Reportér 2012/3 - AŽD Praha, sro

azd.cz

Reportér 2012/3 - AŽD Praha, sro

Lokalita Beroun – Králův DvůrProdáno 90,5 % bytů.Doprodej posledních 23 volných bytů zanákladové ceny, u vybraných bytů navíc 0% DPH.Horizont Estate s.r.o. je 100% dceřinou společností AŽD Praha s.r.o. Její hlavní činností je realizace projektu výstavby a prodejebytového souboru Královský Horizont v lokalitě Beroun – Králův Dvůr. Celkem se jedná o 9 bytových domů s 242 dokončenýmibytovými jednotkami. Aktuálně zbývá k prodeji posledních 23 volných bytů u nichž je možno, vedle přímékoupě, využít i možnosti sjednání dlouhodobého pronájmu s následným odkupem za výhodných podmínek.Nabídka volných bytůdům označení velikost výměra lodžie výměra celkem cena vč. DPH poznámkaB B1-II.03 2+kk 44,8 m 2 3,8 m 2 48,6 m 2 1 650 000 KčC C1-II.01 2+kk 54,0 m 2 --- 54,0 m 2 1 750 000 KčD D1-II.01 2+kk 52,9 m 2 --- 52,9 m 2 1 700 000 KčD D1-III.01 2+kk 52,0 m 2 --- 52,0 m 2 1 700 000 KčF F1-II.01 2+kk 50,9 m 2 --- 50,9 m 2 1 700 000 KčG G1-II.01A 2+kk 61,0 m 2 --- 61,0 m 2 2 000 000 KčG G1-III.02 2+kk 43,8 m 2 4,3 m 2 48,1 m 2 1 650 000 KčG G1-IV.01A 2+kk 61,1 m 2 --- 61,1 m 2 1 900 000 Kč 0% DPHG G1-IV.02 2+kk 44,7 m 2 4,3 m 2 49,0 m 2 1 650 000 KčG G1-V.01A 2+kk 61,1 m 2 --- 61,1 m 2 1 900 000 Kč 0% DPHG G1-V.02 2+kk 44,7 m 2 4,3 m 2 49,0 m 2 1 650 000 KčG G1-VI.01A 3+kk 55,2 m 2 17,0 m 2 72,2 m 2 2 400 000 KčH H1-III.01 2+kk 53,9 m 2 --- 53,9 m 2 1 750 000 KčH H1-IV.01 2+kk 54,0 m 2 --- 54,0 m 2 1 750 000 KčH H1-V.05 3+kk 60,5 m 2 --- 60,5 m 2 1 900 000 Kč 0% DPHH H1-VII.04 3+kk 66,4 m 2 5,6 m 2 72,0 m 2 2 200 000 Kč 0% DPHI I1-I.01A 2+kk 54,7 m 2 --- 54,7 m 2 1 534 250 KčI I1-II.01A 2+kk 55,6 m 2 --- 55,6 m 2 1 559 000 KčI I1-IV.01A 2+kk 55,8 m 2 --- 55,8 m 2 1 564 500 KčI I1-III.01A 2+kk 55,6 m 2 --- 55,6 m 2 1 559 000 KčJ J1-IV.05 2+kk 59,4 m 2 --- 59,4 m 2 1 663 500 KčJ J1-V.05 2+kk 66,8 m 2 3,5 m 2 70,3 m 2 1 915 125 KčJ J1-VII.04 2+kk 66,8 m 2 2,8 m 2 69,6 m 2 1 900 000 Kč 0% DPHKontakt: AŽD Praha s.r.o., ředitelství společnosti, Žirovnická 2/3146, 106 17 Praha 10Josef Čáslava, DiS – projektový manažer, tel.: 267 287 337, mobil: 602 125 721, caslava.josef@azd.cz


OBSAHOBSAHKOMUNIKUJEME6 Uvízlo v sítíchFOCUS8 Objektivem fotografa Marka ŠtěpánkaINTERVIEW10 Antonín Blažek: Cestující je na prvním místěSETKÁNÍ S…14 Úžasný malý světAKTIVITY22 České společnosti budou instalovat ETCS24 Dálkové ovládání tratě Přerov–Česká Třebová26 Prověrka instalace přestavníků v Malajsii28 Přejezdy na trati Thessaloniky–Alexandroupoli předány do provozuPRODUKTY34 První přejezd s fotovoltaickými panely u HumpolceVIZE40 České přejezdy jako v Rusku?42 Tlačítko = úspora pohonných hmot, minimální zpoždění, spokojení cestujícíVELETRH44 Tehnika Bělehrad 201246 Czech Raildays 2012, stejné a přece jiné…TECHNICKÝ ZPRAVODAJ50 Nežádoucí výstraha na přejezduUDÁLOST52 Ing. Ivo Laníček oslavuje 75. narozeninyBUDOUCNOST56 Vlak, co nikde nestavíTAK ŠEL ČAS58 Světelná návěstidla ČSD – 11. část: Použití v MHDZÁBAVA63 Křížovka18 32 38 PRUDCE VZROSTL, CHCEME ZÁVORY54 REPORTÉR AŽD PRAHA 3/2012: Vychází 4× ročně. Toto číslo vyšlo v září 2012. VYDÁVÁ: AŽD Praha s.r.o., Žirovnická 2/3146, 106 17 Praha 10, IČ: 48029483, tel.: 267 287 424REDAKČNÍ RADA: Jiří Dlabaja, předseda, Ľubica Jáglová, místopředsedkyně, Ing. Miloslav Sovák, tajemník. Členové a spolupracovníci redakce: Ing. Eva Appelová, Ing. Lubomír Macháček, Blanka Prešinská, Ing. Josef Schrötter, Ing. Petr ŽateckýE-mail: dlabaja.jiri@azd.cz, jaglova.lubica@azd.cz, sovak.miloslav@azd.cz, reporter@azd.czTECHNICKÝ ZPRAVODAJ: REDAKČNÍ RADA: Ing. Roman Juřík (předseda), Otakar Kameník, Ing. Vladimír Novák, Ing. Vlastimil Polach, Ph.D., Ing. Lubomír Štangler, REDAKTORKA: Ľubica JáglováGRAFICKÁ ÚPRAVA a TISK: Typos, tiskařské závody, s.r.o., Sazečská 560/8, 108 25 Praha 10Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod číslem MK ČR 12411 ze dne 27. června 2001


AKTUÁLNĚ Z ČRNové železniční muzeumParní lokomotivy Rosničku a Kremáka či elektrickou Bobinusi mohou od začátku srpna prohlédnout zájemci v Olomouci.České dráhy tam zahájily zkušební provoz Muzea Českýchdrah. Na původní projekt za stovky milionů korun zatímchybějí peníze, muzeum se proto bude rozšiřovat postupně.„Rozhodli jsme se veřejnosti zpřístupnit exponáty, které zdemáme. Jsou ve vlastnictví ČD a patří Depu historických vozidelv Lužné u Rakovníka, kde máme největší železniční muzeum.Otevřeli jsme zde historickou remízu neboli rotundu z poválečnéhoobdobí, kde se vozy nacházejí. Lidé si mohou exponátyprohlédnout i vylézt si na ně,“ uvedla regionální mluvčí ČDKateřina Šubová.Zdroj: www.ceskenoviny.czFoto: České dráhyZloději jsou problémMostečtí kriminalisté hledají zloděje kovů s popálenýma rukama.U železniční tratě přesekl kabel, ve kterém byly tisícevoltů. Na místě po něm zůstala jen roztavená sekerka. Zlodějse vydal krást na konci července ke kolejím mezi Mostema Českými Zlatníky. Na pěti místech vykopal přívodní kabelpro napájení zabezpečovacího zařízení, aby ho přesekal a vytahalze země. Seknout do něj ale stihl jen jednou.„V kabelu mohlo být až šest tisíc voltů. Zloděj musel být minimálněpopálený od záblesku. Měl štěstí, mohlo to s ním dopadnouti hůř,“ komentoval to mluvčí Správy železniční dopravnícesty Pavel Halla. Na trati okamžitě přestala fungovat návěstidlaa světelná signalizace na přejezdech. Železničáři hned vyrazilina obhlídku trati. Na 44. kilometru objevili půlmetrovoujámu s přeseknutým kabelem.„Na místě ležela i sekerka, která byla od elektrického obloukučástečně roztavenáa ohořelá,“ uvedla policejnímluvčí LudmilaSvětláková. Policiepřípad vyšetřuje jakopoškození a ohroženíprovozu obecně prospěšnéhozařízení.Pokud zloděje dopadne,bude mu hrozitaž šest let vězení.Zdroj: www.idnes.czPřebíhám, přebíháš,přebíhámeJe to půl roku, co správci železnice spustili rozsáhlé kontrolyhříšníků, kteří i přes zákaz chodí přes koleje. Není divu, protožejen v loňském roce smetl vlak téměř tři stovky lidí, kteří sipřes trať zkracovali cestu. Přežil jen každý pátý. Železničáři nakonecod rozsáhlých kontrol s policií upouštějí. Lidé jsou totižnepoučitelní. Zákaz nedodržují ani zaměstnanci drah, kteřímohou do kolejí vstupovat, jen když jsou v práci, jinak ne.„Za přecházení kolejí přitom hrozí na místě pokuta až dva tisícekorun. O tom se přesvědčily při kontrolách železničářů a policistůstovky lidí. Bohužel, z dostupných informací nám vyplývá,že kontroly a pokutování za přecházení kolejí se nijak nepromítlydo počtu mrtvých a zraněných na železnici,“ říká Tomáš Drvotaze Správy železniční dopravní cesty.Jsou to podobná číslajako v předchozích pololetích.Vlaky v letošním prvnímpololetí srazily celkem125 osob, z toho 93 osobzahynulo a 32 lidí bylozraněno,“ upozorňuje náměstekšéfa Drážní inspekceJan Kučera.Zdroj: www.rozhlas.czSŽDC prodává majetekza 15 milionů korunVláda schválila prodej nevyužitého majetku Správy železničnídopravní cesty (SŽDC) za necelých 15 milionů korun. Jde celkemo 30 pozemků a staveb v okolí železnice, které správa železnicchce nabídnout soukromým kupcům.Cílem prodeje je sjednotit vlastnictví pozemků, jejichžčást patří správě železnic a částečně jsou ve vlastnictví různýchsoukromých vlastníků. Těm by podle ministerstva dopravyměly být pozemky nabídnuty jako prvním. Pokud titonabyvatelé o ně nebudou mít zájem a do 60 dnů nezareagujína výzvu k podpisu kupnísmlouvy, navrhuje úřadna majetek vypsat výběrovéřízení s nabídkovou cenouschválenou v usnesení vlády.SŽDC nepotřebný majetekprodává průběžně.Loni v prosinci napříkladprodala zbytný majetekza 11,6 mi lionu korun,v dubnu za 26 milionů koruna v květnu za 42 milionů.Zdroj: www.financninoviny.cz| 4 |ZÁŘÍ 2012


KOMUNIKUJEMENejdiskutovanějším příspěvek, což jsme vůbec netušili, byla fotografie štíhlé výhybky ze slovenských Bohuslavic.A to nás přivedlo k myšlence napsat o štíhlých výhybkách článek.Marek Kováč: Zaujímala by ma celková dĺžka výhybky :o)Mára Cigl: Nemáte tu někde nákres výhybky? :)Honza Kodrla: Určitě tam bude pohyblivá srdcovka,přechod do obloukové části s přechodnicí, úhel velice malý...Martin Jílek: V Poříčanech máme hezčí :)Krzysztof Urbaniec: Mě by zajímalo, k čemu to tam je.Oldřich Kučera: To je dlouhé))) No a pak chudaci modelaři,když to maj delat v modelu, se jim to nevejde do pokojiku ))))mj. Pořičany a vyhybky, to je kapitola sama pro sebe )Petr Ezio Ševčík: Jen by mě zajímalo, jak je řešenásrdcovka. Nemáte někdo nějaký nákres nebo nějaký jinýdetailnější foto?Roman Vilím: Hezký :) Taky by mě zajímal nákres nebovícero fotek. Děkuji.Petr Sokola: Tato výhybka je zvláštní tím, že obě větve vedou rovně :)Honza Kodrla:poloměry oblouků bez převýšení (minimálně 1500 m, ale spíše ještě větší), takževe výsledku máš výhybku dlouhou třičtvrtě kilometru a oblouk se odpojuje jenvelice pomalu (a ještě ve tvaru klotoidické přechodnice).Lukáš Doležal: Je fajn, ze zverejnujete takove zajimavosti,zasveceni urcite vedi, ale byl bych radeji, kdyby k tomu byloaspon trochu info, k cemu to je dobre, proto Vas mam zatimve follow :)) Diky.Jiří Buček: Tak to jsem teda eště neviděl.Nejvíce sledovanou fotografiíod vás, fanoušků AŽD Praha, bylzáběr od Jendy Šebka, který zachytilkončící rekonstrukci Staré Paky.Děkujeme!Jenda Šebek: A v kabině se schovává slečnastrojvedoucí. ;)Saake Jansen: It has not the nice oldcharme anymore: (I loved the station beforebecause of the old atmosphere :)Vladan Nesvadba: Dnes jsem tam byl a užse těším, až to bude celkově zrekonstruovaný :DFacebook: Twitter: Google+:


INTERVIEWAntonín Blažek:Cestující je na prvním místěTEXT: JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝKam se podíváte, všude nějaká fotografie či model lokomotivy anebo rovnou vlakové soupravy. Dokoncei žaluzie jsou přes celou kancelář potištěny vlajkovou lodí Českých drah Pendolinem. A k tomu všemu v kancelářiv posledních dnech vyhrává kapela Mandrage a její hit Františkovy Lázně. Cíleně! Řeč je o kanceláři náměstkagenerálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonína Blažka, který za tuto společnost doslova a do písmenedýchá. A je to hodně vidět. Mimochodem, když jsme na Facebooku oznámili, že s Antonínem Blažkem chystámerozhovor a že mu návštěvníci profilu AŽD Praha mohou položit jakoukoliv otázku, nejenom, že překvapivěnepadla ani jedna negativní reakce, ale například Karel Furiš napsal: „Není mnoho odborníků na železnici, jako jepan Blažek, který o železnici ví téměř vše. Přeji hlavně zdraví a mnoho úspěchů u ČD.“| 10 |ZÁŘÍ 2012


INTERVIEW„Podívejte se, co někteří lidé ve vlacích dělají,“ zlobí se Antonín Blažek›Když budu jízlivý, použiji slova některýchkritiků: No jo, k práci vás dotlačil až nástupkonkurence. Díky Bože za ni!Čekal jsem, že to zmíníte. Potkávám se s tímvelmi často. Nevím, jestli mi to vaši čtenáři budouvěřit, ale například koncept obnovy vozidlovéhoparku byl přijat už před třemi lety. Tedyv době, kdy se o žluté konkurenci vůbec nevědělo.Obnova tak rozsáhlého parku, jaký ČDmají, je ale velmi složitý proces. Vše musí projítschválením našich orgánů, následuje schváleníinvestičního plánu, otevřené výběrové řízenía další kroky, což trvá velmi dlouho. Ano,první modernizované vozy s klimatizací se objevilyměsíc po nástupu RegioJetu. Na veřejnostto působí, jako bychom opožděně reagovalina konkurenci, ale opravdu si myslíte,že za měsíc připravíte koncepci, necháte siji schválit orgány ČD, vyhlásíte otevřené výběrovéřízení a zmodernizujete vozy? Tak toopravdu není a je řada důkazů, že jsme začalidříve, než RegioJet vůbec začal vznikat.›Když RegioJet nastoupil, dovolím si říci,že nastala válka s ČD. Proč?V žádném případě nejsem propagátor monopolua nemám nic proti konkurenci, která přinášízvýšení kvality. Ale zdůrazňuji, že konkurencemusí být férová. Ať prezentují svékvality, ať cestující ohromí něčím, co v tomtosegmentu chybělo. Jenže ono to probíhalostylem: Podívejte se, jak jsou ty České dráhynemožné, zkostnatělé. Neříkám, že jsme dokonalí,je prostor pro zlepšování, ale nástup, jakýměl RegioJet, nebyl úplně korektní.›Pořád ta žlutá válka trvá? Podle mediálníchvýstupů to vypadá, že nacházíte společnouřeč.Válečná sekera byla zakopána a jsem za to rád.V tuto chvíli poskytujeme RegioJetu, a tak tobude i s LEO Expressem, volné kapacity přiúdržbě a opravě vozidel. Pokud má konkurencezájem, bez problémů jí pronajmemenaše prostory pro komerční prodej jízdenek.I z druhé strany je už vidět klid zbraní. Kdyžnám selhala lokomotiva, RegioJet bleskověpomohl vlastní. Tak to má na železnici být. Nikdonikdy neví, co jeho spoj na trati potká, a jenormální, že si lidé pomáhají.Když už jsme u liberalizace trhu tak, jak probíháv České republice, dovolte mi upozornitna jedno velké úskalí. Nemělo by se jít cestouvyjímání výdělečných segmentů, tím myslímtratě anebo úseku. Je fajn, že se poperouo tuto část českých kolejí všichni konkurenti,jenže současně s tím dochází k finančnímu vyčerpávanídopravců, což znamená méně penězna další oblasti.Lepší a spravedlivější by byl systém dle zásadyK dobrému soustu dvě nahořklá. To znamenák jedné zcela jasně výdělečné trati bysi zájemce musel vzít například i dvě nevýdělečné.Bylo by pak na šikovnosti, zda by onytratě provozoval bez zisku anebo by dokonceněco málo vydělal. Jinak dojde k mediálně přetřásanémuvyzobávání rozinek a po některýchtratích neštěkne ani pes. Mimochodem, regionálnítratě, to je dnes už skoro vulgární výraz.›Nicméně, musíte uznat, že nástup konkurenceje příjemný pro peněženky cestujících.Ceny totiž padají.Ale to je přece normální, že se podnikatelskýsubjekt musí přizpůsobit trhu. Faktemje, že konkurence nasadila velmi nízké ceny.Víte, na co jsem zvědav? Zda to dlouhodobězvládne.Někdy jsme napadáni, že jsme začali s akčnímicenami až po nástupu konkurence. Totaké není pravda. Příkladem je třeba velmiúspěšná akce ČD Net Lidl, kterou jsme poprvévyzkoušeli už v roce 2009. Moc se líbila i právěukončená akce Jízdenka na léto, kdy jste| 12 |ZÁŘÍ 2012


INTERVIEWza 990 korun mohli dva týdny jezdit po celérepublice. V těchto akcích budeme samozřejměpokračovat, ale musí se velmi dobřepromyslet. Když připravíme akci, která táhnezákazníky, musíme včas zareagovat odpovídajícíkvalitou. Mimochodem, Jízdenka na létonám přivedla do vlaků velmi zajímavou cílovouskupinu, studenty. Ti, jak známo, majímálo peněz, a tak za 990 korun mohli procestovatdoslova celou republiku. A pokud jimukážeme, že ČD jsou rychlé, spolehlivé, čistéatd., určitě budou tento typ dopravy používati v budoucnu.›Krásně jste mi nahrál na další otázku. Užneplatí synonymum ČD = špína?Kdo toto říká, jel vlakem naposledy před takovýmideseti lety. Ve vlacích, které vyjedouz depa, máme čisto. Dosáhli jsme toho důslednýmtlakem na firmy, které u nás provozujíčistění souprav. Neříkám ovšem, že se nestávajíexcesy. Ty ale řešíme výraznými pokutamia dopady na konkrétní zaměstnance, kteří sineplní své povinnosti. Říkávám to na poradácha zopakuji to: Čistota je nikdy nekončícíproces. A řeknu i to, co lidé neradi slyší, ale jeto tak. Znečistění vozidel mají na svědomíprimárně cestující.Jak už jsme psali v úvodu, dali jsme návštěvníkůmprofilu AŽD Praha na Facebookuprostor, aby vám položili dotazy.Pojďme se tedy na ně podívat:Jindra Řezníček: Chtěl jsemse zeptat, jestli plánujetepořídit ještě nějaké soupravypro Královehradeckýa Pardubický kraj?Tady bude nasazeno pět RegioPanterů, o nichžjsem už hovořil. Současně zde plánujeme zařaditosm vozů klasické stavby s již zmíněnýmsystémem řídicího vozu. Jde o přestavěný vůzBdt, kde bude řídicí stanoviště vybavené modernímielektronickými prvky.Jiří Kašpar: Zajímalo by mě, jakchtějí ČD reagovat na nástupLEO Expressu. Konkrétně, jestlinapříklad neuvažují o místenkáchza 0 korun.Nástup konkurence bezesporu přinese dalšívariabilitu v nacenění služeb. Nicméně, o jinéceně místenek zatím neuvažujeme.Peťa Foltys: Jak to vidí pannáměstek s jednotkami provysokorychlostní dopravu(v našich poměrech samozřejmě)?Máme tady Pendolina, mluvilo seo nákupu RailJetů. Jak to bude dál a majíRailJety v tuto chvíli šanci na nákup?Rozhodně jsem přesvědčen, že by ČD mělyhrát hlavní roli v mezinárodní dálkové dopravěve střední Evropě. Pokud nepůjdemecestou nákupů a provozování jednoteks parametry splňujícími tyto požadavkypouze regionálními operátory v české kotlině.Takže vnímáme, že v této oblasti budemebojovat.Co se týče RailJetů, ta myšlenka rozhodněnezahynula. Je pravda, že administrativní příprava,ekonomická část obchodního modelua dohody se sousedními železnicemi a výrobcemzabraly více času, než jsme očekávali. Jsempřesvědčen, že nakonec bude minimálně sedmsouprav, které by jezdily z Prahy přes Vídeň aždo Grazu. Orgány ČD nedávno odsouhlasily jejichnákup, který ale teď pozastavil Úřad proochranu hospodářské soutěže. Zkoumá totiž,zda ČD mohou koupit sedm vysokorychlostníchvlaků od německé společnosti Siemens.(Pozn. redakce: Stav v době uzávěrky)Jan Ondriska: Chtěl jsem sezeptat, zdali je už v plánu nějakánáhrada anebo rekonstrukce vozůBdmtee v Jihomoravském kraji.V létě je v tam strašný hic a v zimě dostvozů netopí tak, aby v tom člověku bylo příjemně.Nehledě na úzké sedačky apod.Je pravda, že tyto vozy trpí nepříliš zdaři-pravenajejich rekonstrukce. V první fázi sebude rekonstruovat jen topný systém, případněúprava interiéru pro dopravu jízdní kol.V druhé fázi připravujeme komplexní modernizacitěchto vozů včetně interiéru i klimatizace.Výhodou Bdmtee je poměrně zdařilýpodvozek s kotoučovými brzdami pro rychlostVláďa Deni Jeřábkovi: Jakto vypadá s nákupy dalšíchjednotek CityElefanta RegioPanter? S kolika CityElefanty seještě počítá pro Prahu? Kdy se úplněnahradí jednotky 451 a 452? Jak to vypadáse schvalováním řady 380?Co se týče CityElefantů, jakmile doběhnedo konce roku dodávka 15 nejnovějšíchjednotek, bude jich mít Praha 75. I tak alebudeme potřebovat ještě dalších minimálněosm souprav, kterými je třeba nahradit zbývající451 a 452. O konečném způsobu řešeníještě nebylo rozhodnuto. Téma Regio-Panterů najdete v tomto rozhovoru o něcovýše.vozujemev režimu zkušebního provozu jenvisína dodání mezinárodních homologačníchprotokolů od výrobce s dodržením požadovanýchparametrů lokomotivy.Michal Hruban: V poslední doběvzniká hodně specializovanýchoddílů pro různé typy cestujících.Cestující s dětmi, zónybezpečí, pro cyklisty. Neuvažují ČD, že byve vlacích R, Ex, IC a EC zařadily oddíl procestující se zvířaty? Určitě by to uvítalii mnozí cestující bez zvířat. Není mipříjemné, když člověk s alergií na kočku/psa musí opustit kupé, kvůli rezervacimého místa. Doufám, že ČD nechystajípodobná omezení pro cestování se zvířatyjako jiní vlakoví dopravci.Budu stručný, neuvažujeme.Jakub Vávra: Líbí se mimyšlenka 14denní jízdenkyna léto. Uvažují ČD o opakovánítéto akce? Kdy sedočkáme na trati Praha–Plzeň–Cheb plněklimatizovaných souprav? Děkuji za odpověď.O Jízdence na léto jsme již hovořili. A jak jsemtaké říkal, potřebujeme cca 400 plně vybavenýchvozidel pro dálkovou dopravu. Až potébudeme moci nasadit vozy s klimatizací, informačnímsystémem, vakuovými toaletami atd.na všechny dálkové rychlíky na našich tratích.Odhaduji, že se tak stane do tří let.›Děkuji za odpovědi na otázky z Facebooku,ale málem jsem na závěr našehorozhovoru zapomněl zeptat, proč vám tu užpo několikáté hraje hit Františkovy Lázněod skupiny Mandrage?Za prvé tu kapelu mám rád a za druhé, tatopísnička bude to první, co uslyšíte, když vlakemdojedete do Františkových Lázní. Tak jakomáme v Praze kousek Mé vlasti od BedřichaSmetany a v Ostravě symfonickou Idyluod Leoše Janáčka, ve Františkových Lázníchhrají Mandrage Františkovy Lázně coby znělkupřed hlášením při příjezdu vlaku do oblíbenéhomísta.


SETKÁNÍ S…Úžasný malý světTEXT: JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝ„Na světě je jen několik zábav, které přitahují člověka od dětství do stáří a které okouzlují lidi bez ohledu na povolání,vzdělání nebo osobní zaměření. Jedním z takových fenoménů je bezesporu modelová železnice. Takzvané mašinkyfascinují děti i dospělé snad právě tím, že nabízejí pohled do zmenšeného a přitom dokonale fungujícího světa,pohled tak podobný pohledu Stvořitele,“ píše se v úvodu propagačním materiálu největší modelové železnicev České republice, která nese jméno Království železnic. Právě tam jsme si dali dostaveníčko s lidmi, kteří zcelapropadli vlakům, vláčkům a všemu, co k tomu patří.| 14 |ZÁŘÍ 2012


SETKÁNÍ S…Srdce Království železnic, odtud se řídí vlakový provoz, pravidelně se střídající den a noc a další technologieToto se skrývá pod vláčky. Všude dráty a elektronikaSoftware Railroad, který řídí veškerý vlakový provoz v Království železnicPokud jste Království železnic, kde je všezmenšeno v poměru 1:87, ještě nenavštívili,pak vám návštěvu tohoto úžasného maléhosvěta na pražském Smíchově můžeme jenomdoporučit. Ve třech podlažích na ploše 2 pravv nádherně vymodelované krajině a de-svítíbrzdová světla a při zatáčení vidíte zcelazřetelně blinkry. A protože je snahou tvůrcůmaximální navození zmenšené reality, v pravi-Až bude Království železnic zcela dokon-republiky. V tuto chvíli zde najdete zmenšeninuÚsteckého, Karlovarského a nově i Plzeňskéhokraje včetně nejznámějších železničníchstanic a dominant, jako jsou napříkladKrálovství železnic miluje i Eda HrubešMariánské Lázně


AKTUÁLNĚ SETKÁNÍ Z S…ČRPrvní koncert na světě v měřítku 1:87. Pokud nepoznáváte, hraje vynikající skupina ČechomorLoket, Ještěd, Rabí a tak dále. Na své si přijdou-jetemodel železnice. Například roztočíte vrtuliu právě startujícího vrtulníku, rozehrajetedramatickou situaci, kdy záchranáři resuscitujízraněného člověka anebo slepicím nasypetezrní a ony pak poslušně zobou. A abychom nezapomněli,v pražském Království železnic najdeteprvní koncert na světě v měřítku 1:87,dvacet minut. Na pódiu blikají efektová světla,lidi jásají a na zmenšené velkoplošné obrazovcesi můžete vychutnat vlastní vystoupení.vlaky a zahájila své turné právě prostorách tohotoúžasného malého světa.Kam vás nepustí, ale my vám to ukážeme,je mozek Království železnic. Jde o místnostnapěchovanou počítači s programem Railroad.Provozní technik Jakub Fáber nám vysvětlil,děl,v kolik a kam má vyrazit. Využívá k tomu-jenomplynulé rozjíždění a brzdění vlaků, aletaké rozsvěcí světla a pokud to lokomotiva dokáže,dokonce se stará o houkání a další zvukovéefekty. A protože i v modelovém kolejištije vše jako v reálu, tu a tam se stane nějaká mimořádnáudálost, kdy se vlaky rozpojí aneboselže dálkové ovládání a jedna souprava narazído druhé.Mimochodem, když se PR manažera JosefaMiřáckého zeptáte, na co jsou v Království železnicnejvíce hrdí, nečekejte nějakou vzácnouPodívejte se pozorně. Na ulici stojí muž s kufrem, kterého manželka vyhodila z bytu| 16 |ZÁŘÍ 2012


SETKÁNÍ S…Interaktivní mapa Praha. Na fotografii vidíte, jak bylo postiženo hlavní město při záplavách v roce 2002mašinku či historickou uniformu, bez váháníodpoví: „Jsme rádi, že nám to všechno funguje.“Království železnic totiž nemá nějaké speciálněodolné vláčky, jde o běžné modely zakoupenév obchodě a když si uvědomíte, žedenně najezdí téměř 7 kilometrů, je až s podi-dík osmi provozním technikům, kteří mají plnéruce práce a občas je potkáte přímo v kolejišti,kde řeší nenadálou situaci.A co nového se v Království železnic chystá?Právě teď se pracuje na Středočeském krajia hlavním městě Praze. Pokud vše půjde dobře,zprovozněna v červnu příštího roku. Najdou-lise další peníze, vznikne nádherná věc. Speciálnítechnologie, díky níž si za pomocí dotykovéobrazovky budeme moci přiblížit na mo--Detailně si budete moci prohlédnout opilé svazákyu chaty SSM, chlapíka s kufrem, kteréhomanželka vyhodila z bytu, anebo policejní vyšetřovánívelké úplatkové aféry. Ano, i takové


AKTUÁLNĚ TÉMA Z ČRFenomén bleskůTEXT: ING. VÁCLAV BARTŮNĚK, JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝ, ARCHIV DIVIZE SERVISUBleskem zničený senzor počítače náprav FrauscherTento článek vznikl na základě ostřejší diskuze na sociálních sítích AŽD Praha. Českou republiku sužovaloněkolik bouřek po sobě, což vedlo k omezení provozu na některých tratích. Je pochopitelné, že se paklidé ptali na to, jak je možné, že pár blesků zastaví někde dopravu. Vysvětlování na pár řádcích Facebookua hlavně Twitteru nemělo smysl, a tak jsme slíbili, že o fenoménu BLESK napíšeme článek do časopisuReportér. Z diskuze jsme totiž měli pocit, že si lidé myslí, že AŽD Praha neví, co je to bleskojistka,přepěťová ochrana, oddělovací transformátory, uzemnění, ukolejnění a podobně. Fenomén blesků jeale mnohem složitější záležitost, než se může zdát.| 18 |ZÁŘÍ 2012Je nutno přiznat, že se objevuje čím dál vícerobcizabezpečovacího zařízení přijali takováopatření, která by následky blesků zcela eliminovala.Ony kritické hlasy ale netuší, o čemmluví, pokud požadují absolutní odolnost.-řízenínelze plně zabránit, protože nejsmeschopni charakter blesku předem definovat.vacímzařízením. Za příklad si můžeme vzít napříkladNěmecké dráhy DB, které také bojujís blesky a této problematice věnují velkou pozornost.Příčinou je narůstající počet elektro-a intenzita bouřek.Mimochodem, ve společnosti AŽD Prahapracuje autor uznávané publikace Ochrana-mírVerzich. Ten je ve spojení s řadou světo-fenomén blesků. „Aplikace obecných zásadochrany proti účinkům blesku v podmínkách železničnízabezpečovací techniky je obtížnějšív tom, že podstatnou část zabezpečovacích obvodůnení možno chránit osazením přepěťovéochrany mezi aktivní vodič a zem, protože by tomohlo způsobit ohrožení bezpečnosti železničníhoprovozu. Mimo to je zařízení elektronickéhostavědla umístěno jak v budově, tak i ve venkovnímotevřeném prostranství, a proto je vystavenonejen přímým (galvanickým) účinkůmblesku, ale i nepřímým (indukovaným) vlivům.


TÉMAPoškozené břevno závory po zásahu bleskemPři stanovování podmínek ochrany proti účinkůmblesku je rovněž nezbytné přihlížet k tomu,zda se jedná o provoz na elektrizované či neelektrizovanétrati,“ vysvětluje ve své publikaci VladimírVerzich.Na začátku zděšeníDoslova zděšení kolem fenoménu blesků na--elektronické zabezpečovací zařízení (elektronickástavědla a elektronická přejezdová zaří-pětí.I když veškerá zařízení splňovala příslušnénormy a předpisy, servisní technici po bouřkáchnacházeli ve velkém množství zničené elektro-jimečněi značně poškozené technologie ob-škod na elektronickém zařízení je způsobenoelektromagnetickou indukcí při úderech blesku,metrů. Šlo tedy o signál, že lze následky do jistémíry eliminovat.Tento stav si vynutil vznik samostatnéhoelektrotechnického oboru ochrany před bles-pouze u elektronického zabezpečovacího zařízenínestačí. „Účinná ochrana musí být řešenakomplexně, důslednou koordinací stavební části,zabezpečovací techniky, silnoproudých rozvodůa trakčního vedení a ve svém konečném provedeníje vždy určitým kompromisem mezi obecnýmipožadavky norem a dodržením bezpečnostníchkritérií železničních zabezpečovacíchzařízení,“ uvádí Vladimír Verzich.Příklady poškozené elektroniky


AKTUÁLNĚ TÉMA Z ČRVíme, co ještě udělatprvků po bouřkách by mohl klesnout podstatněvíce! AŽD Praha sleduje následky bou-k téměř 70 % všech problémů dochází na vedumístěnísměrem do tratiPříklad uzemnění neelektrifikované tratěPraktické provedení uzemnění| 20 |ZÁŘÍ 2012Jak zkrotit bleskySpolečnost AŽD Praha hned zkraje pochopila,nímisilami nemá šanci vyřešit kritickou situaci.„Proto jsme se spojili se špičkovými odborníkyze společností Silektro a Saltek a hledalijsme způsoby jak zkrotit blesky. Prvními opatřenímibyly přepěťové ochrany instalované na napájeníz elektrické sítě. Následně bylo zjištěno, žepřepětí přichází i z kolejiště. Technici hlásili vypálenédesky plošných spojů anulačních souborůASE a počítačů náprav. I když všechna zařízeníodpovídala normám, vývoj AŽD Praha navrhl takovéúpravy, aby byly maximálně zvýšeny izolačnípevnosti. Následně se u dalších technologiízačaly používat prvky s izolační bariérou (oddělovacítransformátory, DC/DC konvertory), bylyzakomponovány varistory, supresorové diodya tak dále. V technologických budovách se oddělilynapájecí kabely od datových. Odborníci zjistilitaké to, že velkým problémem je vedení hromosvoduvně budovy ve stejném místě, kde jsouuvnitř kabely k zabezpečovacímu zařízení. Pokudtotiž došlo ke svedení blesku hromosvodem,vysoké hodnoty proudu se přes zdivo naindukovalyna kabely a zabezpečovací zařízení byloponičeno. Proto se v těchto kritických místechuvnitř již postavených budov přemísťovala zařízenía kabelová vedení a někde instalují i stínicípletiva, která zabraňují indukci,“ popisuje začátkyředitel divize Servisu AŽD Praha VáclavBartůněk a dodává, že pokud bychom chtělivyjmenovat všechna opatření, která se postupněna zařízení aplikovala, asi by nám ne-Funguje to!-Blesky se dají značně zkrotit. Podívejme setímcov roce 2007 bylo evidováno padesát2011, po zavedení nejrůznějších opatření,Přerov–Olomouc. V roce 2007 servisní tech-oproti čtyřem z roku 2011. Zde je tedy 86 %pokles následků blesků.„Dovolím si říci, že v současné chvíli jsou opatřenína takové úrovni, že na vnitřním zařízenízabezpečovacích zařízení už toho nelze moczlepšit. Musíme se zaměřit na venkovní prvky,především pak na neelektrifikovaných tratích,tam je značný prostor a vysoká čísla poškozenéhozařízení,“ říká Václav Bartůněk.Přibývá následků?I když kritici říkají, že zabezpečovací zařízenívypadává při bouřkách čím dál častěji, opakje pravdou. Dokládá to tabulka Počet vad-celé české železniční sítě. Zatímco v rocejen 1,6 prvku. Přepočítáno na procenta, jdeNejtvrdší kritici ale budou asi i nadále opo-má mít takové technologie, které odolají bouřkám.„Můžu vás ujistit, že nikde na světě není takovývýrobce, který to umí. Pokud do zařízeníblesk udeří napřímo, vždy bude zničeno. Našezabezpečovací zařízení je srovnatelné se zahraničníkonkurencí. Kdyby to tak nebylo, asi bychomtěžko prodávali naše technologie do dvacetizemí světa. A navíc zopakuji to, co bylov článku napsáno. Nelze dělat opatření jenna straně zabezpečovacího zařízení, to nestačí.V budově, která nám nepatří, ale je tam naše zabezpečovacízařízení, musí být dobře provedenéhromosvody, kvalitní uzemňovací soustava,musí být například koordinován vnitřní a vnějšísystém přepěťové ochrany a tak dále. Z toho jepatrno, že stačí, aby někdo udělal chybu aneboodvedl nekvalitní práci a výsledkem je námi nezaviněnézničené anebo poškozené zabezpečovacízařízení,“ vysvětluje generální ředitelAŽD Praha Zdeněk Chrdle.


TÉMAUzemnění výstražníku na neelektrifikované tratiproto navrhla směrnici, která přesně popisuje,jak uzemňovat venkovní prvky zabezpečovacíhozařízení, aby byly škody minimální. Směrnicebyla zpracována tak, aby krok po krokuvedla projektanty při jejich práci. „Jenže náminěkdy v roce 2009 vytvořenou směrnici Správaželezniční dopravní cesty (SŽDC) tehdy nevydala.Výsledkem je, že prakticky při každébouřce někde stojí vlak,“ říká generální ředitelAŽD Praha Zdeněk Chrdle. Ten mimochodemrozhodl, že všechny venkovní prvky na neelek-vinyroku 2010 instalovány AŽD Praha, budouuzemňovány na náklady společnosti.„Výsledky uzemňování jsou vynikající. Mámeprovedená ochranná opatření na trati Zdice–Protivín, ať už se jedná o uzemnění kolejnicv blízkosti počítačů náprav, vjezdových návěstidel,předvěstí, výstražníků atd. Podle informacíservisních techniků se tam od dokončeníBlesk je rázový elektrický výbojatmosférického původu, ke kterémudochází uvnitř mraku, mezi mrakya mezi mrakem a zemí. Při úderu bleskuse vzduch rozžhaví na teplotu okolo300 000 °K a stane se silně vodivým.Průměr bleskového kanálu jsou řádověcentimetry. Hodnota proudového impulsuse pohybuje od 2 do 300 kA v závislostina tom, zda jde o negativní či pozitivníblesky.podstatně snížila poruchovost, nebylo tam evidovánopoškození počítače náprav při bouřce.Myslím si, že je to dobrý impuls pro nové vedeníSŽDC, aby se směrnicí opět začalo zabývat,“ říkáVáclav Bartůněk.„Na závěr mám dobrou zprávu. Už delší dobuexistuje komise zabývající se ochranou předúčinky blesku, která reaguje na konkrétní události,analyzuje je a poté vydává postupy, jakeliminovat následky bouřek. Je to pár dnů, cokomise vypracovala další sérii opatření. Ta budounyní konzultována s novým vedením SŽDC,které má zájem na řešení situace. Má-li být totižželeznice konkurenceschopná, musí být zabezpečovacízařízení maximálně odolné atmosférickýmvlivům,“ uzavírá generální ředitelAŽD Praha Zdeněk Chrdle.


AKTUÁLNĚ AKTIVITY Z ČRČeské společnostibudou instalovatETCSTEXT: ING. ANTONÍN DIVIŠ, JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝSdružení českých společností pod názvem České technologie pro ETCS v čele s AŽD Praha uspělo v tvrdésvětové konkurenci a vyhrálo výběrové řízení na instalaci evropského vlakového zabezpečovacího systémuETCS, které vypsala Správa železniční dopravní cesty. Běžný člověk si vůbec neuvědomí, že prakticky každázemě má vlastní národní vlakový zabezpečovač, který plní požadavky na zabezpečení jízdy vlaků. V rámciEvropy jich napočítáme okolo dvaceti. Na žádnou lokomotivu se totiž všechny zabezpečovače se svýmisnímači nevejdou. V praxi to pak znamená, že se na hranicích států musí měnit lokomotivy. To prodlužujepřepravní dobu, zvyšují se náklady na přepravu a železnice není konkurenceschopná se silniční dopravou.Stanoviště strojvedoucího se zobrazovací jednotkou ETCS (napravo)| 22 | REPORTÉR 2012


AKTUÁLNĚ AKTIVITY ZE SVĚTAtvořeníjednotného evropského vlakového za-také AŽD Praha. O deset let později byly zahájenytesty na trati Vídeň–Budapešť a od roku2001 je zabezpečovač ETCS postupně insta--řenísystému na pilotním projektu ETCS L2v úseku Poříčany–Pečky–Velim na trati Kolín–kouskoo celkové délce 277 km, a to v režimutakzvaného „smíšeného provozu“. Považujemeněnéhopilotního projektu došlo k jednomuvázáníon-board systémů ETCS L2 s Auto-AŽD Praha.„Je potěšující, že instalaci evropskéhovlakového zabezpečovacího systému zajistísdružení českých společností pod názvemČeské technologie pro ETCS, které povedeAŽD Praha. Vážíme si toho, je to týmovápráce českých firem. Reference chceme využíttaké v zahraničí,“ uvedl generální ředitelAŽD Praha Zdeněk Chrdle.Půjde o ETCS úrovně L2, kdy zařízení pra-jišti.Ty slouží jako referenční bod, aby zabezpečovačnaprosto přesně věděl, kde se vlaknachází. Pokud snímače na spodní části vozidlazaznamenají balízu, mobilní část ETCS zajistí,aby tato informace byla prostřednictvímmobilní rádiové sítě GSM-R zaslána radioblokovécentrále RBC. Naopak RBC na základě informaceo poloze a na základě znalosti stavupevné infrastruktury kolejiště posílá strojvedoucímuinformaci o povolené rychlostia další nezbytné pokyny. Díky kontinuálnímuPodpis smlouvy na dodávku ETCS pro trať Kolín–Brno–Břeclav–státní hranice Slovensko/Rakousko.Zleva generální ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle a generální ředitel SŽDC Jiří Kolář.rádiovému spojení je strojvedoucí neustálekontrolován, zda všechny pokyny dodržuje.Pokud selže, ETCS zajistí, aby nedošlo k ne-tuto aplikační úroveň nejsou v případě pro-návěstidla. „To ale není případ instalace v Českérepublice, kde se počítá po dobu migrační fázese společným provozem vybavených i nevybavenýchvozidel. Toto umožní postupný přechodk moderní technologii bez toho, že by muselodojít k jednorázovému vybavení všech vozidelanebo k omezení provozu, resp. potřebě výstavbyzcela nových tratí, na které by měly přístuppouze vybavená vozidla. Zjišťování volnostiúseků se děje konvenčními prostředky, tedy kolejovýmiobvody a počítači náprav,“ vysvětluje ná-Antonín Diviš.pro komerční využití zahrnuje osm radioblo--zařízení (AŽD 71, ETB, ESA), úpravu (ABE-1,-POAB), včetně doplnění indikací stavů všech-Zobrazovací jednotka ETCSEurobalízy, které vidíte v kolejišti, jsou základnímprostředkem přenosu informací na vozidlo.Jsou napájeny bezkontaktně z vozidla při jehoprůjezdu nad balízou. Z důvodu rozlišení směrujízdy se balízy umísťují do skupinREPORTÉR AŽD PRAHA


AKTUÁLNĚ AKTIVITY Z ČRDálkové ovládání tratěPřerov–Česká TřebováTEXT: ANTONÍN POLÁK | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝNa konci května bylo uvedeno do provozu dálkovéovládání tratě Česká Třebová–Přerov (DOZ). Jednáse o další úsek tranzitního koridoru, jehož srdcemje Centrální dispečerské pracoviště v Přerově.Celková délka nově ovládaného úseku jeStavba byla rozčleněna na část technologic-a sdělovacích zařízení, a část stavební obnáše-noproudérozvody a přípojky.Provoz na tomto úseku je zajišťován nejmodernějšímzabezpečovacím a sdělovacím zařízenímkompatibilním s Centrálním dispečer-| 24 | REPORTÉR AŽD PRAHA ZÁŘÍ 2012složeno z pracovišť dispečerů, kteří ovládajíjednotlivé železniční úseky na Moravě. Jednáse o úsek Břeclav–Přerov, Přerov–Polanka nadTřebová. V budoucnu se z Centrálního dispečerskéhopracoviště Přerov bude řídit provozželezniční stanice Olomouc hlavní nádraží.Nedílnou součástí stavby bylo zkvalitněnínostipomocí rozšířeného dohledového sys-vybaveny i důležité přejezdy silnic I. až III. třídy.hodnocujedispečer dopravní cesty.také doplnění přenosové technologie prozkvalitnění komunikace s mobilními pro-radio stanic místní rádiové sítě. Byly také roz-aby v zimních měsících nedocházelo k zamr-


AKTUÁLNĚ AKTIVITY ZE SVĚTA-řízenému úseku jsou doplněny vstupními terminálypro zadávání čísel vlaků.bezpečnosti a zkvalitnění vlakové dopravybyl zásadně redukován počet provozních za-operátor a další.Tato stavba byla realizována hlavním zhotovitelemAŽD Praha, konkrétně Montážnímzávodem Olomouc ve spolupráci s DTI PrahaPřerov. Investorem akce byla Správa železničnílionůKč z prostředků Státního fondu dopravníinfrastruktury. Bylo využito také spolufinancováníz prostředků EU z Fondu Soudržnostiv rámci Operačního programu „Doprava“.Generálním projektantem byl SUDOP Praha.


AKTUÁLNĚ AKTIVITY Z ČRPrověrka instalacepřestavníků v MalajsiiTEXT: ING. JAN ŠEJTKA | FOTO: ARCHIV ZAHRANIČNÍHO MARKETINGU A OBCHODUOd roku 2008, kdy AŽD Praha aktivně působí na malajském trhu v oblasti dodávky přestavníků pro malajskéželeznice KTM, bylo k dnešnímu dni dodáno celkem 68 přestavníků typu EP 643 včetně příslušenství. Poslednídodávka, v celkovém počtu 18 ks, byla realizována v letošním roce.Na základě dohody s naším místním partnerem,firmou Global Rail, byla realizována pilotnímontáž pouze u 2 ks přestavníků. Tytokterou jsou spojeny, což je uspořádání přestavníku,které dosud nebylo do Malajsie dodáváno.nányjako rezervní) provedl Global Rail samostatnědle pokynů a instrukcí AŽD Prahaa po předchozím zaškolení našimi pracov-pouze za sníženého provozu v nočních hodi-meníGlobal Rail o ukončení montážečtrnáctého přestavníku bylo dohodnutoprovedení kontroly kvality montáže pracovníkyAŽD Praha. Tato kontrola byla provedenave dnech 24.–27. července na všechzávěry i kontrolní tyče byly namontoványa seřízeny přesně dle našich podkladů, přestavníkybyly při kontrole čisté, bez známekvlhkosti. Zástupcům Global Rail bylo protopředáno osvědčení a autorizace pro pětmontáži těchto našich prvků.Po ukončení první pilotní montáže sejako velice prozíravé ukázalo doporučeníAŽD Praha, aby byl změněn způsob montážeumístěn v nižší poloze dle původního požadavkuprovozovatele, k zaplavení přestavníkucíchpřestavníků realizován ihned po prvotnípilotní zkušenosti, došlo k zaplavení jen u tohotojediného přestavníku, čímž se zabránilodalším větším škodám. Global Rail situacioperativně, na základě instrukcí AŽD Praha,| 26 |ZÁŘÍ 2012


AKTIVITYvřelacestu pro záměry malajské železnice KTMnouuložení přestavníku z původního nízkéhoÚspěšná dodávka a montáž vyvolaly další-vedlavždy operativně reagovat.Na základě tohoto pozitivního vyhodnoceníproběhlo jednání s Global Rail o dalšímprojektu – rozšíření depa Seremban, kde GlobalRail vstoupil do jednání s vítězem tendru-nánío konečné podobě přestavníků a čelisťo--


AKTIVITYPřejezdy na tratiThessaloniky–Alexandroupolipředány do provozuTEXT: ING. IVAN TUHÁČEK, PH.D. | FOTO: ZAHRANIČNÍ MARKETING A OBCHOD AŽD PRAHAV polovině května byly Řeckým státním drahám (O.S.E.) definitivně předány do užívání tři železničnípřejezdy AŽD Praha na trati Thessaloniky–Alexandroupoli. Tak krátce by mohla znít strohá tisková zprávao jednom z dalších milníků na cestě naší společnosti za dobýváním nových trhů. Ale to by byla škoda.Jelikož i v tomto případě je čím se pochlubit. Pojďme si tedy připomenout, co se za tímto úspěchemskrývá a jaká byla historie (a možná i další budoucnost?) celé zakázky.| 28 |ZÁŘÍ 2012


AKTIVITYPZS „A1“ – Drama, příjezd od ThessalonikHistorie zakázkyHistorie se začala psát velmi nenápadněv prosinci roku 2008, kdy jsme obdrželi „tuctovou“poptávku na dodávku a montáž třípřejezdových zabezpečovacích zařízeníod zcela neznámé firmy Elliniki Domiki S.A.,vrchního zhotovitele celé zakázky. Po dlouhýchtechnicko-obchodních jednáních bylasmlouva o dílo podepsána v srpnu roku2009 a neprodleně nato byly zahájeny veškerénáležité projekční a výrobní práce. Montážzařízení na místě byla odstartovánav březnu 2010 a s přestávkami pokračovala aždo 15. dubna, kdy byly přejezdy komisí O.S.E.uvedeny do zkušebního provozu. V květnu,tedy po měsíci bezproblémového provozu,pak bylo vydáno takzvané předběžné převzetídíla a začal dvouletý záruční provozza řízení, po jehož dobu měla AŽD Prahana bedrech také veškerý servis těchto zařízení(více: Reportér 1/2011 Servis zahraničníchzakázek).Česká přejezdová zařízení čelila vysokémupočtu automobily přeražených břeven závor,či břeven sklopených na karoserie vozidelmístních řidičů. Jedno ze zařízení (viz dále) sepak potýkalo také s řadou poruch spojenýchDrama 17. 5. 2012 – zástupci O.S.E. podepisují závěrečný předávací protokol.Jejich spokojený výraz snad hovoří za všeŽelezniční stanice Drama


AKTIVITYs kolejovým obvodem EON-8. Ovšem díkykvalitní práci našeho servisního týmu divizeServisu (DSE) bylo vše zvládnuto na jedničkua v květnu tohoto roku mohla komise složenáze zástupců různých složek O.S.E. a vrchníhozhotovitele dílo definitivně převzít doužívání.Technická specifikaJak již bylo popsáno v Technickém zpravodajinám až nečekaně blízká, zvyklosti a místněplatné předpisy pro železniční přejezdyse v Řecku odlišují od těch, na které jsmezvyklí z ČR. Odlišují se zejména v některýchfunkčních algoritmech, optickým vzhledema funkcí přejezdníků, zvláštním „poruchovým“majáčkem vně přejezdového domku a v řadědalších detailech. V rámci tohoto projektutaké došlo k první zahraniční aplikaci sys-diagnostiku přejezdových světelných zabezpečovacíchzařízení).V případě tohoto projektu jsme však díkyspecifickým požadavkům zákazníka šli ještědále. Zákazník na počátku požadoval, abyvšechna přejezdová zařízení byla ovládánakrátkými kolejovými obvody. Postupem doby,kdy byla zlomena nedůvěra v technologii počítačenáprav, došlo u dvou ze tří dodávanýchpřejezdů ke změně tohoto konceptu na ovládánípomocí počítače náprav.xandroupolis)byl nadále požadován s bodovýmovládáním krátkými kolejovými obvody.A právě toto rozhodnutí zákazníka se následněukázalo jako zásadní pro aktivitu servisníhotýmu AŽD Praha a troufám si říci, že do budoucnai servisního týmu O.S.E., který se o zařízeníz naší produkce nyní stará. AŽD Praha sije nade vší pochybnost vědoma své odpovědnostia je kdykoliv připravena servisnímu týmuO.S.E. poskytnout potřebnou pomoc při plněníkaždodenních povinností.Zákazník zde bohužel nereflektoval doporučeníexpertů AŽD Praha a na řešení s krátkýmitivacitohoto přejezdu tedy slouží kolejové obvodyEON-8, pro deaktivaci pak ASE-5. Z pohleduAŽD Praha šlo o teprve druhou instalacitakto ovládaného PZS v historii a vůbec poprvév zahraničí.Oba prvky ASE-5 i EON-8 jsou citlivá zařízeníse zvýšeným nárokem na údržbua regulaci svých parametrů a ukázala se takéjako velmi citlivá na interferenci s nestandardněprovedeným vedením vysokého napětív místě přejezdu a podél trati. Servisnínily50 % všech zásahů na všech zařízeních,přičemž většinu zbylých událostí tvořila přeraženábřevna závor. S postupem doby bylaproto přijímána dodatečná a nadstandardníopatření, která tyto vlivy eliminovala s maximálnímožnou měrou. S ohledem na bezproblémovýprovoz v dalších letech všakAŽD Praha doporučila, a za symbolickouna ovládání pomocí počítače náprav. K tomutokroku se, zřejmě kvůli současné situaciv Řecku, zákazník ještě nerozhodl.Další projekty AŽD Praha v ŘeckuZ dalších stále ještě běžících projektů v Řeckujmenujme zejména dodávku a montáž 12 ksPZS „A3“ – Alexandroupolis||ZÁŘÍ 2012


PRODUKTYAKTIVITYPZS „A3“ – Alexandroupolis, zapadá zde snad slunce řecké ekonomiky?Systém DoSPAPZS typu PZZ-EA pro logistické centrum ThriasioPedio, které byly v říjnu 2010 předány zákazníkovipro uvedení do provozu. Nyní probíházáruční lhůta, po jejíž dobu je AŽD Prahaodpovědna i za veškeré servisní práce. Definitivnípředání a ukončení záruční doby jenaplánováno na únor příštího roku. O technickýchzvláštnostech i tohoto projektu jemožné si více přečíst v Technickém zpravodajiNení bez zajímavosti, že v září 2011 proběhloodevzdání nabídek do veřejné soutěžena tzv. II. etapu realizace projektu Logistickéhocentra Thriasio. Tato nabídka zahrnovaladodávku a montáž kompletního systému zabezpečenívčetně podílu ETCS L1. SpolečnostAŽD Praha se tohoto výběrového řízení rovněžzúčastnila. V kontextu dalších ekonomickýchpotíží Řecka, v kombinaci s ležérnostnímnaturelem obyvatel této země, možná málokohopřekvapí, že ani ještě téměř po jednomroce od odevzdání nabídek nedošlo k vyhlášenívýsledku.


PRODUKTYNejštíhlejší výhybkumají v PoříčanechTEXT: ING. JOSEF ADAMEC, ING. JIŘÍ HLAVÁČ | FOTO: ARCHIV AŽD PRAHAPřed pěti lety, v dubnu roku 2007, byla jako výhybka číslo 3 v železničnístanici Poříčany vložena a uvedena do ověřovacího provozu výhybka tvaruJ60-1:26,5-2500 PHS, první a doposud jediná výhybka těchto parametrůu nás. Pohyblivý hrot srdcovky (PHS) umožňuje vytvořit nepřerušovanoudráhu kola přes celou výhybku. Svojí konstrukcí umožňuje výhybkajízdu vlaku rychlostí 250 km/h v přímém směru a do odbočky dovolujejet rychlostí až 130 km/h. Místní podmínky, zejména následný obloukza výhybkou, nedovolují plně využít možnosti výhybky. Traťová rychlostpro odbočný směr je zde omezena na 120 km/h.Začátky vývoje výhybky spadají do roku 2004,kdy spolu uzavřely DT výhybkárna a mostárnaa.s. Prostějov (nyní DT výhybkárna a strojírnaa.s. Prostějov) a společnost AŽD Prahasmlouvu o spolupráci na vývoji a systému zabezpečenívysokorychlostní výhybky.Jednalo se o vývoj konstrukčně zcela novévýhybky, která bude využívat některé dříveodzkoušené prvky. PHS a jeho ovládání a zabezpečeníbylo odzkoušeno na výhybce č. 5tvaru J60-1:12-500 ve Vranovicích. Čelisťovézávěry ve žlabových pražcích a přestavníkyEP 600 v přírubovém provedení se již běžněpoužívaly. Zkušenosti se zabezpečením vícezávěrovýchvýhybek s využitím spoluchodudvou přestavníků a jejich ovládání reléovýmzabezpečovacím zařízením jsme získali na třízávěrovévýhybce č. 19 tvaru 1:18,5-1200 v železničnístanici Prosenice.Pomocí optimalizačních výpočtů stanovil výrobcevýhybek počet závěrů výměnové částivýhybky na čtyři a pro PHS dva závěry. Pro zabezpečenítakto navržené výhybky byly určenyčelisťové výměnové závěry ve žlabovém přírubovémprovedení ovládané buď dvěma, nebočtyřmi elektromotorickými přestavníky, čelisťovézávěry ve žlabovém přírubovém provedenípro PHS, přestavníky v přírubovém provedenípro výměnovou část i pro PHS, snímačepolohy pro kontrolu polohy jazyků výměny, snímačpolohy PHS pro indikaci najetí do výhybkyz nesprávného směru a válečkové stoličky dotlačovacípro dotlačování jazyků do opěrek tam,kde už by byl přestavník zbytečný.Na podzim roku 2005 byla výhybka sestavenav areálu DT Prostějov a mohlo začít zkoušení,nastavování a testování jak samotné výhybky,tak zejména hledání nejvhodnějšíhozpůsobu jejího ovládání. To už byla práce předevšímpro pracovníky vývoje AŽD Praha.Na výhybce osazené čtyřmi přestavníky ve výměnovéčásti a dvěma přestavníky na PHSjsme měřili přestavné odpory, tvořené předevšímtřením jazyků po opornici, a zjišťovalijsme nejvhodnější pořadí a časování chodupřestavníků pro rovnoměrný a plynulý chodjazyků, pro rozložení proudových špiček přirozběhu přestavníků a co nejrovnoměrnějšírozložení zatížení jednotlivých přestavníků.Zatížení přestavníků se pohybovalo v běžnýchmezích a dávalo záruku bezproblémovéhoovládání jak výměny, tak i PHS.Následovalo testování s výměnou osazenoupřestavníky jen na prvním a třetím závěru,druhý a čtvrtý závěr byly ovládány pomocíspřáhlového mechanismu od předchozíhopřestavníku. V tomto případě bylo zatíženípřestavníků mnohem vyšší a pro spolehlivoufunkci musela být u přestavníků nastavena sílablížící se horní hranici jejich možností. Protojsme se opět vrátili k ovládání výměny čtyřmipřestavníky.V dalším kroku testování jsme simulovalivýpadky napájení jednotlivých přestavníkůa zjišťovali chování výhybky. Prohýbání jazykůvypadalo hrozivě a obávali jsme se možnostiporušení jazyků křehkým lomem zejména přivelkých mrazech. Proto jsme si od výrobce výhybkynechali zpracovat napěťově-deformačníanalýzu jazyků. Analýza prokázala, že jazykyjsou dostatečně odolné proti takovým deformacím,a proto jsme nemuseli dále hledat řešení,které by eliminovalo následky výpadkunapájení jednotlivých přestavníků.Posledním krokem testování výhybky u výrobcebylo dlouhodobé cyklování výhybkyv průběhu zimního i letního období. Výhybkase přestavovala cca půl roku osm hodin denněkaždých 15 minut, celkem asi 6 tisíc přestavení.V létě roku 2006 bylo ukončeno testovánía po závěrečném vyhodnocení byla výhybkapřipravena k vložení.Pro vložení výhybky byla vybrána investičníakce s původně zamýšlenou regenerací nevy-a 2 v jednoduché kolejové spojce v žst. Poříčany.Výhybka v pravém provedení má přímýsměr z 2. do 0. koleje. Vložení nové výhybky||ZÁŘÍ 2012


PRODUKTYDispozice a vybavení výměnové částisi vyžádalo posunutí jejího začátku o 66 mdo trati, posunutí výhybek č. 1 a 2 a souvisejícíúpravy na železničním spodku i trolejovémvedení.Nové ovládání výhybky si vyžádalo i zásahdo stávajícího zabezpečovacího zařízení typuETB, především rozšíření reléové části pro třidvojice přestavníků se spoluchodem s časovýmposunutím dvojic o cca 0,2 s spouštěnéjedním povelem, rozložení vícebodové kontrolydo tří samostatně vyhodnocovanýchokruhů, úpravu softwaru a doplnění informacína obrazovce obslužného pracoviště. Dálebylo potřeba položit samostatný kabel proovládání výhybky, posunout příslušná návěstidlaa osadit je indikátorem rychlosti 120 km/h(rychlost do odbočky).Pro monitorování provozního stavu výhybky,zejména přestavných odporů, bylana napájecí vedení k přestavníkům namontovánadiagnostická jednotka DMS-EP, kterána PC může zobrazovat průběh zatížení přestavníkůa tím dokáže včas odhalit rostoucípřestavné odpory. Kromě toho dokáže takétrvale hlídat izolační stav přestavníků a napájecíchkabelů.Parametry výhybkyVýměna obsahuje čtyři samostatné čelisťovézávěry typu VZ 200 ve žlabových pražcích,každý závěr je ovládán jedním elektromotorickýmnerozřezným přestavníkem typu EP 600.Přestavník prvního závěru je vybaven kontrolnímipravítky a kontroluje tak přilehlost hrotu.Seřízení se kontroluje západkovou zkouškouna 4 mm. Mezi jednotlivými čelisťovými závěryjsou umístěny snímače polohy typu SPApro kontrolu tvaru pojížděné hrany. Protožetento tvar výhybky umožňuje i do odbočnéhotraťová rychlost 120 km/h), jsou snímače použityi v tomto odbočném směru.Dispozice a vybavení PHSŠtíhlá výhybka před instalacíČást PHS je vybavena dvěma čelisťovýmizávěry typu VZ 200 ve žlabových pražcích,každý závěr je ovládán jedním elektromotorickýmnerozřezným přestavníkem typu EP 600.Přestavník prvního závěru je vybaven kontrolnímpravítkem a indikuje tak přilehlost hrotuve správné poloze. Seřízení se kontroluje západkovouzkouškou na 4 mm v ose prvníhozávěru PHS. Z důvodu nerozřeznosti je PHSvybaven snímačem polohy typu SPA 25. Tentosnímač v každé krajní poloze hrotu indikujenajetí do výhybky z nesprávného směru tím,že reaguje na násilnou změnu polohy hrotuo 10 mm a více (rozřez).Celková délka vložené výhybky jeserver www.mapy.cz, začátek výhybky jeLetos byly další dvě tyto výhybky vloženyna Slovensku v žst. Trenčianské Bohuslavicev jednoduché kolejové spojce.


PRODUKTYPrvní přejezds fotovoltaickými panely u HumpolceTEXT: ING. PŘEMYSL ŠOLC, PH.D. | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝCestující, kteří využívají trať Havlíčkův Brod–Humpolec, siv km 15,664 určitě všimli velmi netradičního přejezdovéhozabezpečovacího zařízení (PZZ), které má na střešetechnologického domku instalovány fotovoltaické panely.Jde o první použití fotovoltaického systému napájení ve spojenís přejezdovým zabezpečovacím zařízením v České republice.||ZÁŘÍ 2012


PRODUKTYJedná se o typ PZZ-RE s LED svítilnami výstražníkůPVL111 a PVL112 ovládaný počítači nápravFrauscher typ AzF s čidly RSR180. Přejezdje doplněn 2 ks přejezdníků ATE Cheb s žárovkou12V/5W v pozici lunobílého světla. KonfiguracePZS byla zvolena s ohledem na co nejnižšíspotřebu elektrické energie z důvodudimenzování fotovoltaického systému na celoročníprovoz.Fotovoltaický systém napájení je doplněnke stávajícímu napájecímu systému PZZ, kterýje tvořen dobíječem napájeným z veřejné distribučnísítě. V základním stavu je spotřebaPZZ kryta výhradně z fotovoltaických panelů.Pouze v případě několika po sobě následujícíchdnů nepříznivého počasí je napájeníPZZ zajištěno z dobíječe. Cílem ověřovacíhoprovozu systému fotovoltaického napájeníAŽD Praha je ověřit schopnost systému celoročněnapájet PZZ ve zvolené konfiguracia v podmínkách ČR pouze z fotovoltaickýchpanelů.Nad střechou domku PZZ je umístěno 15 ks


PRODUKTYkaždý o špičkovém instalovaném výkonuCIS (měď-indium-selen) umožnilo výrazný poklesceny těchto panelů v průběhu posledníchlet. Mezi hlavní výhody panelů CIS oproti nejrozšířenějšímutypu panelů na bázi křemíkupatří vysoký výkon při zastínění, vysoký výkonpři zhoršeném osvětlení a vyšší energetickévýnosy. Fotovoltaický systém napájení jeAkumulátorová baterie složená z 12 ks bateriíSonnenschein typ A602 je uložena v plastovébateriové studni od firmy SignalMont. Plastovábateriová studna byla zvolena s ohledemna schopnost vytvořit optimální teplotní podmínkypro baterii, a to bez nutnosti použití klimatizace.Elektrická energie z fotovoltaickýchpanelů slouží k pokrytí spotřeby PZZ a přebytekenergie je využíván k dobíjení akumulátorovébaterie. V době bez slunečního svitunebo přes noc je spotřeba PZZ kryta výhradněz akumulátorové baterie.Ochrana fotovoltaických panelů proti krádežije zajištěna nosnou konstrukcí nad střechoudomku PZZ, která znemožňuje jejich demontáž.V případě neoprávněné manipulaces panely předá blok diagnostiky BDA informaciprostřednictvím mobilní sítě GSM.Fotovoltaické panely jsou chráněny protipřímému úderu blesku bleskosvodem. Plusovéa minusové sběrnice fotovoltaického systémujsou chráněny před účinky přepětí přepěťovouochranou SPC PV fy Hakel Trade.CO JE …FOTOVOLTAIKAPro výrobu elektřiny ze slunečníhozáření se používají fotovoltaické články,které dopadající světelnou energiipřeměňují na energii elektrickou. Modernífotovoltaické články pracují s účinnostiaž 16 %. Dopadající solární energie mámalou plošnou hustotu a zařízení projejí zachycení jsou proto poměrně velká.V případě napájení PZZ z fotovoltaiky jepočet instalovaných fotovoltaických panelůomezen plochou nad střechou domku PZZ.Množství elektrické energie, kterou dokážefotovoltaický systém vyrobit, závisí zejménana počtu slunečních hodin v průběhudne a intenzitě dopadajícího slunečníhozáření v dané lokalitě. Pro celoroční provozfotovoltaických panelů je nejvýhodnější jižníorientace a sklon panelů mezi 35–45°.||ZÁŘÍ 2012


PRODUKTYVe žlutém rámečku vidíte doplněný solární regulátorDo budoucna se využití fotovoltaickéhosystému napájení předpokládá u nízkonákladovévarianty PZZ-J, která bude určenapro zabezpečení přejezdů na jednokolejnýchvedlejších tratích s traťovou rychlostído 60 km/h včetně. Z důvodu úspory na kabelizacia výkopových pracích se předpokládápoužití celoročního ostrovního fotovoltaickéhosystému pro napájení zapínacíchprvků, přejezdníků a případně řídicího jádranízkonákladového PZZ-J. Zapínací prvky budoutvořit vozidlové radarové senzory QT50R,které jsou výrobcem ověřeny a doporučenypro spolehlivou detekci drážních vozidel v železničnímprovozu. Informace o stavu PZSbude přenášena přímo strojvedoucímu prostřednictvímpřejezdníků LED-P umístěnýchmaximálně na zábrzdnou vzdálenost od přejezdu.Přenos povelu z řídicího jádra PZZ-Jna přejezdníky LED-P bude probíhat bezdrátověprostřednictvím modifikovaného průmyslovéhorádia s protokolem RBNET.Instalace fotovoltaických panelů na střeše zkušebního polygonu Výrobního závodu Olomouc


BEZPEČNOSTDrážní inspekce:Počet mrtvých na přejezdechprudce vzrostl,chceme závoryTEXT: MGR. JAN KUČERA | FOTO: DRÁŽNÍ INSPEKCE ČR, PETR DOBIÁŠOVSKÝDrážní inspekce ČR bije na poplach. Od začátku roku totiž došlona přejezdech, oproti stejnému období loňského roku, ke 14 % nárůstupočtu střetů. Následky jsou však mnohem tragičtější než loni. Proč tomutak je, to zatím nikdo nedokáže spolehlivě vysvětlit. Jisté ale je, že odzačátku roku zemřelo na přejezdech o 40 % více lidí než loni.Generální inspektor Drážní inspekce ČRRoman Šigut„Zcela netypickou situaci jsme zažívali v pátek20. července. Ráno se udála stá nehoda na přejezduv letošním roce. Než náš mluvčí připraviltiskovou zprávu, zazvonil telefon a místo stovkyuž jich bylo 101. Během přepočítávání údajů týkajícíchse procentního nárůstu došlo k další nehodě.Než jsme zprávu stihli upravit a vydat, obdrželijsme hlášení o čtvrtém případu,“ popsaldramatickou situaci na Drážní inspekci ČR jejígenerální inspektor Roman Šigut.Stým střetnutím na železničním přejezduv letošním roce se stala nehoda na okrajiBlatna na Lounsku, kde rychlíku jedoucímuna trase Most–Praha vjel do dráhy osobníautomobil. Nehoda se udála na železničnímpřejezdu zabezpečeném světelnou výstražnousignalizací (bez závor), která byla v doběnehody v činnosti. Zraněný řidič osobníhoautomobilu byl letecky transportovándo nemocnice. Škoda byla odhadnutana 81 000 Kč.Drážní inspekce ČR v letošním roce evidujeuž tři střety na přejezdech, při kterých bylysoučasně usmrceny dvě osoby. Jde o mimořádnouudálost na přejezdu u Butovsi na Jičínskuze dne 4. února, kde se střetl osobnívlak s osobním automobilem. Další událostíbyl střet rychlíku s osobním automobilemz 11. dubna v Bakově nad Jizerou (obě neštěstíse odehrála na přejezdu zabezpečeném světelnouvýstražnou signalizací bez závor, kterábyla v době nehody v činnosti). Tragickýmpřípadem, kdy zemřeli dva lidé, byla i srážkavlaku s automobilem na železničním přejezdupouze s výstražnými kříži z 14. května v obciJeřice na Jičínsku.| 38 |ZÁŘÍ 2012


BEZPEČNOSTNejtragičtějším dnem byl ale 25. květen, kdyse na železničním přejezdu se světelnou signalizacív Třešti střetl vlak s autobusem. Při tétonehodě byla usmrcena jedna cestující z autobusua zraněno bylo 17 osob. Škoda bylana místě nehody odhadnuta na 300 000 Kč.Přesné příčiny a okolnosti vzniku této mimořádnéudálosti ještě nejsou známy a nadáleprobíhá jejich zjišťování.„Dlouhodobé statistiky jednoznačně ukazují,že nejbezpečnější přejezd je ten, který má závory.A pozor, úplně nejbezpečnější jsou původní přejezdys mechanickými závorami, tam naši inspektořitéměř šetřit nejezdí. Chápeme samozřejmě,že je modernizace nevyhnutelná. Čemuale nerozumíme, je skutečnost, že se často létyprověřené mechanické závory nahrazují pouzesvětelnou signalizací bez závor! Světla sice fungujísprávně, ale mechanická překážka v zornémpoli řidiče zmizí. Drážní inspekce proto dlouhodoběprosazuje, aby závory byly doplněnyna všech železničních přejezdech,“ uzavírá generálníinspektor Roman Šigut.Drtivou většinu nehod na železničních přejezdechi nadále způsobují neukáznění účastnícisilničního provozu, kteří fatálním způsobemporušují hned několik ustanovení zákonač. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích.Nejčastějším prohřeškem je ignorovánísvětelné a zvukové signalizace přejezdovéhozabezpečovacího zařízení, případnějízda nebo chůze přes přejezd se sklopenýmizávorovými břevny. Ze statistik Drážní inspekcevyplývá, že na přejezdech zabezpečenýchsvětelnou výstražnou signalizací bez závorse stalo v roce 2011 více než 45 % všechstřetnutí a bylo při nich usmrceno 61,7 % a zraněno60,8 % osob z celkového počtu usmrcenýcha zraněných osob na všech přejezdech.


VIZEČeské přejezdyjako v Rusku?TEXT: JIŘÍ DLABAJA | FOTO: DRÁŽNÍ INSPEKCE ČR | VIZUALIZACE: PETR DOBIÁŠOVSKÝNad tím, co se děje na českých železničních přejezdech, opravdu zůstává rozum stát. Ostatně článeknáměstka generálního inspektora Drážní inspekce Jana Kučery na předchozích stranách časopisu Reportérhovoří za vše. V porovnání s minulým rokem narostl počet nehod na přejezdech o 14 procent! I protoMinisterstvo dopravy ČR ustanovilo komisi, která má navrhnout opatření, zabraňující vjezdu automobilůna přejezd v době, kdy projíždí vlak. Jedním z uvažovaných opatření je výklopná ocelová silniční bariéra předpřejezdem, kterou známe z Ruska.Existuje už konkrétní návrh, který zpracovalobchodní úsek pro Silniční telematikuAŽD Praha. Silniční bariéra by měla být umístěnav obou směrech komunikace v obou jízdníchpruzích. V klidovém stavu bude sklopenáa zarovnaná s vozovkou s odolnostíproti nápravovému tlaku 20 tun. „Jakmile alebude přejezd uveden do výstrahy, sklopí se závorya bariéry o velikosti 3000x1200 mm se vyklopíve směru jízdy do výšky 650 mm v protisměruz bezpečnostních důvodů jen 200 mm. Toje pro případ, aby případné vozidlo, které uváznena přejezdu, mohlo tento prostor bez většíchproblémů opustit,“ vysvětluje generální ředitelAŽD Praha Zdeněk Chrdle.Ovládání bariéry je navrženo tak, aby bylozávislé na funkci přejezdového zabezpečovacíhozařízení. Až po sklopení závor by bylVizualizace výklopných silničních bariér na českých přejezdech| 40 |ZÁŘÍ 2012


VELETRHYVIZEVýklopné silniční bariéry v Ruskuvydán impuls do ovládací jednotky silničníbariéry k jejímu vyklopení, což by mělo trvat2 až 4 sekundy. Po uvolnění přejezdu vlakemby se silniční bariéra sklopila do své základnípolohy ve chvíli, kdy se budou zvedatbřevna závory. Počítá se s tím, že by přejezds výklopnými silničními bariérami mělbýt vybaven kamerovým systémem, aby dohlíželna správnou funkci zábran a případnéporuchy.„Z dlouhodobých statistik Drážní inspekcevyplývá, že nejvíce nehod se stává na přejezdechzabezpečených světelnou signalizací. Zároveňna těchto přejezdech umírá nejvíce lidí.Tam, kde jsou také závory, drtivou většinu mrtvýchpředstavují chodci, kteří závory obcházejíči podlézají, případně cyklisté, kteří se břevnuumějí také vyhnout. Z tohoto pohledu se instalacebariéry před přejezdem nejeví jako efektivní,protože pokud se někdo rozhodne riskovatsvůj život vědomě tím, že ignoruje spadlouzávoru, kterou nutně musí vidět (na rozdílod blikajících světel, jež lze občas ve slunci přehlédnout),poradí si také se silniční bariérou.Ta zabrání „pouze“ vjetí automobilu na přejezd.Drážní inspekce proto instalaci bariéry chápejen jako doplněk, který by seměl používat pouze na přejezdechse závorami, které jsoudlouhodobě ignorovány řidičiautomobilů,“ říká k silničnímbariérám generální inspektorDrážní inspekce ČRRoman Šigut.S tím plně souhlasí i generálníředitel AŽD PrahaZdeněk Chrdle. „Když už senemůže přejezd úplně zrušita jeho plné vybavení, tzn. světelnásignalizace se závorami,nepomáhá, je asi taková mechanickápřekážka poslednínadějí, jak pirátům silnic zamezitv jízdě na koleje, po kterýchse blíží vlak. Druhou možností,jak využít bariéry, je jejich instalaceu přejezdů, přes kteréby vlaky jezdily rychlostí 200 km/h. V tomtopřípadě totiž musíme stoprocentně zajistit, žena přejezd za žádných okolností nevjede auto.“Zda výklopné silniční bariéry budou v Českérepublice opravdu instalovány, záleží pouzena komisi Ministerstva dopravy ČR. Padají sicedalší návrhy, jak zamezit vjezdu řidičů na přejezdy,které jsou ve výstraze, faktem ale je, žežádný z nich není tak účinný jako zmiňovanévýklopné bariéry.


VELETRHY VIZETlačítko= úspora pohonných hmot, minimálnízpoždění, spokojení cestujícíTEXT: JIŘÍ DLABAJA | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝ | VIZUALIZACE: PETR DOBIÁŠOVSKÝSpolečnost AŽD Praha navrhla Správě železniční dopravnícesty Systémy pro zastavení vlaku v zastávkách NA ZNAMENÍ.Vlak by zastavil pouze v tom případě, že by cestujícína zastávce stlačil ovládací tlačítko. V opačném případě bystrojvedoucí projeli povolenou rychlostí, čímž by se značněšetřily pohonné hmoty nutné k rozjezdu a eliminovalo by sezpoždění.| 42 |ZÁŘÍ 2012


VELETRHYVIZEstávce nežádá o zastavení vlaku a může pokračovatv jízdě beze změny rychlosti. Při požadavkuna zastavení vlaku cestující stlačípříslušné tlačítko, na něm se rozsvítí STOPa na světelné informační tabuli se objeví žlutýnápis ZASTAV. Po projetí vlaku přes indukčnísmyčku se systém sám uvede do základníhostavu.Bezdrátový systémDruhý systém, který navrhuje společnostAŽD Praha, je nákladnější, ale strojvedoucíby díky bezdrátovému přenosu v dostatečnédobě před zastávkou věděli o přistupujícíchcestujících. Stejně jako v prvním návrhu byv každé zastávce bylo instalováno tlačítko,v tomto případě by ale bylo napojeno na rá-Signalizace před zastávkouAŽD Praha přišla se dvěma návrhy. První, levnější,se jmenuje Signalizace před zastávkou.V zastávce by byla instalována dvě tlačítkapro každý směr jízdy vlaku s patřičnými pokyny.Před zastávkou, v zábrzdné vzdálenosti,a v místě zastavení vlaku by pak byly nainstaloványsvětelné informační tabule s bílým nápisemVOLNO a žlutým ZASTAV.V základním stavu bude svítit nápis VOLNO,tedy pokyn pro strojvedoucího, že nikdo v za-lalpožadavek na zastavení do té chvíle, než byjej mobilní část ve vlaku přijala. Po přijetí požadavkuby mobilní část systému vyslala stacionárníčásti potvrzení, což by bylo cestujícímuna zastávce akusticky a opticky signalizovánoa současně by se strojvedoucímu v dostatečnéčasové rezervě na displej mobilní části zobrazilpožadavek na zastavení.Pokud se ptáte na cenu takového zařízení,nebude vysoká. V návrhu se hovoří o řádechdesetitisíců korun, což se vrátí nejenom v ušetřenýchpohonných hmotách a eliminací zpoždění,ale především ve spokojenosti cestujících,kteří za zhoršené viditelnosti a hlavněv noci mávají na vlaky s nervózním očekáváním,zda jim bude zastaveno.


VELETRHYTehnika Bělehrad 2012TEXT: ILONA HREČKOVÁ | FOTO: ĽUBICA JÁGLOVÁStálí čtenáři našeho čtvrtletníku vědí, že mezinárodní strojírenský veletrh TEHNIKA Bělehrad, ze kterého vámkaždoročně přinášíme informace slovem i obrazem, je nejstarší a nejvýznamnější veletrh v oboru techniky,strojírenství a materiálů na území Srbska a také největší ekonomickou a technologickou událostí v Srbskua jihovýchodní Evropě s hlubokým vlivem na budoucí vývoj průmyslu v tomto regionu.Ve dnech 14.–18. května 2012 se v Bělehraděkonal jeho 56. ročník a i letos byla pod záštitouMinisterstva průmyslu a obchodu ČR zajištěnačeská oficiální účast, která je pořádána pravi-vystavovatelské firmy z Belgie, Bosny a Hercegoviny,Bulharska, Číny, Černé Hory, Českérepubliky, Francie, Chorvatska, Irska, Itálie,Japonska, Korey, Maďarska, Makedonie, Nizozemska,Německa, Polska, Ruské federace,Rakouska, Rumunska, Slovenska, Slovinska,Srbska, Španělska, Švýcarska, Švédska,Turecka a Velké Británie.Produkce českých firem, kterých se letosna veletrhu prezentovalo 18, byla zaměřenana tyto obory a činnosti: komunikační technologie,rekonstrukce a modernizace dopravníinfrastruktury, lokomotivy, stroje pro stavebnictví,kovovýroba, chemické a plastové výrobky,tlaková kanalizace atd.V rámci české oficiální účasti se po slavnostnímzahájení veletrhu uskutečnil seminář, jehožklíčovou částí byly prezentace českýchvystavovatelů. Čtyřicet účastníků seminářevčetně zástupců srbských médií sledovalo vystoupeníředitelky oficiální účasti (Ministerstvoprůmyslu a obchodu – MPO), vedoucího odděleníjihovýchodní Evropy MPO, vedoucíhoekonomického úseku Zastupitelského úřaduv Bělehradě, vedoucího zahraniční kancelářeCzech Trade Bělehrad a generální ředitelkyAsociace podniků českého železničního průmyslu(ACRI byla partnerským oborovým svazemveletrhu).Jako každoročně se v rámci tohoto veletrhutechniky, letos již po jedenácté, konal koktejlna půdě Velvyslanectví České republiky v Bělehradě.Věhlas této akce již dávno překročilhranice Republiky Srbské, a proto nebylodivu, že se na koktejlu sešlo více než 100 obchodníchpartnerů, přátel a kolegů AŽD Prahaz různých oblastí a různých států. Mezi nejvýznamnějšíúčastníky tohoto setkání bezesporupatřili Milan Maksimović a Predrag Neškovićz vedení Železnic Srbska, Ratko Stijepović| 44 |ZÁŘÍ 2012


VELETRHYze Železnic Černé hory (ŽCG) a v neposlednířadě Dragan Savanović, generální ředitel ŽeleznicRepubliky Srbské v Bosně a Hercegovině.Všichni tito představitelé ve svých projevechzmínili úspěšnou spolupráci s AŽD Praha,význam naší firmy při rekonstrukcích zabezpečovacíchzařízení na zdejších tratích a možnoudalší spolupráci při modernizaci železnic a tratíjihovýchodní Evropy. Úvodní slovo k zahájenítéto akce patřilo paní velvyslankyni Haně Hubáčkové,která ve svém projevu ocenila našiaktivní zahraniční obchodní politiku, vyzdvihlapozitivní přístup AŽD Praha k srbskému trhua označila jej za velmi perspektivní. Generálníředitel naší společnosti Zdeněk Chrdle poděkovalpřítomným za účast a za přednesenéprojevy a seznámil je mj. s pokračujícími aktivitamina teritoriu Balkánu. Zmínil také vzrůstajícízájem, který je zde o další zakázky.Expozice ČR byla umístěna také již tradičněv hale č. 3. Náš stánek č. 3005, kde jsme se prezentovalispolečně s dceřinou společnostíDCom, nabídl návštěvníkům demoverzi jednotnéhoobslužného pracoviště (JOP) Niš–Dimitrovgrad a dal prostor zejména prezentaciodboru silniční telematiky. Návštěvnícitak měli možnost blíže se seznámit s produktySTM – mikroprocesorovými řadiči MR11a MR22 a s laserovým detektorem a infračervenýmreflektorem – součástmi systému měřeníEDAPTIVA, městská dopravní řídicí ústředna.Proběhla také separátní jednání s představiteliŽeleznic Republiky Srbské Bosny a Hercegovinya podle následného vyjádření řediteletěchto železnic došlo k posunu při projednánímožné účasti AŽD Praha na modernizaci železničníchtratí.Celkově se dá účast českých vystavovatelůoznačit jako úspěšná. Firmy byly spokojeny jaks průběhem veletrhu, tak s návštěvností. Většiněvystavovatelů se podařilo zcela nebo částečněsplnit stanovené cíle a navázat nové obchodníkontakty s místními firmami. Některéfirmy využily účasti na veletrhu také k vyhledávánísvých nových obchodních zástupců, kteříby jim v příštích letech napomáhali při prosazováníse na místním trhu.


VELETRHYCzech Raildays2012, stejné a přece jiné…TEXT: ILONA HREČKOVÁ | FOTO: JIŘÍ DLABAJAKaždoročně v tomto čísle Reportéra přinášíme zprávuo mezinárodním veletrhu drážní techniky, výrobků a služeb propotřeby železniční a městské kolejové dopravy, pro zasvěcenéznámém jako Czech Raildays.Veletrh se koná pod záštitou ministra dopravyČR a primátora Statutárního městaOstrava v areálu nákladového nádraží železničnístanice Ostrava hl. n. Komplexní nomenklaturuveletrhu nejlépe a nejstručněji shrnujezáhlaví veletržních novin: Od prvního šroubkuk modernímu kolejovému vozidlu, od pražceke kvalitní trati.A tak si zde návštěvníci mohou prohlédnoutvystavovaná železniční kolejová vozidla i vozidlapro městskou kolejovou dopravu včetnějejich příslušenství, ale také prostředky prostavbu, provoz a údržbu železniční a tramvajovédopravní cesty a pro provoz kolejovýchvozidel. Také se mohou seznámit s manipulačnítechnikou a s novými informačními technologiemia službami pro drážní dopravu.Součástí oficiálních prezentací bývají konferencea seminář, jejichž nosná témata jsou jižtradičně úzce vázána na zaměření veletrhua na problematiku zejména veřejné kolejovédopravy.Počasí v průběhu zmíněného veletrhu býváv posledních letech stabilní, tedy teplé a slunečné(pro vystavovatele v neklimatizovanýchhalách a stanech téměř vražedné), takže skutečnost,že si někteří místní obyvatelé plánujípodle termínu konání veletrhu dovolenou,není vtipem, nýbrž faktem. Tolik obecné údaje.Již potřinácté se v Ostravě sešli všichni,které svět kolejové dopravy oslovuje profesněanebo jako záliba. Letošní ročník Czech Raildayspředstavil to nejmodernější z produkcepředevším (ale nejen) českých výrobců. Většinanávštěvníků s výjimkou odborníků jdoucíchvysloveně za svým cílem logicky vidípředevším vozidla na kolejích a tedy finální výrobce,pro mnoho příchozích zůstávají zcelaneprávem a jakoby v pozadí dodavatelé komponentůči firmy zabývající se infrastrukturouapod. A tak, jako doklad předchozí věty,zde měly premiéru lokomotivy řad 744 a 753.8| 46 | REPORTÉR AŽZÁŘÍ 2012


VELETRHYz produkce CZ LOKO, stejnosměrná třídílnájednopodlažní jednotka 440 005 (RegioPanter)v expozici Škoda Transportation nebo motorovájednotka řady 861 ŽOS Vrútky. Dále sezde prezentovaly ČD, a.s. a jejich dceřiné společnostia mnoho dalších firem. Pro všechnyzúčastněné se organizátoři snaží veletrh každýmrokem v rámci možností obohatit či zdokonalit.Letošní novinkou byl stan (suplujícívýstavní halu) od nového dodavatele.Z důvodu nevyjasněné budoucnosti veletrhubyly tento rok práce v areálu až na výjimkypozastaveny, ale zdá se, že tradice navzdoryspekulacím přetrvá a organizátoři sebudou snažit posouvat se postupnými krůčkydopředu. Proto dal manažer veletrhu pokynk vypracování projektu další fáze rekonstrukceelektrorozvodů v halách. Hlavním cílem příštího14. ročníku bude použití malých klimatizačníchjednotek v hale A1 a posílení wi-fipro možnost připojení vystavovatelů v celémareálu bez omezení.Doprovodné odborné akce, seminář Trendyv oblasti infrastruktury a kolejových vozidel2012 a dvoudenní konference Aplikace cílůželeznice, byly pečlivě připravovány (při sestavováníprogramu v úzké spolupráci s Ministerstvemdopravy ČR), bohužel se ale až na výjimkynesetkaly s velkou účastí těch, které byměly zajímat především, tedy zástupců krajů.To je škoda vzhledem k obsahu zejména konference,která každoročně řeší předevšímotázky samotné koncepce a konkurenceschopnostiželeznice.AŽD Praha si za dobu svého působenína ostravském výstavišti našla mezi vystavovatelisvé místo, takže, stejně jako doposud,i letos vzbudila zájem návštěvníků o exponátya o informace týkající se naší produkce.Kromě oblíbeného LED výstražníku, umístěnéhona rampě u vchodu do haly A1 v blízkostinašeho stánku č. 24, jsme představili takévlakový zabezpečovač LS07, demoverzi zahraničníhoJOP a prezentaci nové funkcionalityelektronického stavědla VNPN (Výstraha přinedovoleném projetí návěstidla). Čtenářům,kteří dosud nejsou blíže seznámeni s VNPN,přinášíme jeho stručný popis.Nový bezpečnostní systém VNPN dokáženejen identifikovat a zastavit vlak, který projedenávěst zakazující jízdu, navíc dokáže zastaviti všechny okolní vlaky, jejichž bezpečnostby mohla být touto mimořádnou událostíohrožena. Systém se skládá z obvodů umístěnýchu návěstidla, díky nimž je identifikovánokaždé projíždějící vozidlo. Zjistí-li systém, ževlak minul návěstidlo neoprávněně, ozve sedispečerovi varovná siréna a posléze je na vlakovousoupravu vyslán povel k zastavení. Totéžse týká i všech ohrožených vlaků na trase.Současně si návštěvníci veletrhu mohli prohlédnoutprodukty vystavované dceřinýmispolečnostmi DCom, Radom a Signal Mont,Ročník 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2011 2012Návštěvnost 3785 4180 4733 5482 5513 5228 6346 5682 6685 6307 6526 6338Z tohoodbornáveřejnost85 % 75 % 75 % 70 % 70 % 75 % 75 % 72 % 80 % 75 % 75 % 70 % 80 %3217 3135 3714 3313 3837 4135 4715 5000 4750 4600 5100Prezentované firmy 56 101 105 116 123 135 144 146 156 167 178Třináctiletý vývoj Czech Raildays charakterizují statistické údaje – vzrůstající počet vystavovatelských firem i zvyšující se procento návštěvnostiz řad odborné veřejnosti


VELETRHYkteré k naší expozici již léta neodmyslitelněpatří a ani letošní rok z tohoto pohledu nebylvýjimkou. Pro ty z vás, kteří se o exponáty zajímajía nemohli se veletrhu osobně zúčastnit,doplňujeme jejich výčet o profesionální klasickéanalogové radiostanice a digitální ručnía vozidlové radiostanice Hytera a novinkuDMR radiostanice X1e, tzv. bondovku, z produkcespolečnosti DCom. Radiostanice Hyteraprávě v době konání Czech Raildays zabezpečovalyprovoz i na fotbalovém šampionátuDCom dále prezentoval integrovaný dispečerskýsystém RV3, letos s novinkami – RV3adaptérem DTMF a RV3 adaptérem TRS. Obaadaptéry umožnily např. přestěhování dispečerůz Ostravy a Brna do CDP v Přerově. Nezanedbatelnýje jejich ekonomický přínos,protože se zároveň s centralizací do CDP nemuselaměnit telekomunikační infrastrukturana 14 místních tratích na Moravě. Adaptéryumí převést hovorový provoz vedený na stávajícíchstarších technologiích různých výrobcůmezi lokální obsluhou nebo strojvedoucím| 48 |ZÁŘÍ 2012


VELETRHYna straně jedné a dispečerem na straně druhéprakticky kamkoli po ČR.Radom měl svoji expozici sestavenu z CABrádií MTR 10 a FXM 25 a analogového rádiaFAM 10. CAB rádia jsou digitální, určená prohlasovou komunikaci z kolejových vozidel.Rozšířením o datovou kartu umožňují přenosdat v síti GSM-P a obě jsou volně propojitelnás analogovým rádiem traťového a místního rádiovéhosystému FAM 10. Rádio MTR 10 mánavíc možnost datového propojení se systémemETCS (přenos čísla vlaku). FAM 10 umožňujepřenos informací, generální volby a nouzovéhovolání a také dálkové zastavení vlaku.Ve vitrínách Signal Montu mohli návštěvnícividět měniče kmitočtů pro napájení staničníchi traťových kolejových obvodů, vyráběnév několika výkonových řadách, měničepro napájení přestavníků, bezkontaktní zdrojkmitavých signálů, indikátor kolejovýchproudů, hlídače napětí baterie a další dohlížecía kontrolní obvody. Sortiment doplnilyjedno či dvouvrstvé plošné spoje s prokovenýmiotvory. Nechyběl ani nový výrobek –napájecí skříň, zajišťující kompletní napájenízabezpečovacího zařízení. Zámečnická výrobaSignal Montu představila inovaci používanýchznámých ocelových skříní a truhlářskávýroba se, alespoň v reklamním šotu, prezentovalavybavením dopravních kanceláří a dispečerskýchpracovišť.13. ročník Czech Raildays skončil a jak užbylo zmíněno, věřme, že můžeme začít s přípravouna ten následující s pořadovým číslem14, jehož termín je již daný, tj. 18. až20. června 2013 (informace důležitá zejménapro místní, kteří plánují dovolenou s dlouhodobýmpředstihem).S jistotou se však budeme těšit na tým organizačníchpracovníků pod vedením manažeraveletrhu Ing. Stanislava Zapletala, záruku profesionalitya toho, že se v Ostravě cítíme dobřea rádi se tam každoročně vracíme. A pokud vyjdepříslib organizátorů a bude zajištěna klimatizacea připojení wi-fi, pak v názvu příštíhočlánku o Czech Raildays nebude chybět slovo„ideální“. Současně snad také můžeme věřit, žeabsolvovaná pracovní jednání přinesou v konečnéfázi efekt jak nám, vystavovatelským firmám,tak potenciálním uživatelům našich výrobků.


TECHNICKÝ ZPRAVODAJNežádoucívýstrahana přejezduTEXT: ING. PAVEL ČERMÁK | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝA. Projevy a následky nežádoucívýstrahyFronty aut před přejezdem, doprava řízena pracovníkydráhy a policisty, titulky v tisku. Neboještě hůře: „Jeď, prosím tě, určitě jim to zase nefunguje!“Tak to jsou viditelné i neviditelné projevynežádoucí výstrahy – výstrahy vyvolané pouzeporuchou tak, jak ji definuje norma ČSN 34 2650ed. 2. Nežádoucí výstraha s sebou přináší nedůvěruve správnou činnost přejezdových zabezpečovacíchzařízení a demoralizuje uživatelepozemní komunikace. Je v rozporu s výstrahou„žádoucí“, to znamená výstrahou potřebnou provyklizení přejezdu před příjezdem drážníhovozidla.Přitom spuštění výstrahy, v případě některýchporuch přejezdového nebo navazujícího zabezpečovacíhozařízení, je nezbytné a vyplývá zesamotné podstaty zabezpečovacího zařízení.Je však nezbytně nutné poruchou spuštěnouvýstrahu odhalit, učinit náležitá opatření pro zajištěníbezpečnosti dopravy na přejezdu a nežádoucívýstrahu vypnout. Nově vyvíjená zařízeníje třeba koncipovat tak, aby poruchy vyvolávajícívýstrahu na přejezdu byly minimalizovány.B. Příčiny – zdroje nežádoucí výstrahyZ pohledu konfigurace přejezdového zabezpečovacíhozařízení, která je dána umístěním přejezdua tím i vazbou PZS na ostatní zařízení železničníinfrastruktury, je nutné vyvolat výstrahu činnostía/nebo poruchou následujících částí přejezdovéhoa navazujícího zabezpečovacího zařízení:a) prostředků pro spolupůsobení vlaku na zabezpečovacízařízení,b) navazujícího zabezpečovacího zařízení,c) řídicí logiky PZS a povelu k místnímu uzavření,d) mechanické výstrahy u PZS se závorami.| 50 |ZÁŘÍ 2012C. Nástroje k ukončení nežádoucívýstrahy a jejich účinnostK ukončení poruchou spuštěné výstrahy PZS kategorieI nebo LI (bez automatického ukončenívýstrahy po uplynutí mezní výstražné doby), toznamená k jejímu včasnému vypnutí ze stranyobsluhy zabezpečovacího zařízení, se dle ČSN34 2650 ed. 2 standardně používají následujícípovely vydávané obsluhou PZS:a) dálkové nouzové otevření (NOT),b) dopravní klid na přejezdu (DKNP),c) nouzové vypnutí z činnosti (NVC).Poznámka: Povel k místnímu nouzovému otevřenínení považován za nástroj vhodný k včasnémuukončení nežádoucí výstrahy z důvodu vzdálenostitrvale obsazené dopravny od přejezdu a ve většiněpřípadech neexistence pohotovostního dopravníhozaměstnance s kvalifikací závoráře, který by dostatečněvčas zahájil místní obsluhu přejezdu.D. Poruchy prostředků pro spolupůsobenívlaku na zabezpečovací zařízeníU většiny provozovaných kolejových obvodů nelzerozeznat stav poruchového obsazení od obsazenídrážním vozidlem. Odpovědnost za odhalenínežádoucí výstrahy, zavedení příslušných opatřenía za její následné vypnutí tak zůstává na dopravnímzaměstnanci, který na základě sledovánístavu indikace PZS „Přejezd uzavřen“ postupujepodle ustanovení Předpisu pro obsluhu přejezdovýchzabezpečovacích zařízení.Při rekonstrukcích PZS typu VÚD přejezdovýmzabezpečovacím zařízením PZZ-EA se základníaplikací ZA974 (PZZ-EAV) se pro detekci nežádoucívýstrahy a její ukončení začalo používatmodulu diagnostiky PZS komunikujícího s Dohledovýmserverem přejezdu DoSPA. Následně byltento způsob modifikován a chystá se jeho rozšířeníi na PZS typu AŽD 71, PZZ-RE a PZZ-RE/AC.Činnost lze popsat takto. Každé spuštění výstrahy,vyjma jejího zapnutí povelem k místnímuuzavření, je měřeno – tzv. 1. část mezní výstražnédoby. Protože se nejedná o bezpečnostně relevantnífunkci, je měření prováděno na úrovní diagnostikyPZS. Po uplynutí 1. části mezní doby výstrahyje výstraha vyhodnocena jako nežádoucía informace o ní vyslána na dohledové pracoviště(cestou DoSPA). Po zobrazení zprávy dopravní zaměstnanec,obeznámený s aktuální dopravní situací,rozhodne o vydání povelu k vypnutí výstrahy.Povel je přenesen spolehlivě (cestou DoSPA). Vykonání,to znamená uplatnění povelu – NVC jebezpečné konstrukce. Přijetí povelu obvody PZSje vyhodnoceno ztrátou pohotovostního stavupřejezdu a zahájením měření kritické doby technickýmprostředkem, který zajišťuje nezkráceníměřeného intervalu. Po uplynutí kritické dobydojde k uplatnění povelu – k vypnutí výstrahy.V souladu s ČSN 34 2650 ed. 2 je opětovné uvedeníPZS do činnosti možné až po zásahu udržujícíhozaměstnance.– Výpočet 1. části mezní doby výstrahy a kritickédobyt M1= t gp+ t gv+3,6 (2L p+ s p+ d v) V v-1t K= t gp+1,5 t e+ 3,6 (L D+ d v) V v-1kdet M1– 1. část mezní doby výstrahy,t K– kritická doba,t gp– doba (součet dob) nejdelšího pravidelnéhoplánovaného stání drážního vozidla v přibližovacímúseku přejezdu,t gv– doba (součet dob) nejdelšího pravidelnéhoplánovaného stání drážního vozidla ve vzdalovacímúseku přejezdu,


TECHNICKÝ ZPRAVODAJt e– celková doba plánovaného stání drážníhovozidla mezi dopravnou a obvodempřejezdu,L p– délka přibližovacího úseku,L D– vzdálenost mezi středem přejezdu a nejvzdálenějšímmístem v dopravně, kdejiž strojvedoucí nemůže přijmout informacio stavu přejezdu, to znamená polohaod přejezdu nejvzdálenějšího odjezdovéhonebo cestového návěstidla pro povoleníjízdy směrem k přejezdu,d v– délka nejdelší soupravy drážních vozidel,-1V v– 20 km h -1 .U nových typů kolejových obvodů, napříkladu nově vyvíjeného elektronického ventilovéhokolejového obvodu EVKO, nebo u počítačů náprav,které jsou schopny rozlišit provozní a poruchovéobsazení, je možné hlásit nežádoucívýstrahu ihned po jejím vzniku a nepodmiňovathlášení uplynutím 1. části mezní výstražnédoby.E. Poruchy navazujícího zabezpečovacíhozařízeníVšechna PZS v dopravnách a PZS na trati, jejichžpřibližovací úseky do dopraven zasahují, jsouvybavena povelem k dálkovému nouzovémuotevření. Povel k dálkovému otevření je vydávánobsluhou zabezpečovacího zařízení z obslužnéhopracoviště při dodržení podmínek stanovenýchPředpisem pro obsluhu přejezdových zabezpečovacíchzařízení. Pro vydání povelu k nouzovémuotevření je však nutná bezchybná funkce hlavníhoobslužného pracoviště, nebo alespoň záložního(nouzového) obslužného pracoviště – deskynouzových obsluh.Dispečerské řízení dopravy přináší do problematikynežádoucí výstrahy nový fenomén – dohlednad činností PZS umístěných v neobsazenýchdopravnách a v mezistaničních úsecíchk neobsazeným dopravnám přilehlých. Při takovéporuše SZZ, která vede k zapnutí výstrahy na podřízenýchPZS, je obsazení záložního obslužnéhopracoviště dopravním zaměstnancem (rovněžzáložním), pokud takový ovšem existuje, problematickéa časově náročné. Včasné ukončení poruchouzapnuté výstrahy tak nelze z nouzovýchpracovišť zajistit.PZS ve stanici, u nichž je zajištěno, že jsou krytanávěstidly umístěnými maximálně na zábrzdnouvzdálenost od přejezdu, a kde se mezi návěstidlya přejezdem nenachází místo s pravidelnýmstáním vlaku, je možné doplnit zařízením, kteréumožní automatické vypnutí nežádoucí výstrahypo uplynutí kritické doby, měřené od okamžikuvzniku poruchy stavědla.Zařízení funguje následovně. Nežádoucí výstrahaje vyhodnocena automaticky, po detekciporuchy stavědla a vyhodnocení neaktivity výstupupro zapnutí výstrahy na přejezdu. Vyhodnocenínežádoucí výstrahy vede ke ztrátě pohotovostníhostavu PZS a tím i k rozsvícení zakazujícínávěsti na návěstidlech kryjících přejezd. Automatickyje zahájeno měření kritické doby technickýmprostředkem, který zajišťuje nezkrácení měřenéhointervalu. Po uplynutí kritické doby dojde k automatickémuvydání povelu k dálkovému otevřenípřejezdu. Zrušení povelu k dálkovému otevřeníje možné po provedení opravy SZZ, nebo krátkodoběobsluhou (dálkovým uzavřením přejezdu)zabezpečovacího zařízení z desky nouzovýchobsluh.Proces řešení nežádoucí výstrahy je v tomtopřípadě plně automatický, nezávislý na dopravnímzaměstnanci a nezávislý na funkčnostizařízení, jehož porucha nežádoucí výstrahuvyvolala.– Výpočet kritické dobyt K= 180 + 3,6 (L Z + s p /2 + d v ) V v-1Tabulka uvádí účinnost povelů na vypnutí poruchou spuštěné výstrahyNástroje/ZdrojePorucha prostředkůpro spolupůsobenívlaku na z.z.Poruchanavazujícíhozařízeníkde180 – doba, kterou potřebuje železniční vozidlopro průjezd úsekem vymezeným předvěstíkrycího návěstidla přejezdu a krycím návěstidlem,t K– kritická doba,L Z– vzdálenost nejvzdálenějšího návěstidla kryjícíhopřejezd od osy přejezdu,d v– délka nejdelší soupravy železničních vozidel,s p– šířka přejezdu,-1V v– 20 km h -1 .Poruchařídicí logiky PZSPoruchamechanickévýstrahyNOT DKNP NVC * Poznámka: – účinný – neúčinný* – mimo poruchy povelu k místnímu uzavření PZSF. Poruchy řídicí logiky PZSU většiny provozovaných PZS, reléových zařízenís gravitačními relé nebo elektronických PZSpracujících na principu 2oo2, je poruchou řídicílogiky vždy vyvolána nežádoucí výstraha. Poruchaje rovněž vyhodnocena poruchovým stavempřejezdu. Vypnutí nežádoucí výstrahy je potommožné pouze povelem k nouzovému vypnutíz činnosti. S výhodou lze povel technicky realizovatbezdrátově – diagnostikou PZS a dohledovýmserverem přejezdu DoSPA.U nově vyvíjených elektronických PZS je žádoucíminimalizovat poruchy vedoucí k nežádoucívýstraze již v první etapě životního cykluvolbou vhodné koncepce zařízení. Příklademmůže být nově vyvíjené PZS typu PZZ-J, jehožvysoká dostupnost bude dosažena zálohováním.Řídicí jádro PZZ-J pracuje na principu 2oo3,vstupně/výstupní rozhraní Řídicího jádra PZZ-Jna principu 2 x 2oo2 a řídicí subsystémy výstražníkuLED-J a závory PZA200-J pracují na principu2oo3.G. Poruchy mechanické výstrahy PZSse závoramiVypnutí nežádoucí výstrahy způsobené poruchoumechanické výstrahy PZS bez zásahu udržujícíhozaměstnance není možné. Nelze ponechatsklápějící se či sklopené závory bez světelnévýstrahy. Rovněž je technicky, provozně a ekonomickyneúnosné vybavit stávající pohony závorzařízením, které by nežádoucí výstrahu zcela eliminovalo.Je však nezbytně nutné tuto poruchuindikovat ihned po jejím vzniku obsluhujícímuzaměstnanci.V rámci vývoje pohonů závor PZA100 a PZA200byla na základě provozně získaných údajů provedenaanalýza spolehlivosti pohonů závor AŽD99a ZPZ – Pintsch Bamag.Výsledkem analýzy byl mimo jiné požadavekna změnu konstrukce subsystému pro zapevněníbřevna závory v horní koncové poloze a subsystémupro snímání polohy břevna závory. Jedná seo subsystémy, jejichž poruchovost má významnývliv na výskyt nežádoucí výstrahy. Z těchto důvodůbyly pro funkci zapevnění břevna v horníkoncové poloze u pohonů PZA100 i PZA200 použitynové konstrukční prvky s vysokou spolehlivostí– elektricky řazené kotoučové brzdy typuEKP3 s MTBF = 2,5 . 10 6 hodin. Pro snímání polohybyly u pohonu PZA100 použity spínače typuSchaltbau, jejichž funkce se osvědčila ve snímačíchpolohy jazyků výměn SPA. Snímání polohybřevna u PZA200 je zajištěno elektronicky jednootáčkovýmirotačními snímači s MTBF= 1,5 . 10 6hodin.H. ZávěrNežádoucí výstrahu a zejména z ní vyplývajícíriziko střetu na přejezdu z důvodu nedůvěryve funkci přejezdového zabezpečovacího zařízenínelze podceňovat. Dříve v oboru oblíbené rčení„lepší je zavřený přejezd než zavřený projektant“pozbylo platnost. Zejména při vývoji nových typůzařízení je nutné mít problematiku nežádoucí výstrahyneustále na zřeteli. Při projektování adresnýchinstalací je dále potřebné citlivě řešit dobutrvání výstrahy z pohledu vazby PZS na jiná zařízeníželezniční infrastruktury, vlečky, nákladiště,zastávky tak, aby na PZS provozně nedocházeloke zbytečné, nadměrné výstraze.


UDÁLOSTIng. Ivo Laníčekoslavuje 75. narozeninyCurriculum vitae Ing. Ivo Laníčka (24. září 1937, Prostějov)1960–1963 technik železniční dopravy, inženýr železniční dopravy (SZD Olomouc), výpravčí1963–1965 inženýr železniční dopravy (služba 14 Správa dráhy v Olomouci)1965–1971 kontrolor služby 141971–1973 zástupce náčelníka služby 14 (N1)1973–1976 náčelník služby 14 SSD Olomouc1976–1979 zástupce (N2) ředitele odboru 14 Federálního ministerstva dopravy1980–1987 ředitel odboru 14 FMD1987–1992 samostatný rada (Y/2) Komitétu Organizace pro spolupráci železnic (předseda Stálé pracovní skupiny pro VTI, předsedaStálé pracovní skupiny pro dopravní film, sekretář Stálé pracovní skupiny pro dopravní medicínu, sekretář Stálé pracovnískupiny pro dopravní a přepravní právo, úřadující předseda VII. komise OSŽD)1992–1993 technický pracovník Odboru 14, specialista GŘ ČD1993 vedoucí střediska koroze Sekce elektrotechniky a energetiky Technické ústředny dopravní cesty1993–1998 vedoucí oddělení koroze Sekce elektrotechniky a energetiky TÚDC1998 technický pracovník v oddělení koroze Sekce elektrotechniky a energetiky TÚDC2005 prezident Mezinárodní technické komise FISAIC pro obor film a video| 52 |ZÁŘÍ 2012


UDÁLOSTJosef Kadlec, nestor zabezpečováků v Českérepublice a bývalý kolega Ivo LaníčkaSetkali jsme se skoro před 50 lety. Naše prvnísetkání bylo při cestě do Bulharska, kdy mězaujal tento sportovněvyhlížejícímuž. Samotný pobytu moře, kde jsmespolečně trávili dovolenou,mi napověděl,že naše setkánínení poslední. Služebnídráha ve stejnémoboru způsobilaobčasnoukomunikaci. Bylo tovždy věcné a zajímavé. Vyústilo to až ve služebnívztah, což bylo vzpomenuto v minulémčísle Reportéra.Ivoši, milý příteli, nemohu a nechci uvádětvšechny Tvoje, pro společnost velmi prospěšnéiniciativy. Jedna, a je to asi Tvoje vášeň,je pátrání po stopách vzniku a vývoji železnic.Za to, že nás s tím vším seznamuješ, Ti vděčímjá i další. Dne 7. listopadu to bude již po patnácté,kdy nás svoláváš na přátelské posezenído Brna. Na tuto akci se všichni těšíme, protožese zde setkáme s realitou v oboru. Jsousem zváni odborníci z AŽD Praha, provozu,ale i zahraniční hosté. Organizace těchto setkánímusí být kyklopská práce. Drahý Ivoši,zejména za tuto iniciativu Ti chci z celéhosrdce poděkovat. Myslím, že nikoho neurazím,když poděkuji i jménem všech účastníků.Chci Ti popřát dobré zdraví! A hlavně, pokračujve velmi prospěšné práci, která Tě těší. Neváhámpoužít jedno motto T. G. Masaryka: „Žij,dělej a pracuj, pokud ti minuty plynou.“ Končíms přáním, aby Tě neopustila neutuchajícíiniciativa a životní optimismus.Mojmír Krejčiřík, předseda redakční radyčasopisu NŽTJiž po řadu let je Ivo Laníček, náš přední odborníkv oboru železniční zabezpečovacía sdělovací techniky,aktivním členem redakčnírady odbornéhočasopisu Novéželezniční trendy(dříve Nová železničnítechnika). Díkyjeho hlubokým znalostema odbornéerudici, ale i přátelskémua srdečnémujednání, sestal od svého příchodu do redakční rady jejímplatným a oblíbeným členem. Svou prací v redakčníradě účinně pomáhá zvyšovat odbornouúroveň časopisu, stejně jako svými publikovanýmičlánky.V těchto dnech se Ivo Laníček dožívá neuvěřitelných75 let. Kolektiv redakční rady spolus redakcí a vydavatelem časopisu NŽT přicházípři této příležitosti s přáním pevnéhozdraví a neutuchajícího životního optimismu.Do dalších let života mu rovněž přejemehodně tvůrčích sil v jeho publicistické činnostii v záslužné práci při mapování historie našíželezniční zabezpečovací a sdělovací techniky.Těšíme se, že jeho spolupráce s časopisembude i nadále úspěšně pokračovat.Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD PrahaPana Ivo Laníčka znám již z dob, kdy působilve funkci ředitele odboru Sdělovací a zabezpečovacítechniky Federálního ministerstvadopravy. Jeho úžasná pracovitost a technickýrozhled bylyi pro mne určitýmstimulem. Vždy bylpro novou technikua v oblasti technickéstrategie odvětvíSZT se snažil,aby nová zařízení,byla brzy nasazenado provozu. Důvodbyl zcela prostý– věděl, že zařízeníse musí provozně ověřit. Pravidelněnavštěvoval AŽD, abychom ho informovali,na jakých úkolech technického rozvoje pracujeme.Jeho zájem o novou techniku neutucháani po odchodu do penze, kdy pravidelněnavštěvuje naše stánky na výstavácha veletrzích a píše o nich v různých železničníchperiodikách. Svými články přispívá takédo našeho firemního magazínu Reportér.Přeji mu hodně zdraví a stálý zájemo novou techniku.Jaroslav Grim, generální ředitel VUZDovolte mi, vážení čtenáři, připojit své osobníblahopřání jubilantovi. S Ivem Laníčkem seznáme již více než 42 let. Po celou tuto dobujsme se potkávali a spolupracovali v mnohaodborných institucích i pracovních pozicícha naše profesní,služební i osobnívztahy se vzájemněprolínaly. Byly tovždy vztahy nanejvýškorektní, oboustranněrespektovanéa v mnohaohledech i kamarádské.V každém případěvšak byly vedenysnahou přispětk celkovému rozvoji a vyšší bezpečnosti železničnídopravy, zejména v rámci služebního odvětvísdělovací a zabezpečovací techniky.Naše spolupráce začala již v sedmdesátýchlétech, kdy Ivo působil ve vedoucí funkciv rámci bývalé Střední dráhy v Olomoucia já ve Sdělovací a zabezpečovací laboratořiv Ostra vě. O něco později jsme společně pracovalina odboru sdělovací a zabezpečovacítechniky tehdejšího FMD v Praze, Ivo ve funkcináměstka, resp. ředitele odboru. Aktivní spoluprácepokračovala i v době, kdy působil v KomitétuOSŽD ve Varšavě. Po ukončení jehofunkčního období jsme se opět setkali na odboruautomatizace a elektrotechniky, tentokrátjiž organizačně začleněném do generálníhoředitelství ČD, a později i v novéorganizační složce ČD – Technické ústřednědopravní cesty. Vedle těchto pracovních činnostíse Ivo podílel na řadě dalších odbornýchaktivit, z nichž bych chtěl především vyzdvihnoutjeho významný tvůrčí podíl na vzniku,rozvoji a udržení provozu jedinečné Muzejníexpozice sdělovací a zabezpečovací technikyve Vidnavě a později v Hradci Králové.Vždy, a je tomu tak doposud, jsem si jubilantavysoce vážil a oceňoval předevšímjeho nesmírnou pracovitost, odbornost, zodpovědnosti celkovou životní vitalitu a optimismus.Dovol, milý Ivo, abych Ti k Tvému významnémuživotnímu jubileu popřál pevné zdraví,štěstí, rodinnou pohodu a také hodně silve všech Tvých současných i budoucích aktivitách.Jsem opravdu rád, že se naše životnícesty setkaly, že jsem měl to štěstí s Tebouspolupracovat a prožít s Tebou kus života. Věřím,že tomu tak bude i nadále.Petr Lapáček, obchodní ředitel SUDOPPrahaNestor všech zabezpečováků v naší zemiprof. Ing. Václav Chudáček ve své knize „Zabezpečovacítechnikav železničnídopravě“ napsal– cituji: „Z vedoucíúlohy zabezpečovacíhovyplývá, žepředevším on musídostát všem nárokůmzabezpečovacíslužby. Těm může vyhovětjen ten, kdo jemimořádně odborněvzdělán, zná dobře technologii dopravy a mák tomu i charakterové předpoklady, z nichž jsouhlavní láska k lidem, píle, vytrvalost, rozvaha,kázeň, ale také fantazie a odvaha, jakož i zálibak oboru, opřená o víru v účelnost vlastní práce.“Když si tyto věty přečtu, připomíná mi tocelou profesní dráhu Ivo Laníčka. Stejnýmizásadami se řídí do dnešních dnů, kdy sedožívá 75 let. Přeji mu k tomuto výročí všenejlepší.


VELETRHYZÁKULISÍ„Tajná místnost“TEXT: ING. LUBOMÍR MACHÁČEK | FOTO: PETR DOBIÁŠOVSKÝPod pojmem „tajná místnost“ se ukrývá PolygonSZZ závodu Technika – Výzkumu a vývoje. Polygonobsahuje staniční zabezpečovací zařízení (SZZ)ETB, ESA 11 (s panely PRV a PRR), ESA 33/44(s panely EIP), ESA 11-BC, ESA 11-SB/CG, ESA 11-LG(s panely EIP). Dále se na polygonu SZZ nacházítraťová zabezpečovací zařízení (TZZ) a přejezdovázabezpečovací zařízení (PZZ) pro ověřování vazbyna tyto systémy. U SZZ ESA 11 se pro vazbuna reléové systémy používají malorozměrovárelé typu NMŠ. Nainstalovaná SZZ jsou v plnékonfiguraci (zadávací počítače, technologicképočítače, prováděcí počítače, kontaktová rozhraní).Pouze venkovní prvky (návěstidla, přestavníky,kolejové obvody atd.) jsou nahrazeny maketamivěrně je simulujícími. I tak jsou na polygonuzastoupeny některé venkovní prvky, které lzepřipojit ke všem typům SZZ. Díky položenémuzkušebnímu kabelu lze venkovní prvky připojovatdo různé vzdálenosti od prováděcí úrovně, a to aždo vzdálenosti 16 km.Toto je SZZ ESA 11-BC, ve kterém musela být použita ruská relé typu REL.V horní části se nachází panely reléové vazby.Na levé straně se nachází TZZ ABE-1-LG a SZZ ESA 11-LG (Litva) s panelyEIP. Na pravé straně je umístěno SZZ ESA 11-SB/CG (Srbsko/ČernáHora) a SZZ ESA 11-BC (Bělorusko). Na zadní stěně jsou umístěny žárovkyvšech světelných návěstidel od všech SZZ.Pohled na skříně technologických počítačů. Z levé strany: SZZ ETB, SZZESA 11 a SZZ ESA 11-LG. Na tomto obrázku jsou patrné i vývojové krokyv použitých hardwarových komponentech.| 54 |ZÁŘÍ 2012


VELETRHYZÁKULISÍZde je detailní pohled na stěnu se žárovkami všech světelných návěstidel. Pod touto světelnou stěnou se nachází přepínače sloužící k simulaci přepálenéžárovky. Dále je na obrázku vidět pult (maketa) stanice Polygonas pro simulaci vnějších prvků připojených k SZZ ESA 11-LG. Konkrétně jsouna pultu přepínače simulující informace od kolejových obvodů a na pultu vidíme i LED indikující obsazený/volný úsek a stav kódování LVZ (liniovéhovlakového zabezpečovače).K věrné simulaci přestavníků slouží makety přestavníků. Tyto maketyjsou třífázové a dokáží simulovat různé stavy přestavníku.Simulátor automatické jízdy vlaků (AJV). Slangově se tomuto počítačiříká „Veverka“ podle autorky softwaru, který vlaky automaticky simuluje.Simulátor vychází z počítače PNR a je připojen na vstupy informacíod kolejových obvodů.Na vysunuté procesorové jednotce panelu EIP CPU167-1 vidíme tři procesory.Dva z nich se starají o bezpečnost (2 ze 2) a třetí o zprostředkovánísběru diagnostických dat a komunikaci s diagnostickým systémem.Dále je na jednotce vidět paměť typu CF (Compact Flash), na kterou jeukládán kompletní archiv zaznamenávající všechny události souvisejícís daným panelem EIP.Ruský přestavník SP-6 používaný v Bělorusku a Litvě připojitelný k SZZESA 11-BC a SZZ ESA 11-LG. Zařízení připojené k přestavné tyči je brzda,která simuluje chod výhybky v různých podmínkách.


BUDOUCNOSTVELETRHYVlak, co nikdenestavíTEXT: JIŘÍ DLABAJA | VIZUALIZACE: PETR DOBIÁŠOVSKÝ, PRIESTMANGOODEV této rubrice jsme vám už jednou ukazovali, jak by se dala v budoucnu zrychlit doprava na železnici.Jednalo se o nápad designéra Paula Priestmana, ředitele britské design skupiny Priestmangoode, který přišels revolučním systémem přestupování z tramvaje do tramvaje, z tramvaje do vlaku a z vlaku do vlaku za jízdy.Paul Priestman si řekl: „Co kdyby vlaky a tramvaje nezastavovaly, jen by tramvaj na nezbytně dlouhou dobuzrychlila a vysokorychlostní vlak by zpomalil, aby lidé mohli přestupovat ze spojů do spojů za jízdy?“ Tento nápadmá mnoho otazníků, a tak přinášíme čínský koncept jak nezastavovat a přitom lidi dostat z a do vlaku. A jenutno přiznat, že čínský koncept je mnohem reálnější než ten britský.| 56 |ZÁŘÍ 2012


VELETRHYBUDOUCNOSTBritská vize: Vysokorychlostní vlak na nezbytně nutnou dobu mírně zpomalí, tramvaj zrychlí, soupravy se propojí a cestující mohou přestupovatza jízdyJak by tedy měla čínská verze vlaku, co nikdenestaví, fungovat? Na střeše každéhorychlovlaku by bylo umístěno několik modulů,které by se na začátku stanice s vystupujícímicestujícími odpojily a na konci staniceby vlak nabral moduly s cestujícími připravenýmik nástupu. Ti by pak podlahovým otvoremv modulu a střešním ve vlaku sestoupilido rychlovlaku, kde by se pohodlně usadilia užívali si komfortu čínských rychlovlaků. Mimochodem,ty jsou mezi místními obyvatelivelmi oblíbené pro přepravu na delší vzdálenosti.Možná si řeknete, stojí to za těch pár ušetřenýchminut? Čínští autoři konceptu jsou o tomjednoznačně přesvědčeni. Mají totiž spočítáno,že by se v každé stanici ušetřilo zhrubapět minut času. Násobeno třiceti železničnímistanicemi mezi Pekingem a městem Kuang--čou, dostáváme se ke zrychlení jízdy o úctyhodnédvě a půl hodiny! Jen pro zajímavost,přesně tak dlouho jedete u nás mezi Prahoua Olomoucí v Ex 151 Jan Perner. A to jsme nezmíniliznačné úspory energie, která je potřebapro každý rozjezd rychlovlaku.Na internetu se o řešeních, která slibují cestování bez zastavování, vedou bouřlivé diskuzeČínská vize: Vysokorychlostní vlak veze na střeše několik modulů, do nichž se před železniční stanicí přesunou z vlaku cestující. Jakmile vlak projíždístanicí, moduly se odpojí a zastaví, aby lidé mohli v klidu vystoupit. Naopak moduly s cestujícími, kteří chtějí přistoupit, čekají na konci stanice, kde sepřipojí k jedoucímu vlaku


TAK VELETRHYŠEL ČASSeriál internetového magazínu VLAKY.NETSvětelná návěstidla ČSD – 11. část: Použití v MHDTEXT: ING. MARKO ENGLER, PHD. | FOTO: PETR BLATNÝ, ING. MARKO ENGLER, PHD.Blízko k železniční dopravě má také tramvajová doprava v městech. Rozdíl mezi železnicí a tramvajovýmprovozem je především v lehčích tramvajových vozidlech, která jsou schopna zabrzdit na viditelnouvzdálenost řidiče. Proto je možno tramvaje provozovat v jízdě na dohled bez použití zabezpečovacíhozařízení. To je možné na dvoukolejných tratích, kde je pro každou kolej určený směr jízdy a vozidla jedoucíjedním směrem se mohou pouze dojet, nikoliv čelně srazit.Pokud však byly původní tramvajové tratě jednokolejné,respektive později zůstaly jednokolejnépouze ve stísněných prostorech, anebotam, kde byla intenzita provozu velmi slabá,bylo potřeba řešit obousměrný provoz. Důvo-dem byl fakt, že na dlouhé úseky často členitév terénu nebylo vidět protijedoucí vozidla vjíždějícína jednokolejnou trať.Možností bylo několik. Pokud při velmislabé intenzitě jezdilo na jednokolejnémúseku jen jedno vozidlo, nebyl problém. Připožadavku provozovat více vozidel na jednokolejnétrati už byly potřeba výhybny, ve kterýchse protijedoucí vozidla křižovala. Vzhledemke snaze o pravidelný takt tramvají byloTramvaj ev. č. 908 míří po bývalé místní železnici do Ostravy-Poruby| 58 |ZÁŘÍ 2012


VELETRHYTAK ŠEL ČASTrpasličí návěstidlo AŽD 70, Košice, Štadión LokomotívyDetail návěstidla se signály pro tramvaj, Ostrava, Poruba,VřesinskáSignály pro tramvajdocházelo ke křižování. Administrativníopatření zůstalo,zodpovědnost se ale zvětšilau řidičů tramvají, kteří si museliuvědomit, v kterém časea ve které výhybně se křižuje, respektive nekřižuje,a je tak možné vjet do příslušného úseku.stejný problém – aby se dva protijedoucí vlakynestřetly na jednokolejné trati (u železnice sehlídalo také to, aby se nedojely dva vlaky jedoucístejným směrem; tramvaj dokáže zabrzditna rozhled). Jednoduché systémy, jakopotřeba vhodně umístit výhybny. Administrativněse potom zabezpečilo nařízení křižovatve výhybně, což bylo zřejmé z jízdního řádu.Pokud se však intenzita spojů během dne měnila(špička a sedlo), bylo nutné brát většíohled na křižování ve výhybnách. Obyčejně sev sedle použil dvojnásobně delší interval spojůoproti špičce, a tak v každé druhé výhybně nenapříkladžezlo pro konkrétní úsek, které se předávalomezi protijedoucími vozidly ve výhybnách,se od železnice dostalo také k tramvajím.I tak se hledaly možnosti, jak odstranit možnostselhání lidského faktoru použitím traťovéhozabezpečovacího zařízení také u tram-uvádí použití „reléového zabezpečovacího zařízení“na řízení jízd tramvají na krátkém jednokolejnémúseku (40 m) tramvajové tratimezi hotelem Dax a křižovatkou na Šancovéulici v Bratislavě [1]. Víc jsem se o daném systémuzatím nedozvěděl. Intenzita tramvajísi však vyžádala postupnézdvojkolejnění téměř celéjejich sítě ve většině městv Československu, což znamenalo,že podobné systémynebylo potřeba v pozdějšímobdobí používat.V omezené míře se řešilpouze provoz na jednokolejnýchúsecích, případně kolejovýchsplítkách, které všakobyčejně nebyly dlouhé (přejezdpřes most, průjezd domem…)anebo byly dočasné(zjednokolejnění během rekonstrukcedruhé koleje…).Na takové řízení se často použilajednoduchá signalizacepomocí „semaforů“ používanýchv běžném silničním provozu.Postačovala dvě světla– červené a zelené, která sepřepínala pomocí předemnastavené reléové (později


TAK VELETRHYŠEL ČASČtyřsvětlové návěstidlo AŽD 70 s křížem neplatnosti v Jablonci nad NisouBudišovice Zátiší se světelným návěstidlem AŽD 70 „V1“, Ostravaelektronické) logiky anebo manuálně zaměstnancem.Při přepínání směru svítila jistou dobuna obou návěstidlech červená světla, dokudvozidla neuvolnila celý úsek. Takováto zařízenívšak nezjišťovala volnost daného úseku, jen zabezpečovalanávěstění.Jinak pro tramvaje platila pravidla silničníhoprovozu včetně silniční světelné signalizacena křižovatkách a přechodech (tj. červená,žlutá a zelená světla), která se ve velkém začalainstalovat od konce 60. let minulého stoletív celém Československu. Postupným zdokonalovánímkřižovatkových řadičů byly protramvaje vytvořeny samostatné signály, kteréna křižovatkách preferují tramvaje před automobily,respektive byly odděleny signály prosilniční vozidla a tramvaje na společných úsecíchsilnice a tramvajové trati.Jde o čtyři světla bílé barvy umístěnáve tvaru písmene „T“, přičemž v horní části jsoutři světla a ve spodní pouze jedno ve středu.Všechna světla jsou umístěna v jednom pouzdřeo stejné velikosti jako ostatní světla silničníchsvětelných návěstidel. Kombinací svíceníjednotlivých bílých světel je možné návěstitsedm návěstí (Stůj!, Jízda přímo, Jízda vlevo,Jízda vpravo, Jízda přímo a vpravo, Jízda přímoa vlevo, Jízda vpravo a vlevo). V posledních letechse místo bílého žárovkového světla používajíLED diody.Výše popsané návěstění se již méně používalona regulování odjezdů na významnějšíchtramvajových obratištích, kde bylo vícekolejí (například Bratislava Hlavná stanica)anebo ve vozovnách (např. Ostrava). Ojedinělese s těmito návěstidly bylo možné potkat takéSvětelné návěstidlo AŽD 70 „Z1“ na tramvajové trati do Budišovicv OstravěIndikování polohy tramvajové výhybky č. 043 na Hlavnej stanici v Bratislave| 60 |ZÁŘÍ 2012


VELETRHYTAK ŠEL ČASNoční atmosféra na křižovatce se silniční světelnou signalizací v Trenčíněmimo kolejovou dopravu – např. na zastávce„Hlohovec, Šulekovo rázc. Benzinol“, kde tentotyp návěstidla umožňoval výjezd autobusůze zastávky příměstské hromadné dopravydo rozlehlé křižovatky.V Košicích se na některých významnějšíchobratištích (např. Železničná stanica aneboŠtadión Lokomotívy) postavily řídicí věže, zekterých dispečeři pouštěli při mimořádnostech(např. během konání důležitých sportovníchzápasů anebo kulturních akcí) tramvajejednotlivých linek pomocí světelných návěstidelu jednotlivých kolejí. Jako návěstidla bylapoužita různá silniční signalizační zařízení, návěstidlaAŽD 70 anebo mnou neidentifikovanánávěstidla i se třemi světly (zřejmě starší,původně použitá na silničních křižovatkách).I přes vyjasnění situace v MHD v Československuv 50. až 70. letech (zánik většinytramvajových systémů s úzkým rozchodem,zdvoukolejnění zachovaných provozů…) zůstalyi v 80. letech minulého století v provozujednokolejné tramvajové tratě napříkladv Liberci (s meziměstskou tratí do Jablonce)anebo v Ostravě (trať Poruba Vřesinská–BudišoviceZátiší, původně železniční trať). Neustálenarůstající intenzita dopravy vyžadovalataké v těchto případech řešit zabezpečeníprovozu. Podnik AŽD Praha, dodávající zabezpečovacízařízení především pro železnici, aletaké silniční křižovatkové systémy, dodal systémnávěstění spolupracující s tramvajovýmivozidly i na tyto tratě.Šlo o použití kontaktů, světelných návěstidela reléové logiky. První návěstní zařízení pro„městskou trať“ v Liberci si vyrobil Dopravnípodnik svépomocí. Šlo o použití kontaktů, svě-ho už podnik AŽD Praha zdokonalil a aplikovaltaké na meziměstskou trať do Jablonce nad Nisou,kde byla použita čtyřsvětlová návěstidlaAŽD 70 (původní návěstidla byla třísvětlová vyrobenásvépomocí ze starší křižovatkové signalizace).Návěstidla AŽD 70 se v té době už rokypoužívala na ČSD. Podrobnější opis celého zaří-S modernějším systémem s návěstidlyAŽD 70 (už s plastovým štítem) jsem se setkalPorubou Vřesinskou a Budišovicemi Zátiším,což byla původně místní železnice s parnímprovozem.V prostředí MHD je možné se potkat s dalšímdruhem světelných návěstidel. Zejménahromadně rozšiřovat dálkové ovládání tramvajovýchrozřezných výhybek, které nemělo předemstanovenou základní polohu. Původně setyto výhybky nejčastěji ovládaly pomocí kontaktuna trolejovém vedení. Při jeho projetíbylo důležité, zda předcházející tramvaj mělaanebo neměla zapnutý přívod proudu (proudprocházel solenoidem). Podle toho zůstala výhybkave své původní poloze anebo se přestavilado opačné polohy. Později byly používányrůzné bezkontaktní systémy. U výhybek bezpředem stanovené základní polohy, kterou bymohli řidiči zjistit jedině podle polohy jazyků,bylo potřeba instalovat světelná návěstidlaukazující směr, do kterého je aktuálně výhybkapřestavena. Na tuto indikaci byly už použityLED diody, které se již víc než 10 let rozšiřují


TAK ŠEL ČAS„Světelný chodec“ v Trnavě| 62 |ZÁŘÍ 2012do systémů návěstění i v silničním provozu.Podobný princip návěstění polohy výhybky sedopravy.Světelná návěstidla se začala používatod zprovoznění první trasy i v pražském metru.Byla však už součástí důmyslnějšího zabezpečovacíhozařízení aplikovaného v celésíti metra (tj. včetně staničního, traťového, vlakového...zabezpečovacího zařízení), protožecharakter provozu se víc přibližoval železničnímuprovozu než provozu tramvajovému.Vzhledem k výstavbě metra od 70. let už bylapoužita návěstidla AŽD70.Systém návěstění pomocí světelných návěstidelbyl použit, jak už bylo zmíněno, taképro silniční provoz (klasické „semafory“ na křižovatkácha přechodech pro chodce), a tak jejvyužívají i jiná drážní vozidla – trolejbusy. Potkávajíse s nimi vlastně také chodci a cyklisté.Z původně plných kruhových světel vzniklytaké různě svíticí znaky, jako jsou šipky, obrysychodců, kol, čísel apod., převážně se zelenými,červenými a žlutými barvami. Světelná návěstidlapro silniční provoz se rozšířila také jakosignalizační zařízení u vjezdových závor, dálkověovládaných dveří, bran atd.Jejich využití pro systém návěstění – optickéhopředávání informace – stavu, pokynuanebo příkazu, je možno hledat také napříkladu lanovek. Stejná signalizační zařízenípoužívaná na křižovatkách (světelná návěstidla)byla použita například na původních kabinovýchlanovkách Transporta (Tatranskáobsluze kabinek signalizovala, že mohoučervené světlo), protože jednotlivé kabinkyve stanicích se od dopravního lana odepínalya na trať vysílaly v určitých intervalech, přičemžposun byl zabezpečován ručně zaměstnanci.Tímto posledním dílem seriálu o světelnýchnávěstidlech na ČSD jsme danou oblast historieprakticky zmapovali. Samozřejmě se světelnánávěstidla používala a taky používajíi na dalších různých místech, kde jezdily vlakynebo alespoň stroje jezdící po kolejích (úzkorozchodnédráhy, dráhy v povrchových dolechatd.), případně i jinde.Děkuji redakci časopisu REPORTÉR za možnostpublikování této neprávem opomíjenéhistorie a všem čtenářům za reakce, doplněnía opravy. Další fotografie pak bude možné najítv elektronické podobě na stránkách internetovéhomagazínu VLAKY.NET.Literatura a zdroje:[1] HLÁVEK, Vladimír. 1985. Začiatky a rozvoj elektrifikovanejmestskej hromadnej dopravy v Bratislavev období rokov 1895–1918. In SCHWAR-CZOVÁ, Anna (ed. – editor). Technické pamiatkyBratislavy. Bratislava: Príroda, 1985. S. 127–157[2] KREBS, Tomáš. Liberec 1984/85. In ZpravodajKroužku přátel městské dopravy Praha, číslobloku 669,671, s. 35, 37[3] ZIKMUND, František. Historie signalizace projednokolejné tramvajové tratě v Liberci. http://www.tram.webzdarma.cz/texty/siglib.htm[4] Vyhláška č. 153/2009 Z.z., ktorou sa vykonávazákon o cestnej premávke a o zmene a doplneníniektorých zákonov


KŘÍŽOVKANěkteří lidé rádi snášejí bolest jen proto, aby… (Dokončení aforismu najdete v tajence.)ZÁBAVAAUTOR:MILOŠŠŤASTNÝVOJENSKÁKANTÝNACUKRÁŘSKÝVÝROBEKODZNAK(ZASTARALE)PÁDOVÁOTÁZKAOZVĚNALISTNATÝSTROMRABČÁST HLAVYPRINCEZNYSE ZLATOUHVĚZDOUPRŠETOTŮV MODELSPZ PRAHYPÁDOVÁOTÁZKA1.DÍLTAJENKYKAMERUNSKÁŘEKA2.DÍLTAJENKYPROTŘEPATŠŤÁVUZ OVOCEPRTĚSOUHRNYVĚTÉVEKSLOVENSKYPLOŠNÁ MÍRACHATEAU-BRIANDOVAPOVÍDKAPEČIVOKARETNÍ HRAZKRATKAŠTÁTNÉHOMAJETKURUSKY„SKŘÍŇ“CHYBANEPŘÁTELÉŠATNÍKŮDEKAGRAMPASTIMEDVÍDKOVITÁŠELMADOTAZ(ZASTARALE)KONZERVOVATKOUŘEMSŮL SODNÁOBOHACENÉÁRIEŘEŠETAJEDNOTKAAKTIVITYSTROMYU SILNICEFOUKATKULKASEXMISTRV ŠACHUKRÁTCE SEOZVATPŘEDLOŽKAZVUK HADANEPOLAPITOTISKCHODIDLADRUH ÚČESUCENAŽENSKÉ JMÉNOSKVĚLE(HOVOROVĚ)ZKRATKASVĚTOVÉSTRANYKORYTOUTREJCHYVZDYCHATNAPĚTÍZÁHADYDŘÍVĚJŠÍCIGARETYADAMOVADRUŽKAINFORMAČNÍSYSTÉMO ODPADUZÁTKAU SUDUSOUČÁSTIMASTÍVYJADŘOVATIPŘEKVAPENÍPLOŠNÉ MÍRYDESKANA HLAVICISLOUPUPOZLACOVAČSIBIŘSKÁ ŘEKAVRCHOLNÝPOMŮCKA: NDO; ŠKAFCeny pro tři vylosované výherce jsou:1. cena – Větrovka2. cena – Sportovní láhev3. cena – KšiltovkaTajenku zasílejte do 10. 11. 2012 společně se svým jménem a telefonnímkontaktem na e-mailovou adresu reporter@azd.cz nebo písemně na adresu:AŽD Praha s.r.o., Reportér, Žirovnická 2/3146, 106 17 Praha 10, heslo: KŘÍŽOVKATajenka křížovky z minulého čísla je doplněním aforismuLidé jsou obětí vlastní mystifikace. Rozdíl je pouze v tom,… nakolik ji kdo dokáže využít.Vylosovaní výherci:1. cena – Batoh: Jaroslav Jágr, Smiřice2. cena – Dámská šála: Marie Rišková, VZO3. cena – Zápisník: Pavel Pecka, ZTE


AŽD Prahaželezniční dopravasilniční dopravatelekomunikaceTradiční český dodavatel moderních řídicícha zabezpečovacích systémů pro dopravuBezpečně k cíliwww.azd.cz

More magazines by this user
Similar magazines