Raport z jazdy GSR 750

NOWY PRZEBÓJDLA MASW Suzuki to już tradycja: najlepiejsprzedające się modele to raczejVolkswageny dla ludu niż rewolucyjnewynalazki. Czy nowy GSR750 zerwie z tą tradycją?Tekst Stefan Kaschel, zdjęcia MalherbeWgruncie rzeczy idea jest prosta:należy wymyślić bike’a,który będzie tani w produkcji(a więc i w salonie) orazspodoba się wielu motocyklistom. Wtedyo wyniki sprzedaży można być spokojnym.Trudno przecież znaleźć sensowneargumenty za dojeżdżaniem do pracy albowyjazdem na urlop wściekłą sześćsetką.Tym bardziej że Suzuki ma na półkachgotowe elementy „750”, a księgowi mającoraz więcej do powiedzenia w sprawieprodukcji motocykli. Suzuki od dawnapostępuje ten sposób, czego przykłademsą Bandity 650 i 1250, które wspólnąmają nie tylko nazwę.W przypadku nowego GSR-a ideatowarzysząca jego powstawaniu zostaław jakimś sensie wymuszona działaniamikonkurencji. Chodziło bowiemnie o „downsizing”, lecz „upgrade”.Kawasaki Z 750, Yamaha FZ8, BMWF 800 R czy Triumph Street Triple: w tejklasie – oprócz Hondy i jej Horneta – nikomunie wystarcza już zwykła „600”.Płynnie przez zakresyGSR 600 przechodzi więc do historii, i toze skutkiem natychmiastowym. Jegomiejsce zajmuje GSR 750. Zatankowanypod korek waży 210 kg, a więc zaledwie2 kg więcej niż sześćsetka. Ma za too 150 cm 3 większy silnik. Mimo to mocmaksymalną ograniczono do 106 KM, cow zupełności wystarcza do jazdy na codzień (skonstruowana w 2005 r. krótkoskokowajednostka napędowa GSX-R-a, która posłużyła za bazę silnika GSR750, wykręcała aż 148 KM). Oznacza to,że w związku ze zmniejszoną średnicągardzieli (z 38 do 32 mm), wydłużonymczasem otwarcia zaworów, niższym stopniemsprężania i tłokami odlewanymi,a nie kutymi, nie należy się spodziewaćeksplozji mocy. Oprócz redukcji kosztówchodziło tu o bardziej równomierne oddawaniemocy w dolnym zakresie obrotów,2011/5 test + technika 29