Národohospodářská fakulta Vysoká škola ekonomická v Praze ...

nf.vse.cz
  • No tags were found...

Národohospodářská fakulta Vysoká škola ekonomická v Praze ...

Národohospodářská fakultaVysoká škola ekonomická v PrazeSoutěžní práce do Soutěže o cenu děkana Národohospodářské fakultyVŠEKategorie: Práce studentů magisterského studiaKatedry hospodářských dějinVplyv ropných šokov v sedemdesiatych rokoch naautomobilový priemysel USASeminárna prácaMarián Líra Praha 2011


Abstrakt :Ropné šoky v sedemdesiatych rokov patria medzi najvýznamnejšiu udalosťv najmladšom období moderných hospodárskych dejín. Sú považované za jednu z kľúčovýchpríčiny hospodárskych problémov USA v tomto období. Kvôli vysokej previazanostiautomobilového priemyslu na ceny pohonných hmôt je predmetom môjho skúmania dopadtýchto ropných šokov na spomínané odvetvie. Práca sa zaoberá výkyvmi kondícieautomobilového priemyslu bezprostredne po náraste cien ropy na základe zmien predajnostia výroby v rámci odvetvia. Ďalej sa venuje diverzifikácii spotrebiteľských preferencií vproduktovej stránke automobilového priemyslu, na ktoré nadväzuje zmenami v intenzitevyužívania individuálnych dopravných prostriedkov v sledovanom období. V záveredochádza k analýze dopadu regulácie na automobilový priemysel v záujme nižšej energetickejzávislosti USA. Prepojením dát automobilové priemyslu, regulačných úradova ekonometrických štúdií z práce vyplýva, že hoci ropné šoky znamenali značný dopad naskúmané odvetvie, vyvolali však len vágne opatrenia v zmysle prevencie proti podobnýmkrízam v dlhom období.JEL Klasifikácia :N620 – Hospodárske dejiny: Výroba a konštrukcia: USA. ; Kanada: 1913-N720 – Hospodárske dejiny: Doprava, Obchod, Energia, Technológie a iné služby : USA ;Kanada: 1913-Kľúčové slová :Ropné šoky, Automobilový priemysel, USA


Abstract :The oil crisis of the1970's and it's far reaching consequences, remains one of the mostdevastating economic shocks of recent times. It's impact was felt around the world, andarguably nowhere else more so, than in the United States, a heavily industrialised nationhugely dependent on foreign oil. This thesis endeavours to analyze the effects of the oilshocks on the automotive industry in the United States, their correlation, and the resultingchanges between these two intertwined industries.The oil crisis resulted in changes includinga diversification of the American auto range and changing consumer attitudes towards productpreference and substitution. This in turn resulted in a realignment of the auto industries longterm thinking and stated objectives. Finally, this realignment is looked at within theframework of the imposed government regulations which came into effect following thecrisis, themselves designed to reduce the energy dependence of the United States. The datawhich is used from the auto industry, regulatory bureaus and econometric papers showhowever, that despite the severity of these shocks and their impact, that very little has beendone in the meantime, to prepare for similar energy crisis' in the future. Alarmingly, fewalternative plans of action have been seen to be put in place, and what few have been enacted,are insignificant and incapable with dealing with another catastrophic energy crisis or it'seconomic impact.JEL Classification :N620 - Economic History: Manufacturing and Construction: U.S.; Canada: 1913-N720 - Economic History: Transport, Trade, Energy, Technology, and Other Services: U.S.;Canada: 1913-Key words :Oil crisis, Automotive industry, USA


ObsahÚvod ...............................................................................................................................................11) Ropa a priemysel.........................................................................................................................31.1) Výkyvy kondície automobilového priemyslu .............................................................................31.2) Automobilový priemysel a spotrebiteľské preferencie ..............................................................71.3) Ropné šoky a cestovanie ........................................................................................................ 101.4) Regulácia energetických štandardov automobilov .................................................................. 12Záver............................................................................................................................................. 15Zdroje a pramene .......................................................................................................................... 17


ÚvodVýber témy k spracovaniu v rámci seminárnej práce bol ovplyvnený udalosťouz minulosti, ktorá svojou vážnosťou znamenala určitý prelom, takmer až revolučný. Ropnéšoky v sedemdesiatych rokoch minulého storočia určite jednou z tých udalostí boli.Odštartovali totiž zmeny, ktoré sú citeľné aj v dnešnej dobe. Najvýznamnejší dopad týchtošokov považujem na automobilový priemysel v krajine, v ktorej sa automobil stalneodmysliteľnou súčasťou života a osobného štýlu.Práca si kladie za cieľ zhodnotiť dopady ropných šokov na automobilový priemysel,ktorý má predpoklad byť najsenzitívnejším odvetvím v závislosti od cien pohonných hmôt.Podľa štatistík a historických dát zmapuje nielen zmeny v spotrebnom správaní jednotlivcov,ale aj reakcie výrobcov a postoje regulačných autorít hospodárstva USA.Členenie práce však spočíva v analýze prevažne mikroekonomických dôsledkovropných šokov. Zameriava sa na základné ukazovatele a spôsobené výkyvy v americkomautomobilovom priemysle prostredníctvom predajných a výrobných dát. Nasledujepozorovanie zmeny spotrebiteľského správania prostredníctvom segmentového dopytu poautomobiloch podloženej racionálnym rozhodnutím obyvateľstva k preferencii energetickymenej náročnejších produktov. Práca pokračuje náhľadom na zmeny vo využívanídopravných prostriedkov americkým obyvateľstvom prostredníctvom cestovania a vrcholízhodnotením legislatívneho vyústenia prejavov ropných kríz .Literatúra práce pozostáva prevažne zo štúdií a ekonomických analýz NationalBureau of Economic Research (NBER), ktorý zastrešuje vedcov najvýznamnejšíchamerických univerzít. Jedná sa o širokú škálu mienkotvorných autorov, ktoríekonometrickými nástrojmi podkladajú skutočné konsekvencie ropných kríz. Verejnádostupnosť mnohých historicko-ekonomických dát, ako aj online archívy legislatívnychinštitúcií sú hlavnými faktormi ovplyvňujúcimi empirické pozadie práce. Taktiež sa témasedemdesiatych rokov stala aktuálna v súvislosti s nedávnymi výkyvmi cien ropy v roku 2008a preto vyvolala odbornú diskusiu o tom, aké dôsledky by mohli mať ropné šoky naautomobilový priemysel a národné hospodárstvo v dnešnej dobe, keď opäť nastáva neistotaohľadne budúcich cien ropy v dôsledku nepokojov na Strednom Východe.1


Analýza výkonnostných kapacít automobilového priemyslu sa opiera o historickéštatistiky Ward`s auto, ktorý je najstarším poskytovateľom údajov tohto odvetvia,rešpektovaného aj Americkým ministerstvom priemyslu (U. S. Department of Commerce).Zmeny energetického spotrebiteľského chovania výborne dokumentujú dáta federálnehoenergetického úradu (U.S. Energy Information Administration). Pramene týchto inštitúcií súdoplnené kľúčovou monografiou NBER 1 , ktorá reprezentuje prierez automobilovéhoodvetvia, nevenuje však patričnú pozornosť zmenám spôsobeným vplyvom regulačnýchopatrení. Preto doplnením dobovej správy amerického spotrebiteľa 2 so základnými údajmisprávania sa americkej spoločnosti a vlastnou analýzou odloženej spotreby konzumentovpredstavuje práca harmonické jadro skúmania zvolenej problematiky.Základná hypotetická otázka teda znie, či automobilový priemysel prešieldostatočnými evolučnými zmenami od obdobia ropných kríz v sedemdesiatych rokoch, ktoréby prispeli k eliminácií dopadov budúcich šokov z vysokých cien ropy na toto odvetvie.1 Hlavne : Ramey V. a Vine D. (2010) : Oil, automobiles and the US economy: How much have things reallychanged ? . NBER, Cambridge, 2010 a Hamilton J. (2009)2 Day D. a Newman D. (1975): The American energy consumer – a report to the Energy policy project of theFord foundation. Ballinger publishing company, Cambridge, 19752


1) Ropa a priemyselPristúpenie k analytickej časti práce so zreteľom na dopady ropných šokov nahospodárske výkony automobilového priemyslu sú hlavným obsahom nasledovnéhospracovania 3 . To pozostáva zo skúmania správania sa spotrebiteľov v reakcii na vyššie cenyropy. Analyzuje výkonnostné hodnoty automobilového priemyslu, zmeny vo využívaní jehoproduktov obyvateľstvom a prístup legislatívnej regulácie voči nemu.1.1) Výkyvy kondície automobilového priemysluZ doteraz uvedených faktov obecne vyplýva, že hoci je vplyv nárastu cien ropy citeľnýna fundamentálne makroekonomické veličiny, nemôže byť akceptovaný argument, že jerozhodujúci. Značnejšie výkyvy by mali byť pozorovateľné pri vplyvoch na jednotlivéodvetvia v štruktúrach ekonomiky.„Sektorový efekt vysokých cien ropy má krátku životnosť a je prevažne moderovaný, pričomefekty na zamestnanosť a celkový výstup odvetvia odoznievajú už po dvoch rokoch od ichnárastu. Najviac vystavené týmto zvýšeniam sú však oblasti dopravy, chemikálii,nemetalických minerálov a poľnohospodárstva...taktiež sú tieto dopady asymetrické, z čohovyplýva, že oblasti s vyššou energetickou náročnosťou, produktovou trvácnosťou a mladýmiodvetviami sú postihnuté najviac (chemický, petrochemický a automobilový priemysel)“ 4 .Vplyv na automobilový priemysel sa zdá byť jasný nie len pre racionálneho konzumenta, alei bežného laika.3 Práca sa v pôvodnej verzii zaoberala priblížením problematiky ropných šokov a aj ich makroekonomickýmidopadmi v kontexte ekonometrického modelovania, pre rozsahové obmedzenie však len odkazujem nasúvisujúcu literatúru, ako napr :Aguiar-Conraria L. a Yi Wen (2005) : Understanding the impact of oil shocks. NBER, Cambridge, 2005. BarskyR. a Killian L. (2000) : A monetary explanation of the great stagflation of the 1970s. NBER, Cambridge, 2000.Blinder A. a Rudd J. (2008) : The supply-shock explanation of the great stagflation revisited. NBER, Cambridge,2008. Gisselquist D. (1975) : Oil prices and trade deficits : U.S. conflicts with Japan and WestGermany.Praeger, New York, 1975. Hamilton J. (2000) : What is an oil shock ?. NBER, Cambridge, 2000.Hevler, O. (2003) : The impact of oil price changes on economic growth. VSE, Praha, 2003. Wanner J. (2002) :Krvavý Jom Kippur, čtvrtá a pátá arabsko-izraelská válka ve světové politice.Libri, Praha, 2002.Woltemar R. (2008) : Posledný ropný šok – „Global oil peak“. Almanach – aktuálne otázky svetovej ekonomikya politiky, Ročník III, číslo I / 2008, FMV. Ekonomická Univerzita, Bratislava, 2008.4 Christie E. a Pellenyi G. (2008) : Economic and trade policy impacts of sustained high oil prices. The Viennainstitute for international economic studies, Vienna, 2008, str. 203


Základným dopadom na automobilový priemysel bude pochopiteľne priamy výstup,ktorý odzrkadľuje dopyt spotrebiteľov po týchto trvácnych statkoch. Graf 1 znázorňujepokles predajnosti v sledovanom období. Zatiaľ čo celková predajnosť zahrňujúca osobné akoi úžitkové automobily dosahovala v roku 1973 dovtedy rekordné hodnoty (keďže nárast cienropy sa dostavil až vo štvrtom kvartáli), útlm nasledoval už nasledujúci rok. Renesanciapredajnosti automobilov na seba však nenechala dlho čakať, keď sa na takmer predchádzajúcehodnoty vrátila už v roku 1976.Graf 1 : Predaj automobilov v USA (v tisíc. kusov) v období od 1965 - 1985Zdroj : Ward`s auto 5 , vlastná úpravaNa podobnej báze základného pozorovania primárnych dopadov na automobilovýpriemysel môžeme použiť aj dáta výrobných hodnôt tohto odvetvia. Tie väčšinou kopírujúdopytové faktory spotrebiteľov a preto u nich môžeme pozorovať podobnú tendenciu akov prípade hodnôt predajnosti. Nesúlad medzi kvantitou vyrobených a predaných automobilovspôsobuje napríklad export amerických automobilov do Kanady, ale aj výroba do skladovýchzásob. Produkčné a predajné vývojové tendencie sú teda obecne identické, čo znamená že5 Ward`s auto je poskytovateľom dát amerického autopriemyslu s viac než osemdesiat ročnou tradíciou...dátadostupné na : http://wardsauto.com/keydata/historical/UsaSa01summary/ (Access date 21.1.2011)4


pokles výroby nastáva v roku 1974, ale už v roku 1976 sa dostáva len tesne pod hodnotyrekordnej výroby roku 1973 a v roku 1977 už prekonáva tzv. „predkrízové hodnoty“ 6 .Graf 2 : Výroba automobilov v USA (v tisíc. kusov) v období 1965 - 1985Zdroj : Ward`s auto 7 , vlastná úpravaBezprostredné dopady prvej ropnej krízy v základných ukazovateľoch automobilovéhopriemyslu USA sú síce jasné, no predznamenávali len menší úpadok v porovnaní s druhýmropným šokom, ktorý nastal v roku 1978. Ten mal na skutočnú cenu ropy o mnoho väčšívplyv (viď Graf 3), ktorý kulminoval uprostred roku 1981. V prípade prvej krízy sa jednaloo pokles predajnosti o asi 24 % a výroby okolo 25 % v roku 1975, oproti sledovanémudovtedy rekordnému obdobiu roku 1973. Iná situácia nastala v roku 1982, keď sa naplnoprejavili dopady tzv. „druhej ropnej krízy“ , čo vyústilo v pokles predajnosti o 32 % a poklesvýroby až o 43 %, ale už v rámci porovnania s novým rekordným rokom predajnosti a výroby1978.6 Podobne to analyzujú aj Bresnahan T. a Ramey V. (1993) : Segment shifts Capacity Utilization in the U.S.Automobile Industry. The American economic review, Vol. 82, No. 2, máj 1993. Dostupné nahttp://www.jstor.org/stable/2117666 (access date 2.2.2011)7 Ward`s auto, dáta dostupné na : http://wardsauto.com/keydata/historical/NamPr01summary/ (Access date21.1.2011)5


Graf 3 : Vývoj ceny ropy typu West Texas Intermediate 8Zdroj : Fed of St. Louis 9Tab. 1 : Výkyvy predajnosti a výroby auto priemysluROK Predaj (v tisíc. ks) Zmena v % Výroba (v tisíc. ks) Zmena v %1973 14 57214 535241975 11 103 10 7681978 15 42315 423321982 10 538 8 693Zdroj : Ward`s auto, vlastná úpravaZ uvedených hodnôt teda vyplýva nielen tvrdší dopad druhého ropného šoku na cenyropy, spotrebiteľského chovania a výstup výroby áut, ale aj cyklickosť týchto celkovýchukazovateľov. V období prvého drastického zvýšenia cien ropy trval pokles predajnostia výroby okolo dvoch rokov, keďže už v roku 1976 10 nastáva konjunktúra odvetvia, ktorávrcholí rekordnými hodnotami v roku 1978 a znamená teda dôsledok odloženej spotrebypredchádzajúcich rokov prameniacich s tendenciou trpezlivosti spotrebiteľov ohľadneďalšieho vývoja cien energií.25438 Šedé pruhy v grafe označujú obdobie recesií v USA9 Dostupné na Fed St. Louis : http://research.stlouisfed.org/fred2/series/OILPRICE (access date 21.1.2011)10 V roku 1976 začala rásť predajnosť na vyše 13 291 000 ks a výroba na 13 457 000 ks automobilov.6


Podobný cyklický efekt správania sa konzumentov a výrobcov odráža aj druhý ropný šok.Ten ale trvá dlhšie časové obdobie (nárast predajnosti a výroby prichádza až v roku 1983 11 ),keďže skutočné ceny ropy vyleteli vyššie než pri prvej kríze, čoho dôsledok môže znamenaťdlhšie časové spamätávanie sa spotrebiteľov. Svoju úlohu v tom však zohráva aj fakt, žeamerická ekonomika v tomto krátkom období zaznamenáva recesiu 12 až dvakrát. Tietopozorovania však potvrdzujú vyššie uvedené štúdie, že efekt vyšších cien ropy má vplyv naekonomické veličiny po dobu dvoch rokov, čo sa najviac prejavuje u trvácnych statkov, ktorénajlepšie reprezentuje automobilový priemysel.1.2) Automobilový priemysel a spotrebiteľské preferencieAmerická konzumná spoločnosť dostala po Druhej svetovej vojne značný ekonomickýimpulz, keď vplyvom konjunktúry nastáva energetická náročnosť amerických jednotlivcov,čo potvrdzuje aj publikácia amerického spotrebiteľa 13 . Vyplýva z nej, že od päťdesiatychrokov nastáva posun od verejnej formy dopravy k individuálnej. Taktiež narastá využívanie ajnapríklad leteckej dopravy, čo má tiež za následok zvýšenie energetickej náročnostidopravných prostriedkov 14 .V prípade automobilov dochádza podľa štatistík k nárastu priemernej hodnotyspotreby palív na automobil o 20 % a k zníženiu dojazdovej vzdialenosti 15 jedného galónupaliva o 9 % v roku 1971 oproti roku 1950 16 . Z toho vyplýva, že v sledovanom období došlok energetickej náročnosti automobilovej dopravy, čo kontrastuje s technologickým pokrokomvýroby automobilov a ich motorov. Zvýšenie spotreby paliva v sledovanom období môže maťna svedomí niekoľko faktorov, medzi ktoré najčastejšie patria :11 Predajnosť sa opäť dostáva do čiernych hodnôt s počtom vyše 12 312 000 ks a výroba dosahuje až 13 457 000ks.12 Fed of St. Louis datuje recesiu s trvaním 6 mesiacov v období január – júl 1980 nasledovanú dlhšou v obdobíjúl 1981 – november 198213 The American energy consumer – a report to the Energy policy project of the Ford foundation. Edícia štatistík,ed. Day D. a Newman D. Ballinger publishing company, Cambridge, 1975,14 Editori Day D. a Newman D. (1975, str. 68) s odkazom na The Washington center for metropolitan studiesfrom U.S Bureau of census uvádzajú, že v období 1960 – 1970 zaznamenal úpadok „stavu tachometru“ ( ang.mileage ) u vlakov až 50 %, u leteckej dopravy išlo o nárast až 60 % a pokles verejnej lokálnej dopravy o 40 %bol plne nahradený vzostupom využívania automobilov.15 V USA sa spotreba paliva automobilov uvádza v podobe „miles per gallon“ na rozdiel od jednotkovéhouvádzania „liters per 100km“ zaužívaného v Európe.16 Vlastné výpočty z Table 4-6, Day D. a Newman D. (1975, str. 68) s odkazom autorov na U.S Bureau of theCensus7


Vyššia hmotnosť automobilu Automatické prevodovky Klimatizácia interiéru Vyššia povolená rýchlosť na cestných komunikáciáchV prípade zvýšenej celkovej hmotnosti automobilu môžeme uviesť príklad :„Auto vážiace 5000 libier 17 má o 50 % nižšiu dojazdovú vzdialenosť na jednotku objemuspotrebovaného paliva, než automobil vážiaci 2500 libier“ 18 .Zvyšné tri faktory a ich podiel na vyššej hmotnosti dopravných prostriedkov je závislý odpoužívaných technológií jednotlivých výrobcov a preto je náročné jednotlivé vplyvykvantifikovať. Obecne však prispievajú k zvýšenej spotrebe v podobe niekoľkých jednotiekpercent 19 . Z opačnej stránky popisuje problematiku vzťahu spotreby a hmotnosti štúdiaNBER 20 , ktorá dospela k záveru, že znížením hmotnosti auta sa dostaví redukcia spotrebyv priemere až o 4 %.Spomínané zvýšenie cien ropy a tým pádom pohonných hmôt pre konečnýchspotrebiteľov štrukturálnu spôsobilo nielen celkový pokles dopytu po automobiloch akouvádzam vyššie, ale aj štruktúrnu zmenu v rámci preferencií kupujúcich a ich rozhodovanío novom aute. Vyššia spotreba sa stala dôležitým faktorom spotrebiteľského výberu, na ktorúsa však začali zameriavať aj výrobcovia. Tí sa prostredníctvom cenotvorby rozhodli obmedziťvzrastajúcu tendenciu kupujúcich k menším, energeticky menej náročným automobilom.Dôsledkom toho došlo bezprostrednej reakcii výrobcov ku zvýšeniu cien automobilov poprvom ropnom šoku.17 Hmotnostná jednotka 1 libra (pound) sa rovná ekvivalentu 2,2 násobku 1kg (5 000 libier sa rovná asi 2,27tony)18 The American energy consumer – a report to the Energy policy project of the Ford foundation. Edícia štatistík,ed. Day D. a Newman D. Ballinger publishing company, Cambridge, 1975, str. 7119 Editori Day D. a Newman D. (1975, str. 72) ešte spomínajú aj vplyv emisných limitov na celkovú spotrebu kuktorej došlo v roku 1968, ale podľa ich zistenia sa môže jednať o faktor pozitívny, ako aj negatívny, opäťv závislosti na hmotnosti a type motora.20 Knittel Ch. (2009) :Automobiles on steroids : product attribute trade-offs and technological progress in theautomobile sector. NBER, Cambridge, 20098


Tab. 2 : Percentuálna zmena cien nových automobilov v období (apríl 1973 – jún 1974)Trieda Vyššia stredná Stredná Nižšia stredná MaláVýrobcaAmerican Motors 2,1 5,2 10,7 18,3Chrysler 10,8 11,8 16,6 NevyrábalFord 8,3 15,7 20,6 20,6General Motors 7,8 11,4 11,6 19,7Zdroj : The American energy consumer 21 (str.75) s odkazom na Automotive newsZ Tab. 2 je teda zrejmý nielen nárast cien všetkých automobilov americkýchvýrobcov, ale hlavne najvýraznejší nárast v kategórii áut malej triedy.„Nárast cien, ktorý minimalizuje cenový rozdiel medzi kategóriami malých a vyššíchstredných tried sa snaží preskupiť pohnútky spotrebiteľov ku kúpe energeticky a tým pádomcenovo úspornejších malých automobilov“ 22 .Tento krok však nemožno považovať za úspešný, čo dokladá aj nasledujúci graf 4 23 .Vyplýva z neho síce nárast dopytu po ekonomicky úspornejších automobiloch, ktorý všakprebieha opäť v podobe cyklov, ktoré kopírujú ropné šoky. V konečnom dôsledku saprejavuje spotrebiteľské rozhodovanie za racionálne v zmysle substitúcie väčších áut zamenšie. Celkový trend sa tým pádom otočil a od ropných šokov až do dnes prevyšujepercentuálna predajnosť malých áut tie väčšie.21 The American energy consumer – a report to the Energy policy project of the Ford foundation. Edícia štatistík,ed. Day D. a Newman D. Ballinger publishing company, Cambridge, 1975, str. 7522 Tamtiež, str. 7523 „Small cars“ (v texte malé autá) reprezentujú nižšiu strednú a malú triedu, zatiaľ čo „standard cars“ (v texteväčšie autá) vyššiu strednú triedu a triedu luxusných automobilov.9


Graf 4 : Percentuálny podiel predajnosti malých a väčších áut v USA ( 1971 – 1985 )Zdroj : Ramey V. a Vine D 24 . (str.48) , NBER 251.3) Ropné šoky a cestovanieObdobie ropných šokov najzásadnejšie vplývalo na rozhodovanie obyvateľstvaprostredníctvom rozhodnutia o kúpe nových automobilov. Ďalšiu zmenu správaniaspotrebiteľov môžeme hľadať v prepojení na bezprostrednú spotrebu palív v rámci cestovania.Z publikovaného grafu a výpočtov je zrejmý pokles precestovanej vzdialenosti individuálnymdopravným prostriedkom domácnosťou v danom roku. Znázornený graf 5 zachytáva celkovúrastovú tendenciu precestovanej vzdialenosti až na obdobia poklesu prejavené práve v obdobíropných šokov 26 . Opäť sa prejavuje cyklická reakcia správania sa spotrebiteľov dôsledkomvýkyvov cien ropy v krátkom období a nie uvedomelým šetrením spotrebiteľov s pohonnýmihmotami presahujúceho do dlhého obdobia.24 Ramey V. a Vine D. (2010) : Oil, automobiles and the US economy: How much have things really changed ? .NBER, Cambridge, 2010, str. 4825 Z výpočtov autorov podľa U.S. sales of domestic light vehicles26 Z grafu je zrejmý aj ďalší pokles tejto sledovanej hodnoty v období 2007 – 2009, keď ceny ropy na svetovýchtrhoch opať dosahovali historické maximá (USA Today, dostupné nahttp://www.usatoday.com/money/economy/2008-07-11-3815204975_x.htm , (access date 19.1.2011)) čopotvrdzuje reakčné správanie spotrebiteľov.10


Graf 5 : Vzdialenosť precestovaná domácnosťou, dlhodobí trendZdroj : Ramey V. a Vine D 27 . (str.47) , NBER 28Podobný trend uvádzajú aj dáta U.S. Department of Energy týkajúce sa priemernejvzdialenosti dopravného prostriedku na obyvateľa. Aj tu dochádza k tendenčnému zvyšovaniuhodnoty odjazdených míľ na obyvateľa počas celého sledovaného obdobia. Opäť však nastávaodklon od tohto trendu v období ropných šokov 29 . Z pozorovania je teda zrejmé, že mobilitaamerického obyvateľstva sa síce zvyšuje, ale v dôsledku prudkého zvýšenia cien pohonnýchhmôt môže nastať redukcia využívania individuálnych dopravných prostriedkov k transportuosôb. Príčinou vzrastajúcej vzdialenosti na osobu je komfort, ktorý automobily prinášajú.V časoch stabilných cien pohonných hmôt dochádza k častejšiemu využívaniu osobnýchdopravných prostriedkov obyvateľstva aj na miesta, kde sa nachádza možnosť substitúcietejto formy prostredníctvom verejnej dopravy.27 Ramey V. a Vine D. (2010) : Oil, automobiles and the US economy: How much have things really changed ? .NBER, Cambridge, 2010, str. 4728 Vypočítané autormi podľa Traffic volume trends a U.S. Census Bureau29 Tento trend opäť reprezentuje aj pokles precestovaných míľ v období rekordných cien ropy v roku 2008, akoto bolo aj v predchádzajúcom prípade.11


Graf 6 : Priemerná vzdialenosť precestovaných míľ dopravným prostriedkom na obyvateľav sledovanom období 1965-1985Zdroj : U.S. Department of Energy 30 , vlastná úprava1.4) Regulácia energetických štandardov automobilovReakciou na prvý ropný šok prišla v USA v platnosť rada legislatívnych zmien, ktoréznamenali reguláciu energetického odvetvia na federálnej úrovni. Kongres v roku 1975uzákonil „Energy Policy and Conservation Act“ . Súčasťou tohto zákona sa stal odsek 5s názvom „Improving automotive efficiency“ ktorý 31 :„Požaduje aby priemerná dojazdová vzdialenosť, pre osobné automobily vyrobené každýmvýrobcom v každom modelovom roku nasledujúcom po roku 1977, nebola nižšia než danýpočet míľ za galón pre príslušný modelový rok, ktorý je stanový nasledujúco :18 míľ/galón 32v roku 1978 s postupným zvyšovaním na 27,5 míľ/galón do roku 1985 a neskôr. Vyžaduje30 z Transportation energy data book (U.S. Department of Energy), Table 8-2 Vehicles and Vehicle-miles percapita, dostupné na http://cta.ornl.gov/data/chapter8.shtml (Access date 22.1.2011)31 Citácia z „Bill Summary & Status 94th Congress (1975 - 1976) S.622“ dostupnej z Library of Congress nahttp://thomas.loc.gov/cgibin/bdquery/z?d094:SN00622:@@@L&summ2=m&%7CTOM:/bss/d094query.html%7C(Access date20.1.2011)32 Pre porovnanie uvádza Ford H. : My life and work . Kessinger publishing, 2003, str. 27 , že jeho „ modelz roku 1893 dosahoval spotrebu 60 míľ na 3 galóny, teda asi 20 míľ/galón “.12


ďalej každoročné správy Kongresu ohľadne implementácie priemerných spotrebnýchštandardov“.Tieto normy sú dnes známe ako Corporate average fuel economy 33 (CAFE štandardy),ktorých sledovanie má za úlohu The National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA). Tá má právo udeľovať pokuty výrobcom za nesplnenie štandardov ichmodelových rád. Pokuty sú stanovené na 5,5 dolára za každú nesplnenú desatinu míľ/galónpod stanovený štandard, vynásobený celkovým objemom vyrobených automobilov v danejmodelovej rade. Podľa NHTSA v období 1983 – 2004 výrobcovia zaplatili na pokutách zporušenia štandardov okolo 590 milíónov dolárov 34 .Zo sledovaného obdobia od zavedenia novej regulácie spotreby automobilov v roku1978 až po vytýčený cieľ v roku 1985 z prehľadu NHTSA 35 vyplýva, že z 28 výrobcovporovnávaných v roku 1978 spĺňajú všetci stanovené CAFE štandardy. Iná situácia nastávav roku 1985, keď sa zvýšil počet sledovaných subjektov na 54 36 , z ktorých už ale limity prerok 1985 nespĺňalo až 16 výrobcov. Do tejto skupiny však patria automobily, ktoré dominujúprevažne v triede luxusných áut, v ktorej priemerná spotreba hrá menšiu rolu než v segmentestrednej a malej triedy.Nastala teda snaha autorít o redukciu energetickej náročnosti automobilov, ale tienastávajú až s päťročným odstupom od ropnej krízy v 1973 a k zásadnejším energetickýmlimitom dochádza až o ďalších osem rokov neskôr. Toto kritizuje aj dobové číslo New YorkMagazine 37 , podľa ktorého došlo k premárnenému obdobiu piatich rokov kvôli politickému33 Jedná sa o predajnostný vážený priemer spotreby vyjadrený v míľach na galón osobných a malých nákladnýchautomobilov s maximálnou hmotnosťou 8500 libier vyrobených k predaju v USA. To znamená, že štandardyspotreby sú stanovené pre každú značku automobilu osobitne na základe jej celkovej predajnosti modelov.34 Podľa dobovej tlače vplyvom regulácie došlo napríklad v GM k myšlienke automobilov na elektrický pohon,ale len cena batérií pre taký pohon by bola veľmi vysoká a napríklad dieselové motory by sa stali prepriemerného motoristu výhodné len v prípade zvýšenia ročných najazdených míľ (Detroit`s gas-guzzler givesway to better idea. The Ottawa Citizen, január 3, 1977, str. 8)...dostupné aj nahttp://news.google.com/newspapers?nid=QBJtjoHflPwC&dat=19770103&printsec=frontpage (Access date21.1.2011)35 Summary of fuel economy performance 2004 dostupný nahttp://www.nhtsa.gov/cars/rules/cafe/docs/Summary-Fuel-Economy-Pref-2004.pdf (access date 20.1.2010)36 Zvýšený počet subjektov je spôsobený diverzifikáciou trhu na základe a vstupu európskych a japonskýchznačiek na americký trh37 Egan J. (1979) : Crude politics : What America doesn`t know about oil. New York Magazine, 19.3.1973, str.15, ( dostupné online na http://books.google.com/books?id=uACAAAAMBAJ&pg=PA15&dq=oil+crisis&hl=sk&ei=tzY8TczkL8ik8QOvgpGgCA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=5&ved=0CDoQ6AEwBA#v=onepage&q=oil%20crisis&f=false (Access date 21.1.2011) )13


procesu neschopného uprednostniť dlhodobé ciele pred krátkodobými, čo vyústilo v situáciuvysokej závislosti na importoch namiesto presadenia energetickej sebestačnosti.14


K nižšej spotrebe amerických automobilov však do značnej miery prispela legislatívnaregulácia v rámci štandardov CAFE, ktorej som sa venoval v poslednej časti práce.Dôsledkom toho bolo priemerné zlepšenie spotreby až o 50 % a tým zníženie energetickejnáročnosti dopravných prostriedkov. Táto regulácia však znamenala otvorenie dverí naamerický trh európskym a japonským automobilkám, ktorých menšie a ľahšie modelys prehľadom spĺňali stanovené kritériá a spôsobili tým rast konkurencie domácim výrobcom,ktorí boli nútení investovať do nových technológií na zníženie spotreby.Z práce teda dospievam ku skromnému názoru, že hoci boli vplyvy ropných šokovpriamo na automobilový priemysel a nepriamo prostredníctvom konzumentov viac nežznačné, prispeli v tomto odvetví len ku akýmsi „kozmetickým“ zmenám. Znížila sa sícezávislosť automobilov na ropných produktoch, ale k evolučnému procesu, ktorý by úplneeliminoval ich naviazanie na nerastné suroviny, nedošlo. Spotrebitelia prejavili svojuracionalitu, keď zahájili odklon priazne od väčších a energeticky náročnejšíchautomobilových produktov k ekonomickejším modelom, čo za prispenia federálnej reguláciespotreby znamenalo koniec jednej éry amerických áut. Alternatívne zdroje pohonu sa všakv tomto období v automobilovom priemysle USA ešte neuplatnili a preto ropné šoky zostaliaktuálnou hrozbou pre toto odvetvie až do dnešných dní. Seminárna práca sa týmtočiastkovým záverom snaží byť podkladovým materiálom, ku ktorého hlbšiemu spracovaniudôjde v budúcej diplomovej práci.16


Zdroje a prameneNevydaný prameň osobnej povahy – poprípade prameň inštitucionálnej proveniencie :Národní archiv, Fond KSČ-Sekretariát ÚV KSČ 1971-76, číslo fondu : 1261/0/17, Aj. 92, Sv.58, Schůze ÚV KSČ 16.10.1973, bod 13 : Účasť na porade nám. ministrů zahran. věcí vBerlíneVydaný prameň inštitucionálnej proveniencie :The American energy consumer – a report to the Energy policy project of the Fordfoundation. Edícia štatistík, ed. Day D. a Newman D. Ballinger publishing company,Cambridge, 1975, ISBN : 0-88410-339-0Sen. Jackson H. (predkladateľ zákona) : Energy policy and conservation act. Bill Summary &Status 94th Congress (1975 - 1976) S.622. Library of Congress, Washington, 1975. Dostupnéaj nahttp://thomas.loc.gov/cgibin/bdquery/z?d094:SN00622:@@@L&summ2=m&%7CTOM:/bss/d094query.html%7C(Access date 22.1.2011)Vydaný prameň osobnej povahy :Ford H. (2003): My life and work . Kessinger publishing, New York, 2003, (originál z roku1922) ISBN : 978-0-7661-2774-6Dobová denná tlač :Lechtzin E. (1977) : Detroit`s gas-guzzler gives way to better idea. The Ottawa Citizen,január 3, 1977. Dostupné aj nahttp://news.google.com/newspapers?nid=QBJtjoHflPwC&dat=19770103&printsec=frontpage(Access date 22.1.2011)Cudzojazyčná odborná literatúra :Aguiar-Conraria L. a Yi Wen (2005) : Understanding the impact of oil shocks. NBER,Cambridge, 2005Barsky R. a Killian L. (2000) : A monetary explanation of the great stagflation of the 1970s.NBER, Cambridge, 200017


Blinder A. a Rudd J. (2008) : The supply-shock explanation of the great stagflation revisited.NBER, Cambridge, 2008Christie E. a Pellenyi G. (2008) : Economic and trade policy impacts of sustained high oilprices. The Vienna institute for international economic studies, Vienna, 2008Gisselquist D. (1975) : Oil prices and trade deficits : U.S. conflicts with Japan and WestGermany. Praeger, New York, 1975, ISBN : 0-03-052381-8Hamilton J. (2009) : Causes and consequences of the Oil shock 2007 – 2008. University ofCalifornia, San Diego, 2009Knittel Ch. (2009) :Automobiles on steroids : product attribute trade-offs and technologicalprogress in the automobile sector. NBER, Cambridge, 2009Ramey V. a Vine D. (2010) : Oil, automobiles and the US economy: How much have thingsreally changed ? . NBER, Cambridge, 2010Cudzojazyčné časopisecké štúdie :Bresnahan T. a Ramey V. (1993) : Segment shifts Capacity Utilization in the U.S. AutomobileIndustry. The American economic review, Vol. 82, No. 2, máj 1993. Dostupné nahttp://www.jstor.org/stable/2117666Česká odborná literatúra a časopisecké štúdie :Hevler, O. (2003) : The impact of oil price changes on economic growth. VSE – Workingpapers, Praha, 2003. ISBN : 80-245-0661-0Wanner J. (2002) : Krvavý Jom Kippur, čtvrtá a pátá arabsko-izraelská válka ve světovépolitice.Libri, Praha, 2002. ISBN : 80-7277-121-3Woltemar R. (2008) : Posledný ropný šok – „Global oil peak“. Almanach – aktuálne otázkysvetovej ekonomiky a politiky, Ročník III, číslo I / 2008, FMV. Ekonomická Univerzita,Bratislava, 2008.Populárno-vedný zdroj :Egan J. (1979) : Crude politics : What America doesn`t know about oil. New York Magazine,19.3.1973. Dostupné aj nahttp://books.google.com/books?id=uACAAAAMBAJ&pg=PA15&dq=oil+crisis&hl=sk&ei=tzY8TczkL8ik8QOvgpGgCA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=5&ved=0CDoQ6AEwBA#v=onepage&q=oil%20crisis&f=false (Access date 22.1.2011)18


Internetové zdroje :http://www.eia.doe.gov/http://www.nber.org/http://research.stlouisfed.org/http://www.usatoday.com/http://wardsauto.com/19

More magazines by this user
Similar magazines