влияние на другое авиапредприятиеили наносит ему значительный ущерб;е) такая практика отражает очевидное намерение или может причинить вред другомуавиапредприятию, устранить или вытеснить его с рынка;f) поведение свидетельствует о злоупотреблении доминирующим положением на маршруте.2. Если авиационные власти одной Стороны считают, что операция или операции, предполагаемые илисовершаемые назначенным авиапредприятием другой Стороны, могут представлять собойнедобросовестную конкуренцию согласно признакам, указанным в пункте 1, они могут обратиться спросьбой о проведении консультаций в соответствии со статьей ___ (Консультации) с целью решенияпроблемы. Любая такая просьба сопровождается указанием причин обращения с просьбой, и такиеконсультации начинаются в течение 15 дней с даты подачи просьбы.3. Если Стороны не могут решить проблему посредством консультаций, любая из Сторон можетприбегнуть к применению механизма разрешения споров согласно статье ___ (Разрешение споров) сцелью урегулирования разногласий."ЧАСТЬ 2.СТАБИЛЬНОСТЬ И УЧАСТИЕВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о стабильности и участии врамках пункта 2.3 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) В условиях перехода к либерализации или даже уже при наличии либерализованного рынка государствамогут по-прежнему оказывать определенную помощь своим авиапредприятиям с целью обеспечениястабильности авиатранспортной отрасли с учетом своей законной обеспокоенности относительногарантии обслуживания. Однако государствам следует помнить, что предоставление государственнойпомощи/субсидий, дающих выгоды национальным авиаперевозчикам, которых, однако, нет у конкурентовна том же рынке, может исказить торговлю международными авиатранспортными услугами и можетпредставлять собой практику недобросовестной конкуренции.b) Ввиду отсутствия приемлемого метода количественной оценки и существования разнообразных мер, неимеющих денежного выражения, точно определить весь объем государственной помощи и влияние


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-12 регулирования международного воздушного транспортаконкретной государственной помощи на конкуренцию весьма сложно. С учетом этой сложностигосударствам следует признать, что любые действия против иностранных авиапредприятий, получающихгосударственную помощь/субсидии, могут привести к ответным действиям со стороны затронутогогосударства и помешать происходящей либерализации международного воздушного транспорта.с) В некоторых случаях государственная помощь может принести экономические и/или социальные выгодыв плане реорганизации авиаперевозчиков и гарантии предоставления услуг. Однако даже в таких случаяхгосударствам следует принимать транспарентные и эффективные меры, сопровождающиеся яснымикритериями и методиками, направленными на обеспечение того, чтобы помощь/субсидии не оказывалинегативного воздействия на конкуренцию на рынке.d) В своих отношениях в области воздушного транспорта государствам следует рассматриватьвозможность определения и разрешения оказания помощи в целях обеспечения осуществлениянеобходимых перевозок на конкретных внутренних региональных маршрутах общего пользования.е) Для обеспечения эффективного и стабильного участия развивающихся стран весьма важно, чтобыгосударства при осуществлении постепенной либерализации международного воздушного транспортауделяли особое внимание в своих взаимоотношениях в области воздушного транспорта интересам ипотребностям государств, имеющих менее конкурентоспособных авиаперевозчиков, и, принеобходимости, распространяли на них преференциальные меры и меры участия. Положения о такихмерах могут быть включены в "приложение о переходном периоде" к соглашению о воздушномсообщении.Конференция согласилась, что государствам следует рассмотреть приведенный ниже механизмрегулирования, представленный в виде рамочного "приложения о переходном периоде" с пояснительнымипримечаниями, как один из вариантов для использования Договаривающимися государствами по своему усмотрениюв соглашениях о воздушном сообщении.ПРИЛОЖЕНИЕ О ПЕРЕХОДНОМ ПЕРИОДЕ*Нижеуказанные меры переходного характера теряют силу (дата) или по наступлении такой более раннейдаты, какая будет согласована Сторонами.1. Невзирая на положения статьи ___ (или приложения ___), назначенное авиапредприятие (илиавиапредприятия) Стороны А (или каждой Стороны) может (должно) …2. Невзирая на положения статьи ___ (или приложения ___), назначенное авиапредприятие (илиавиапредприятия) Стороны А (или каждой Стороны) может (должно) … как указано ниже:а) С (дата) по (дата) …b) С (дата) по (дата) …3. Невзирая на положения статьи ___ (или приложения ___), нижеуказанные положения регулируют …*Пояснительные примечания:а) Первое положение будет использоваться в том случае, когда конкретная статья (или приложение) небудет вступать в силу незамедлительно, а будет осуществляться в ограниченном объеме в течениепереходного периода. Второе положение аналогично первому, но предусматривает периоды поэтапнойреализации. Третье положение будет использоваться в том случае, когда какая-либо статья (или


Добавление 4 А4-13приложение) не будет вступать в силу незамедлительно и в переходный период будет применятьсядругая схема.b) Нижеуказанный ориентировочный перечень в виде рамок приложения о переходном периодепредлагается для использования Договаривающимися государствами по своему усмотрению вдвусторонних, региональных или плюрилатеральных соглашениях о воздушном сообщении: количествоназначаемых авиапредприятий, критерии владения и контроля, провозная емкость и частота,маршрутные и коммерческие права, совместное использование кодов, чартерные перевозки, смешанныеперевозки, тарифы, выделение "окон" и вопросы "деловой практики" такие, например, как наземноеобслуживание. Формулировка приложения представляет собой рамки, используя которые стороныдолжны согласовать условия и конкретный текст. Материал о возможных мерах, касающихся участия, ипреференциальных мерах содержится в документе <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>.Пункт 2.4 повестки дня.Интересы потребителейВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о защите интересовпотребителей в рамках пункта 2.4 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) Государствам необходимо в качестве исходного условия рассмотрения вопросов об интересахпотребителей внимательно изучить, какие элементы интересов потребителей в отношении качестваобслуживания надлежащим образом отражены в действующей коммерческой практике авиакомпаний(и, если это применимо, поставщиков услуг) и какие элементы должны регулироваться на основаниинормативных и/или добровольных обязательств 2 .b) Государствам необходимо соблюдать рациональный баланс между добровольными обязательствами имерами регулирования в тех случаях, когда требуется вмешательство государственного органа в целяхповышения качества обслуживания. Государствам следует, как правило, особенно на начальном этапе,полагаться на добровольные обязательства, взятые на себя авиакомпаниями (и поставщикамиобслуживания), а в тех случаях, когда добровольных обязательств недостаточно, рассматривать вопросо принятии мер регулирования.с) Осуществляя новые меры регулирования, государствам следует сводить до минимума расхождения всодержании и применении правил. Усилия по сведению до минимума расхождений должны бытьнаправлены на то, чтобы исключить любые потенциальные юридические неопределенности, которыемогут возникнуть в результате экстерриториального применения национальных законов, и при этом неснижать уровня конкуренции и не препятствовать применению эксплуатационных стандартов и ненарушать установленный порядок взаимодействия авиакомпаний.d) ИКАО следует продолжать отслеживать развитие событий в области добровольных обязательств иправительственного регулирования защиты интересов потребителей с целью предоставлениянеобходимой информации государствам для оказания содействия процессу согласования. Такоймониторинг поможет ИКАО своевременно принять решение о возможности или необходимости2. Примечание Секретариата. Нижеуказанный примерный перечень наряду с условиями договоров перевозки, заключаемых савиакомпаниями, может служить контрольным перечнем многих вопросов, затрагивающих интересы потребителей, за решениемкоторых могут следить государства: 1) наличие сниженных тарифов, в том числе предлагаемых на веб-сайте; 2) правилабронирования, выдачи билетов и возмещения стоимости; 3) реклама; 4) коммерческие и эксплуатационные условия авиакомпаний;5) процедуры регистрации; 6) действия и компенсация в случае задержки рейса, аннулирования рейса и отказа в посадке на борт;7) обработка и ответственность в отношении багажа; 8) обнародование информации о показателях работы, таких, как соблюдениеграфика и наличие жалоб; и 9) оказание помощи инвалидам и пассажирам, нуждающимся в специальном обслуживании(например, лицам с ограниченной способностью передвигаться). Пересмотренный документ ИКАО <strong>Doc</strong> 9626 будет касаться этихвопросов.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-14 регулирования международного воздушного транспортапредпринятия действий на многосторонней основе, к примеру в виде возможной разработки глобальногокодекса поведения в целях согласования мер регулирования.Пункт 2.5 повестки дня.Распределение продукцииВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о распределении продукции врамках пункта 2.5 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) Принципы Кодекса поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированных систембронирования (АСБ) следует рассматривать как базовые рамки регулирования АСБ в Договаривающихсягосударствах и образцом для любого другого кодекса поведения регионального характера. Государствамследует учитывать, что изменение таких правил или кодексов поведения не должно подрывать принципытранспарентности, доступности и недискриминации.b) Несмотря на некоторые случаи, когда Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования АСБ неимеет применимых положений в результате отраслевых или нормативных изменений, сфера действияКодекса ИКАО по АСБ потенциально применима к Интернету, и государства могут использовать его посвоему усмотрению с учетом своих конкретных обстоятельств.c) Государствам следует рассмотреть необходимость обеспечения того, чтобы системы, базирующиеся наИнтернете, предоставляли пользователям всеобъемлющую и правдивую информацию, аавиакомпаниям – возможность использовать, при необходимости, эти системы, аналогичную той,которую они имеют в отношении обычных глобальных АСБ.d) Хотя еще не совсем ясно, следует ли принимать новые правила, касающиеся распределения продукцииавиакомпаний через Интернет, некоторые государства активно изучают данный вопрос в рамкахдействующих правил/положений по АСБ, законов о защите прав потребителей и законов о конкуренции.ИКАО следует по-прежнему внимательно следить за развитием событий, распространять информациюпо данному вопросу и поддерживать эффективность рассматриваемого Кодекса ИКАО по АСБ.Пункт 2.6 повестки дня.Разрешение споровВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о разрешении споров врамках пункта 2.6 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) в условиях либерализации из-за усиления конкуренции и появления новых рыночных сил могут возникатьразличные споры и, следовательно, нужно, чтобы государства решали такие споры эффективнее ибыстрее;b) государствам и авиатранспортной отрасли нужен такой механизм урегулирования споров, который:i) вызывает доверие и способствует либерализации при наличии гарантий, а также участиюразвивающихся государств;ii)приспособлен к особым условиям международных воздушно-транспортных операций и конкурентнойдеятельности;


Добавление 4 А4-15iii)обеспечивает учет интересов третьих сторон, непосредственно затрагиваемых спором;iv) является транспарентным и открывает своевременный и эффективный доступ к соответствующейинформации для заинтересованных сторон, непосредственно затрагиваемых спором.Конференция согласилась с тем, что государствам следует рассмотреть приведенную ниже типовую статью вкачестве варианта для использования по своему усмотрению в соглашениях о воздушном сообщении."Статья Х. Разрешение споров…х. Любой спор, который не может быть разрешен путем консультаций, по просьбе одной [любой] изСторон соглашения может быть вынесен на рассмотрение посредника или группы экспертов поразрешению споров. Такой посредник или такая группа экспертов могут использоваться для целейпосредничества, определения существа спора или представления рекомендаций относительно средствазащиты или разрешения спора.х. Стороны заранее согласовывают круг полномочий посредника или группы экспертов, руководящиепринципы или критерии, а также условия доступа к посреднику или группе экспертов. Они такжерассматривают в случае необходимости положения о временной помощи и возможности участия любойСтороны, которая может непосредственно затрагиваться спором, принимая во внимание цель инеобходимость простого, гибкого и быстрого процесса.х. Посредник или члены группы экспертов могут назначаться из списка авиационных экспертовсоответствующей квалификации, который ведется ИКАО. Отбор эксперта или экспертов производитсяв течение пятнадцати (15) дней со дня получения просьбы о вынесении вопроса на рассмотрениепосредника или группы экспертов. Если Стороны не могут договориться о выборе эксперта илиэкспертов, право выбора может быть передано Президенту Совета ИКАО. Любой эксперт, используемыйдля данного механизма, должен обладать адекватной квалификацией в общем предмете спора.х. Посредничество совершается в течение шестидесяти (60) дней с момента найма посредника, илюбое определение, включая в соответствующих случаях любые рекомендации, выносится в течениешестидесяти (60) дней с момента найма эксперта или экспертов. Стороны могут заранее договоритьсяо том, что посредник или группа экспертов могут оказать подателю жалобы временную помощь, еслитаковая испрашивается, и в этом случае вначале выносится определение.х. Стороны добросовестно содействуют посредничеству и выполняют любое решение или определениепосредника или группы экспертов, если не было другой договоренности. Если стороны заранеедоговариваются просить только определения фактов, они используют эти факты для разрешения спора.х. Издержки, связанные с использованием данного механизма, оцениваются при его основании ираспределяются поровну, но с возможностью их перераспределения по вынесении окончательногорешения.х. Данный механизм применяется без ущерба для продолжения использования процесса консультацийили последующего использования арбитража, или прекращения действия Соглашения в соответствии состатьей ___."


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-16 регулирования международного воздушного транспортаПункт 2.7 повестки дня.ТранспарентностьВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о транспарентности в рамкахпункта 2.7 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) Транспарентность следует рассматривать как задачу, подлежащую выполнению в рамках системырегулирования, и как важный элемент процесса либерализации. Государства и заинтересованныестороны, участвующие в системе регулирования, извлекают выгоду от улучшенной транспарентности.b) Ввиду продолжающейся либерализации в сфере международного воздушного транспорта инеобходимости дать возможность ИКАО выполнять свою первоочередную роль в разработкеосновополагающих установок можно использовать ряд подходов, предполагающих действия со стороныгосударств, для того чтобы сделать режим регулирования более транспарентным, включая следующее:i) государствам следует зарегистрировать в ИКАО любые незарегистрированные соглашения овоздушном сообщении в соответствии с их обязательствами согласно статье 83 Чикагской Конвенции;ii)iii)государствам следует в первоочередном порядке пересмотреть свои внутренние процедуры и, всоответствии с их обязательствами согласно статье 83, разработать практические меры поулучшению процесса регистрации. Государствам, в которых этого еще не сделано, предлагаетсярассмотреть вопрос о возложении ответственности за регистрацию соглашений в ИКАО на какоелибодолжностное лицо или ведомство;государствам следует рассмотреть вопрос о более широком использовании электронных средствраспространения информации, таких, как правительственные веб-сайты, для размещения на нихоткрытой для широкой публики информации о ходе либерализации их воздушного транспорта, атакже текстов соответствующих соглашений о воздушном сообщении или информации о них.с) ИКАО следует и впредь поощрять соблюдение государствами их обязательств по регистрации всехсоглашений и договоренностей, обеспечивать эффективность системы регистрации и сделать базуданных о зарегистрированных соглашениях более доступной и полезной для государств иобщественности.d) Следует достигать транспарентности также в рамках национального и регионального регулирования, игосударствам следует предложить принять и применять принципы транспарентности, подобные тем,которые зафиксированы в стандартах транспарентности АРЕС 3 в отношении мер национального ирегионального регулирования, касающихся международной гражданской авиации.Конференция согласилась с тем, что государствам следует рассмотреть нижеуказанное типовое положение вкачестве варианта для использования по своему усмотрению в соглашениях о воздушном сообщении:"Статья Х. Регистрация в Международной организации гражданской авиацииНастоящее соглашение и любая поправка к нему после вступления в силу подлежат регистрации вМеждународной организации гражданской авиации, которая производится [название регистрирующей стороны]".3. Примечание Секретариата. Текст стандартов транспарентности APEC имеется на веб-сайте АРЕС:http://www.apecsec.org.sg/virtualib/econlead/10th_Leaders_Dec_ImplTranspStand.html.


Добавление 4 А4-17Пункт 3.1 повестки дня.Рассмотрение типового соглашения о воздушном сообщении (ТСВС)ВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о рассмотрении типовогосоглашения о воздушном сообщении в рамках пункта 3.1 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:а) Стремясь повысить свою роль в деле разработки основного инструктивного материала для государств поэкономическому регулированию международного воздушного транспорта, ИКАО разработала типовыесоглашения о воздушном сообщении (ТСВС) в целях содействия процессу либерализации.b) ТСВС являются практическими справочными документами для использования государствами по своемуусмотрению в ходе либерализации в своих отношениях в области воздушного сообщения, а также приразработке собственных подходов или вариантов в отношении либерализации и служат полезныминструментом в процессе либерализации. ТСВС являются "живыми документами", разработку которыхследует продолжать, особенно путем включения дополнительного материала, касающегося ихприменения, чтобы они могли служить для государств всесторонним инструктивным материалом, целькоторого содействовать либерализации и повышению уровня гармонизации соглашений о воздушномсообщении с точки зрения формулировок и подходов.с) Следует рекомендовать государствам использовать ТСВС в своих двусторонних, региональных илиплюрилатеральных отношениях и предоставлять ИКАО информацию об использовании ТСВС.d) ИКАО следует и впредь внимательно отслеживать накопление государствами и регионами опытарегулирования в ходе осуществления либерализации и использования ими ТСВС. ИКАО следуетраспространять среди государств соответствующую информацию о изменениях в этой области иоказывать им помощь в использовании и применении ТСВС.Пункт 4.1 повестки дня.Механизмы, способствующие дальнейшей либерализацииВЫВОДЫНа основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о механизмах,способствующих дальнейшей либерализации, в рамках пункта 4.1 повестки дня Конференция сделала следующиевыводы:а) В течение многих лет ИКАО ведет активную работу в области экономического регулирования, посколькугосударства обращаются к Организации за указаниями и помощью, в частности в связи со стремительноразвивающимся процессом глобализации и либерализации авиатранспортного рынка.b) Роль ИКАО в области экономического регулирования необходимо переориентировать, чтобы датьглобальный толчок проведению нормативной реформы и либерализации. Принципиальные установкиИКАО, на которые полагаются государства, должны быть ориентированы именно на либерализацию, иОрганизации следует содействовать и помогать процессу либерализации посредством своейдеятельности и в рамках оказания помощи государствам.с) В долгосрочной перспективе ИКАО следует изучить возможность и потенциальные выгодыиспользования Организации в качестве глобального центра, где ИКАО будет предоставлятьгосударствам форум и необходимые услуги экспертов для переговоров и обмена правами доступа крынкам на двустороннем и/или плюрилатеральном уровнях.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА4-18 регулирования международного воздушного транспортаd) ИКАО следует поддерживать сотрудничество со всеми организациями, проявляющими интерес илиучаствующими в решении глобальных вопросов регулирования, с целью обеспечения того, чтобы мандати роль ИКАО и более широкие интересы авиационного сообщества учитывались этими органами. Крометого, ИКАО и ее Договаривающимся государствам следует обеспечивать координацию действий с такимиорганизациями в целях согласования и недопущения дублирования усилий на глобальном уровне. Вкачестве задачи первостепенной важности в своих отношениях с другими организациями,занимающимися вопросами экономического регулирования международного воздушного транспорта,ИКАО следует обеспечивать, чтобы не ставились под угрозу безопасность полетов и авиационнаябезопасность.РЕКОМЕНДАЦИЯРЕКОМЕНДАЦИЯ 2.БУДУЩАЯ РОЛЬ ИКАО И ОТНОШЕНИЯ С ВСЕМИРНОЙ ТОРГОВОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙКОНФЕРЕНЦИЯ РЕКОМЕНДУЕТ:а) Будущую роль ИКАО в области экономического регулирования следует концентрировать на разработкепринципиальных установок по экономической либерализации, позволяющих государствам определятьсобственные направления и темпы этого процесса и обеспечивающих безопасность полетов иавиационную безопасность международного воздушного транспорта. Эта роль должна также включатьсодействие процессу либерализации, его стимулирование и оказание государствам помощи вреализации преимуществ либерализации в их общих интересах.b) В своих отношениях с ВТО ИКАО следует по-прежнему обращать свое внимание на политикуОрганизации в области торговли услугами, зафиксированную в настоящее время в резолюции А33-19,подчеркивая при этом связь и взаимозависимость между безопасностью полетов, авиационнойбезопасностью и экономическим регулированием, а также акцент в деятельности Организации насодействии процессу либерализации, его стимулировании и оказании помощи государствам._____________________


Добавление 5Типовые соглашения ИКАО о воздушном сообщенииНастоящее добавление содержит тексты двустороннего и регионального/многостороннего типовыхсоглашений о воздушном сообщении (ТСВС), разработанных ИКАО. ТСВС представляют собойвсеобъемлющие рамочные соглашения о воздушном сообщении, которые включают в себя проекты положений,касающихся традиционного, промежуточного и наиболее либерального подходов (в том числе факультативныеформулировки) к различным элементам соглашения о воздушном сообщении. Данные тексты основываются наразработанных ИКАО за многие годы типовых положениях или формулировках различных статей соглашений овоздушном сообщении, в частности на положениях, касающихся провозной емкости, тарифов, законов оконкуренции, "деловой практики", безопасности полетов и авиационной безопасности. Другими источникамиформулировок положений ТСВС являются практика государств и употребляемые в их соглашениях выражения;в этой связи текст большинства положений ТСВС представляет собой обобщение наиболее распространенныхи общеупотребительных оборотов в данной области.ТСВС представляются в виде двух колонок. В левой колонке излагается фактический текст статьисоглашения или приложения к нему, включая, при необходимости, различные варианты и подходы(традиционный, промежуточный и предусматривающий полную либерализацию). Различные варианты(например, альтернативная формулировка или альтернативное положение статьи), излагаемые в рамкахкакого-либо подхода, в частности промежуточного, не представляются в какой-то определеннойпоследовательности или в порядке очередности. В правой колонке содержатся пояснительные примечания,касающиеся либо конкретного положения, либо статьи в целом, в которых приводится информация обиспользовании определенного подхода. Большинство положений двустороннего соглашения адаптированы дляиспользования в региональных или многосторонних соглашениях путем изменения формулировки. Однакотекст регионального/многостороннего соглашения включает также некоторые статьи, охватывающие вопросы,которые рассматриваются только в контексте регионального или многостороннего соглашения, такие,например, как статья 36 (Исключения).Пятая Всемирная авиатранспортная конференция (ATConf/5) 2003 года полностью поддержалаконцепцию и содержание ТСВС, идею их факультативного использования государствами в своих отношениях всфере воздушных сообщений и их дальнейшую разработку Организацией в качестве "живых документов".Возможность выбора различных подходов для разных положений ТСВС позволяет государствамформулировать соглашения, максимально соответствующие их темпам и направлениям изменений в сфередоступа к рынкам и в прочих аспектах либерализации. Кроме того, сравнение своих действующих соглашений сТСВС может помочь государствам определить потенциальные сферы и формулы либерализации. Разработкаэтих типовых положений будет продолжаться, особенно в части дополнительного материала относительно ихприменения, для предоставления государствам всесторонних рекомендаций, направленных на содействиелиберализации и повышение уровня гармонизации соглашений о воздушном сообщении с точки зренияформулировок и подходов.В качестве инструктивного материала ИКАО ТСВС имеются также в виде компакт-диска CD-ROM,который включает в себя базовый поисковый механизм, а также тексты двустороннего ТСВС на английскомязыке в формате MS Word, составленные на основе традиционного подхода, промежуточного подхода иподхода, предусматривающего полную либерализацию. Это позволит пользователям загружать иприспосабливать формулировки и варианты ТСВС с учетом своих конкретных потребностей и обстоятельств, вчастности при подготовке к переговорам по вопросам соглашений о воздушном сообщении или при разработкесвоих собственных подходов к либерализации. Этот CD-ROM можно заказать (номер заказа CD-104) черезСектор обслуживания клиентов ИКАО (телефон: +1-514-954-8022; факс: +1-514-954-6769; электронная почта:sales@icao.int).А5-1


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-2 регулирования международного воздушного транспортаВо всем тексте настоящего добавления, содержащеготиповые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС):1) звездочкой (*) отмечены положения статей, являющиеся общимидля всех подходов (традиционный, промежуточный и основанныйна полной либерализации). Звездочка не ставится, если к тремподходам применима вся статья. Однако в некоторых статьях,например в статье "Назначение и выдача разрешения", дляудобства читателя и большей ясности статьи положенияполностью приводятся при изложении каждого подхода;2) в каждой статье, предусматривающей более чем один подход,т. е. традиционный, промежуточный и основанный на полнойлиберализации, для удобства читателя подходы излагаются водном и том же логическом порядке;3) аналогичным образом при наличии вариантов в рамках одногоподхода (например, при двух вариантах в рамках промежуточногоподхода) эти варианты также приводятся раздельно, но необязательно в порядке очередности.


Добавление 5 А5-3Двустороннее типовое соглашение о воздушном сообщенииОглавлениеСтраницаПреамбула .................................................................................................................................................................... А5-4Статья 1. Определения ....................................................................................................................................... А5-5Статья 2. Предоставление прав ......................................................................................................................... А5-6Статья 3. Назначение и выдача разрешения .................................................................................................... А5-7Статья 4. Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешений ........................................................................ А5-10Статья 5. Применение законов ........................................................................................................................... А5-12Статья 6. Прямой транзит ................................................................................................................................... А5-13Статья 7. Признание свидетельств .................................................................................................................... А5-13Статья 8. Безопасность полетов......................................................................................................................... А5-14Статья 9. Авиационная безопасность ................................................................................................................ А5-15Статья 10. Защита проездных документов .......................................................................................................... А5-17Статья 11. Пассажиры без права на въезд, пассажиры без документов и депортируемые лица ................... А5-18Статья 12. Сборы с пользователей ...................................................................................................................... А5-18Статья 13. Таможенные пошлины ........................................................................................................................ А5-20Статья 14. Налогообложение ................................................................................................................................ А5-21Статья 15. Добросовестная конкуренция ............................................................................................................. А5-22Статья 16. Провозная емкость .............................................................................................................................. А5-22Статья 17. Ценообразование (тарифы) ............................................................................................................... А5-26Статья 18. Гарантии .............................................................................................................................................. А5-33Статья 19. Законы о конкуренции ......................................................................................................................... А5-33Статья 20. Перевод валют и перечисление выручки .......................................................................................... А5-35Статья 21. Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг ................................................................................ А5-35Статья 22. Иностранный персонал и доступ к местным услугам ....................................................................... А5-36Статья 23. Смена емкости..................................................................................................................................... А5-37Статья 24. Наземное обслуживание .................................................................................................................... А5-39Статья 25. Совместное использование кодов/кооперативные соглашения ...................................................... А5-41Статья 26. Аренда воздушных судов ................................................................................................................... А5-44Статья 27. Смешанные перевозки ........................................................................................................................ А5-48Статья 28. Автоматизированные системы бронирования (АСБ) ....................................................................... А5-49Статья 29. Запрет на курение ............................................................................................................................... А5-49Статья 30. Охрана окружающей среды ................................................................................................................ А5-50Статья 31. Статистика ........................................................................................................................................... А5-50Статья 32. Утверждение расписаний ................................................................................................................... А5-51Статья 33. Консультации ....................................................................................................................................... А5-51Статья 34. Разрешение споров ............................................................................................................................. А5-52Статья 35. Поправки .............................................................................................................................................. А5-57Статья 36. Многосторонние соглашения ............................................................................................................. А5-58Статья 37. Прекращение действия Соглашения ................................................................................................. А5-59Статья 38. Регистрация в ИКАО ........................................................................................................................... А5-59Статья 39. Вступление в силу ............................................................................................................................... А5-59Приложение I. Таблица маршрутов ..................................................................................................................... А5-60Приложение II. Нерегулярные/чартерные перевозки .......................................................................................... А5-62Приложение III. Грузовые перевозки ...................................................................................................................... А5-66Приложение IV. Меры переходного характера ...................................................................................................... А5-67Приложение V. Маршруты, необходимые для осуществления жизненно важных перевозоки развития туризма ....................................................................................................................... А5-68


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-4 регулирования международного воздушного транспортаПреамбула[Вариант 1 из 2]Правительство... и правительство..., далее именуемые"Сторонами",Пояснительные примечанияВ начальной части соглашения излагаются причины егозаключения и заявляется о согласии сторон с положениями,содержащимися в последующих частях соглашения.будучи участниками Конвенции о международнойгражданской авиации, открытой для подписания в Чикаго 7декабря 1944 года,желая содействовать прогрессу региональной имеждународной гражданской авиации,желая заключить соглашение в целях установления иосуществления воздушных сообщений между своимисоответствующими территориями и за их пределами,согласились о нижеследующем:[Вариант 2 из 2]Правительство... и правительство... (далее –"Стороны"),Этот подход является обычным для более либеральныхсоглашений, а текст, приводимый в скобках, типичен длясоглашений об "открытом небе".будучи участниками Конвенции о международнойгражданской авиации, открытой для подписания в Чикаго7 декабря 1944 года,желая способствовать укреплению международнойавиационной системы, основанной на конкуренции междуавиапредприятиями на рынке с минимальным вмешательствоми регулированием со стороны правительств,желая способствовать расширению возможностей дляосуществления международных воздушных сообщений,признавая, что эффективные и конкурентно способныемеждународные воздушные сообщения развивают торговлю,повышают благосостояние потребителей и ускоряютэкономический рост,желая обеспечить авиапредприятиям возможностьпредоставлять пассажирам и грузоотправителямразнообразные варианты обслуживания [по наименьшимценам, не носящим дискриминационного характера и непредставляющим собой злоупотребления доминирующимположением] и стремясь побудить отдельные авиапредприятияк развитию и применению новаторского и конкурентногоценообразования,желая обеспечить максимальную степень безопасностиполетов и авиационной безопасности при осуществлениимеждународных воздушных сообщений и вновь заявляя о своейсерьезной обеспокоенности по поводу актов или угроз,направленных против безопасности воздушных судов, которыеподвергают опасности жизнь людей и имущество, негативносказываются на осуществлении воздушных сообщений иподрывают уверенность общества в безопасности гражданскойавиации,согласились о нижеследующем:


Добавление 5 А5-5Статья 1ОпределенияДля целей настоящего Соглашения, если не указано иное,термин:а) "авиационные власти" означает в отношении _ ; вотношении _ ; или в обоих отношениях любой иной органили любое иное лицо, уполномоченные выполнять функции,осуществляемые в данный момент названными властями;Пояснительные примечанияХотя стороны в соглашении о воздушном сообщении вцелях внесения ясности или на случай возникновения любойвозможной двусмысленности могут дать определениялюбому количеству терминов, используемых в их соглашении,данные выражения являются терминами, которые обычновключаются в статью "Определения".Содержание необходимых вставок в определениитермина "авиационные власти" будет зависеть отсуществующих административных структур и порядка натерритории каждой стороны.b) "внутренняя воздушная перевозка" означает воздушнуюперевозку, при которой пассажиры, багаж, груз и почта, взятыена борт воздушного судна на территории какого-либогосударства, следуют в другой пункт, находящийся натерритории этого же государства;с) "воздушная перевозка" означает общественную перевозкувоздушным транспортом пассажиров, багажа, груза и почты поотдельности или в сочетании, за вознаграждение или по найму;d) "ИКАО" означает Международную организацию гражданскойавиации;е) "Конвенция" означает Конвенцию о международнойгражданской авиации, открытую для подписания в Чикагоседьмого дня декабря 1944 года, и включает любоеПриложение, принятое в соответствии со статьей 90 этойКонвенции, и любую поправку к Приложениям или Конвенции,внесенную в соответствии со статьями 90 и 94, в той мере, вкакой такие Приложения и поправки являются действительнымидля обеих Сторон;f) "международная воздушная перевозка" означает воздушнуюперевозку, при которой пассажиры, багаж, груз и почта, взятыена борт воздушного судна на территории одного государства,следуют в другое государство;g) "назначенное авиапредприятие" означает авиапредприятие,которое назначено или уполномочено в соответствии соСтатьей __ настоящего Соглашения;h) "провозная емкость" означает объем(ы) предусмотренныхсоглашением перевозок, обычно определяемый по количествурейсов (частота), или кресел, или тонн груза, осуществляемыхна рынке (пары городов или между двумя странами) или намаршруте за определенный период времени, например сутки,неделю, сезон или год;i) "сборы с пользователей" означает сборы, взимаемые савиапредприятий компетентными органами, или разрешаемыеими к взиманию за предоставление аэропортового имуществаили аэропортовых средств, аэронавигационных средств илисредств и служб авиационной безопасности, включаяотносящиеся к ним средства и службы, для воздушных судов,их экипажей, пассажиров и грузов;j) "смешанная воздушная перевозка" означает общественнуюперевозку воздушным судном и одним или несколькими видаминаземного транспорта пассажиров, багажа, груза и почты поотдельности или в сочетании, за вознаграждение или по найму;


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-6 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 1ОпределенияПояснительные примечанияk) "Соглашение" означает настоящее Соглашение, приложениек нему и любые поправки к ним;l) "Сторона" означает государство, официальносогласившееся исполнять обязательства по настоящемуСоглашению;m) "территория" по отношению к государству [означаетсухопутные территории и прилегающие к ним территориальныеводы и воздушное пространство над ними, находящиеся подсуверенитетом данного государства] [имеет значение,установленное для него в статье 2 Конвенции];n) ["цена"] или ["тариф"] означает любую плату, ставку илисбор за транспортировку пассажиров, багажа и/или груза(исключая почту) при выполнении воздушной перевозки(включая связанную с ней перевозку любым другим видомтранспорта), назначаемые авиапредприятиями, в том числе ихагентами, а также условия, определяющие наличие такойплаты, ставки или сбора;Имеется два возможных способа определения термина"территория": первый – ссылка на определение этого слова,содержащееся в статье 2 Конвенции; второй – указаниеобычного значения, какое имеет этот термин вмеждународном праве и международной практике. Обаопределения приводятся в качестве альтернативныхформулировок.Хотя более широкий по смыслу и более современныйтермин "цена" используется чаще, чем термин "тариф", обатермина по существу имеют одно и то же определение.о) термины "воздушное сообщение", "международноевоздушное сообщение", "авиапредприятие" и "остановка снекоммерческими целями" имеют значения, установленные дляних в статье 96 Конвенции.Статья 2Предоставление прав1.* Каждая Сторона предоставляет другой Стороне права,указанные в настоящем Соглашении, с целью осуществлениямеждународных воздушных сообщений на маршрутах,указанных в таблице маршрутов.2.* При условии соблюдения положений настоящегоСоглашения авиапредприятие(я), назначенное(ые) каждойСтороной, обладает(ют) следующими правами:а)* правом осуществлять полеты без посадки через территориюдругой Стороны;b)* правом делать остановки на территории другой Стороны снекоммерческими целями;Традиционный подходс) правом делать остановки в пункте(ах) на маршруте(ах),указанном(ых) в таблице маршрутов к настоящемуСоглашению, с целью принятия на борт и выгрузкимеждународной загрузки в виде пассажиров, груза или почты[раздельно или в сочетании].Пояснительные примечанияВ положении о предоставлении прав излагаются каккоммерческие, так и некоммерческие права,предоставляемые сторонами друг другу, и оно, как правило,должно толковаться вместе с таблицей или приложением,где указываются маршруты, права и любые применимыеусловия.Хотя эти две первые "свободы воздуха" включены вмногосторонние соглашения (Соглашение о транзите примеждународных воздушных сообщениях (IASTA)применительно к регулярным сообщениям; статья 5Конвенции применительно к нерегулярным сообщениям), ониобычно включаются также в двусторонние ирегиональные/плюрилатеральные соглашения, посколькунекоторые государства могут либо не являться, либопрекратить быть участником IASTA.Данное положение предусматривает обмен прочимикоммерческими правами на основании таблицы маршрутов. Встатье, касающейся предоставления прав, нетнеобходимости определять различия между "третьей","четвертой" и "пятой свободами", так как таблицамаршрутов устанавливает маршруты и пункты, к которымприменяются конкретные "свободы". Одна фраза "раздельноили в сочетании" заключена в квадратные скобки какфакультативная, поскольку включение ее позволяетосуществлять чистогрузовые перевозки. Однако они могуттакже быть предметом отдельного режима и переговоровмежду сторонами, включая установленные маршруты.


Добавление 5 А5-7Статья 2Предоставление правПояснительные примечанияПромежуточный подход и полная либерализацияс) правами, указанными в других отношениях в настоящемСоглашении.3.* Авиапредприятия каждой Стороны, иные, чем назначенныесогласно Статье (Назначение) настоящего Соглашения, такжепользуются правами, указанными в пунктах 2 а) и b) настоящейСтатьи.В либеральных соглашениях, в частности в соглашениях об"открытом небе", обмен коммерческими правамипроизводится с использованием данной формулировки.Таблица маршрутов в свойственной ей форме и редакцииустанавливает различные "свободы воздуха", а такжемаршруты, которые могут определять пункты, являющиесяпредметом обмена.Термин "авиапредприятия каждой Стороны" включаеткак назначенные, так и неназначенные авиапредприятия.Традиционный и промежуточный подходы4.* Ничто в пункте 2 не рассматривается как предоставлениеназначенному авиапредприятию(ям) одной Стороныпривилегии принимать на борт за вознаграждение натерритории другой Стороны пассажиров, груз и почту, которыеследуют в другой пункт на территории другой Стороны.Стандартное положение, исключающее каботажныеперевозки из предоставляемых прав. В условиях полнойлиберализации, при которой производится обмен правами наосуществление каботажа, это обычно предусматривается вконтексте таблицы маршрутов.Статья 3Назначение и выдача разрешенияТрадиционный подход1. Каждая Сторона имеет право назначить в письменнойформе другой Стороне авиапредприятие для эксплуатациидоговорных линий [в соответствии с настоящим Соглашением],а также аннулировать или изменить такое назначение.Пояснительные примечанияФормулировку положения о назначении и выдачеразрешения можно упростить, указав названные в п. 2основания для получения государством разрешения наполеты в статье об отмене разрешения, посколькуоснованием для отказа в выдаче разрешения являетсяневыполнение тех же самых условий.Традиционный подход предполагает назначение одногоавиапредприятия, т. е. единичное назначение.2.* По получении уведомления о таком назначении и заявки отназначенного авиапредприятия по установленной форме и впорядке, предписанном для выдачи разрешения наэксплуатацию [и технического разрешения], каждая Сторона сминимальной процедурной задержкой дает соответствующееэксплуатационное разрешение при условии, что:а) преимущественное владение и фактический контроль надавиапредприятием осуществляют Сторона, назначающаяавиапредприятие, граждане этой Стороны или указанныеСторона и граждане совместно;В большинстве двусторонних соглашений по-прежнемуиспользуется традиционная формула "преимущественноевладение и фактический контроль". Значение этоговыражения не раскрывается, и единственный судья,решающий, отвечает ли авиапредприятие критериямвладения и контроля, – это сторона, дающая разрешение.Тем не менее широко признается, что "преимущественноевладение" означает владение более 50 % акционерногокапитала. С другой стороны, государства в своемвнутреннем законодательстве или на практике придерживаютсяразных точек зрения относительно того, чтоможет составлять "фактический контроль". Имели местослучаи, когда при наличии традиционного положениясторона, дающая разрешение, не использовала своего праватребовать выполнения критериев владения и контроля.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-8 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 3Назначение и выдача разрешенияПояснительные примечанияС учетом законной обеспокоенности стороны,получающей уведомление о назначении, в качестве мерыконтроля она сохраняет за собой дискреционное правоотказа в выдаче разрешения, если и когда это потребуется.В данном положении учитываются такие потенциальныепроблемы, вызывающие обеспокоенность, как безопасностьполетов и авиационная безопасность, а также прочиеэкономические аспекты, включая возможность появления"удобных флагов".3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутогов пункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое времяприступить к эксплуатации договорных линий, для которой онотаким образом назначено, при условии соблюдения даннымавиапредприятием применимых положений настоящегоСоглашения.Промежуточный подход1. Каждая Сторона имеет право назначить в письменнойформе другой Стороне одно или более авиапредприятий дляэксплуатации договорных линий [в соответствии с настоящимСоглашением], а также аннулировать или изменить такоеназначение.Промежуточный подход предполагает назначениеодного или большего числа авиапредприятий, т. е.множественное назначение. Данное положение иногдатолковалось как выполняемое назначением двухавиапредприятий. Традиционный подход также включаетформулировки об увеличении числа назначенныхавиапредприятий на конкретных маршрутах на основе,например, согласованного возрастания в течение несколькихлет или по достижении оговоренного уровня пассажирскихперевозок на рынках пар городов.2. По получении уведомления о таком назначении и заявки отназначенного авиапредприятия по форме и в порядке,предписанных для выдачи разрешения на эксплуатацию [итехнического разрешения], каждая Сторона с минимальнойпроцедурной задержкой дает соответствующееэксплуатационное разрешение при условии, что:[Подпункты 2 а) – 2 с)*, вариант 1 из 2]а) авиапредприятие находится и остается впреимущественном владении и под фактическим контролемлибо граждан любого одного или более государств, входящих вопределенную группу, либо любой одной или более самихСторон;Данный подход учитывает рекомендацию Всемирнойавиатранспортной конференции 1994 года (ATConf/4), вкоторой делается ссылка на авиапредприятие, котороенаходится и остается в преимущественном владении и подфактическим контролем граждан одного или большего числагосударств, которые не обязательно являются сторонами всоответствующем соглашении, но входят в заранееопределенную группу государств с "общностью интересов".Вторая формулировка Конференции ATConf/4 включаетавиапредприятие, которое находится в преимущественномвладении и под фактическим контролем либо гражданлюбого одного или большего числа государств, являющихсяучастниками какого-либо соглашения, либо любой одной илибольшего числа самих сторон. Определение понятиявоздушного перевозчика Европейского союза (ЕС) являетсяиллюстрацией такого владения и контроля,осуществляемых внутри группы государств (критерии ЕСтакже включают принцип нахождения основного местадеятельности и главного управления на территориигосударства-члена).


Добавление 5 А5-9Статья 3Назначение и выдача разрешенияb)* Сторона, назначающая авиапредприятие, выполняетположения Статьи __ (Безопасность полетов) и Статьи __(Авиационная безопасность);Пояснительные примечанияВ соглашениях, в которых делается ссылка напринадлежность гражданам группы государств, напримергосударств – членов Европейского союза, данный текстбудет изменяться с учетом любых изменений взаконодательстве Европейского сообщества.с)* назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям,установленным согласно законам и правилам, обычноприменяемым при осуществлении международных воздушныхсообщений Стороной, получающей уведомление о назначении.[Подпункты а) – d)*, вариант 2 из 2]а) назначенное авиапредприятие имеет основное местодеятельности (см. i) ниже) [и постоянное местонахождение] натерритории назначающей Стороны;b) Сторона, назначающая авиапредприятие, осуществляет исохраняет фактический нормативный контроль (см. ii) ниже) задеятельностью авиапредприятия.Примечания:i) подтверждение наличия основного места деятельностивключает следующие факторы: авиапредприятие учреждено изарегистрировано в качестве юридического лица на территорииназначающей Стороны в соответствии с применимыминациональными законами и правилами, имеет значительныйобъем перевозок и осуществляет значительные капиталовложенияв физические средства на территории назначающейСтороны, платит подоходный налог, регистрирует и базируеттам свои воздушные суда и нанимает значительное количествограждан этой Стороны в качестве управленческого,технического и эксплуатационного персонала;Данный подход, рекомендуемый Организацией,позволяет государству назначать авиаперевозчиков (в томчисле находящихся в преимущественном владении егограждан), которые, по его мнению, могут пользоватьсяправами доступа к рынку, предоставляемыми согласнодвустороннему соглашению. В то же время он усиливаетобязательство назначающей стороны сохранятьфактический нормативный контроль (в том числе в областибезопасности полетов и авиационной безопасности) задеятельностью назначаемого им авиапредприятия. Такойконтроль, как представляется, будет осуществляться восновном посредством лицензирования, которое можетвключать как экономические, так и эксплуатационныеэлементы. Данный механизм не требует от государстваизменения его действующего законодательства, политикиили правил, касающихся национального владения и контролянад своим национальным авиаперевозчиком(ами), нопозволяет осуществить такое изменение, если и когдагосударство пожелает этого.3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутого впункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое времяприступить к эксплуатации договорных линий, для которой онотаким образом назначено, при условии соблюдения данным авиапредприятиемприменимых положений настоящего Соглашения.Полная либерализация1. Каждая Сторона имеет право назначить в письменнойформе другой Стороне столько авиапредприятий, сколько онажелает, для эксплуатации договорных линий [в соответствии снастоящим Соглашением], а также аннулировать или изменитьтакое назначение.Подход, основанный на полной либерализации,предполагает неограниченное по количествуавиапредприятий назначение.2.* По получении уведомления о таком назначении и заявки отназначенного авиапредприятия по установленной форме и впорядке, предписанном для выдачи разрешения наэксплуатацию [и технического разрешения], каждая Сторона сминимальной процедурной задержкой дает соответствующееэксплуатационное разрешение при условии, что:а) авиапредприятие находится под фактическим нормативнымконтролем назначающего государства;Полная либерализация снимает все критерии, относящиесяк авиапредприятию, но требует, чтобы назначающеегосударство осуществляло фактический нормативный контрольв целях обеспечения соблюдения стандартов безопасностиполетов и авиационной безопасности. Она также включает"право учреждения", т. е. право иностранных лиц учредить иэксплуатировать авиапредприятие на территории одной изсторон, которое может затем осуществлять внутренние имеждународные воздушные сообщения.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-10 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 3Назначение и выдача разрешенияПояснительные примечанияb)* Сторона, назначающая авиапредприятие, выполняетположения Статьи __ (Безопасность полетов) и Статьи __(Авиационная безопасность);с)* назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям,установленным согласно законам и правилам, обычноприменяемым при осуществлении международных воздушныхсообщений Стороной, получающей уведомление о назначении.3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутогов пункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое времяприступить к эксплуатации договорных линий, для которой онотаким образом назначено, при условии соблюдения даннымавиапредприятием применимых положений настоящегоСоглашения.Статья 4Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешений1.* Авиационные власти каждой Стороны имеют правоотказать в выдаче разрешений, упомянутых в Статье (Выдачаразрешения) настоящего Соглашения, авиапредприятию,назначенному другой Стороной, а также временно илибессрочно отменить, приостановить или наложить условия натакие разрешения:Пояснительные примечанияПричины, по которым государство, получившее просьбуо выдаче разрешения, первоначально не дает разрешениеили затем отменяет, приостанавливает или ограничиваетусловиями выданное им разрешение, остаются прежними.Следовательно, если критерии назначения предусматриваюттакие формулировки, как "преимущественное владениеи фактический контроль" или "основное местодеятельности", то невыполнение такого требования будетоснованием для отмены, приостановления или постановкиусловий в отношении эксплуатационного разрешения.Традиционный подхода) если они не убеждены в том, что преимущественноевладение и фактический контроль осуществляет Сторона,назначающая авиапредприятие, граждане этой Стороны илиуказанные Сторона и граждане совместно;b)* в случае невыполнения Стороной, назначающейавиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)и Статьи __ (Авиационная безопасность);с)* в случае невыполнения таким назначеннымавиапредприятием других условий, установленных согласнозаконам и правилам, обычно применяемым при осуществлениимеждународных воздушных сообщений Стороной, получающейуведомление о назначении.Прочие основания для отмены шире по сфереприменения и охватываются ссылкой на требования особлюдении положений по безопасности полетов иавиационной безопасности, а также законов и правил даннойстороны.Промежуточный подход[Подпункты а) – с)*, вариант 1 из 2]а) если они не убеждены в том, что авиапредприятиенаходится и остается в преимущественном владении и подфактическим контролем либо любого одного или болеегосударств, входящих в определенную группу, либо любойодной или более самих Сторон;В соглашениях, в которых делается ссылка напринадлежность гражданам группы государств, напримергосударств – членов Европейского союза, данный текстбудет изменяться с учетом любых изменений взаконодательстве Европейского сообщества.b)* в случае невыполнения Стороной, назначающейавиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)и Статьи __ (Авиационная безопасности);


Добавление 5 А5-11Статья 4Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешенийПояснительные примечанияс)* в случае невыполнения таким назначеннымавиапредприятием прочих условий, установленных согласнозаконам и правилам, обычно применяемым при осуществлениимеждународных воздушных сообщений Стороной, получающейуведомление о назначении.Промежуточный подход[Подпункты а) – d)*, вариант 2 из 2]а) если они не убеждены в том, что назначенноеавиапредприятие имеет свое основное место деятельности (см.i) ниже) [и постоянное местонахождение] на территорииназначающей Стороны;b) если они не убеждены в том, что Сторона, назначающаяавиапредприятие, осуществляет и сохраняет фактическийнормативный контроль (см. ii) ниже) за деятельностьюавиапредприятия;Примечания:i) подтверждение наличия основного места деятельностивключает следующие факторы: авиапредприятие учреждено изарегистрировано в качестве юридического лица на территорииназначающей Стороны в соответствии с применимыминациональными законами и правилами, имеет значительныйобъем перевозок и осуществляет значительные капитальныевложения в физические средства на территории назначающейСтороны, платит подоходный налог, регистрирует и базируеттам свои воздушные суда и нанимает значительное количествограждан этой Стороны в качестве управленческого,технического и эксплуатационного персонала;ii) подтверждение осуществления фактического нормативногоконтроля включает следующее, но не ограничивается этим:авиапредприятие имеет действительную лицензию илиразрешение на эксплуатацию, выданные лицензирующиморганом, например сертификат эксплуатанта (АОС), отвечаеткритериям, установленным назначающей Стороной вотношении эксплуатации международных воздушныхсообщений, таким, например, как доказательство финансовогоблагополучия, способность удовлетворять требованию озащите общественных интересов, принятие обязательств погарантии обслуживания и т. д.; назначающая Сторона имеет иподдерживает программу контроля в области безопасностиполетов и авиационной безопасности в соответствии соСтандартами ИКАО;с)* в случае невыполнения Стороной, назначающейавиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)и Статьи __ (Авиационная безопасность);d)* в случае невыполнения таким назначеннымавиапредприятием прочих условий, установленных согласнозаконам и правилам, обычно применяемым при осуществлениимеждународных воздушных сообщений Стороной, получающейуведомление о назначении.Полная либерализацияа) если они не убеждены в том, что авиапредприятиенаходится под фактическим нормативным контролемназначающего государства;


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-12 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 4Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешенийПояснительные примечанияb)* в случае невыполнения Стороной, назначающейавиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)и Статьи __ (Авиационная безопасность);с)* в случае невыполнения назначенным авиапредприятиемпрочих условий, установленных согласно законам и правилам,обычно применяемым при осуществлении международныхвоздушных сообщений Стороной, получающей уведомление оназначении.2.* За исключением случаев, когда незамедлительныедействия необходимы для недопущения нарушениявышеупомянутых законов и правил или когда в интересахбезопасности полетов или авиационной безопасноститребуется действовать в соответствии с положениями Статьи(Безопасность полетов) или Статьи (Авиационнаябезопасность), права, указанные в пункте 1 настоящей Статьи,осуществляются только по консультациям междуавиационными властями, проводимым в соответствии соСтатьей (Консультации) настоящего Соглашения.Соблюдение законов и правил, а также положений пообеспечению безопасности полетов и авиационнойбезопасности обусловливается в п. 2 оговоркой онеобходимости проведения в первую очередь консультаций.Статья 5Применение законовПояснительные примечанияДанная статья, имеющаяся во многих двустороннихсоглашениях, отражает содержание статьи 11 Конвенции.Стороны берут на себя общее обязательство применятьСтандарты и Рекомендуемую практику (SARPS),касающиеся упрощения формальностей. Статья "Лица безправа на въезд, пассажиры без документов и депортируемыелица" содержит более конкретные обязательства вотношении процедур, предусмотренных Приложением 9.[Пункт 1, вариант 1 из 2]1. Законы и правила одной Стороны, регулирующие прибытиена ее территорию и убытие с ее территории воздушных судов,занятых в международных воздушных сообщениях, илиэксплуатацию и навигацию таких воздушных судов во времянахождения их в пределах ее территории, применяются квоздушным судам назначенного авиапредприятия другойСтороны.По первому варианту п. 1 подтверждает, что законыодной стороны, касающиеся эксплуатации воздушных судови допуска на ее территорию пассажиров, экипажей, груза ипочты, будут применяться к авиапредприятиям другойстороны.[Пункт 1, вариант 2 из 2]1. При прибытии на территорию, во время нахождения натерритории или при убытии с территории одной Стороны еезаконы и правила, касающиеся эксплуатации и навигациивоздушных судов, соблюдаются авиапредприятиями другойСтороны.По второму варианту в п. 1 акцент делается насоблюдение авиапредприятиями законов одной из сторон,касающихся эксплуатации и навигации воздушных судов, атакже допуска, транзита и убытия пассажиров, экипажей,груза и почты.[Пункт 2, вариант 1 из 2]2. Законы и правила одной Стороны, относящиеся к прибытиюна ее территорию, пребыванию на ее территории иотправлению с ее территории пассажиров, экипажей и груза,включая почту, в частности законы и правила, касающиесяиммиграции, таможенного и валютного контроля,здравоохранения и карантина, применяются к пассажирам,экипажам, грузам и почте, перевозимым воздушными судаминазначенного авиапредприятия другой Стороны во времянахождения их в пределах названной территории.В п. 2 основное внимание уделяется применению или,другими словами, соблюдению тех законов и правил другойстороны, которые относятся к вопросам таможенного,иммиграционного и валютного контроля, здравоохранения икарантина.


Добавление 5 А5-13Статья 5Применение законовПояснительные примечания[Пункт 2, вариант 2 из 2]2. При прибытии на территорию, во время нахождения натерритории или при убытии с территории одной Стороны еезаконы и правила, относящиеся к допуску на ее территорию илиотправлению с ее территории пассажиров, экипажей и груза навоздушных судах (включая правила, касающиеся въезда,оформления, авиационной безопасности, иммиграции, паспортногои таможенного контроля и карантина, или почтовыеправила в случае перевозки почты), соблюдаются пассажирамии экипажами (или от их имени) авиапредприятий другойСтороны, а также в отношении груза этих авиапредприятий.3.* Ни одна из Сторон не отдает предпочтения своемусобственному или любому иному авиапредприятию в сравнениис назначенным авиапредприятием другой Стороны, занятым ваналогичных международных воздушных перевозках, приприменении своих иммиграционных, таможенных, карантинныхи подобных правил.В п. 2 основное внимание уделяется применению или,другими словами, соблюдению тех законов и правил другойстороны, которые относятся к вопросам таможенного,иммиграционного и валютного контроля, здравоохранения икарантинаПункт 3 является общим для обоих вариантов икасается вопроса недопущения дискриминации.Статья 6Прямой транзит[Вариант 1 из 2]Пассажиры, багаж, груз и почта, следующие прямымтранзитом, подвергаются не более, чем упрощенному контролю.Багаж и груз, следующие прямым транзитом, освобождаются оттаможенных пошлин и прочих аналогичных налогов.Пояснительные примечанияВ некоторых соглашениях это положение может бытьсформулировано отдельно или включено в статью оприменении законов.Вариант 1 представляет собой стандартную меруупрощения формальностей при простом транзите,предусматриваемую большинством соглашений о воздушномсообщении.[Вариант 2 из 2]Пассажиры, багаж и груз, следующие прямым транзитомчерез территорию любой Стороны и не покидающие зоныаэропорта, предназначенной для этой цели, не подвергаютсядосмотру, за исключением случаев, связанных с авиационнойбезопасностью, контролем за наркотиками и предотвращениемнезаконного въезда, или особых обстоятельств.Вариант 2, имеющий место в соглашениях об"открытом небе", скорее касается безопасности притранзитной перевозке, чем контроля или таможенного иналогового режима.Статья 7Признание свидетельств1. Удостоверения о годности к полетам, удостоверения оквалификации и свидетельства, которые выданы или которымпридана сила одной Стороной и которые остаются в силе,признаются действительными другой Стороной для целейэксплуатации договорных линий при условии, что требования, всоответствии с которыми такие удостоверения и свидетельствавыданы или которым придана сила, соответствуютминимальным стандартам, которые могут устанавливаться всоответствии с Конвенцией, или превышают их.Пояснительные примечанияДанное положение о признании удостоверенийсодержится в большинстве соглашений о воздушномсообщении, хотя, по существу, в его пп. 1 и 2 простовоспроизводятся два положения Конвенции –соответственно статьи 33 и 32 b).Согласно п. 1 стороны обмениваются взаимнымпризнанием действительных удостоверений о годности кполетам, действительных удостоверений о квалификации идействительных свидетельств, выданных другой стороной.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-14 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 7Признание свидетельств2. Если привилегии или условия упомянутых в пункте 1удостоверений или свидетельств, выданных авиационнымивластями одной Стороны любому лицу, или назначенномуавиапредприятию, или в отношении воздушного судна,используемого при эксплуатации договорных линий, допускаютразличия с минимальными стандартами, установленнымисогласно Конвенции, и об этих различиях уведомленаМеждународная организация гражданской авиации, другаяСторона может потребовать проведения консультаций междуавиационными властями с целью уточнения данной практики.3. Каждая Сторона, однако, сохраняет за собой правоотказаться признать для целей выполнения полетов над еесобственной территорией или совершения посадок в пределахее собственной территории удостоверения о квалификации исвидетельства, выданные ее гражданам другой Стороной.Пояснительные примечанияГосударства, возможно, сочтут полезным иметьпроцедуру рассмотрения различий, зарегистрированных вотношении стандартов, установленных в соответствии сКонвенцией.Данным положением резервируется право отказатьсяпризнать удостоверение или свидетельство, выданныедругой стороной гражданам первой стороны. Этоположение, заимствованное из статьи 32 b) Конвенции,необходимо, так как статья 32 а) требует, чтобы пилотыобеспечивались свидетельствами, выданными государствомрегистрации воздушного судна. Следовательно,распространить признание на свидетельство, выданноегражданам этого государства другим государством,невозможно.Статья 8Безопасность полетов1. Каждая Сторона может в любое время обратиться спросьбой о проведении консультаций относительно нормбезопасности полетов, соблюдаемых другой Стороной вобластях, касающихся аэронавигационных средств, летныхэкипажей, воздушных судов и эксплуатации воздушных судов.Такие консультации проводятся в течение 30 дней послеобращения с такой просьбой.2. Если в результате таких консультаций одна Сторонаобнаруживает, что другая Сторона не обеспечивает в областях,указанных в пункте 1, эффективного соблюдения и применениянорм безопасности полетов, отвечающих Стандартам, установленнымна данный момент в соответствии с Конвенцией омеждународной гражданской авиации (<strong>Doc</strong> 7300), другаяСторона информируется о таких выводах и мерах, считающихсянеобходимыми для выполнения Стандартов ИКАО. После этогодругая Сторона предпринимает соответствующие корректирующиедействия в течение согласованного периода времени.Пояснительные примечанияЭто разработанное ИКАО стандартное положение побезопасности полетов предусматривает для сторон всоглашении стандартную процедуру решения проблембезопасности. Оно направлено на обеспечение того, чтобывоздушные суда, эксплуатируемые назначенными авиапредприятиями(или эксплуатируемые от их имени) натерритории другой стороны, использовались иобслуживались в соответствии со Стандартами иРекомендуемой практикой ИКАО. Данное положениеотражает широкий взгляд на эксплуатацию воздушныхсудов, охватывая, помимо воздушных судов и экипажей,аэронавигационные средства и службы, что подразумеваетпредоставление таких средств и служб, как управлениевоздушным движением, аэропортовые средства и средстванавигацииОднако сторонам ничто не мешает включитьдополнительные или более жесткие критерии, необходимые,по их мнению, для оценки уровня безопасности эксплуатациивоздушных судов, в частности альтернативныеформулировки относительно перронной инспекции,указывающие на выводы и решения, к которым могутприйти авиационные власти в результате такой инспекции,и дополнительно охватывающие случаи отказа впредоставлении доступа на перрон для проведенияинспекции.


Добавление 5 А5-15Статья 8Безопасность полетовПояснительные примечания3. В соответствии со статьей 16 Конвенции Стороны такжесоглашаются с тем, что любое воздушное судно, эксплуатируемоеавиапредприятием или от имени авиапредприятияодной Стороны для полетов на территорию или с территориидругой Стороны, может, находясь на территории другойСтороны, быть подвергнуто досмотру уполномоченнымипредставителями другой Стороны, при условии, что это невызовет необоснованной задержки в эксплуатации воздушногосудна. Несмотря на обязательства, упомянутые в статье 33Чикагской конвенции, целью этого досмотра является проверкадействительности соответствующей документации воздушногосудна и свидетельств членов его экипажа, а также соответствияоборудования и состояния воздушного судна Стандартам,установленным на данный момент в соответствии сКонвенцией.4. Если для обеспечения безопасности полетовавиапредприятий необходимы безотлагательные действия,каждая Сторона сохраняет за собой право незамедлительноприостановить действие или изменить условия эксплуатационногоразрешения, предоставленного авиапредприятию илиавиапредприятиям другой Стороны.В статье о безопасности полетов, за исключениемданного положения, санкции конкретно непредусматриваются с учетом возможности принятиясрочных мер согласно положению об отмене,приостановлении действия или установлении условий вотношении эксплуатационных разрешений назначенныхавиапредприятий, не выполняющих, в частности, положениястатьи "Безопасность полетов".5. Любые меры одной Стороны, принятые в соответствии спунктом 4 выше, прекращаются, как только основание дляпринятия этих мер перестает существовать.6. Если в связи с пунктом 2 будет установлено, что одна изСторон продолжает не соблюдать Стандарты ИКАО поистечении согласованного периода времени, об этом долженбыть информирован Генеральный секретарь ИКАО.Генерального секретаря необходимо также информировать опоследующем удовлетворительном решении проблемы.Статья 9Авиационная безопасность1. В соответствии со своими правами и обязательствами помеждународному праву Cтороны вновь подтверждают, что взятоеими обязательство по отношению друг к другу защищатьбезопасность гражданской авиации от актов незаконноговмешательства составляет неотъемлемую часть настоящегоСоглашения. Не ограничивая общую применимость своих прав иобязательств по международному праву, Договаривающиесястороны действуют, в частности, в соответствии с положениямиКонвенции о преступлениях и некоторых других актах,совершаемых на борту воздушных судов, подписанной в Токио14 сентября 1963 года, Конвенции о борьбе с незаконнымзахватом воздушных судов, подписанной в Гааге 16 декабря1970 года, Конвенции о борьбе с незаконными актами,направленными против безопасности гражданской авиации,подписанной в Монреале 23 сентября 1971 года, Протокола оборьбе с незаконными актами насилия в аэропортах,обслуживающих международную гражданскую авиацию,дополняющего Конвенцию о борьбе с незаконными актами,направленными против безопасности гражданской авиации,принятую в Монреале 23 сентября 1971 года, подписанного вМонреале 24 февраля 1988 года, а также с положениями любыхдругих конвенций и протоколов, касающихся безопасностигражданской авиации, к которым присоединились обе Стороны.Пояснительные примечанияДанное положение по авиационной безопасностиразработано ИКАО. Оно включает посредством общихссылок соответственно в пп. 1 и 3 обязательства вобласти авиационной безопасности, вытекающие изразличных международных документов по вопросамнезаконного вмешательства, участниками которыхстороны могут быть, и из Приложения 17 к Конвенции(Безопасность), которое применяется ко всемДоговаривающимся государствам ИКАО. Любые изменения кСтандартам и Рекомендуемой практике данногоПриложения, которые могут вступить в силу послепринятия соглашения, также будут применяться ксторонам. В этой статье подчеркивается важностьоказания взаимной помощи в деле предотвращениянезаконного вмешательства или других подобных актов ипринятия специальных мер безопасности в случаесовершения акта незаконного вмешательства или егоугрозы. Данная статья не ограничивает договорное правосторон расширить или ограничить сферу ее применениялибо применять другой подход.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-16 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 9Авиационная безопасностьПояснительные примечания2. Стороны оказывают друг другу по просьбе всюнеобходимую помощь для предотвращения актов незаконногозахвата гражданских воздушных судов и других незаконныхактов, направленных против безопасности таких воздушныхсудов, их пассажиров и экипажей, аэропортов иаэронавигационных средств, а также для устранения любойдругой угрозы безопасности гражданской авиации.3. Стороны в своих взаимных отношениях действуют всоответствии с положениями по авиационной безопасности,установленными Международной организацией гражданскойавиации, именуемыми Приложениями к Конвенции; они требуют,чтобы эксплуатанты воздушных судов их регистрации илиэксплуатанты воздушных судов, основное место деятельностиили постоянное место пребывание которых находится на ихтерритории, а также эксплуатанты аэропортов на их территориидействовали в соответствии с такими положениями поавиационной безопасности. [Каждая Сторона уведомляет другуюСторону о любых различиях между ее национальнымиправилами и практикой и стандартами по авиационнойбезопасности Приложений. Каждая Сторона может в любоевремя обратиться с просьбой о срочном проведенииконсультаций с другой Стороной для обсуждения такихразличий.]Положение п. 3 в квадратных скобках определяетпроцедуру рассмотрения различий в отношении стандартовбезопасности, о которых может быть представленоуведомление.4. Каждая Сторона соглашается с тем, что к такимэксплуатантам воздушных судов может быть предъявленотребование о соблюдении положений по авиационнойбезопасности, упомянутых в пункте 3 выше, применяемых другойСтороной при прибытии, убытии или во время нахождения натерритории этой другой Стороны. Каждая Сторона гарантируетэффективное применение надлежащих мер в пределах еетерритории для защиты воздушных судов и для проверкипассажиров, экипажа, ручной клади, багажа, груза ибортприпасов до и во время посадки или погрузки на борт.Каждая Сторона также благожелательно рассматривает любуюпросьбу другой Стороны о принятии обоснованных специальныхмер безопасности в связи с конкретной угрозой.5. В случае возникновения инцидента или угрозы инцидента,связанного с незаконным захватом гражданских воздушныхсудов или с другими незаконными актами, направленнымипротив безопасности таких воздушных судов, их пассажиров иэкипажей, аэропортов или аэронавигационных средств,Стороны оказывают друг другу помощь путем облегчениявзаимосвязи и принятия других надлежащих мер с цельюбыстрого и благополучного прекращения такого инцидента илиустранения его угрозы.[6. Авиационные власти каждой Стороны имеют право втечение шестидесяти (60) дней с момента уведомления (илитакого более короткого срока, какой будет согласованавиационными властями) провести на территории другойСтороны оценку мер, применяемых или планируемыхэксплуатантами воздушных судов в отношении рейсов,прибывающих с территории или убывающих на территориюпервой Стороны. Административно-организационныемероприятия по проведению таких оценок согласуютсяавиационными властями и осуществляются незамедлительно вцелях обеспечения быстрого проведения оценок.]Альтернативные пп. 6 и 7 касаются соответственнопроверки средств и процедур в области авиационнойбезопасности на территории другой стороны,необходимости быстрого проведения консультаций повопросам безопасности (которые имеют более срочныйхарактер, чем консультации по прочим вопросам) ивозможности принятия временных мер, если таковыетребуются.


Добавление 5 А5-17Статья 9Авиационная безопасностьПояснительные примечания[7. Если одна Сторона имеет серьезные основания полагать,что другая Сторона отступает от положений настоящей Статьи,первая Сторона может запросить проведения консультаций.Такие консультации начинаются в течение пятнадцати (15)дней с момента получения такой просьбы от любой из Сторон.Недостижение удовлетворительного соглашения в течениепятнадцати (15) дней после начала консультаций являетсяоснованием для отказа в выдаче, отзыва, приостановлениядействия или установления условий в отношении разрешенийавиапредприятия или авиапредприятий, назначенных другойСтороной. Если это продиктовано крайней необходимостью илис тем, чтобы не допустить дальнейшего несоблюденияположений настоящей статьи, первая Сторона может в любоевремя принять временные меры.]Статья 10Защита проездных документов1. Каждая Сторона соглашается принимать меры кобеспечению защиты своих паспортов и прочих проездныхдокументов.2. В связи с этим каждая Сторона соглашается устанавливатьконтроль в отношении законного создания, выдачи, проверки ииспользования паспортов и прочих проездных документов иудостоверений личности, выдаваемых этой Стороной или отимени этой Стороны.3. Каждая Сторона также соглашается устанавливать илисовершенствовать процедуры, направленные на обеспечениетого, чтобы проездные документы и удостоверения личности,выдаваемые ею, были такого качества, что ими невозможнобыло бы свободно злоупотреблять и их нельзя было бынезаконным способом легко изменять, копировать иливыдавать.4. Согласно вышеуказанным целям каждая Сторона выдаетсвои паспорта и прочие проездные документы в соответствии сдокументом ИКАО <strong>Doc</strong> 9303 "Машиносчитываемые проездныедокументы", а именно: частью 1 "Машиносчитываемыепаспорта", частью 2 "Машиносчитываемые визы" и/иличастью 3 "Официальные машиносчитываемые проездныедокументы размера 1 и размера 2".Пояснительные примечанияТехнические требования ИКАО к машиносчитываемымпроездным документам, содержащиеся в документе ИКАО<strong>Doc</strong> 9303, позволяют надежно устанавливать подлинностьпроездных документов и личность их владельцев ипредусматривают эффективные меры предосторожностипротив видоизменения, подлога или подделки. Около100 Договаривающихся государств выдают машиносчитываемыепаспорта и другие машиносчитываемые проездныедокументы в соответствии с техническими требованиями,содержащимися в документе <strong>Doc</strong> 9303. Резолюции ИКАОпризнают, что технические требования документа<strong>Doc</strong> 9303 не только являются эффективным средствомускорения прохождения пассажиров и членов экипажеймеждународных рейсов через пункты пограничного контроля,но и повышают безопасность и усиливают программысоблюдения иммиграционных правил. Резолюции СоветаБезопасности Организации Объединенных Наций (ООН) идругих органов ООН призывают государства укреплятьмеждународное сотрудничество в борьбе противнезаконного ввоза иностранцев и в предотвращениииспользования сфабрикованных документов.Включение данной статьи в соглашения о воздушномсообщении активизирует международные усилиягосударств, направленные против использованиясфабрикованных и фальшивых проездных документов длянезаконной миграции, незаконного ввоза мигрантов ипередвижения террористов или террористических группчерез границы.5. Каждая Сторона также соглашается обмениваться оперативнойинформацией, касающейся подложных или поддельныхпроездных документов, и сотрудничать с другой Стороной вусилении противодействия мошенничеству с проезднымидокументами, включая подлог или подделку проездныхдокументов, использование подложных или поддельныхпроездных документов, использование действительныхпроездных документов лицами, выдающими себя за других лиц,неправомерное использование подлинных проездныхдокументов законными владельцами с целью содействиясовершению правонарушения, использование недействительныхили аннулированных проездных документов и использованиепроездных документов, полученных обманным путем.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-18 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 11Пассажиры без права на въезд, пассажиры без документови депортируемые лица1. Каждая Сторона соглашается установить эффективныйпограничный контроль.2. В связи с этим каждая Сторона соглашается соблюдатьСтандарты и Рекомендуемую практику Приложения 9(Упрощение формальностей) к Чикагской конвенции, касающиесяпассажиров без права на въезд, пассажиров без документов идепортируемых лиц, в целях укрепления сотрудничества вборьбе с незаконной миграцией.3. В соответствии с вышеуказанными целями каждая Сторонасоглашается выдавать или признавать, в зависимости отобстоятельств, письмо, касающееся "сфабрикованных,поддельных или фальшивых документов, а также подлинныхдокументов, предъявленных лицами, выдающими себя задругих лиц", форма которого приводится в пункте b)добавления 9 к Приложению 9 (двенадцатое издание), припринятии мер согласно соответствующим пунктам главы 3указанного Приложения, касающимся изъятия сфабрикованных,поддельных или фальшивых проездных документов.Пояснительные примечанияГлава 3 Приложения 9 (Упрощение формальностей) кЧикагской конвенции включает Стандарты иРекомендуемую практику, в которых излагаются общиепроцедуры, подлежащие соблюдению государствами иавиапредприятиями при обращении с пассажирами без правана въезд, пассажирами без документов и депортируемымилицами. Добавление 9 предусматривает заменусфабрикованных, поддельных или фальшивых проездныхдокументов, изъятых у пассажиров, использовавших их длясовершения поездки. Основная идея указанных положений идобавления 9 заключается в изъятии из обращениясфабрикованных, поддельных или фальшивых документов.Включение пунктов этой статьи в соглашения овоздушном сообщении активизирует международные усилиягосударств, направленные против незаконного ввозамигрантов и передвижения террористов илитеррористических групп через границы.Статья 12Сборы с пользователейПояснительные примечанияЭти два альтернативных подхода к формулировкеположения о сборах с пользователей существенноотличаются друг от друга. В некоторых положенияхупоминаются "назначенные авиапредприятия". Сторонамнеобходимо рассмотреть вопрос о том, должны лиположения о данной деятельности, содержащиеся внастоящей части, распространяться на всеавиапредприятия стороны, а не только на назначенные.[Пункты 1 и 2, вариант 1 из 2]1. Ни одна из Сторон не облагает или не разрешает облагатьназначенные авиапредприятия другой Стороны болеевысокими сборами с пользователей, чем сборы, которымиоблагаются ее собственные авиапредприятия, осуществляющиеаналогичные международные сообщения.2. Каждая Сторона поощряет проведение консультацийотносительно сборов с пользователей между своимкомпетентным органом, взимающим сборы, [или поставщикомаэропортового или аэронавигационного обслуживания] иавиапредприятиями, пользующимися обслуживанием исредствами, предоставляемыми таким органом [илипоставщиком обслуживания], по возможности, через посредствопредставительных организаций этих авиапредприятий. Олюбых предложениях относительно изменений в сборах спользователей следует своевременно уведомлять такихпользователей, чтобы они имели возможность высказыватьсвои мнения до внесения изменений. Каждая Сторона такжерекомендует своему компетентному органу, взимающемусборы, [или поставщику обслуживания] и таким пользователямобмениваться соответствующей информацией, касающейсясборов с пользователей.Этот вариант более краток и просто повторяетпринцип, регулирующий взимание сборов с пользователей,зафиксированный в статье 15 Конвенции, согласно которомусборы с иностранных воздушных судов не превышают сборы,взимаемые с собственных воздушных судов, занятых ваналогичных международных сообщениях.В этом положении поощряется проведениеконсультаций между органом, взимающим сборы, ипользователями, говорится о необходимости своевременноуведомлять о любых изменениях в сборах и обмениватьсясоответствующей информацией, касающейся сборов. Этипринципы отражают политику ИКАО в отношении сборов(<strong>Doc</strong> 9082). Поскольку некоторые государства осуществиликоммерциализацию и приватизацию своих поставщиковаэропортового и аэронавигационного обслуживания ипередали полномочия по установлению тарифов,дополнительно приводятся соответствующие формулировки,учитывающие такие ситуации.


Добавление 5 А5-19Статья 12Сборы с пользователейПояснительные примечания[Пункты 1 и 2, вариант 2 из 2]1. Сборы с пользователей, которыми компетентные власти илиорганы, взимающие сборы, каждой Стороны могут облагатьавиапредприятия другой Стороны, являются справедливыми иумеренными, не носят неоправданно дискриминационныйхарактер и справедливо распределяются между различнымикатегориями пользователей. В любом случае авиапредприятиядругой Стороны облагаются любыми такими сборами наусловиях, которые не менее благоприятны, чем наиболееблагоприятные условия, предоставляемые любому другомуавиапредприятию на момент обложения сборами.2. Сборы с пользователей, которыми облагаютсяавиапредприятия другой Стороны, могут отражать, но недолжны превышать полную стоимость для компетентныхвластей или органов, взимающих сборы, предоставлениясоответствующего аэропорта, охраны окружающей среды врайоне аэропорта, обеспечения аэронавигации ипредоставления средств и служб авиационной безопасности ваэропорту или в рамках аэропортовой системы. Такая полнаястоимость может включать резонный доход на активы завычетом амортизации. Средства и службы, за обеспечениекоторыми взимаются сборы, предоставляются на эффективнойи экономичной основе.3. Каждая Сторона поощряет проведение консультаций междукомпетентными властями или органами, взимающими сборы наее территории, и авиапредприятиями, пользующимисясредствами и службами, и рекомендует компетентным властямили органам и авиапредприятиям обмениваться такойинформацией, какая может быть необходима для точнойпроверки обоснованности сборов в соответствии с принципами,зафиксированными в пунктах 1 и 2. Каждая Сторонарекомендует компетентным властям, взимающим сборы,своевременно уведомлять пользователей о любыхпредложениях относительно изменений в сборах спользователей, чтобы пользователи имели возможностьвысказывать свои мнения до внесения изменений.Во втором варианте данное положение включаетнекоторые принципы, которые также отражают политику,разработанную ИКАО. Однако вместо использованияформулы статьи 15 Конвенции, как это делается в первомварианте, здесь применяется положение типа положения о"наиболее благоприятствуемой нации", которое шире посфере применения, чем статья 15В настоящем положении излагаются некоторыепринципы ИКАО, касающиеся возмещения расходов.Здесь излагаются требования в отношенииконсультаций, обмена информацией и своевременногоуведомления, аналогичные требованиям, указанным в первомварианте.4. При осуществлении процедур разрешения споров всоответствии со Статьей__ (Разрешение споров) ни одна изСторон не считается нарушившей какого-либо положениянастоящей статьи, если:а) она провела в течение разумного периода временипересмотр сбора или практики, являющихся предметом жалобы,поданной другой Стороной; илиb) после такого пересмотра она приняла все имеющиеся в еераспоряжении меры к исправлению любого сбора или любойпрактики, несовместимых с настоящей Статьей.[5. Аэропорты, воздушные трассы, службы управлениявоздушным движением и аэронавигационные службы, службыавиационной безопасности и прочие соответствующие средстваи службы, обеспечиваемые на территории одной Стороны,предоставляются для использования авиапредприятиями другойСтороны на условиях, не менее благоприятных, чем наиболееблагоприятные условия, предоставляемые любому авиапредприятию,занятому в аналогичных международных воздушныхсообщениях, на момент заключения соглашения обиспользовании.]Во втором варианте вводится процесс пересмотра,который осуществляется до предпринятия каких-либодействий в отношении сборов с пользователей в рамкахсистемы разрешения споров, и указывается, что положенияданной статьи не нарушаются в смысле механизмаразрешения споров, если процесс такого пересмотра начат.Формулировка в квадратных скобках по сути являетсяболее подробным вариантом статьи 15 Конвенции.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-20 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 13Таможенные пошлины1. Каждая Сторона на основе взаимности в максимальновозможной степени в соответствии со своим национальнымзаконом освобождает назначенное авиапредприятие другойСтороны от [импортных ограничений], таможенных пошлин,акцизных налогов, досмотровых сборов и прочихгосударственных сборов и пошлин [не основанных на стоимостиобслуживания, предоставляемого по прибытии,] на воздушныесуда, топливо, смазочные масла, расходуемые техническиезапасы, запасные части, включая двигатели, комплектноебортовое оборудование, бортприпасы и прочие предметы[например, печатные билетные бланки, авианакладные, любыерекламные материалы с изображением на них знаков компаниии обычные рекламные материалы, распространяемыебесплатно этим назначенным авиапредприятием],предназначенные для использования или используемыеисключительно в связи с эксплуатацией и обслуживаниемвоздушных судов назначенного авиапредприятия такой другойСтороны, эксплуатирующего договорные линии.2. Освобождения, предоставляемые в силу настоящей статьи,применяются к упоминаемым в пункте 1 предметам:а) ввозимым на территорию одной Стороны назначеннымавиапредприятием другой Стороны или от имени этогоавиапредприятия;b) находящимся на борту воздушного судна назначенногоавиапредприятия одной Стороны по прибытии на территориюдругой Стороны или при убытии с этой территории; илис) принимаемым на борт воздушного судна назначенногоавиапредприятия одной Стороны на территории другой Стороныи предназначенным для использования при эксплуатациидоговорных линий,независимо от того, используются или расходуются ли такиепредметы полностью в пределах территории Стороны,предоставляющей освобождение, при условии, что правособственности на такие предметы не переходит на территорииназванной Стороны.Пояснительные примечанияПоложение о таможенных и прочих пошлинах имеетсяпочти во всех соглашениях о воздушных сообщениях идополняет положение об освобождении от них топлива,смазочных масел, запасных частей, комплектногооборудования и бортприпасов, находящихся на борту поприбытии на территорию другого государства, содержащеесяв статье 24 Конвенции. Оно отражает такжеполитику ИКАО по вопросу налогообложения в областимеждународного воздушного транспорта (<strong>Doc</strong> 8632). Цельданного положения заключается в освобождении полетовмеждународной авиации от различных таможенных пошлин ипрочих налогов на топливо, запасные части, запасы иоборудование, которые обычно применяются киностранному воздушному судну, когда оно совершаетоперации в другой юрисдикции. Характер деятельностимеждународного воздушного транспорта и потенциальнонегативное экономическое влияние таких налогов являютсяразумным обоснованием для почти всеобщего признанияданного положения.Следует иметь в виду наличие различных толкованийтого, что является международным участком сообщения,например, применительно к тарифным освобождениям иосвобождениям от таможенных пошлин. В этой связигосударствам, возможно, следует стремиться включать влюбые соглашения о воздушном сообщении разъяснения наэтот счет, в частности при обмене правами на каботажныеперевозки. В таких случаях предусматриваемые этойстатьей освобождения будут изменяться с учетомхарактера сообщения и его совместимости с внутреннимзаконодательством.В некоторых ситуациях такое освобождение неявляется полным освобождением от всех налогов и сборов ив тех случаях, когда, например, за обслуживание,предоставляемое международному воздушному транспорту,взимаются установленные правительством сборы(например, таможенные и карантинные), в соглашениинеобходимо делать оговорку типа: "не основанные настоимости обслуживания, предоставляемого по прибытии".К другим предметам, которые могут быть охвачены (нокоторые не были включены в данную статью), относятсяоборудование, используемое для бронирования иосуществления операций, оборудование для обеспеченияавиационной безопасности, оборудование для погрузки грузаи обслуживания пассажиров, инструктивные материалы иучебные средства.3. Комплектное бортовое оборудование, а также материалы изапасы, обычно находящиеся на борту воздушного судна,назначенного авиапредприятия любой из Сторон, могут бытьвыгружены на территории другой Стороны только с согласиятаможенных властей этой территории. В таком случае онимогут быть помещены под надзор названных властей до техпор, пока не будут реэкспортированы или использованы инымобразом в соответствии с таможенными правилами.


Добавление 5 А5-21Статья 14НалогообложениеПояснительные примечанияХотя положение об обложении налогами доходов икапитала в соглашениях широко не применяется, чтообъясняется частично тем, что такие вопросы могут бытьпредметом отдельного договора между сторонами одвойном налогообложении, данное положение включено сучетом политики ИКАО (<strong>Doc</strong> 8632), предусматривающейпредоставление такого освобождения. Поскольку вопросналогообложения и соглашений о налогообложении междугосударствами является вопросом, относящимся ккомпетенции финансовых полномочных органов, включениеположения, подобного тому, которое здесь приводится,требует участия таких органов в определении исогласовании его формулировки.[Пункты 1–3, вариант 1 из 2]1. Прибыль от эксплуатации воздушных судов назначенногоавиапредприятия при международных перевозках подлежитобложению налогами только на территории Стороны, гденаходится место фактического управления этимавиапредприятием.В данном варианте пп. 1 и 2 касаются налогообложениясоответственно доходов и капитала.2. Капитал, составляемый воздушными судами,эксплуатируемыми при международных перевозкахназначенным авиапредприятием, и движимым имуществом,относящимся к эксплуатации таких воздушных судов, подлежитналогообложению только на территории Стороны, гденаходится место фактического управления этим авиапредприятием.3. При наличии специального соглашения между Сторонамиоб исключении двойного налогообложения в отношенииподоходного налога и налога на капитал, положения последнегоимеют преимущественную силу.Пункт 3 предусматривает, что договор междусторонами о двойном налогообложении лишает данныеположения настоящего соглашения юридического действия.[Пункты 1–3, вариант 2 из 2]1. Прибыль или доходы от эксплуатации воздушных судов примеждународных перевозках, получаемые авиапредприятиемодной Стороны, в том числе в результате участия вкоммерческих соглашениях между авиапредприятиями или всовместных деловых предприятиях, освобождаются от любогоналога на прибыль или подоходного налога, взимаемогоправительством другой Стороны.Данный вариант освобождает авиапредприятия отнекоторых налогов, взимаемых правительством другойстороны, без указания на то, где авиапредприятияподлежат налогообложению (т. е. на территории, гдеосуществляется фактическое управление авиапредприятием),определяя, таким образом, объемосвобождения от налогов.Пункт 1 конкретно освобождает от налогообложенияприбыли и доходов, получаемых в рамках коммерческихсоглашений между авиапредприятиями.2. Капитал и имущество авиапредприятия одной Стороны,относящиеся к эксплуатации воздушных судов примеждународных перевозках, освобождаются от всех налогов накапитал и имущество, взимаемых правительством другойСтороны.3. Прибыль, получаемая авиапредприятием одной Стороны врезультате отчуждения воздушных судов, эксплуатируемых примеждународных перевозках, и движимого имущества,относящегося к эксплуатации таких воздушных судов,освобождается от любого налога на прибыль, взимаемогоправительством другой Стороны.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-22 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 14Налогообложение[4.* Каждая Сторона на основе взаимности предоставляетналоговую льготу в отношении налога на добавленнуюстоимость или аналогичного косвенного налога на товары иуслуги, предоставляемые авиапредприятию, назначенномудругой Стороной, и используемые для целей осуществлениямеждународных воздушных сообщений. Налоговая льготаможет предоставляться в виде освобождения от налога или еговозврата.]Пояснительные примечанияОсвобождение является обоюдным, хотя сфера егораспространения, как указывает пункт, приводимый вквадратных скобках, может варьироваться. Например,стороны могут также пожелать включить импортныеограничения либо такие принадлежности авиапредприятий,как билетные бланки или компьютерное оборудование.Статья 15Добросовестная конкуренцияПояснительные примечанияТрадиционный подходКаждое назначенное авиапредприятие имеетсправедливые возможности для эксплуатации маршрутов,указанных в Соглашении.Эта традиционная формулировка основана наположении Конвенции (статья 44 f)) о том, что каждоеДоговаривающееся государство имеет "справедливыевозможности использовать авиапредприятия, занятые вмеждународном воздушном сообщении".Промежуточный подходКаждая Сторона соглашается:а) что каждое назначенное авиапредприятие должно иметьсправедливые и равные возможности для конкуренции приосуществлении международных воздушных перевозок,регулируемых Соглашением;Ограниченный промежуточный подход состоит вприменении принципа справедливых и равных возможностей кмаршрутам, указанным в приложении к соглашению. Однакоздесь приводится расширенный вариант, включающий такжеп. b).b) принимать меры к устранению всех форм дискриминацииили практики недобросовестной конкуренции, которыенегативно сказываются на конкурентом положенииназначенного авиапредприятия другой Стороны.Полная либерализацияКаждое назначенное авиапредприятие имеетсправедливые условия для конкуренции в соответствии сзаконами Сторон о конкуренции.В обстановке полной либерализации законы сторон оконкуренции будут применяться с целью обеспечения всемназначенным авиапредприятиям справедливых условий дляконкуренции.Некоторые государства, полностью поддерживаяприменение законов о конкуренции, иногда ссылаются на нихв меморандумах о консультациях, а не в существующихсоглашениях о воздушном сообщении.Статья 16Провозная емкостьПояснительные примечанияТиповые положения об установлении емкости пометодам предварительного определения, соглашения"Бермуды-I" и полной либерализации были разработаны ИКАОв начале 1980-х годов для охвата основных регулятивныхподходов государств к определению емкости, предлагаемойих назначенными авиапредприятиями. Подробный инструктивныйматериал о применении и целях каждого из этихметодов приводится в документе "Политика и инструктивныйматериал в области экономического регулированиямеждународного воздушного транспорта" (<strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>).


Добавление 5 А5-23Статья 16Провозная емкостьПояснительные примечанияТрадиционный подходПредварительное определение1. Общая емкость, подлежащая предоставлению надоговорных линиях назначенными авиапредприятиями Сторон,согласовывается между или утверждается авиационнымивластями Сторон перед началом перевозок, а затем всоответствии с предполагаемыми потребностями перевозок.2. Основной целью перевозок на договорных линиях,подлежащих эксплуатации назначенными авиапредприятиямиСторон, является предоставление при разумныхкоэффициентах загрузки емкости, достаточной дляудовлетворения потребностей в перевозках междутерриториями двух Сторон.3. Каждая Сторона предоставляет назначеннымавиапредприятиям обеих Сторон справедливые и равныевозможности для выполнения договорных перевозок между ихсоответствующими территориями, с тем чтобы обеспечитьравенство и взаимную выгоду, в принципе, путем разделениясовокупной емкости между Сторонами.Каждое назначенное авиапредприятие можетпредлагать емкость на основе метода предварительногоопределения, при котором обе стороны или все назначенныеавиапредприятия с разрешения правительствазаблаговременно совместно договариваются об общейемкости, предлагаемой на каждом маршруте; увеличениеемкости предполагает утверждение обеими сторонами.По количеству двусторонних соглашений наиболеераспространенным является традиционный методрегулирования провозной емкости на основе еепредварительного определения. Требование о заключениивзаимных соглашений между правительствами иавиапредприятиями обеспечивает, что каждая сторонаможет требовать, чтобы назначенные авиапредприятияобеих сторон предлагали одинаковые емкости на всехмаршрутах, и что оба правительства будут согласовыватьлюбые изменения предлагаемой емкости. Определеннаягибкость достигается благодаря применению практикииндивидуального утверждения сторонами "дополнительныхсекций" (т. е. полетов в дополнение к регулярным), например,во время отпускных периодов, когда спрос на перевозкивременно, но резко возрастает. Более формальный подходсостоит в том, что по достижении соглашенияотносительно основных прав в отношении емкости стороныдоговариваются о ее временном увеличении, которое,однако, не является изменением прав, касающихся емкости.4. Каждая Сторона и ее назначенное авиапредприятие(я)принимает(ют) во внимание интересы другой Стороны и ееназначенного авиапредприятия(й), с тем чтобы не подвергатьнеправомерному воздействию перевозки, осуществляемыепоследней.5. Если в процессе рассмотрения этого вопроса Стороны неприходят к соглашению о подлежащей предоставлению емкостина договорных линиях, емкость, которая может бытьпредоставлена назначенными авиапредприятиями Сторон, непревышает совокупной емкости (в том числе с учетом сезонныхколебаний), предоставление которой было предварительносогласовано.Промежуточный подходБермуды-I[в качестве альтернативы см. раздел "Частичнаялиберализация и предопределенное увеличение" ниже]1. Средства воздушного транспорта, предоставляемыепассажирам, должны точно удовлетворять потребностипассажиров в таком транспорте.2. Назначенные авиапредприятие или авиапредприятиякаждой Стороны имеют справедливую и равную возможностьдля [конкуренции] [эксплуатации] на любом согласованноммаршруте между территориями двух Сторон.Каждое назначенное авиапредприятие можетпредлагать емкость на основе метода соглашения"Бермуды-I", в соответствии с которым авиапредприятияопределяют емкость индивидуально, исходя изколичественных критериев и при условии ее пересмотра expost facto cторонами.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-24 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 16Провозная емкость3. Каждая Сторона принимает во внимание интересыавиапредприятий другой Стороны с тем, чтобы не подвергатьнеправомерному воздействию их возможность предлагатьобслуживание, охватываемое настоящим Соглашением.Пояснительные примечанияПо методу регулирования емкости в соответствии ссоглашением "Бермуды-I" стороны принимают принципырегулирования, которыми должны руководствоваться авиапредприятия,предоставляя, однако, каждомуавиапредприятию право определять в соответствии сданными принципами собственную емкость на основепроводимого авиапредприятием анализа потребностейрынка. Емкость, используемая на согласованных маршрутах,подлежит пересмотру ex post facto авиационными властямипосредством проведения консультаций. Сохранениесоглашения сторон относительно принципов определенияемкости, а также эффективное функционированиемеханизма пересмотра ex post facto имеют исключительноважное значение для успешного применения данного метода.4. Обслуживание, предоставляемое назначенным авиапредприятиемв соответствии с настоящим Соглашением, имеет вкачестве своей основной цели предоставление емкости,достаточной для удовлетворения потребностей в перевозкахмежду страной, национальным перевозчиком которой являетсяэто авиапредприятие, и страной конечного пункта назначениязагрузки. При выполнении таких перевозок право посадки иливысадки международных пассажиров, направляющихся втретьи страны, или в пункте или пунктах на маршрутах,указанных в настоящем Соглашении, осуществляется всоответствии с общими принципами упорядоченного развитиямеждународного воздушного транспорта, которых придерживаютсяобе Стороны, и определяется общим принципом вотношении того, что емкость должна быть связана с:а) потребностями в перевозках между страной начала перевозкии странами конечного пункта назначения перевозки;b) потребностями сквозных перевозок авиапредприятий;с) потребностями перевозок в районе, через которыйавиапредприятие осуществляет полеты, с учетом местных ирегиональных перевозок.5. Во всех случаях, когда какая-либо из Сторон требуетпересмотра предоставляемой в соответствии с даннымСоглашением емкости, между Сторонами организовываетсяпроведение консультаций для обеспечения примененияпринципов данного Соглашения, регулирующих осуществлениеперевозок.Частичная либерализация и предопределенное увеличение[см. в качестве альтернативыраздел "Бермуды-I" выше]Каждое назначенное авиапредприятие можетпредлагать емкость по методу частичной либерализации изаранее определенного увеличения, при котором сторонысоглашаются не регулировать емкость на некоторыхлиниях или маршрутах, и/или по одной из нескольких формулрегулярного увеличения емкости отдельнымиавиапредприятиями. Дополнительная гибкость в некоторыхрынках или в отношении некоторых перевозок и2) предопределенное увеличение – соглашениеотносительно формулы или графика будущего увеличенияемкости.


Добавление 5 А5-25Статья 16Провозная емкостьПояснительные примечанияПримеры частичной либерализации включают снятиеограничений по провозной емкости в отношении:1) чистогрузовых перевозок; 2) нерегулярных пассажирскихперевозок в пункты, не обслуживаемые авиапредприятиями,выполняющими регулярные полеты; и 3) регулярныхперевозок в пункты, не обслуживаемые по существующимсоглашениям, включая ограничения по размеру воздушногосудна и по частоте выполняемых полетов.Примеры предопределенного увеличения включают:1) изменение процентного соотношения емкости междуназначенными авиапредприятиями на маршруте с 50–50 на60–40; 2) согласованное ежегодное увеличение количествакресел, предоставляемых отдельными авиапредприятиямина рынках пар городов; и 3) согласованное увеличениеемкости на несколько лет. Изменения часто согласуются врамках соглашения об "открытом небе".Полная либерализацияСвободное определение1. Каждая Сторона разрешает каждому назначенномуавиапредприятию определять предлагаемую им частоту иемкость международных воздушных перевозок, исходя изкоммерческих соображений на рынке.2. Ни одна из Сторон не вводит ограничения на объем, частотуили регулярность перевозок, тип или типы воздушных судов,эксплуатируемых назначенными авиапредприятиями другойСтороны, за исключением случаев, связанных с таможенными,техническими, эксплуатационными причинами или причинами,связанными с защитой окружающей среды, в соответствии сединообразными условиями, отвечающими cтатье 15Конвенции.3. Ни одна из Сторон не вводит для назначенныхавиапредприятий другой Стороны требование о праве первоговыбора, норме перевозок, о сборе за отсутствие прававозражения или любого другого требования, несоответствующего целям настоящего Соглашения в отношенииемкости, частоты или объема перевозок.4. Ни одна из Сторон не требует представления наутверждение расписаний и планов чартерных рейсов илипланов производства полетов авиапредприятий другойСтороны, за исключением случаев, когда на равноправнойоснове может потребоваться соблюдение единообразныхусловий, указанных в пункте 2 настоящей Статьи, или вслучаях, которые могут быть специально оговорены вприложении к настоящему Соглашению. Если же какая-либоСторона требует представления информации для сведения, тоона определяет минимальные требования и процедурыпредставления сведений, вызывающие минимальную административнуюнагрузку на посреднические авиатранспортныеорганы и назначенные авиапредприятия другой Стороны.Некоторые соглашения не требуют наличия отдельнойстатьи о провозной емкости, но делают ссылку на емкостьв таблице маршрутов.Каждое назначенное авиапредприятие может предлагатьемкость по методу свободного определения, при котороминдивидуальные авиапредприятия определяют предлагаемуюемкость без утверждения или вмешательства при условиисоблюдения закона(ов) о конкуренции.По методу свободного определения, обычноиспользуемому в соглашениях и договоренностях об"открытом небе", стороны соглашаются упразднить свойнепосредственный двусторонний контроль за провознойемкостью с сохранением возможности применения методовнедискриминационного многостороннего контроля всоответствии с Конвенцией.В соглашениях, заключаемых по методу свободногоопределения, нет конкретных положений о соотношениимежду емкостью и спросом, и необходимая корректировка вэтом случае достигается отдельными авиапредприятиямипутем конкурентного ценообразования и составления расписанийс учетом рыночной конъюнктуры. Этот механизм функционируетменее эффективно, когда стихийно складывающаясярыночная конъюнктура нарушается или ухудшается.Метод свободного определения, как правило, запрещаетвсе формы дискриминации или приемы недобросовестнойконкуренции, включая грабительское ценообразование, ипредусматривает возможные консультации и меры по ихустранению. В положении о гарантиях в отношенииметодов недобросовестной конкуренции рассматриваетсяэта дополнительная и заслуживающая похвалы процедура.Принимая во внимание свободу действий, предоставляемуюназначенным авиапредприятиям в отношении предоставляемойею емкости, а также с учетом потенциальнойвозможности совершения таких антиконкурентных действий,как "демпинг емкости", подход, основанный на полнойлиберализации, должен применяться при условии возможностивмешательства на основе законов сторон о конкуренции.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-26 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 17Ценообразование (тарифы)Пояснительные примечанияИКАО разработала подробный инструктивныйматериал по всем аспектам международных тарифов.Дополнительные подробные пояснительные примечанияотносительно использования и применения этих положенийсодержатся в документе <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>. При применениитрадиционного и промежуточного подходов имеетсявозможность объединения подходов, при котором одинпринцип регулирования будет применяться, например, кобычным тарифам, а другой – к льготным. Таким образом,данные положения могут использоваться гибко с отборомсоответствующих элементов каждого подхода по меренеобходимости.Определение термина "тариф" или "ценообразование"включено в статью "Определения".Традиционный подходДвойное утверждение1. Тарифы, которые должны применяться назначеннымавиапредприятием или авиапредприятиями какой-либоСтороны за обслуживание, предусматриваемое этимсоглашением, устанавливаются на разумных уровнях, при этомдолжное внимание уделяется всем связанным с этимфакторам, включая интересы клиентов, эксплуатационныерасходы, особенности перевозки, разумную прибыль, тарифыдругих авиапредприятий и другие коммерческие соображения,связанные с рынком перевозок.Традиционная модель двойного утверждения остаетсянаиболее распространенным (по количеству двустороннихсоглашений) подходом к установлению тарифов. В рамкахданного подхода можно обеспечить определенную степеньлиберализации, если обе стороны предоставят назначеннымавиапредприятиям свободу действий в определениитарифов, которые они готовы утвердить, или если онисогласятся утверждать некоторые тарифы, такие,например, как отвечающие критериям режима зональногоценообразования.Сторонам может потребоваться достижениесоглашения относительно того, какие факторы следуетвключить или выделить.[Пункт 2, вариант 1 из 3]2. Тарифы согласовываются, по возможности,соответствующими назначенными авиапредприятиями обеихСторон после проведенного, по необходимости, обсуждения сих соответствующими правительствами и консультаций, еслинеобходимо, с другими авиапредприятиями. Такоесогласование, по возможности, достигается с помощьюсоответствующего международного механизма по координациитарифов. Если многостороннего или двустороннегосогласования достичь не удается, каждое назначенноеавиапредприятие может разработать тарифы самостоятельно.Механизм разработки тарифов включает два варианта,которые отличаются друг от друга степенью уделениявнимания необходимости заключения многостороннего илидвустороннего соглашения между авиапредприятиями. Подэгидой Международной ассоциации воздушного транспорта(ИАТА) авиапредприятия могут участвовать в процессекоординации тарифов в целях интерлайна при условииутверждения правительствами и соблюдения ихтребований.[Пункт 2, вариант 2 из 3]2. Тарифы могут согласовываться соответствующиминазначенными авиапредприятиями обеих Сторон послеконсультаций, по мере необходимости, с другимиавиапредприятиями. Такое согласование может бытьдостигнуто с помощью соответствующего международногомеханизма по координации тарифов. Однако ни одна из Сторонне ставит участие в многостороннем процессе координациитарифов перевозчиков условием для утверждения какого-либотарифа [так же, как ни одна из Cторон не препятствует участиюили не требует участия назначенного авиапредприятия(й)


Добавление 5 А5-27Статья 17Ценообразование (тарифы)Пояснительные примечанияодной из Сторон в таком многостороннем процессекоординации тарифов]. Каждое назначенное авиапредприятиеможет, по желанию, разработать тарифы самостоятельно.[Пункт 2, вариант 3 из 3]2. По возможности, авиапредприятия устанавливают тарифысамостоятельно. Однако тарифы могут согласовыватьсяназначенными авиапредприятиями Сторон, если обе Стороныразрешают назначенным авиапредприятиям участвовать вдеятельности надлежащего международного механизма(ов) покоординации тарифов. Любое соглашение о тарифах,заключенное в результате такой деятельности, подлежитутверждению каждой Стороной и может быть отклонено влюбое время, независимо от того, было ли оно утвержденоранее.3. Каждая Сторона может потребовать уведомления илипредставления тарифов, предложенных назначеннымавиапредприятием(ями) [другой Стороны] [обеих Сторон] заперевозку на свою территорию или со своей территории. Такоеуведомление или представление тарифов требуется не болеечем за ___ дней до предлагаемой даты введения тарифа. Вособых случаях этот максимальный период может бытьсокращен.4. Тарифы, взимаемые назначенными авиапредприятиямиДоговаривающихся сторон за перевозку между ихтерриториями, подлежат утверждению обеими Сторонами.[Тарифы, взимаемые назначенным авиапредприятием одной изСторон за перевозки между территорией другой Стороны итерриторией третьего государства, при представленииобслуживания, предусмотренного соглашением, подпадают подтребования к утверждению, предъявляемые другой Стороной.]5. Утверждение тарифов любой Стороной, вытекающее изположений пункта 4 выше, может доводиться до сведенияавиапредприятия(й), представившего (их) эти тарифы. Однакоесли Сторона не уведомила в письменном виде другую Сторонуоб отклонении таких тарифов [и [или] соответствующее(ие)авиапредприятие(я)] в течение __ дней с даты представлениятарифов, эти тарифы считаются утвержденными. В случаесокращения периода представления в соответствии с пунктом 3Стороны могут согласиться соответственно сократить периодпредставления уведомления о любом отклонении. Ни одинтариф не вступает в силу, если любая Сторона представляетуведомление об отклонении [за исключением случаев,изложенных в пункте 6 ниже].С учетом необходимости упорядочения процедурпредставления тарифов в данном положении говорится омаксимальном периоде представления без указанияколичества дней (обычно 30), который подлежитопределению сторонами с учетом превалирующих обстоятельствзаключения данного двустороннего соглашения.В отличие от требований относительно представлениятарифов, которые могут иметь весьма широкоеприменение, под сферу утверждения подпадают преждевсего тарифы на перевозки по третьей и четвертой"свободам воздуха", которые полностью входят вкомпетенцию двух сторон. Оно также включает вариант,касающийся тарифов на перевозку на территорию третьейстороны.В отношении альтернативных процедур прямовыраженного и молчаливого одобрения в данном положениипризнается потребность в упорядочении представлениятарифов и подчеркивается последний подход. Как и вотношении срока представления тарифов, период времени,в течение которого должно направляться любоеуведомление об отклонении, не указывается (обычно 15 днейпри представлении/уведомлении за 30 дней) и согласуетсясторонами, исходя из конкретных условий двустороннегосоглашения.6. Каждая Сторона может запросить проведения консультаций,касающихся любых тарифов авиапредприятия любой Стороныза обслуживание, предусмотренное этим соглашением,включая случаи, когда в отношении соответствующего тарифапредставлялось уведомление о несогласии. Такиеконсультации проводятся не позже чем через __ дней послеполучения просьбы. Стороны совместно обеспечиваютнеобходимую информацию для обоснованного разрешенияэтих вопросов. Если Стороны достигают соглашения, каждаяСторона прилагает все усилия к тому, чтобы указанноесоглашение вступило в силу. Если соглашения достичь неудается, преимущественную силу приобретает любое решениеоб отклонении тарифа.Данное положение предусматривает конкретныйпроцесс консультаций, к применению которого следуетприбегать в рамках двустороннего регулирования тарифовбез ограничения условий его применения. В каждом случаесроки проведения таких консультаций не указываются, т. к.подлежат определению сторонами с учетом конкретныхобстоятельств.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-28 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 17Ценообразование (тарифы)7. [Если Стороны не в состоянии разрешить вопрос вотношении тарифов, упомянутых в пункте 4, спор разрешаетсяв соответствии с положениями Статьи __ настоящегоСоглашения.]8. Тариф, установленный в соответствии с настоящимположением, сохраняется в силе, если его не отменяетсоответствующее авиапредприятие(я) до истечения его срокадействия, при наличии такового, или до утверждения новыхтарифов. [Однако срок действия тарифа не продлевается болеечем на __ месяцев после даты истечения срока его действия,если это не согласовано Сторонами. При утверждении тарифабез указания даты истечения срока и в тех случаях, когда новыйтариф не представляется и не согласовывается, этот тарифостается в силе до момента, когда любая из Сторон уведомитоб отмене его утверждения по ее собственной инициативе либопо просьбе соответствующего авиапредприятия(й). Такаяотмена утверждения не вступает в силу без предварительногоуведомления не менее чем за __ дней.]Пояснительные примечанияДанная факультативная формулировка отражаеттрадиционную процедуру арбитражного разрешения споровпри невозможности урегулирования разногласий сторонамипосредством процесса консультаций.Текст о сроке действия установленных тарифовохватывает такие случаи, как отмена тарифовсоответствующим авиапредприятием(ями) или отклонение(ранее утвержденного тарифа) одной или обеимисторонами. Продление срока действия тарифа зависит отприменяемого режима утверждения и может бытьограничено 12 месяцами.9. [Стороны стремятся обеспечить наличие в рамках ихюрисдикций действенного и эффективного механизма длярасследования случаев нарушения каким-либоавиапредприятием, агентом по пассажирским или грузовымперевозкам, организатором туров или экспедитором грузовтарифов, установленных в соответствии с настоящимположением. Кроме того, они обеспечивают, чтобы нарушениетаких тарифов преследовалось с использованием правовыхнорм, применяемых на согласованной и недискриминационнойоснове.]Положение об обеспечении соблюдения тарифоввключено в качестве факультативного.Промежуточный подходСтрана начала перевозки Принцип установления тарифов страной началаперевозки ("принцип страны начала перевозки")представляет собой промежуточный вариант междудвойным утверждением, который по-прежнему являетсясамым распространенным методом регулирования тарифов,и двойным отклонением, при котором заинтересованныестороны не имеют односторонних полномочий навмешательство в определение тарифов.[См. в качестве альтернативы раздел"Двойное отклонение" ниже]1. Тарифы, которые должны применяться назначеннымавиапредприятием или авиапредприятиями какой-либоСтороны за обслуживание, предусматриваемое настоящимСоглашением, устанавливаются на разумных уровнях, при этомдолжное внимание уделяется всем связанным с этимфакторам, включая интересы клиентов, эксплуатационныерасходы, особенности перевозки, разумную прибыль, тарифыдругих авиапредприятий и другие коммерческие соображения,связанные с рынком перевозок.У сторон может возникнуть необходимость вдостижении соглашения относительно того, какиефакторы следует включить или выделить.2. Стороны соглашаются уделять особое внимание тарифам,которые могут оказаться нежелательными, будучинеобоснованно дискриминационными, непомерно высокими илиограничительными ввиду злоупотреблений, связанных с господствующимположением, или искусственно заниженнымиблагодаря прямым или косвенным государственным субсидиямили поддержке.


Добавление 5 А5-29Статья 17Ценообразование (тарифы)Пояснительные примечания[Пункт 3, вариант 1 из 3]3. Тарифы согласовываются, по возможности, соответствующиминазначенными авиапредприятиями обеих Сторон послепроведенного, по необходимости, обсуждения с их соответствующимиправительствами и консультаций, если необходимо, сдругими авиапредприятиями. Такое согласование, повозможности, достигается с помощью соответствующегомеждународного механизма по координации тарифов. Еслимногостороннего или двустороннего согласования достичь неудается, каждое назначенное авиапредприятие можетразработать тарифы самостоятельно.Механизм разработки тарифов включает два варианта,в которых делается все более меньший акцент нанеобходимость многостороннего или двустороннегосогласования тарифов между авиапредприятиями. Подэгидой ИАТА авиапредприятия могут участвовать впроцессе координации тарифов в целях интерлайна приусловии утверждения правительствами и соблюдения ихтребований.[Пункт 3, вариант 2 из 3]3. Тарифы могут согласовываться соответствующиминазначенными авиапредприятиями обеих Сторон послеконсультаций, по мере необходимости, с другимиавиапредприятиями. Такое согласование может бытьдостигнуто с помощью соответствующего международногомеханизма по координации тарифов. Однако ни одна из Сторонне ставит участие в многостороннем процессе координациитарифов перевозчиков условием для утверждения какого-либотарифа, так же, как ни одна из Сторон не препятствует участиюили не требует участия авиапредприятия(й) одной из Сторон втаком многостороннем процессе координации тарифов. Каждоеназначенное авиапредприятие может, по желанию, разработатьтарифы самостоятельно.[Пункт 3, вариант 3 из 3]3. По возможности, назначенные авиапредприятияустанавливают тарифы самостоятельно. Однако тарифы могутсогласовываться назначенными авиапредприятиями Сторон,если обе Стороны разрешают назначенным авиапредприятиямучаствовать в деятельности надлежащего международногомеханизма(ов) по координации тарифов. Любое соглашение отарифах, заключенное в результате такой деятельности,подлежит утверждению каждой Стороной и может бытьотклонено в любое время, независимо от того, было ли оноутверждено ранее.4. Каждая Сторона может потребовать уведомления илипредставления тарифов, предложенных назначеннымавиапредприятием(ями) [другой Стороны] [обеих Сторон] заперевозку на свою территорию или со своей территории. Такоеуведомление или представление тарифов требуется не болеечем за __ дней до предлагаемой даты введения тарифа. Вособых случаях этот максимальный период может бытьсокращен.5. Каждая Сторона имеет право утверждать или отклонятьтарифы на перевозки в одном направлении или "туда и обратно"между территориями обеих Сторон с начальным пунктом вылетана своей территории. [Тарифы, взимаемые назначеннымавиапредприятием одной из Сторон за перевозки междутерриторией другой Стороны и территорией третьего государства,при представлении обслуживания, предусмотренного настоящимСоглашением, подпадают под требования к утверждению,предъявляемые другой Стороной]. Ни одна из Сторон непредпринимает односторонние действия, препятствующиевведению предлагаемых тарифов или сохранению действующихтарифов на перевозку в одном направлении или "туда и обратно"между территориями обеих Сторон с начальным пунктом вылетана территории другой Стороны.С учетом необходимости упорядочения процедурпредставления тарифов в этом положении говорится омаксимальном периоде представления без указанияколичества дней (обычно 30), который определяетсясторонами в зависимости от превалирующих условий заключенияданного двустороннего соглашения.В отличие от требований относительно представлениятарифов, которые могут иметь широкое распространение,сфера действия утверждения охватывает прежде всеготарифы на перевозки по третьей и четвертой "свободамвоздуха", которые полностью входят в пределы регулятивнойкомпетенции двух сторон. Принцип страны начала перевозкисоставляет промежуточный вариант между двойнымутверждением, который по-прежнему является самым распространеннымметодом регулирования тарифов, и двойнымотклонением, при котором заинтересованные стороны неимеют односторонних полномочий на вмешательство вопределение тарифов. Пункт об утверждении также включаетвариант, предусматривающий определение тарифов наперевозку на территорию третьей стороны.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-30 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 17Ценообразование (тарифы)6. Утверждение тарифов любой Стороной, вытекающее изположений пункта 5 выше, может доводиться до сведенияавиапредприятия(й), представившего(их) эти тарифы. Однакоесли Сторона не уведомила в письменном виде другую Сторонуоб отклонении таких тарифов [и[или] соответствующее(ие)авиапредприятие(я)] в течение __ дней с даты представлениятарифов, эти тарифы считаются утвержденными. В случаесокращения периода представления в соответствии с пунктом 4настоящего положения Стороны могут согласитьсясоответственно сократить период представления уведомленияо любом отклонении.Пояснительные примечанияСрок представления уведомления, т. е. период, втечение которого должно быть представлено уведомлениеоб отклонении, не указывается (обычно 15 дней припредставлении/уведомлении за 30 дней) и подлежитопределению сторонами в зависимости от конкретныхусловий их двустороннего соглашения.7. В тех случаях, когда любая Сторона считает, что тарифподпадает под категории, описанные в пункте 2 выше, этаСторона представляет другой Стороне уведомление онесогласии [как можно раньше и по крайней мере] втечение __ дней с даты уведомления или представлениятарифов и может сама воспользоваться процедурамиконсультаций, изложенными в пункте 8 ниже.8. Каждая Сторона может потребовать проведенияконсультаций, касающихся любых тарифов авиапредприятиялюбой Стороны за обслуживание, предусмотренное настоящимСоглашением, включая случаи, когда в отношениисоответствующего тарифа представлялось уведомление оботклонении или несогласии. Такие консультации проводятся непозже чем через __ дней после получения просьбы. Сторонысовместно обеспечивают необходимую информацию дляобоснованного разрешения этих вопросов. Если Стороныдостигают соглашения, каждая Сторона прилагает все усилия ктому, чтобы указанное соглашение вступило в силу. Еслисоглашения достичь не удается, преимущественную силуприобретает решение Стороны, на территории которойначинается перевозка.9. Тариф, установленный в соответствии с настоящейСтатьей, сохраняется в силе, если его не отменяетсоответствующее авиапредприятие(я), или до тех пор, пока небудет утвержден новый тариф. [Однако срок действия тарифане продлевается более чем на __ месяцев после датыистечения срока его действия, если это не согласованоСторонами. При утверждении срока его действия и в отсутствиепредставленного и утвержденного нового тарифа этот тарифостается в силе до его аннулирования любой из Сторон посвоей инициативе или по просьбе соответствующихавиапредприятий. Такая отмена утверждения не вступает всилу без предварительного уведомления не менее чемза __ дней.]10. [Стороны стремятся обеспечить наличие в рамках ихюрисдикций действенного и эффективного механизмарасследования случаев нарушения каким-либо авиапредприятием(ями),агентом по пассажирским или грузовымперевозкам, организатором туров или экспедитором грузовтарифов, установленных в соответствии с настоящимположением. Кроме того, они обеспечивают, чтобы нарушениетаких тарифов преследовалось с использованием правовыхнорм, применяемых на согласованной и недискриминационнойоснове.]Традиционное положение о разрешении споровпосредством арбитража неприменимо в случаеиспользования принципа страны начала перевозки илипринципа двойного отклонения, при которых применяетсятолько положение о проведении консультаций. Однако спорыпо поводу применения такой антиконкурентной практики,как грабительское ценообразование, вполне могутвозникать и в случае применения принципа страны началаперевозки и принципа двойного отклонения. С учетомважного значения фактора времени в подобных спорах,возникающих в рамках этих более либеральных режимов,сторонам предлагается использовать ускоренную процедуруразрешения споров, специально разработанную дляопределения тарифов и провозной емкости, котораяприводится в статье о разрешении споров.Текст о сроке действия установленных тарифовохватывает такие случаи, как отмена тарифовсоответствующим авиапредприятием(ями) или отклонение(ранее утвержденного тарифа) стороной, на территориикоторой начинается перевозка.Продление срока действия тарифа будет зависеть отприменяемого режима утверждения и может бытьограничено 12 месяцами.Положение об обеспечении соблюдения тарифоввключено в качестве факультативного.


Добавление 5 А5-31Статья 17Ценообразование (тарифы)Двойное отклонение[См. в качестве альтернативы раздел "Страна началаперевозки" выше]Пояснительные примечанияТребование о том, что для того, чтобы помешатьвступлению тарифа в силу, он должен быть отклоненобеими сторонами, дает авиапредприятиям большуюсвободу действий при установлении тарифов. Если однасторона не будет иметь оснований полагать, что впроцессе консультаций она сможет убедить другую сторонув необходимости отклонения или изменения тарифа, онанавряд ли будет принимать меры против его применения,поскольку такие действия не будут иметь реальногоэффекта.Предоставление авиапредприятиям большей свободыпри установлении тарифов и ограничение способностисторон препятствовать вступлению тарифов в силу наданном и последующих этапах полной либерализации можетвызвать потребность в наличии механизма решенияпроблем антиконкурентного поведения вне рамоктарифного режима. Двумя возможными подходами в этомотношении являются применение статьи о гарантиях,содержащейся в ТСВС, и применение законодательствсторон о конкуренции.В некоторых статьях, касающихся двойногоотклонения, термин "тарифы" заменяется более общимтермином "ценообразование".В соглашениях, где делается ссылка на ценообразованиев рамках групп государств, например, государств – членовЕвропейского союза, текст будет изменяться с учетомлюбого изменения европейского законодательства вотношении общего права.1. Стороны соглашаются уделять особое внимание тарифам,которые могут быть нежелательными из-за того, что представляютсянеобоснованно дискриминационными, непомерновысокими или ограничительными ввиду злоупотреблений,связанных с господствующим положением, или искусственнозаниженными по причине прямой или косвенной государственнойсубсидии или поддержки.Данное положение чрезвычайно широко используется вположениях соглашений об "открытом небе", касающихсяценообразования. Оно включает элемент утверждения попринципу двойного отклонения, однако ограничиваетвмешательство тремя критериями и делает конкретныйупор на рынок в определении тарифов, предлагаемыхназначенными авиапредприятиями. Данный подход состоитв том, чтобы разрешить авиапредприятиям устанавливатьцены в одностороннем порядке и ограничитьвмешательство случаями применения авиапредпритиямиоговоренной практики недобросовестной конкуренции.[Пункт 2, вариант 1 из 2]2. Каждая Сторона может потребовать уведомления илипредставления тарифов, предложенных назначеннымавиапредприятием(ями) [другой Стороны] [обеих Сторон] заперевозку на свою территорию или со своей территории. Такоеуведомление или представление тарифов требуется не болеечем за __ дней до предлагаемой даты введения тарифа. Вособых случаях этот максимальный период может бытьсокращен.В п. 2 изложены два альтернативных подхода кпредставлению тарифов: один требует представления, адругой – нет. Стороны могут договориться о том, чтобыполностью пренебречь официальным представлениемтарифов.[Пункт 2, вариант 2 из 2]2. Цены на международную воздушную перевозку междутерриториями Сторон не должны представляться, если такоепредставление не требуется для целей выполнения взаимногосоглашения, достигнутого согласно пункту 3 настоящей Статьи.Ни одна из Сторон не требует уведомления или представленияавиапредприятиями другой Стороны общих цен, назначаемыхфрахтователями, за исключением случаев, когда это можеттребоваться на недискриминационной основе в целях


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-32 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 17Ценообразование (тарифы)Пояснительные примечанияинформации. Несмотря на предшествующее положение,назначенные авиапредприятия Сторон продолжаютпредоставлять по получении просьбы незамедлительныйдоступ к информации о прошлых, действующих и предлагаемыхценах авиационным властям Сторон, используя способ иформат, приемлемые для авиационных властей.3. Ни одна из Сторон не предпринимает односторонниедействия, препятствующие введению предлагаемого тарифаили сохранению действующего тарифа, введенногоназначенным авиапредприятием какой-либо из Сторон [или, наоснове взаимности, авиапредприятием(ями) третьегогосударства] для перевозок между территориями Сторон [илимежду территорией другой Стороны и территорией третьегогосударства.]4. [Утверждение тарифов любой Стороной, вытекающее изположений пункта 3 выше, может доводиться до сведенияавиапредприятия(й), представившего(их) эти тарифы]. В техслучаях, когда любая Сторона считает, что тариф подпадаетпод категории, описанные в пункте 1 выше, эта Сторонапредставляет другой Стороне уведомление о несогласии [какможно раньше и по крайней мере] в течение __ дней с датыуведомления или представления тарифов и может самавоспользоваться процедурами консультаций, изложенными впункте 5 ниже. Однако, если обе Стороны согласились вписьменном виде отклонить соответствующие тарифы, всоответствии с этими процедурами тарифы считаютсяутвержденными.]5. Каждая Сторона может потребовать проведенияконсультаций, касающихся любого тарифа авиапредприятиялюбой Стороны за обслуживание, предусмотренное этимсоглашением, включая случаи, когда в отношениисоответствующего тарифа представлялось уведомление онесогласии. Такие консультации проводятся не позже чемчерез __ дней после получения просьбы. Стороны совместнообеспечивают необходимую информацию для обоснованногорешения этих вопросов. Если Стороны достигают соглашения отарифе, в отношении которого было представленоуведомление о несогласии, каждая Сторона прилагает всеусилия к тому, чтобы указанное соглашение вступило в силу, ноесли соглашения достичь не удается, рассматриваемый тарифвступает в силу или продолжает оставаться в силе.Возможность одностороннего вмешательствадополнительно ограничивается в этом положении п. 3,который запрещает односторонние действия понедопущению введения или продолжения примененияпредложенной цены. Единственным средством, котороеможет помочь, если одна сторона не удовлетворена илисчитает, что конкретная цена не совместима ссоображениями относительно практики недобросовестнойконкуренции, изложенными в п. 1, является механизмконсультаций. В случае недостижения договоренности позавершении процесса консультации цены вступают в силуили продолжают действовать.Как и в случае применения принципа страны началаперевозки, стороны могут изменить данное положение длярассмотрения спора на основании статьи о разрешенииспоров при невозможности достижения соглашенияпосредством процесса консультаций. В таком случаезаключительное положение п. 3 о вступлении цены в силупри отсутствии соглашения должно быть изменено. Срокпредставления, т. е. период, в течение которого должнобыть представлено уведомление об отклонении тарифа, неуказывается (обычно 15 дней при представлении/уведомлении за 30 дней) и подлежит определению сторонамив зависимости от конкретных условий их двустороннегосоглашения.Текст о сроке действия установленных тарифов,аналогичный тексту, относящемуся к принципу страныначала перевозки, может быть включен для охвата такихслучаев, как отмена тарифов соответствующимавиапредприятием(ями) и их отклонение обеими сторонами.Полная либерализацияЦены [тарифы], назначаемые авиапредприятиями, неподлежат представлению Сторонам или утверждению ими.При полной либерализации тарифы не могутотменяться ни по каким причинам. Однако практикаавиапредприятий в отношении тарифов будет по-прежнемузависеть от законодательств сторон о конкуренции.


Добавление 5 А5-33Статья 18Гарантии1. Стороны соглашаются с тем, что нижеуказанная практикаавиапредприятий может расцениваться как возможная практиканедобросовестной конкуренции, заслуживающая внимательногорассмотрения:а) установление авиатарифов на маршрутах на уровнях,которые в целом недостаточны для покрытия расходов напредоставление услуг, с которыми они связаны;b) добавление избыточной провозной емкости или частотыперевозок;с) такая практика является не временной, а постоянной;d) такая практика оказывает серьезное негативноеэкономическое влияние на другое авиапредприятие илинаносит ему значительный ущерб;е) такая практика отражает очевидное намерение или можетпричинить вред другому авиапредприятию, устранить иливытеснить его с рынка;f) поведение свидетельствует о злоупотреблениидоминирующим положением на маршруте.2. Если авиационные власти одной Стороны считают, чтооперация или операции, предполагаемые или совершаемыеназначенным авиапредприятием другой Стороны, могут представлятьсобой недобросовестную конкуренцию согласнопризнакам, указанным в пункте 1, они могут обратиться спросьбой о проведении консультаций в соответствии со Статьей[__ Консультации] с целью решения проблемы. Любая такаяпросьба сопровождается указанием причин обращения спросьбой, и такие консультации начинаются в течение 15 дней сдаты подачи просьбы.Пояснительные примечанияДанное положение о гарантиях будет уместно иприменимо только в том случае, если стороны договорятсяо продвижении в направлении либерализации или даже осоздании условий полностью "открытого неба" для своихназначенных перевозчиков. Перечень видов коммерческойдеятельности авиапредприятий, которые могут бытьсигналом о возможном применении практики недобросовестнойконкуренции, является всего лишь ориентировочным.Он был разработан ИКАО и направлен Договаривающимсягосударствам в качестве рекомендации. Это положениеможет использоваться в тех случаях, когда два государствасоглашаются двигаться в направлении создания менееконтролируемого режима, но либо одна, либо обе стороны неимеют законов о конкуренции, и в качестве меры предосторожностиим может потребоваться взаимно согласованныйперечень описания того, что будет составлять практикунедобросовестной и/или добросовестной конкуренции. Сучетом конкретных условий конкуренции, в которыхдействуют авиапредприятия, и правовых режимов в областиконкуренции, применимых к их соответствующимтерриториям, стороны могут определить другие признакинедобросовестной конкуренции, которые могут бытьвключены в данное положение."Механизм гарантий" включает в себя данное положениео гарантиях наряду с четвертым вариантом положения обурегулировании разногласий (процесс посредничества наоснове рекомендаций ИКАО), которое содержится в статьео разрешении споров.В качестве альтернативы механизму гарантийстороны могут договориться о поэтапном предоставленииполного доступа к рынкам и о других положениях,направленных на упрощение перехода к полнойлиберализации (см. приложение IV).3. Если Стороны не могут решить проблему посредствомконсультаций, любая из Сторон может прибегнуть кприменению механизма разрешения споров согласноСтатье [_ ] с целью урегулирования разногласий.Статья 19Законы о конкуренции1. Стороны информируют друг друга о своих законах, политикеи практике в области конкуренции, об изменениях в них илюбых преследуемых ими конкретных целях, которые могутповлиять на осуществление воздушных сообщений наосновании настоящего Соглашения, и указывают полномочныеорганы, ответственные за их применение.2. В той степени, в какой это допускается ее собственнымизаконами и правилами, каждая Сторона оказывает помощьавиапредприятиям другой Стороны, давая указанияотносительно соответствия любой предлагаемой практикиавиапредприятий своим законам, политике и практике в областиконкуренции.3. Стороны уведомляют друг друга о любых случаяхотмеченного ими несоответствия между применением ихзаконов, политики и практики в области конкуренции ивопросами, относящимися к применению настоящегоПояснительные примечанияДанное типовое положение, разработанное ИКАО,призвано служить всеобъемлющим, но поддающимсяадаптации сводом процедур на случай, если две стороныиспытывают или могут испытывать проблемы в своихотношениях в области воздушного транспорта, связанные сприменением национальных законов о конкуренции. В немделается акцент на необходимость уведомлений,сотрудничества, проявления сдержанности и проведенияконсультаций в целях предупреждения и разрешенияконфликтов или потенциальных конфликтов. Егоиспользование сторонами не имеет смысла, когда, например,обе стороны одобряют практику сотрудничестваавиапредприятий, такую, например, как согласованиетарифов, и ни одна из сторон не имеет закона оконкуренции. Это положение не предназначено длядополнения каких-либо действующих процедур, и включаемыеобязательства, безусловно, должны быть согласованыполномочными органами сторон, занимающимися вопросами


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-34 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 19Законы о конкуренцииСоглашения; процесс консультаций, предусматриваемыйнастоящим Соглашением, используется по просьбе любой изСторон с целью определения наличия такого конфликта ивозможностей его разрешения или максимального ослабления.4. Стороны уведомляют друг друга о своем намерении начатьпроцессуальные действия против авиапредприятия(й) другойСтороны или о вчинении в рамках их законов о конкуренциилюбых частных судебных исков, о которых им может бытьизвестно.Пояснительные примечанияконкуренции. В общем, его цель состоит в усилениидвустороннего механизма предупреждения и урегулированияконфликтов, а также в решении на двусторонней основевопросов, связанных с применением норм законодательствао конкуренции к воздушному транспорту. Это положениеосновывается главным образом на концепциях и принципах,сформулированных в подробных руководящих положениях поданному вопросу, которые были разработаны ИКАО наряду сэтой типовой статьей (см. <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>).5. Без ущерба праву на иск любой Стороны процессконсультаций, предусмотренный настоящим Соглашением,используется всякий раз, когда того требует какая-либо изСторон, и имеет своей целью определение соответствующихинтересов Сторон и вероятных последствий конкретного иска,предъявленного по закону о конкуренции.6. В ходе таких консультаций Стороны стараются прийти ксоглашению, уделяя должное внимание соответствующиминтересам каждой Стороны и альтернативным средствам,которые также могут позволить достичь целей такого иска позакону о конкуренции.7. Если соглашение не достигнуто, каждая Сторона приприменении своих законов, политики и практики в областиконкуренции полностью и доброжелательно учитывает точкузрения другой Стороны и проявляет в международных отношенияхвежливость, умеренность и воздержанность.8. Сторона, по закону о конкуренции которой возбужденчастный судебный иск, содействует допуску другой Стороны ксоответствующему судебному органу и/или, принеобходимости, предоставляет информацию этому органу.Такая информация может включать сведения о ее собственныхинтересах в области внешних сношений, интересах другойСтороны, о которых сообщила эта Сторона, и, по возможности,о результатах любых консультаций с этой другой Сторонойотносительно данного иска.9. В той степени, в какой их законодательство или ихнациональная политика позволяет это, и в соответствии совсеми применимыми международными обязательствамиСтороны сотрудничают в разрешении их авиапредприятиям илигражданам предоставлять компетентным органам обеих Сторонинформацию, имеющую отношение к иску, предъявленному позакону о конкуренции, при условии, что такое сотрудничествоили предоставление информации не противоречат их важнымнациональным интересам.10. До тех пор, пока иск, возбужденный органами однойСтороны, занимающимися законами о конкуренции, являетсяпредметом консультаций с другой Стороной, Сторона, натерритории которой возбужден иск, воздерживается в ожиданиирезультатов этих консультаций от требования о разглашениисведений, находящихся на территории другой Стороны, а этадругая Сторона воздерживается от применения любогоблокирующего законодательства.


Добавление 5 А5-35Статья 20Перевод валют и перечисление выручкиПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть либо отдельной статьей, либо составлять частьстатьи "Коммерческие возможности".Каждая Сторона разрешает авиапредприятию(ям) другойСтороны по требованию переводить и перечислять за границу поусмотрению авиапредприятия(й) все местные доходы,полученные от продажи авиатранспортных услуг исоответствующей деятельности, непосредственно связанной своздушной перевозкой, сумма которых превышает местныерасходы, при этом этот перевод и перечисление разрешаетсяосуществлять незамедлительно, без ограничений,дискриминации или налогообложения и по официальномуобменному курсу, который применяется в день поступлениятребования о переводе и перечислении.Это разработанное ИКАО положение, направленное насодействие переводу валют и перечислению выручки,представляет собой всеобъемлющий вариант положения,содержащегося почти во всех двусторонних соглашениях овоздушном сообщении.Под выражением "соответствующая деятельность,непосредственно связанная с воздушной перевозкой", какправило, понимаются виды деятельности, тесно связанныес обеспечением воздушных сообщений, такие, какавтобусное обслуживание между аэропортом и гостиницамии предоставление наземного обслуживания, когда эторазрешено, другим авиапредприятиям. Данное выражение неохватывает такие виды деятельности, как получениедоходов от гостиниц, проката автомашин, инвестиций вместную недвижимую собственность или облигации и акции,которые могут регулироваться другим режимом переводавалют и перечисления выручки. Термин "безналогообложения" относится к налогообложению переводавалют и перечисления выручки, а не кобщегосударственному подоходному налогу, которыйрассматривается в статье "Налогообложение".Статья 21Продажа и маркетинг авиатранспортных услугПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть либо отдельной статьей, либо составлять частьстатьи "Коммерческие возможности".В некоторых положениях этой статьи делаются ссылкина "назначенные авиапредприятия". Сторонам необходиморассмотреть вопрос о том, должны ли положения об этихвидах деятельности, содержащиеся в данной статье,распространяться также на все авиапредприятия сторон, ане только на назначенные.1. Каждая Сторона предоставляет авиапредприятиям другойСтороны право продажи и маркетинга международныхавиатранспортных услуг и соответствующей продукции насвоей территории (напрямую или через агентов или другихпосредников, выбранных авиапредприятием), включая право насоздание своих представительств как "на линии", так и "внелинии".Это разработанное ИКАО положение предусматриваетпростой, но справедливый стандарт в отношении выдачиавиапредприятиям разрешения на продажу и маркетингсвоих услуг. Данное положение не применяется к продаже имаркетингу авиатранспортных услуг черезавтоматизированные системы бронирования (АСБ),которые рассматриваются в отдельном положении. Термин"представительство на линии" отражает ситуацию, когдапредставительство находится в городе или стране,которые непосредственно обслуживаются данным авиапредприятием;"представительство вне линии" находится вгороде/стране, которые данным авиапредприятиемнепосредственно не обслуживается. Некоторые недавнозаключенные двусторонние соглашения содержат такжеальтернативное положение, которое приводится вквадратных скобках.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-36 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 21Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг2. [Каждое авиапредприятие имеет право продавать услуги поперевозке в валюте данной территории или, по своемуусмотрению, в свободно конвертируемой валюте других стран,и любое лицо вольно платить за такую перевозку в валюте,принимаемой этим предприятием].Пояснительные примечанияДанный факультативный текст гарантируетавиапредприятиям возможность свободной продажи вконвертируемой валюте, принимаемой при продаже этимавиапредприятием, и в то же время не требует отавиапредприятий принимать валюту, которую они неиспользуют.Статья 22Иностранный персонал и доступ к местным услугамПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть либо отдельной статьей, либо составлять частьстатьи "Коммерческие возможности".В некоторых положениях этой статьи делаются ссылкина "назначенные авиапредприятия". Сторонам необходиморассмотреть вопрос о том, должны ли положения об этихвидах деятельности, содержащиеся в данной статье,распространяться также на все авиапредприятия сторон, ане только на назначенныеТрадиционный и промежуточный подходы1. Назначенному авиапредприятию или авиапредприятиямодной Стороны разрешается на условиях взаимностидоставлять на территорию другой Стороны и содержать на нейсвоих представителей, а также коммерческий,эксплуатационный и технический персонал, необходимый всвязи с эксплуатацией договорных линий.Традиционный и промежуточный подходы основаны напринципе взаимности, который при толковании его вколичественном отношении означает численноеограничение по количеству служащих авиапредприятия,которые могут находиться на территории другой стороны.2. Такие потребности в персонале могут по усмотрениюназначенного авиапредприятия или авиапредприятий однойСтороны удовлетворяться за счет собственного персонала илипутем использования услуг любой другой организации,компании или авиапредприятия, действующих на территориидругой Стороны и имеющих разрешение на предоставлениетаких услуг другим авиапредприятиям.3. Представители и персонал подчиняются действующимзаконам и правилам другой Стороны и соблюдают такие законыи правила:а) каждая Сторона на основе взаимности и с минимальнойзадержкой предоставляет необходимое разрешение на работу,временные визы и прочие аналогичные документыпредставителям и персоналу, упомянутым в пункте 1настоящей Статьи;b) обе Стороны упрощают и облегчают условия выдачиразрешений на работу персоналу, выполняющемуопределенные временные обязанности в течение срока, непревышающего девяносто (90) дней.Пункт 3 b) предусматривает использование временныхслужащих, требования к которым в отношении найма наработу и проживания могут быть менее строгими, чем кпостоянным служащим.Полная либерализацияКаждая Сторона разрешает назначенным авиапредприятиямдругой Стороны:а) доставлять на свою территорию и содержать иностранныхслужащих, выполняющих управленческие, коммерческие,технические, эксплуатационные и другие специальные функции,Пункт а) данного положения ИКАО об иностранномперсонале имеет целью упростить пребывание за границейопределенной категории авиационного персонала, а именноперсонала, выполняющего управленческие, коммерческие,технические и эксплуатационные функции. Данноеположение применяется при условии соблюдения


Добавление 5 А5-37Статья 22Иностранный персонал и доступ к местным услугамнеобходимые для предоставления авиатранспортных услуг, всоответствии с законами и правилами принимающегогосударства, касающимися въезда, проживания и найма наработу;b) использовать услуги и персонал любой другой организации,компании или авиапредприятия, действующих на ее территориии имеющих разрешение на предоставление таких услуг.Пояснительные примечаниямеждународных обязательств, а также национальныхзаконов принимающей стороны, касающихся въезда,проживания и найма на работу, которые в большинствеслучаев должны быть достаточно гибкими для обеспеченияисполнения обязательств стороны по данному положению.Пункт b) направлен на удовлетворение потребности вболее частом использовании авиапредприятиями персоналатретьих стран в связи с ростом числа объединений иглобализацией коммерческой деятельности авиапредприятий.Следовательно, он предусматривает возможностьиспользования персонала и услуг авиапредприятия-партнерапо альянсу или по соглашению о совместном использованиикодов, а также любой местной компании или организации.В некоторых соглашениях это положение может бытьотдельной статьей, может быть частью статьи"Коммерческие возможности" или может содержаться втаблице маршрутов.Статья 23Смена емкостиПояснительные примечанияТрадиционный подход1. При осуществлении любых согласованных перевозок налюбом указанном маршруте назначенное авиапредприятиеодной Стороны может заменить одно воздушное судно другим вкаком-либо пункте на территории другой Стороны только приследующих условиях:а) это оправдано с точки зрения эксплуатационной экономии;b) воздушное судно, используемое на более удаленном участкемаршрута от конечного пункта, находящегося на территориипервой Стороны, не крупнее по емкости, чем воздушное судно,используемое на более близком участке;с) воздушное судно, используемое на более удаленном участке,эксплуатируется только в связи с перевозками, выполняемымивоздушным судном, используемым на более близком участке, итолько для продолжения таких перевозок, и расписание егополетов составляется таким образом, чтобы обеспечивать это;первое воздушное судно прибывает в пункт замены с цельюперевозки загрузки, переходящей с воздушного судна,используемого на более близком участке, или передаваемойэтому воздушному судну; и его емкость устанавливается преждевсего с учетом этой цели;d) объем перевозок через пункт замены является адекватным;е) авиапредприятие [не представляется широкой публикепосредством рекламы или иным образом] [не представляетсяпрямо или косвенно и посредством расписаний,автоматизированных систем бронирования, систем котировкитарифов, объявлений или иным образом] [как выполняющееперевозки, начиная с пункта, в котором производится заменавоздушного судна] [как выполняющее какие-либо перевозки,иные, чем согласованные перевозки на соответствующихуказанных маршрутах];Положение о смене емкости может быть отдельнойстатьей или может быть изложено в таблице маршрутов.В целом замена емкости позволяет авиапредприятию болееэкономно эксплуатировать участки международныхмаршрутов, далеко отстоящие от его собственнойтерритории, за счет более точной подгонки емкости своихрейсов, выполняемых на таких участках, под более низкиеобъемы перевозок в направлении его территории и с еготерритории, которые, как правило, ожидаются прииспользовании наиболее удаленных участков протяженногомаршрута.По формуле смены емкости традиционного типа заменавоздушного судна разрешается, но при соблюдении рядаусловий, касающихся согласования расписаний полетов,размера воздушного судна, объема перевозок и ограниченийпровозной емкости в случае применения режима контроля заемкостью. Данные условия направлены на разрешениезамены воздушного судна, но с некоторыми ограничениями. Вподпункте е) приводится факультативная формулировка сцелью охвата других современных средств маркетинга ипродажи, помимо рекламы, при предоставлении обслуживаниясо сменой емкости. Факультативная формулировка,приводимая в подпункте h), обеспечивает дополнительнуюгибкость перевозчику, позволяя ему при условии полученияразрешения выполнять более чем один рейс из пунктазамены. Однако другие условия замены воздушного суднаостаются в силе.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-38 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 23Смена емкостиПояснительные примечанияf) если согласованные перевозки включают замену воздушногосудна, этот факт указывается во всех расписаниях,автоматизированных системах бронирования, системахкотировки тарифов, рекламах и прочих подобных средствах;g) положения Статьи __ настоящего Соглашения определяютвсе договоренности в отношении замены воздушного судна;h) в связи с любым одним рейсом воздушного судна натерриторию, где производится замена воздушного судна, с этойтерритории может выполняться только один рейс [еслиавиационные власти другой Стороны не разрешаютавиапредприятию выполнять более одного рейса].2. Положения пункта 1 настоящей Статьи:а) не ограничивают право назначенного авиапредприятияпроизводить замену воздушного судна на территории Стороны,назначившей это авиапредприятие;Пункт 2 разрешает авиапредприятиям производитьсмену емкости на территории собственной стороны безкаких-либо ограничений, но запрещает размещать своивоздушные суда на территории другой стороны.b) не позволяют назначенному авиапредприятию однойСтороны размещать свои воздушные суда на территории другойСтороны для целей замены воздушных судов.3. Положения настоящей Статьи не ограничивают способностьавиапредприятия предоставлять услуги на основе соглашений осовместном использовании кодов и/или соглашений облокировании мест, предусмотренных в настоящемСоглашении [в таблице маршрутов настоящего Соглашения].Положения традиционных статей о смене емкостизачастую практически не могут применяться к совместномуиспользованию кодов и/или блокированию мест, и для того,чтобы разрешить такую деятельность в положениях осмене емкости необходимо предусмотреть исключение.Формулировка в квадратных скобках будет использоватьсяпри наличии приложения к соглашению, содержащеготаблицу маршрутов. В таких случаях государства могутвключать положения о смене емкости в это приложение.Промежуточный подход1. Каждое назначенное авиапредприятие может привыполнении любого одного или всех рейсов на договорныхлиниях производить по своему усмотрению замену воздушногосудна на территории другой Стороны в любом пунктеуказанного маршрута при условии, что:а) расписание полетов воздушных судов, используемых послепункта замены воздушного судна, составляется в соответствии срасписанием прибывающих или убывающих воздушных судов, взависимости от конкретного случая;Промежуточный подход представляет собой болеесовременную и гибкую формулу смены емкости, котораяограничивается только условиями, касающимисясогласования расписаний полетов и размера воздушныхсудов при использовании более одного воздушного суднапосле пункта замены. Ссылки в п. 2 на использованиеарендованной техники и коммерческие соглашенияпредполагают достижение Сторонами договоренности и поэтим вопросам.b) в случае замены воздушного судна на территории другойСтороны и использования более одного воздушного судна послепункта замены не более чем одно такое воздушное судно можетбыть одинакового размера и никакое воздушное судно не можетбыть крупнее воздушного судна, используемого на участкетретьей и четвертой "свобод воздуха".2. С целью выполнения перевозок с заменой воздушногосудна назначенное авиапредприятие может использоватьсобственную, а при условии соблюдения национальных правил –арендованную технику и может осуществлять эксплуатациюсогласно коммерческим соглашениям с другимавиапредприятием.


Добавление 5 А5-39Статья 23Смена емкостиПояснительные примечания3. Назначенное авиапредприятие может использовать разныеили идентичные номера рейсов на участках своих перевозок сзаменой воздушного судна.Полная либерализацияНа любом международном участке или участкахсогласованных маршрутов назначенное авиапредприятиеможет выполнять международные воздушные перевозки безкаких-либо ограничений в отношении изменения в любомпункте на маршруте типа или количества используемыхвоздушных судов при условии, что [за исключениемчистогрузовых перевозок] перевозка после такого пунктаявляется продолжением перевозки с территории Стороны,назначившей авиапредприятие, и, применительно кприбывающей загрузке, перевозка на территорию Стороны,назначившей авиапредприятие, является продолжениемперевозки из пункта, находящегося за таким пунктом.Принцип полной либерализации, зафиксированный вомногих соглашениях об "открытом небе", обеспечиваетбольшую эксплуатационную гибкость при использованииавиационной техники. Положения такого типа позволяют,например, создать в пункте замены узловой пункт, приусловии, конечно, достижения договоренности с другимисоответствующими партнерами по двустороннемусоглашению. Единственное ограничение состоит в том, чтоперевозки должны осуществляться линейным способом, т. е.рейс на втором участке должен быть продлением илипродолжением предшествующего стыковочного убывающегоили прибывающего рейса. Формулировка в квадратныхскобках устраняет данное ограничение в отношениичистогрузовых перевозок.В некоторых полностью либерализованных соглашенияхнет необходимости сохранять ограничение, требующее,чтобы перевозка была продолжением стыковочного рейса. Втаких соглашениях нет необходимости иметь отдельнуюстатью, и в таблице маршрутов делается пометка "безограничений".Статья 24Наземное обслуживаниеПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть либо отдельной статьей, либо составлять частьстатьи "Коммерческие возможности".Во всех положениях следует делать ссылки наположения по безопасности полетов. Предложение, указывающеена наземное обслуживание, будет охватыватьсяПриложением 6.В некоторых положениях настоящей статьиупоминаются "назначенные авиапредприятия". Сторонамнеобходимо рассмотреть вопрос о том, следует лиположения об этих видах деятельности, содержащиеся вданной статье, также распространить на всеавиапредприятия сторон, а не только на назначенные.Традиционный подходПри условии применения положений по безопасностиполетов, включая Стандарты и Рекомендуемую практику ИКАО(SARPS), содержащиеся в Приложении 6, назначенноеавиапредприятие может на основе взаимности пользоватьсяуслугами назначенного предприятия другой Стороны поназемному обслуживанию на территории этой Стороны.Взаимный характер традиционного подхода, какправило, ведет к удовлетворительному наземномуобслуживанию в тех случаях, когда назначенныеавиапредприятия обеих сторон выполняют полеты в одни ите же аэропорты на территориях обеих сторон. Однако приотсутствии возможности для взаимности (например, еслини одно назначенное авиапредприятие другой стороны невыполняет полеты в аэропорт, где назначенныеавиапредприятия первой стороны предоставляют наземноеобслуживание) авиапредприятия иногда считают обслуживаниенеудовлетворительным, а цены неконкурентными.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-40 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 24Наземное обслуживаниеПояснительные примечанияПромежуточный подход[Вариант 1 из 2]При условии соблюдения применимых положений побезопасности полетов, включая Стандарты и Рекомендуемуюпрактику ИКАО (SARPS), содержащиеся в Приложении 6,назначенное авиапредприятие может делать выбор средиконкурирующих поставщиков услуг по наземномуобслуживанию.Данный подход позволяет назначенному авиапредприятиювыбирать среди конкурирующих поставщиковназемного обслуживания. В зависимости от степениконкуренции между поставщиками это может обеспечитьнекоторое улучшение обслуживания и снижение его стоимости.Данный подход широко применяется в аэропортах созначительным числом авиакомпаний и физическимиограничениями по числу поставщиков наземного обслуживания,которые могут быть размещены в аэропорту.[Вариант 2 из 2]1. При условии соблюдения применимых положений побезопасности полетов, включая Стандарты и Рекомендуемуюпрактику ИКАО (SARPS), содержащиеся в Приложении 6,назначенное авиапредприятие или авиапредприятия однойСтороны могут на основе взаимности самостоятельноосуществлять наземное обслуживание на территории другойСтороны и по своему усмотрению полностью или частичнопользоваться услугами по наземному обслуживанию,предоставляемыми любым агентом, имеющим разрешениекомпетентных властей другой Стороны на оказание таких услуг.Это переходное положение позволяет авиапредприятиюна основе взаимности самому осуществлять свое наземноеобслуживание или пользоваться услугами, предоставляяемымилюбым агентом, уполномоченным компетентнымивластями другой стороны на оказание услуг по наземномуобслуживанию другим авиапредприятиям, выполняющимполеты в тот же аэропорт на территории другой стороны.2. Назначенное авиапредприятие или авиапредприятия однойСтороны также имеют право предоставлять услуги по наземномуобслуживанию другим авиапредприятиям, выполняющимполеты в тот же аэропорт на территории другой Стороны.3. Осуществление прав, указанных в пунктах 1 и 2 настоящейСтатьи, зависит только от физических или эксплуатационныхограничений, вводимых по соображениям безопасностиполетов или авиационной безопасности в аэропорту. Любыеограничения применяются единообразно и на условиях, неменее благоприятных, чем наиболее благоприятные условия,предоставляемые любому авиапредприятию, занятому ваналогичных международных воздушных сообщениях намомент введения ограничений.В п. 3 признается, что права на осуществлениеназемного обслуживания могут быть ограничены только посоображениям безопасности полетов или авиационнойбезопасности в аэропорту. Он также распространяетпринцип наиболее благоприятствуемой нации инациональный режим на применение любых такихограничений.Полная либерализация1. При условии соблюдения применимых положений побезопасности полетов, включая Стандарты и Рекомендуемуюпрактику ИКАО (SARPS), содержащиеся в Приложении 6,каждая Сторона разрешает авиапредприятию(ям) другойСтороны по усмотрению каждого авиапредприятия:а) осуществлять свое наземное обслуживание собственнымисилами;b) обслуживать другого или других авиаперевозчиков;с) объединяться с другими предприятиями для образованияорганизации, предоставляющей обслуживание; и/илиd) делать выбор среди конкурирующих поставщиковобслуживания.Согласно разработанному ИКАО подходу, основанномуна полной либерализации, назначенное авиапредприятиеимеет более широкий выбор в отношении наземногообслуживания: оно может осуществлять свое наземноеобслуживание самостоятельно или пользоваться услугамидругого авиапредприятия, предоставлять обслуживаниедругим авиапредприятиям или объединяться с другимиавиапредприятиями для коллективногообслуживания, либооно может выбирать поставщика среди конкурирующихпоставщиков обслуживания (см. <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>).В зависимости от конкретных обстоятельствгосударствам следует рассматривать возможностьпостепенного поэтапного введения самообслуживания иобслуживания несколькими поставщиками с учетом, принеобходимости, размера аэропорта.


Добавление 5 А5-41Статья 24Наземное обслуживание2. Любому авиаперевозчику разрешается свободно выбиратьсреди этих имеющихся альтернатив и комбинировать илиизменять свои варианты, за исключением случаев, когда этоявно практически нецелесообразно, а также когда такой выборограничивается по соответствующим соображениямбезопасности полетов и авиационной безопасности и (заисключением самообслуживания, предусмотренного в пункте а)выше) ввиду слишком малого объема аэропортовых операцийдля поддержания конкурентоспособных поставщиков.Пояснительные примечанияВ некоторых аэропортах количество воздушныхперевозчиков и ограниченность физических средств могутне позволить всем авиаперевозчикам самостоятельноосуществлять свое наземное обслуживание на перроне; втаких случаях перевозчики, которым разрешено оказыватьтакие услуги, должны отбираться на основе объективных,транспарентных и недискриминационных процедур, и приэтом должна предоставляться возможность выбора средиконкурентоспособных поставщиков.3. Стороны всегда должны принимать необходимые меры дляобеспечения разумного ценообразования на основе затрат ипредоставления справедливого и равноправного режимаавиаперевозчику(ам) другой(их) Стороны/Сторон.Статья 25Совместное использование кодов/кооперативные соглашенияПояснительные примечанияСоглашения о совместном использовании кодов могутрассматриваться как и прочие кооперативные соглашениямежду авиапредприятиями, требующие наличия уучаствующих авиапредприятий соответствующихправомочий (в случае совместного использования кодов –основных коммерческих прав) и соблюдения требований,обычно применяемых к таким соглашениям. Однакогосударствам, желающим иметь специальную статью осовместном использовании кодов, предлагаетсянижеуказанный текст.В качестве альтернативы государства могутосветить вопросы совместного использования кодов встатье о коммерческих возможностях или в примечаниях ктаблице маршрутов.Традиционный подход[Вариант 1 из 2]Многие традиционные соглашения косвенно касаютсявопросов сотрудничества авиапредприятий в положениях обутверждении тарифов интерлайна, однако они редкосодержат конкретные положения, касающиеся использованияарендованных воздушных судов, соглашений о блокированиимест и более современных соглашений о совместномиспользовании кодов. Такие соглашения утверждаютсясоответствующими авиационными властями либо в каждомотдельном случае, либо в соответствии с меморандумом овзаимопонимании.Промежуточный подходКаждое назначенное авиапредприятие может заключать савиапредприятиями любой Стороны кооперативныемаркетинговые соглашения, такие, например, как соглашения осоздании совместных предприятий, блокировании мест исовместном использовании кодов, при условии, что обазаинтересованных авиапредприятия имеют соответствующиеправомочия и отвечают требованиям, обычно применяемым ктаким соглашениям.Промежуточный подход конкретно признаетвозможность использования кооперативных соглашенийтакого типа, однако ограничивает их применениеназначенными авиапредприятиями сторон в соглашении. Вкачестве временной меры некоторые двусторонниесоглашения предусматривают совместное использованиекодов только на конкретных маршрутах или наопределенном количестве рейсов, которые затем могутбыть изменены в результате последующих переговорови/или обмена нотами.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-42 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 25Совместное использование кодов/кооперативные соглашенияПояснительные примечанияПолная либерализация1. Осуществляя или предлагая санкционированные перевозкина договорных линиях, любое назначенное авиапредприятиеодной Стороны может заключать кооперативные маркетинговыесоглашения, касающиеся, например, создания совместныхпредприятий, блокирования мест или совместногоиспользования кодов, с:а) авиапредприятием или авиапредприятиями любой изСторон;Этап полной либерализации включает кооперативныесоглашения с авиапредприятиями третьих стран и сназемными перевозчиками. В большинстве соглашений об"открытом небе" он также включает договоры аренды сэкипажем между авиапредприятиями сторон, однако дляцелей настоящего типового соглашения в него включеныотдельные положения об аренде.b) авиапредприятием или авиапредприятиями третьей страны;с) наземным перевозчиком любой страны, при условии, чтовсе авиапредприятия, участвующие в таких соглашениях,1) имеют соответствующие полномочия и 2) отвечаюттребованиям, обычно применяемым к таким соглашениям.2. Стороны соглашаются принимать необходимые меры пообеспечению надлежащего информирования и защитыпотребителей в отношении рейсов, выполняемых на условияхсовместного использования кодов в пункты или из пунктов,находящихся на их территории, а также по обеспечениюпредоставления пассажирам, по крайней мере, необходимойинформации следующим образом:Фраза "требования, обычно применяемые" ккооперативным соглашениям в случае совместногоиспользования кодов будет включать, например, требованияоб уведомлении и защите потребителей. Это положениеможет иметь форму дополнительной статьи,заимствованной из документа <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>.а) устно и, при возможности, в письменной форме в моментбронирования;b) в письменной форме на самом билете и/или (есливозможно) на прилагаемом к билету документе, в которомсодержатся сведения о маршруте, или на любом другомдокументе, заменяющем билет, например на письменномподтверждении, содержащем информацию о том, к комуследует обратиться в случае возникновения трудностей, иточные сведения о том, какая авиакомпания несетответственность в случае нанесения ущерба или авиационногопроисшествия;Фраза в п. b) "на любом другом документе, заменяющембилет, например на письменном подтверждении" включаетоформление билетов с помощью электронных средств.с) вновь устно – соответствующими сотрудникамиавиакомпании, занимающимися наземным обслуживанием ваэропортах, на всех этапах перевозки.[3. Авиапредприятия обязаны представлять любоепредлагаемое кооперативное соглашение на утверждениеавиационных властей обеих Сторон по крайней мере за ___дней до предлагаемого введения его в действие].Факультативное требование о представлениисоглашения на утверждение может служить авиационнымвластям средством проверки того, что всеавиапредприятия имеют соответствующие полномочия иотвечают требованиям, применяемым к такимсоглашениям. В качестве альтернативы с этой цельюмогут использоваться национальные законы и правила.[Вариант 2 из 2]Промежуточный подход и полная либерализация1. При условии выполнения нормативных требований, обычноприменяемых к таким операциям авиационными властямикаждой Стороны, каждое назначенное авиапредприятие другойСтороны может заключать кооперативные соглашения с целью:


Добавление 5 А5-43Статья 25Совместное использование кодов/кооперативные соглашенияа) предоставления согласованных услуг на указанныхмаршрутах на основе совместного использования кодов (т. е.продажа перевозок под собственным кодом) на рейсах,выполняемых авиапредприятием(ями) любой Стороны [и/илитретьей страны]; и/илиb) осуществления перевозок под кодом любого другогоавиапредприятия(й) в тех случаях, когда такому другомуавиапредприятию(ям) авиационными властями одной Стороныразрешено продавать перевозки под собственным кодом нарейсах, осуществляемых этим назначенным авиапредприятиемдругой Стороны.2. Рейсы с совместным использованием кодов, связанные сперевозкой между пунктами на территории одной Стороны,ограничиваются рейсами, выполняемыми авиапредприятием(ями),которому(ым) авиационные власти этой Стороныразрешили осуществлять перевозки между пунктами натерритории этой Стороны, и любая перевозка между пунктамина этой территории под кодом назначенногоавиапредприятия(й) другой Стороны выполняется только какчасть международной перевозки. Все авиапредприятия,участвующие в соглашениях о совместном использованиикодов, имеют соответствующие основные полномочия наэксплуатацию маршрутов. Авиапредприятиям разрешаетсяпередавать загрузку с одних воздушных судов, занятых вперевозках с совместным использованием кодов, на другие безкаких-либо ограничений. Авиационные власти одной Стороныне отказывают в выдаче разрешения на выполнениеупомянутых в подпункте а) выше перевозок с совместнымиспользованием кодов назначенным авиапредприятием(ями)другой Стороны на том основании, что авиапредприятие(я),эксплуатирующее(ие) воздушные суда, не получило(и) от этихавиационных властей права на выполнение перевозок подкодом назначенного авиапредприятия(й) другой Стороны.3. Для целей Статьи ___ (Провозная емкость) Соглашенияавиационные власти одной Стороны не ограничивают емкость,предлагаемую авиапредприятием или авиапредприятиями,назначенными другой Стороной, при перевозках с совместнымиспользованием кодов.Пояснительные примечанияПодпункт а) позволяет авиаперевозчикам предлагатьсвои условия, продавая перевозки под собственными кодами(маркетинговые перевозчики) на рейсах, выполняемыхавиапредприятиями любой из сторон и/или перевозчикамитретьей страны (эксплуатирующие перевозчики), исодержат факультативную формулировку, приводимую вквадратных скобках (чтобы ограничить совместноеиспользование кодов назначенными авиапредприятиямисторон, формулировку в квадратных скобках следуетисключить).Подпункт b) позволяет назначенным авиапредприятиямиспользовать коды других авиапредприятий.Первое предложение п. 2 разрешает совместноеиспользование кодов на внутренних участках маршрутов натерритории стороны, но только в рамках международнойперевозки. Последнее предложение п. 2 запрещаетавиационным властям любой стороны отказывать вутверждении совместного использования кодов на томосновании, что эксплуатирующее авиапредприятие неполучило прав от этой стороны на выполнение перевозокпод кодом назначенного авиапредприятия другой стороны.Если такой отказ будет позволен, то большиепотенциальные возможности совместного использованиякодов, на предоставление которых направлены данныеположения, могут быть лишены другой стороной.В п. 3 признается важность установления ясности вотношении прав на предоставление емкости присовместном использовании кодов. Емкость, которуюмаркетинговые перевозчики могут предлагать присовместном использовании кодов, часто не ограничивается.Однако рейсы, выполняемые перевозчиками, назначенными всоответствии с соглашением, на собственных воздушныхсудах, нередко подвергаются ограничениям по емкости,независимо от того, используется ли на данных рейсах коддругого перевозчика. Емкость эксплуатирующихавиаперевозчиков третьей страны, как правило, зависиттолько от положений соглашения о воздушном сообщениимежду государством эксплуатирующего перевозчика идругой стороной.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-44 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 26Аренда воздушных судовПояснительные примечанияОпределения:а) Термин "аренда с экипажем" означает аренду воздушногосудна с экипажем;b) Термин "аренда без экипажа" означает аренду воздушногосудна без экипажа.1.* Каждая Сторона может препятствовать использованиюарендованных воздушных судов для осуществлениясообщений в соответствии с настоящим Соглашением, если притаком использовании не соблюдаются положенияСтатьи ___ (Безопасность полетов) и Статьи __ (Авиационнаябезопасность).В данном положении предусматривается использованиеарендуемых воздушных судов на тех же основаниях, в части,касающейся безопасности полетов и авиационной безопасности,что и других воздушных судов, эксплуатируемыхназначенными авиапредприятиями в рамках данногосоглашения. В нем ясно оговаривается, что сторона можетпрепятствовать использованию арендованных воздушныхсудов, не отвечающих стандартным требованиям к безопасностиполетов и авиационной безопасности. Выполняятакое положение, некоторые государства могут требоватьпредварительного представления соглашений об аренде,связанных с полетами по международным маршрутам, с темчтобы можно было предпринять своевременные действия,если у соответствующих полномочных органов возникнутопасения в отношении безопасности полетов. В некоторыхслучаях государства могут составлять списки авиапредприятий,у которых воздушные суда могут быть арендованы,и/или перечень авиапредприятий, у которых воздушныесуда не могут быть арендованы, основываясь при этом,например, на отчетах о проведенных ИКАО проверках организацииконтроля за обеспечением безопасности полетов иучетной документации о результатах проверок на перроне.С учетом проблем безопасности полетов, обусловленныхв некоторых ситуациях использованием арендованныхвоздушных судов, государства на всех трех этапах могутзаключать соглашения, предусмотренные статьей 83 bisКонвенции, с целью передачи определенных обязанностейгосударства регистрации государству эксплуатации всоответствии с надлежащим инструктивным материаломИКАО. Сторона, которая не ратифицировала статью 83 bis(и, следовательно, не обязана признавать соглашение,заключенное согласно данной поправке), может согласитьсяпризнать передачу обязанностей, произведенную в соответствиис соглашением по статье 83 bis, заключенным другой(любой) стороной соглашения о воздушном сообщении. Этопризнание, естественно, распространяется только наполеты, предусмотренные соответствующим соглашениемо воздушном сообщении.В качестве практической меры любая сторона,обеспокоенная проблемами безопасности полетов вконкретной ситуации, связанной с использованиемарендованных воздушных судов, может, по крайней мере вначальной стадии, консультироваться со стороной,авиапредприятие которой арендовало воздушное судно,учитывая при этом, что государство авиапредприятияарендодателяможет не быть стороной в соглашении. Прирассмотрении вопроса о действиях согласно п. 1государствам следует прежде всего определить, решены лиих проблемы безопасности полетов на арендованныхвоздушных судах путем применения действующегоинструктивного материала и процедур ИКАО, которые ясноустанавливают ответственность за сохранение летнойгодности и обеспечение адекватности эксплуатационныхстандартов и стандартов технического обслуживания вотношении таких арендованных воздушных судов, принимая


Добавление 5 А5-45Статья 26Аренда воздушных судовПояснительные примечанияво внимание соответствующие Стандарты иРекомендуемую практику (SARPS) ИКАО исоответствующий инструктивный материал, в частностиРуководство по процедурам эксплуатационной инспекции,сертификации и постоянного надзора (<strong>Doc</strong> 8335), Руководствопо летной годности (Doс 9760) и Инструктивный материал повыполнению статьи 83 bis Конвенции о международнойгражданской авиации (циркуляр 295).Традиционный подход2. С учетом пункта 1 выше назначенные авиапредприятиякаждой Стороны могут использовать воздушные суда,арендованные у других авиапредприятий, для осуществлениядоговорных сообщений в соответствии с настоящимСоглашением, если заключенные договоры арендысоответствуют следующим условиям:а) такие договоры не равносильны предоставлению авиапредприятию-арендодателюдругой страны возможности получениякоммерческих прав, иначе не предоставляемых этому авиапредприятию;Эти пункты определяют условия использования арендованныхвоздушных судов, обеспечивающие осуществлениеи использование предоставляемых соглашением прав тольконазначенными авиапредприятиями двух Договаривающихсясторон. Что касается процедуры, то для использованияарендованных воздушных судов, как правило, требуетсяпредварительное утверждение авиационными полномочнымиорганами, за исключением случаев, указанных в п. 5.b) финансовые выгоды, получаемые авиапредприятием-арендодателем,не будут связаны с финансовым успехом операцийавиапредприятия-арендатора;с) договорные сообщения, осуществляемые авиапредприятием-арендодателемс использованием арендованныхвоздушных судов, не будут связываться для обеспеченияпрямых сообщений этими воздушными судами с сообщениями,осуществляемыми авиапредприятием-арендодателем на своемсобственном маршруте или маршрутах.3. Предложенные договоры аренды подлежат утверждениюавиационными полномочными органами обоих Договаривающихсясторон. Назначенное авиапредприятие, предлагающееиспользовать арендованные воздушные суда, в кратчайшиесроки уведомляет авиационные полномочные органы каждойДоговаривающейся стороны о предложенных условиях такихдоговоров.4. Однако авиационные полномочные органы не отказывают вутверждении договоров, в соответствии с которыми назначенноеавиапредприятие или авиапредприятия каждой Договаривающейсястороны арендуют воздушные суда по причинекрайней необходимости, при условии, что срок действия такихдоговоров не превышает [90] дней, и авиационные полномочныеорганы уведомляются об условиях таких договоров, в томчисле о характере крайней необходимости.5. Ничто в вышеизложенных положениях не препятствуеттому, чтобы одно назначенное авиапредприятие арендоваловоздушные суда у другого назначенного авиапредприятия илиавиапредприятий любой Договаривающейся стороны или уисточника, не являющегося авиапредприятием, который неконтролирует другое авиапредприятие (и не контролируетсядругим авиапредприятием и не находится под общим контролем,осуществляемым совместно с другим авиапредприятием).В таких случаях простое уведомление авиационных полномочныхорганов другой Договаривающейся стороны назначеннымавиапредприятием будет достаточным.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-46 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 26Аренда воздушных судовПояснительные примечанияПромежуточный подходЭтот подход предусматривает возможность выбора издвух вариантов. Основное различие между ними касаетсявоздушных судов, арендуемых без экипажей из третьихстран.Аренда воздушных судов без экипажей у владельцев, неявляющихся авиапредприятиями, которая иногда называется"финансовой" арендой, допускается почти повсеместнои, как правило, не является предметом соглашений овоздушном сообщении. Однако некоторые государствавключают прямую ссылку на такую аренду в свои соглашенияо воздушном сообщении. В рамках каждого подходаприводятся факультативные формулировки [указаны вквадратных скобках].Некоторые государства в силу национальных законов,принципов или правил, или по взаимному соглашению междусоответствующими полномочными авиационными органамимогут заранее санкционировать один или несколько видоваренды воздушных судов, в частности аренду без экипажей улюбого авиапредприятия, аренду с экипажами междуавиапредприятиями одной и той же стороны, аренду сэкипажами у авиапредприятий другой стороны или аренду сэкипажами у авиапредприятий третьих стран, при условииобеспечения выполнения во всех случаях применимыхдвусторонних, национальных и региональных положений побезопасности полетов и авиационной безопасности.В некоторых случаях государство может препятствоватьвыполнению полетов авиапредприятием, самолетныйпарк которого состоит в основном или полностью извоздушных судов, арендованных с экипажами у третьейстороны.[Вариант 1 из 2]2. При условии выполнения пункта 1 выше, назначенныеавиапредприятия каждой Стороны могут осуществлятьсообщения в соответствии с настоящим Соглашением путем:а) используя воздушные суда, арендованные без экипажей улюбых авиапредприятий [включая компании];b) используя воздушные суда, арендованные с экипажами удругих авиапредприятий той же самой Стороны;с) используя воздушные суда, арендованные с экипажами уавиапредприятий другой Стороны;d) используя воздушные суда, арендованные с экипажами уавиапредприятий третьих стран,при условии, что все авиапредприятия, участвующие вдоговорах, указанных в подпунктах b), с) и d) выше, имеютсоответствующее разрешение и отвечают требованиям, обычноприменяемым к таким договорам.Термин "соответствующее разрешение" имеет болееширокое значение, чем предоставление обычных"маршрутных и/или коммерческих прав" в соответствии сдвусторонним соглашением, и включает:i) разрешение на осуществление экономической деятельностии эксплуатационное разрешение, связанноес безопасностью полетов, которое выдаетсяавиапредприятию-арендодателю и авиапредприятию-арендатору(по или не по двустороннемусоглашению) на обслуживаемых маршрутах;ii) любые другие национальные или региональныесанкции, требующиеся для конкретного вида аренды.Этот пункт охватывает четыре ситуации, указанныев четырех подпунктах. В ситуации а) [аренда без экипажей]такое использование разрешается без ограничений приусловии лишь соблюдения требований по безопасностиполетов и авиационной безопасности. Одни государствапредпочитают иметь дело в соглашении только сарендованными без экипажей воздушными судами,принадлежащими авиапредприятиям, а другие желают впрямой форме предусмотреть все случаи аренды безэкипажей, в том числе у организаций, не являющихсяавиапредприятиями.


Добавление 5 А5-47Статья 26Аренда воздушных судовПояснительные примечанияВ ситуациях b) и с) такое использование допускаетcяпри условии соблюдения требований по безопасностиполетов и авиационной безопасности, а также требования отом, чтобы арендодатель и арендатор имели необходимоеэксплуатационное разрешение. Хотя арендодатель иарендатор в таких ситуациях обычно имеют необходимоеэксплуатационное разрешение, здесь они упоминаютсяраздельно, чтобы охватить возможную ситуацию, когдатребования по безопасности полетов государстваарендаторане допускают никакой аренды с экипажами уавиапредприятий других государств (например, требованияСоединенных Штатов Америки).В ситуации d) [аренда воздушных судов с экипажами уавиапредприятий третьих стран] такое использованиедопускается при условии выполнения более широкоготребования полномочного органа, включающего предоставлениене только необходимых экономических прав авиапредприятиям,фигурирующим в договоре аренды, но илюбых требуемых национальных или региональных санкций.Это учитывает ситуацию, при которой государства могуттребовать получения конкретного разрешения на выполнениенекоторых полетов на арендованных воздушных судах.[Вариант 2 из 2]2. При условии выполнения пункта 1 выше, назначенныеавиапредприятия каждой Стороны могут осуществлятьсообщения в соответствии с настоящим Соглашением путем:а) использования воздушных судов, арендованных безэкипажей у любых авиапредприятий [включая компании];b) использования воздушных судов, арендованных сэкипажами у других авиапредприятий той же самой Стороны;с) использования воздушных судов, арендованных сэкипажами у авиапредприятий другой Стороны;Этот вариант допускает использование арендованныхвоздушных судов в первых трех ситуациях при условии лишьвыполнения требований по безопасности полетов иавиационной безопасности. В ситуации d) в отличие отпервого варианта второй вариант допускает такоеиспользование с более конкретным и ограничительнымусловием, в соответствии с которым договор аренды невлечет за собой осуществление авиапредприятием-арендодателем,предоставляющим воздушное судно и экипаж,коммерческих прав, которых оно не имеет.d) использования воздушных судов, арендованных сэкипажами у авиапредприятий третьих стран, при условии, чтоэто будет делаться только по договорам, которые неравнозначны предоставлению авиапредприятию-арендодателювозможности получения коммерческих права, иначе неимеющихся у этого авиапредприятия.3. Невзирая на положения пункта 2 d) выше, назначенныеавиапредприятия каждой Стороны могут осуществлятьсообщения в соответствии с настоящим Соглашением путемиспользования для специальной цели воздушных судов,арендованных на короткий срок с экипажами у авиапредприятийтретьих стран.Пункт 3 второго варианта устанавливает исключениеиз требования в отношении коммерческих прав, указанного вп. 2 d), с учетом возможности возникновения непредвиденныхчрезвычайных ситуаций, таких как необходимость срочнойзамены одного воздушного судна другим воздушным судном сэкипажем на ограниченный период времени, например напериод выполнения одного или нескольких рейсов, принеожиданной механической поломке воздушного судна иневозможности выполнения на нем регулярной перевозки.Полная либерализация2. При условии выполнения пункта 1, назначенныеавиапредприятия каждой Стороны могут осуществлятьсообщения в соответствии с настоящим Соглашением путемиспользования арендованных воздушных судов, отвечающихприменимым требованиям по безопасности полетов иавиационной безопасности.Этот подход допускает использование арендованныхвоздушных судов всех типов при условии, что такиевоздушные суда отвечают применимым требованиям побезопасности полетов и авиационной безопасности.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-48 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 27Смешанные перевозкиПояснительные примечанияТрадиционный подходКаждое назначенное авиапредприятие может применятьсмешанные перевозки при условии одобрения авиационнымивластями обеих Сторон.При традиционном подходе представлением иутверждением пассажирских и грузовых тарифов насмешанные перевозки (например, воздушные ижелезнодорожные, воздушные и наземные) косвеннопризнается такая форма перевозок.Промежуточный подходКаждое назначенное авиапредприятие может пользоватьсясобственными или прочими службами для наземной перевозкиавиагруза.Промежуточный этап включает также такие методы,как использование аэропортовых таможенных средствобработки наземного груза, транспортировка груза,хранящегося на таможенном складе, перевозка в любойпункт или из любого пункта на территории третьих страни назначение единой цены смешанной перевозки (при условии,что грузоотправитель не вводится в заблуждениеотносительно фактов, касающихся такой перевозки).Полная либерализация[Вариант 1 из 2]Каждое назначенное авиапредприятие может безограничений использовать любые виды наземного транспорта всвязи с международной воздушной перевозкой пассажиров игруза.Включение упоминания о пассажирах и фразы "безограничений" – основное отличие между промежуточнымэтапом и этапом полной либерализации.[Вариант 2 из 2]Несмотря на любые другие положения настоящегоСоглашения, авиапредприятиям и косвенным производителямгрузовой перевозки обеих Сторон разрешается без каких-либоограничений использовать в связи с международной воздушнойперевозкой любое средство наземного транспорта дляперевозки груза в любые пункты или из любых пунктов натерритории Сторон или в третьих странах, включая перевозкуво все аэропорты и из всех аэропортов, в которых имеютсятаможенные органы, и включая в соответствующих случаяхправо на перевозку груза, находящегося на таможенном складе,согласно применимым законам и правилам. Такой груз, внезависимости от того, перевозится он наземным транспортомили воздушным, допускается к таможенному оформлению итаможенным средствам в аэропорту. Авиапредприятия могутвыполнять наземную перевозку самостоятельно илиобеспечивать ее посредством заключения соглашений сдругими наземными перевозчиками, включая наземнуюперевозку, осуществляемую другими авиапредприятиями икосвенными производителями грузовой перевозки. Такиесмешанные перевозки груза могут предлагаться по единойобщей цене за комбинированную воздушную и наземнуюперевозку, при условии, что грузоотправители не вводятся взаблуждение относительно фактов, касающихся такойперевозки.Данное положение направлено на обеспечение полногообслуживания, провозной емкости и гибкого ценообразования,а также доступа к таможенным и прочим средствамразличным сторонам, участвующим в смешанной перевозкегруза. В настоящее время такое положение содержится вомногих соглашениях об "открытом небе", в частности там,где объем торговли между сторонами, осуществляемой спомощью воздушного транспорта, оправдывает наличиетакого положения, снимающего ограничения.


Добавление 5 А5-49Статья 28Автоматизированные системы бронирования (АСБ)Пояснительные примечанияВ некоторых положениях делаются ссылки на"назначенные авиапредприятия". Сторонам необходиморассмотреть вопрос о том, должны ли положения об этойдеятельности, содержащиеся в данной статье,распространяться на все авиапредприятия сторон, а нетолько на назначенные.[Вариант 1 из 3]Каждая Сторона применяет в пределах своей территорииКодекс поведения ИКАО по регулированию использованияавтоматизированных систем бронирования.Этот вариант является моделью ИКАО,предназначенной, в частности, для использованиясторонами, не имеющими собственных правил по АСБ, ножелающими применять Кодекс поведения ИКАО порегулированию использования автоматизированных систембронирования (см. <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>).[Вариант 2 из 3]Каждая Сторона применяет в пределах своей территорииКодекс поведения ИКАО по регулированию использованияавтоматизированных систем бронирования способом,совместимым с другими применяемыми правилами иобязательствами, касающимися автоматизированных систембронирования.Данный вариант предусматривает применение КодексаИКАО, но с соблюдением других применимых правил. (Онивключают кодексы по АСБ Европейского союза, Европейскойконференции гражданской авиации и Арабской комиссиигражданской авиации или национальные правила.Упоминанием "обязательств" признается, что некоторыегосударства будут применять положения Генеральногосоглашения о торговле услугами (ГАТС), к которомуимеется приложение по авиатранспортным услугам,применимое к АСБ).[Вариант 3 из 3]Стороны соглашаются, что:а) одним из важнейших аспектов конкурентоспособностиавиапредприятия является его способность справедливо иобъективно информировать широкую публику о своих услугах ичто, следовательно, качество информации об услугах авиапредприятия,предоставляемой туристическим агентам,которые сообщают такую информацию непосредственнопассажирам, и способность авиапредприятия предлагать такимагентам конкурентоспособные автоматизированные системыбронирования (АСБ) составляют основу конкурентныхвозможностей предприятия;Данный вариант учитывает, что в некоторыхсоглашениях применимые принципы регулирования ииспользования АСБ излагаются весьма детально, какправило, потому, что лишь одна из сторон в соглашенииимеет обширные правила по АСБ, которые находятотражение в подробных положениях статьи такого типа.Однако, принимая во внимание быстрое изменение характерараспределения продукции авиапредприятий, болеегибким и более простым для применения в нынешнихусловиях может быть менее всеобъемлющий подход.b) в равной мере необходимо обеспечивать, чтобыпотребители авиатранспортной продукции защищались отлюбого злоупотребления такой информацией и еепредставления, вводящего их в заблуждение, и чтобытуристические агенты имели доступ к эффективнымконкурентоспособным автоматизированным системамбронирования.Статья 29Запрет на курение1. Каждая Сторона запрещает или обязывает своиавиапредприятия запрещать курение на всех пассажирскихрейсах, выполняемых авиапредприятиями между территориямиСторон. Такой запрет распространяется на все места внутривоздушного судна и действует с момента начала посадкипассажиров на воздушное судно до момента завершениявысадки с него.Пояснительные примечанияЭта статья обязывает каждую сторону запрещатькурение на всех пассажирских рейсах, выполняемых ееавиапредприятиями между территориями сторон ипринимать разумные меры по обеспечению соблюденияданного запрета. По мере распространения практикизапрещения курения потребность в данном положении будетуменьшаться.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-50 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 29Запрет на курениеПояснительные примечания2. Каждая Сторона принимает все разумные, по ее мнению,меры к обеспечению соблюдения ее авиапредприятиями, атакже пассажирами и членами экипажей положений настоящейСтатьи, включая наложение соответствующих штрафов за ихневыполнение.Статья 30Охрана окружающей средыСтороны подтверждают необходимость защитыокружающей среды путем содействия устойчивому развитиюавиации. Стороны соглашаются в отношении полетов между ихсоответствующими территориями соблюдать Стандарты иРекомендуемую практику ИКАО (SARPS), содержащиеся вПриложении 16, а также действующую политику иинструктивный материал ИКАО по охране окружающей среды.Пояснительные примечанияПринимая во внимание воздействие воздушноготранспорта на окружающую среду, государствампредлагается рассмотреть возможность включения статьиоб охране окружающей среды от воздействия авиации в своидвусторонние соглашения о воздушном сообщении.Статья 31СтатистикаПояснительные примечанияТрадиционный подходАвиационные власти каждой Стороны предоставляют [илиобязывают свое назначенное авиапредприятие илиавиапредприятия предоставлять] авиационным властям другойСтороны [по запросу] периодические или другие статистическиеотчеты, которые могут обоснованно требоваться для целейанализа емкости, предоставляемой на договорных линиях,эксплуатируемых назначенным авиапредприятием(ями) первойСтороны.Положение о статистике обычно содержится всоглашениях, предусматривающих в отношении емкостилибо режим предварительного определения, либо режимсогласования по типу соглашения "Бермуды-I. Основнойособенностью применения данного варианта является то,что предоставление статистических данных будетобязательным в случае предварительного определения, нопроизводится "по запросу" в случае использования методасоглашения "Бермуды-I". Статистические данные могутпредоставлять авиационные полномочные органы или, вкачестве альтернативы, может быть предусмотрено ихпредоставление назначенными авиапредприятиями. Еслицелью предоставления данных является анализ емкости,предоставляемой на договорных линиях, то для егопроведения потребуется информация о пунктах вылета иназначения. В некоторых соглашениях может оговариватьсяпериодичность отчетности или частота предоставлениясведений о перевозках (например, ежемесячно), если такоепредоставление обязательно.Промежуточный подходАвиационные власти обеих Сторон предоставляют другдругу по запросу периодические статистические данные илииную аналогичную информацию, касающуюся перевозок,осуществляемых на договорных линиях.Этот вариант также может применяться к методупредварительного определения или методу соглашения"Бермуды-I", однако он проще и не раскрывает цельпредоставления информации. Таким образом, онпредставляет собой подход, который можетиспользоваться в более либеральных соглашениях, гдепотребность в статистических данных связана не сконтролем за емкостью, а с проведением обзоров.Согласно некоторым подобным соглашениям любаясторона может потребовать от авиапредприятияпредоставить данные в отношении цен (тарифов), напримерв случае заявления о грабительском ценообразовании (см.статью 17 "Ценообразование (тарифы)", двойноеотклонение, п. 2, вариант 2).


Добавление 5 А5-51Статья 31СтатистикаПояснительные примечанияПолная либерализацияСоглашения об "открытом небе", как правило, нетребуют представления никаких статистических данных.Статья 32Утверждение расписанийПояснительные примечанияТрадиционный подход1. Назначенное авиапредприятие каждой Стороныпредставляет свое планируемое расписание полетов наутверждение авиационных властей другой Стороны по крайнеймере за тридцать (30) дней до начала эксплуатации договорныхлиний. Аналогичный порядок применяется при любомизменении расписания.2. Для выполнения назначенным авиапредприятием однойСтороны дополнительных полетов по договорным линиям внеутвержденного расписания это авиапредприятие должнообратиться к авиационным властям другой Стороны заполучением предварительного разрешения. Такие заявкиобычно подаются по крайней мере за два (2) рабочих дня довыполнения таких полетов.Это положение является обычным для традиционныхсоглашений, предусматривающих заблаговременноеопределение провозной емкости обеими сторонами.Назначенные авиапредприятия должны предъявлятьавиационным властям до начала эксплуатации авиалинийсогласованные расписания полетов, включая графикидвижения, частоту перевозок и типы используемыхвоздушных судов, а также любые изменения к расписаниям изаявки на дополнительные полеты.В некоторых соглашениях данное положение можетбыть включено в статью о провозной емкости.Статья 33КонсультацииПояснительные примечанияПоложение о консультациях, как правило, являетсяобщим по своему охвату, и такие вопросы, как авиационнаябезопасность и безопасность полетов, провозная емкость итарифы, а также поправки к соглашению, могут бытьпредметом отдельных и специальных консультаций,касающихся целей, сроков и методов (например, обмендокументами).Положение о консультациях основывается наотносительно стандартизированной формуле, несмотря наряд различных подходов к формулировкам, касающимся целейконсультаций, вида консультаций и формы запроса.Традиционный подходДействуя в духе тесного сотрудничества, авиационныевласти Сторон время от времени консультируются друг сдругом с целью обеспечения реализации иудовлетворительного выполнения положений настоящегоСоглашения. Каждая Сторона может также запроситьпроведения совещания на "высоком уровне", в том числе науровне министров, если и когда она сочтет его необходимымдля ускорения процесса консультаций.При данном подходе процесс консультаций можетиметь форму регулярного процесса с возможностьюповышения уровня консультаций до правительственногоуровня.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-52 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 33КонсультацииПояснительные примечанияПромежуточный подход и полная либерализация1. Каждая Сторона может в любое время запроситьпроведения консультаций относительно толкования,применения, реализации или изменения настоящегоСоглашения или относительно выполнения его положений.2. Такие консультации [которые могут проводиться в рамкахдискуссий или по переписке] начинаются в течениешестидесяти (60) [30] дней с даты получения другой Стороной[письменной или устной] просьбы, если Стороны недоговорятся иначе.При данном подходе процесс консультаций может бытьначат по просьбе любой из сторон о рассмотренииконкретного вопроса. В либеральных соглашениях илисоглашениях об "открытом небе", где потребность впроведении регулярных консультаций может считатьсяменее острой, скорее всего, будет использоватьсяформулировка "время от времени", а не формулировка,предусматривающая запрос.Формулировка, приводимая в п. 2 в квадратных скобах,используется в более современных соглашениях иучитывает современные методы коммуникации, которыеуменьшают потребность во встречах междупредставителями сторон.Статья 34Разрешение споровПояснительные примечанияНа двустороннем уровне первым и наиболее успешнымшагом во всех подходах к разрешению споров являетсяпроведение консультаций и/или переговоров. Если врезультате процесса консультаций стороны не могутприйти к соглашению или разрешить спор, они могутвоспользоваться тремя вариантами, которые включаютурегулирование спора по дипломатическим каналам,посредством арбитражного разбирательства и путемпосредничества (промежуточный этап междуконсультациями и арбитражем). Эти три вариантасвязывают процесс урегулирования споров с двустороннимсоглашением. (Однако для рассмотрения ситуаций,конкретно не предусмотренных соглашением, частоиспользуется общее положение о предоставлениисправедливых и равных возможностей для конкуренции).Традиционный подходДипломатические каналы[См. в качестве альтернативы два подхода в разделе"Арбитраж" ниже]1. При возникновении любого спора между Сторонами поповоду толкования или применения настоящего Соглашения [заисключением споров, возникающих по Статье _ (Добросовестнаяконкуренция), Статье _ (Безопасность полетов),Статье __ (Тарифы/ценообразование)] Стороны прежде всегостремятся разрешить его путем консультаций и переговоров.2. Если Сторонам не удается прийти к соглашению путемпереговоров, спор разрешается по дипломатическим каналам.В данном положении учитывается факультативнаяформулировка о возможности проведения отдельныхконсультаций в отношении статьи о добросовестнойконкуренции или в отношении статьи о безопасностиполетов.Данный подход основывается на использованиидипломатических каналов в случае невозможностиурегулирования спора в процессе консультаций. Следуетпризнать, что вынесение спора на более высокийправительственный уровень связано с риском принятиярешения по основаниям, не имеющим отношения квоздушному транспорту.


Добавление 5 А5-53Статья 34Разрешение споровПояснительные примечанияАрбитраж[См. в качестве альтернативы раздел "Дипломатическиеканалы" выше или второй подход в разделе "Арбитраж"ниже]1. При возникновении любого спора между Сторонами поповоду толкования или применения настоящего Соглашения [заисключением споров, возникающих по Статье _ (Добросовестнаяконкуренция), Статье _ (Безопасность полетов),Статье __ (Тарифы/ценообразование)] Стороны прежде всегостремятся разрешить его путем консультаций и переговоров.2. Если Сторонам не удается прийти к соглашению путемпереговоров, спор по просьбе любой Стороны может бытьпередан в арбитраж в соответствии с нижеуказаннымипроцедурами.3. Арбитраж осуществляется третейским судом в составе трехарбитров; каждая Сторона назначает одного арбитра, а дваназначенных таким образом арбитра определяют третьего, приусловии, что такой третий арбитр не будет являтьсягражданином ни одной из Сторон. Каждая Сторона назначаетарбитра в течение шестидесяти (60) дней с даты получениялюбой Стороной от другой Стороны дипломатической ноты спросьбой о проведении арбитражного разбирательства спора, итретий арбитр определяется в течение дополнительныхшестидесяти (60) дней. Если любая из Сторон не назначаетсвоего арбитра в течение шестидесяти (60) дней или еслитретий арбитр не определен в течение указанного срока, любаяСторона может просить Президента Совета ИКАО назначитьарбитра или арбитров. Если Президент имеет гражданствоодной из Сторон, самый старший из вице-президентов, непризнаваемый неправоспособным на данном основании,производит назначение.Если в процессе консультаций стороны не могутприйти к соглашению или разрешить спор, то при данномподходе спор разрешается посредством арбитража.Арбитражный процесс в рамках двусторонних соглашений овоздушном сообщении на практике применяется редко, чточастично объясняется тем, что он требует значительныхзатрат и длительного времени, а также тем, чтобольшинство споров разрешается на стадии переговоров.Арбитражный процесс предусматривает созданиетретейского суда в составе трех арбитров.4. Третейский суд устанавливает собственную процедуру. Данный вариант позволяет трибуналу устанавливатьсвои процедуры.[Пункт 5, вариант 1 из 2]5. Каждая Сторона [в той степени, в какой это совместимо с еевнутренним законодательством] полностью выполняет любоерешение или постановление третейского суда.[Пункт 5, вариант 2 из 2]5. Решение третейского суда является обязательным дляСторон.[Пункт 6, вариант 1 из 2]6. Расходы третейского суда делятся поровну междуСторонами.Имеется несколько возможных подходов к исполнениюрешения суда. Третейский суд может проводить переговорыпо решаемым вопросам, получать письменные или устныесвидетельские показания от обеих сторон, устанавливатьсроки вынесения решения и давать его толкование;третейский суд принимает решения большинством голосом.Имеется ряд вариантов разделения расходов. Например,обе стороны могут поровну разделить расходытретейского суда, либо каждая сторона может взять насебя расходы на назначаемого им арбитра и поделить междусобой прочие расходы третейского суда.[Пункт 6, вариант 2 из 2]6. Каждая Сторона несет расходы, связанные сиспользованием назначенного ею арбитра. Прочие расходытретейского суда делятся Сторонами поровну, включая


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-54 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 34Разрешение споровПояснительные примечаниярасходы, понесенные Президентом Совета ИКАО приосуществлении процедур, указанных в пункте 3 настоящейСтатьи.7. Если и до тех пор, пока любая из Сторон не выполнит какоелиборешение, вынесенное согласно пункту 3, другая Сторонаможет ограничить, приостановить или аннулировать любыеправа или привилегии, предоставленные ею в силу настоящегоСоглашения Стороне, не выполнившей решение, илиназначенному авиапредприятию или авиапредприятиям, невыполнившим решение.[См. в качестве альтернативы раздел "Дипломатическиеканалы" или первый подход в разделе "Арбитраж" выше]1. При возникновении любого спора между Сторонами поповоду толкования или применения настоящего Соглашения [заисключением споров, возникающих по Статье _ (Добросовестнаяконкуренция), Статье _ (Безопасность полетов),Статье __ (Тарифы/ценообразование)] Стороны прежде всегостремятся разрешить его путем консультаций и переговоров.2. Если Сторонам не удается урегулировать разногласияпосредством консультаций, спор может по требованию любойиз Сторон быть передан в арбитраж в соответствии снижеуказанными процедурами.3. Арбитраж осуществляется третейским судом в составе трехарбитров; каждая Сторона назначает одного арбитра, а дваназначенных таким образом арбитра определяют третьего, приусловии, что такой третий арбитр не будет являтьсягражданином ни одной из Сторон. Каждая Сторона назначаетарбитра в течение шестидесяти (60) дней с даты получениялюбой Стороной от другой Стороны дипломатической ноты спросьбой о проведении арбитражного разбирательства спора, итретий арбитр определяется в течение дополнительныхшестидесяти (60) дней. Если любая из Сторон не назначаетсвоего арбитра в течение шестидесяти (60) дней или еслитретий арбитр не определен в течение указанного срока, любаяСторона может просить Президента Совета ИКАО назначитьарбитра или арбитров. Если Президент имеет гражданствоодной из Сторон, самый старший из вице-президентов, непризнаваемый неправоспособным на данном основании,производит назначение.4. За исключением случаев, когда согласовано иное,третейский суд определяет пределы своей юрисдикции всоответствии с настоящим Соглашением и устанавливает своюпроцедуру. По указанию третейского суда или по просьбелюбой из Сторон не позднее чем через пятнадцать (15) днейпосле полного учреждения третейского суда проводитсясовещание для определения конкретных вопросов,передаваемых на разрешение третейского суда, и конкретныхпроцедур, подлежащих соблюдению.Если в результате процесса консультаций сторонам неудается прийти к соглашению и урегулировать спор, то всоответствии с данным подходом спор разрешаетсяпосредством арбитража. Арбитражный процесс в рамкахдвусторонних соглашений о воздушном сообщении напрактике применяется редко, что частично объясняетсятем, что он требует значительных затрат и длительноговремени, а также тем, что большинство споровразрешается на этапе переговоров.Арбитражный процесс предусматривает учреждениетретейского суда в составе трех арбитров.Данный вариант позволяет третейскому судуустанавливать свои процедуры, включая процесс назначенияарбитров, с определением сроков, подлежащих соблюдению.


Добавление 5 А5-55Статья 34Разрешение споровПояснительные примечания5. За исключением случаев, когда иное согласованоСторонами или предписано третейским судом, каждая Сторонапредставляет меморандум в течение сорока пяти (45) дней смомента полного учреждения третейского суда. Ответы намеморандум должны быть представлены через шестьдесят(60) дней после его представления. Третейский суд проводитслушание по просьбе любой Стороны или по собственномуусмотрению в течение пятнадцати (15) дней по истеченииконтрольного срока представления ответов.6. Третейский суд стремится вынести письменное решение втечение тридцати (30) дней по завершении слушания или, еслислушание не проводится, с даты представления обоих ответов.Решение, принятое большинством в третейском суде, имеетпреимущественную силу.7. Стороны могут обратиться с просьбой о разъяснениирешения в течение пятнадцати (15) дней после его вынесения,и любое разъяснение дается в течение пятнадцати (15) дней содня представления такой просьбы.[См. в качестве альтернативы раздел "Дипломатическиеканалы" или первый подход в разделе "Арбитраж" выше][Пункт 8, вариант 1 из 2]8. Каждая Сторона [в той степени, в какой это совместимо сего внутренним законодательством] полностью выполняетлюбое решение или постановление третейского суда.[Пункт 8, вариант 2 из 2]8. Решение третейского суда является обязательным дляСторон.[Пункт 9, вариант 1 из 2]9. Расходы третейского суда делятся поровну междуСторонами.[Пункт 9, вариант 2 из 2]9. Каждая Сторона несет расходы, связанные сиспользованием назначенного ею арбитра. Прочие расходытретейского суда делятся Сторонами поровну, включаярасходы, понесенные Президентом Совета ИКАО приосуществлении процедур, указанных в пункте 4 настоящейСтатьи.10. Если и до тех пор, пока любая из Сторон не выполниткакое-либо решение, вынесенное согласно пункту 3, другаяСторона может ограничить, приостановить или аннулироватьлюбые права или привилегии, предоставленные ею в силунастоящего Соглашения Стороне, не выполнившей решение,или назначенному авиапредприятию или авиапредприятиям, невыполнившим решение.Промежуточный подход и полная либерализацияЭтот разработанный ИКАО вариант направлен наразрешение возникающих в условиях либерализациикоммерческих споров, касающихся, в частности,ценообразования, предоставления емкости и прочихаспектов конкуренции. Он может применяться также дляурегулирования разногласий, выходящих за рамки споров по


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-56 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 34Разрешение споровПояснительные примечанияпрактике недобросовестной конкуренции, в частности, дляразрешения споров относительно доступа на рынок вусловиях ослабления нормативного контроля. Данныймеханизм шире по сфере применения и может охватыватьвопросы, не включенные в двустороннее соглашение. Онпредназначен не заменять официальный арбитражныйпроцесс, а быть средством относительно простого,быстрого и эффективного с точки зрения затратразрешения споров.1. При возникновении любого спора между Сторонами поповоду толкования или применения настоящего Соглашения [заисключением споров, возникающих по Статье _(Добросовестная конкуренция), Статье _ (Безопасностьполетов), Статье __ (Тарифы/ценообразование)] Стороныпрежде всего стремятся разрешить его путем консультаций ипереговоров.2. Любой спор, который не может быть разрешен путемконсультаций, по требованию любой из Сторон в Соглашенииможет быть представлен на рассмотрение посредника илигруппы экспертов по разрешению споров. Такой посредник илитакая группа экспертов могут использоваться для целейпосредничества, определения существа спора илипредставления рекомендаций относительно средства защитыправа или разрешения спора.3. Стороны заранее согласовывают круг полномочийпосредника или группы экспертов, руководящие принципы иликритерии и условия обращения к посреднику или к группеэкспертов. При необходимости они также рассматриваютвопрос оказания временной помощи и возможность участиялюбой Стороны, которая может иметь непосредственноеотношение к спору, учитывая цель и потребность в наличиинесложного, гибкого и быстрого процесса.4. Посредник или члены группы экспертов могут бытьназначены из списка экспертов соответствующейквалификации, который ведется ИКАО. Отбор эксперта илиэкспертов производится в течение пятнадцати (15) дней со дняполучения просьбы о вынесении вопроса на рассмотрениегруппы экспертов. Если Стороны не могут договориться овыборе эксперта или экспертов, право выбора может бытьпередано Президенту Совета ИКАО. Любой эксперт,используемый для данного механизма, должен обладатьадекватной квалификацией в общем предмете спора.Нормальный процесс консультаций может разрешатьтакие споры, но может также иметь своим последствиемпродолжение применения методов недобросовестнойконкуренции в ущерб коммерческим интересам одного илинескольких авиапредприятий. Поэтому вышеизложеннаяпроцедура, которая является менее официальной и требуетменьшего времени, чем арбитраж, призвана с помощьюгруппы экспертов добиваться разрешения споровпосредством примирения, определения фактов или принятиярешений с использованием услуг эксперта или экспертов впредмете спора. Ее основная цель состоит в том, чтобыпозволить сторонам как можно скорее восстановитьатмосферу здоровой конкуренции на авиационном рынке.Соглашения об "открытом небе" также предусматриваютподобные меры для передачи споров "дляразрешения определенному лицу или органу".Механизм требует от сторон достижениязаблаговременной договоренности по таким вопросам, какцель группы экспертов, ее круг полномочий и процедура, атакже по вопросу о том, разрешается ли группе экспертовоказывать подателю жалобы какую-либо временную помощьв виде запрета. Такая помощь может иметь форму,например, временного "замораживания" или возврата к ранеесуществовавшему положению.Механизм предусматривает два важных срока, а именно15 дней для отбора лиц в группу экспертов и 60 дней длявынесения решения или определения. Таким образом, упорделается на сведение до минимума юридическихформальностей и процедурных сроков, но с предоставлениемгруппе экспертов достаточного времени для вынесениярешения или определения.5. Посредничество совершается в течение шестидесяти (60)дней с момента найма посредника или группы экспертов, илюбое определение, включая в соответствующих случаяхлюбые рекомендации, выносится в течение шестидесяти (60)дней с момента найма эксперта или экспертов. Стороны могутзаранее договориться о том, что посредник или группаэкспертов могут оказать подателю жалобы временную помощь,если таковая испрашивается, и в этом случае вначалевыносится определение.


Добавление 5 А5-57Статья 34Разрешение споровПояснительные примечания6. Стороны добросовестно сотрудничают, чтобысодействовать посредничеству и выполнить любое решениеили определение посредника или группы экспертов, если у нихнет иной договоренности. Если Стороны заранее договариваютсяпросить только определения фактов, они используютэти факты для разрешения спора.7. Издержки, связанные с использованием данного механизма,оцениваются при его основании и распределяются поровну, нос возможностью их перераспределения согласно окончательномурешению.8. Данный механизм применяется без ущерба дляпродолжения использования процесса консультаций илипоследующего использования арбитража в соответствии соСтатьей ___, или прекращения действия Соглашения всоответствии со Статьей ___.9. Если Сторонам не удается урегулировать разногласия спомощью посредника, спор по просьбе любой из Сторон можетбыть передан в арбитраж в соответствии с нижеуказаннымипроцедурами.Применение данного механизма не препятствуетосуществлению арбитражного процесса, если такой процесстакже предусматривается в соглашении и если механизм непозволяет разрешить спор убедительно для одной или болеесторон. Вместе с тем, если стороны возьмут на себя обязательствопридерживаться этой дополнительной процедурыдля разрешения некоторых коммерческих и безотлагательныхспоров, то можно предполагать, что необходимость впоследующем использовании арбитража отпадет.Арбитражные процедуры аналогичны процедурам,изложенным в рамках традиционного текста.Статья 35ПоправкиПояснительные примечанияПоложения о поправках или изменениях, включаемые всоглашение, могут быть весьма разнообразны. Такоеразнообразие объясняется разными подходами ксоглашениям о воздушном сообщении (будь то договор илисоглашение, заключаемое главой исполнительной власти) инеодинаковыми конституционными процедурами,применяемыми при утверждении таких соглашений ипоправок к ним. Иногда процесс внесения поправкирассматривается соглашением в контексте положения оконсультациях, поскольку согласование поправки можетрассматриваться просто как еще один вопросконсультаций.1. Каждая Сторона может в любое время обратиться спросьбой о проведении консультаций с другой Стороной сцелью внесения поправки в настоящее Соглашение [илиприложение к нему] [или таблицу маршрутов]. Такиеконсультации начинаются в течение шестидесяти (60) дней сдаты получения такой просьбы. [Такие консультации могутповодиться посредством дискуссий или по переписке].2. Любая поправка вступает в силу после подтвержденияпутем обмена дипломатическими нотами.Этот вариант представляет собой более детальныйподход. Он включает упоминание 60-дневного срока началаконсультаций; факультативная формулировка в п. 1позволяет проводить консультации в письменной форме.Что касается момента вступления в силу поправок, топрактика в этом отношении далеко не одинакова, хотянаиболее распространенным подходом является введениепоправок в действие по совершении обменадипломатическими нотами.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-58 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 35ПоправкиПояснительные примечания[Пункт 3, вариант 1 из 2]3. Любая поправка к [приложению] [таблице маршрутов] можетбыть произведена по письменному соглашению междуавиационными властями Сторон и вступает в силу послеподтверждения путем обмена дипломатическими нотами.С целью придания большей гибкости процессу внесенияпоправок в таблицу маршрутов п. 3 допускает возможностьпроведения консультаций между авиационными властями.[Пункт 3, вариант 2 из 2]3. Любые поправки к настоящему Соглашению, согласованныеСторонами, вступают в силу после подтверждения путемобмена дипломатическими нотами.Данный вариант представляет собой более простойподход. Здесь не рассматривается процедура внесенияпоправки, а лишь говорится о вступлении в силу любойсогласованной поправки. При таком подходе предполагается,что последующая процедура внесения поправкибудет процедурой, осуществляемой в рамках общегопроцесса консультаций, предусмотренного соглашением.Статья 36Многосторонние соглашенияПояснительные примечанияЭто положение о влиянии на двустороннее соглашениелюбого многостороннего соглашения, которое можетвступить в силу для обеих cторон, в течение многих летвключалось во многие двусторонние соглашения в ожиданиипрогресса в заключении широкого многостороннегосоглашения в области воздушного транспорта по обменукоммерческими правами. В отсутствие такого соглашенияданное положение, тем не менее, по-прежнему являетсяважным для применения более ограниченных региональных иплюрилатеральных соглашений.С точки зрения двусторонних отношений имеется покрайней мере два варианта учета того, что cтороныдвустороннего соглашения могут впоследствии статьучастниками какого-либо многостороннего соглашения,касающегося тех же вопросов, которые рассматриваютсядвусторонним соглашением: либо внесение поправки вдвустороннее соглашение для приведения его всоответствие с многосторонним, либо проведениеконсультаций по вопросу о необходимости таких действий.(С точки зрения многосторонних отношенийпредставляются иные варианты; они рассматриваются врегиональном/плюрилатеральном ТСВС).[Вариант 1 из 2]Если какое-либо многостороннее соглашение, касающеесявоздушного транспорта, вступает в силу в отношении обеихСторон, в настоящее Соглашение вносится поправка[настоящее Соглашение признается подлежащим изменению] [втой мере, в какой это необходимо] для приведения его всоответствие с положениями данного многостороннегосоглашения.Текст вне квадратных скобок обязывает cторонывносить поправку в двустороннее соглашение дляприведения его в соответствие с многостороннимсоглашением, используя обычную процедуру внесенияпоправок. Текст, приводимый в скобках, устраняетнеобходимость в обычном процессе внесения поправок,однако ограничивает ("в той мере, в какой это необходимо")степень изменения двустороннего соглашения.[Вариант 2 из 2]Если обе Стороны становятся участниками какого-либомногостороннего соглашения, в котором рассматриваютсявопросы, охватываемые настоящим Соглашением, онипроводят консультации с целью определить, должно ли бытьпересмотрено настоящее Соглашение с учетоммногостороннего соглашения.Данный вариант позволяет cторонам определить позавершении консультаций, следует ли изменятьдвустороннее соглашение с учетом многостороннегосоглашения.


Добавление 5 А5-59Статья 37Прекращение действия СоглашенияКаждая Сторона может в любое время направить подипломатическим каналам другой Стороне письменноеуведомление о своем [намерении] [решении] прекратитьдействие настоящего Соглашения. Такое уведомлениенаправляется одновременно ИКАО. Настоящее Соглашениепрекращает действовать [в полночь (по месту полученияуведомления) непосредственно перед наступлением первойгодовщины] [через 12 месяцев после] даты полученияуведомления другой Стороной, если уведомление неотзывается по согласию до истечения данного срока. [Вотсутствие подтверждения получения другой Сторонойуведомление считается полученным через четырнадцать (14)дней после получения его ИКАО].Пояснительные примечанияПоложение о прекращении действия или отмене(именуется также положением о денонсации) является поформе довольно стандартным, однако его формулировкаможет несколько варьироваться. Основное изменениеотносится к факультативной формулировке последнегопредложения, заключенного в квадратные скобки,касающейся ситуации, когда cторона, получающаяуведомление о прекращении действия, не подтверждаетполучения, и в этом случае получение считается имевшимместо через 14 дней после получения уведомленияМеждународной организацией гражданской авиации.Положения о прекращении действия соглашения, какправило, требуют представления уведомления за12 месяцев до вступления в силу денонсации, хотя в этомотношении может быть согласован и более короткий срок.Статья 38Регистрация в ИКАОПояснительные примечанияСтатьи 81 и 83 Конвенции обязывают государстварегистрировать авиационные соглашения, и данноеположение формализует это требование на двустороннемуровне. Однако фактически многие соглашения и поправки нерегистрируются, что негативно сказывается натранспарентности всего процесса. Это разработанноеИКАО положение включает требование об указании послеподписания (вариант 1) или вступления в силу (вариант 2)cтороны, ответственной за регистрацию соглашения, ипризвано содействовать лучшему соблюдению требования орегистрации.[Вариант 1 из 2]Настоящее Соглашение и любая поправка к нему поподписании регистрируются в Международной организациигражданской авиации [наименование регистрирующейСтороны].[Вариант 2 из 2]Настоящее Соглашение и любая поправка к нему повступлении в силу регистрируются в Международнойорганизации гражданской авиации [наименованиерегистрирующей Стороны].Статья 39Вступление в силуПояснительные примечания[Вариант 1 из 2]Настоящее Соглашение [применяется временно с даты егоподписания и] вступает в силу [через тридцать (30) дней послетого, как обе Стороны уведомят друг друга по дипломатическимканалам о том, что их конституционные процедуры,необходимые для вступления в силу настоящего Соглашения,выполнены] [с даты совершения обмена дипломатическиминотами между Сторонами].Два основных подхода к формулировке вышеприведенногоположения о вступлении в силу предусматривают впервом варианте предполагаемый процесс ратификации, аво втором – простое и незамедлительное вступление в силупо подписании. В первом варианте стороны учитываютдлительность конституционных формальностей, позволяясоглашению временно вступить в силу по подписании.Имеется целый ряд формулировок относительно датывступления в силу по выполнении таких формальностей, идве из них включены в первый вариант. Выбор формулировки


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-60 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 39Вступление в силуПояснительные примечанияэтого заключительного положения во многом будетзависеть от соответствующих внутренних процедурcторон, необходимых для введения в действие ихсоглашений о воздушном сообщении.[Вариант 2 из 2]Настоящее Соглашение вступает в силу с датыподписания.Приложение IТаблица маршрутовПояснительные примечанияРаздел 1Авиапредприятия каждой Стороны, назначенные согласнонастоящему Приложению, имеют право осуществлять воздушныеперевозки между пунктами на следующих маршрутах:Традиционный подходА. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны А:Из (название городов) на территории Стороны А через(название промежуточных пунктов) в (название городов) натерритории Стороны В и за ее пределы в (названиедальнейших пунктов).При традиционном подходе воздушная перевозкаограничивается перевозкой в названные города наконкретном маршруте(ах). Данная формула охватываетобмен правами "третьей", "четвертой" и "пятой свобод".Обычно этот подход также прямо запрещает каботаж.B. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны В:Из (название городов) на территории Стороны В через(название промежуточных пунктов) в (название городов) натерритории Стороны А и за ее пределы в (названиядальнейших пунктов).Промежуточный подход[Вариант 1 из 3]А. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны А:Из любого пункта или пунктов на территории Стороны Ачерез (названия промежуточных пунктов) в любой пункт илипункты на территории Стороны В и за ее пределы в (названиядальнейших пунктов).Данный подход расширяет выбор вариантамеждународной воздушной перевозки, позволяя выполнять ееиз любого города на территории одной cтороны в любойгород на территории другой cтороны и за ее пределы влюбой город в третьей стране. Этот выборограничивается включением сообщений только между этимидвумя странами ("третья" и "четвертая свободы"). Обычноданный подход также прямо запрещает каботаж.В. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны В:Из любого пункта или пунктов на территории Стороны Вчерез (названия промежуточных пунктов) в любой пункт илипункты на территории Стороны А и за ее пределы в (названиядальнейших пунктов).


Добавление 5 А5-61Приложение IТаблица маршрутовПояснительные примечанияПромежуточный подход[Вариант 2 из 3]А. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны А:1. Из пунктов за пределами территории Стороны А черезтерриторию Стороны А и промежуточные пункты в любой пунктили пункты на территории Стороны В и за ее пределами.Данный подход еще более расширяет коммерческиеправа, прямо предусматривая "шестую свободу" вотношении перевозки пассажиров, груза и почты, и "седьмуюсвободу" – в отношении чистогрузовых перевозок. Обычно онтакже прямо запрещает каботаж.2. Для чистогрузовых перевозок – между территориейСтороны В и любым пунктом или пунктами.В. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны В:1. Из пунктов за пределами территории Стороны В черезтерриторию Стороны В и промежуточные пункты в любой пунктили пункты на территории Стороны А и за ее пределами.2. Для чистогрузовых перевозок – между территориейСтороны А и любым пунктом или пунктами.[Вариант 3 из 3]А. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны А:Из пунктов на территорию и с территории Стороны В сограниченным каботажем.В. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны В:Из пунктов на территорию и с территории Стороны А сограниченным каботажем.Этот промежуточный вариант добавляет "седьмуюсвободу" в отношении пассажирских перевозок иограниченный каботаж, который может иметь две формы:это может быть либо перевозка на внутреннем участке,связанном с международным (несколько лет используетсяЕвропейским союзом в рамках перехода к единомуевропейскому рынку), либо перевозка, при которой двапункта, в которые выполняются международные полеты натерритории одной cтороны, являются общими конечнымипунктами для назначенного авиапредприятия другойcтороны (например, когда оба пункта обслуживаются одними тем же рейсом), и внутренняя перевозка между этимидвумя пунктами разрешена.Полная либерализация[Вариант 1 из 2]А. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны А:Из пунктов на территорию, с территории и в пределахтерритории Стороны В.Полная либерализация открывает все международные, атакже внутренние рынки сторон. Воздушные перевозчикиЕвропейского сообщества имеют такой доступ к рынкам врамках Европейского союза.В. Маршруты, эксплуатируемые назначенным авиапредприятием(или авиапредприятиями) Стороны В:Из пунктов на территорию, с территории и в пределахтерритории Стороны А.Раздел 2Эксплуатационная гибкостьНекоторые из этих положений могут относитьсятолько к одному или нескольким подходам.Назначенные авиапредприятия любой Стороны могут посвоему усмотрению на любом или всех рейсах:


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-62 регулирования международного воздушного транспортаПриложение IТаблица маршрутовПояснительные примечания1. осуществлять полеты в любом одном или обоихнаправлениях;2. комбинировать различные номера рейсов в рамках одногополета воздушного судна;3. выполнять полеты в промежуточные и дальнейшие пунктына территориях Сторон на маршрутах в любом сочетании и влюбом порядке;4. отменять остановки в любом пункте или пунктах;5. передавать загрузку (в том числе при совместномиспользовании кодов) с одного своего воздушного судна надругое свое воздушное судно в любом пункте на маршрутах;Несмотря на статью __ (Смена емкости) настоящегосоглашения авиапредприятиям разрешается передаватьзагрузку с одних воздушных судов, выполняющих полеты наусловиях совместного использования кодов, на другие безкаких-либо ограничений.6. выполнять полеты из любого пункта на своей территории впункты за ее пределами с заменой или без замены воздушногосудна или номера рейса и предлагать и рекламировать широкойпублике такое сообщение как прямое;без ограничений по направлению или географическихограничений и без потери какого-либо права на выполнениеперевозок, разрешаемых в других отношениях согласнонастоящему Соглашению, при условии, что (за исключениемчистогрузовых перевозок) перевозки выполняются в пункт,расположенный на территории Стороны, назначающей авиапредприятия.[Вариант 2 из 2]1. Назначенные авиапредприятия каждой Стороны имеютправо осуществлять воздушные сообщения для перевозкипассажиров, груза и почты как в отдельности, так и в сочетании,через территорию, на территорию, с территории или в пределахтерритории другой Стороны без ограничений в отношениимаршрутов, провозной емкости и частоты.Вариант 2 предусматривает полную либерализацию,включая каботаж.2. Назначенные авиапредприятия каждой Стороны имеютправо без ограничений осуществлять коммерческие права привсех перевозках и сочетаниях перевозок.Приложение IIНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечанияПоложение о нерегулярных перевозках можетизлагаться в соглашении различными способами и в разныхконтекстах. По существу его можно считать вопросомпредоставления прав или вопросом, требующим особоговнимания с точки зрения регулирования. Оно может бытьвключено в текст самого соглашения или в приложение.Более простой и прямой подход к предоставлению правна выполнение нерегулярных перевозок заключается впростом указании в статье, касающейся предоставленияправ, на "международные воздушные сообщения", а не на"регулярные воздушные сообщения". Таким образом, всеположения соглашения будут применимы как к регулярным,так и к нерегулярным сообщениям.


Добавление 5 А5-63Приложение IIНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечанияТрадиционный подход1. Положения настоящего Соглашения, за исключениемположений, касающихся коммерческих прав, провозной емкостии тарифов, применимы также к нерегулярным полетам,выполняемым авиаперевозчиком одной Стороны натерриторию или с территории другой Стороны, и кавиаперевозчику, выполняющему такие полеты.Данный подход может использоваться в тех случаях,когда стороны предвидят возможность выполнениянерегулярных перевозок, стремятся определить различныеадминистративные положения и положения, касающиесякоммерческих возможностей, которые будут применяться ктаким перевозкам, однако не желают занимать какую-либопозицию по вопросу о предоставлении разрешений всоответствии с их национальными законами и правилами. Изэтого положения ясно, что положения основногосоглашения, кроме тех, которые рассчитаны на регулярныевоздушные сообщения, будут применяться к нерегулярнымвоздушным сообщениям. В качестве альтернативы внастоящем положении можно перечислить статьиосновного соглашения, которые будут применяться кнерегулярным воздушным сообщениям, например "Сборы спользователей", "Таможенные пошлины", "Безопасностьполетов", "Авиационная безопасность" и т. д.[Пункт 2, вариант 1 из 2]2. Положения пункта 1 настоящей Статьи не затрагиваютнациональные законы и правила, регулирующие порядоквыдачи разрешений на выполнение нерегулярных перевозокили поведение авиаперевозчиков или других сторон,участвующих в организации таких перевозок.Данное положение позволяет национальным законам иправилам каждой стороны устанавливать, какие регулярныевоздушные сообщения будут разрешаться и на какихусловиях.Традиционный подход[Пункт 2, вариант 2 из 2]2. Каждая Сторона благожелательно рассматривает заявки навыполнение [нерегулярных полетов] [чартерных рейсов] междутерриториями Сторон для перевозки пассажиров и грузов всоответствии со своими применимыми законами и правилами.Требование о "благожелательном рассмотрении" неявляется предоставлением доступа к рынку, ноподразумевает позитивное отношение к нерегулярнымперевозкам в целом и к чартерным рейсам в частности.Данное положение также отражает тот факт, чтонормативный режим, определяющий порядок выдачиразрешений на такие перевозки, обычно являетсяодносторонним, поскольку государство или государствапункта назначения при рассмотрении любой заявкиприменяют свои национальные правила.Промежуточный подход[Вариант 1 из 3]1. Каждая Сторона дает разрешение на выполнениенерегулярных пассажирских рейсов между пунктами, в которыхне существует установленных регулярных воздушныхсообщений. В тех случаях, когда такие сообщения существуют,разрешение выдается при условии, что выполнениепредлагаемых нерегулярных полетов не ставит под угрозуэкономическую стабильность существующих регулярныхсообщений.2. При обращении за разрешением на выполнение сериинерегулярных пассажирских рейсов они должнысоответствовать определению "инклюзив тур" и должнывыполняться "туда и обратно" с заранее установленнымивылетами и возвращениями.Данный подход не оказывает негативного влияния нарегулярные сообщения.В прошлом многие государства заботились о том,чтобы нерегулярные пассажирские перевозки не оказывалинегативного воздействия на регулярные сообщения, и поданному вопросу был разработан целый ряд принципов имеханизмов (см. <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>). В этом текстерассматриваются три таких механизма: 1) предоставлениеразрешений на выполнение нерегулярных пассажирскихперевозок между пунктами, в которые не выполняютсярегулярные перевозки (обычно именуются "внемаршрутныечартеры"); 2) отказ в выдаче разрешения на выполнениенерегулярных пассажирских перевозок, которые негативносказываются на регулярных сообщениях; и3) предоставление разрешения на выполнение таких видовнерегулярных пассажирских перевозок (в данном случае это


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-64 регулирования международного воздушного транспортаПриложение IIНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечаниячартерные рейсы "инклюзив тур", включающие помимовоздушной перевозки пакет таких наземных услуг, какразмещение в гостинице, наземная перевозка и т. д.),которые считаются не угрожающими экономическойжизнеспособности регулярных сообщений.[Вариант 2 из 3]1. Авиапредприятия каждой Стороны, назначенные всоответствии с настоящим Соглашением для осуществленияполетов согласно данному приложению, имеют правовыполнять нерегулярные международные воздушные перевозкипо указанным маршрутам в соответствии с правами,предоставленными в отношении регулярных сообщенийнастоящим Соглашением.2. Каждая Сторона благожелательно рассматривает заявкиавиапредприятий другой Стороны на выполнение перевозок, неохватываемых настоящим приложением, руководствуясьпринципами международной вежливости и взаимности.[Вариант 3 из 3]1. [Назначенные] авиапредприятия одной Стороны имеютправо [в соответствии с условиями их назначения и таблицымаршрутов, приводимой в приложении _ ,] выполнятьнерегулярные международные воздушные перевозки в любойпункт или пункты и из любого пункта или пунктов на территориидругой Стороны либо напрямую, либо со стоповерами намаршруте для перевозки в одном направлении или "туда иобратно" любой загрузки в пункт или пункты или из пункта илипунктов на территории Стороны, назначившей авиапредприятие.Разрешается также выполнение чартерных рейсов,имеющих несколько пунктов назначения. Кроме того,[назначенные] авиапредприятия одной Стороны могутвыполнять чартерные рейсы с загрузкой, берущей начало натерритории другой Стороны или следующей на эту территорию.2. Каждое [назначенное] авиапредприятие, выполняющеевоздушные перевозки на основании настоящего положения,соблюдает такие законы, правила и нормы Стороны, натерритории которой начинается перевозка, будь то перевозка водном направлении или "туда и обратно", какие эта Сторонаприменяет в данный момент или будет применять в будущем ктаким перевозкам.Этот промежуточный подход открывает маршруты,предусмотренные в соглашении, для осуществлениянерегулярных сообщений на тех же условиях (например,смена емкости), на которых осуществляются регулярныесообщения, а внемаршрутные нерегулярные сообщения приэтом утверждаются/отклоняются на основе принциповмеждународной вежливости и взаимности. В зависимости отпредоставления права на осуществление регулярныхсообщений это положение, как правило, дает возможностьвыполнять как пассажирские, так и грузовые нерегулярныеперевозки.Использование формулы "международная вежливость ивзаимность" обеспечивает выполнение внемаршрутныхчартерных рейсов на территории стороны с наиболееограничительными условиями в отношении таких рейсов.При этом подходе, несмотря на то что нормативныйрежим, определяющий порядок выполнения нерегулярныхперевозок, и в частности чартерных, обычно являетсярежимом государства пункта назначения, стороны внекоторых соглашениях могут оговорить, что правиластраны начала перевозки будут применяться. Этоупростит выполнение таких перевозок. Следовательно, этопример порядка, который может использоваться влиберальном соглашении, несмотря на то, что он требуетсоблюдения определенных правил.В п. 1 говорится о широком доступе к рынку длявыполнения этих перевозок, а в п. 2 – о применении правилстраны начала перевозки.Текст с фразой в квадратных скобках используется втех случаях, когда в таблице маршрутовприложения __ города не указываются и когда cтороныназначают авиапредприятия для осуществлениянерегулярных сообщений. При использовании текста безфразы в квадратных скобках все авиапредприятия каждойcтороны (независимо от того, назначены ли они и дляосуществления регулярных сообщений) будут иметьразрешение от другой cтороны на осуществлениенерегулярных сообщений, о которых идет речь в первомпункте.


Добавление 5 А5-65Приложение IIНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечанияПолная либерализацияПодход, основанный на полной либерализации, являетсявариантом, подходящим для государств, желающихосуществить либерализацию нерегулярных сообщений присохранении регулирования в отношении регулярных. Такойподход может быть отражен в либеральных соглашенияхили соглашениях об "открытом небе". Его условияминимальны.Раздел 1Авиапредприятия каждой Стороны, назначенные согласнонастоящему приложению, имеют право в соответствии сусловиями их назначения осуществлять международныечартерные перевозки пассажиров (и их сопровождаемогобагажа) и/или грузов (включая, но не ограничиваясь этим, грузоэкспедиторские,составные и смешанные (пассажирские/грузовые)чартерные рейсы):между любым пунктом или пунктами на территорииСтороны, назначившей авиапредприятие, и любым пунктом илипунктами на территории другой Стороны;между любым пунктом или пунктами на территории другойСтороны и любым пунктом или пунктами в третьей стране илистранах при условии, что такие перевозки, за исключениемгрузовых чартерных рейсов, являются частью постоянныхперевозок с заменой или без замены воздушного судна,которые включают в себя полеты в государство своейрегистрации с целью выполнения местной перевозки междутерриторией государства регистрации и территорией другойСтороны.Нерегулярные сообщения приравниваются к регулярнымв смысле прав и доступа к рынку и без необходимостисоблюдения национальных правил стороны назначения,однако в первом пункте право на такие перевозкипредоставляется только назначенным авиапредприятиямкаждой стороны. Здесь также содержится положение облагожелательном рассмотрении заявок на выполнениенерегулярных перевозок, которые не охватываютсяправами, предоставляемыми согласно первому пункту, вчастности перевозок авиапредприятиями, не назначеннымидля осуществления регулярных сообщений или пассажирскихперевозок "седьмой свободы".Основным отличием между предыдущимпромежуточным подходом и полной либерализациейявляется возможность выбора либо правил выполнениячартерных перевозок своей страны, либо правил другойстороны, касающихся осуществления нерегулярныхсообщений.При осуществлении воздушных сообщений, охватываемыхнастоящим приложением, авиапредприятия каждой Сторонытакже имеют право: 1) совершать промежуточные остановки влюбых пунктах в пределах или за пределами территории любойСтороны; 2) выполнять транзитные перевозки через территориюдругой Стороны; 3) объединять на одном и том же воздушномсудне загрузку, берущую начало на территории одной Стороны,загрузку, берущую начало на территории другой Стороны, изагрузку, берущую начало в третьих странах, и 4) выполнятьмеждународную воздушную перевозку без каких-либоограничений относительно замены в любом пункте на маршрутетипа или количества эксплуатируемых воздушных судов приусловии, что (за исключением грузовых чартерных рейсов) вотношении вылетающих воздушных судов перевозка далеетакого пункта является продолжением перевозки с территорииСтороны, назначившей авиапредприятие, а в отношенииприбывающих воздушных судов перевозка на территориюСтороны, назначившей авиапредприятие, являетсяпродолжением перевозки из-за пределов территории, накоторой находится такой пункт.Каждая Сторона благожелательно рассматривает заявкиавиапредприятий другой Стороны на выполнение перевозок, неохватываемых настоящим приложением, руководствуясьпринципами международной вежливости и взаимности.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-66 регулирования международного воздушного транспортаПриложение IIНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечанияРаздел 2Любое авиапредприятие, назначенное любой Стороной,выполняющее международные чартерные воздушныеперевозки, начинающиеся на территории любой Стороны, будьто перевозка в одном направлении или "туда и обратно", можетпо своему усмотрению соблюдать законы, правила и нормы,касающиеся чартерных перевозок, либо государства своейрегистрации, либо другой Стороны. Если какая-либо Сторонаприменяет иные нормы, правила, условия или ограничения вотношении одного или нескольких своих авиапредприятий или вотношении авиапредприятий других стран, каждое назначенноеавиапредприятие подчиняется наименее ограничительным изтаких требований.Однако ничто в вышеуказанном пункте не ограничиваетправ любой Стороны требовать от авиапредприятий,назначенных согласно настоящему приложению любойСтороной, выполнять требования, касающиеся охраныимущества пассажиров и защиты прав пассажиров, связанных саннулированиями и компенсациями.Раздел 3За исключением правил защиты потребителей, упомянутыхв предыдущем пункте, ни одна Сторона не требует отавиапредприятия, назначенного согласно настоящемуприложению другой Стороной, предъявлять в связи сперевозкой с территории этой другой Стороны или третьейстраны в одном направлении или "туда и обратно" иныхдокументов, кроме декларации о соблюдении применимыхзаконов, правил и норм, упомянутых в разделе 2 настоящегоприложения, или об освобождении от действия таких законов,правил или норм, предоставленном соответствующимиавиационными властями.Приложение IIIГрузовые перевозкиПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях не содержится никакихконкретных положений о чистогрузовых перевозках,поскольку право выполнения таких перевозок обычноподразумевается в положениях о предоставлении прав, гдестороны, как правило, дают своим назначеннымавиапредприятиям право на перевозки пассажиров, груза ипочты при осуществлении согласованных регулярных международныхвоздушных сообщений. Однако некоторыесоглашения более конкретны, и в них делается ссылка на"перевозки пассажиров, груза и почты в любом сочетании". Втаблице маршрутов соглашения могут быть указаныконкретные маршруты, включая согласованные ограниченияили варианты, для выполнения чистогрузовых перевозок,либо такими маршрутами могут быть маршруты,предоставленные в обмен на права в отношении регулярныхпассажирских перевозок.


Добавление 5 А5-67Приложение IIIГрузовые перевозкиПояснительные примечанияПромежуточный подход1. Каждое назначенное авиапредприятие, занятое вмеждународных грузовых воздушных перевозках:a) получает недискриминационный режим в отношениидоступа к средствам и службам для таможенной очистки,обработки, хранения груза и упрощения формальностей;b) на основании местных законов и правил можетиспользовать и/или непосредственно эксплуатировать другиевиды транспорта;Цель настоящего пункта заключается в достижениисправедливого баланса с точки зрения конкуренции междувсеми авиаперевозчиками, занятыми в международныхгрузовых воздушных перевозках. Если в основной частисоглашения содержится положение, которое такжеприводится в приложении (например, об аренде), такоеположение следует исключить из приложения.c) может использовать арендованные воздушные суда приусловии, что данная эксплуатация соответствует стандартам побезопасности полетов и авиационной безопасности, которыераспространяются на другие воздушные суда назначенныхавиапредприятий;d) может заключать соглашения о совместной деятельности сдругими авиаперевозчиками, включая, но не ограничиваясьэтим, совместное использование кодов, блокирование мест ивыполнение перевозок типа "интерлайн";e) может устанавливать собственные грузовые тарифы,которые не требуется представлять на утверждениеавиационным властям ни одной из Сторон.2. В дополнение к правам, указанным в пункте 1 выше, каждоеназначенное авиапредприятие, занятое в чистогрузовыхрегулярных и нерегулярных перевозках, может осуществлятьтакие перевозки на территорию и с территории каждой Стороныбез ограничений относительно частоты полетов, провознойемкости, маршрутов, типа воздушного судна и пунктовотправления или назначения груза.Настоящий пункт предоставляет третью из семи"свобод воздуха" только в отношении чистогрузовыхперевозок, выполняемых на регулярной и нерегулярнойоснове. Первые две "свободы" – право пролета и правовыполнения технических посадок – не включены, посколькуони обычно предусматриваются в основном соглашении.Эксплуатационная гибкость описывается в общихвыражениях и включает те элементы, которые обычносчитаются важными для выполнения чистогрузовыхперевозок.Полная либерализацияПриложение о грузовых перевозках навряд ли будетиспользоваться в соглашениях, предусматривающих полнуюлиберализацию, и в современных соглашениях об "открытомнебе", где положения о правах и эксплуатационной гибкости,указанные в настоящем приложении, содержатся в основномсоглашении.Приложение IVМеры переходного характераПояснительные примечанияЭто рекомендуемое ИКАО приложение касаетсявопросов участия, а также стабильности приосуществлении либерализации. Составленное с учетомсуществующей практики и применяемых подходов этоприложение охватывает как меры участия, так ипреференциальные меры. Оно состоит из одного илинескольких из трех типов положений. Если эти положениябудут в одинаковой мере применяться к каждой стороне, онимогут считаться мерами участия. В противном случае онибудут рассматриваться как преференциальные меры.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-68 регулирования международного воздушного транспортаПриложение IVМеры переходного характераНижеуказанные меры переходного характера теряют силу(дата) или по наступлении такой более ранней даты, какаябудет согласована Сторонами.1. Невзирая на положения Статьи ___ (или приложения ___),назначенное авиапредприятие (или авиапредприятия)Стороны А (или каждой Стороны) может (должно) ...2. Невзирая на положения Статьи ___ (или приложения ___ ),назначенное авиапредприятие (или авиапредприятия)Стороны А (или каждой Стороны) может (должно) … как указанониже:а) с (дата) по (дата) …;b) с (дата) по (дата) …3. Невзирая на положения Статьи ___ (или приложения ___ ),нижеуказанные положения регулируют …Пояснительные примечанияПри введении в действие этих трех положений данногоприложения три нижеуказанных пункта пояснительныхпримечаний могут быть сделаны частью приложения.Первое положение может использоваться, когдаконкретная статья (или приложение) не сразу вступает всилу, а применяется в ограниченном объеме в течениепереходного периода. Например, стороны соглашаются, чтоневзирая на приложение с таблицей маршрутов, дающеекаждой стороне неограниченные права "пятой свободы",авиапредприятию(ям) одной стороны (развитого государства)не разрешается осуществлять такие коммерческиеправа на маршрутах между другой стороной (развивающимсягосударством) и третьим государством до наступленияоговоренной даты.Второе положение сходно с первым, но содержитуказание поэтапных периодов. Например, стороны могутсогласиться, что несмотря на статью, допускающуюнеограниченное совместное использование кодов, авиапредприятиямкаждой стороны разрешается увеличиватьперевозки (частоту) на условиях совместного использованиякодов в третью страну только постепенно в течениеуказанных периодов.Третье положение может использоваться, когда какаялибостатья (или приложение) не сразу вступает в силу и втечение переходного периода применяется иная схема.Например, стороны могут согласиться, что несмотря настатью о тарифах, предусматривающую режим двойногоотклонения, порядок установления цен до наступленияконкретной даты будет регулироваться режимом страныначала перевозки.Ниже приводится примерный перечень вопросов,которые могут охватываться государствами в рамках мерпереходного характера, предусмотренных в приложении:количество назначаемых авиапредприятий, критериивладения и контроля, провозная емкость и частота,маршрутные и коммерческие права, совместноеиспользование кодов, чартерные перевозки, смешанныеперевозки, тарифы, распределение "окон" и вопросы "деловойпрактики", в частности вопросы наземного обслуживания.Текст этого приложения служит основой для согласованиясторонами условий и точных формулировок. Документ<strong>Doc</strong> <strong>9587</strong> содержит материал о возможных мерах участия ипреференциальных мерах.Приложение VМаршруты, необходимые для осуществленияжизненно важных перевозок и развития туризмаПояснительные примечанияПрименение механизма регулирования в отношениимаршрутов, необходимых для осуществления жизненноважных перевозок и развития туризма (ESTDR), предполагаетсуществование либерализованного международногорынка или процесс перехода к такому рынку. В исключительныхслучаях данный механизм может применяться кнелиберализованным маршрутам с потенциальными возможностямидля развития туризма, поскольку соглашение овоздушном сообщении традиционного типа уже косвенносодействует выполнению полетов по таким маршрутам,ограничивая масштабы конкуренции.


Добавление 5 А5-69Приложение VМаршруты, необходимые для осуществленияжизненно важных перевозок и развития туризма1. Любая Сторона, проконсультировавшись с другой Стороной(или получив согласие другой Стороны) и проинформировававиапредприятие или авиапредприятия, выполняющие полетыпо маршрутам, может указать маршрут, необходимый дляосуществления жизненно важных перевозок, или маршрут,необходимый для развития туризма, связывающий какой-либопункт в удаленном или периферийном районе или в районе,нуждающемся в экономическом развитии, на своей территориис каким-либо пунктом на территории другой Стороны. На такоммаршруте или такой группе маршрутов адекватный уровеньвоздушных сообщений, определенный в пункте 2 настоящегоприложения, считается крайне необходимым для обеспеченияжизненно важных коммуникаций или экономического развитиярайона [включая развитие туризма], однако он не будетобеспечиваться, если авиапредприятия будут учитывать толькосвои коммерческие интересы [он не может обеспечиватьсятолько по неоправданно дискриминационным, чрезмерновысоким и ограничительным ценам].2. Указав маршрут, необходимый для осуществленияжизненно важных перевозок, или маршрут, необходимый дляразвития туризма, Сторона определяет адекватный уровеньрегулярных воздушных сообщений [на каждом маршруте илигруппе маршрутов] [гибким и ориентированным на рынокобразом], учитывая, помимо прочего, конкретные потребности врегулярных воздушных сообщениях на соответствующеммаршруте; уровень спроса; наличие стыковочных воздушныхсообщений, авиапредприятий третьих стран, эксплуатантов,осуществляющих нерегулярные перевозки, и других видовтранспорта; авиатарифы и условия и влияние на всеавиапредприятия, выполняющие или намеревающиесявыполнять полеты по данному маршруту или смежныммаршрутам. [Нерегулярные воздушные сообщения могутсчитаться адекватными, если они отвечают условиям,изложенным в пункте 1 настоящего приложения.]3. [Невзирая на положения Статьи ___(Провозная емкость) иСтатьи ___ (Ценообразование)], заинтересованная Сторона поконсультации с другой Стороной (или по получении согласиядругой Стороны) может потребовать, чтобы авиапредприятия,выполняющие или намеревающиеся выполнять полеты помаршруту, необходимому для осуществления жизненно важныхперевозок, или по маршруту, необходимому для развитиятуризма, обеспечивали воздушное сообщение на адекватномуровне в течение периода до ___ лет. [Сторона можетпотребовать, чтобы авиапредприятие, желающее прекратить,приостановить или опустить уровень существующего воздушногосообщения на маршруте ниже адекватного уровня,уведомило о предлагаемом сокращении сообщения по крайнеймере за ___ дней.]4. Невзирая на положения [Статьи ___ (Провозная емкость),Статьи ___ (Ценообразование) и] приложения ___ (Таблицамаршрутов), если ни одно авиапредприятие не принимает илине собирается принимать на себя обязательство осуществлятьвоздушные сообщения на адекватном уровне [индивидуальноили коллективно] по маршруту, необходимому дляосуществления жизненно важных перевозок, или по маршруту,необходимому для развития туризма, заинтересованнаяСторона может предложить подавать заявки на осуществлениетаких сообщений и, при необходимости, по консультации сдругой Стороной (или получив согласие другой Стороны) можетпредоставить доступ к этому маршруту только одномуавиапредприятию [за исключением авиапредприятий третьихПояснительные примечанияДанное приложение дает правовую уверенностьсторонам, участвующим во внедрении механизмарегулирования ESTDR, а также позволяет любой сторонепроявлять гибкость в толковании и применении, например,критериев в отношении отбора маршрутов и адекватныхуровней сообщения, процедуры проведения торгов длявыбора перевозчика и содержания контрактных договоренностей.Примером гибкого подхода является установлениеминимального требования только в отношении провознойемкости с предоставлением авиапредприятию праваопределять частоту, типы воздушных судов, тарифы ит. д. Требования в отношении провозной емкости могутвыражаться в количестве кресел Х от пункта (пунктов)отправления до пункта (пунктов) назначения, как "единицперевозки" в неделю за какую-либо часть туристскогосезона или весь туристский сезон.Данный факультативный текст требует, чтобыдействующее авиапредприятие заранее уведомляло о своемнамерении аннулировать или сократить перевозки намаршруте.Данная модель прямо предусматривает три вариантаподдержки: а) гарантия монопольной эксплуатации спредоставлением субсидии, b) гарантия монополии безпредоставления субсидии или с) субсидия без гарантиимонопольной эксплуатации.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-70 регулирования международного воздушного транспортаПриложение VМаршруты, необходимые для осуществленияжизненно важных перевозок и развития туризмаПояснительные примечаниястран] на период до ___ лет и/или обеспечить выплатукомпенсации в виде субсидии этому авиапредприятию. Правоосуществлять такие сообщения [либо на одном маршруте, либона группе таких маршрутов] предоставляется путем открытыхторгов любому назначенному авиапредприятию, имеющемуправо выполнять [и реализовывать на рынке] свои перевозкимежду соответствующими территориями. [Авиапредприятиятретьи стран, имеющие право выполнять полеты по данномумаршруту, также имеют право на участие в торгах.]5. Объявление торгов и последующий контракт охватывают,помимо прочего, следующую информацию: требуемый уровеньи стандарт сообщений, определенный в пункте 2 настоящегоприложения; период действия контракта; правила, касающиесяизменения, прекращения действия или пересмотра контракта, вчастности с учетом непредвиденных изменений, и штрафныесанкции в случае невыполнения контракта.Важно отметить, что независимо от срока действияконтракта механизм ESTDR будет применяться непостоянно, а временно или только в течение разумногопериода времени (в большинстве случаев в течениеначального периода), в особенности на маршрутах,обслуживающих "районы, нуждающиеся в развитии".Например, если спрос на перевозки со стороны широкойпублики возрастет в результате развития сети илиблагодаря усовершенствованию авиационной инфраструктуры,это сделает маршрут менее подходящим дляестественной монополии и не нуждающимся в регулировании.6. Выбор авиапредприятия производится в течение периода__ мес Стороной, объявившей торги, с учетом, помимо прочего,финансовой жизнеспособности кандидата, предложенногобизнес-плана, путей развития партнерских отношений стуристическим сектором, авиатарифов и условий и суммытребуемой компенсации, если таковая необходима.7. Сторона, объявившая торги, может возместить авиапредприятию,выбранному согласно пункту 6 настоящего приложения,убытки, понесенные в результате требуемой эксплуатациина адекватном уровне в соответствии с контрактом. Размертакого возмещения определяется как [предполагаемая] разницамежду затратами и получаемыми доходами от перевозок сучетом разумного вознаграждения за вложенный капитал. [Заосуществление сообщений по решению авиапредприятия вышеадекватного уровня дополнительная субсидия не выплачивается.]8. Консультации между Сторонами проводятся в соответствиисо Статьей ___ (Консультации) во всех случаях, когда любая изСторон считает, что выбор авиапредприятия и/или компенсацияавиапредприятию несовместимы с соображениями, изложеннымив пунктах 6 и 7 настоящего приложения, или что развитиемаршрута и конкуренция на маршруте неоправданноограничиваются условиями настоящего приложения. [ЕслиСтороны не могут найти решения проблемы путемконсультаций, любая из Сторон может применить механизмразрешения споров согласно Статье ___ (Разрешение споров)для урегулирования спора.]Включение положений о проведении обзорных консультациймежду государствами как ex ante, так и ex post facto,и/или требования о получении предварительного согласиядругого государства (государств) может быть эффективнымсредством устранения потенциального риска того, чтокаждое государство будет отдавать предпочтение своимнациональным авиапредприятиям и чрезмерно использоватьмеханизм.–– –– –– –– –– –– –– ––


Добавление 5 А5-71РЕГИОНАЛЬНОЕ ИЛИ ПЛЮРИЛАТЕРАЛЬНОЕ ТИПОВОЕСОГЛАШЕНИЕ О ВОЗДУШНОМ СООБЩЕНИИОглавлениеСтраницаПреамбула ................................................................................................................................................................ А5-72Статья 1. Определения ................................................................................................................................... А5-73Статья 2. Предоставление прав ..................................................................................................................... А5-74Статья 3. Назначение и выдача разрешения ................................................................................................ А5-77Статья 4. Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешений .................................................................... А5-81Статья 5. Применение законов ....................................................................................................................... А5-83Статья 6. Прямой транзит ............................................................................................................................... А5-84Статья 7. Признание свидетельств ................................................................................................................ А5-84Статья 8. Безопасность полетов..................................................................................................................... А5-85Статья 9. Авиационная безопасность ............................................................................................................ А5-86Статья 10. Защита проездных документов ...................................................................................................... А5-87Статья 11. Пассажиры без права на въезд, пассажиры без документов и депортируемые лица ............... А5-88Статья 12. Сборы с пользователей .................................................................................................................. А5-89Статья 13. Таможенные пошлины .................................................................................................................... А5-90Статья 14. Налогообложение ............................................................................................................................ А5-91Статья 15. Добросовестная конкуренция ......................................................................................................... А5-92Статья 16. Провозная емкость .......................................................................................................................... А5-93Статья 17. Ценообразование (тарифы) ........................................................................................................... А5-95Статья 18. Гарантии .......................................................................................................................................... А5-95Статья 19. Законы о конкуренции ..................................................................................................................... А5-96Статья 20. Перевод валют и перечисление выручки ...................................................................................... А5-97Статья 21. Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг ............................................................................ А5-98Статья 22. Иностранный персонал и доступ к местным услугам ................................................................... А5-99Статья 23. Смена емкости................................................................................................................................. А5-100Статья 24. Наземное обслуживание ................................................................................................................ А5-102Статья 25. Совместное использование кодов/кооперативные соглашения .................................................. А5-103Статья 26. Аренда воздушных судов ............................................................................................................... А5-106Статья 27. Смешанные перевозки .................................................................................................................... А5-109Статья 28. Автоматизированные системы бронирования (АСБ) ................................................................... А5-110Статья 29. Запрет на курение ........................................................................................................................... А5-111Статья 30. Охрана окружающей среды ............................................................................................................ А5-111Статья 31. Статистика ....................................................................................................................................... А5-112Статья 32. Консультации ................................................................................................................................... А5-112Статья 33. Разрешение споров ......................................................................................................................... А5-113Статья 34. Поправки .......................................................................................................................................... А5-117Статья 35. Регистрация в ИКАО ....................................................................................................................... А5-118Статья 36. Исключения ..................................................................................................................................... А5-119Статья 37. Существующие соглашения ........................................................................................................... А5-120Статья 38. Пересмотр........................................................................................................................................ А5-121Статья 39. Выход из Соглашения ..................................................................................................................... А5-121Статья 40. Депозитарий .................................................................................................................................... А5-121Статья 41. Подписание и ратификация ............................................................................................................ А5-122Статья 42. Присоединение ................................................................................................................................ А5-122Статья 43. Вступление в силу ........................................................................................................................... А5-123Приложение I. Нерегулярные/чартерные перевозки ...................................................................................... А5-124Приложение II. Грузовые перевозки .................................................................................................................. А5-127Приложение III. Меры переходного характера .................................................................................................. А5-128Приложение IV. Маршруты, необходимые для осуществления жизненно важных перевозоки развития туризма ................................................................................................................... А5-129


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-72 регулирования международного воздушного транспортаПреамбулаПояснительные примечания[Вариант 1 из 2]Правительство... и правительство..., далее именуемые"Сторонами",В начальной части соглашения излагаются причины егозаключения и заявляется о согласии сторон с положениями,содержащимися в последующих частях соглашения.будучи участниками Конвенции о международнойгражданской авиации, открытой для подписания в Чикаго7 декабря 1944 года,желая содействовать прогрессу международнойгражданской авиации,желая заключить соглашение в целях установления иосуществления воздушных сообщений между своимисоответствующими территориями и за их пределами,согласились о нижеследующем:[Вариант 2 из 2]Правительство... и правительство... (далее –"Стороны"),Этот подход является обычным для более либеральныхсоглашений, а текст, приводимый в скобках, типичен длясоглашений об "открытом небе".будучи участниками Конвенции о международнойгражданской авиации, открытой для подписания в Чикаго7 декабря 1944 года,желая способствовать укреплению международнойавиационной системы, основанной на конкуренции междуавиапредприятиями на рынке с минимальным вмешательствоми регулированием со стороны правительств,желая способствовать расширению возможностей дляосуществления международных воздушных сообщений,признавая, что эффективные и конкурентоспособныемеждународные воздушные сообщения развивают торговлю,повышают благосостояние потребителей и ускоряютэкономический рост,желая обеспечить авиапредприятиям возможностьпредоставлять пассажирам и грузоотправителям разнообразныеварианты обслуживания [по наименьшим ценам, неносящим дискриминационного характера и не представляющимсобой злоупотребления доминирующим положением] истремясь побудить отдельные авиапредприятия к развитию иприменению новаторского и конкурентного ценообразования,желая обеспечить максимальную степень безопасностиполетов и авиационной безопасности при осуществлениимеждународных воздушных сообщений и вновь заявляя о своейсерьезной обеспокоенности по поводу актов или угроз,направленных против безопасности воздушных судов, которыеподвергают опасности жизнь людей и имущество, негативносказываются на осуществлении воздушных сообщений иподрывают уверенность общества в безопасности гражданскойавиации,согласились о нижеследующем:


Добавление 5 А5-73Статья 1ОпределенияДля целей настоящего Соглашения, если не указано иное,термин:Пояснительные примечанияХотя стороны в соглашении о воздушном сообщении вцелях внесения ясности или на случай возникновения любойвозможной двусмысленности могут дать определениялюбому количеству терминов, используемых в ихсоглашении, данные выражения являются терминами,которые обычно могут включаться в статью"Определения".а) "авиационные власти" означают в отношении _ ; вотношении _ ; или в обоих отношениях любой иной органили любое иное лицо, уполномоченные выполнять функции,осуществляемые в данный момент названными властями;b) "внутренняя воздушная перевозка" означает воздушнуюперевозку, при которой пассажиры, багаж, груз и почта, взятыена борт воздушного судна на территории какого-либогосударства, следуют в другой пункт, находящийся натерритории этого же государства;Содержание необходимых вставок в определениитермина "авиационные власти" будет зависеть отсуществующих административных структур и порядка натерритории каждой стороны.с) "воздушная перевозка" означает общественную перевозкувоздушным транспортом пассажиров, багажа, груза и почты поотдельности или в сочетании, за вознаграждение или по найму;d) "ИКАО" означает Международную организацию гражданскойавиации;е) "Конвенция" означает Конвенцию о международнойгражданской авиации, открытую для подписания в Чикагоседьмого дня декабря 1944 года, и включает любоеПриложение, принятое в соответствии со статьей 90 этойКонвенции, и любую поправку к Приложениям или Конвенции,внесенную в соответствии со статьями 90 и 94, в той мере, вкакой такие Приложения и поправки являются действительнымидля обеих Сторон;f) "международная воздушная перевозка" означает воздушнуюперевозку, при которой пассажиры, багаж, груз и почта, взятыена борт воздушного судна на территории одного государства,следуют в другое государство;g) "назначенное авиапредприятие" означает авиапредприятие,которое назначено или уполномочено в соответствии соСтатьей __ настоящего Соглашения;h) "провозная емкость" означает объем(ы) предусмотренныхсоглашением перевозок, обычно определяемый по количествурейсов (частота), или кресел, или тонн груза, осуществляемыхна рынке (пары городов или между двумя странами) или намаршруте за определенный период времени, например сутки,неделю, сезон или год;i) "сборы с пользователей" означает сборы, взимаемые савиапредприятий компетентными органами, или разрешаемыеими к взиманию за предоставление аэропортового имуществаили аэропортовых средств, аэронавигационных средств илисредств и служб авиационной безопасности, включаяотносящиеся к ним средства и службы, для воздушных судов,их экипажей, пассажиров и грузов;j) "смешанная воздушная перевозка" означает общественнуюперевозку воздушным судном и одним или несколькими видаминаземного транспорта пассажиров, багажа, груза и почты поотдельности или в сочетании, за вознаграждение или по найму;


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-74 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 1ОпределенияПояснительные примечанияk) "Соглашение" означает настоящее Соглашение,приложение к нему и любые поправки к ним;l) "Сторона" означает государство, официально согласившеесяисполнять обязательства по настоящему Соглашению;m) "территория" по отношению к государству [означаетсухопутные территории и прилегающие к ним территориальныеводы и воздушное пространство над ними, находящиеся подсуверенитетом данного государства] имеет значение, установленноедля него в статье 2 Конвенции;n) ["цена"] или ["тариф"] означает любую плату, ставку илисбор за транспортировку пассажиров, багажа и/или груза(исключая почту) при выполнении воздушной перевозки(включая связанную с ней перевозку любым другим видомтранспорта), назначаемые авиапредприятиями, в том числе ихагентами, а также условия, определяющие наличие такойплаты, ставки или сбора;Имеется два возможных способа определения термина"территория": первый – ссылка на определение этого слова,содержащееся в статье 2 Конвенции; второй – указаниеобычного значения, какое имеет этот термин в международномправе и международной практике. Оба определенияприводятся в качестве альтернативных формулировок.Хотя более широкий по смыслу и более современныйтермин "цена" используется чаще, чем термин "тариф", обатермина по существу имеют одно и то же определение.о) термины "воздушное сообщение", "международноевоздушное сообщение", "авиапредприятие" и "остановка снекоммерческими целями" имеют значения, установленные дляних в статье 96 Конвенции.Статья 2Предоставление правПояснительные примечанияОсновной вопрос для государств, ведущих переговорыпо поводу заключения регионального или плюрилатеральногосоглашения, состоит в том, чтобы определить, какиеположения, если таковые требуются, следует включить врегиональное или плюрилатеральное соглашение,касающиеся прав на осуществление воздушных сообщениймежду сторонами в соглашении и государствами, неявляющимися сторонами в соглашении.Традиционный подход1.* Каждая Сторона предоставляет другим Сторонамследующие права для осуществления международныхвоздушных перевозок авиапредприятиями других Сторон:a)* право осуществлять полеты через свою территорию безпосадки;b)* право делать остановки на своей территории снекоммерческими целями;с) право осуществлять международные воздушные перевозкина территорию и с территории любой другой Стороны, приусловии, что такие перевозки начинаются или заканчиваются натерритории Стороны, назначающей авиапредприятие. [Длявыполнения международной воздушной перевозки натерриторию или с территории государства, не являющегосяСтороной в Соглашении, требуется разрешениесоответствующих Сторон.]Хотя эти две первые "свободы воздуха" включены вмногосторонние соглашения (Соглашение о транзите примеждународных воздушных сообщениях (IASTA) применительнок регулярным сообщениям; статья 5 Конвенцииприменительно к нерегулярным сообщениям), они обычновключаются также и в региональные или плюрилатеральныесоглашения, поскольку некоторые государства могут либоне являться, либо прекратить быть участниками IASTA.При традиционном подходе соглашение не касаетсявоздушных сообщений между стороной и государством, неявляющимся стороной в соглашении, и такие праваопределяются соответствующими соглашениями междустороной и государствами, не являющимися сторонами всоглашении. В этом смысле такие соглашения можноохарактеризовать как самостоятельные. Альтернативойприменению самостоятельных соглашений такого типаявляются определение сторонами первых пяти "свободвоздуха" и обмен ими.


Добавление 5 А5-75Статья 2Предоставление правПояснительные примечания[Пункт 2, вариант 1 из 2]2. Ничто в настоящем Соглашении не считаетсяпредоставлением авиапредприятию или авиапредприятиямодной Стороны права принимать на борт на территории другойСтороны пассажиров, багаж, груз или почту, которыеперевозятся за вознаграждение и следуют в другой пункт натерритории этой другой Стороны.Аналогично практике, зафиксированной в двустороннихсоглашениях, стороны могут однозначно исключить правана каботаж (вариант 1) либо ясно указать в соглашении, чтоот сторон не требуется предоставления таких прав,позволив принимать такое решение сторонам в соглашении(вариант 2).[Пункт 2, вариант 2 из 2]2. Ни от какой Стороны не требуется предоставления прав накаботаж авиапредприятию другой Стороны.Промежуточный подход1.* Каждая Сторона предоставляет другим Сторонамследующие права для осуществления международныхвоздушных перевозок авиапредприятиями других Сторон:a)* право осуществлять полеты через свою территорию безпосадки;b)* право делать остановки на своей территории снекоммерческими целями;с) право осуществлять международные воздушные перевозкина территорию и с территории любой другой Стороны и междугосударствами, не являющимися сторонами в Соглашении, итеми другими Сторонами, с которыми назначающее государстводоговорилось о предоставлении прав "пятой свободы", приусловии, что такие перевозки начинаются или заканчиваются натерритории Стороны, назначающей авиапредприятие;d) право осуществлять [регулярные и] нерегулярные грузовыевоздушные перевозки между любой другой Стороной игосударством, не являющимся Стороной в Соглашении.Хотя эти две первые "свободы воздуха" включены вмногосторонние соглашения (Соглашение о транзите примеждународных воздушных сообщениях (IASTA)применительно к регулярным сообщениям; статья 5Конвенции применительно к нерегулярным сообщениям), ониобычно включаются также в региональные илиплюрилатеральные соглашения, поскольку некоторыегосударства могут либо не являться, либо прекратитьбыть участниками IASTA.Этот промежуточный подход предусматриваетдоговоренность между сторонами в соглашении опредоставлении прав на выполнение перевозок натерриторию государств, не являющихся сторонами всоглашении (права "пятой свободы"), на основеопределенных критериев. Естественно, что осуществлениеэтих прав будет зависеть от получения соответствующихправ от государства, не являющегося стороной всоглашении.Этот подход включает "седьмую свободу" дляосуществления регулярных (в качестве факультативноговарианта) и нерегулярных чистогрузовых перевозок.[Пункт 2, вариант 1 из 2]2. До [указать дату, согласованную Сторонами] Сторонапредоставляет коммерческие права на каботаж назначенномуавиапредприятию(ям) каждой другой Стороны при условии, чтотакие коммерческие права осуществляются при перевозке,составляющей и запланированной как продолжение перевозки стерритории Стороны, назначающей авиапредприятие, или приперевозке, являющейся и запланированной как перевозка натерриторию Стороны, назначающей авиапредприятие.Промежуточный подход к каботажу обычнопредшествует переходу к неограниченному каботажу понаступлении оговоренной даты.Прямое связывание внутреннего и международногоучастков полета позволяет охарактеризовать этот видперевозки как последовательный каботаж ("восьмаясвобода").[Пункт 2, вариант 2 из 2]2. Любая Сторона предоставляет права на каботажназначенному авиапредприятию(ям) каждой другой Стороныпри условии, что каботажный участок эксплуатируется междудвумя международными участками полета.Этот вариант ограничивает каботаж ситуациями,когда авиаперевозчик выполняет международную перевозку вдва пункта в другом государстве, которые являются длянего общими конечными пунктами (когда два пункта вдругом государстве обслуживаются одним и тем же рейсом).


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-76 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 2Предоставление правПояснительные примечанияПолная либерализация1.* Каждая Сторона предоставляет другим Сторонамследующие права для осуществления международныхвоздушных перевозок авиапредприятиями других Сторон:a)* право осуществлять полеты через свою территорию безпосадки;b)* право делать остановки на своей территории снекоммерческими целями;с) право выполнять в соответствии с условиями их назначениярегулярные и чартерные международные воздушные перевозкимежду пунктами на следующих маршрутах:i) из пунктов за пределами территории Стороны, назначающейавиапредприятие, через территорию этой Стороны ипромежуточные пункты в любой пункт или пункты на территорииСтороны, предоставляющей это право, и в дальнейшие пункты;ii) применительно к пассажирским и чистогрузовымперевозкам, между территорией Стороны, предоставляющейтакое право, и любым пунктом или пунктами;Хотя эти две первые "свободы воздуха" включены вмногосторонние соглашения (Соглашение о транзите примеждународных воздушных сообщениях (IASTA)применительно к регулярным сообщениям; статья 5Конвенции применительно к нерегулярным сообщениям), ониобычно включаются также в региональные илиплюрилатеральные соглашения, поскольку некоторыегосударства могут либо не являться, либо прекратитьбыть участниками IASTA.Формула полной либерализации предоставляет каждойстороне не только полные коммерческие права навыполнение перевозок на территорию/с территории каждойдругой стороны в соглашении, но и права "пятой свободы" навыполнение перевозок на территорию/с территории каждойдругой стороны и государств, не являющихся сторонами всоглашении, а также права "седьмой свободы" длячистогрузовых перевозок. Однако, как и в промежуточнойформулировке, осуществление прав "пятой свободы" междулюбой другой стороной и государством, не являющимсястороной в соглашении, будет зависеть от наличия прав вотношениях между государством, не являющимся сторонойв соглашении, и стороной, осуществляющей права "пятойсвободы" в рамках регионального или плюрилатеральногосоглашения. (Например, чем больше двустороннихсоглашений об "открытом небе" сторона будет иметь сгосударствами, не являющимися сторонами в соглашении,тем больше она будет иметь потенциальных маршрутов"пятой свободы" на территорию/с территории другихсторон в соглашении). Некоторые соглашения могут такжепредоставлять права в отношении конкретного типаперевозок, включая, например, права на выполнениенерегулярных грузовых рейсов в государства, не являющиесясторонами в соглашении.d) права, указанные в иных отношениях в Соглашении.2. Каждое назначенное авиапредприятие может по своемуусмотрению на любом или всех рейсах:a) осуществлять полеты в любом одном или обоихнаправлениях;Большинство данных положений об эксплуатационнойгибкости сходны с положениями либеральногодвустороннего соглашения, которые обычно содержатся втаблице маршрутов.b) комбинировать различные номера рейсов в рамках одногополета воздушного судна;c) выполнять перевозки в пункты за пределами, впромежуточные и дальнейшие пункты и пункты на территорияхСторон на маршрутах в любом сочетании и в любом порядке;d) отменять остановки в любом пункте или пунктах;e) передавать загрузку с одного своего воздушного судна надругое свое воздушное судно в любом пункте на маршрутах;


Добавление 5 А5-77Статья 2Предоставление правПояснительные примечанияf) выполнять перевозки в пункты за пределами своейтерритории с заменой или без замены воздушного судна илиномера рейса и предлагать и рекламировать широкой публикетакое сообщение как прямое;g) делать стоповер в любых пунктах как в пределах, так и запределами территории любой Стороны;h) перевозить транзитную загрузку через территорию любойдругой Стороны;i) объединять загрузку на одном и том же воздушном судненезависимо от того, где берет начало эта загрузка;без ограничений по направлению или географическихограничений и без потери какого-либо права на выполнениеперевозок, разрешаемых в других отношениях по настоящемуСоглашению.3. На любом международном участке или участкахсогласованных маршрутов назначенное авиапредприятие можетвыполнять международные воздушные перевозки без каких-либоограничений в отношении изменения в любом пункте намаршруте типа или количества используемых воздушных судовпри условии, что [за исключением чисто-грузовых перевозок]перевозка после такого пункта является продолжениемперевозки с территории Стороны, назначившей авиапредприятие,и, применительно к прибывающей загрузке, перевозкана территорию Стороны, назначившей авиа-предприятие,является продолжением перевозки из пункта, находящегося затаким пунктом.4. Любая Сторона предоставляет право на каботажназначенному авиапредприятию(ям) каждой другой Стороныбез ограничений.Данное положение не требуется, если соглашениевключает статью о смене емкости.Это положение обеспечивает большую эксплуатационнуюгибкость при использовании авиационной техники.Положения такого типа позволяют, например, создать впункте замены узловой пункт, при условии, конечно,достижения договоренности с другими соответствующимипартнерами. Единственное ограничение состоит в том,что полеты должны осуществляться линейным способом,т. е. рейс на втором участке должен быть продлением илипродолжением предшествующего стыковочного убывающегоили прибывающего рейса. Формулировка в квадратныхскобках устраняет данное ограничение в отношениичистогрузовых перевозокПолная либерализация не требует никакой увязки междукаботажным участком и международным участком; онапозволяет назначенному авиапредприятию одной стороныосуществлять перевозки по системе узлового ивспомогательных аэропортов (с внутренними участками,соединяющими узловой аэропорт со вспомогательными) натерритории любой другой стороны ("автономный" каботажили "девятая свобода").Статья 3Назначение и выдача разрешенияПояснительные примечанияФормулировку положения о назначении и выдачеразрешения можно упростить, указав названные в п. 2основания для получения государством разрешения наполеты в статье об отмене разрешения, посколькуоснованием для отказа в выдаче разрешения являетсяневыполнение тех же самых условий.Традиционный подход1. Каждая Сторона имеет право назначить в письменнойформе другой Стороне авиапредприятие [или отвечающеетребованиям авиапредприятие из другого государства –Стороны в Соглашении] для эксплуатации договорных линий вТрадиционный подход предполагает назначение одногоавиапредприятия, т. е. единичное назначение. В качествеварианта государство – сторона в соглашении можетназначить отвечающее требованиям авиапредприятие из


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-78 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 3Назначение и выдача разрешенияПояснительные примечаниясоответствии с настоящим Соглашением, а также аннулироватьили изменить такое назначение. О таком назначенииуведомляются в письменной форме по дипломатическимканалам другие Стороны [и депозитарий].другого государства – стороны в соглашении дляосуществления воздушных сообщений от его имени. Втаком случае эти стороны до выдачи разрешения должнысогласовать некоторые критерии, определяющие соответствиетребованиям, в частности право учреждения,лицензирование и стандарты по безопасности полетов иавиационной безопасности.2.* По получении уведомления о таком назначении и заявки отназначенного авиапредприятия по установленной форме и впорядке, предписанном для выдачи разрешения наэксплуатацию [и технического разрешения], каждая Сторона сминимальной процедурной задержкой дает соответствующееэксплуатационное разрешение при условии, что:а) авиапредприятие находится в преимущественном владениии под фактическим контролем одной или более Сторон внастоящем Соглашении, их граждан или указанных Сторон играждан;b)* Сторона, назначающая авиапредприятие, выполняетположения Статьи __ (Безопасность полетов) и Статьи __(Авиационная безопасность);с)* назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям,установленным согласно законам и правилам, обычноприменяемым при осуществлении международных воздушныхсообщений Стороной, рассматривающей заявку или заявки.Традиционными критериями владения и контроля в региональныхили плюрилатеральных соглашениях и договоренностяхявляются общее владение и контроль над соответствующимавиаперевозчиком, осуществляемые сторонами всоглашении и/или их гражданами. Как попытка расширитьтребование о владении и контроле и способствоватьсозданию многонациональных авиапредприятий этот подходсталкивается с проблемой признания данного критериягосударствами, не являющимися сторонами в соглашении. Вотсутствие широкого признания такими государствамикритерия общего владения и контроля рынки авиапредприятий,находящихся в региональной собственности, могутоказаться ограниченными территориями других участниковрегионального или плюрилатерального соглашения илидоговора.С учетом законной обеспокоенности сторона,получающая уведомление о назначении, в качестве мерыконтроля сохраняет за собой дискреционное право отказатьв выдаче разрешения, если и когда это потребуется. Вданном положении учитываются такие потенциальныепроблемы, вызывающие обеспокоенность, как безопасностьполетов и авиационная безопасность, а также прочиеэкономические аспекты, включая возможность появления"удобных флагов".3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутогов пункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое времяприступить к эксплуатации договорных линий, для которой онотаким образом назначено, при условии соблюдения даннымавиапредприятием применимых положений настоящегоСоглашения.[4.* Стороны, дающие эксплуатационные разрешения всоответствии с пунктом 2 настоящей Статьи, уведомляют обэтом депозитария.]В качестве варианта стороны договариваются, что попредоставлении разрешения они будут уведомлять об этомдепозитария соглашения, который несет ответственностьза ведение центрального реестра назначений авиапредприятийи эксплуатационных разрешений.Промежуточный подход1. Каждая Сторона имеет право назначить одно или болееавиапредприятий для эксплуатации договорных линий всоответствии с настоящим Соглашением, а также аннулироватьили изменить такое назначение. О таком назначенииуведомляются в письменной форме по дипломатическимканалам другие Стороны [и депозитарий].Промежуточный подход предполагает назначение одногоили большего числа авиапредприятий, т. е. множественноеназначение. Данное положение иногда толковалось каквыполняемое назначением двух авиапредприятий. Традиционныйподход также включает формулировки об увеличениичисла назначенных авиапредприятий на конкретныхмаршрутах на основе, например, согласованного возрастанияв течение нескольких лет или по достижении оговоренногоуровня пассажирских перевозок на рынках пар городов.


Добавление 5 А5-79Статья 3Назначение и выдача разрешенияПояснительные примечания2.* По получении уведомления о таком назначении и заявки отназначенного авиапредприятия по установленной форме и впорядке, предписанном для выдачи разрешения наэксплуатацию [и технического разрешения], каждая Сторона сминимальной процедурной задержкой дает соответствующееэксплуатационное разрешение при условии, что:а) назначенное авиапредприятие имеет основное местодеятельности (см. i) ниже) [и постоянное местонахождение] натерритории назначающей Стороны;b) Сторона, назначающая авиапредприятие, осуществляет исохраняет фактический нормативный контроль (см. ii) ниже) задеятельностью авиапредприятия;Этот промежуточный подход, рекомендуемый ИКАО,снимает требование о владении, но сохраняет требование вотношении фактического контроля (включая контроль вобласти безопасности полетов и авиационнойбезопасности), добавляя положение о регистрации вкачестве юридического лица и о наличии основного местадеятельности на территории назначающей стороны. Этопозволяет организациям из государств, не являющихсяучастниками соглашения, осуществлять инвестиции вавиапредприятия сторон. Такой контроль, какпредставляется, будет осуществляться в основномпосредством лицензирования, которое может включать какэкономические, так и эксплуатационные элементы. Данныймеханизм не требует от государства изменения егодействующего законодательства, политики или правил,касающихся национального владения и контроля над своимнациональным авиаперевозчиком(ами), но позволяетосуществить такое изменение, если и когда государствопожелает этого.Примечания:i) подтверждение наличия основного места деятельностивключает следующие факторы: авиапредприятие учреждено изарегистрировано в качестве юридического лица на территорииназначающей Стороны в соответствии с применимыминациональными законами и правилами, имеет значительныйобъем перевозок и осуществляет значительныекапиталовложения в физические средства на территорииназначающей Стороны, платит подоходный налог, регистрируети базирует там свои воздушные суда и нанимает значительноеколичество граждан этой Стороны в качестве управленческого,технического и эксплуатационного персонала;ii) подтверждение осуществления фактического нормативногоконтроля включает следующее, но не ограничивается этим:авиапредприятие имеет действительную эксплуатационнуюлицензию или разрешение, выданное лицензирующим органом,например сертификат эксплуатанта (АОС), отвечает критериям,установленным назначающей Стороной в отношенииэксплуатации международных воздушных сообщений, таким,например, как доказательство финансового благополучия,способность удовлетворять требованию о защите общественныхинтересов, принятие обязательств по гарантии обслуживания ит. д.; и назначающая Сторона имеет и поддерживает программуконтроля в области безопасности полетов и авиационнойбезопасности в соответствии со Стандартами ИКАО.с)* Сторона, назначающая авиапредприятие, выполняетположения Статьи __ (Безопасность полетов) и Статьи __(Авиационная безопасность);d)* назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям,установленным согласно законам и правилам, обычноприменяемым при осуществлении международных воздушныхсообщений Стороной, получающей уведомление о назначении.С учетом законной обеспокоенности сторона,получающая уведомление о назначении, в качестве мерыконтроля сохраняет за собой дискреционное право отказать ввыдаче разрешения, если и когда это потребуется. В данномположении учитываются такие потенциальные проблемы,вызывающие обеспокоенность, как безопасность полетов иавиационная безопасность, а также прочие экономическиеаспекты, включая возможность появления "удобных флагов".


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-80 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 3Назначение и выдача разрешенияПояснительные примечания3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутогов пункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое времяприступить к эксплуатации договорных линий, для которой онотаким образом назначено, при условии соблюдения даннымавиапредприятием применимых положений настоящегоСоглашения.[4.* Стороны, дающие эксплуатационные разрешения всоответствии с пунктом 2 настоящей Статьи, уведомляют обэтом депозитария.]В качестве варианта стороны договариваются, что попредоставлении разрешения они будут уведомлять об этомдепозитария соглашения, который несет ответственностьза ведение центрального реестра назначенийавиапредприятий и эксплуатационных разрешений.Полная либерализация1. Каждая Сторона имеет право назначить столькоавиапредприятий, сколько она желает, для эксплуатациидоговорных линий в соответствии с настоящим Соглашением, атакже аннулировать или изменить такое назначение. О такомназначении уведомляются в письменной форме подипломатическим каналам другие Стороны [и депозитарий].Подход, основанный на полной либерализации,предполагает неограниченное по количествуавиапредприятий назначение.2.* По получении уведомления о таком назначении и заявки отназначенного авиапредприятия по установленной форме и впорядке, предписанном для выдачи разрешения наэксплуатацию [и технического разрешения], каждая Сторона сминимальной процедурной задержкой дает соответствующееэксплуатационное разрешение при условии, что:а) авиапредприятие находится под фактическим нормативнымконтролем назначающего государства;b)* Сторона, назначающая авиапредприятие, выполняетположения Статьи __ (Безопасность полетов) и Статьи __(Авиационная безопасность);с)* назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям,установленным согласно законам и правилам, обычноприменяемым при осуществлении международных воздушныхсообщений Стороной, рассматривающей заявку или заявки.Полная либерализация снимает все критерии,относящиеся к авиапредприятию, но требует, чтобыназначающее государство осуществляло фактическийнормативный контроль в целях обеспечения соблюдениястандартов безопасности полетов и авиационнойбезопасности. Она также включает "право учреждения",т. е. право иностранных лиц учредить и эксплуатироватьавиапредприятие на территории одной из сторон, котороеможет затем осуществлять внутренние и международныевоздушные сообщения.С учетом законной обеспокоенности стороны,получающей уведомление о назначении, в качестве мерыконтроля она сохраняет за собой дискреционное правоотказа в выдаче разрешения, если и когда это потребуется.В данном положении учитываются такие потенциальныепроблемы, вызывающие обеспокоенность, как безопасностьполетов и авиационная безопасность, а также прочиеэкономические аспекты, включая возможность появления"удобных флагов".3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутогов пункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое времяприступить к эксплуатации договорных линий, для которой онотаким образом назначено, при условии соблюдения даннымавиапредприятием применимых положений настоящегоСоглашения.[4.* Стороны, дающие эксплуатационные разрешения всоответствии с пунктом 2 настоящей Статьи, уведомляют обэтом депозитария.]В качестве варианта стороны договариваются, что попредоставлении разрешения они будут уведомлять об этомдепозитария соглашения, который несет ответственностьза ведение центрального реестра назначений авиапредприятийи эксплуатационных разрешений.


Добавление 5 А5-81Статья 4Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешенийПояснительные примечанияПричины, по которым государство, получившее просьбуо выдаче разрешения, первоначально не дает разрешениеили затем отменяет, приостанавливает или ограничиваетусловиями выданное им разрешение, остаются прежними.Следовательно, если критерии назначения предусматриваюттакие формулировки, как "общее владение и контрольнад соответствующим авиаперевозчиком, осуществляемыесторонами в соглашении и/или их гражданами" или "основноеместо деятельности", то невыполнение такого требованиябудет служить основанием для отмены, приостановленияили постановки условий в отношении эксплуатационногоразрешения.Традиционный подход1.* Авиационные власти каждой Стороны имеют правоотказать в выдаче разрешений, упомянутых в Статье __(Назначение и выдача разрешения) настоящего Соглашения,авиапредприятию, назначенному любой другой Стороной, атакже временно или бессрочно отменить, приостановить илиналожить условия на такие разрешения:а) если они не убеждены в том, что преимущественноевладение и фактический контроль осуществляют одна илиболее Сторон, назначающих авиапредприятие, их граждане илиуказанные Стороны и граждане совместно;b)* в случае невыполнения Стороной, назначающейавиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)и Статьи __ (Авиационная безопасность);с)* в случае невыполнения таким назначеннымавиапредприятием других условий, установленных согласнозаконам и правилам, обычно применяемым при осуществлениимеждународных воздушных сообщений Стороной, получающейуведомление о назначении.Прочие основания для отмены шире по сфереприменения и охватываются ссылкой на требования особлюдении положений по безопасности полетов иавиационной безопасности, а также законов и правил даннойстороны.Промежуточный подход1.* Авиационные власти каждой Стороны имеют правоотказать в выдаче разрешений, упомянутых в Статье __(Назначение и выдача разрешения) настоящего Соглашения,авиапредприятию, назначенному любой другой Стороной, атакже временно или бессрочно отменить, приостановить илиналожить условия на такие разрешения:а) если они не убеждены в том, что назначенноеавиапредприятие имеет свое основное место деятельности(см. i) ниже) [и постоянное местонахождение] на территорииназначающей Стороны;b) если они не убеждены в том, что Сторона, назначающаяавиапредприятие, осуществляет и сохраняет фактическийнормативный контроль (см. ii) ниже) за деятельностьюавиапредприятия;Этот промежуточный критерий устраняеттребование о владении, однако сохраняет требование вотношении фактического контроля, добавляя положение орегистрации в качестве юридического лица и наличииосновного места деятельности на территорииназначающей стороны. Это позволяет организациям изгосударств, не являющихся сторонами в соглашении,осуществлять инвестиции в авиапредприятия сторон.Примечания:i) подтверждение наличия основного места деятельностивключает следующие факторы: авиапредприятие учреждено изарегистрировано в качестве юридического лица на территорииназначающей Стороны в соответствии с применимыминациональными законами и правилами, имеет значительныйобъем перевозок и осуществляет значительные капитальные


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-82 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 4Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешенийПояснительные примечаниявложения в физические средства на территории назначающейСтороны, платит подоходный налог, регистрирует и базируеттам свои воздушные суда и нанимает значительное количествограждан этой Стороны в качестве управленческого,технического и эксплуатационного персонала;ii) подтверждение осуществления фактического нормативногоконтроля включает следующее, но не ограничивается этим:авиапредприятие имеет действительную лицензию илиразрешение на эксплуатацию, выданные лицензирующиморганом, например сертификат эксплуатанта (АОС), отвечаеткритериям, установленным назначающей Стороной вотношении эксплуатации международных воздушныхсообщений, таким, например, как доказательство финансовогоблагополучия, способность удовлетворять требованию озащите общественных интересов, принятие обязательств погарантии обслуживания и т. д.; назначающая Сторона имеет иподдерживает программу контроля в области безопасностиполетов и авиационной безопасности в соответствии соСтандартами ИКАО;с)* в случае невыполнения Стороной, назначающейавиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)и Статьи __ (Авиационная безопасность);d)* в случае невыполнения таким назначеннымавиапредприятием прочих условий, установленных согласнозаконам и правилам, обычно применяемым при осуществлениимеждународных воздушных сообщений Стороной, получающейуведомление о назначении.Полная либерализация1.* Авиационные власти каждой Стороны имеют правоотказать в выдаче разрешений, упомянутых в Статье(Назначение и выдача разрешения) настоящего Соглашения,авиапредприятию, назначенному любой другой Стороной, атакже временно или бессрочно отменить, приостановить илиналожить условия на такие разрешения:а) если они не убеждены в том, что авиапредприятиенаходится под фактическим нормативным контролемназначающего государства;b)* в случае невыполнения Стороной, назначающейавиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)и Статьи __ (Авиационная безопасность);с)* в случае невыполнения назначенным авиапредприятиемпрочих условий, установленных согласно законам и правилам,обычно применяемым при осуществлении международныхвоздушных сообщений Стороной, получающей уведомление оназначении.Традиционный подход/промежуточный подход/полная либерализация2.* За исключением случаев, когда незамедлительные действиянеобходимы для недопущения нарушения вышеупомянутыхзаконов и правил или когда в интересах безопасности полетовили авиационной безопасности требуется действовать в соотвеетствиис положениями Статьи__ (Безопасность полетов) илиСтатьи__ (Авиационная безопасность), права, указанные в пункте1 настоящей Статьи, осуществляются только после консульта-Соблюдение законов и правил, а также положений пообеспечению безопасности полетов и авиационнойбезопасности обусловливается в п. 2 оговоркой онеобходимости проведения в первую очередь консультаций.


Добавление 5 А5-83Статья 4Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешенийПояснительные примечанияций между авиационными властями, проводимых в соответствиисо Статьей__ (Консультации) настоящего Соглашения.Статья 5Применение законовПояснительные примечанияДанная статья, имеющаяся в большинстве соглашенийо воздушном сообщении, отражает содержание статьи 11Конвенции. Стороны берут на себя общее обязательствоприменять Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS),касающиеся упрощения формальностей. Статья "Лица безправа на въезд, пассажиры без документов и депортируемыелица" содержит более конкретные обязательства вотношении процедур, предусмотренных Приложением 9.[Пункт 1, вариант 1 из 2]1. Законы и правила любой Стороны, регулирующие прибытиена ее территорию и убытие с ее территории воздушных судов,занятых в международных воздушных сообщениях, илиэксплуатацию и навигацию таких воздушных судов во времянахождения их в пределах ее территории, применяются квоздушным судам назначенного авиапредприятия каждойСтороны.По первому варианту п. 1 подтверждает, что законыодной стороны, касающиеся эксплуатации воздушных судови допуска на ее территорию пассажиров, экипажей, груза ипочты, будут применяться к авиапредприятиям другойстороны.[Пункт 1, вариант 2 из 2]1. При прибытии на территорию, во время нахождения натерритории или при убытии с территории одной Стороны еезаконы и правила, касающиеся эксплуатации и навигациивоздушных судов, соблюдаются авиапредприятиями любойдругой Стороны.По второму варианту в п. 1 акцент делается насоблюдение авиапредприятиями законов одной из сторон,касающихся эксплуатации и навигации воздушных судов, атакже допуска, транзита и убытия пассажиров, экипажей,груза и почты.[Пункт 2, вариант 1 из 2]2. Законы и правила одной Стороны, относящиеся к прибытиюна ее территорию, пребыванию на ее территории иотправлению с ее территории пассажиров, экипажей и груза,включая почту, в частности законы и правила, касающиесяиммиграции, таможенного и валютного контроля,здравоохранения и карантина, применяются к пассажирам,экипажам, грузам и почте, перевозимым воздушными судаминазначенного авиапредприятия каждой Стороны во времянахождения их в пределах названной территории.В п. 2 основное внимание уделяется применению или,другими словами, соблюдению тех законов и правил другойстороны, которые относятся к вопросам таможенного,иммиграционного и валютного контроля, здравоохранения икарантина.[Пункт 2, вариант 2 из 2]2. При прибытии на территорию, во время нахождения натерритории или при убытии с территории одной Стороны еезаконы и правила, относящиеся к допуску на ее территорию илиотправлению с ее территории пассажиров, экипажей и груза навоздушных судах (включая правила, касающиеся въезда,оформления, авиационной безопасности, иммиграции, паспортногои таможенного контроля и карантина, или почтовыеправила в случае перевозки почты), соблюдаются пассажирамии экипажами (или от их имени) авиапредприятий любойСтороны.В п. 2 основное внимание уделяется применению или,другими словами, соблюдению тех законов и правил другойстороны, которые относятся к вопросам таможенного,иммиграционного и валютного контроля, здравоохранения икарантина.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-84 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 5Применение законовПояснительные примечания3.* Ни одна из Сторон не отдает предпочтения своемусобственному или любому иному авиапредприятию в сравнениис назначенным авиапредприятием других Сторон, занятых ваналогичных международных воздушных перевозках, приприменении своих иммиграционных, таможенных, карантинныхи подобных правил.Пункт 3 является общим для обоих вариантов икасается вопроса недопущения дискриминации.Статья 6Прямой транзитПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях это положение может бытьизложено отдельно или включено в статью о применениизаконов.[Вариант 1 из 2]Пассажиры, багаж, груз и почта, следующие прямымтранзитом, подвергаются не более, чем упрощенному контролю.Багаж и груз, следующие прямым транзитом, освобождаются оттаможенных пошлин и прочих аналогичных налогов.Вариант 1 представляет собой стандартную меруупрощения формальностей при транзите, котораяпредусматривается в большинстве заключенных впоследнее время соглашениях о воздушном сообщении.[Вариант 2 из 2]Пассажиры, багаж и груз, следующие прямым транзитомчерез территорию любой стороны и не покидающие районааэропорта, предназначенного для этой цели, не подвергаютсякакой-либо проверке, за исключением случаев, когда это необходимопо соображениям авиационной безопасности, в целяхконтроля за наркотиками, предотвращения нелегальноговъезда или в особых обстоятельствах.В варианте 2, включаемом в либерализованныесоглашения, предусматриваются меры обеспечениябезопасности при транзите, а не порядок осуществленияконтроля, проведения таможенного досмотра и взиманияналога.Статья 7Признание свидетельствПояснительные примечания1. Удостоверения о годности к полетам, удостоверения оквалификации и свидетельства, которые выданы или которымпридана сила любой Стороной и которые остаются в силе,признаются действительными каждой Стороной для целейэксплуатации договорных линий при условии, что требования, всоответствии с которыми такие удостоверения и свидетельствавыданы или которым придана сила, соответствуют минимальнымстандартам, которые могут устанавливаться всоответствии с Конвенцией, или превышают их.2. Если привилегии или условия упомянутых в пункте 1удостоверений или свидетельств, выданных авиационнымивластями одной Стороны любому лицу, или назначенномуавиапредприятию, или в отношении воздушного судна,используемого при эксплуатации договорных линий, допускаютразличия с минимальными стандартами, установленнымисогласно Конвенции, и об этих различиях уведомленаМеждународная организация гражданской авиации, каждаяСторона может потребовать проведения консультаций междуавиационными властями с целью уточнения данной практики.Данное положение о признании удостоверенийсодержится в большинстве соглашений о воздушномсообщении, хотя, по существу, в его пп. 1 и 2 простовоспроизводятся два положения Конвенции –соответственно статьи 33 и 32 b). Это положение можетбыть отдельной статьей или же частью статьи"Безопасность полетов".Согласно п. 1 стороны обмениваются взаимнымпризнанием действительных удостоверений о годности кполетам, действительных удостоверений о квалификации идействительных свидетельств, выданных другой стороной.Государства, возможно, сочтут полезным иметьпроцедуру рассмотрения различий, зарегистрированных вотношении стандартов, установленных в соответствии сКонвенцией.


Добавление 5 А5-85Статья 7Признание свидетельствПояснительные примечания3. Каждая Сторона, однако, сохраняет за собой правоотказаться признать для целей выполнения полетов над еесобственной территорией или совершения посадок в пределахее собственной территории удостоверения о квалификации исвидетельства, выданные ее гражданам другой Стороной.Данным положением резервируется право отказатьсяпризнать удостоверение или свидетельство, выданныелюбой стороной гражданам первой стороны. Это положение,заимствованное из статьи 32 b) Конвенции, необходимо, таккак статья 32 а) требует, чтобы пилоты обеспечивалисьсвидетельствами, выданными государством регистрациивоздушного судна. Следовательно, распространитьпризнание на свидетельство, выданное гражданам этогогосударства другим государством, невозможно.Статья 8Безопасность полетовПояснительные примечания1. Любая Сторона может в любое время обратиться спросьбой о проведении консультаций относительно нормбезопасности полетов, соблюдаемых другой Стороной вобластях, касающихся аэронавигационных средств, летныхэкипажей, воздушных судов и эксплуатации воздушных судов.Такие консультации проводятся в течение 30 дней послеобращения с такой просьбой.2. Если в результате таких консультаций любая Сторонаобнаруживает, что другая Сторона не обеспечивает в областях,указанных в пункте 1, эффективного соблюдения и применениянорм безопасности полетов, отвечающих Стандартам,установленным на данный момент в соответствии с Конвенциейо международной гражданской авиации (<strong>Doc</strong> 7300), то этадругая Сторона информируется о таких выводах и мерах,считающихся необходимыми для выполнения СтандартовИКАО. После этого другая Сторона предпринимаетсоответствующие корректирующие действия в течениесогласованного периода времени.Это разработанное ИКАО стандартное положение побезопасности полетов предусматривает для сторон всоглашении стандартную процедуру решения проблембезопасности. Оно направлено на обеспечение того, чтобывоздушные суда, эксплуатируемые назначенными авиапредприятиями(или эксплуатируемые от их имени) натерритории другой стороны, использовались иобслуживались в соответствии со Стандартами иРекомендуемой практикой ИКАО. Данное положениеотражает широкий взгляд на эксплуатацию воздушныхсудов, охватывая, помимо воздушных судов и экипажей,аэронавигационные средства и службы, что подразумеваетпредоставление таких средств и служб, как управлениевоздушным движением, аэропортовые средства и средстванавигации.Однако сторонам ничто не мешает включитьдополнительные или более жесткие критерии, необходимые,по их мнению, для оценки уровня безопасности эксплуатациивоздушных судов, в частности альтернативныеформулировки относительно перронной инспекции,указывающие на выводы и решения, к которым могутприйти авиационные власти в результате такой инспекции,и дополнительно охватывающие случаи отказа впредоставлении доступа на перрон для проведенияинспекции.3. В соответствии со статьей 16 Конвенции Стороны такжесоглашаются с тем, что любое воздушное судно,эксплуатируемое авиапредприятием или от имениавиапредприятия любой Стороны для полетов на территориюили с территории другой Стороны, может, находясь натерритории другой Стороны, быть подвергнуто досмотрууполномоченными представителями другой Стороны, приусловии, что это не вызовет необоснованной задержки вэксплуатации воздушного судна. Несмотря на обязательства,упомянутые в статье 33 Чикагской конвенции, целью этогодосмотра является проверка действительностисоответствующей документации воздушного судна исвидетельств членов его экипажа, а также соответствияоборудования и состояния воздушного судна Стандартам,установленным на данный момент в соответствии сКонвенцией.4. Если для обеспечения безопасности полетов авиапредприятийнеобходимы безотлагательные действия, каждаяСторона сохраняет за собой право незамедлительно приостановитьдействие или изменить условия эксплуатационногоВ статье о безопасности полетов, за исключениемданного положения, санкции конкретно не предусматриваютсяс учетом возможности принятия срочных мерсогласно положению об отмене, приостановлении действия


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-86 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 8Безопасность полетовПояснительные примечанияразрешения, предоставленного авиапредприятию или авиапредприятиямдругой Стороны.5. Любые меры любой Стороны, принятые в соответствии спунктом 4 выше, прекращаются, как только основание дляпринятия этих мер перестает существовать.или установлении условий в отношении эксплуатационныхразрешений назначенных авиапредприятий, не выполняющих,в частности, положения статьи "Безопасность полетов".6. Если в связи с пунктом 2 будет установлено, что любая изСторон продолжает не соблюдать Стандарты ИКАО по истечениисогласованного периода времени, об этом должен бытьинформирован Генеральный секретарь ИКАО. Генеральногосекретаря необходимо также информировать о последующемудовлетворительном решении проблемы.Статья 9Авиационная безопасностьПояснительные примечания1. В соответствии со своими правами и обязательствами помеждународному праву Стороны вновь подтверждают, что взятоеими обязательство по отношению друг к другу защищатьбезопасность гражданской авиации от актов незаконного вмешательствасоставляет неотъемлемую часть настоящегоСоглашения. Не ограничивая общую применимость своих прав иобязательств по международному праву, Договаривающиесястороны действуют, в частности, в соответствии с положениямиКонвенции о преступлениях и некоторых других актах,совершаемых на борту воздушных судов, подписанной в Токио14 сентября 1963 года, Конвенции о борьбе с незаконнымзахватом воздушных судов, подписанной в Гааге 16 декабря1970 года, Конвенции о борьбе с незаконными актами,направленными против безопасности гражданской авиации,подписанной в Монреале 23 сентября 1971 года, дополняющегоее Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах,обслуживающих международную гражданскую авиацию,подписанного в Монреале 24 февраля 1988 года, а также сположениями любых других конвенций и протоколов, касающихсябезопасности гражданской авиации, к которым присоединилисьобе Стороны.Данное положение по авиационной безопасностиразработано ИКАО. Оно включает посредством общихссылок соответственно в пп. 1 и 3 обязательства вобласти авиационной безопасности, вытекающие изразличных международных документов по вопросамнезаконного вмешательства, участниками которыхстороны могут быть, и из Приложения 17 к Конвенции"Безопасность", которое применяется ко всемДоговаривающимся государствам ИКАО. Любые изменения кСтандартам и Рекомендуемой практике данногоПриложения, которые могут вступить в силу послепринятия соглашения, также будут применяться ксторонам. В этой статье подчеркивается важностьоказания взаимной помощи в деле предотвращениянезаконного вмешательства или других подобных актов ипринятия специальных мер безопасности в случаесовершения акта незаконного вмешательства или егоугрозы. Данная статья не ограничивает договорное правосторон расширить или ограничить сферу ее применениялибо применять другой подход.2. Каждая Сторона оказывает по просьбе другой Стороны всюнеобходимую помощь другой Стороне для предотвращенияактов незаконного захвата гражданских воздушных судов идругих незаконных актов, направленных против безопасноститаких воздушных судов, их пассажиров и экипажей, аэропортови аэронавигационных средств, а также для устранения любойдругой угрозы безопасности гражданской авиации.3. Каждая Сторона в своих взаимных отношениях действует всоответствии с положениями по авиационной безопасности,установленными Международной организацией гражданскойавиации, именуемыми Приложениями к Конвенции; она требует,чтобы эксплуатанты воздушных судов их регистрации илиэксплуатанты воздушных судов, основное место деятельностиили постоянное место пребывание которых находится на еетерритории, а также эксплуатанты аэропортов на ее территориидействовали в соответствии с такими положениями поавиационной безопасности. [Каждая Сторона уведомляет каждуюдругую Сторону о любых различиях между ее национальнымиправилами и практикой и стандартами по авиационнойбезопасности Приложений. Любая Сторона может в любое времяПоложение п. 3 в квадратных скобках определяетпроцедуру рассмотрения различий в отношении стандартовбезопасности, о которых может быть представленоуведомление.


Добавление 5 А5-87Статья 9Авиационная безопасностьПояснительные примечанияобратиться с просьбой о срочном проведении консультаций скаждой Стороной для обсуждения таких различий.]4. Каждая Сторона соглашается с тем, что к такимэксплуатантам воздушных судов может быть предъявленотребование о соблюдении положений по авиационнойбезопасности, упомянутых в пункте 3 выше, применяемых другойСтороной при прибытии, убытии или во время нахождения натерритории этой другой Стороны. Каждая Сторона гарантируетэффективное применение надлежащих мер в пределах еетерритории для защиты воздушных судов и для проверкипассажиров, экипажа, ручной клади, багажа, груза ибортприпасов до и во время посадки или погрузки на борт.Каждая Сторона также благожелательно рассматривает любуюпросьбу каждой другой Стороны о принятии обоснованныхспециальных мер безопасности в связи с конкретной угрозой.5. В случае возникновения инцидента или угрозы инцидента,связанного с незаконным захватом гражданских воздушныхсудов или с другими незаконными актами, направленнымипротив безопасности таких воздушных судов, их пассажиров иэкипажей, аэропортов или аэронавигационных средств,Стороны оказывают друг другу помощь путем облегчениявзаимосвязи и принятия других надлежащих мер с цельюбыстрого и благополучного прекращения такого инцидента илиустранения его угрозы.[6. Авиационные власти каждой Стороны имеют право втечение шестидесяти (60) дней с момента уведомления (илитакого более короткого срока, какой будет согласованавиационными властями) провести на территории другойСтороны оценку мер, применяемых или планируемых эксплуатантамивоздушных судов в отношении рейсов, прибывающих стерритории или убывающих на территорию первой Стороны.Административно-организационные мероприятия попроведению таких оценок согласуются авиационными властямии осуществляются незамедлительно в целях обеспечениябыстрого проведения оценок.]Альтернативные пп. 6 и 7 касаются соответственнопроверки средств и процедур в области авиационнойбезопасности на территории другой стороны,необходимости быстрого проведения консультаций повопросам безопасности (которые имеют более срочныйхарактер, чем консультации по прочим вопросам) ивозможности принятия временных мер, если таковыетребуются.[7. Если одна Сторона имеет серьезные основания полагать,что другая Сторона отступает от положений настоящей Статьи,авиационные полномочные органы этой Стороны могутзапросить проведения консультаций. Такие консультацииначинаются в течение пятнадцати (15) дней с моментаполучения такой просьбы от любой из Сторон. Недостижениеудовлетворительного соглашения в течение пятнадцати (15)дней после начала консультаций является основанием дляотказа в выдаче, отзыва, приостановления действия илиустановления условий в отношении разрешений авиапредприятияили авиапредприятий, назначенных другой Стороной.Если это продиктовано крайней необходимостью или с тем,чтобы не допустить дальнейшего несоблюдения положенийнастоящей Статьи, первая Сторона может в любое времяпринять временные меры.]Статья 10Защита проездных документовПояснительные примечания1. Каждая Сторона соглашается принимать меры кобеспечению защиты своих паспортов и прочих проездныхдокументов.Технические требования ИКАО к машиносчитываемымпроездным документам, содержащиеся в документе ИКАО<strong>Doc</strong> 9303, позволяют надежно устанавливать подлинностьпроездных документов и личность их владельцев ипредусматривают эффективные меры предосторожности


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-88 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 10Защита проездных документовПояснительные примечания2. В связи с этим каждая Сторона соглашается устанавливатьконтроль в отношении законного создания, выдачи, проверки ииспользования паспортов и прочих проездных документов иудостоверений личности, выдаваемых этой Стороной или отимени этой Стороны.3. Каждая Сторона также соглашается устанавливать илисовершенствовать процедуры, направленные на обеспечениетого, чтобы проездные документы и удостоверения личности,выдаваемые ею, были такого качества, что ими невозможнобыло бы свободно злоупотреблять и их нельзя было бынезаконным способом легко изменять, копировать иливыдавать.4. Согласно вышеуказанным целям каждая Сторона выдаетсвои паспорта и прочие проездные документы в соответствии сдокументом ИКАО <strong>Doc</strong> 9303 "Машиносчитываемые проездныедокументы", а именно: частью 1 "Машиносчитываемыепаспорта", частью 2 "Машиносчитываемые визы" и/иличастью 3 "Официальные машиносчитываемые проездныедокументы размера 1 и размера 2".5. Каждая Сторона также соглашается обмениваться оперативнойинформацией, касающейся подложных или поддельныхпроездных документов, и сотрудничать с другой Стороной вусилении противодействия мошенничеству с проезднымидокументами, включая подлог или подделку проездныхдокументов, использование подложных или поддельныхпроездных документов, использование действительныхпроездных документов лицами, выдающими себя за других лиц,неправомерное использование подлинных проездныхдокументов законными владельцами с целью содействиясовершению правонарушения, использование недействительныхили аннулированных проездных документов и использованиепроездных документов, полученных обманным путем.против видоизменения, подлога или подделки. Около100 Договаривающихся государств выдают машиносчитываемыепаспорта и другие машиносчитываемые проездныедокументы в соответствии с техническими требованиями,содержащимися в документе <strong>Doc</strong> 9303. Резолюции ИКАОпризнают, что содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> 9303технические требования не только являются эффективнымсредством ускорения прохождения пассажиров и членовэкипажей международных рейсов через пункты пограничногоконтроля, но и повышают безопасность и усиливаютпрограммы соблюдения иммиграционных правил. РезолюцииСовета Безопасности Организации Объединенных Наций(ООН) и других органов ООН призывают государстваукреплять международное сотрудничество в борьбе противнезаконного ввоза иностранцев и предотвращениииспользования сфабрикованных документов.Включение данной статьи в соглашения о воздушномсообщении активизирует международные усилиягосударств, направленные против использованиясфабрикованных и фальшивых проездных документов длянезаконной миграции, незаконного ввоза мигрантов ипередвижения террористов или террористических группчерез границы.Статья 11Пассажиры без права на въезд, пассажиры без документови депортируемые лицаПояснительные примечания1. Каждая Сторона соглашается установить эффективныйпограничный контроль.2. В связи с этим каждая Сторона соглашается соблюдатьСтандарты и Рекомендуемую практику Приложения 9 (Упрощениеформальностей) к Чикагской конвенции, касающиеся пассажировбез права на въезд, пассажиров без документов и депортируемыхлиц, в целях укрепления сотрудничества в борьбе с незаконноймиграцией.3. В соответствии с вышеуказанными целями каждая Сторонасоглашается выдавать или признавать, в зависимости отобстоятельств, письмо, касающееся "сфабрикованных,поддельных или фальшивых документов, а также подлинныхдокументов, предъявленных лицами, выдающими себя задругих лиц", форма которого приводится в пункте b)добавления 9 к Приложению 9 (12-е издание) при принятии мерсогласно соответствующим пунктам главы 3 указанногоПриложения, касающимся изъятия сфабрикованных,поддельных или фальшивых проездных документов.Глава 3 Приложения 9 (Упрощение формальностей) кЧикагской конвенции включает Стандарты иРекомендуемую практику, в которых излагаются общиепроцедуры, подлежащие соблюдению государствами иавиапредприятиями при обращении с пассажирами без правана въезд, пассажирами без документов и депортируемымилицами. Добавление 9 предусматривает заменусфабрикованных, поддельных или фальшивых проездныхдокументов, изъятых у пассажиров, использовавших их длясовершения поездки. Основная идея указанных положений идобавления 9 заключается в изъятии из обращениясфабрикованных, поддельных или фальшивых документов.Включение этой статьи в соглашения о воздушномсообщении активизирует международные усилиягосударств, направленные против незаконного ввозамигрантов и передвижения террористов илитеррористических групп через границы.


Добавление 5 А5-89Статья 12Сборы с пользователейПояснительные примечанияЭти два альтернативных подхода к формулировкеположения о сборах с пользователей существенноотличаются друг от друга. В некоторых положенияхупоминаются "назначенные авиапредприятия". Сторонамнеобходимо рассмотреть вопрос о том, должны лиположения о данной деятельности, содержащиеся внастоящей части, распространяться на всеавиапредприятия стороны, а не только на назначенные.[Пункты 1 и 2, вариант 1 из 2]1. Ни одна из Сторон не облагает или не разрешает облагатьназначенные авиапредприятия другой Стороны более высокимисборами с пользователей, чем сборы, которыми облагаются еесобственные авиапредприятия, осуществляющие аналогичныемеждународные сообщения.2. Каждая Сторона поощряет проведение консультацийотносительно сборов с пользователей между своимкомпетентным органом, взимающим сборы, [или поставщикомаэропортового или аэронавигационного обслуживания] иавиапредприятиями, пользующимися обслуживанием исредствами, предоставляемыми таким органом [илипоставщиком обслуживания], по возможности, через посредствопредставительных организаций этих авиапредприятий. Олюбых предложениях относительно изменений в сборах спользователей следует своевременно уведомлять такихпользователей, чтобы они имели возможность высказыватьсвои мнения до внесения изменений. Каждая Сторона такжерекомендует своему компетентному органу, взимающемусборы, [или поставщику обслуживания] и таким пользователямобмениваться соответствующей информацией, касающейсясборов с пользователей.Этот вариант более краток и просто повторяетпринцип, регулирующий взимание сборов с пользователей,зафиксированный в статье 15 Конвенции, согласно которомусборы с иностранных воздушных судов не превышают сборы,взимаемые с собственных воздушных судов, занятых ваналогичных международных сообщениях.В этом положении поощряется проведениеконсультаций между органом, взимающим сборы, ипользователями, говорится о необходимости своевременноуведомлять о любых изменениях в сборах и обмениватьсясоответствующей информацией, касающейся сборов. Этипринципы отражают политику ИКАО в отношении сборов(<strong>Doc</strong> 9082). Поскольку некоторые государства осуществиликоммерциализацию и приватизацию своих поставщиковаэропортового и аэронавигационного обслуживания ипередали полномочия по установлению тарифов,дополнительно приводятся соответствующиеформулировки, учитывающие такие ситуации.[Пункты 1 и 2, вариант 2 из 2]1. Сборы с пользователей, которыми компетентные власти илиорганы, взимающие сборы, каждой Стороны могут облагатьавиапредприятия другой Стороны, являются справедливыми иумеренными, не носят неоправданно дискриминационныйхарактер и справедливо распределяются между различнымикатегориями пользователей. В любом случае авиапредприятиядругой Стороны облагаются любыми такими сборами наусловиях, которые не менее благоприятны, чем наиболееблагоприятные условия, предоставляемые любому другомуавиапредприятию на момент обложения сборами.2. Сборы с пользователей, которыми облагаютсяавиапредприятия другой Стороны, могут отражать, но недолжны превышать полную стоимость для компетентныхвластей или органов, взимающих сборы, предоставлениясоответствующего аэропорта, охраны окружающей среды врайоне аэропорта, обеспечения аэронавигации ипредоставления средств и служб авиационной безопасности ваэропорту или в рамках аэропортовой системы. Такая полнаястоимость может включать резонный доход на активы завычетом амортизации. Средства и службы, за обеспечениекоторыми взимаются сборы, предоставляются на эффективнойи экономичной основе.Во втором варианте данное положение включаетнекоторые принципы, которые также отражают политику,разработанную ИКАО. Однако вместо использованияформулы статьи 15 Конвенции, как это делается в первомварианте, здесь применяется положение типа положения о"наиболее благоприятствуемой нации", которое шире посфере применения, чем статья 15В настоящем положении излагаются некоторыепринципы ИКАО, касающиеся возмещения расходов.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-90 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 12Сборы с пользователейПояснительные примечания3. Каждая Сторона поощряет проведение консультаций междукомпетентными властями или органами, взимающими сборы наее территории, и авиапредприятиями, пользующимисясредствами и службами, и рекомендует компетентным властямили органам и авиапредприятиям обмениваться такойинформацией, какая может быть необходима для точнойпроверки обоснованности сборов в соответствии с принципами,зафиксированными в пунктах 1 и 2. Каждая Сторона рекомендуеткомпетентным властям, взимающим сборы, своевременноуведомлять пользователей о любых предложенияхотносительно изменений в сборах с пользователей, чтобыпользователи имели возможность высказывать свои мнения довнесения изменений.4. При осуществлении процедур разрешения споров всоответствии со Статьей__ (Разрешение споров) ни одна изСторон не считается нарушившей какого-либо положениянастоящей Статьи, если:а) она провела в течение разумного периода временипересмотр сбора или практики, являющихся предметомжалобы, поданной другой Стороной; илиЗдесь излагаются требования в отношенииконсультаций, обмена информацией и своевременногоуведомления, аналогичные требованиям, указанным в первомварианте.Во втором варианте вводится процесс пересмотра,который осуществляется до предпринятия каких-либодействий в отношении сборов с пользователей в рамкахсистемы разрешения споров, и указывается, что положенияданной статьи не нарушаются в смысле механизмаразрешения споров, если процесс такого пересмотра начат.b) после такого пересмотра она приняла все имеющиеся в еераспоряжении меры к исправлению любого сбора или любойпрактики, несовместимых с настоящей Статьей.[5. Аэропорты, воздушные трассы, службы управления воздушнымдвижением и аэронавигационные службы, службы авиационнойбезопасности и прочие соответствующие средства и службы,обеспечиваемые на территории одной Стороны, предоставляютсядля использования авиапредприятиями другой Стороны наусловиях, не менее благоприятных, чем наиболее благоприятныеусловия, предоставляемые любому авиапредприятию, занятому ваналогичных международных воздушных сообщениях, на моментзаключения соглашения об использовании.]Формулировка в квадратных скобках по сути являетсяболее подробным вариантом статьи 15 Конвенции.Статья 13Таможенные пошлиныПояснительные примечания1. Каждая Сторона на основе взаимности в максимальновозможной степени в соответствии со своим национальнымзаконом освобождает назначенное авиапредприятие другойСтороны от [импортных ограничений], таможенных пошлин,акцизных налогов, досмотровых сборов и прочих государственныхсборов и пошлин [не основанных на стоимостиобслуживания, предоставляемого по прибытии,] на воздушныесуда, топливо, смазочные масла, расходуемые техническиезапасы, запасные части, включая двигатели, комплектноебортовое оборудование, бортприпасы и прочие предметы[например, печатные билетные бланки, авианакладные, любыерекламные материалы с изображением на них знаков компаниии обычные рекламные материалы, распространяемыебесплатно этим назначенным авиапредприятием],предназначенные для использования или используемыеисключительно в связи с эксплуатацией и обслуживаниемвоздушных судов назначенного авиапредприятия такой другойСтороны, эксплуатирующего договорные линии.2. Освобождения, предоставляемые в силу настоящей Статьи,применяются к упоминаемым в пункте 1 предметам:Положение о таможенных и прочих пошлинах имеетсяпочти во всех соглашениях о воздушных сообщениях идополняет положение об освобождении от них топлива,смазочных масел, запасных частей, комплектногооборудования и бортприпасов, находящихся на борту поприбытии на территорию другого государства,содержащееся в статье 24 Конвенции. Оно отражает такжеполитику ИКАО по вопросу налогообложения в областимеждународного воздушного транспорта (<strong>Doc</strong> 8632). Цельданного положения заключается в освобождении полетовмеждународной авиации от различных таможенных пошлин ипрочих налогов на топливо, запасные части, запасы иоборудование, которые обычно применяются к иностранномувоздушному судну, когда оно совершает операции вдругой юрисдикции. Характер деятельности международноговоздушного транспорта и потенциальнонегативное экономическое влияние таких налогов являютсяразумным обоснованием для почти всеобщего признанияданного положения.


Добавление 5 А5-91Статья 13Таможенные пошлиныПояснительные примечанияа) ввозимым на территорию одной Стороны назначеннымавиапредприятием другой Стороны или от имени этогоавиапредприятия;b) находящимся на борту воздушного судна назначенногоавиапредприятия одной Стороны по прибытии на территориюдругой Стороны или при убытии с этой территории; илис) принимаемым на борт воздушного судна назначенногоавиапредприятия одной Стороны на территории другойСтороны и предназначенным для использования приэксплуатации договорных линий,независимо от того, используются или расходуются ли такиепредметы полностью в пределах территории Стороны,предоставляющей освобождение, при условии, что правособственности на такие предметы не переходит на территорииназванной Стороны.Следует отметить, что существует различноепонимание того, что представляет собой международнаячасть перевозки, например, в том что касается тарифов иосвобождения от уплаты таможенных пошлин. Поэтомугосударства могут добиваться внесения уточнения с этойцелью в любое соглашение о воздушном сообщении, котороеони заключают, особенно в тех случаях, когдапредусматривается обмен правами на выполнениекаботажных перевозок. В таких случаях в порядокпредоставления освобождения, предусматриваемое внастоящей статье, вносятся изменения с целью учестьхарактер перевозок и его соответствия законам,действующим внутри страны.В некоторых ситуациях такое освобождение не являетсяполным освобождением от всех налогов и сборов и в техслучаях, когда, например, за обслуживание, предоставляемоемеждународному воздушному транспорту, взимаютсяустановленные правительством сборы (например, таможенныеи карантинные), в соглашении необходимо делатьоговорку типа: "не основанные на стоимости обслуживания,предоставляемого по прибытии". К другим предметам,которые могут быть охвачены (но которые не были включеныв данную статью), относятся оборудование, используемоедля бронирования и осуществления операций, оборудованиедля обеспечения авиационной безопасности, оборудование дляпогрузки груза и обслуживания пассажиров, инструктивныематериалы и учебные средства.3. Комплектное бортовое оборудование, а также материалы изапасы, обычно находящиеся на борту воздушного судна,назначенного авиапредприятия любой из Сторон, могут бытьвыгружены на территории другой Стороны только с согласиятаможенных властей этой территории. В таком случае они могутбыть помещены под надзор названных властей до тех пор, покане будут реэкспортированы или использованы иным образом всоответствии с таможенными правилами.Статья 14НалогообложениеПояснительные примечанияХотя положение об обложении налогами доходов икапитала в соглашениях широко не применяется, чтообъясняется частично тем, что такие вопросы могут бытьпредметом отдельного договора между сторонами одвойном налогообложении. Данное положение включено сучетом политики ИКАО (<strong>Doc</strong> 8632), предусматривающейпредоставление такого освобождения. Поскольку вопросналогообложения и соглашений о налогообложении междугосударствами является вопросом, относящимся ккомпетенции финансовых полномочных органов, включениеположения, подобного тому, которое здесь приводится,требует участия таких органов в определении исогласовании его формулировки.[Пункты 1–3, вариант 1 из 2]1. Прибыль от эксплуатации воздушных судов назначенногоавиапредприятия при международных перевозках подлежитобложению налогами только на территории Стороны, гденаходится место фактического управления этимавиапредприятием.В данном варианте пп. 1 и 2 касаются налогообложениясоответственно доходов и капитала.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-92 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 14НалогообложениеПояснительные примечания2. Капитал, составляемый воздушными судами,эксплуатируемыми при международных перевозкахназначенным авиапредприятием, и движимым имуществом,относящимся к эксплуатации таких воздушных судов, подлежитналогообложению только на территории Стороны, гденаходится место фактического управления этим авиапредприятием.3. При наличии специального соглашения между любымидвумя Сторонами об исключении двойного налогообложения вотношении подоходного налога и налога на капитал, положенияпоследнего имеют преимущественную силу.Пункт 3 предусматривает, что договор междусторонами о двойном налогообложении лишает данныеположения настоящего соглашения юридического действия.[Пункты 1–3, вариант 2 из 2]1. Прибыль или доходы от эксплуатации воздушных судов примеждународных перевозках, получаемые авиапредприятиемлюбой Стороны, в том числе в результате участия вкоммерческих соглашениях между авиапредприятиями или всовместных деловых предприятиях, освобождаются от любогоналога на прибыль или подоходного налога, взимаемогоправительством каждой Стороны.Данный вариант освобождает авиапредприятия отнекоторых налогов, взимаемых правительством каждойстороны, без указания на то, где авиапредприятия подлежатналогообложению (т. е. на территории, где осуществляетсяфактическое управление авиапредприятием),определяя, таким образом, объем освобождения от налогов.Пункт 1 конкретно освобождает от налогообложенияприбыли и доходов, получаемых в рамках коммерческихсоглашений между авиапредприятиями.2. Капитал и имущество авиапредприятия любой Стороны,относящиеся к эксплуатации воздушных судов примеждународных перевозках, освобождаются от всех налогов накапитал и имущество, взимаемых правительством каждойСтороны.3. Прибыль, получаемая авиапредприятием любой Стороны врезультате отчуждения воздушных судов, эксплуатируемых примеждународных перевозках, и движимого имущества,относящегося к эксплуатации таких воздушных судов,освобождается от любого налога на прибыль, взимаемогоправительством другой Стороны.[4.* Каждая Сторона на основе взаимности предоставляетналоговую льготу в отношении налога на добавленнуюстоимость или аналогичного косвенного налога на товары иуслуги, предоставляемые авиапредприятию, назначенномудругой Стороной, и используемые для целей осуществлениямеждународных воздушных сообщений. Налоговая льготаможет предоставляться в виде освобождения от налога или еговозврата.]Освобождение является обоюдным, хотя сфера егораспространения, как указывает пункт, приводимый вквадратных скобках, может варьироваться. Например,стороны могут также пожелать включить импортныеограничения либо такие принадлежности авиапредприятий,как билетные бланки или компьютерное оборудование.Статья 15Добросовестная конкуренцияПояснительные примечанияТрадиционный подходКаждое назначенное авиапредприятие имеетсправедливые возможности для эксплуатации маршрутов,указанных в Соглашении.Эта традиционная формулировка основана наположении Конвенции (статья 44 f)) о том, что каждоеДоговаривающееся государство имеет "справедливыевозможности использовать авиапредприятия, занятые вмеждународном воздушном сообщении".


Добавление 5 А5-93Статья 15Добросовестная конкуренцияПояснительные примечанияПромежуточный подходКаждая Сторона соглашается:а) что каждое назначенное авиапредприятие должно иметьсправедливые и равные возможности для конкуренции приосуществлении международных воздушных перевозок,регулируемых Соглашением;Ограниченный промежуточный подход состоит вприменении принципа справедливых и равных возможностейк маршрутам, указанным в приложении к соглашению. Однакоздесь приводится расширенный вариант, включающий такжеп. b).b) принимать меры к устранению всех форм дискриминацииили практики недобросовестной конкуренции, которыенегативно сказываются на конкурентом положенииназначенного авиапредприятия каждой Стороны.Полная либерализацияКаждое назначенное авиапредприятие имеетсправедливые условия для конкуренции в соответствии сзаконами Сторон о конкуренции.В условиях полной либерализации законы сторон оконкуренции будут применяться с целью обеспечения всемназначенным авиапредприятиям справедливых условий дляконкуренции.Некоторые государства, полностью поддерживаяприменение законов о конкуренции, тем не менее иногдаупоминают о них в меморандумах о консультациях, а не всамом соглашении о воздушном сообщении.Статья 16Провозная емкостьПояснительные примечания[Вариант 1 из 2]Традиционный подход/промежуточный подход/полная либерализацияПри осуществлении воздушных сообщений провознаяемкость предлагается с соблюдением Статьи __(Добросовестная конкуренция).Если какая-либо сторона считает, что предоставлениеопределенного количества дополнительной емкости являетсяпрактикой недобросовестной конкуренции, то альтернативнымвариантом, применимым ко всем трем подходам, будетприменение статьи __ (Добросовестная конкуренция).[Вариант 2 из 2]Традиционный подход[Пункты 1 и 2, вариант 1 из 2]1. Любая Сторона может потребовать от назначенных авиапредприятийдругих Сторон представлять свои расписания полетов полюбому маршруту на ее территорию или с ее территории.2. Любая Сторона может препятствовать увеличению емкости налюбом маршруте на ее территорию или с ее территории, котороеведет к причинению серьезного финансового убытканазначенным авиапредприятиям, осуществляющим сообщенияна данном маршруте.Хотя положений о предварительном определенииемкости не обнаружено ни в одномрегиональном/плюрилатеральном соглашении, в некоторыхслучаях ограничения по провозной емкости в такихсоглашениях допускаются. Эти ограничения призваныучитывать обеспокоенность государств, имеющихнекрупных авиаперевозчиков, о том, чтобы их перевозки невытеснялись излишней емкостью.[Вариант 2 из 2]Любая Сторона может ограничить предлагаемыенерегулярные пассажирские перевозки на маршруте, наОдин из вариантов применения общего праваограничивать емкость состоит в распространении


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-94 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 16Провозная емкостьПояснительные примечаниякотором выполняются регулярные пассажирские перевозки,если дополнительные нерегулярные пассажирские перевозкиставят под угрозу стабильность такого регулярного сообщения.ограничения на определенный тип сообщения, в частностина нерегулярные пассажирские перевозки.Промежуточный подходЛюбая Сторона может до [согласованная дата]ограничивать емкость назначенного авиапредприятия намаршруте на ее территорию или с ее территории в размере до[согласованный процент] общей емкости, предлагаемой наданном маршруте.Эта ограниченная по времени мера переходногохарактера позволяет изменить соотношение предлагаемойемкости на маршруте с традиционной формулы 50/50 на60/40 или на какую-либо иную формулу. Этот вариант неподходит для маршрутов, полеты по которым выполняютболее чем два авиапредприятия.Полная либерализация1. Каждая Сторона разрешает каждому назначенномуавиапредприятию определять предлагаемую им частоту иемкость международных воздушных перевозок, исходя изкоммерческих соображений на рынке.2. Ни одна из Сторон не вводит ограничения на объем, частотуили регулярность перевозок, тип или типы воздушных судов,эксплуатируемых назначенными авиапредприятиями любойдругой Стороны, за исключением случаев, связанных стаможенными, техническими, эксплуатационными причинамиили причинами, связанными с защитой окружающей среды, всоответствии с единообразными условиями, отвечающимистатье 15 Конвенции.3. Ни одна из Сторон не вводит для назначенныхавиапредприятий другой Стороны требование о праве первоговыбора, норме перевозок, о сборе за отсутствие прававозражения или любого другого требования, несоответствующего целям настоящего Соглашения в отношенииемкости, частоты или объема перевозок.4. Ни одна из Сторон не требует представления наутверждение расписаний и планов чартерных рейсов илипланов производства полетов авиапредприятий другойСтороны, за исключением случаев, когда на равноправнойоснове может потребоваться соблюдение единообразныхусловий, указанных в пункте 2 настоящей Статьи, или вслучаях, которые могут быть специально оговорены вприложении к настоящему Соглашению. Если же какая-либоСторона требует представления информации для сведения, тоона определяет минимальные требования и процедурыпредставления сведений, вызывающие минимальную административнуюнагрузку на посреднические авиатранспортныеорганы и назначенные авиапредприятия другой Стороны.Каждое назначенное авиапредприятие можетпредлагать емкость по методу свободного определения, прикотором индивидуальные авиапредприятия определяютпредлагаемую емкость без утверждения иливмешательства при условии соблюдения закона(ов) оконкуренции, если это применимо.Стороны соглашаются упразднить свойнепосредственный двусторонний контроль за провознойемкостью с сохранением возможности применения методовнедискриминационного многостороннего контроля всоответствии с Конвенцией.В соглашениях, заключаемых по методу свободногоопределения, нет конкретных положений о соотношениимежду емкостью и спросом, и необходимая корректировка вэтом случае достигается отдельными авиапредприятиямипутем конкурентного ценообразования и составлениярасписаний с учетом рыночной конъюнктуры. Этотмеханизм функционирует менее эффективно, когдастихийно складывающаяся рыночная конъюнктуранарушается или ухудшается.Метод свободного определения, как правило, запрещаетвсе формы дискриминации или приемы недобросовестнойконкуренции, включая грабительское ценообразование, ипредусматривает возможные консультации и меры по ихустранению. В положении о гарантиях в отношенииметодов недобросовестной конкуренции рассматриваетсяэта дополнительная и заслуживающая похвалы процедура.Принимая во внимание свободу действий,предоставляемую назначенным авиапредприятиям вотношении предлагаемой ими емкости, а также с учетомпотенциальной возможности совершения такихантиконкурентных действий, как "демпинг емкости", подход,основанный на полной либерализации, должен применятьсяпри условии возможного вмешательства на основе законовсторон о конкуренции, если это применимо.


Добавление 5 А5-95Статья 17Ценообразование (тарифы)Пояснительные примечания[Вариант 1 из 2]Традиционный подход/промежуточный подход/полная либерализацияЦены (тарифы) устанавливаются с соблюдениемСтатьи __ (Добросовестная конкуренция).[Вариант 2 из 2]Промежуточный подход1. Тарифы, применяемые назначенным авиапредприятием илиавиапредприятиями любой Стороны при осуществлениивоздушных сообщений, охватываемых настоящимСоглашением, устанавливаются по принципу утверждениятарифов страной начала перевозки.2. Каждая Сторона имеет право утверждать или отклонятьтарифы на перевозку в одном направлении или "туда иобратно" между территориями обеих Сторон, котораяначинается на ее территории. Ни одна Сторона непредпринимает односторонние действия, препятствующиевведению предлагаемых тарифов или сохранениюдействующих тарифов на перевозку в одном направлении или"туда и обратно" между территориями обеих Сторон,начинающуюся на территории другой Стороны.[3. Несмотря на положения настоящей Статьи, любоеназначенное авиапредприятие может применять тарифы вотношении нерегулярных перевозок, если об этих тарифахуведомлены соответствующие Стороны.]Вариант, применимый ко всем трем подходам, покоторому любая сторона требует применения статьи __(Добросовестная конкуренция) в связи с назначением цен,которое может представлять собой практикунедобросовестной конкуренции.Этот промежуточный подход к утверждению тарифовна перевозки между сторонами основывается на принципестраны начала перевозки.Сфера действия утверждения охватывает преждевсего тарифы на перевозки по третьей и четвертой"свободам воздуха", которые полностью входят врегулятивную компетенцию соответствующих сторон.Положение об утверждении тарифов на нерегулярныеперевозки включено в качестве факультативного.Полная либерализацияЦены (тарифы), назначаемые авиапредприятиями, неподлежат представлению ни одной из Сторон или утверждениюими.При полной либерализации тарифы не могут отменятьсяни по каким причинам. Практика авиапредприятий вотношении тарифов может быть подчинена законамсторон о конкуренции, если это применимо.Статья 18ГарантииПояснительные примечания1. Стороны соглашаются с тем, что нижеуказанная практикаавиапредприятий может расцениваться как возможная практиканедобросовестной конкуренции, заслуживающая внимательногорассмотрения:а) установление авиатарифов на маршрутах на уровнях,которые в целом недостаточны для покрытия расходов напредоставление услуг, с которыми они связаны;b) добавление избыточной провозной емкости или частотыперевозок;с) такая практика является не временной, а постоянной;d) такая практика оказывает серьезное негативноеэкономическое влияние на другое авиапредприятие или наноситему значительный ущерб;Данное положение о гарантиях будет уместно иприменимо только в том случае, если стороны договорятсяо движении в направлении либерализации или даже осоздании условий полностью "открытого неба" для своихназначенных перевозчиков. Перечень видов коммерческойдеятельности авиапредприятий, которые могут бытьсигналом о возможном применении практики недобросовестнойконкуренции, является всего лишь ориентировочным.Он был разработан ИКАО и направлен Договаривающимсягосударствам в качестве рекомендации. Данное положениеможет быть использовано, если группа государствдоговорилась двигаться в направлении создания менееконтролируемого режима, но ни одна из сторон не имеетзаконов о конкуренции, в качестве гарантий им можетпотребоваться взаимно согласованный перечень описаниятого, что будет составлять практику недобросовестнойи/или добросовестной конкуренции. С учетом конкретныхусловий конкуренции, в которых действуют


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-96 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 18ГарантииПояснительные примечанияе) такая практика отражает очевидное намерение или можетпричинить вред другому авиапредприятию, устранить иливытеснить его с рынка;f) поведение свидетельствует о злоупотреблениидоминирующим положением на маршруте.2. Если авиационные власти любой из Сторон считают, чтооперация или операции, предполагаемые или совершаемыеназначенным авиапредприятием другой Стороны, могут представлятьсобой недобросовестную конкуренцию согласнопризнакам, указанным в пункте 1, они могут обратиться спросьбой о проведении консультаций в соответствии соСтатьей__ [Консультации] с целью решения проблемы. Любаятакая просьба сопровождается указанием причин обращения спросьбой, и такие консультации начинаются в течение 15 дней сдаты подачи просьбы.авиапредприятия, и правовых режимов в областиконкуренции, применимых к их соответствующимтерриториям, стороны могут определить другие признакинедобросовестной конкуренции, которые могут бытьвключены в данное положение."Механизм гарантий" включает в себя данное положениео гарантиях наряду с четвертым вариантом положения обурегулировании разногласий (процесс посредничества наоснове рекомендаций ИКАО), которое содержится в статьео разрешении споров.В качестве альтернативы механизму гарантиистороны могут согласовать поэтапный переход к полномудоступу к рынку и другие положения в целях облегченияперехода к полной либерализации (см. приложение IV).3. Если Стороны не могут решить проблему посредствомконсультаций, любая из Сторон может прибегнуть кприменению механизма разрешения споров согласноСтатье ____ [Разрешение споров] с целью урегулированияразногласий.Статья 19Законы о конкуренцииПояснительные примечания1. Стороны информируют друг друга о своих законах, политикеи практике в области конкуренции, об изменениях в них и любыхпреследуемых ими конкретных целях, которые могут повлиятьна осуществление воздушных сообщений на основаниинастоящего Соглашения, и указывают полномочные органы,ответственные за их применение.2. В той степени, в какой это допускается ее собственнымизаконами и правилами, каждая Сторона оказывает помощьавиапредприятиям другой Стороны, давая указанияотносительно соответствия любой предлагаемой практикиавиапредприятий своим законам, политике и практике в областиконкуренции.3. Стороны уведомляют друг друга о любых случаяхотмеченного ими несоответствия между применением ихзаконов, политики и практики в области конкуренции ивопросами, относящимися к применению настоящегоСоглашения; процесс консультаций, предусматриваемыйнастоящим Соглашением, используется по просьбе любой изСторон с целью определения наличия такого конфликта ивозможностей его разрешения или максимального ослабления.Данное типовое положение, разработанное ИКАО,призвано служить всеобъемлющим, но поддающимсяадаптации сводом процедур на случай, если две стороны илинесколько испытывают или могут испытывать проблемы всвоих отношениях в области воздушного транспорта,связанной с применением национальных законов оконкуренции. В нем делается акцент на необходимостьуведомлений, сотрудничества, проявление сдержанности ипроведение консультаций в целях предупреждения иразрешения конфликтов или потенциальных конфликтов.Его использование сторонами не имеет смысла, когда,например, любая из сторон одобряет практику сотрудничестваавиапредприятий, такую, например, как согласованиетарифов, и ни одна из сторон не имеет закона оконкуренции. Это положение также не предназначено длядополнения каких-либо действующих процедур, иобязательства, предусмотренные в нем, должны согласовыватьсяс полномочными органами сторон, которые занимаютсявопросами конкуренции. В общем, его цель состоитв усилении механизма предупреждения и урегулированияконфликтов, а также в решении на региональной илиплюрилатеральной основе вопросов, связанных сприменением норм законодательства о конкуренции квоздушному транспорту. Это положение основываетсяглавным образом на концепциях и принципах, сформулированныхв подробных руководящих положениях по данномувопросу, которые были разработаны ИКАО наряду с этойтиповой статьей (см. <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>).4. Стороны уведомляют друг друга о своем намерении начатьпроцессуальные действия против авиапредприятия(й) другойСтороны или о вчинении в рамках их законов о конкуренциилюбых частных судебных исков, о которых им может бытьизвестно.


Добавление 5 А5-97Статья 19Законы о конкуренцииПояснительные примечания5. Без ущерба праву на иск любой Стороны процессконсультаций, предусмотренный настоящим Соглашением,используется всякий раз, когда того требует какая-либо изСторон, и имеет своей целью определение соответствующихинтересов Сторон и вероятных последствий конкретного иска,предъявленного по закону о конкуренции.6. В ходе таких консультаций Стороны стараются прийти ксоглашению, уделяя должное внимание соответствующиминтересам каждой Стороны и альтернативным средствам,которые также могут позволить достичь целей такого иска позакону о конкуренции.7. Если соглашение не достигнуто, каждая Сторона приприменении своих законов, политики и практики в областиконкуренции полностью и доброжелательно учитывает точкузрения другой Стороны и проявляет в международных отношенияхвежливость, умеренность и воздержанность.8. Сторона, по закону о конкуренции которой возбужден частныйсудебный иск, содействует допуску каждой Стороны ксоответствующему судебному органу и/или, при необходимости,предоставляет информацию этому органу. Такая информацияможет включать сведения о ее собственных интересах в областивнешних сношений, интересах каждой Стороны, о которыхсообщила эта Сторона, и, по возможности, о результатах любыхконсультаций с каждой Стороной относительно данного иска.9. В той степени, в какой их законодательство или ихнациональная политика позволяет это, и в соответствии совсеми применимыми международными обязательствамиСтороны сотрудничают в разрешении их авиапредприятиям илигражданам предоставлять компетентным органам обеих Сторонинформацию, имеющую отношение к иску, предъявленному позакону о конкуренции, при условии, что такое сотрудничествоили предоставление информации не противоречат их важнымнациональным интересам.10. До тех пор, пока иск, возбужденный органами однойСтороны, занимающимися законами о конкуренции, являетсяпредметом консультаций с другой Стороной, Сторона, натерритории которой возбужден иск, воздерживается в ожиданиирезультатов этих консультаций от требования о разглашениисведений, находящихся на территории другой Стороны, а этадругая Сторона воздерживается от применения любогоблокирующего законодательства.Статья 20Перевод валют и перечисление выручкиПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть либо отдельной статьей, либо составлять частьстатьи "Коммерческие возможности".Каждая Сторона разрешает авиапредприятию(ям) другойСтороны по требованию переводить и перечислять за границу поусмотрению авиапредприятия(й) все местные доходы,полученные от продажи авиатранспортных услуг исоответствующей деятельности, непосредственно связанной своздушной перевозкой, сумма которых превышает местныерасходы, при этом этот перевод и перечисление разрешаетсяосуществлять незамедлительно, без ограничений,Это разработанное ИКАО положение, направленное насодействие переводу валют и перечислению выручки,представляет собой всеобъемлющий вариант положения,содержащегося почти во всех двусторонних соглашениях овоздушном сообщении.Под выражением "соответствующая деятельность,непосредственно связанная с воздушной перевозкой", как


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-98 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 20Перевод валют и перечисление выручкиПояснительные примечаниядискриминации или налогообложения и по официальномуобменному курсу, который применяется в день поступлениятребования о переводе и перечислении.правило, понимаются виды деятельности, тесно связанныес обеспечением воздушных сообщений, такие, какавтобусное обслуживание между аэропортом и гостиницамии предоставление наземного обслуживания, когда эторазрешено, другим авиапредприятиям. Данное выражение неохватывает такие виды деятельности, как получениедоходов от гостиниц, проката автомашин, инвестиций вместную недвижимую собственность или облигации и акции,которые могут регулироваться другим режимом переводавалют и перечисления выручки. Термин "безналогообложения" относится к налогообложению переводавалют и перечисления выручки, а не кобщегосударственному подоходному налогу, которыйрассматривается в статье "Налогообложение".Статья 21Продажа и маркетинг авиатранспортных услугПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть либо отдельной статьей, либо составлять частьстатьи "Коммерческие возможности".В некоторых положениях этой статьи делаются ссылкина "назначенные авиапредприятия". Сторонам необходиморассмотреть вопрос о том, должны ли положения об этихвидах деятельности, содержащиеся в данной статье,распространяться также на все авиапредприятия сторон, ане только на назначенные.1. Каждая Сторона предоставляет назначенномуавиапредприятию другой Стороны право продажи и маркетингамеждународных авиатранспортных услуг и соответствующейпродукции на своей территории (напрямую или через агентовили других посредников, выбранных авиапредприятием),включая право на создание своих представительств как "налинии", так и "вне линии".2. [Каждое авиапредприятие имеет право продавать услуги поперевозке в валюте данной территории или, по своемуусмотрению, в свободно конвертируемой валюте других стран,и любое лицо вольно платить за такую перевозку в валюте,принимаемой этим предприятием].Это разработанное ИКАО положение предусматриваетпростой, но справедливый стандарт в отношении выдачиавиапредприятиям разрешения на продажу и маркетингсвоих услуг. Данное положение не применяется к продаже имаркетингу авиатранспортных услуг черезавтоматизированные системы бронирования (АСБ),которые рассматриваются в отдельном положении. Термин"представительство на линии" отражает ситуацию, когдапредставительство находится в городе или стране,которые непосредственно обслуживаются данным авиапредприятием;"представительство вне линии" находится вгороде/стране, которые данным авиапредприятиемнепосредственно не обслуживается. Некоторые недавнозаключенные двусторонние соглашения о воздушномсообщении содержат также альтернативное положение,которое приводится в квадратных скобках.Данный факультативный текст гарантируетавиапредприятиям возможность свободной продажи вконвертируемой валюте, принимаемой при продаже этимавиапредприятием, и в то же время не требует отавиапредприятий принимать валюту, которую они неиспользуют.


Добавление 5 А5-99Статья 22Иностранный персонал и доступ к местным услугамПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть либо отдельной статьей, либо составлять частьстатьи "Коммерческие возможности".В некоторых положениях этой статьи делаются ссылкина "назначенные авиапредприятия". Сторонам необходиморассмотреть вопрос о том, должны ли положения об этихвидах деятельности, содержащиеся в данной статье,распространяться также на все авиапредприятия сторон, ане только на назначенныеТрадиционный и промежуточный подходы1. Назначенному авиапредприятию или авиапредприятиямодной Стороны разрешается на условиях взаимностидоставлять на территорию каждой Стороны и содержать на нейсвоих представителей, а также коммерческий,эксплуатационный и технический персонал, необходимый всвязи с эксплуатацией договорных линий.Традиционный и промежуточный подходы основаны напринципе взаимности, который при толковании его вколичественном отношении означает численноеограничение по количеству служащих авиапредприятия,которые могут находиться на территории другой стороны.2. Такие потребности в персонале могут по усмотрениюназначенного авиапредприятия или авиапредприятий однойСтороны удовлетворяться за счет собственного персонала илипутем использования услуг любой другой организации,компании или авиапредприятия, действующих на территориидругой Стороны и имеющих разрешение на предоставлениетаких услуг другим авиапредприятиям.3. Представители и персонал подчиняются действующимзаконам и правилам другой Стороны и соблюдают такие законыи правила:а) каждая Сторона на основе взаимности и с минимальнойзадержкой предоставляет необходимое разрешение на работу,временные визы и прочие аналогичные документыпредставителям и персоналу, упомянутым в пункте 1 настоящейСтатьи;b) каждая Сторона упрощает и облегчает условия выдачиразрешений на работу персоналу, выполняющемуопределенные временные обязанности в течение срока, непревышающего девяносто (90) дней.Пункт 3 b) предусматривает использование временныхслужащих, требования к которым в отношении найма наработу и проживания могут быть менее строгими, чем кпостоянным служащим.Полная либерализацияКаждая Сторона разрешает назначенным авиапредприятиямдругой Стороны:а) доставлять на свою территорию и содержать иностранныхслужащих, выполняющих управленческие, коммерческие,технические, эксплуатационные и другие специальные функции,необходимые для предоставления авиатранспортных услуг, всоответствии с законами и правилами принимающегогосударства, касающимися въезда, проживания и найма наработу;Пункт а) данного положения ИКАО об иностранномперсонале имеет целью упростить пребывание за границейопределенной категории авиационного персонала, а именноперсонала, выполняющего управленческие, коммерческие,технические и эксплуатационные функции. Данноеположение применяется при условии соблюдениямеждународных обязательств, а также национальныхзаконов принимающей стороны, касающихся въезда,проживания и найма на работу, которые в большинствеслучаев должны быть достаточно гибкими для обеспеченияисполнения обязательств стороны по данному положению.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-100 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 22Иностранный персонал и доступ к местным услугамПояснительные примечанияb) использовать услуги и персонал любой другой организации,компании или авиапредприятия, действующих на ее территориии имеющих разрешение на предоставление таких услуг.Пункт b) направлен на удовлетворение потребности вболее частом использовании авиапредприятиями персоналатретьих стран в связи с ростом числа объединений иглобализацией коммерческой деятельности авиапредприятий.Следовательно, он предусматривает возможностьиспользования персонала и услуг авиапредприятия-партнерапо альянсу или по соглашению о совместном использованиикодов, а также любой местной компании или организации.Статья 23Смена емкостиПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть отдельной статьей, составлять часть статьи"Коммерческие возможности" или охватываться в таблицемаршрутов.Традиционный подход1. При осуществлении любых согласованных перевозок налюбом указанном маршруте назначенное авиапредприятиелюбой Стороны может заменить одно воздушное судно другимв каком-либо пункте на территории другой Стороны только приследующих условиях:а) это оправдано с точки зрения эксплуатационной экономии;b) воздушное судно, используемое на более удаленномучастке маршрута от конечного пункта, находящегося натерритории первой Стороны, не крупнее по емкости, чемвоздушное судно, используемое на более близком участке;с) воздушное судно, используемое на более удаленномучастке, эксплуатируется только в связи с перевозками,выполняемыми воздушным судном, используемым на болееблизком участке, и только для продолжения таких перевозок, ирасписание его полетов составляется таким образом, чтобыобеспечивать это; первое воздушное судно прибывает в пунктзамены с целью перевозки загрузки, переходящей с воздушногосудна, используемого на более близком участке, илипередаваемой этому воздушному судну; и его емкостьустанавливается прежде всего с учетом этой цели;d) объем перевозок через пункт замены является адекватным;е) авиапредприятие [не представляется широкой публикепосредством рекламы или иным образом] [не представляетсяпрямо или косвенно и посредством расписаний,автоматизированных систем бронирования, систем котировкитарифов, объявлений или иным образом] [как выполняющееперевозки, начиная с пункта, в котором производится заменавоздушного судна] как выполняющее какие-либо перевозки,иные, чем согласованные перевозки на соответствующихуказанных маршрутах;Положение о смене емкости может быть отдельнойстатьей или может быть изложено в таблице маршрутов.В целом замена емкости позволяет авиапредприятию болееэкономно эксплуатировать участки международныхмаршрутов, далеко отстоящие от его собственнойтерритории, за счет более точной подгонки емкости своихрейсов, выполняемых на таких участках, под более низкиеобъемы перевозок в направлении его территории и с еготерритории, которые, как правило, ожидаются прииспользовании наиболее удаленных участков протяженногомаршрута.По формуле смены емкости традиционного типа заменавоздушного судна разрешается, но при соблюдении рядаусловий, касающихся согласования расписаний полетов,размера воздушного судна, объема перевозок и ограниченийпровозной емкости в случае применения режима контроля заемкостью. Данные условия направлены на разрешениезамены воздушного судна, но с некоторыми ограничениями. Вподпункте е) приводится факультативная формулировка сцелью охвата других современных средств маркетинга ипродажи, помимо рекламы, при предоставленииобслуживания со сменой емкости. Факультативнаяформулировка, приводимая в подпункте h), обеспечиваетдополнительную гибкость перевозчику, позволяя ему приусловии получения разрешения выполнять более чем одинрейс из пункта замены. Однако другие условия заменывоздушного судна остаются в силе.f) если согласованные перевозки включают замену воздушногосудна, этот факт указывается во всех расписаниях,автоматизированных системах бронирования, системахкотировки тарифов, рекламах и прочих подобных средствах;


Добавление 5 А5-101Статья 23Смена емкостиПояснительные примечанияg) положения Статьи __ настоящего Соглашения определяютвсе договоренности в отношении замены воздушного судна;h) в связи с любым одним рейсом воздушного судна натерриторию, где производится замена воздушного судна, с этойтерритории может выполняться только один рейс [еслиавиационные власти другой Стороны не разрешаютавиапредприятию выполнять более одного рейса].2. Положения пункта 1 настоящей Статьи:а) не ограничивают право назначенного авиапредприятияпроизводить замену воздушного судна на территории Стороны,назначившей это авиапредприятие;Пункт 2 разрешает авиапредприятиям производитьсмену емкости на территории собственной стороны безкаких-либо ограничений, но запрещает размещать своивоздушные суда на территории другой стороны.b) не позволяют назначенному авиапредприятию любойСтороны размещать свои воздушные суда на территориидругой Стороны для целей замены воздушных судов.3. Положения настоящей Статьи не ограничивают способностьавиапредприятия предоставлять услуги на основе соглашений осовместном использовании кодов и/или соглашений облокировании мест, предусмотренных в настоящемСоглашении [в таблице маршрутов настоящего Соглашения].Положения традиционных статей о смене емкостизачастую практически не могут применяться ксовместному использованию кодов и/или блокированию мест,и для того, чтобы разрешить такую деятельность вположениях о смене емкости необходимо предусмотретьисключение. Формулировка в квадратных скобках будетиспользоваться при наличии приложения к соглашению,содержащего таблицу маршрутов. В таких случаяхгосударства могут включать положения о смене емкости вэто приложение.Промежуточный подход1. Каждое назначенное авиапредприятие может привыполнении любого одного или всех рейсов на договорныхлиниях производить по своему усмотрению замену воздушногосудна на территории другой Стороны в любом пунктеуказанного маршрута при условии, что:а) расписание полетов воздушных судов, используемых послепункта замены воздушного судна, составляется в соответствиис расписанием прибывающих или убывающих воздушных судов,в зависимости от конкретного случая;Промежуточный подход представляет собой болеесовременную и гибкую формулу смены емкости, котораяограничивается только условиями, касающимисясогласования расписаний полетов и размера воздушныхсудов при использовании более одного воздушного суднапосле пункта замены. Ссылки в п. 2 на использованиеарендованной техники и коммерческие соглашенияпредполагают достижение сторонами договоренности и поэтим вопросам.b) в случае замены воздушного судна на территории другойСтороны и использования более одного воздушного суднапосле пункта замены не более чем одно такое воздушное судноможет быть одинакового размера и никакое воздушное судно неможет быть крупнее воздушного судна, используемого научастке третьей и четвертой "свобод воздуха".2. С целью выполнения перевозок с заменой воздушного суднаназначенное авиапредприятие может использоватьсобственную, а при условии соблюдения национальныхправил – арендованную технику и может осуществлятьэксплуатацию согласно коммерческим соглашениям с другимавиапредприятием.3. Назначенное авиапредприятие может использовать разныеили идентичные номера рейсов на участках своих перевозок сзаменой воздушного судна.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-102 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 23Смена емкостиПояснительные примечанияПолная либерализацияНа любом международном участке или участкахсогласованных маршрутов назначенное авиапредприятиеможет выполнять международные воздушные перевозки безкаких-либо ограничений в отношении изменения в любом пунктена маршруте типа или количества используемых воздушныхсудов при условии, что [за исключением чистогрузовыхперевозок] перевозка после такого пункта являетсяпродолжением перевозки с территории Стороны, назначившейавиапредприятие, и, применительно к прибывающей загрузке,перевозка на территорию Стороны, назначившейавиапредприятие, является продолжением перевозки из пункта,находящегося за таким пунктом.Принцип полной либерализаци обеспечивает большуюэксплуатационную гибкость при использовании авиационнойтехники. Положения такого типа позволяют, например,создать в пункте замены узловой пункт, при условии, конечно,достижения договоренности с другими соответствующимипартнерами. Единственное ограничение состоит в том, чтополеты должны осуществляться линейным способом, т. е.рейс на втором участке должен быть продлением илипродолжением предшествующего стыковочного убывающегоили прибывающего рейса. Формулировка в квадратных скобкахустраняет данное ограничение в отношении чистогрузовыхперевозок.Статья 24Наземное обслуживаниеПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях данное положение можетбыть либо отдельной статьей, либо составлять частьстатьи "Коммерческие возможности".Во всех положениях следует делать ссылки наположения по безопасности полетов. Предложение,указывающее на наземное обслуживание, будетохватываться Приложением 6.В некоторых положениях настоящей статьиупоминаются "назначенные авиапредприятия". Сторонамнеобходимо рассмотреть вопрос о том, следует лиположения об этих видах деятельности, содержащиеся вданной статье, также распространить на всеавиапредприятия сторон, а не только на назначенные.Промежуточный подход[Вариант 1 из 2]При условии соблюдения применимых положений побезопасности полетов, включая Стандарты и Рекомендуемуюпрактику ИКАО (SARPS), содержащиеся в Приложении 6,каждое назначенное авиапредприятие может делать выборсреди конкурирующих поставщиков услуг по наземномуобслуживанию.Данный подход позволяет назначенномуавиапредприятию выбирать среди конкурирующихпоставщиков наземного обслуживания. В зависимости отстепени конкуренции между поставщиками это можетобеспечить некоторое улучшение обслуживания и снижениеего стоимости. Данный подход широко применяется ваэропортах со значительным числом авиакомпаний ифизическими ограничениями по числу поставщиковназемного обслуживания, которые могут быть размещены ваэропорту.[Вариант 2 из 2]1. При условии соблюдения применимых положений побезопасности полетов, включая Стандарты и Рекомендуемуюпрактику ИКАО (SARPS), содержащиеся в Приложении 6,назначенное авиапредприятие или авиапредприятия однойСтороны могут на основе взаимности самостоятельно осуществлятьназемное обслуживание на территории другой Стороныи по своему усмотрению полностью или частично пользоватьсяуслугами по наземному обслуживанию, предоставляемымилюбым агентом, имеющим разрешение компетентных властейдругой Стороны на оказание таких услуг.Это переходное положение позволяет авиапредприятиюна основе взаимности самому осуществлять свое наземноеобслуживание или пользоваться услугами,предоставляемыми любым агентом, уполномоченнымкомпетентными властями другой стороны на оказаниеуслуг по наземному обслуживанию другим авиапредприятиям,выполняющим полеты в тот же аэропорт на территориидругой стороны.


Добавление 5 А5-103Статья 24Наземное обслуживаниеПояснительные примечания2. Назначенное авиапредприятие или авиапредприятия любойСтороны также имеют право предоставлять услуги по наземномуобслуживанию другим авиапредприятиям, выполняющим полетыв тот же аэропорт на территории любой Стороны.3. Осуществление прав, указанных в пунктах 1 и 2 настоящейСтатьи, зависит только от физических или эксплуатационныхограничений, вводимых по соображениям безопасности полетовили авиационной безопасности в аэропорту. Любыеограничения применяются единообразно и на условиях, неменее благоприятных, чем наиболее благоприятные условия,предоставляемые любому авиапредприятию, занятому ваналогичных международных воздушных сообщениях намомент введения ограничений.В п. 3 признается, что права на осуществлениеназемного обслуживания могут быть ограничены только посоображениям безопасности полетов или авиационнойбезопасности в аэропорту. Он также распространяетпринцип наиболее благоприятствуемой нации инациональный режим на применение любых такихограничений.Полная либерализация1. При условии соблюдения применимых положений побезопасности полетов, включая Стандарты и Рекомендуемуюпрактику ИКАО (SARPS), содержащиеся в Приложении 6, любаяСторона разрешает авиапредприятию(ям) другой Стороны поусмотрению каждого авиапредприятия:а) осуществлять свое наземное обслуживание собственнымисилами;b) обслуживать другого или других авиаперевозчиков;с) объединяться с другими предприятиями для образованияорганизации, предоставляющей обслуживание; и/илиd) делать выбор среди конкурирующих поставщиковобслуживания.2. Любому авиаперевозчику разрешается свободно выбиратьсреди этих имеющихся альтернатив и комбинировать илиизменять свои варианты, за исключением случаев, когда этоявно практически нецелесообразно, а также когда такой выборограничивается по соответствующим соображениямбезопасности полетов и авиационной безопасности и (заисключением самообслуживания, предусмотренного в пункте а)выше) ввиду слишком малого объема аэропортовых операцийдля поддержания конкурентоспособных поставщиков.Согласно разработанному ИКАО подходу, основанномуна полной либерализации, назначенное авиапредприятиеимеет более широкий выбор в отношении наземногообслуживания: оно может осуществлять свое наземноеобслуживание самостоятельно или пользоваться услугамидругого авиапредприятия, предоставлять обслуживаниедругим авиапредприятиям или объединяться с другимиавиапредприятиями для коллективного обслуживания, либооно может выбирать поставщика среди конкурирующихпоставщиков обслуживания (см. <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>).В зависимости от конкретных обстоятельствгосударствам следует рассматривать возможностьпостепенного поэтапного введения самообслуживания иобслуживания несколькими поставщиками с учетом, принеобходимости, размера аэропорта.В некоторых аэропортах количество воздушныхперевозчиков и ограниченность физических средств могутне позволить всем авиаперевозчикам самостоятельноосуществлять свое наземное обслуживание на перроне; втаких случаях перевозчики, которым разрешено оказыватьтакие услуги, должны отбираться на основе объективных,транспарентных и недискриминационных процедур, и приэтом должна предоставляться возможность выбора средиконкурентоспособных поставщиков.3. Стороны всегда должны принимать необходимые меры дляобеспечения разумного ценообразования на основе затрат ипредоставления справедливого и равноправного режимаавиаперевозчику(ам) другой(их) Стороны/Сторон.Статья 25Совместное использование кодов/кооперативные соглашенияПояснительные примечанияСоглашения о совместном использовании кодов могутрассматриваться как и прочие кооперативные соглашениямежду авиапредприятиями, требующие наличия уучаствующих авиапредприятий соответствующихправомочий (в случае совместного использования кодов –основных коммерческих прав) и соблюдения требований,обычно применяемых к таким соглашениям. Однако государствам,желающим иметь специальную статью о


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-104 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 25Совместное использование кодов/кооперативные соглашенияПояснительные примечаниясовместном использовании кодов, предлагаетсянижеуказанный текст.[Вариант 1 из 2]Промежуточный подходКаждое назначенное авиапредприятие может заключать савиапредприятиями каждой Стороны кооперативныемаркетинговые соглашения, такие, например, как соглашения осоздании совместных предприятий, блокировании мест исовместном использовании кодов, при условии, что оба заинтересованныхавиапредприятия имеют соответствующиеправомочия и отвечают требованиям, обычно применяемым ктаким соглашениям.В качестве альтернативы государства могутосветить вопросы совместного использования кодов встатье о коммерческих возможностях или в примечаниях ктаблице маршрутов.Промежуточный подход конкретно признаетвозможность использования кооперативных соглашенийтакого типа, однако ограничивает их применениеназначенными авиапредприятиями сторон в соглашении. Вкачестве временной меры совместное использование кодовможет ограничиваться конкретными маршрутами илиопределенным количеством рейсов, которые затем могутбыть изменены в результате последующих переговорови/или обмена нотами.Полная либерализация1. Осуществляя или предлагая санкционированные перевозкина договорных линиях, любое назначенное авиапредприятиеодной Стороны может заключать кооперативные маркетинговыесоглашения, касающиеся, например, создания совместныхпредприятий, блокирования мест или совместногоиспользования кодов, с:а) авиапредприятием или авиапредприятиями любой изСторон;Этап полной либерализации включает кооперативныесоглашения с авиапредприятиями третьих стран и сназемными перевозчиками. В большинстве соглашений олиберализации он также включает договоры аренды сэкипажем между авиапредприятиями сторон, однако дляцелей настоящего типового соглашения в него включеныотдельные положения об аренде.b) авиапредприятием или авиапредприятиями третьей страны;с) наземным перевозчиком любой страны, при условии, чтовсе авиапредприятия, участвующие в таких соглашениях,1) имеют соответствующие полномочия и 2) отвечаюттребованиям, обычно применяемым к таким соглашениям.2. Стороны соглашаются принимать необходимые меры пообеспечению надлежащего информирования и защитыпотребителей в отношении рейсов, выполняемых на условияхсовместного использования кодов в пункты или из пунктов,находящихся на их территории, а также по обеспечениюпредоставления пассажирам, по крайней мере, необходимойинформации следующим образом:Фраза "требования, обычно применяемые" ккооперативным соглашениям в случае совместногоиспользования кодов будет включать, например, требованияоб уведомлении и защите потребителей. Это положениеможет иметь форму дополнительной статьи,заимствованной из документа <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>.а) устно и, при возможности, в письменной форме в моментбронирования;b) в письменной форме на самом билете и/или (если возможно)на прилагаемом к билету документе, в котором содержатсясведения о маршруте, или на любом другом документе,заменяющем билет, например на письменном подтверждении,содержащем информацию о том, к кому следует обратиться вслучае возникновения трудностей, и точные сведения о том,какая авиакомпания несет ответственность в случае нанесенияущерба или авиационного происшествия;Фраза в п. b) "на любом другом документе, заменяющембилет, например на письменном подтверждении" включаетоформление билетов с помощью электронных средств.с) вновь устно – соответствующими сотрудниками авиакомпании,занимающимися наземным обслуживанием в аэропортах,на всех этапах перевозки.


Добавление 5 А5-105Статья 25Совместное использование кодов/кооперативные соглашенияПояснительные примечания[3. Авиапредприятия обязаны представлять любоепредлагаемое кооперативное соглашение на утверждениеавиационных властей всех Сторон по крайней мере за ___ днейдо предлагаемого введения его в действие].Факультативное требование о представлениисоглашения на утверждение может служить авиационнымвластям средством проверки того, что всеавиапредприятия имеют соответствующие полномочия иотвечают требованиям, применяемым к такимсоглашениям. В качестве альтернативы с этой цельюмогут использоваться национальные законы и правила.[Вариант 2 из 2]Промежуточный подход и полная либерализация1. При условии выполнения нормативных требований, обычноприменяемых к таким операциям авиационными властямикаждой Стороны, каждое назначенное авиапредприятие другойСтороны может заключать кооперативные соглашения с целью:а) предоставления согласованных услуг на указанныхмаршрутах на основе совместного использования кодов (т. е.продажа перевозок под собственным кодом) на рейсах,выполняемых авиапредприятием(ями) любой Стороны [и/илитретьей страны]; и/илиb) осуществления перевозок под кодом любого другогоавиапредприятия(й) в тех случаях, когда такому другомуавиапредприятию(ям) авиационными властями одной Стороныразрешено продавать перевозки под собственным кодом нарейсах, осуществляемых этим назначенным авиапредприятиемдругой Стороны.2. Рейсы с совместным использованием кодов, связанные сперевозкой между пунктами на территории любой Стороны,ограничиваются рейсами, выполняемыми авиапредприятием(ями),которому(ым) авиационные власти этой Стороныразрешили осуществлять перевозки между пунктами натерритории этой Стороны, и любая перевозка между пунктамина этой территории под кодом назначенного авиапредприятия(й)другой Стороны выполняется только как частьмеждународной перевозки. Все авиапредприятия, участвующиев соглашениях о совместном использовании кодов, имеютсоответствующие основные полномочия на эксплуатациюмаршрутов. Авиапредприятиям разрешается передаватьзагрузку с одних воздушных судов, занятых в перевозках ссовместным использованием кодов, на другие без каких-либоограничений. Авиационные власти любой Стороны не отказываютв выдаче разрешения на выполнение упомянутых вподпункте а) выше перевозок с совместным использованиемкодов назначенным авиапредприятием(ями) другой Стороны натом основании, что авиапредприятие(я), эксплуатирующее(ие)воздушные суда, не получило(и) от этих авиационных властейправа на выполнение перевозок под кодом назначенного авиапредприятия(й)другой Стороны.3. Для целей Статьи ___ (Провозная емкость) Соглашенияавиационные власти любой Стороны не ограничивают емкость,предлагаемую авиапредприятием или авиапредприятиями,назначенными другой Стороной, при перевозках с совместнымиспользованием кодов.Подпункт а) позволяет авиаперевозчикам предлагатьсвои условия, продавая перевозки под собственными кодами(маркетинговые перевозчики) на рейсах, выполняемыхавиапредприятиями любой из сторон и/или перевозчикамитретьей страны (эксплуатирующие перевозчики), исодержат факультативную формулировку, приводимую вквадратных скобках (чтобы ограничить совместноеиспользование кодов назначенными авиапредприятиямисторон, формулировку в квадратных скобках следуетисключить).Подпункт b) позволяет назначенным авиапредприятиямиспользовать коды других авиапредприятий.Первое предложение п. 2 разрешает совместноеиспользование кодов на внутренних участках маршрутов натерритории стороны, но только в рамках международнойперевозки. Последнее предложение п. 2 запрещаетавиационным властям любой стороны отказывать вутверждении совместного использования кодов на томосновании, что эксплуатирующее авиапредприятие неполучило прав от этой стороны на выполнение перевозокпод кодом назначенного авиапредприятия другой стороны.Если такой отказ будет позволен, то большиепотенциальные возможности совместного использованиякодов, на предоставление которых направлены данныеположения, могут быть лишены другой стороной.В п. 3 признается важность установления ясности вотношении прав на предоставление емкости присовместном использовании кодов. Емкость, которуюмаркетинговые перевозчики могут предлагать присовместном использовании кодов, часто не ограничивается.Однако рейсы, выполняемые перевозчиками с использованием


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-106 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 25Совместное использование кодов/кооперативные соглашенияПояснительные примечаниясвоего собственного оборудования, которые назначены всоответствии с соглашением, на собственных воздушныхсудах, нередко подвергаются ограничениям по емкости,независимо от того, используется ли на данных рейсах коддругого перевозчика. Емкость эксплуатирующихавиаперевозчиков третьей страны, как правило, зависиттолько от положений соглашения о воздушном сообщениимежду государством эксплуатирующего перевозчика идругой стороной.Статья 26Аренда воздушных судовПояснительные примечанияОпределения:а) термин "аренда с экипажем" означает аренду воздушногосудна с экипажем;b) термин "аренда без экипажа" означает аренду воздушногосудна без экипажа.1.* Каждая Сторона может препятствовать использованиюарендованных воздушных судов для осуществлениясообщений в соответствии с настоящим Соглашением, если притаком использовании не соблюдаются положенияСтатьи ___ (Безопасность полетов) и Статьи __ (Авиационнаябезопасность).В данном положении предусматривается использованиеарендуемых воздушных судов на тех же основаниях, в части,касающейся безопасности полетов и авиационнойбезопасности, что и других воздушных судов,эксплуатируемых назначенными авиапредприятиями врамках данного соглашения. В нем ясно оговаривается, чтосторона может препятствовать использованиюарендованных воздушных судов, не отвечающихстандартным требованиям к безопасности полетов иавиационной безопасности. Выполняя такое положение, некоторыегосударства могут требовать предварительногопредставления соглашений об аренде, связанных с полетамипо международным маршрутам, с тем чтобы можно былопредпринять своевременные действия, если усоответствующих полномочных органов возникнутопасения в отношении безопасности полетов. В некоторыхслучаях государства могут составлять списки авиапредприятий,у которых воздушные суда могут бытьарендованы, и/или перечень авиапредприятий, у которыхвоздушные суда не могут быть арендованы, основываясь приэтом, например, на отчетах о проведенных ИКАО проверкахорганизации контроля за обеспечением безопасностиполетов и учетной документации о результатах проверокна перроне.С учетом проблем безопасности полетов, обусловленныхв некоторых ситуациях использованиемарендованных воздушных судов, государства могутзаключать соглашения, предусмотренные статьей 83 bisКонвенции, с целью передачи определенных обязанностейгосударства регистрации государству эксплуатации всоответствии с надлежащим инструктивным материаломИКАО.В качестве практической меры любая сторона,обеспокоенная проблемами безопасности полетов вконкретной ситуации, связанной с использованиемарендованных воздушных судов, может, по крайней мере вначальной стадии, консультироваться со стороной,


Добавление 5 А5-107Статья 26Аренда воздушных судовПояснительные примечанияавиапредприятие которой арендовало воздушное судно,учитывая при этом, что государство авиапредприятияарендодателяможет не быть стороной в соглашении. Прирассмотрении вопроса о действиях согласно п. 1 государствамследует, прежде всего, определить, решены ли ихпроблемы безопасности полетов на арендованныхвоздушных судах путем применения действующегоинструктивного материала и процедур ИКАО, которые ясноустанавливают ответственность за сохранение летнойгодности и обеспечение адекватности эксплуатационныхстандартов и стандартов технического обслуживания вотношении таких арендованных воздушных судов, принимаяво внимание соответствующие Стандарты иРекомендуемую практику (SARPS) ИКАО исоответствующий инструктивный материал, в частностиРуководство по процедурам эксплуатационной инспекции,сертификации и постоянного надзора (<strong>Doc</strong> 8335), Руководствопо летной годности (Doс 9760) и Инструктивный материал повыполнению статьи 83 bis Конвенции о международнойгражданской авиации (циркуляр 295).Промежуточный подходЭтот подход предусматривает возможность выбора издвух вариантов. Основное различие между ними касаетсявоздушных судов, арендуемых без экипажей из третьихстран.Аренда воздушных судов без экипажей у владельцев, неявляющихся авиапредприятиями, которая иногда называется"финансовой" арендой, допускается почти повсеместнои, как правило, не является предметом соглашений овоздушном сообщении. Однако некоторые государствавключают прямую ссылку на такую аренду в свои соглашенияо воздушном сообщении. В рамках каждого подходаприводятся факультативные формулировки [указаны вквадратных скобках].Некоторые государства в силу национальных законов,принципов или правил, или по взаимному соглашению междусоответствующими полномочными авиационными органамимогут заранее санкционировать один или несколько видоваренды воздушных судов, в частности аренду без экипажей улюбого авиапредприятия, аренду с экипажами междуавиапредприятиями одной и той же стороны, аренду сэкипажами у авиапредприятий другой стороны или аренду сэкипажами у авиапредприятий третьих стран, при условииобеспечения выполнения во всех случаях применимыхдвусторонних, национальных и региональных положений побезопасности полетов и авиационной безопасности.В некоторых случаях государство может препятствоватьвыполнению полетов авиапредприятием, самолетныйпарк которого состоит в основном или полностью извоздушных судов, арендованных с экипажами у третьейстороны.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-108 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 26Аренда воздушных судовПояснительные примечания[Вариант 1 из 2]2. При условии выполнения пункта 1 выше, назначенныеавиапредприятия каждой Стороны могут осуществлятьсообщения в соответствии с настоящим Соглашением:а) используя воздушные суда, арендованные без экипажей улюбых авиапредприятий [включая компании];b) используя воздушные суда, арендованные с экипажами удругих авиапредприятий той же самой Стороны;с) используя воздушные суда, арендованные с экипажами уавиапредприятий любой другой Стороны;d) используя воздушные суда, арендованные с экипажами уавиапредприятий третьих стран,при условии, что все авиапредприятия, участвующие вдоговорах, перечисленных выше в подпунктах b), с) и d), имеютсоответствующее разрешение и отвечают требованиям, обычноприменяемым к таким договорам.Термин "соответствующее разрешение" имеет болееширокое значение, чем предоставление обычных"маршрутных и/или коммерческих прав" в соответствии сдвусторонним соглашением, и включает:i) разрешение на осуществление экономической деятельностии эксплуатационное разрешение, связанное с безопасностьюполетов, которое выдается авиапредприятиюарендодателюи авиапредприятию-арендатору (по или не подвустороннему соглашению) на обслуживаемых маршрутах;ii) любые другие национальные или региональные санкции,требующиеся для конкретного вида аренды.Этот пункт охватывает четыре ситуации, указанныев четырех подпунктах. В ситуации а) [аренда без экипажей]такое использование разрешается без ограничений приусловии лишь соблюдения требований по безопасностиполетов и авиационной безопасности. Одни государствапредпочитают иметь дело в соглашении только сарендованными без экипажей воздушными судами,принадлежащими авиапредприятиям, а другие желают впрямой форме предусмотреть все случаи аренды безэкипажей, в том числе у организаций, не являющихсяавиапредприятиями.В ситуациях b) и с) такое использование допускаетcяпри условии соблюдения требований по безопасностиполетов и авиационной безопасности, а также требования отом, чтобы арендодатель и арендатор имели необходимоеэксплуатационное разрешение. Хотя арендодатель иарендатор в таких ситуациях обычно имеют необходимоеэксплуатационное разрешение, здесь они упоминаютсяраздельно, чтобы охватить возможную ситуацию, когдатребования по безопасности полетов государстваарендаторане допускают никакой аренды с экипажами уавиапредприятий других государств (например, требованияСоединенных Штатов Америки).В ситуации d) [аренда воздушных судов с экипажами уавиапредприятий третьих стран] такое использованиедопускается при условии выполнения более широкоготребования полномочного органа, включающего предоставлениене только необходимых экономических прав авиапредприятиям,фигурирующим в договоре аренды, но илюбых требуемых национальных или региональных санкций.Это учитывает ситуацию, при которой государства могуттребовать получения конкретного разрешения на выполнениенекоторых полетов на арендованных воздушных судах.[Вариант 2 из 2]2. При условии выполнения пункта 1 выше, назначенныеавиапредприятия каждой Стороны могут осуществлятьсообщения в соответствии с настоящим Соглашением путем:а) использования воздушных судов, арендованных безэкипажей у любых авиапредприятий [включая компании];b) использования воздушных судов, арендованных сэкипажами у других авиапредприятий той же самой Стороны;Этот вариант допускает использование арендованныхвоздушных судов в первых трех ситуациях при условии лишьвыполнения требований по безопасности полетов иавиационной безопасности. В ситуации d) в отличие отпервого варианта второй вариант допускает такоеиспользование с более конкретным и ограничительнымусловием, в соответствии с которым договор аренды невлечет за собой осуществление авиапредприятием-арендодателем,предоставляющим воздушное судно и экипаж,коммерческих прав, которых оно не имеет.


Добавление 5 А5-109Статья 26Аренда воздушных судовПояснительные примечанияс) использования воздушных судов, арендованных сэкипажами у авиапредприятий другой Стороны;d) использования воздушных судов, арендованных сэкипажами у авиапредприятий третьих стран, при условии, чтоэто будет делаться только по договорам, которые неравнозначны предоставлению авиапредприятию-арендодателювозможности получения коммерческих права, иначе неимеющихся у этого авиапредприятия.3. Невзирая на положения пункта 2 d) выше, назначенныеавиапредприятия каждой Стороны могут осуществлятьсообщения в соответствии с настоящим Соглашением путемиспользования для специальной цели воздушных судов,арендованных на короткий срок с экипажами у авиапредприятийтретьих стран.Пункт 3 второго варианта устанавливает исключениеиз требования в отношении коммерческих прав, указанного вп. 2 d), с учетом возможности возникновения непредвиденныхчрезвычайных ситуаций, таких как необходимость срочнойзамены одного воздушного судна другим воздушным судном сэкипажем на ограниченный период времени, например напериод выполнения одного или нескольких рейсов, принеожиданной механической поломке воздушного судна иневозможности выполнения на нем регулярной перевозки.Полная либерализация2. При условии выполнения пункта 1, назначенныеавиапредприятия каждой Стороны могут осуществлятьсообщения в соответствии с настоящим Соглашением путемиспользования арендованных воздушных судов, отвечающихприменимым требованиям по безопасности полетов иавиационной безопасности.Этот подход допускает использование арендованныхвоздушных судов всех типов при условии, что такиевоздушные суда отвечают применимым требованиям побезопасности полетов и авиационной безопасности.Статья 27Смешанные перевозкиПояснительные примечанияПромежуточный подходКаждое назначенное авиапредприятие может пользоватьсясобственными или прочими службами для наземной перевозкиавиагруза.Промежуточный этап включает также такие методы,как использование аэропортовых таможенных средствобработки наземного груза, транспортировка груза,хранящегося на таможенном складе, перевозка в любойпункт или из любого пункта на территории третьих страни назначение единой цены смешанной перевозки (при условии,что грузоотправитель не вводится в заблуждениеотносительно фактов, касающихся такой перевозки).Полная либерализация[Вариант 1 из 2]Каждое назначенное авиапредприятие может безограничений использовать любые виды наземного транспорта всвязи с международной воздушной перевозкой пассажиров игруза.Включение упоминания о пассажирах и фразы "безограничений" – основное отличие между промежуточнымэтапом и этапом полной либерализации.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-110 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 27Смешанные перевозкиПояснительные примечания[Вариант 2 из 2]Несмотря на любые другие положения настоящегоСоглашения, авиапредприятиям и косвенным производителямгрузовой перевозки каждой Стороны разрешается без какихлибоограничений использовать в связи с международнойвоздушной перевозкой любое средство наземного транспортадля перевозки груза в любые пункты или из любых пунктов натерритории Сторон или в третьих странах, включая перевозкуво все аэропорты и из всех аэропортов, в которых имеютсятаможенные органы, и включая в соответствующих случаяхправо на перевозку груза, находящегося на таможенном складе,согласно применимым законам и правилам. Такой груз, внезависимости от того, перевозится он наземным транспортомили воздушным, допускается к таможенному оформлению итаможенным средствам в аэропорту. Авиапредприятия могутвыполнять наземную перевозку самостоятельно илиобеспечивать ее посредством заключения соглашений сдругими наземными перевозчиками, включая наземнуюперевозку, осуществляемую другими авиапредприятиями икосвенными производителями грузовой перевозки. Такиесмешанные перевозки груза могут предлагаться по единойобщей цене за комбинированную воздушную и наземнуюперевозку, при условии, что грузоотправители не вводятся взаблуждение относительно фактов, касающихся такойперевозки.Данное положение направлено на обеспечение полногообслуживания, провозной емкости и гибкогоценообразования, а также доступа к таможенным и прочимсредствам различным сторонам, участвующим в смешаннойперевозке груза.Статья 28Автоматизированные системы бронирования (АСБ)Пояснительные примечанияВ некоторых положениях делаются ссылки на"назначенные авиапредприятия". Сторонам необходиморассмотреть вопрос о том, должны ли положения об этойдеятельности, содержащиеся в данной статье,распространяться на все авиапредприятия cторон, а нетолько на назначенные.[Вариант 1 из 3]Каждая Сторона применяет в пределах своей территорииКодекс поведения ИКАО по регулированию использованияавтоматизированных систем бронирования.Этот вариант является моделью ИКАО,предназначенной, в частности, для использованиясторонами, не имеющими собственных правил по АСБ, ножелающими применять Кодекс поведения ИКАО порегулированию использования автоматизированных систембронирования (см. <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>).[Вариант 2 из 3]Каждая Сторона применяет в пределах своей территорииКодекс поведения ИКАО по регулированию использованияавтоматизированных систем бронирования способом,совместимым с другими применяемыми правилами иобязательствами, касающимися автоматизированных систембронирования.Данный вариант предусматривает применение КодексаИКАО, но с соблюдением других применимых правил. (Онивключают кодексы по АСБ Европейского союза, Европейскойконференции гражданской авиации и Арабской комиссиигражданской авиации или национальные правила.Упоминанием "обязательств" признается, что некоторыегосударства будут применять положения Генеральногосоглашения о торговле услугами (ГАТС), к которомуимеется приложение по авиатранспортным услугам,применимое к АСБ).


Добавление 5 А5-111Статья 28Автоматизированные системы бронирования (АСБ)Пояснительные примечания[Вариант 3 из 3]Стороны соглашаются, что:а) одним из важнейших аспектов конкурентоспособностиавиапредприятия является его способность справедливо иобъективно информировать широкую публику о своих услугах ичто, следовательно, качество информации об услугах авиапредприятия,предоставляемой туристическим агентам,которые сообщают такую информацию непосредственнопассажирам, и способность авиапредприятия предлагать такимагентам конкурентоспособные автоматизированные системыбронирования (АСБ) составляют основу конкурентныхвозможностей предприятия;Данный вариант учитывает, что в некоторыхсоглашениях применимые принципы регулирования ииспользования АСБ излагаются весьма детально, какправило, потому, что лишь одна из сторон в соглашенииимеет обширные правила по АСБ, которые находятотражение в подробных положениях статьи такого типа.Однако, принимая во внимание быстрое изменение характерараспределения продукции авиапредприятий, болеегибким и более простым для применения в нынешнихусловиях может быть менее всеобъемлющий подход.b) в равной мере необходимо обеспечивать, чтобыпотребители авиатранспортной продукции защищались отлюбого злоупотребления такой информацией и еепредставления, вводящего их в заблуждение, и чтобытуристические агенты имели доступ к эффективнымконкурентоспособным автоматизированным системамбронирования.Статья 29Запрет на курениеПояснительные примечания1. Каждая Сторона запрещает или обязывает своиавиапредприятия запрещать курение на всех пассажирскихрейсах, выполняемых авиапредприятиями между территориямиСторон. Такой запрет распространяется на все места внутривоздушного судна и действует с момента начала посадкипассажиров на воздушное судно до момента завершениявысадки с него.Эта статья обязывает каждую сторону запрещатькурение на всех пассажирских рейсах, выполняемых ееавиапредприятиями между территориями сторон ипринимать разумные меры по обеспечению соблюденияданного запрета. По мере распространения практикизапрещения курения потребность в данном положении будетуменьшаться.2. Каждая Сторона принимает все разумные, по ее мнению,меры к обеспечению соблюдения ее авиапредприятиями, атакже пассажирами и членами экипажей положений настоящейСтатьи, включая наложение соответствующих штрафов за ихневыполнение.Статья 30Охрана окружающей средыПояснительные примечанияСтороны подтверждают необходимость защитыокружающей среды путем содействия устойчивому развитиюавиации. Стороны соглашаются в отношении полетов между ихсоответствующими территориями соблюдать Стандарты иРекомендуемую практику ИКАО (SARPS), содержащиеся вПриложении 16, а также действующую политику иинструктивный материал ИКАО по охране окружающей среды.Принимая во внимание воздействие воздушноготранспорта на окружающую среду, государствампредлагается рассмотреть возможность включения статьиоб охране окружающей среды от воздействия авиации в своисоглашения о воздушном сообщении.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-112 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 31СтатистикаПояснительные примечанияПромежуточный подходАвиационные полномочные органы обеих Сторонпредоставляют друг другу по запросу периодическиестатистические данные или иную аналогичную информацию,касающуюся перевозок, осуществляемых на договорныхлиниях.Такой подход может применяться к методупредварительного определения или методу соглашения"Бермуды-I", однако он проще и не раскрывает цельпредоставления информации. Таким образом, онпредставляет собой подход, который можетиспользоваться в более либеральных соглашениях, гдепотребность в статистических данных связана не сконтролем за емкостью, а с проведением обзоров.Полная либерализацияВ условиях полной либерализации, как правило, не требуетсяпредставления каких-либо статистических данных.Статья 32КонсультацииПояснительные примечанияПоложение о консультациях, как правило, являетсяобщим по своему охвату, и такие вопросы, как авиационнаябезопасность и безопасность полетов, провозная емкость итарифы, а также поправки к соглашению, могут бытьпредметом отдельных и специальных консультаций,касающихся целей, сроков и методов (например, обмендокументами).Положение о консультациях основывается наотносительно стандартизированной формуле, несмотря наряд различных подходов к формулировкам, касающимся целейконсультаций, вида консультаций и формы запроса.Традиционный подходДействуя в духе тесного сотрудничества, авиационныевласти Сторон время от времени консультируются друг сдругом с целью обеспечения реализации иудовлетворительного выполнения положений настоящегоСоглашения. Любая Сторона может также запроситьпроведения совещания на "высоком уровне", в том числе науровне министров, если и когда она сочтет его необходимымдля ускорения процесса консультаций.При данном подходе процесс консультаций можетиметь форму регулярного процесса с возможностьюповышения уровня консультаций до правительственногоуровня.Промежуточный подход и полная либерализация1. Любая Сторона может в любое время запросить проведенияконсультаций относительно толкования, применения,реализации или изменения настоящего Соглашения илиотносительно выполнения его положений.2. Такие консультации [которые могут проводиться в рамкахдискуссий или по переписке] начинаются в течениешестидесяти (60) [30] дней с даты получения каждой Стороной[письменной или устной] просьбы, если Стороны не договорятсяиначе.При данном подходе процесс консультаций может бытьначат по просьбе каждой из сторон о рассмотренииконкретного вопроса. В соглашениях о либерализации, гдепотребность в проведении регулярных консультаций можетсчитаться менее острой, скорее всего, будетиспользоваться формулировка "время от времени", а неформулировка, предусматривающая запрос.Формулировка, приводимая в п. 2 в квадратных скобах,используется в более современных соглашениях иучитывает современные методы коммуникации, которыеуменьшают потребность во встречах междупредставителями сторон.


Добавление 5 А5-113Статья 33Разрешение споровПояснительные примечанияОсновное различие между процедурой разрешенияспоров по двусторонним соглашениям и аналогичнойпроцедурой по тем региональным соглашениям, которыеосновываются на многосторонних региональныхорганизациях, – это возможность обращения к такимнаднациональным органам, как Европейская комиссия,Комиссия Картахенского соглашения (Андский пакт) и Советминистров Общего рынка для востока и юга Африки, и роль,которую играют эти органы, а также применение процедурразрешения споров многосторонней региональнойорганизации, которая может выносить юридическиобязательные решения в отношении споров междугосударствами-членами, являющимися сторонами врегиональном соглашении или договоре.Традиционный подход1. Любой спор, который не может быть разрешен путемконсультаций или переговоров, передается в арбитраж, еслилюбая из Сторон в споре требует этого, и соответственнонаправляется одному или более арбитрам, отобранным посоглашению Сторонами в споре. Если в течение 45 дней с датытребования об арбитражном разбирательстве Стороны в споре немогут прийти к соглашению относительно выбора арбитра илиарбитров, любая из этих Сторон может обратиться к [официальноелицо или орган региональной организации] с просьбой назначитьодного арбитра, которому спор передается для принятия решения.Традиционные положения о разрешении споров строгоследуют схеме двусторонних соглашений, предусматривающихконсультации, переговоры и арбитраж, однако вописании арбитражной процедуры здесь учитываетсявозможность участия в споре более двух сторон. Крометого, на случай, если стороны в споре не смогутдоговориться о выборе арбитра, данная процедурапредусматривает возможность обращения к региональномуоргану, играющему посредническую роль в процессе отбора.2. Решение арбитра или арбитров является обязательным длявсех Сторон в споре.3. Если какая-либо Сторона не выполняет арбитражноерешение, другие Стороны могут принять меры,ограничивающие операции авиапредприятий государства, невыполняющего решение, с целью добиться его выполнения.Промежуточный подход и полная либерализацияЭтот разработанный ИКАО вариант направлен наразрешение возникающих в условиях либерализациикоммерческих споров, касающихся, в частности,ценообразования, предоставления емкости и прочихаспектов конкуренции. Он может применяться также дляурегулирования разногласий, выходящих за рамки споров попрактике недобросовестной конкуренции, в частности, дляразрешения споров относительно доступа на рынок вусловиях ослабления нормативного контроля. Данныймеханизм шире по сфере применения и может охватыватьвопросы, не включенные в соглашение. Он предназначен незаменять официальный арбитражный процесс, а бытьсредством разрешения споров относительно простым,быстрым и эффективным с точки зрения затрат образом.1. Любой спор между двумя Сторонами, который не можетбыть разрешен путем консультаций и переговоров, по просьбелюбой из Сторон может быть передан посреднику или группеэкспертов по разрешению споров. Такой посредник или такаягруппа экспертов могут использоваться для целейпосредничества, определения существа спора илипредставления рекомендаций относительно средства защитыправа или разрешения спора.Нормальный процесс консультаций может разрешатьтакие споры, но может также иметь своим последствиемпродолжение применения методов недобросовестнойконкуренции в ущерб коммерческим интересам одного илинескольких авиапредприятий. Поэтому вышеизложеннаяпроцедура, которая является менее официальной и требуетменьшего времени, чем арбитраж, призвана с помощьюгруппы экспертов добиваться разрешения споровпосредством примирения, определения фактов или принятиярешений с использованием услуг эксперта или экспертов впредмете спора. Ее основная цель состоит в том, чтобы


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-114 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 33Разрешение споровПояснительные примечанияпозволить сторонам как можно скорее восстановитьатмосферу здоровой конкуренции на авиационном рынке.2. Стороны заранее согласовывают круг полномочийпосредника или группы экспертов, руководящие принципы иликритерии и условия обращения к посреднику или к группеэкспертов. При необходимости они также рассматриваютвопрос оказания временной помощи и возможность участиялюбой Стороны, которая может иметь непосредственноеотношение к спору, учитывая цель и потребность в наличиинесложного, гибкого и быстрого процесса.3. Посредник или члены группы экспертов могут бытьназначены из списка экспертов соответствующейквалификации, который ведется ИКАО. Отбор эксперта илиэкспертов производится в течение пятнадцати (15) дней со дняполучения просьбы о вынесении вопроса на рассмотрениегруппы экспертов. Если Стороны не могут договориться овыборе эксперта или экспертов, право выбора может бытьпередано Президенту Совета ИКАО. Любой эксперт,используемый для данного механизма, должен обладатьадекватной квалификацией в общем предмете спора.Механизм требует от сторон достижениязаблаговременной договоренности по таким вопросам, какцель группы экспертов, ее круг полномочий и процедура, атакже по вопросу о том, разрешается ли группе экспертовоказывать подателю жалобы какую-либо временную помощьв виде запрета. Такая помощь может иметь форму,например, временного "замораживания" или возврата к ранеесуществовавшему положению.Механизм предусматривает два важных срока, а именно15 дней для отбора лиц в группу экспертов и 60 дней длявынесения решения или определения. Таким образом, упорделается на сведение до минимума юридическихформальностей и процедурных сроков, но спредоставлением группе экспертов достаточного временидля вынесения решения или определения.4. Посредничество совершается в течение шестидесяти (60)дней с момента найма посредника или группы экспертов, илюбое определение, включая в соответствующих случаяхлюбые рекомендации, выносится в течение шестидесяти (60)дней с момента найма эксперта или экспертов. Стороны могутзаранее договориться о том, что посредник или группаэкспертов могут оказать подателю жалобы временную помощь,если таковая испрашивается, и в этом случае вначалевыносится определение.5. Стороны делают все возможное, чтобы выполнить решениеили определение группы экспертов, если они заранее недоговорились об обязательности для них такого решения илиопределения. Если Стороны заранее договариваются проситьтолько определения фактов, они используют эти факты дляразрешения спора.6. Издержки, связанные с использованием данного механизма,оцениваются при его основании и распределяются поровну, нос возможностью их перераспределения по вынесенииокончательного решения.7. Данный механизм применяется без ущерба дляпродолжения использования процесса консультаций,последующего использования арбитража или выхода изСоглашения в соответствии со Статьей ___.8. Если Сторонам не удается урегулировать разногласия спомощью посредника, спор по просьбе одной из Сторон можетбыть передан в арбитраж в отношении другой Стороны всоответствии с нижеуказанными процедурами. Сторона,передающая спор в арбитраж, уведомляет о споре все другиеСтороны в момент предоставления своей просьбы обарбитражном разбирательстве.Применение данного механизма не препятствуетосуществлению арбитражного процесса, если такой процесстакже предусматривается в соглашении и если механизм непозволяет разрешить спор убедительно для одной или болеесторон. Вместе с тем, если Стороны возьмут на себяобязательство придерживаться этой дополнительнойпроцедуры для разрешения некоторых коммерческих ибезотлагательных споров, то можно предполагать, чтонеобходимость в последующем использовании арбитражаотпадет.


Добавление 5 А5-115Статья 33Разрешение споровПояснительные примечания9. Арбитраж осуществляется группой в составе трех арбитров,которая учреждается следующим образом:Если стороны не могут добиться урегулирования спомощью посредника, спор передается на разрешение группеарбитров. Статья включает весьма подробнуюарбитражную процедуру в отношении споров с участиемболее двух сторон, а также процедуру вступления сторон варбитражный процесс, в котором участвуют другиестороны. Для различных этапов арбитражного процессапредусматриваются определенные сроки.a) в течение 30 дней после получения просьбы обарбитражном разбирательстве каждая Сторона в спореназначает одного арбитра. В течение 60 дней после назначенияэтих двух арбитров Стороны в споре назначают подоговоренности третьего арбитра, который действует вкачестве председателя арбитражной группы;b) если какая-либо Сторона в споре не назначает арбитра илиесли третий арбитр не назначен в соответствии с подпунктом a)настоящего пункта, любая из Сторон может обратиться кПрезиденту Совета Международной организации гражданскойавиации с просьбой назначить необходимого арбитра илиарбитров в течение 30 дней. Если Президент имеетгражданство одной из Сторон в споре, самый старший из вицепрезидентов,не признаваемый неправоспособным на данномосновании, производит назначение.10. За исключением случаев, когда Сторонами в споресогласовано иное, арбитражная группа определяет пределысвоей юрисдикции в соответствии с настоящим Соглашением иустанавливает свои правила процедуры. После образованияарбитражная группа может рекомендовать принять временныемеры до вынесения своего окончательного решения. Поуказанию арбитражной группы или по просьбе любой из Сторонв споре в сроки, установленные арбитражной группой, но влюбом случае не позднее чем через 15 дней после назначениятретьего арбитра проводится совещание, касающеесяконкретных вопросов, подлежащих решению в арбитражномпорядке, и конкретных процедур, подлежащих соблюдению.Если Стороны в споре не могут прийти к соглашению по даннымвопросам, арбитражная группа определяет конкретныевопросы, подлежащие решению в арбитражном порядке, иконкретные процедуры, подлежащие соблюдению.Группа арбитров определяет свои правила процедуры,включая рекомендации сторонам относительно принятиякаких-либо мер временной помощи до вынесенияокончательного решения.11. За исключением случаев, когда иное согласованоСторонами в споре или указано арбитражной группой, Сторонаистецпредставляет меморандум в течение 45 дней с моментаназначения третьего арбитра, а ответ Стороны-ответчикадолжен быть представлен в течение 60 дней послепредставления Стороной-истцом своего меморандума. В связис этим ответом Сторона-истец может подать состязательнуюбумагу в течение 30 дней после представления ответаСтороной-ответчиком, а Сторона-ответчик может податьсостязательную бумагу в ответ на состязательную бумагуСтороны-истца в течение 30 дней после представления этойсостязательной бумаги. Арбитражная группа проводитслушание по просьбе любой из Сторон или по собственнойинициативе в течение 15 дней по истечении контрольного срокаподачи последней состязательной бумаги.12. Арбитражная группа стремится вынести письменноерешение в течение 30 дней по завершении слушания или, еслислушание не проводится, с даты представления последнейсостязательной бумаги. Решение, принятое большинством варбитражной группе, имеет преимущественную силу.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-116 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 33Разрешение споровПояснительные примечания13. Стороны могут подать просьбу о разъяснении решения втечение 15 дней после его вынесения, и любое разъяснениедается в течение 15 дней после обращения с такой просьбой.14. В случае возникновения спора, охватывающего более чемдве Стороны, с каждой или с обеих сторон в процессе,описанном в настоящей Статье, могут участвовать несколькоСторон. Процедуры, изложенные в настоящей Статье,применяются, за следующими исключениями:a) в отношении пункта 9 a) Стороны с каждой стороны в споресовместно назначают одного арбитра;b) в отношении пункта 9 b), если Стороны с одной стороны вспоре не могут назначить арбитра в течение оговоренногосрока, Сторона или Стороны с другой стороны в споре могутиспользовать процедуры, указанные в пункте 9 b), с цельюобеспечить назначение арбитра;c) в отношении пунктов 10, 11 и 13 каждая из Сторон с любойстороны в споре имеет право предпринять действия,предусмотренные для каждой Стороны.15. Любая другая Сторона, непосредственно затрагиваемаяспором, имеет право вступить в процесс при соблюденииследующих условий:a) Сторона, желающая вступить в процесс, подает заявлениеоб этом в арбитражную группу не позднее чем через 10 днейпосле назначения третьего арбитра;b) арбитражная группа уведомляет Стороны в споре о любомтаком заявлении и каждая Сторона в споре имеет 30 дней сдаты отправки такого уведомления для представленияарбитражной группе любого возражения на вступление впроцесс согласно настоящему пункту. Арбитражная группапринимает решение о возможности вступления в процесс втечение 15 дней по истечении контрольного срокапредставления таких возражений;c) если арбитражная группа принимает решение разрешитьвступление, вступающая Сторона уведомляет все другиеСтороны в Соглашении о вступлении, а арбитражная группапринимает необходимые меры для предоставлениядокументации по делу вступающей Стороне, которая можетподать состязательные бумаги такого типа и в такие сроки,какие будут установлены арбитражной группой, по возможностив сроки, указанные в пункте 11 настоящей Статьи, и можетучаствовать в любых последующих процедурах;d) решение арбитражной группы является в равной мереобязательным для вступающей Стороны.16. Все Стороны в споре, включая вступившие Стороны, в тойстепени, в какой это совместимо с их законодательством,придают полную юридическую силу любому решению илипостановлению арбитражной группы.17. Арбитражная группа направляет копии своего решения илипостановления Сторонам в споре, включая любые вступившиеСтороны. Арбитражная группа предоставляет депозитариюкопию решения или постановления при условии применениясоответствующего режима в отношении конфиденциальнойделовой информации.


Добавление 5 А5-117Статья 33Разрешение споровПояснительные примечания18. Расходы на арбитражную группу, включая сборы ииздержки, связанные с использованием арбитров, делятсяпоровну между Сторонами, включая вступившие Стороны.Любые расходы, понесенные Президентом СоветаМеждународной организации гражданской авиации в связи спроцедурами пункта 9 b) настоящей Статьи, считаются частьюрасходов на арбитражную группу.Статья 34ПоправкиПояснительные примечанияКак и в отношении урегулирования споров порегиональным соглашениям в области воздушноготранспорта, основанным на многосторонних региональныхорганизациях [таких, например, как Европейский союз,Андский пакт и Общий рынок для востока и юга Африки],соответствующий совет или комиссия вносят поправки всоглашения в силу своих полномочий на издание новых илиизмененных правил.Традиционный подход[Вариант 1 из 2]Любая Сторона может предложить любую поправку кположениям настоящего Соглашения. Такая поправка вступаетв силу только после принятия всеми другими Сторонами.Один из вопросов, решаемых государствами,предусматривающими заключение регионального илиплюрилатерального соглашения с формальным положениемо поправках, состоит в определении того, какие критериидолжны применяться в отношении вступления в силу такихпоправок. Традиционный подход, при котором все стороныратифицируют поправку до ее вступления в силу,предполагает единогласие сторон.[Вариант 2 из 2]1. Любая Сторона может предложить поправку к настоящемуСоглашению. Текст любой такой поправки и изложение еепричин направляются [официальное лицо региональнойорганизации], который передает их правительству каждойСтороны.По альтернативному традиционному подходупроцедурная роль, связанная с процессом внесения поправки,возлагается на официальное лицо региональнойорганизации. Для вступления в силу поправка должна бытьутверждена всеми сторонами.2. Стороны информируют [официальное лицо региональной организации]о приемлемости или неприемлемости предлагаемойпоправки, а также представляют любые замечания по ней.3. Если все Стороны соглашаются с предлагаемой поправкой исдают на хранение свои соответствующие документы оратификации [официальное лицо региональной организации],поправка вступает в силу в день сдачи на хранение последнегодокумента о ратификации.Промежуточный подход1. [Орган, созданный Соглашением] рассматривает и принеобходимости предлагает поправки к настоящемуСоглашению.Этот промежуточный подход основывается на болеепростой процедуре внесения поправок. Тем не менее длявступления поправки в силу она должна быть одобрена всемисторонами.2. Такие поправки вступают в силу по утверждении всемиСторонами.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-118 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 34ПоправкиПояснительные примечанияПолная либерализация1. Соглашение может быть изменено в соответствии соследующими процедурами:a) если на дату внесения предложения о поправке оно будетодобрено по крайней мере простым большинством всех Сторон,проводятся переговоры для рассмотрения предложения;b) если не согласовано иное, Сторона, предлагающаяпоправку, организует у себя такие переговоры, которыеначинаются не позднее чем через 90 дней после достижениясоглашения о проведении переговоров. Все Стороны имеютправо участвовать в переговорах;Подход, основанный на полной либерализации,обеспечивает гибкость, однако может также усложнитьпроцесс принятия поправки, поскольку предусматривает дляэтого две процедуры.Первая процедура основывается на принятии иратификации поправки простым большинством сторон,участвующих в переговорах с целью изменения соглашения.Поправка имеет силу только в отношениях междусторонами, ратифицировавшими ее, однако другиегосударства могут принять и ратифицировать поправкупозднее.c) если поправка одобрена по крайней мере простымбольшинством Сторон, участвующих в переговорах,депозитарий подготавливает и направляет заверенную копиюпоправки Сторонам для принятия;d) любая поправка вступает в силу между принявшими ееСторонами через 30 дней с даты получения депозитариемписьменного уведомления о принятии от простого большинстваСторон;e) после вступления в силу такой поправки она вступает в силудля любой другой Стороны через 30 дней с даты получениядепозитарием письменного уведомления о принятии от этойСтороны.2. Вместо процедур, изложенных в пункте 1, Соглашениеможет быть изменено в соответствии со следующимипроцедурами:Вторая процедура предусматривает поправку, котораяпринимается всеми сторонами, когда она предлагается, нокоторая вступает в силу только после того, как всестороны ратифицируют ее.В зависимости от первоначальной реакции сторон напредлагаемую поправку, а также от степени потребности вней стороны, предлагающие поправку к соглашению, могутвыбрать вариант, который, вероятнее всего, приведет кбыстрой ратификации.a) если на момент внесения предложения о поправке всеСтороны в письменной форме уведомили по дипломатическимили другим соответствующим каналам Сторону, предлагающуюпоправку, о своем согласии принять ее, Сторона, предлагающаяпоправку, уведомляет об этом депозитария, который затемподготавливает и направляет заверенную копию такой поправкивсем Сторонам для принятия ими;b) принятая таким образом поправка вступает в силу для всехСторон через 30 дней с даты получения депозитариемписьменного уведомления о принятии от всех Сторон.Статья 35Регистрация в ИКАОПояснительные примечанияСтатьи 81 и 83 Конвенции обязывают государстварегистрировать авиационные соглашения, и данноеположение формализует это требование на двустороннемуровне. Однако фактически многие соглашения и поправки нерегистрируются, что негативно сказывается на


Добавление 5 А5-119Статья 35Регистрация в ИКАОПояснительные примечаниятранспарентности всего процесса. Это разработанноеИКАО положение включает требование об указании приподписании (вариант 1) или вступлении в силу (вариант 2)cтороны, ответственной за регистрацию соглашения, ипризвано содействовать лучшему соблюдению требования орегистрации.[Вариант 1 из 2]Настоящее Соглашение и любая поправка к нему поподписании регистрируются в Международной организациигражданской авиации (наименование регистрирующейСтороны).[Вариант 2 из 2]Настоящее Соглашение и любая поправка к нему повступлении в силу регистрируются в Международнойорганизации гражданской авиации [наименованиерегистрирующей Стороны]Статья 36ИсключенияПояснительные примечанияТрадиционный подходЛюбая Сторона может отказать в выдаче разрешения наосуществление дополнительных воздушных сообщений налюбом маршруте, объявленном ею важным с точки зрениянациональных интересов, на котором ежегодная предлагаемаяпровозная емкость не превышает [согласованное число кресел].Традиционный подход предусматривает исключение вотношении соглашения, не ограничиваемое по времени.Традиционный подход к статье__ (Провозная емкость)также подпадает под эту категорию.Промежуточный подход[Вариант 1 из 2]Официальным письменным заявлением другим Сторонамлюбая Сторона может не предоставить и не принять права иобязательства, предусмотренные в Статье(ях) __, напереходный период, не превышающий [согласованный срок].В отличие от предыдущего подхода исключение,допускаемое в рамках промежуточного подхода,ограничивается по времени и может применяться кстатьям, касающимся, например, предоставления прав,провозной емкости или тарифов. Таким образом,освобождения от применения соглашения прекращаютдействовать по истечении оговоренного переходногопериода. По первому варианту одна сторона в письменнойформе информирует другие стороны о непредоставленииконкретных прав и обязательств, предусмотренных всоглашении, на определенный период времени.[Вариант 2 из 2]Несмотря на положения настоящего Соглашения, Сторонысоглашаются применять меры переходного характера,указанные в приложении__ (Меры переходного характера) втечение периода, не превышающего [согласованный срок].По данному варианту стороны соглашаются применятьв течение ограниченного периода времени некоторые меры,совместно определенные ими в приложении к соглашению.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-120 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 36ИсключенияПояснительные примечанияПолная либерализацияДополнительно к правам, предусмотренным в Соглашении,Стороны в протоколе к настоящему Соглашению такжепредоставляют своим назначенным авиапредприятиям прававыполнять:a) регулярные и чартерные международные пассажирские икомбинированные перевозки между территорией Стороны,предоставляющей права, и любым пунктом или пунктами;Исключение в рамках полной либерализации,допускаемое в форме протокола к основному соглашению,может дать дополнительные права, в частности права"седьмой свободы" и ограниченного каботажа, темсторонам, которые желают обменяться ими. Следуетотметить, что если данные права предусмотренысоглашением, то необходимость в протоколе отпадает.Протокол может использоваться для сторон, желающихпойти далее в предоставлении прав, чем вся группа.b) регулярные и чартерные международные воздушныеперевозки между пунктами на территории Стороны,предоставляющей права.Статья 37Существующие соглашенияПояснительные примечанияСторонам необходимо решить, каковы будутотношения между региональным или плюрилатеральнымсоглашением и существующими двусторонними и прочимисоглашениями, а также 1) между сторонами в региональномили плюрилатеральном соглашении и 2) между государствами-сторонамии государствами, не являющимисясторонами в соглашении.Традиционный подходНастоящее Соглашение не затрагивает никакихдвусторонних, многосторонних и прочих соглашений илидоговоренностей, действующих между Сторонами или междуСтороной и государством, не являющимся Стороной вСоглашении.В традиционном подходе признаются все существующиедругие соглашения между сторонами и междусторонами и государствами, не являющимися сторонами.Фактически региональное соглашение подчиняетсядействующим соглашениям.Промежуточный подход[Вариант 1 из 2]Настоящее Соглашение заменяет любое двустороннее илимногостороннее соглашение о воздушном сообщении междуСторонами в той степени, в какой такое соглашениенесовместимо с настоящим Соглашением.Один промежуточный подход позволяет положениямсуществующего соглашения, совместимым с региональнымсоглашением, оставаться в силе, однако несовместимыеположения при этом заменяются. Это может поднять вопросо том, какие положения существующих соглашенийподпадают под категорию совместимых или несовместимых.[Вариант 2 из 2]Положения настоящего Соглашения не допускаютограничений в отношении того, что установлено в соглашенияхо воздушном сообщении, заключенных Сторонами между собой.Другой промежуточный подход направлен на то, чтобырассматривать гибкость регионального соглашения какминимальный уровень и позволять применять гибкиеположения двусторонних соглашений между сторонами.Полная либерализацияС вступлением настоящего Соглашения в силу междуодной Стороной и любой другой Стороной любое двустороннеесоглашение о воздушном сообщении, существующее междуними на момент этого вступления в силу, заменяетсянастоящим Соглашением.По формуле полной либерализации все существующиедвусторонние соглашения между сторонами заменяютсярегиональным или плюрилатеральным соглашением. Это недопускает двойной системы соглашений между сторонами врегиональном или плюрилатеральном соглашении (когда


Добавление 5 А5-121Статья 37Существующие соглашенияПояснительные примечаниянекоторые положения двустороннего соглашенияпродолжают действовать) и снимает потенциальныевопросы относительно того, совместимы или несовместимынекоторые положения двустороннего соглашения срегиональным или плюрилатеральным соглашением.Статья 38ПересмотрПояснительные примечания1. Настоящее Соглашение подлежит пересмотру каждые[количество лет] на предмет определения необходимости вкаких-либо поправках. Более ранний пересмотр может иметьместо, если об этом просят [количество Сторон] Сторон.Данная статья дает возможность провести пересмотрс целью оценки действия соглашения и определениянеобходимости в каких-либо поправках для повышения егоэффективности. Процедуры пересмотра могут бытьсогласованы сторонами.2. По консультации со Сторонами депозитарий уведомляетСтороны о согласованных сроках и процедурах пересмотраСоглашения. Такое уведомление делается за [количество дней]до совещания.Статья 39Выход из СоглашенияПояснительные примечания1. Любая Сторона может выйти из настоящего Соглашения,письменно уведомив о выходе депозитария, который в течение[согласованное количество дней] после получения уведомленияо выходе извещает другие Стороны.В случае применения некоторых региональныхсоглашений, основывающихся на крупных региональныхорганизациях, уведомление о выходе направляетсяофициальному лицу или органу региональной организации.Любая сторона с учетом своих национальных интересовимеет право выйти из соглашения, уведомив об этом втечение определенного периода времени.2. Выход вступает в силу через 12 месяцев по полученииуведомления депозитарием, если Сторона в течение этих12 месяцев не известит в письменной форме депозитария оботмене своего уведомления.[3. Если в результате выходов число Сторон в Соглашениистанет меньше [согласованное число], настоящее Соглашениепрекращает действовать со дня вступления в силу последнегоиз таких выходов.]Факультативный текст предусматривает случаи,когда выход какой-либо стороны может сделать соглашениенедействительным, поскольку некоторые соглашения могуттребовать определенного количества ратификацийсоглашения, чтобы оставаться в силе.Статья 40ДепозитарийПояснительные примечания1. Оригинал настоящего Соглашения сдается на хранение[определенные по договоренности Сторона или региональныйорган], которые назначаются депозитарием Соглашения.Сторонам необходимо назначить депозитария, которыйбудет отвечать за рассылку заверенных копий настоящегосоглашения и любых поправок или протоколов всемподписавшимся или присоединившимся сторонам.2. Депозитарий направляет заверенные копии Соглашениявсем Сторонам в Соглашении и любым другим государствам,которые могут впоследствии присоединиться к Соглашению.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-122 регулирования международного воздушного транспортаСтатья 40ДепозитарийПояснительные примечания3. После вступления в силу настоящего Соглашениядепозитарий направляет заверенную подлинную копиюнастоящего Соглашения Генеральному секретарю ОрганизацииОбъединенных Наций для регистрации и опубликования всоответствии со статьей 102 Устава Организации ОбъединенныхНаций [и Генеральному секретарю Международной организациигражданской авиации в соответствии со статьей 83 Конвенции.]Депозитарий также направляет заверенные подлинные копиилюбых поправок, вступивших в силу.Вопрос об уведомлении ИКАО депозитарием можетбыть охвачен в отдельной статье о регистрации в ИКАО.4. Депозитарий предоставляет Сторонам копии любогоарбитражного решения или постановления, вынесенного наосновании Статьи__ (Разрешение споров) настоящегоСоглашения.[5. Депозитарий ведет центральный реестр назначенийавиапредприятий и эксплуатационных разрешений всоответствии с пунктом 4 Статьи__ (Назначение и выдачаразрешения) настоящего Соглашения.]Факультативный текст на случай, если сторонысогласятся вести центральный реестр назначенийавиапредприятий и эксплуатационных разрешений.Статья 41Подписание и ратификацияПояснительные примечания1. Соглашение открыто для подписания правительствами[правительства Сторон в Соглашении].2. Соглашение подлежит ратификации. Ратификационныеграмоты сдаются на хранение депозитарию.Эта статья следует обычной практике заключениямногосторонних соглашений, в соответствии с которойсоглашение открывается для подписания всемиперечисляемыми правительствами. Подписание можетсостояться в любое время, например, на совещанииминистров или может быть произведено позднееуполномоченными представителями этих правительств.Чтобы стать стороной в соглашении участвующееправительство должно затем также подтвердить своерешение в соответствии со своими конституционнымипроцедурами. Документы, удостоверяющие ратификацию,сдаются на хранение назначенному депозитарию.Статья 42ПрисоединениеПояснительные примечанияТрадиционный подход[Вариант 1 из 2]Настоящее Соглашение открыто для присоединения любойстороной в (наименование региональной организации).Традиционный подход к увеличению числа сторон врегиональном или плюрилатеральном соглашении,основанном на многосторонней региональной организации,когда в организацию вступают новые государства.[Вариант 2 из 2]Настоящее Соглашение открыто для присоединениядругими Сторонами (указание региона) при условии согласиявсех Сторон в Соглашении.Традиционный подход в отношении региональныхсоглашений, не основанных на многосторонней региональнойорганизации, предусматривает единогласие существующихсторон в разрешении другим государствам региона статьсторонами соглашения.


Добавление 5 А5-123Статья 42ПрисоединениеПояснительные примечанияПромежуточный подход1. Настоящее Соглашение применяется, с одной стороны, ктерриториям, на которых применяется (соглашение обучреждении многосторонней региональной организации), и наусловиях, установленных в этом (соглашении), и, с другойстороны, к территории (наименование государства,включаемого в соглашение).Промежуточный подход состоит в заключениисоглашения о включении государства, не являющегосячленом многосторонней региональной организации, врегиональное соглашение в области воздушноготранспорта.2. Присоединяющаяся Сторона сдает на хранениесоответствующий документ о присоединении депозитарию.Присоединение вступает в силу в день получения такогодокумента депозитарием, который направляет завереннуюкопию всем Сторонам.Полная либерализацияПосле вступления настоящего Соглашения в силу любоегосударство, являющееся участником в конвенциях поавиационной безопасности, указанных в Статье__(Авиационная безопасность), может присоединиться кнастоящему Соглашению путем сдачи на хранение документа оприсоединении депозитарию.При полной либерализации соглашение открыто дляприсоединения любому государству, ратифицировавшемуконвенции по авиационной безопасности, и, следовательно,имеет наиболее гибкие критерии в отношениираспространения действия соглашения на другиегосударства.Статья 43Вступление в силуПояснительные примечанияТрадиционный подходНастоящее Соглашение вступит в силу, когда всеподписавшиеся Стороны сдадут на хранение своиратификационные грамоты депозитарию.Традиционное положение о вступлении в силу требует,чтобы все стороны, заключившие и/или подписавшиесоглашение, ратифицировали его, прежде чем оно вступит всилу для каждой стороны.Промежуточный подход/полная либерализация1. Настоящее Соглашение вступает в силу на [согласованныйдень] с даты сдачи на хранение [согласованное количество]ратификационной грамоты и затем для каждой Стороны – через[количество дней] дней после сдачи на хранение еератификационной грамоты или документа о присоединении.Сторонам необходимо согласовать дату сдачи нахранение, а также количество подписавшихся государств,необходимое для вступления соглашения в силу для техсторон, которые ратифицируют его. От согласованиятребуемого количества ратификаций будет зависетьбыстрота вступления в силу соглашения. Разумнаякомпромиссная формула (например, вступление в силу приратификации 50 % сторон) позволит ему вступить в силуотносительно быстро.2. Депозитарий информирует каждую Сторону о датевступления в силу настоящего Соглашения.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-124 регулирования международного воздушного транспортаПриложение IНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечанияПоложение о нерегулярных перевозках можетизлагаться в соглашении различными способами и в разныхконтекстах. По существу его можно считать вопросомпредоставления прав или вопросом, требующим особоговнимания с точки зрения регулирования. Оно может бытьвключено в текст самого соглашения или в приложение.Более простой и прямой подход к предоставлению правна выполнение нерегулярных перевозок заключается впростом указании в статье, касающейся предоставленияправ, на "международные воздушные сообщения", а именнорегулярные и нерегулярные. Таким образом, все положениясоглашения будут применимы как к регулярным, так и кнерегулярным сообщениям.Традиционный подход1. Положения настоящего Соглашения, за исключениемположений, касающихся коммерческих прав, провозной емкостии тарифов, применимы также к нерегулярным полетам,выполняемым авиаперевозчиком любой Стороны натерриторию или с территории другой Стороны, и кавиаперевозчику, выполняющему такие полеты.Данный подход может использоваться в тех случаях,когда cтороны предвидят возможность выполнениянерегулярных перевозок, стремятся определить различныеадминистративные положения и положения, касающиесякоммерческих возможностей, которые будут применяться ктаким перевозкам, однако не желают занимать какую-либопозицию по вопросу о предоставлении разрешений всоответствии с их национальными законами и правилами. Изэтого положения ясно, что положения основногосоглашения, кроме тех, которые рассчитаны на регулярныевоздушные сообщения, будут применяться к нерегулярнымвоздушным сообщениям. В качестве альтернативы внастоящем положении можно перечислить статьиосновного соглашения, которые будут применяться кнерегулярным воздушным сообщениям, например "Сборы спользователей", "Таможенные пошлины", "Безопасностьполетов", "Авиационная безопасность" и т. д.[Пункт 2, вариант 1 из 2]2. Положения пункта 1 настоящей статьи не затрагиваютнациональные законы и правила, регулирующие порядоквыдачи разрешений на выполнение нерегулярных перевозокили поведение авиаперевозчиков или других сторон,участвующих в организации таких перевозок.Данное положение позволяет национальным законам иправилам каждой стороны устанавливать, какие регулярныевоздушные сообщения будут разрешаться и на какихусловиях.[Пункт 2, вариант 2 из 2]2. Каждая Сторона благожелательно рассматривает заявки навыполнение [нерегулярных полетов] [чартерных рейсов] междутерриториями Сторон для перевозки пассажиров и грузов всоответствии со своими применимыми законами и правилами.Промежуточный подходТребование о "благожелательном рассмотрении" неявляется предоставлением доступа к рынку, ноподразумевает позитивное отношение к нерегулярнымперевозкам в целом и к чартерным рейсам в частности.Данное положение также отражает тот факт, чтонормативный режим, определяющий порядок выдачиразрешений на такие перевозки, обычно являетсяодносторонним, поскольку государство или государствапункта назначения при рассмотрении любой заявкиприменяют свои национальные правила.[Вариант 1 из 3]1. Каждая Сторона дает разрешение на выполнениенерегулярных пассажирских рейсов между пунктами, в которыхне существует установленных регулярных воздушныхсообщений. В тех случаях, когда такие сообщения существуют,разрешение выдается при условии, что выполнениеДанный подход не оказывает негативного влияния нарегулярные сообщения.В прошлом многие государства заботились о том,чтобы нерегулярные пассажирские перевозки не оказывали


Добавление 5 А5-125Приложение IНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечанияпредлагаемых нерегулярных полетов не ставит под угрозуэкономическую стабильность существующих регулярныхсообщений.2. При обращении за разрешением на выполнение сериинерегулярных пассажирских рейсов они должнысоответствовать определению "инклюзив тур" и должнывыполняться "туда и обратно" с заранее установленнымивылетами и возвращениями.негативного воздействия на регулярные сообщения, и поданному вопросу был разработан целый ряд принципов имеханизмов (см. <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong>). В этом текстерассматриваются три таких механизма: 1) предоставлениеразрешений на выполнение нерегулярных пассажирскихперевозок между пунктами, в которые не выполняютсярегулярные перевозки (обычно именуются "внемаршрутныечартеры"); 2) отказ в выдаче разрешения на выполнениенерегулярных пассажирских перевозок, которые негативносказываются на регулярных сообщениях; и3) предоставление разрешения на выполнение таких видовнерегулярных пассажирских перевозок (в данном случае эточартерные рейсы "инклюзив тур", включающие помимовоздушной перевозки пакет таких наземных услуг, какразмещение в гостинице, наземная перевозка и т. д.),которые считаются не угрожающими экономическойжизнеспособности регулярных сообщений.[Вариант 2 из 3]1. Авиапредприятия каждой Стороны, назначенные всоответствии с настоящим Соглашением для осуществленияполетов согласно данному приложению, имеют правовыполнять нерегулярные международные воздушные перевозкипо указанным маршрутам в соответствии с правами,предоставленными в отношении регулярных сообщенийнастоящим Соглашением.2. Каждая Сторона благожелательно рассматривает заявкиавиапредприятий другой Стороны на выполнение перевозок, неохватываемых настоящим приложением, руководствуясьпринципами международной вежливости и взаимности.Этот промежуточный подход открывает маршруты,предусмотренные в соглашении, для осуществлениянерегулярных сообщений на тех же условиях (например,смена емкости), на которых осуществляются регулярныесообщения, а внемаршрутные нерегулярные сообщения приэтом утверждаются/отклоняются на основе принциповмеждународной вежливости и взаимности. В зависимости отпредоставления права на осуществление регулярныхсообщений это положение, как правило, дает возможностьвыполнять как пассажирские, так и грузовые нерегулярныеперевозки.Использование формулы "международная вежливость ивзаимность" обеспечивает выполнение внемаршрутныхчартерных рейсов на территории cтороны с наиболееограничительными условиями в отношении таких рейсов.[Вариант 3 из 3]1. [Назначенные] авиапредприятия любой Стороны имеютправо выполнять нерегулярные международные воздушныеперевозки в любой пункт или пункты и из любого пункта илипунктов на территории другой Стороны либо напрямую, либо состоповерами на маршруте для перевозки в одном направленииили "туда и обратно" любой загрузки в пункт или пункты или изпункта или пунктов на территории Стороны, назначившейавиапредприятие. Разрешается также выполнение чартерныхрейсов, имеющих несколько пунктов назначения. Кроме того,[назначенные] авиапредприятия любой Стороны могутвыполнять чартерные рейсы с загрузкой, берущей начало натерритории другой Стороны или следующей на эту территорию.При этом подходе, несмотря на то что нормативныйрежим, определяющий порядок выполнения нерегулярныхперевозок, и в частности чартерных, обычно являетсярежимом государства пункта назначения, cтороны внекоторых соглашениях могут оговорить, что правиластраны начала перевозки будут применяться. Этоупростит выполнение таких перевозок. Следовательно, этопример порядка, который может использоваться влиберальном соглашении, несмотря на то, что он требуетсоблюдения определенных правил.В п. 1 говорится о широком доступе к рынку длявыполнения этих перевозок, а в п. 2 – о применении правилстраны начала перевозки.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-126 регулирования международного воздушного транспортаПриложение IНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечания2. Каждое [назначенное] авиапредприятие, выполняющеевоздушные перевозки на основании настоящего положения,соблюдает такие законы, правила и нормы Стороны, натерритории которой начинается перевозка, будь то перевозка водном направлении или "туда и обратно", какие эта Сторонаприменяет в данный момент или будет применять в будущем ктаким перевозкам.Текст с фразой в квадратных скобках используется втех случаях, когда в таблице маршрутовприложения __ города не указываются и когда стороныназначают авиапредприятия для осуществлениянерегулярных сообщений. При использовании текста безфразы в квадратных скобках все авиапредприятия каждойстороны (независимо от того, назначены ли они и дляосуществления регулярных сообщений) будут иметьразрешение от другой стороны на осуществлениенерегулярных сообщений, о которых идет речь в первомпункте.Полная либерализацияПодход, основанный на полной либерализации, являетсявариантом, подходящим для государств, желающихосуществить либерализацию нерегулярных сообщений присохранении регулирования в отношении регулярных.Раздел 1Авиапредприятия каждой Стороны, назначенные согласнонастоящему приложению, имеют право в соответствии сусловиями их назначения осуществлять международныечартерные перевозки пассажиров (и их сопровождаемогобагажа) и/или грузов (включая, но не ограничиваясь этим, грузоэкспедиторские,составные и смешанные (пассажирские/грузовые)чартерные рейсы):между любым пунктом или пунктами на территорииСтороны, назначившей авиапредприятие, и любым пунктом илипунктами на территории другой Стороны;между любым пунктом или пунктами на территории другойСтороны и любым пунктом или пунктами в третьей стране илистранах при условии, что такие перевозки, за исключениемгрузовых чартерных рейсов, являются частью постоянныхперевозок с заменой или без замены воздушного судна,которые включают в себя полеты в государство своейрегистрации с целью выполнения местной перевозки междутерриторией государства регистрации и территорией другойСтороны.Нерегулярные сообщения приравниваются к регулярнымв смысле прав и доступа к рынку и без необходимостисоблюдения национальных правил стороны назначения,однако в первом пункте право на такие перевозкипредоставляется только назначенным авиапредприятиямкаждой стороны. Здесь также содержится положение облагожелательном рассмотрении заявок на выполнениенерегулярных перевозок, которые не охватываютсяправами, предоставляемыми согласно первому пункту, вчастности перевозок авиапредприятиями, не назначеннымидля осуществления регулярных сообщений или пассажирскихперевозок "седьмой свободы".Основным отличием между предыдущимпромежуточным подходом и полной либерализациейявляется возможность выбора либо правил выполнениячартерных перевозок своей страны, либо правил другойcтороны, касающихся осуществления нерегулярныхсообщений.При осуществлении воздушных сообщений, охватываемыхнастоящим приложением, авиапредприятия каждой Сторонытакже имеют право: 1) совершать промежуточные остановки влюбых пунктах в пределах или за пределами территории любойСтороны; 2) выполнять транзитные перевозки через территориюдругой Стороны; 3) объединять на одном и том же воздушномсудне загрузку, берущую начало на территории одной Стороны,загрузку, берущую начало на территории другой Стороны, изагрузку, берущую начало в третьих странах, и 4) выполнятьмеждународную воздушную перевозку без каких-либоограничений относительно замены в любом пункте на маршрутетипа или количества эксплуатируемых воздушных судов приусловии, что (за исключением грузовых чартерных рейсов) вотношении вылетающих воздушных судов перевозка далеетакого пункта является продолжением перевозки с территорииСтороны, назначившей авиапредприятие, а в отношенииприбывающих воздушных судов перевозка на территориюСтороны, назначившей авиапредприятие, являетсяпродолжением перевозки из-за пределов территории, накоторой находится такой пункт.


Добавление 5 А5-127Приложение IНерегулярные/чартерные перевозкиПояснительные примечанияКаждая Сторона благожелательно рассматривает заявкиавиапредприятий любой Стороны на выполнение перевозок, неохватываемых настоящим приложением, руководствуясьпринципами международной вежливости и взаимности.Раздел 2Любое авиапредприятие, назначенное любой Стороной,выполняющее международные чартерные воздушныеперевозки, начинающиеся на территории любой Стороны, будьто перевозка в одном направлении или "туда и обратно", можетпо своему усмотрению соблюдать законы, правила и нормы,касающиеся чартерных перевозок, либо государства своейрегистрации, либо другой Стороны. Если какая-либо Сторонаприменяет иные нормы, правила, условия или ограничения вотношении одного или нескольких своих авиапредприятий или вотношении авиапредприятий других стран, каждое назначенноеавиапредприятие подчиняется наименее ограничительным изтаких требований.Однако ничто в вышеуказанном пункте не ограничиваетправ любой Стороны требовать от авиапредприятий,назначенных согласно настоящему приложению другойСтороной, выполнять требования, касающиеся охраныимущества пассажиров и защиты прав пассажиров, связанных саннулированиями и компенсациями.Раздел 3За исключением правил защиты потребителей, упомянутыхв предыдущем пункте, ни одна Сторона не требует отавиапредприятия, назначенного согласно настоящемуприложению другой Стороной, предъявлять в связи сперевозкой с территории этой другой Стороны или третьейстраны в одном направлении или "туда и обратно" иныхдокументов, кроме декларации о соблюдении применимыхзаконов, правил и норм, упомянутых в разделе 2 настоящегоприложения, или об освобождении от действия таких законов,правил или норм, предоставленном соответствующимиавиационными властями.Приложение IIГрузовые перевозкиПояснительные примечанияВ некоторых соглашениях не содержится никакихконкретных положений о чистогрузовых перевозках,поскольку право выполнения таких перевозок обычноподразумевается в положениях о предоставлении прав, гдеcтороны, как правило, дают своим назначеннымавиапредприятиям право на перевозки пассажиров, груза ипочты при осуществлении согласованных регулярных международныхвоздушных сообщений. Однако некоторыесоглашения более конкретны, и в них делается ссылка на"перевозки пассажиров, груза и почты в любом сочетании". Втаблице маршрутов соглашения могут быть указаныконкретные маршруты, включая согласованные ограниченияили варианты, для выполнения чистогрузовых перевозок,либо такими маршрутами могут быть маршруты,предоставленные в обмен на права в отношении регулярныхпассажирских перевозок.


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-128 регулирования международного воздушного транспортаПриложение IIГрузовые перевозкиПояснительные примечанияПромежуточный подход1. Каждое назначенное авиапредприятие, занятое вмеждународных грузовых воздушных перевозках:a) получает недискриминационный режим в отношениидоступа к средствам и службам для таможенной очистки,обработки, хранения груза и упрощения формальностей;b) при условии соблюдения местных законов и правил можетиспользовать и/или непосредственно эксплуатировать другиевиды транспорта;Цель настоящего пункта заключается в достижениисправедливого баланса с точки зрения конкуренции междувсеми авиаперевозчиками, занятыми в международныхгрузовых воздушных перевозках. Если в основной частисоглашения содержится положение, которое такжеприводится в приложении (например, об аренде), такоеположение следует исключить из приложения.c) может использовать арендованные воздушные суда приусловии, что данная эксплуатация соответствует такжестандартам по безопасности полетов и авиационнойбезопасности, которые распространяются на другие воздушныесуда назначенных авиапредприятий;d) может заключать соглашения о совместной деятельности сдругими авиаперевозчиками, включая, но не ограничиваясьэтим, совместное использование кодов, блокирование мест ивыполнение перевозок типа "интерлайн";e) может устанавливать собственные грузовые тарифы,которые не требуется представлять на утверждениеавиационным властям ни одной из Сторон.2. В дополнение к указанным выше в пункте 1 правилам,каждое назначенное авиапредприятие, занятое в чистогрузовыхрегулярных и нерегулярных перевозках, может осуществлятьтакие перевозки на территорию и с территории любой Стороныбез ограничений относительно частоты полетов, провознойемкости, маршрутов, типа воздушного судна и пунктовотправления или назначения груза.Настоящий пункт предоставляет третью из семи"свобод воздуха" только в отношении чистогрузовыхперевозок, выполняемых на регулярной и нерегулярнойоснове. Первые две "свободы" – право пролета и правовыполнения технических посадок – не включены, посколькуони обычно предусматриваются в основном соглашении.Эксплуатационная гибкость описывается в общихвыражениях и включает те элементы, которые обычносчитаются важными для выполнения чистогрузовыхперевозок.Приложение о грузовых перевозках навряд ли будетиспользоваться в соглашениях, предусматривающих полнуюлиберализацию, где положения о правах и эксплуатационнойгибкости, указанные в настоящем приложении, содержатся восновном соглашении.Приложение IIIМеры переходного характераПояснительные примечанияЭто рекомендуемое ИКАО приложение касаетсявопросов участия, а также стабильности приосуществлении либерализации. Составленное с учетомсуществующей практики и применяемых подходов этоприложение охватывает как меры участия, так ипреференциальные меры. Оно состоит из одного илинескольких из трех типов положений. Если эти положениябудут в одинаковой мере применяться к каждой cтороне, онимогут считаться мерами участия. В противном случае онибудут рассматриваться как преференциальные меры.


Добавление 5 А5-129Приложение IIIМеры переходного характераПояснительные примечанияНижеуказанные меры переходного характера теряют силу(дата) или по наступлении такой более ранней даты, какаябудет согласована Сторонами.1. Невзирая на положения Статьи _____ (илиприложения ______ ), назначенное авиапредприятие (илиавиапредприятия Стороны или каждой Стороны___ может(должна)…2. Невзирая на положения Статьи ___ (или приложения ___ ),назначенное авиапредприятие (или авиапредприятия)Стороны А (или каждой Стороны) может (должно) … как указанониже:а) с (дата) по (дата) …;b) с (дата) по (дата) …3. Невзирая на положения Статьи ___ (или приложения ___ ),нижеуказанные положения регулируют …При введении в действие этих трех положенийприложения приведенные ниже пункты пояснительныхпримечаний, за исключением содержащихся в них примеров,могут стать частью этого приложения.Это положение может использоваться, когдаконкретная статья (или приложение) не сразу вступает всилу, а применяется в ограниченном объеме в течениепереходного периода. Например, стороны соглашаются, чтоневзирая на приложение с таблицей маршрутов, дающеекаждой стороне неограниченные права "пятой свободы",авиапредприятию(ям) одной стороны (развитогогосударства) не разрешается осуществлять такиекоммерческие права на маршрутах между другой стороной(развивающимся государством) и третьим государством донаступления оговоренной даты.Это положение сходно с первым, но содержит указаниепоэтапных периодов. Например, стороны могутсогласиться, что несмотря на статью, допускающуюнеограниченное совместное использование кодов,авиапредприятиям каждой стороны разрешаетсяувеличивать перевозки (частоту) на условиях совместногоиспользования кодов в третью страну только постепенно втечение указанных периодов.Это положение используется, когда какая-либо статья(или приложение) не сразу вступает в силу и в течениепереходного периода применяется иная схема. Например,стороны могут согласиться, что несмотря на статью отарифах, предусматривающую режим двойного отклонения,порядок установления цен до наступления конкретной датыбудет регулироваться режимом страны начала перевозки.Ниже приводится примерный перечень вопросов,которые государства могут по своему усмотрениюиспользовать в качестве мер переходного характера,предусмотренных в приложении: количество назначаемыхавиапредприятий, критерии владения и контроля, провознаяемкость и частота, маршрутные и коммерческие права,совместное использование кодов, чартерные перевозки,смешанные перевозки, тарифы, распределение "окон" ивопросы "деловой практики", в частности вопросы наземногообслуживания. Текст этого приложения служит основой длясогласования сторонами условий и точных формулировок.Документ <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong> содержит материал о возможных мерахучастия и преференциальных мерах.Приложение IVМаршруты, необходимые для осуществленияжизненно важных перевозок и развития туризмаПояснительные примечанияПрименение механизма регулирования в отношениимаршрутов, необходимых для осуществления жизненноважных перевозок и развития туризма (ESTDR),предполагает существование либерализованногомеждународного рынка или процесс перехода к такому рынку.В исключительных случаях данный механизм можетприменяться к нелиберализованным маршрутам спотенциальными возможностями для развития туризма,поскольку соглашение о воздушном сообщениитрадиционного типа уже косвенно содействует выполнению


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА5-130 регулирования международного воздушного транспортаПриложение IVМаршруты, необходимые для осуществленияжизненно важных перевозок и развития туризмаПояснительные примечанияполетов по таким маршрутам, ограничивая масштабыконкуренции.1. Любая Сторона, проконсультировавшись с другой Стороной(или получив согласие другой Стороны) и проинформировававиапредприятие или авиапредприятия, выполняющие полетыпо маршрутам, может указать маршрут, необходимый дляосуществления жизненно важных перевозок, или маршрут,необходимый для развития туризма, связывающий какой-либопункт в удаленном или периферийном районе или в районе,нуждающемся в экономическом развитии, на своей территориис каким-либо пунктом на территории другой Стороны. На такоммаршруте или такой группе маршрутов адекватный уровеньвоздушных сообщений, определенный в пункте 2 настоящегоприложения, считается крайне необходимым для обеспеченияжизненно важных коммуникаций или экономического развитиярайона [включая развитие туризма], однако он не будетобеспечиваться, если авиапредприятия будут учитывать толькосвои коммерческие интересы [он не может обеспечиватьсятолько по неоправданно дискриминационным, чрезмерновысоким и ограничительным ценам].2. Указав маршрут, необходимый для осуществленияжизненно важных перевозок, или маршрут, необходимый дляразвития туризма, Сторона определяет адекватный уровеньрегулярных воздушных сообщений [на каждом маршруте илигруппе маршрутов] [гибким и ориентированным на рынокобразом], учитывая, помимо прочего, конкретные потребности врегулярных воздушных сообщениях на соответствующеммаршруте; уровень спроса; наличие стыковочных воздушныхсообщений, авиапредприятий третьих стран, эксплуатантов,осуществляющих нерегулярные перевозки, и других видовтранспорта; авиатарифы и условия и влияние на всеавиапредприятия, выполняющие или намеревающиесявыполнять полеты по данному маршруту или смежныммаршрутам. [Нерегулярные воздушные сообщения могутсчитаться адекватными, если они отвечают условиям,изложенным в пункте 1 настоящего приложения.]3. [Невзирая на положения Статьи ___(Провозная емкость) иСтатьи ___ (Ценообразование)], заинтересованная Сторона поконсультации с другой Стороной (или по получении согласиядругой Стороны) может потребовать, чтобы авиапредприятия,выполняющие или намеревающиеся выполнять полеты помаршруту, необходимому для осуществления жизненно важныхперевозок, или по маршруту, необходимому для развитиятуризма, обеспечивали воздушное сообщение на адекватномуровне в течение периода до ___ лет. [Сторона можетпотребовать, чтобы авиапредприятие, желающее прекратить,приостановить или опустить уровень существующеговоздушного сообщения на маршруте ниже адекватного уровня,уведомило о предлагаемом сокращении сообщения по крайнеймере за ___ дней.]4. Невзирая на положения [Статьи ___ (Провозная емкость),Статьи ___ (Ценообразование и] приложения ___ (Таблицамаршрутов), если ни одно авиапредприятие не принимает илине собирается принимать на себя обязательство осуществлятьвоздушные сообщения на адекватном уровне [индивидуальноили коллективно] по маршруту, необходимому дляосуществления жизненно важных перевозок, или по маршруту,необходимому для развития туризма, заинтересованнаяСторона может предложить подавать заявки на осуществлениетаких сообщений и, при необходимости, по консультации сДанное приложение дает правовую уверенность сторонам,участвующим во внедрении механизма регулированияESTDR, а также позволяет любой стороне проявлятьгибкость в толковании и применении, например, критериев вотношении отбора маршрутов и адекватных уровнейсообщения, процедуры проведения торгов для выбораперевозчика и содержания контрактных договоренностей.Примером гибкого подхода является установлениеминимального требования только в отношении провознойемкости с предоставлением авиапредприятию праваопределять частоту, типы воздушных судов, тарифы ит. д. Требования в отношении провозной емкости могутвыражаться в количестве кресел Х от пункта (пунктов)отправления до пункта (пунктов) назначения, как "единицперевозки" в неделю за какую-либо часть туристскогосезона или весь туристский сезон.Данный факультативный текст требует, чтобыдействующее авиапредприятие заранее уведомляло о своемнамерении аннулировать или сократить перевозки намаршруте.Данная модель прямо предусматривает три вариантаподдержки: а) гарантия монопольной эксплуатации спредоставлением субсидии, b) гарантия монополии безпредоставления субсидии или с) субсидия без гарантиимонопольной эксплуатации.


Добавление 5 А5-131Приложение IVМаршруты, необходимые для осуществленияжизненно важных перевозок и развития туризмаПояснительные примечаниядругой Стороной (или получив согласие другой Стороны) можетпредоставить доступ к этому маршруту только одномуавиапредприятию [за исключением авиапредприятий третьихстран] на период до ___ лет и/или обеспечить выплатукомпенсации в виде субсидии этому авиапредприятию. Правоосуществлять такие сообщения [либо на одном маршруте, либона группе таких маршрутов] предоставляется путем открытыхторгов любому назначенному авиапредприятию, имеющемуправо выполнять [и реализовывать на рынке] свои перевозкимежду соответствующими территориями. [Авиапредприятиятретьи стран, имеющие право выполнять полеты по данномумаршруту, также имеют право на участие в торгах.]5. Объявление торгов и последующий контракт охватывают,помимо прочего, следующую информацию: требуемый уровеньи стандарт сообщений, определенный в пункте 2 настоящегоприложения; период действия контракта; правила, касающиесяизменения, прекращения действия или пересмотра контракта, вчастности с учетом непредвиденных изменений, и штрафныесанкции в случае невыполнения контракта.Важно отметить, что независимо от срока действияконтракта механизм ESTDR будет применяться непостоянно, а временно или только в течение разумногопериода времени (в большинстве случаев в течение начальногопериода), в особенности на маршрутах, обслуживающих"районы, нуждающиеся в развитии". Например, если спрос наперевозки со стороны широкой публики возрастет врезультате развития сети или благодаря усовершенствованиюавиационной инфраструктуры, это сделаетмаршрут менее подходящим для естественной монополии ине нуждающимся в регулировании.6. Выбор авиапредприятия производится в течение периода__ мес Стороной, объявившей торги, с учетом, помимо прочего,финансовой жизнеспособности кандидата, предложенногобизнес-плана, путей развития партнерских отношений стуристическим сектором, авиатарифов и условий и суммытребуемой компенсации, если таковая необходима.7. Сторона, объявившая торги, может возместитьавиапредприятию, выбранному согласно пункту 6 настоящегоприложения, убытки, понесенные в результате требуемойэксплуатации на адекватном уровне в соответствии сконтрактом. Размер такого возмещения определяется как[предполагаемая] разница между затратами и получаемымидоходами от перевозок с учетом разумного вознаграждения завложенный капитал. [За осуществление сообщений по решениюавиапредприятия выше адекватного уровня дополнительнаясубсидия не выплачивается.]8. Консультации между Сторонами проводятся в соответствиисо Статьей ___ (Консультации) во всех случаях, когда любая изСторон считает, что выбор авиапредприятия и/или компенсацияавиапредприятию несовместимы с соображениями, изложеннымив пунктах 6 и 7 настоящего приложения, или что развитиемаршрута и конкуренция на маршруте неоправданно ограничиваютсяусловиями настоящего приложения. [Если Стороны немогут найти решения проблемы путем консультаций, любая изСторон может применить механизм разрешения споровсогласно Статье ___ (Разрешение споров) для урегулированияспора.]Включение положений о проведении обзорных консультациймежду государствами как ex ante, так и ex post facto,и/или требования о получении предварительного согласиядругого государства (государств) может быть эффективнымсредством устранения потенциального риска того, чтокаждое государство будет отдавать предпочтение своимнациональным авиапредприятиям и чрезмерно использоватьмеханизм._____________________


Добавление 6Политика ИКАО в области воздушного транспортаНастоящее добавление содержит полный текст резолюции А36-15 Ассамблеи, который представляетсобой сводное заявление о постоянной политике ИКАО в области воздушного транспорта. Эта резолюцияприводится также в документе <strong>Doc</strong> 9902 "Действующие резолюции Ассамблеи".А36-15.Сводное заявление о постоянной политике ИКАО в области воздушного транспортаВведениеАссамблея,принимая во внимание, что Конвенция о международной гражданской авиации устанавливает основныепринципы, которым должны следовать правительства для обеспечения того, чтобы международные воздушныесообщения могли развиваться упорядоченным, регулярным, эффективным и экономичным и согласованным образом,и поэтому одной из задач ИКАО является поддержка принципов и мер, содействующих осуществлениюмеждународных воздушных сообщений на основе равных возможностей, эффективности и экономичности, взаимногоуважения прав государств, а также с учетом общих интересов,принимая во внимание, что воздушный транспорт является одним из важных факторов обеспеченияустойчивого экономического развития как на национальном, так и на международном уровнях,принимая во внимание, что странам, особенно развивающимся, становится все труднее изыскиватьнеобходимые ресурсы для оптимального использования возможностей и решения задач, связанных с развитиемвоздушного транспорта, и своевременно реагировать на вызовы, обусловленные спросом на воздушный транспорт,принимая во внимание, что Организация готовит на постоянной основе для Договаривающихся государствинструктивный материал, исследования и статистическую информацию о развитии воздушного транспорта, которыедолжны быть актуальными, целенаправленными и злободневными и доводиться до сведения Договаривающихсягосударств с помощью наиболее эффективных средств,принимая во внимание, что Договаривающиеся государства должны представлять точные и фактическиестатистические данные и другие сведения, с тем чтобы Организация могла готовить такой инструктивный материал,принимая во внимание, что Организация переходит к целевому управлению, уделяя при этом все большевнимания внедрению Стандартов, чем их разработке,принимая во внимание, что разрабатываемый Организацией инструктивный материал и действияОрганизации по реализации своих стратегических целей должны оказывать содействие Договаривающимсягосударствам в разработке политики и практики, способствующих процессам глобализации, коммерциализации илиберализации международного воздушного транспорта,А6-1


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА6-2 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание важность участия Договаривающихся государств в работе Организации в областивоздушного транспорта,1. постановляет, что прилагаемые к данной резолюции добавления, которые перечислены ниже, представляютсобой сводное заявление о постоянной политике ИКАО в области воздушного транспорта, обновленное посостоянию на день закрытия 36-й сессии Ассамблеи:Добавление А. Экономическое регулирование международного воздушного транспорта.Добавление В. Статистика.Добавление С. Прогнозирование и экономическое планирование.Добавление D. Упрощение формальностей.Добавление Е. Налогообложение.Добавление F. Аэропортовое и аэронавигационное обслуживание.Добавление G. Экономика авиаперевозчиков.Добавление Н. Авиапочта;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам учитывать эту политику и то, что онапостоянно уточняется Советом в документах, указанных в настоящем сводном заявлении, и Генеральным секретаремв руководствах и циркулярах;3. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам прилагать все усилия для выполнения своихобязательств, вытекающих из Конвенции и резолюций Ассамблеи, поддерживать работу Организации в областивоздушного транспорта и, в частности, представлять самым оперативным образом наиболее полную статистическую идругую информацию, запрашиваемую Организацией для ее исследований в области воздушного транспорта;4. предлагает Совету придавать особое значение проблеме финансирования развития людских и техническихресурсов, необходимых для обеспечения наибольшего возможного вклада воздушного транспорта в обеспечениеэкономического и социального благополучия развивающихся стран;5. предлагает Совету обращаться за консультациями к квалифицированным представителямДоговаривающихся государств, когда, по его мнению, это будет содействовать продвижению его работы над любымвопросом в области воздушного транспорта, используя для этого наиболее подходящие средства, включая созданиегрупп квалифицированных экспертов, подотчетных Авиатранспортному комитету, или исследовательских группСекретариата, а также работу по переписке или проведение совещаний;6. предлагает Совету созывать конференции или специализированные совещания, в которых могли быучаствовать все Договаривающиеся государства, в качестве основного средства достижения прогресса в решениивопросов всемирного значения в области воздушного транспорта в тех случаях, когда такие совещания оправданы сточки зрения количества и важности вопросов, подлежащих рассмотрению, и когда имеется возможностьпредпринятия конструктивных действий по ним;7. предлагает Совету обеспечить проведение практикумов, семинаров и прочих подобных совещаний, которыемогут потребоваться для ознакомления Договаривающихся государств с политикой ИКАО в области воздушноготранспорта и соответствующим инструктивным материалом;8. предлагает Совету регулярно пересматривать сводное заявление о политике ИКАО в области воздушноготранспорта и по мере необходимости информировать Ассамблею о целесообразности внесения изменений взаявление;9. заявляет, что настоящая резолюция заменяет резолюцию А35-18.


Добавление 6 А6-3ДОБАВЛЕНИЕ АЭкономическое регулирование международного воздушного транспортаРаздел I.Соглашения и договоренностиАссамблея,принимая во внимание, что зафиксированные в Конвенции основополагающие принципы суверенитета,справедливых и равных возможностей, отказа от дискриминации, взаимозависимости, гармонизации и сотрудничествахорошо зарекомендовали себя и по-прежнему являются фундаментом дальнейшего развития международноговоздушного транспорта,принимая во внимание, что обеспечение в максимально возможной степени многосторонних подходов квопросам коммерческих прав по-прежнему остается одной из целей Организации,принимая во внимание, что в рамках Конвенции Договаривающиеся государства имеют различные цели иполитику в области регулирования, но исходят из единой основной задачи обеспечения постоянного и устойчивогоучастия в деятельности международной авиатранспортной системы,принимая во внимание, что одна из целей Конвенции заключается в том, чтобы международные воздушныесообщения осуществлялись надежно и экономично, и в этой связи Соглашение о транзите при международныхвоздушных сообщениях (СТМВС) содействует достижению этой цели Договаривающимися государствами, которыеуже являются участниками этого соглашения,принимая во внимание, что Ассамблея неоднократно подчеркивала обязательство каждогоДоговаривающегося государства соблюдать положения статьи 83 Конвенции, регистрируя в Совете в кратчайшиесроки все договоренности, касающиеся международной гражданской авиации, в соответствии с Правиламирегистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей,принимая во внимание, что необоснованные задержки и невыполнение требований, касающихся регистрацииавиационных соглашений и договоренностей, нежелательны для точности и полноты нормативной информации, атакже для улучшения транспарентности,принимая во внимание, что установление международных пассажирских и грузовых авиатарифов, которыеспособствовали бы успешному развитию воздушных перевозок, должно быть справедливым и транспарентным,принимая во внимание, что существует необходимость адаптации к меняющимся условиям регулирования иэксплуатации в области воздушного транспорта и что Организация разрабатывает руководящие принципырегулирования международного воздушного транспорта, включая типовые статьи и типовые соглашения о воздушномсообщении, которые государства могут использовать в двусторонних или региональных соглашениях,1. вновь подтверждает первоочередную роль ИКАО в разработке положений, касающихся политики в областирегулирования международного воздушного транспорта, и в содействии либерализации;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам, которые еще не стали участникамиСоглашения о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС), в срочном порядке рассмотреть вопросо присоединении к нему;3. настоятельно рекомендует всем Договаривающимся государствам регистрировать соглашения идоговоренности о сотрудничестве в области международной гражданской авиации в ИКАО в соответствии сположениями статьи 83 Конвенции и Правилами регистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей;


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА6-4 регулирования международного воздушного транспорта4. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам полностью информировать Совет осерьезных проблемах, возникающих при применении соглашений или договоренностей о воздушном сообщении, атакже о любых достигнутых или предполагаемых результатах в деле создания многосторонних механизмов обменакоммерческими правами;5. предлагает Совету продолжать сотрудничество с региональными и субрегиональными органами по изучениюи разработке методов сотрудничества, в том числе либерализованных договоренностей, и анализироватьрезультаты принятия таких мер для определения того, могут ли аналогичные или другие меры быть со временемрекомендованы государствам для применения на более широкой основе;6. предлагает Совету продолжить сравнительный анализ политики и практики Договаривающихся государств иавиакомпаний в отношении коммерческих прав и рассмотрение положений соглашений о воздушных сообщениях иинформировать все Договаривающиеся государства о любых новых событиях в международном сотрудничестве вотношении коммерческих прав, включая либерализованные договоренности;7. поручает Совету постоянно рассматривать механизм выработки принципиальных установок Организации порегулированию международного воздушного транспорта и по мере необходимости пересматривать или обновлять его;8. предлагает Совету периодически пересматривать правила регистрации авиационных соглашений идоговоренностей с целью упрощения процесса их регистрации;9. просит Генерального секретаря напоминать Договаривающимся государствам о важности незамедлительнойрегистрации авиационных соглашений и договоренностей и оказывать такое содействие Договаривающимсягосударствам, какое им может потребоваться при регистрации авиационных соглашений и договоренностей в Совете;10. просит Президента Совета и Генерального секретаря содействовать универсальному присоединению ивыполнению Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС) и настоятельнорекомендовать Договаривающимся государствам информировать Секретариат о своих намерениях относительноприсоединения к этому соглашению.Раздел II.Сотрудничество в рамках механизмов регулированияАссамблея,принимая во внимание, что определенные экономические, финансовые и эксплуатационные ограничения,вводимые в одностороннем порядке на национальном уровне, подрывают стабильность международного воздушноготранспорта, приводят к возникновению недобросовестной и дискриминационной практики и могут бытьнесовместимыми с основными принципами Конвенции и упорядоченным и гармоничным развитием международноговоздушного транспорта,принимая во внимание, что обеспечение регулярных и надежных воздушных сообщений имеет огромноезначение для становления экономики многих развивающихся государств, в том числе зависящих от туризма,принимая во внимание, что жесткое применение требования о преимущественном владении и эффективномконтроле в качестве критерия при решении вопроса об осуществлении авиакомпанией маршрутных прав и другихправ на воздушные перевозки может лишить многие государства справедливой и равной возможности выполнятьмеждународные воздушные перевозки и в полной мере пользоваться получаемыми при этом выгодами,принимая во внимание, что либерализацию условий назначения авиаперевозчиков и предоставления имразрешений для доступа к рынку следует осуществлять по усмотрению и собственными темпами каждого государствапостепенно, гибко и под эффективным нормативным контролем, особенно в области обеспечения безопасностиполетов и авиационной безопасности,


Добавление 6 А6-5принимая во внимание, что расширение или гибкое применение критериев назначения авиакомпаний ивыдачи им разрешений может помочь в создании эксплуатационных условий, в которых международный воздушныйтранспорт будет развиваться и расти стабильным, эффективным и экономичным образом, и способствоватьдостижению целей участия государств в процессе либерализации без ущерба для обязательств государств пообеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности,принимая во внимание, что претворению в жизнь целей развития, стоящих перед такими государствами, всеболее активно способствуют различные механизмы сотрудничества, такие, как региональные экономические группы ифункциональные объединения, что свидетельствует о наличии близости и общности интересов, причем в первуюочередь у развивающихся государств, участвующих в таком региональном движении экономической интеграции,принимая во внимание, что осуществление маршрутных и других прав на воздушные перевозкиразвивающегося государства, обладающего такой общностью интересов, авиакомпанией, находящейся впреимущественном владении и под эффективным контролем другого развивающегося государства или государствлибо его или их граждан, имеющих ту же общность интересов, будет служить указанным интересам развивающихсягосударств,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам избегать принятия односторонних мер,которые могут отрицательно сказаться на упорядоченном и согласованном развитии международного воздушноготранспорта, и обеспечивать, чтобы при применении национальной политики и внутреннего законодательства вотношении международного воздушного транспорта в должной мере учитывались его характерные особенности;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам признавать такие назначения и разрешатьтаким авиакомпаниям осуществлять маршрутные права и другие права на воздушные перевозки другого государстваили государств, в особенности развивающихся государств, в рамках одной группы, на основе взаимоприемлемыхусловий и договоренностей, включая соглашения по воздушному транспорту, которые заключены или подлежатзаключению между заинтересованными сторонами;3. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам признавать концепцию общности интересов врамках региональных или субрегиональных экономических групп в качестве убедительного довода при назначенииодним развивающимся государством или развивающимися государствами авиакомпании другого развивающегосягосударства или развивающихся государств в рамках одной региональной экономической группы, если такаяавиакомпания находится в преимущественном владении и под эффективным контролем такого другогоразвивающегося государства или развивающихся государств или его или их граждан;4. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам рассматривать возможность использованияальтернативных критериев назначения авиакомпаний и выдачи им разрешений, включая критерии, разработанныеИКАО, и принимать гибкий и позитивный подход, учитывающий усилия других государств по либерализации условийвладения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью без снижения уровня безопасности полетов иавиационной безопасности;5. просит Договаривающиеся государства, имеющие опыт совместной эксплуатации международныхвоздушных линий в различных формах, на постоянной основе предоставлять Совету полную информацию о такомсотрудничестве, с тем чтобы Организация располагала необходимыми данными, которые могли бы быть полезнымидля Договаривающихся государств;6. предлагает Совету, при наличии таких просьб, оказывать любое возможное содействие Договаривающимсягосударствам, желающим присоединиться к региональным или субрегиональным экономическим группам с цельюосуществления международных воздушных перевозок;7. предлагает Совету оказывать помощь (по запросу) Договаривающимся государствам, которые выступают синициативой создания механизмов совместного владения и совместного выполнения международных воздушных


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА6-6 регулирования международного воздушного транспортаперевозок как на межгосударственном уровне, так и на уровне авиакомпаний, и незамедлительно доводить досведения государств информацию о таких механизмах сотрудничества.Раздел III.Распределение услуг авиакомпанийАссамблея,принимая во внимание, что прогресс в сферах информатики и электронных технологий оказываетзначительное влияние на практику коммерческой деятельности в отрасли авиакомпаний, в особенности в сферераспределения услуг,принимая во внимание, что ИКАО разработала для применения государствами Кодекс поведения порегулированию использования автоматизированных систем бронирования (АСБ) и два связанных с ним типовыхположения для факультативного использования государствами в их соглашениях о воздушном сообщении,1. предлагает Совету следить за изменениями в сфере распределения услуг авиакомпаний и связанной с нейнормативной практике и рассылать Договаривающимся государствам информацию о заслуживающих вниманиесобытиях;2. предлагает Совету рассматривать вопрос о дальнейшей необходимости Кодекса ИКАО по АСБ и типовыхположений в свете изменений в отрасли и нормативной практике.Раздел IV.Торговля услугамиАссамблея,принимая во внимание, что в связи с вопросом о включении аспектов международного воздушноготранспорта в Генеральное соглашение о торговле услугами (ГСТУ) ИКАО активно содействует пониманию всемизаинтересованными сторонами положений Конвенции о международной гражданской авиации и особого мандата ироли ИКАО в области международного воздушного транспорта,1. подтверждает необходимость для ИКАО продолжения изучения будущих механизмов регулирования иразработки рекомендаций и предложений по решению проблем, стоящих перед международным воздушнымтранспортом, и учета при этом внутренних и внешних изменений, влияющих на этот процесс;2. признает, что такие механизмы должны создавать условия, при которых международный воздушныйтранспорт может развиваться и добиваться дальнейшего роста упорядоченным, эффективным и экономичнымобразом без ущерба для безопасности полетов и авиационной безопасности, обеспечивая в то же время интересывсех Договаривающихся государств и их эффективное и непрерывное участие в международной системе воздушноготранспорта;3. подтверждает ведущую роль ИКАО в разработке руководящих принципов политики в областирегулирования международного воздушного транспорта;4. настоятельно призывает Договаривающиеся государства, участвующие в торговых переговорах,соглашениях и договоренностях, касающихся международного воздушного транспорта:а) обеспечить координацию внутри своих национальных администраций и, в частности, прямое участие впереговорах авиационных полномочных органов и авиационной отрасли;


Добавление 6 А6-7b) обеспечить, чтобы их представители были полностью осведомлены о положениях Конвенции омеждународной гражданской авиации и характерных особенностях международного воздушноготранспорта и его регламентирующих структур, соглашений и механизмов;с) принимать во внимание их права и обязательства по отношению к тем Договаривающимся государствамИКАО, которые не являются членами Всемирной торговой организации;d) тщательно изучить последствия любого предлагаемого включения в ГСТУ дополнительных услуг или видовдеятельности воздушного транспорта, учитывая, в частности, тесную связь между аспектами экономики,окружающей среды, безопасности полетов и авиационной безопасности международного воздушноготранспорта;е) способствовать полному пониманию роли и мандата ИКАО в разработке и рассмотреть возможностьприменения принципиальных установок по экономическому регулированию, в том числе полиберализации международного воздушного транспорта;f) регистрировать в ИКАО в соответствии со статьей 83 Конвенции копии любых освобождений испециальных обязательств в отношении международного воздушного транспорта, взятых в рамках ГСТУ;5. предлагает Всемирной торговой организации, ее государствам-членам и наблюдателям учитывать должнымобразом:а) особенности регламентирующих структур и механизмов международного воздушного транспорта илиберализацию, происходящую на двустороннем, субрегиональном и региональном уровнях;b) уставную ответственность ИКАО за вопросы международного воздушного транспорта и, в частности, заобеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;с) существующие политику и инструктивный материал ИКАО в области экономического регулированиямеждународного воздушного транспорта и ее продолжающуюся деятельность в этой области;6. предлагает Совету:а) и впредь играть роль мирового лидера в содействии процессу экономической либерализации и егокоординации, обеспечивая при этом безопасность полетов, авиационную безопасность и охрануокружающей среды в сфере международного воздушного транспорта;b) продолжать активно следить за изменениями в области торговли услугами, которые могут противоречитьинтересам международного воздушного транспорта, и соответствующим образом информироватьДоговаривающиеся государства;с) способствовать обеспечению постоянной и эффективной взаимосвязи, кооперации и координациидействий между ИКАО, Всемирной торговой организацией и другими межправительственными инеправительственными организациями, занимающимися вопросами торговли услугами.Раздел V.Разработка рекомендаций по вопросам политикиАссамблея,принимая во внимание, что правительства имеют международные обязательства и несут ответственность заэкономическое регулирование международного воздушного транспорта,


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА6-8 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что процессы экономической либерализации и эволюции авиатранспортной отраслибудут и впредь создавать возможности, вызовы и проблемы в области регулирования международного воздушноготранспорта,принимая во внимание, что Организация рассмотрела многие из вопросов регулирования и в итогеподготовила соответствующую политику и другой инструктивный материал,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам при выполнении своих функций, связанных срегулированием, учитывать разработанные ИКАО политику и инструктивный материал по экономическомурегулированию международного воздушного транспорта, в том числе содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> <strong>9587</strong> "Политикаи инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта";2. предлагает Совету обеспечить обновление и переработку с учетом потребностей Договаривающихсягосударств этих политики и инструктивного материала и разрабатывать по мере необходимости рекомендации повозникающим проблемам регулирования, представляющим общий интерес.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ ВСтатистикапринимая во внимание, что статистическая программа ИКАО создает независимую и глобальную основу длядостижения целей содействия планированию и развитию международного воздушного транспорта,принимая во внимание, что каждое Договаривающееся государство берет на себя обязательствообеспечивать, чтобы его авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении, в соответствии состатьей 67 Конвенции представляли Совету необходимые статистические данные,принимая во внимание, что в соответствии со статьями 54 и 55 Конвенции Совет также ввел требования вотношении статистических данных о внутренних перевозках авиакомпаний, международных аэропортах и средствахна международных маршрутах,принимая во внимание, что в соответствии со статьей 21 Конвенции Совет ввел требования в отношениисбора данных о регистрации гражданских воздушных судов,принимая во внимание, что Совет принял политику управления на основе целей, которая предусматриваетоценку деятельности Организации в целом и ее структурных подразделений по реализации стратегических целейОрганизации,принимая во внимание, что разработка объединенной статистической базы данных ИКАО с функциямивалидации и хранения предоставляет в распоряжение Договаривающихся государств и других пользователейэффективную онлайновую систему поиска статистических данных,принимая во внимание, что некоторые Договаривающиеся государства не представляют или представляютнеполные статистические данные, запрашиваемые Советом,принимая во внимание, что сотрудничество среди международных организаций, занимающихся сбором ираспространением авиационных статистических данных, может способствовать облегчению задачи представлениястатистической информации,


Добавление 6 А6-91. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам прилагать все усилия, с тем чтобыпредставлять требуемые статистические данные своевременно и, где это возможно, в электронной форме;2. предлагает Совету с привлечением, при необходимости, национальных экспертов в соответствующихобластях на регулярной основе рассматривать собираемые ИКАО статистические данные с целью болееэффективного удовлетворения потребностей Организации и ее Договаривающихся государств и ввести необходимыепоказатели для оценки деятельности Организации по достижению ее стратегических целей в интересах повышенияуровня единообразия статистических данных, полноты и своевременности представления их государствами иулучшения формы и содержания анализов;3. предлагает Совету:а) продолжать изучать способы расширения сотрудничества с другими международными организациями,занимающимися сбором и распространением авиационных статистических данных;b) обеспечивать оказание персоналом Секретариата по просьбе Договаривающихся государствнадлежащей помощи в деле совершенствования сбора статистических данных о гражданской авиации ипредставления статистической отчетности в Организацию.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ СПрогнозирование и экономическое планированиепринимая во внимание, что независимость ИКАО в проведении исследований с целью установлениятенденций и применении методов экономического анализа являются необходимой основой для содействияпланированию и развитию международного воздушного транспорта,принимая во внимание, что Договаривающимся государствам требуются глобальные и региональныепрогнозы в отношении будущего развития гражданской авиации для различных целей,принимая во внимание, что Совет, выполняя свои постоянные функции в экономической области, долженпредвидеть будущие события, которые могут потребовать действий со стороны Организации, и своевременно предприниматьтакие действия,принимая во внимание, что Организация должна регулярно оценивать свою деятельность на фонестратегических целей, уделяя особое внимание вопросам безопасности полетов, авиационной безопасности,окружающей среды и эффективности,принимая во внимание, что Организации требуются специальные прогнозы и экономическая поддержка дляцелей планирования аэропортовых и аэронавигационных систем и экологического планирования,1. предлагает Совету подготавливать и обновлять по мере необходимости долгосрочные и среднесрочныепрогнозы в отношении будущих тенденций развития гражданской авиации как общего, так и конкретного характера,используя, если это возможно, местные и региональные, а также глобальные данные, и представлять такие прогнозыДоговаривающимся государствам и обеспечивать потребности в данных по безопасности полетов, авиационнойбезопасности, окружающей среде и эффективности;2. предлагает Совету разработать методику и процедуры составления прогнозов, проведения анализа затрат ивыгод или эффективности расходов и разработки коммерческих обоснований с учетом потребностей Организации,


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА6-10 регулирования международного воздушного транспортарегиональных групп аэронавигационного планирования и, при необходимости, других органов планирования систем иэкологического планирования Организации;3. предлагает Совету организовать сбор и подготовку материалов о современных методах прогнозирования какдля целей, изложенных в пунктах 1 и 2, так и для распространения время от времени среди Договаривающихсягосударств в качестве руководства для составления ими собственных прогнозов и экономического планирования.ДОБАВЛЕНИЕ DУпрощение формальностейРаздел I.Разработка и выполнение положений по упрощению формальностейАссамблея,принимая во внимание, что Приложение 9 "Упрощение формальностей" было разработано в качествесредства, способствующего ясному пониманию Договаривающимися государствами обязательств в соответствии состатьями 22, 23 и 24 Конвенции и стандартизации процедур с целью удовлетворения юридических требований, упомянутыхв статьях 10, 13, 14, 29 и 35,принимая во внимание, что соблюдение Стандартов и Рекомендуемой практики Приложения 9 являетсяважнейшим условием упрощения оформления воздушных судов, пассажиров, их багажа, грузов и почты иреагирования на вызовы в рамках процессов пограничного контроля и аэропортового обслуживания в целяхподдержания эффективности эксплуатации воздушного транспорта,принимая во внимание важность того, чтобы Договаривающиеся государства продолжали свои усилия пообеспечению максимальной эффективности воздушного транспорта, обеспечивая при этом защиту деятельностимеждународной гражданской авиации,принимая во внимание, что разработанные Организацией технические требования к машиносчитываемымпроездным документам способствуют созданию систем, которые ускоряют время прохождения пассажирами ичленами экипажа международных рейсов таможенной очистки в аэропортах при одновременном укреплении программв области соблюдения иммиграционных правил,принимая во внимание, что разработка свода стандартных пиктограмм в целях содействия эффективномуиспользованию аэровокзалов пассажирами и другими потребителями оказалась полезной и выгодной,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам уделять особое внимание активизации ихусилий по выполнению Стандартов и Рекомендуемой практики Приложения 9;2. просит Совет обеспечить актуальность Приложения 9 "Упрощение формальностей" и его соответствиесовременным требованиям Договаривающихся государств в отношении осуществления мер пограничного контроля грузаи пассажиров, а также охраны здоровья пассажиров и экипажей;3. предлагает Совету обеспечить соответствие положений Приложения 9 "Упрощение формальностей" иПриложения 17 "Безопасность" и их взаимодополняемость;4. предлагает Совету принимать меры к тому, чтобы технические требования и инструктивный материал,содержащиеся в документе "Машиносчитываемые проездные документы" (<strong>Doc</strong> 9303), постоянно обновлялись сучетом последних технических достижений, и продолжать изучение технических возможностей совершенствованияпроцедур оформления;


Добавление 6 А6-115. предлагает Совету обновлять и перерабатывать с учетом потребностей Договаривающихся государствдокумент Dос 9636 "Международные пиктограммы, обеспечивающие ориентацию посетителей в аэропортах и наморских вокзалах".Раздел II.Международное сотрудничество в обеспечении сохранности и целостности паспортовАссамблея,принимая во внимание, что паспорт является основным официальным документом, удостоверяющим личностьи гражданство человека и информирующим государство транзита или назначения, что его владелец может возвратитьсяв государство, выдавшее паспорт,принимая во внимание, что международная уверенность в целостности паспорта имеет важное значение дляфункционирования системы международных сообщений,принимая во внимание, что государства – члены Организации Объединенных Наций в Глобальнойконтртеррористической стратегии, принятой 8 сентября 2006 года, постановили активизировать усилия и сотрудничествона всех уровнях, где это уместно, в целях повышения степени защиты документов, удостоверяющих личность, ипроездных документов при их изготовлении и выдаче, а также в целях предотвращения и выявления их подделки илипротивозаконного использования,принимая во внимание необходимость тесного сотрудничества между государствами в целях усиленияпротиводействия мошенничеству с применением паспортов, включая фабрикацию или подделку паспортов,использование фальшивых или поддельных паспортов, использование действительных паспортов людьми, выдающимисебя за других лиц, использование просроченных или аннулированных паспортов и использование паспортов,полученных обманным путем,принимая во внимание, что во всем мире ширится практика использования украденных бланков паспортов теми,кто пытается въехать в страну под чужим именем,принимая во внимание, что ИКАО разработала проект универсального внедрения машиносчитываемыхпроездных документов (УВМСПД) для оказания помощи государствам по вопросам, включающим планированиепроектов, реализацию, просветительские мероприятия, обучение и службы системной оценки, с тем чтобы государствабыли в состоянии к установленному на 2010 год крайнему сроку выпускать МСП и использовать Директорию открытыхключей (ДОК) для усиления защиты МСП с биометрическими характеристиками (электронные паспорта),1. призывает все Договаривающиеся государства активизировать свои усилия по обеспечению сохранности ицелостности своих паспортов, защите своих паспортов от мошеннического использования и оказанию помощи друг другув решении этих вопросов;2. призывает все Договаривающиеся государства, которые еще не сделали этого, приступить к выдачемашиносчитываемых паспортов в соответствии с техническими требованиями части 1 документа <strong>Doc</strong> 9303 не позднее1 апреля 2010 года;3. призывает Договаривающиеся государства обеспечить окончание срока действия не считываемых машинойпаспортов до 24 ноября 2015 года;4. призывает все Договаривающиеся государства, нуждающиеся в помощи в рамках проекта УВМСПД, срочновступить в контакт с ИКАО;5. просит Совет продолжать работу по повышению эффективности контроля за мошенническим использованиемпаспортов посредством выполнения соответствующих SARPS Приложения 9 и разработки инструктивного материала


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА6-12 регулирования международного воздушного транспортадля применения Договаривающимися государствами в интересах обеспечения целостности и сохранности паспортов идругих проездных документов;6. призывает все государства, выпускающие электронные паспорта, присоединиться к системе ДОК ИКАО;7. призывает все Договаривающиеся государства, которые еще этого не сделали, своевременно представить всоответствии с установившейся практикой сведения об утерянных и украденных паспортах в службуавтоматизированного поиска Интерпола/базу данных об украденных и утерянных проездных документах.Раздел III. Деятельность и сотрудничество в области упрощения формальностей на национальном имеждународном уровняхАссамблея,принимая во внимание необходимость проведения Договаривающимися государствами постоянной работы,направленной на повышение эффективности и результативности процедур таможенного контроля,принимая во внимание, что создание и активная деятельность национальных комитетов по упрощениюформальностей является доказавшим свою эффективность средством обеспечения необходимых улучшений,принимая во внимание, что сотрудничество в области упрощения формальностей между Договаривающимисягосударствами и различными национальными и международными организациями, занимающимися вопросамиупрощения формальностей, приносит выгоду всем заинтересованным сторонам,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам создать и использовать национальныекомитеты по упрощению формальностей и проводить политику сотрудничества на региональной основе междусоседними государствами;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам участвовать в региональных исубрегиональных программах упрощения формальностей других межправительственных авиационных организаций;3. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам принимать все необходимыемеры – через национальные комитеты по упрощению формальностей или по другим соответствующимканалам – для того, чтобы:а) регулярно обращать внимание всех заинтересованных правительственных ведомств на необходимость:1) приведения национальных правил и практики в соответствие с положениями и направленностьюПриложения 9 и2) выработки удовлетворительных решений повседневных проблем в области упрощенияформальностей;b) выступать с инициативой предпринятия любых необходимых последующих действий;4. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам поощрять изучение проблем упрощенияформальностей своими национальными и другими комитетами по упрощению формальностей и согласовыватьвыводы своих комитетов по вопросам упрощения формальностей с выводами комитетов других Договаривающихсягосударств, с которыми у них установлено воздушное сообщение;


Добавление 6 А6-135. настоятельно рекомендует соседним и граничащим государствам консультироваться друг с другом пообщим проблемам, которые могут возникать в области упрощения формальностей, в тех случаях, когда, какпредставляется, такие консультации могут привести к единообразному решению этих проблем;6. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам призывать своих эксплуатантов воздушныхсудов продолжать интенсивное сотрудничество со своими правительствами в отношении:а) определения и решения проблем упрощения формальностей;b) разработки взаимных договоренностей о предотвращении незаконной перевозки наркотиков, незаконнойиммиграции и других явлений, ставящих под угрозу национальные интересы;7. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам призывать международных эксплуатантов иих ассоциации участвовать в силу возможностей в электронном обмене данными для достижения максимальныхуровней эффективности в обработке потоков пассажиров и груза в международных аэровокзалах;8. настоятельно рекомендует государствам и эксплуатантам в сотрудничестве с заинтересованнымимеждународными организациями прилагать все возможные усилия для ускорения обработки и очистки авиационногогруза при одновременном обеспечении безопасности в международной цепи поставок.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ ЕНалогообложениепринимая во внимание, что международный воздушный транспорт играет важную роль в развитии ирасширении международной торговли и туризма и что введение налогов на воздушные суда, топливо и расходуемыетехнические запасы, используемые международным воздушным транспортом, налогов на доходы международныхавиатранспортных предприятий, воздушные суда и другую движимую собственность, связанную с эксплуатациейвоздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и налогов на продажу его услуг или егоиспользование может иметь неблагоприятные экономические и препятствующие конкуренции последствия длямеждународной авиатранспортной деятельности,принимая во внимание, что политика ИКАО, содержащаяся в документе <strong>Doc</strong> 8632 "Политика ИКАО по вопросуналогообложения в области международного воздушного транспорта", проводит концептуальное различие междусбором и налогом, заключающееся в том, что "сбор – это взимаемый платеж, конкретно предназначенный ииспользуемый для возмещения расходов, связанных с предоставлением средств и служб для гражданской авиации, аналог является взимаемым платежом, предназначенным для увеличения доходов национальных или местныхправительств, которые, как правило, не используются для гражданской авиации полностью или на основе конкретныхрасходов",принимая во внимание глубокую обеспокоенность в связи с тем, что некоторые Договаривающиесягосударства все активнее вводят налоги на определенные аспекты деятельности международного воздушноготранспорта и что практика установления сборов на воздушные перевозки, которые в отдельных случаях можноклассифицировать как налоги на продажу и использование услуг международного воздушного транспорта, получаетвсе более широкое распространение,принимая во внимание, что вопрос о платежах, связанных с эмиссией авиационных двигателей,рассматривается в резолюции А36-22 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО вобласти охраны окружающей среды",


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА6-14 регулирования международного воздушного транспортапринимая во внимание, что резолюция, содержащаяся в документе <strong>Doc</strong> 8632 дополняет статью 24 Конвенциии направлена на признание уникального характера международной гражданской авиации и необходимостиосвобождения некоторых аспектов деятельности международного воздушного транспорта от налогов,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам соблюдать резолюции Совета,содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> 8632 "Политика ИКАО по вопросу налогообложения в области международноговоздушного транспорта";2. предлагает Совету обновлять и перерабатывать с учетом потребностей Договаривающихся государствосновные принципы и рекомендации, содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> 8632.ДОБАВЛЕНИЕ FАэропорты и аэронавигационное обслуживаниеРаздел I.Политика установления сборовАссамблея,принимая во внимание, что политика ИКАО, содержащаяся в документе "Политика ИКАО в отношенииаэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (<strong>Doc</strong> 9082), проводит концептуальное различиемежду сбором и налогом, заключающееся в том, что "сбор – это взимаемый платеж, конкретно предназначенный ииспользуемый для возмещения расходов, связанных с предоставлением средств и служб для гражданской авиации, аналог является взимаемым платежом, предназначенным для увеличения доходов национальных или местныхправительств, которые, как правило, не используются для гражданской авиации полностью или на основе конкретныхрасходов",принимая во внимание, что вопрос о платежах, связанных с эмиссией авиационных двигателей, и рыночныхвариантах рассматривается отдельно в резолюции А36-22 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике ипрактике ИКАО в области охраны окружающей среды",принимая во внимание, что статья 15 Конвенции устанавливает основу для применения и предоставления информациио сборах за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание,принимая во внимание, что Совету поручено вырабатывать для сведения и руководства Договаривающихсягосударств рекомендации в отношении принципов, в соответствии с которыми организации, предоставляющиеаэропортовое и аэронавигационное обслуживание для международной гражданской авиации, могут устанавливатьсборы для возмещения расходов на такое обслуживание и извлекать другие связанные с ним доходы, а также вотношении методов, используемых для получения таких доходов,принимая во внимание, что Совет принял, пересмотрел, по мере необходимости, и опубликовал "ПолитикуИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (<strong>Doc</strong> 9082),1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам обеспечить полное соблюдение положенийстатьи 15 Конвенции;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам определять порядок возмещения расходов нааэропортовое и аэронавигационное обслуживание, которое они предоставляют международной гражданской авиацииили в предоставлении которого они участвуют, на основе принципов, установленных в статье 15 Конвенции и вдокументе "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание"(<strong>Doc</strong> 9082), независимо от организационной структуры обеспечения аэропортового и аэронавигационногообслуживания;


Добавление 6 А6-153. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам обеспечивать, чтобы аэропортовые сборы исборы за аэронавигационное обслуживание взимались только для возмещения расходов на предоставление средстви обслуживания для гражданской авиации;4. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам делать все возможное для выполнения статьи15 Конвенции и опубликовывать и сообщать в Организацию данные о любых сборах, которые могут взиматься илибыть разрешены для взимания Договаривающимся государством за использование воздушными судами любогодругого Договаривающегося государства аэронавигационных средств и аэропортов;5. предлагает Совету обновлять и перерабатывать с учетом потребностей Договаривающихся государствосновные принципы и рекомендации, содержащиеся в документе <strong>Doc</strong> 9082.Раздел II. Экономика и управлениеАссамблея,принимая во внимание, что при обслуживании все возрастающего объема перевозок глобальные расходы наобеспечение аэропортового и аэронавигационного обслуживания продолжают увеличиваться,принимая во внимание, что Договаривающиеся государства уделяют все больше внимания вопросамповышения финансовой эффективности при предоставлении аэропортового и аэронавигационного обслуживания,принимая во внимание необходимость сбалансированного учета финансовых интересов сторон, представляющихаэропортовое и аэронавигационное обслуживание, с одной стороны, и авиаперевозчиков и прочихпользователей, с другой стороны, причем такой учет должен основываться на расширении сотрудничества междупоставщиками и пользователями,принимая во внимание, что Договаривающиеся государства обращаются к Организации за консультацией ирекомендациями по вопросам справедливого возмещения затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание,принимая во внимание, что Договаривающиеся государства все в большей степени передают эксплуатациюаэропортов и аэронавигационных служб коммерческим и приватизированным организациям, которые, возможно, не вполной мере информированы об обязательствах государств, оговоренных в Конвенции и Приложениях к ней, и ополитике и инструктивном материале ИКАО в области экономики, и используют многонациональные средства ислужбы для выполнения обязательств, взятых ими по статье 28 Конвенции,принимая во внимание, что Совет принял предварительные принципиальные установки в отношениираспределения связанных с глобальной навигационной спутниковой системой (GNSS) расходов с целью обеспечениясправедливого режима для всех пользователей,1. напоминает Договаривающимся государствам, что касательно предоставления аэропортового иаэронавигационного обслуживания они несут исключительную ответственность за обязательства, взятые ими постатье 28 Конвенции, независимо от того, какая организация или организации предоставляют аэропортовое илиаэронавигационное обслуживание;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам сотрудничать в деле возмещения расходовна многонациональные аэронавигационные средства и службы и рассмотреть вопрос об использованиипредварительных принципиальных установок Совета в отношении распределения связанных с GNSS расходов;


Политика и инструктивный материал в области экономическогоА6-16 регулирования международного воздушного транспорта3. предлагает Совету продолжать разработку политики и инструктивного материала ИКАО в целях содействияповышению эффективности и рентабельности при предоставлении и эксплуатации аэропортов и аэронавигационныхслужб, включая основополагающие принципы эффективного сотрудничества между поставщиками и пользователями;4. поручает Совету продолжить доработку своих принципиальных установок в отношении распределениясвязанных с GNSS расходов и координации технических, правовых и экономических аспектов, включая экономическиэффективную интероперабельность;5. поручает Совету содействовать распространению политики ИКАО в отношении сборов с пользователей исоответствующего инструктивного материала, включая организационные и управленческие рекомендации, в целяхповышения осведомленности и знаний о них среди государств и функционирующих на коммерческой основе иприватизированных аэропортов и органов аэронавигационного обслуживания;6. предлагает Совету следить за экономическим положением аэропортов и аэронавигационных служб и сустановленной периодичностью представлять Договаривающимся государствам соответствующие доклады;7. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам принимать все меры для сведения кминимуму задержек при представлении финансовых данных, касающихся их аэропортов и аэронавигационных служб,которые необходимы Совету для подготовки указанных выше рекомендаций и докладов.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ GЭкономика авиаперевозчиковпринимая во внимание постоянный интерес пользователей, включая международные организации,деятельность которых связана с туризмом, авиацией и торговлей, к уровню международных пассажирских и грузовыхтарифов, эксплуатационных расходов авиаперевозчиков и их соответствующих доходов,принимая во внимание, что результаты объективно проводимых в ИКАО исследований расходов и доходовмеждународного воздушного транспорта, а также международных пассажирских и грузовых авиатарифов широкоиспользуются Договаривающимися государствами и другими международными организациями и содействуютвнедрению нейтральных подходов и созданию более справедливой системы распределения доходов,принимая во внимание, что ИКАО требуются данные о доходах, расходах и эксплуатационной деятельностиавиаперевозчиков для оказания помощи Совету в оценке эффективности предлагаемых мер по осуществлениюстратегических целей Организации, а также для экологического планирования, проведения исследований по вопросаминвестирования и других целей,1. предлагает Совету дать указание Генеральному секретарю выпускать периодически исследование по вопросуо региональных различиях в уровне эксплуатационных расходов международного воздушного транспорта санализом возможного влияния на этот уровень различий в видах перевозок и исходных ценах, а также последствийизменения цен для авиатарифов;2. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам принимать необходимые меры для сведенияк минимуму задержек при представлении их международными авиаперевозчиками сведений о расходах, доходах идругих данных, требуемых ИКАО.


Добавление 6 А6-17Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ НАвиапочтапринимая во внимание, что Ассамблея дала указания в отношении деятельности ИКАО в областимеждународной авиапочты,1. настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам учитывать последствия выработки политики вобласти международной авиапочты, в частности на совещаниях Всемирного почтового союза (ВПС), длямеждународной гражданской авиации;2. поручает Генеральному секретарю по запросу представлять ВПС информацию фактического характера,которой может располагать Организация.–– КОНЕЦ ––

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!