Otevřít PDF - BMW revue

BMW ho má ve standardu.Když se ponoříte, poznáte to hned: Se zadním pohonem se pohybujete vpřed snadněji. Stejně tak to platí i přijízdě automobilem. Rozdělení pohonu a řízení přináší lepší pohyblivost, kterou má každé BMW díky standardnímunáhonu na zadní kola. Díky tomu je možné váhu přesně rozložit mezi přední a zadní nápravu, automobiltak reaguje bezprostředně a jízda je agilnější.Řidiči přináší tato koncepce jednu podstatnou výhodu: více radosti z jízdy.Více informací získejte na www.bmwbychl.cz

Bychl spol. s r.o.Vestec 169252 42 Praha - západtel.: +420 241 007 222fax: +420 241 932 167www.bmwbychl.czRadost z jízdy

kaleidoskopSedmdesátiletý mýtusV polovině června už uplynulo sedm desítek let odchvíle, kdy se na Nürburgringu objevil Ernst Henne zavolantem zcela nového vozu s písmenky BMW – roadsteru328. Automobil s dvoulitrovým atmosférickým motoremse ukázal rychlejší než vozy s kompresorem a proměnilse doslova v senzaci. Dvoumístný vůz s hmotností830 kg se v následujících měsících stal po celé Evropěprototypem sportovního vozu, v letech 1936 až 1939 bylvyroben ve 464 exemplářích a na závodních tratích se doroku 1940 dočkal 141 výher. A ještě dnes je úspěšnýv historické Mille Miglia.foto archivJubileum bavorských monopostů-min-Letos je to rovných 40 let, co se ve slovníku mužů odBMW objevilo slůvko monopost. Alex von Falkenhausentotiž použil dvoulitrový motor BMW z modelu 328 ve vozeF1 Brabham BT 7, který byl mnichovskou automobilkouzakoupen k vývojovým účelům, a na Hockenheimringus ním překonal dva rychlostní rekordy s pevným startemve dvoulitrové třídě. A tím se de facto odstartovalo zatímhodně nesmělé účinkování bavorské značky v jednosedadlovýchzávodních vozech.foto archiv-min-Dvanáctým je DellK jedenácti hlavním sponzorům týmu BMW Sauberv F1 (102 milionů dolarů + přepsané akcie Credit Suissena BMW) se v květnu přidala i známá americká počítačováfirma Dell, která s obratem 56 miliard dolarů figuruje na25. místě žebříčku časopisu Fortune. Tato společnost jepartnerem BMW v mistrovství světa cestovních vozů(WTCC), od loňska v německé formuli BMW a předsedmi lety participovala i na účasti BMW v Le Mans, takževstup do formule 1 je pouze logickým vyústěním spoluprácetěchto firem.foto archiv-pm-8 BMW revue 3–4/2006

kaleidoskopTohle hned tak každý nemáBýt na známkách je zpravidla záležitostí státníků. Pilotcestovních vozů BMW Andy Priaulx se něčeho podobnéhoale dočkal také. Před závodem MS v Brands Hatch mutotiž byly představeny ceniny v pěti hodnotách s jehoobrázkem! Důvod je jednoduchý: žije na ostrově Guerney,ležícím v kanálu La Manche, a je dnes jeho nejslavnějšíma nejznámějším občanem. Takže kdo jiný byna tamních známkách měl být?foto archivMINI hotel na kolech-pm-Díky světovému šampionátu v kopané se narodiloi několik vozů MINI, jejichž smyslem je poskytnout fotbalovýmfanouškům při jejich cestách za svým týmempostel i v místech, kde už jsou hotely řadu měsíců zcelavyprodány. Tyto automobily označené jako MINI HotelInternational či MINI Hotel té které z účastnických zemíjsou vybaveny natolik pohodlně, že v nich bezproblémověstrávíte celou noc, a diváci MS si je budou moci stopnoutna místech s největší fanouškovskou koncentrací. Jejichnespornou výhodou bude mobilnost, a tedy i možnost býtk dispozici právě tam, kde ten který národní tým hraje.foto archiv-pm-BMW ChallengeNa našich závodních okruzích se rozjela série BMWChallenge, kterou organizuje Bervid-Prodrive a v níž si tomezi sebou rozdávají do pneumatik Matador obuté identickévozy BMW 130i s výkonem 205 kW, točivýmmomentem 320 N. m, brzdami AP, závodním výfukem,bezpečnostní šedesátilitrovou palivovou nádrží, sedačkouSparco, vyjímatelným volantem a hmotností 1100 kg.V seriálu, který by se vedle okruhů v Brně a Mostě mělpředstavit také v Rijece a v Budapešti, už se vedle českýchjezdců objevili také piloti z Rakouska a Švýcarska.foto J. Maršíček a M. Straka (Sport)-pm-10 BMW revue 3–4/2006

Motocykly pro šampionátMistrovství světa ve fotbale je nejen sportovním svátkem,ale také organizačním oříškem, do něhož spadá napříkladdoprava a její bezpečnost. K tomu, aby se policii tyto oříškysnadněji a mobilněji louskaly, dostala od BMW Motorrad prosvětový šampionát k dispozici 24 sériových strojů typůR 1200 GS a F 650 GS.foto archiv-pm- Pizza s motorkamiV San Isidro, historické části argentinského Buenos Aires,otevřeli nový bar a restauraci CERO, vyvedené v nejsoučasnějšícharchitektonických představách. A protože každý podnikmusí být něčím zajímavý a musí mít svůj charakter, vsadiliv tomto podniku na motocykly. Takže hosté tráví čas s vínem,pizzou nebo těstovinami mezi nejrůznějšími motocykly světa.Mezi nimi samozřejmě nechybí ani ty s modrobílým logem –BMW HP2 Enduro, R1100 S Boxer Cup a R 1200 GS – stejnějako lifestylové produkty bavorské značky.foto archiv-pm-BMW revue 3–4/2006 11

novinkyKupátko s bi-turbemSoučasně s novou generací kupé řady 3 se představilajiž několik měsíců očekávaná novinka v podoběpřeplňovaného benzinového šestiválce.Má označení BMW 335i Coupé.12 BMW revue 3–4/2006

Při pohledu na fotografie je zřejmé, žeBMW při návrhu designu nového kupénijak výrazně neriskovalo. Tvary novinky sicevycházejí samozřejmě ze sedanu, vcelku tradičněs ním ale nemají shodný ani jedinývnější karosářský díl. Kupátko vsadilo spíš naeleganci než agresivitu a dravost. Ve srovnánís předchozími generacemi překvapí optickymírně klesající zadní část vozu a novinkoujsou i rozměrné a široké zadní svítilny, vzdáleněevokující světla řady 7 po modernizaci.Kupé řady 3 si však zachovává všechny předešlédesignérské motivy v podobě typickémasky chladiče či dvojice kruhových světlometůzvýrazněných světelnými kroužky.Typický je také tvar zadního sloupku, označovanýčasto jako „Hofmeister Knick“ podledesignéra Wilhelma Hofmeistera, kterýpoprvé použil toto netradiční zalomení zadníhosloupku u BMW 1500 (Neue Klasse)v roce 1961.Středem zájmu je při představování novinkypředevším dvojicí malých turbodmychadelpřeplňovaný řadový třílitrový šestiválec, kterýnabízí výkon 225 kW (306 k) a točivý moment400 N.m v rozmezí 1300 až 5000 ot/min.Materiály BMW tvrdí, že tento motor jeo 70 kg lehčí než osmiválec s obdobnýmvýkonovým potenciálem, což samozřejmě –spolu s použitím plastových předních blatníků– přispívá k optimální vyváženosti vozu. Novékupé BMW 335i (u kupé se již neobjevujeBMW revue 3–4/2006 13

okamžik a směr našeho pohybu určujete vy /Commerzbank vnímá podnikatelskou aktivitu každého klienta jako ozubenékolečko, které otáčí soukolím našich služeb. Každy Váš požadavekspouští odpovídající reakci. Nezáleží na tom, zda jsou Vaši zákazníci v Čechách nebo po celém světě,Váš obrat velký nebo malý. Vytvoříme řešení šité na míru Vašim specifickým požadavkům a cílům a využijeme při tom tonejlepší z našich mezinárodních zkušeností, vlivu a tvůrčího potenciálu. Každé řešení Commerzbank je jedinečné, stejnějako Vaše podnikání. Jako u bezchybně fungujícího stroje: vy svým rozhodnutím spustíte akci a my roztočíme přesnoua spolehlivou reakci./ nápady pro budoucnost /Commerzbank AG, pobočka Praha, Jugoslávská 1, 120 21 Praha 2, Telefon: +420 221 193 111, E-mail: info@commerzbank.czCommerzbank AG, expozitura Brno, Orlí 17, 602 00 Brno, Telefon: +420 542 422 911, E-mail: brno@commerzbank.czCommerzbank AG, kancelář Ostrava, Na Hradbách 2, 702 00 Ostrava, Telefon: +420 596 117 680 nebo 596 114 090,E-mail: info@commerzbank.czCommerzbank AG, pobočka Bratislava, Rajská 15/A, SK - 810 00 Bratislava 1, Telefon: +421 257 103 111,E-mail: office@commerzbank.sk/www.commerzbank.cz/

videokameryS čím nadigitální dovolenou?16 BMW revue 3–4/2006

Přípravy na letní dovolenou jsou v plném proudu. Není ale zapotřebízkontrolovat pouze plavky, opalovací krém a letenky; přijet z dovolené bezvidea je dnes už společenský prohřešek, který se jen tak netoleruje. A právěu videokamer je letos nejlepší čas na výměnu modelu: novinky se týkají všechznaček a jsou zcela zásadní. Dnešní videokamery totiž dokáží nejen natáčet,ale i fotit. A především: obraz už neukládají na pásky.To samozřejmě neznamená, že snad přišelčas zahodit digitální foťák a spolehnout sevýhradně na kameru. Něco takového nejspíšnepůjde nikdy. Nejde totiž jen o technicképarametry. Při rozhodování mezi fotoaparátema videokamerou je optimální rada jasná: berteoboje. Videokamera svým tvarem vyhovujepořizování pohyblivého, dynamického obrazu;fotoaparát jeho tvůrci navrhovali pro pořizovánífotografií, tedy pro zastavení pohybu. Z tohoostatně vychází jejich vzhled i ovládání.Pokud jste ale v situaci, kdy se musíte rozhodnout,volte podle toho, co je vašemu srdcibližší. Zda video, nebo fotografie. A jestliže nevíte,volte raději videokameru s možností fotografování.Důležitá je také velikost přiblížení obrazuzoomem; špičkové modely dosahují třicetinásobnéhopřiblížení. V tom případě už ale neníjednoduché udržet kameru dostatečně pevněa ke slovu musí přijít stativ. Pokud se rádi potápíte,pak se už při výběru kamery ptejte na existencipodvodního pouzdra.A samozřejmě není možné zapomenout nadélku záznamu. Stále ještě převládají kameryMiniDV, které digitální obraz nahrávají namagnetické pásky a na jeden pásek dokážínahrát hodinový záznam.V současnosti je svět ovšem daleko pestřejší:objevují se kamery se záznamem navnitřní pevný disk, na který se vejdou až desítkyhodin záznamu, přičemž záleží na zvolenékvalitě. Objevují se kamery, které ukládajíobraz na paměťové karty, známé z fotoaparátů.Na ty se sice vejde záznamu mnohemméně, ale je možné jednoduše využít notebooknebo fotobanku stejně, jako to dělátes fotografiemi. A objevují se také kamery, kterévideo rovnou vypálí na Mini DVD disky, kterébez dalších úprav přehraje DVD přehrávač.Právě DVD kamery jsou současným modelům,které zaznamenávají obraz na DV pásku,asi nejpodobnější svým způsobem práce. NaMini DVD disk se sice vejde jen zhruba 20minut záznamu, ale je kompaktnější než páska,průzkumy jim předpovídají v roce 2010zhruba 50 % trhu. Výhodou kamer s pevnýmdiskem je skutečnost, že v nich nemusíte nicměnit, není nutné z nich nic vyjímat, a tudížby měly být méně náchylné k poruchám.A co víc, kamery se záznamem na paměťovékarty nemusí při svém startu roztáčet diska tak jsou ke startu připraveny rychleji nežkonkurence.Je zřejmé, že pěknou dovolenou vám zdalekanemusí připomínat pouze vzpomínky,které čím dál rychleji vyblédají. Tak si ji užijte!foto archivIvo MinaříkBMW revue 3–4/2006 17

technikaZavazující filozofieZnačka BMW při jednodennímworkshopu v Mnichově představilacelou řadu stávajících i novýchtechnologií, které mají jeden jedinýcíl: i při zvýšení dynamiky spotřebovatméně paliva, a poskytnout takdvojnásobně větší potěšení z jízdy.20 BMW revue 3–4/2006

Světautomobilů je světem neustálýchkompromisů. Nepřetržitě se v něm řešíspousta otázek, jejichž smyslem je zdokonalitautomobil, aniž by to mělo negativní vliv třebana cenu nebo estetiku. A není divu, že právěproto se BMW již mnoho let aktivně zajímánejen o nejnovější trendy v automobilovévýrobě, ale ve všech odvětvích moderníhoprůmyslu. Jedině díky tomu je mnichovskáznačka schopna do svých automobilů zavéstnejnovější technologie a stát se skutečnýmlídrem na trhu. A v praxi ukázat, jak ve skutečnostináskok díky technice opravdu vypadá.Program vývoje rychlejších, pohodlnějších,chytřejších, ale zároveň úspornějších a ekologickyšetrnějších automobilů je u BMW součástívývojového programu nazvaného EfficientDynamics.Počet přídavných jmen by mohlbýt samozřejmě ještě větší, protože programje neuvěřitelně široký.Jeden příklad za všechnyNa zmiňovaném workshopu BMW napříkladpředstavilo zajímavou myšlenku nazvanou IAC– Intelligent Alternator Control. Ta účinně snižujespotřebu a zároveň má i pozitivní vliv nadynamiku vozu. Celý princip spočívá v alternátoru,tedy v jednom z dílů, který má v automobilunejvětší odběr energie. Stejně jako třebav případě elektrického vodního čerpadla použitéhou řadových šestiválců, i v přístupu IACse jedná o zajištění větší efektivity.Při brzdění či zpomalování alternátor přirozeněvyrábí víc elektřiny než obvykle a ukládáji do akumulátoru. Ten je v tomto případě jedinýmrozdílným dílem ve srovnání s běžnýmimodely. Při akceleraci je pak alternátor odpojen(ne mechanicky, ale není po něm požadovánavýroba elektřiny) a dodávka energie proveškerou elektrickou síť vozu je po určitoudobu realizována pouze z nabitého akumulátoru.Motor díky tomu získává při akceleracivíc síly a provoz elektrických zařízení, kterýchje v automobilech stále více, je zajišťovánz energie motoru, která by jinak přišla vniveč.Tenhle chytrý nápad, který kromě výměnyakumulátoru za jiný typ nevyžaduje žádnýmechanický zásah do vozu, dokáže uspořitpřibližně 3 procenta paliva, ale v městskémprovozu daleko víc. Zařízení IAC by se mělo vevozech BMW objevit nejpozději do roka.Průřez konceptem X3EfficientDynamicsBudoucnost turbomotorůInteligentní ovládání funkce alternátorujsme mohli vyzkoušet v praxi. Zařízení fungovaloperfektně, ale ještě zajímavější věcí nazkušebním voze BMW 330i, který byl vybavensložitou měřicí aparaturou, byl jeho motor.Jednalo se totiž o pohonnou jednotku, kteráse bude od září montovat nejdříve do BMW330i Coupé. Jde o další evoluční stupeňřadového třílitrového šestiválce s hojným využitímlehkého hořčíku v bloku motoru. Hořčíkje nejen o polovinu lehčí než ocel, ale i o 30procent lehčí než hliník. Zmiňovanou evolucíu této pohonné jednotky je vysokotlaké příméV blocích motorů se u BMW výrazně uplatňuje lehký hořčíkBMW revue 3–4/2006 21

technikaNEJNOVĚJŠÍ ŘADOVÉ TŘÍLITROVÉ ŠESTIVÁLCE BMWOznačení modelu 330i 330i Coupé (září 2006) 335iPříprava směsi atmosférické plnění atmosférické plnění přeplňování, 2x turboPalivová soustava vstřikování do sacího traktu přímé vrstvené vstřikování přímé vrstvené vstřikováníZdvihový objem, cm 3 2996 2996 2979Výkon, kW (k)/min -1 195 (265)/6600 200 (272)/6750 225 (306)/5800Točivý moment, N.m/min -1 315/2750 315/2750 400/1300-5000vstřikování, které podle provozních podmínekpracuje v režimu chudé vrstvené směsi. Piezo-elektrickévstřikovače dovolují velmi přesnédávkování paliva do válců, což vede k výkonurovných 200 kW (272 k) a točivémumomentu 315 N.m. A co víc, ve srovnánís motory současných modelů 330i, které vesvé kategorii patří k nejúspornějším, je tenhlemotor ještě o deset procent úspornější.Ale zůstaňme dál u pohonných jednotek.Velkou novinkou je u vozů BMW návrat přeplňovánípod kapoty sériových vozů. Před 33lety byla mnichovská automobilka jednímz prvních výrobců, který své motory vybavovalturbodmychadlem. Typ BMW 2002 Turbo sedíky tomu stal nejen legendou, ale rozdmýchalfilozofii velmi výkonného automobilus praktickou karoserií, která je vozům BMWvlastní dodnes.Prvním motorem nové generace, na nějžbylo přeplňování aplikováno, je řadový šestiválcovýtřílitr. Systém přeplňování je u něhotvořen dvojicí malých turbodmychadel, kterézajišťují rychlé reakce motoru na přidání plynu.Motor je vybaven přímým vrstveným vstřikovánímpodobně jako již zmiňovaný atmosférickýmotor, zároveň však disponujetechnologií Valvetronic nahrazující konvenčníškrticí klapku. Výsledkem toho je výkon225 kW (306 k) a točivý moment 400 N.m.Každý gram se počítáOpačnou stranou téže pomyslné mince,zabývající se účinností pohonných jednotek, jehmotnost. Právě ta může automobilu snadnosnížit, nebo naopak dodat dynamiku. Zmenšithmotnost je samozřejmě důležité kdekoliv vevoze, ale snížení, které bývá velmi nákladnouzáležitostí, má několikanásobně větší význam,když je aplikováno na správném místě.Příkladem může být třeba karbonová střechamodelů M3 CSL a M6. Ta přinášívýznamné snížení hmotnosti sama o sobě,nicméně právě díky tomu, že se jedná o střechu,snižuje se zároveň těžiště vozu, což senutně projevuje právě v dynamice.Cílené snižování hmotnosti se prolíná výrobnímprogramem BMW již řadu let. Je zřejmépředevším na hliníkové přední části sedanů řady5 a kupé řady 6, jež přispívá k vyváženému rozloženíhmotnosti vozu mezi jeho nápravy.Podobným příkladem je již zmiňovaný částečněhořčíkový blok motoru řadových šestiválcůa nejnověji také blatníky nového kupé řady 3. Tyjsou vyrobeny z nově vyvinutého plastu, který jeve srovnání se stejným dílem z oceli lehčí22 BMW revue 3–4/2006

o polovinu. S plastovými blatníky se nyní přivýrobě zachází stejně jako s každým jiným dílemkaroserie, protože se jedná o teplotně velmi stabilníplast, na němž je možné vypalovat laky.Hybridní mániePřichází čas plastových blatníkůV programu EfficientDynamics mají svojinezastupitelnou úlohu také hybridní systémypohonu. BMW se však nesoustřeďuje pouzena jedno konkrétní řešení, ale snaží se určitnejvhodnější hybridní ústrojí pro každý typautomobilu samostatně. Tak, aby nejlépevyhovoval jeho zamýšlenému používání. Příklademje třeba loni na frankfurtském autosalonupředstavený koncept X3 EfficientDynamicsvybavený kapacitátory, které – spolus běžnými akumulátory – významně zvyšovalyschopnosti tohoto hybridního konceptu.U BMW má navrch představa, že základemkaždého hybridního ústrojí pohonu musí býtpředevším kvalitní a efektivní spalovací motor,u něhož lze šetřit až jeho nevyužitou energii čikinetickou energii. Jakékoliv jiné transformovánímechanické energie na elektrickou činaopak totiž vede v konečném důsledkuk neefektivitě. To neznamená, že by se snadu BMW hybridním ústrojím pohonu bránili.Naopak, zanedlouho se objeví v nabídce. Nicméněz rozhovorů s odborníky v dané oblastivyplynulo, že v současnosti neexistuje anijeden zaručený recept hybridního vozu, kterýby fungoval v různých podmínkách.Innovations Day v mnichovském vývojovémcentru automobilky FIZ se snažil ukázat, jak jemožné souhrou relativně drobných úspor energiezískat překvapivě velké celkové úspory, ježse pak u vozu promítnou buď do snížené spotřebypaliva, nebo do zvýšení jeho dynamiky.Podle toho, co řidič zrovna požaduje. A přesněto je filozofie přístupu EfficientDynamics.foto archivPetr HankeHořčík se uplatňuje i na koncepčních volantechBMW revue 3–4/2006 23

filmSexypistolnice24 BMW revue 3–4/2006

BMW revue 3–4/2006 25

filmJsou sexy a mají kolty proklatě nízko. Stejně jako akční filmypřestaly být doménou mužů, vstoupily ženy i na půduwesternu. Nejnověji to ve westernové akční komedii SexyPistols dokazují i dvě exotické krásky: Španělka PenélopeCruzová a Mexičanka Salma Hayeková.Téma ženy a western je známé ze styluklasiků Johna Forda, George Roye Hilla,Sama Peckinpaha či ve spagetti verzích SergiaLeoneho. V těchto filmech se hodně střílí,barman a hrobník se v nich nezastaví a holkybuď baví drsné muže, ošetřují je, nebo oplakávajísvé lásky.Jenže doba žádá své a ani westernům sefeminizace nevyhnula. A tak ženy do tohotoryze mužského žánru vtrhly po vzoru CalamityJane: v jezdeckých botách, s vykasanými sukněmi,jistou trefou a jasným cílem. Buď jakoosamělé pistolnice, dvojice spojené přátelstvímve stylu mužského předobrazu ButcheCassidyho a Sundance Kida, nebo v banděněkolika statečných. Hrdinky mají dobroumušku, oblýskané pažby pistolí, nebojí seďábla ani oprátky a navíc mají kouzlo.Divoké kočky v akciCo mají společného Jane Fondová, JeanneMoreauová a Brigitte Bardotová? Všechny třise objevily v roce 1965 na plátně v parodiíchna western, první z nich v americké Dívce zeZápadu, druhé dvě ve francouzské komediiViva Maria!.Začátkem 80.let minulého století zase zkušenýwesternový režisér Lamont Johnsonnatočil Divoké kočky s Diane Laneovoua Amandou Plummerovou, v půlce devadesátýchlet pro změnu na plátna nastoupilyPistolnice, v pěkně ostrém stylu a v režiiJonathana Kaplana.Téměř vzápětí se pak objevila i další ženskásuperhvězda, jejíž Smith&Wesson nemohldlouho zahálet, Sharon Stone. Také na nímohli diváci nechat oči, když ve westernovémdramatu Sama Raimiho Rychlejší než smrtukázala, že jako drsňačka v kožených kalhotáchmá i na padoucha takového formátu,jakého umí vystřihnout jen Gene Hackman.Zvlášť když dá průchod svým základníminstinktům. A protože v pistolnických soubojích,zvlášť když jsou ve hře nevyrovnané účty,vyhrává jen jeden, není těžké uhodnout, číkroky zvíří prach ztichlého města...26 BMW revue 3–4/2006

Sharon Stoneová se Smith&Wessonem ve filmu Rychlejší než smrtSexy PistolsA drsný zákon Dalekého Západu nešetříani Mexiko. Ve filmu se píše rok 1880, veskutečnosti je tu léto 2006. A v něm se představujewesternová komedie Sexy Pistols,která kráčí ve stopách již zmíněných snímkůtohoto typu. Besson si na ní ponechal podíljako scenárista a producent a režii svěřil mladýmdebutantům. Co je ovšem podstatné,v hlavní roli se objevují populární krasavicenezkrotného temperamentu – MexičankaSalma Hayeková a Španělka Penélope Cruzová.Usedají do sedel, aby v příběhu, v němžjde o přátelství, mexickou půdu, rty jednohonesmělého detektiva a samozřejmě o krk,vnesly ženskost.Zatímco Maria v podání Cruzové je chudámexická holka z rolnické rodiny, Sara (Hayeková)se narodila do zlaté kolébky ve velkémdomě bohatého bankéře. Ve chvíli, kdy sev jejich domě objeví zástupce bankovní společnostiNew York Bank and Trust, slizký TylerJackson, ovšem začínají nemalé problémy.Sara a Maria jim ale rozhodně nehodlají jenpřihlížet. A tak se krásné Bandidas vydávají nacestu desperádů, na níž to už dlouho nikomutak neslušelo.Sex jim kouká z očí, výstřihy se dmou, korzetyzdůrazňují útlý pas a temperament zvyšujejejich sex-appeal. Penélope Cruz a SalmaHayeková mají hodně společného, kromětoho že jsou velké přítelkyně. Přinejmenším jeto vizáž – obě jsou tmavé, uhrančivě krásnés temnýma očima a tmavou hřívou vlasů. Obědvě patří mezi nejkrásnější ženy planety a obějsou pořádně sexy, což dokazují přední místav řadě prestižních anket. A hlavně: jedna jakodruhá jsou skvělé herečky.Penélope Cruzová: Madonnaz MadriduPíše se o jejím zaujetí pro charitu, o novýchrolích a hlavně milostných skandálech. Je vášnivá,někdy hysterická a rozhodně velmi emocionální.Říká se, že je „Audrey Hepburn dnešnídoby se smyslností Sophie Loren a cílevědomášelma k tomu.“ Odmala věděla, co chce,a odmala byla krásná. „Jsem masově monogamní,“říká o svých vztazích s muži. Ke svékariéře se rodačka z Madridu propracovalapřes dětské reklamy, baletní střevíčky a španělskételevizní seriály, které ji přivedly i předfilmovou kameru. V režii Bigase Luny natočilaBMW revue 3–4/2006 27

filmerotickou komedii Jamón Jamón, v níž odhalilasvé vnady a byla nominovaná na cenu Goya.Hned další film Belle époque Fernanda Truebypředstavoval úspěch a Oscara pro jeho tvůrceza nejlepší cizojazyčný film. Španělsko se doní doslova zbláznilo a nabídky se začaly jenhrnout. Z domova i Hollywoodu. Ve třicetiměla za sebou 40 filmů. S Johnnym Deppemhrála ve snímku Kokain, s Nicolasem Cagemv Mandolíně kapitána Corelliho, ve Vanilkovémnebi s Tomem Cruisem, dále jsme ji viděli vesnímcích Gothika, Fanfán Tulipán, Hlavav oblacích. Horkým hitem je film Volver PedraAlmodóvara, který jí na festivalu v Cannesvynesl cenu za herecký výkon.Salma Hayeková: chytrá katoličkaHraje, a moc dobře, ale také píše scénářea sní o filmové režii. Je krásná, schopná a tvrdohlavá.A věří, že to, co si usmyslí, si umíprosadit. Zatím jí to vychází.Narodila se do rodiny bohatého naftaře –otec Libanonec, matka Španělka a ona spatřilasvětlo světa v Mexiku. Vychovali ji jeptišky,ale zlobila tak, že ji z internátní školy vyhodili.Později začala studovat mezinárodní vztahy,ale už na škole hrála a brzy se díky roli v televiznímseriálu Teresa stala v zemi hvězdou.Být slavná v Mexiku je sice fajn, ale ona toužilapo větším úspěchu. A tak odešla do LosAngeles. Hodně jí pomohl krajan Robert Rodrigueza později i jeho přítel Quentin Tarrantino.Objevila se tak ve filmech Desperádo,Čtyři pokoje, Od soumraku do úsvitu, noa bylo vyhráno. Stejně jako Penélope šla i onaz jedné filmové příležitosti do druhé (Jenblázni spěchají, Klub 54, Wild,Wild,West,Dogma a další), aby se nakonec dopracovalake zcela výjimečné příležitosti, k roli, po nížtoužila několik let. Ve svých sedmatřicetletech si zahrála úlohu kontroverzní a ponehodě postižené malířky Fridy, nesmírně silnéženy. V roli se zcela proměnila a byla za ninominována na Oscara. Ukázala tak světu, žemá na víc, než být jen sexy kočkou. S Banderasemse objevila ve filmu Kdysi dávnov Mexiku, hlavní ženskou roli vytvořila v akčnímthrilleru Když se setmí a spolu se SexyPistols vstupuje do kin i romantické dramaZeptej se prachu. Hraje v něm s Colinem Farrellema mimochodem tu má jednu pěkněodvážnou sexy scénu. Takže i beze zbraně,zase vás dostane...foto archivDana VítováV Sexy Pistols se Penélope Cruzováa Salma Hayeková opravduparádně vyřádily28 BMW revue 3–4/2006

1996 – 2006...pro maximální výkonIWCAquatimer ChronographFerrariScuderia RattrapanteRolexGMT-Master IIPatek philippeAnnual Calendar ChronographPařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz

technikaBMW Z4 M Coupé:30 BMW revue 3/2006

vůz zaměřenýna výkonnostBMW Z4 M Coupé je autem, které zachází do extrémů.Do extrému nejen v otázkách dynamiky a sportovního charakterujízdy, ale také v otázkách designu. Jen málokdy se vidí takextravagantní malé kupé.BMW revue 3/2006 31

technikaJízdními schopnostmi se BMW snad ještěnikdy tak přímo nepřiblížilo značce Porschejako právě modelem Z4 M Coupé.Ovšem zatímco cenově a velikostně se jednáo alternativu typu Porsche Cayman S, v otázkáchdynamiky a jízdních schopností je možného srovnávat spíše s Porsche 911 Carrera.A to není rozhodně špatná vizitka.Samozřejmě, že Z4 M Coupé vzniklo nazákladě roadsteru Z4 s písmenem M v názvu.Disponuje tedy vynikajícím řadovým šestiválcem3,2 l z typu M3, který letos již po šesté zasebou získal titul Motor roku v objemové kategoriitři až čtyři litry. Motor s výkonem 252 kW(343 k) při 7900 ot/min. a točivým momentem365 N. m při 4900 ot/min. spolupracujevýhradně se šestistupňovou přímo řazenoupřevodovkou a elektronicky ovládaným zadnímM diferenciálem umožňujícím v extrémnímpřípadě až 100procentní svornost. Souhratěchto částí je již bohatě ověřena nejen nazmiňovaném roadsteru, ale především vevozech BMW M3.Uzavřená verze modelu Z4 M je o pouhých10 kg těžší než provedení roadster. Má všaktužší karoserii, což umožnilo ještě sportovnějšíladění. Tužší jsou nejen pružiny, ale takétlumiče. Odlišně bylo naladěno i řízení.Výsledkem je tedy automobil s ještě přesnějšíodezvou na všechny povely. BMW tvrdí,že M kupé je na Severní smyčce Nürburgringuo dvě až tři sekundy rychlejší než srovnatelnýroadster. Podle Jörga Hermanna, šéfavývoje programu Z4 M Coupé, jsou navícčasy zajížděné tímto vozem „velmi podobnéčasům Porsche 911, nicméně zážitek zavolantem je zcela odlišný.“ Za to může napříkladspecifická poloha sedadel v zadní částivozu. Až těsně před zadními koly.Stejně jako všechny modely divize M, aniBMW Z4 M Coupé není vybaveno pneumatikamiRun Flat. To je dáno zejména jejich přílišvysokou hmotností, která je navíc započítávánado kolonky neodpružených hmot. Elektrickýposilovač řízení běžných Z4 Coupé bylv případě verze M nahrazen přesnějším a citlivějšímhydraulickým.Základní technické údajeBMW Z4 M COUPÉMotor: zážehový řadový šestiválec, 3246 cm 3Největší výkon: 252 kW (343 k)Točivý moment:365 N.mPřevodovka:6MPohotovostní hmotnost: 1495 kgZrychlení 0-100 km/h: 5,0 sNejvětší rychlost:250 km/hKombinovaná spotřeba paliva: 12,1 l/100 km32 BMW revue 3/2006

Významný podíl na vlastnostech a přitažlivostivozu BMW Z4 M Coupé má nepochybně i jehovzhled. Adrian van Hooydong, který je ředitelemdesignu značky BMW, k tomu říká: „Je to auto,které mnoho příznivců značky BMW prostěchce mít ve své garáži. Již na počátku vývojejsme zavrhli cestu karoserie shooting brake, kteroumělo kupé Z3. Rozhodli jsme se postavitskutečné kupé se zadní částí ve stylu fastback.Vzhled M verze se od běžných provedenítéto modelové řady odlišuje nejen ostřeji vyhlížejícípřední a zadní částí, ale také dominantními18palcovými koly či typickými ostrýmipodélnými prolisy na přední kapotě, které jsouvyráběny speciální, nově vyvinutou metodou.Van Hooydong tvrdí, že kupé verze vozu Z4se snažila v maximální míře obepnout dvojicipasažérů, jejich zavazadla a samozřejměústrojí pohonu. Specifickou vlastností vozůdivize M však je, že všechny změny oprotisériovým modelům jsou plně funkční: každýotvor, každý tvar má svůj význam. „Chtěli jsmeverzi M dodat větší ostrost jejího výrazu. Příklademjsou třeba prolisy na kapotě motoru,které jsou vidět z místa řidiče, stejně tak jakoširoké boky, které vidíte ve zpětných zrcátkách.Prostě se jedná o spojení mnoha detailů,které jasně vypovídají, že jde o automobilzaměřený na výkonnost.“foto archivPetr Hanke

témaNejvětšímosty světa34 BMW revue 3–4/2006

Sydney Harbour BridgePokud ale chceme sestavit žebříček největšíchmostů, narazíme na základní problém:jak je měřit? Největší logiku má porovnání délkymostovky od místa, kde opouští jeden břeh,až na okraj protějšího břehu. Některé tabulkyvšak porovnávají pouze délky mostních oblouků,v případě visutých mostů se zpravidlaporovnává vzdálenost mostních pilířů a některépřehledy poměřují dokonce výšku mostovkynad hladinou. Použití nejmodernějších stavebníchtechnologií ve spojení s novými materiálya využitím počítačových simulací umožňujednes budovat mosty stále delší, vyšší a větší,takže i kdyby se podařilo sestavit nějaký přesnýžebříček, za rok, dokonce už možná zaněkolik měsíců nemusí platit.Deset velikánů – podle délkyKdyž jsme před časem psali o největšíchmrakodrapech světa, nebyl žádný problém sestavitžebříček těch opravdu nejvyšších. Definovali jsmesi, co to mrakodrap je, a porovnali jejich přesnouvýšku nad povrchem země.PONTCHARTRAIN (USA)Délka: 38 600 metrůRok dokončení: 1883,1956, 1969První most přes jezero Pontchartrain, ležícíseverně od ústí Mississippi u New Orleansu,byl vybudován už v roce 1883. Tento dřevěnýželezniční most překonával rekordní délkutéměř 35 km. Most však časem chátral a bylpostupně nahrazován sypanou hrází, až z nějzbylo jen 13 km. Po druhé světové válce,v době obrovského boomu automobilovédopravy, jej nahradil nový nízký most otevřenýv roce 1956. Je postaven z prefabrikovanýchpředpjatých betonových dílů, které se montujíjako stavebnice – 38,6 km mostu tvoří 2170stejných polí o rozpětí 17 m. Deset metrůširoká mostovka je uložena na pilířích ve výšce5 m nad hladinou. Když už most nestačilzvýšeným nárokům, byl vedle něj vybudovánsouběžný most, dokončený v roce 1969.CHESAPEAKE (USA)Délka: 28 200 metrůRok dokončení: 1964Přestože most přes záliv Chesapeake, spojujícíbřehy Virginie, neoslňuje svou krásou animonumentálností, řadí se právem na špičkužebříčku nejdelších mostů světa – délka přemostěnípřes záliv je 28,2 km. Pro volnoua bezpečnou plavbu námořních lodí se volilodůmyslné řešení přemostění. Základ tvořísoustava malých betonových mostních polío celkové délce 19 km s mostovkou položenounízko nad hladinou a dva velké ocelovémosty, které svým rozpětím i výškou vyhovujínámořním lodím. Mostní úseky spojují dvadvoukilometrové podmořské tunely. Pro přechodmezi mosty a tunely byly vybudoványčtyři umělé ostrovy o velikosti 450 x 70 m.VASCO DA GAMA (Portugalsko)Délka: 17 200 metrůRok dokončení: 1998Při příležitosti světové výstavy Expo 98uchvátila hostitelská země své návštěvníkymonumentálním kolosem – mostem přes řekuTejo v Lisabonu, pojmenovaném u příležitosti500. výročí objevení mořské cesty do Indie pojejím objeviteli, mořeplavci Vasco da Gamovi.Most má skutečně úctyhodné parametry.Jeho celková délka je 17,2 km, z čehož jetéměř 10 km vedeno nad mořem. Šestiproudásilnice vede pouhých 14 m nad hladinou.U nejvyšších pylonů (148 m) však výškamostovky dosahuje téměř 50 m nad mořem.Jde, prozatím, o nejdelší most v Evropě.ÖRESUND (Švédsko)Délka: 7845 metrůRok dokončení: 2000O spojení Dánska a Švédska se uvažovalo užv 19. století. Trvalo však bezmála 100 let, než sepodařilo tento grandiózní projekt realizovat.BMW revue 3–4/2006 35

témaKrásný viadukt ve francouzském MillauNájezd na dva kilometry dlouhý newyorský most VerrazanoK stavbě pak už stačily jen čtyři roky. Celé spojenípřes Öresundský průliv sestává z uměléhopoloostrova o délce 430 m na dánské straněprůlivu, kde ústí podmořský tunel dlouhý 3510m, postavený především kvůli námořní dopravě.Tunel se vynořuje nad hladinu zhruba uprostředprůlivu na uměle nasypaném ostrově Pepparholm,4055 m dlouhém. Z ostrova pokračujespojení nejatraktivnější částí – dvouúrovňovýmmostem o celkové délce 7845 m. Mezi štíhlými,204 m vysokými pylony je zavěšena mostníkonstrukce o rozpětí 490 m, čímž se řadí mezinejdelší závěsné mosty světa. Celková délkazávěsného mostu je 1092 m.AKASHI KAYKIO (Japonsko)Délka: 3911 metrůRok dokončení: 1998Nejdelší visutý most světa Akashi Kaykio,zvaný také Pearl Bridge, spojuje město Kobes ostrovem Awashi přes vnitrozemské mořeSetó. Svým rozpětím středního pole 1991metrů a celkovou délkou 3911 metrů tak překonalnejen anglický most Humber, ale i novýdánský most Great Belt. Nosná ocelová lanao průměru 1,12 m jsou nejtlustší na světěa byla splétána z pozinkovaných drátů o celkovédélce 300 000 km.GOLDEN GATE (USA)Délka: 2800 metrůRok dokončení: 1937Mezi desítku nejdelších visutých mostů sedodnes řadí most postavený už v roce 1937 –36 BMW revue 3–4/2006

Nejdelší most tvoří 38,6 km dlouhý Pontchartain u New OrleansuGolden Gate. Přemosťuje sanfranciský záliv GoldenGate – Zlatá brána a spojuje tak San Franciskos Oaklandem. V roce 1930 bylo rozhodnutoo stavbě mostu o rozpětí 1280 m a celkovédélce mostu 2800 metrů. Konstruktéři si museliporadit nejen s obavami ze zemětřesení, alei s bouřlivým přílivem a odlivem s nárazy o rychlosti14 km za hodinu, který se opakuje čtyřikrátza den. Ocelové pylony, složené z tisíců navzájemsnýtovaných malých ocelových krabic, sestaly mistrovským dílem celé stavby. Elegantnía štíhlé se tyčí do výše 230 m nad hladinu moře.V květnu roku 1937, po čtyřech letech tvrdépráce, byl most Golden Gate slavnostně otevřenza účasti prezidenta USA F. D. Roosevelta.VERRAZANO NARROWS (USA)Délka: 2000 metrůRok dokončení: 1964Přesně 440 let poté, co mořeplavec Giovannida Verrazano proplul úžinami a objevilnewyorský přístav, byl otevřen a jeho jménempokřtěn tehdy nejdelší visutý most VerrazanoNarrows, dvaašedesátý most v NewYorku, který spojil Brooklyn a Staten Island.Svou délkou 2 kilometry, rozpětím hlavníhopole 1298 m, výškou mostovky 70 m nadhladinou a ocelovými pylony ve tvaru štíhlýchbran sahajících do výše 228 m vzbudil pozornosta obdiv po celém světě. Nosný pás tvořídva páry kabelů o průměru 87 cm – každýz 26 000 ocelových drátů, jež pomocí svislýchzávěsných lan nesou patrovou mostovkuse šesti jízdními pruhy v každém podlaží.GREAT BELT (Dánsko)Délka: 1624 metrůRok dokončení: 1998Deset let trvala stavba osmnáctikilometrovéhomostu přes průliv Velký Belta spojila tak v roce 1998 Dánskos evropským kontinentem. Přibližněv polovině mostu je na dvou pilíříchzavěšen ve výšce 72 metrů nad hladinouvisutý most, který je svým rozpětím1624 m nejdelším visutým mostemv Evropě a druhým nejdelším visutýmmostem na světě. Tvrdé klimatické podmínkyoblasti si vyžádaly řadu novýchtechnologií. Pro tuto stavbu byla vyvinutaspeciální směs betonu, která dostalanázev »beton Great Belt«. Dvě hlavníocelová lana o délce 6 km a průměru85 cm jsou natřena zinkovou epoxidovoupastou a ještě zpevněna 3 mm silnýmgalvanizovaným drátem.HUMBER (Velká Británie)Délka: 1410 metrůRok dokončení: 1981Dlouho si držel rekord nejdelšíhovisutého mostu světa britský mostHumber, přetínající ústí řeky Humber,široké přes 2 km. Stavba mostu o rozpětí1410 m trvala osm let. Pylony, sahající158 m nad hladinu, nestojí rovnoběžně,ale vzhledem k zakřivení zemskéhopovrchu se rozbíhají přesně o 36 cm oddokonalé paralely. Zvláštností bylo zavěšenímostovky na kabely, kdy se místo obvyklýchsvislých závěsů použilo závěsů šikmých,stoupajících a klesajících ve stejném rytmu pocelé délce konstrukce. Měla se tím zvýšitodolnost mostu proti větru. Druhou zvláštnostímostu jsou duté ocelové plnostěnné nosníky,které mají neobvyklý aerodynamický tvar.Plošné nosníky tak dokonale odolávají nárazůmvětru a kroucení.PONT DE NORMANDIE (Francie)Délka: 856 metrůRok dokončení: 1995Mezi největší mosty světa patří zcela poprávu i futuristicky řešený most Normandie,který překonává ústí řeky Seiny. Most zavěšenýna lanech byl až do roku 1999 svou délkouhlavního oblouku 856 m největším zavěšenýmmostem na světě. Mostovka je zavěšenana 184 lanech, která jsou upnuta na pylonechvysokých 215 m. Lana, jež mají v průměrunecelých 17 cm a jsou dlouhá od 95 m do450 m, se dají jednotlivě odmontovat, cožusnadňuje údržbu. Most je součástí projektovanédálnice, která bude spojovat Španělskose severní Evropou a vyhne se přitom Paříži.Projekty blízké budoucnostiZa královskou disciplínu stavebnictví bývajíoznačovány konstrukce visutých mostů.A platí úměra, že čím větší rozpětí závěsnýchpilířů, tím krásnější a úctyhodnější most.V současné době kraluje žebříčku největšíchBMW revue 3–4/2006 37

-mjrtémaMost Öresund spojující Švédsko s Dánskem se stavěl koncem minulého století a měří 7845 mvisutých mostů japonský Akashi Kaykio (délkastředního pole 1991 m). Zdá se, že už za pětlet by toto prvenství mohlo přestat platit.V pokročilých přípravách je totiž stavbarekordního mostu, který by měl v roce 2011spojit Apeninský poloostrov se Sicílií přesMessinský průliv. Tento projekt má překonatdosud všechno, co se kdy při stavbě visutýchmostů podařilo. Bude dlouhý celkem 3666metrů a mostovka bude zavěšena na dvoupárech splétaných lan 5 300 metrů dlouhýcho tloušťce 1 240 mm. Délka středního polemezi dvěma 382 metry vysokými sloupydosáhne 3 300 metrů. Výška mostovky nadhladinou moře bude minimálně 65 metrůa samotný most bude určen jak pro silniční,tak pro železniční dopravu. Mostovka budeširoká rekordních 60,4 metru a kromě šestiproudédálnice povede prostředkem i železničnítrať. Kapacita mostu má být 6000 automobilůza hodinu a 200 železničních soupravdenně. Předpokládané stavební náklady sezapočítáním inflace by měly dosáhnout šestimiliard euro.Zatímco k jednomu mostnímu prvenství seEvropa blíží, o jiné nedávno přišla. Žebříčkuzavěšených mostů (mostovka je zavěšenavíce lany) kraloval Pont de Normandie (délkaoblouku 856 m). Před nedávnem jej však překonalo 44 m japonský most Tatara. Francouzůmmůže být jen slabou útěchou, že je celkovoudélkou téměř o půl kilometru kratší. Aledalší, ještě delší závěsné mosty jsou již vefázích konstrukce – a všechny čtyři v Číně.Nejdelší z nich, Suzhou-Nantong, má býttéměř dva kilometry dlouhý a s jeho otevřenímse počítá v roce 2008.Číňanům ostatně už patří prvenství nejdelšíhoobloukového mostu. Před třemi letyv Šanghaji otevřený most Hu-Pu má mostníoblouk dlouhý rekordních 550 m. Pozoruhodnéje, že téměř pětasedmdesátiletý SydneyHarbour Bridge má mostní oblouk jen o 47metrů kratší. Zdá se, že konstrukce klasickýchobloukových mostů dosáhla svého technologickéhomaxima a že prostě „dál už to nejde“.KrasavciZcela netechnickou kategorií v tomto výčtu bybyl přehled „nejkrásnějších mostů světa“. ProPražana to bude bezpochyby Karlův most,zatímco Benátčan nedá dopustit na most Rialtoa Londýňan zase na Tower Bridge. Pro obyčejnéhoNewyorčana z Manhattanu není VerrazzanoNarrows ničím víc než součástí vzdálenéhoNejdelší visutý most světa – japonský Akashi Kaykiojižního panoramatu, zatímco prakticky dennějede buď po starém dobrém (a krásném) BrooklynBridge, případně Tri-Boro Bridge, a když semu poštěstí vypadnout na víkend z města, vezmeto přes Hudson po úctyhodném dvoupatrovémF.D.R. Bridge. Severní Amerika je mostnímustavitelství zemí zaslíbenou. Široké řeky,hluboká údolí, kaňony a propasti byly odjakživapro konstruktéry a stavitele velkou výzvou.Kdybychom mosty hodnotili podle krásy,zřejmě by zvítězila Francie. Nejen nikdy nedokončenýma opěvovaným mostem v Avignonu,ale i krásou moderních, technologickynáročných mostů. Pont de Normandie mezitakové krasavce bezesporu patří, stejně jakoo něco starší most v St. Nazaire. Před nedávnemale Francouzi doslova vyrazili dech laikůmi odborníkům takzvaným viaduktemv Millau. Zavěšený dálniční most, překonávajícíúdolí řeky Tarn u města Millau v Centrálnímmasivu, spočívá na sedmi pilířích (mostovkaje zavěšena na jedenácti párech dvaceticentimetrovýchlan z každého pilíře) a je dlouhý2460 m. Nejdelší pilíř měří 336 metrůa samotná mostovka v tomto místě je 245metrů nad hladinou řeky. Jde v současnostio nejvyšší silniční most světa. Touto výškoutak most překonal dosavadní rekord mostupřes údolí Kochertal v Německu (176 m).foto archiv38 BMW revue 3–4/2006

témaPovolání nejbohatších žen světa:dědičkyJejich tváře a jména zná málokdo. Své soukromí siúzkostlivě chrání, na veřejnosti se prakticky neobjevují.Nejbohatší ženy světa. Od mužů vládnoucím miliardámse výrazně liší. Nezbohatly pilnou prací ani díkyúžasnému nápadu. Své majetky prostě zdědily.Athina RousellováAthině, jediné vnučce řeckého rejdařeAristotela Onassise, bylo letos v lednujednadvacet. To znamená, že získala právovládnout impériu svého dědečka. Jinými slovy,zbohatla. Neuvěřitelně zbohatla. Mohla bytřeba dva tisíce let bydlet v tom nejdražšímhotelu světa, koupit si tři sta tisíc nových autnebo také dvanáct miliard vajíček z čokolády.Bohatství Athiny Rousellové – Onassisové lidifascinuje tak, že si dají tu práci vyčíslovat hotěmi nejbizarnějšími způsoby. A to přesto, žeAthina vůbec nepatří mezi nejbohatšímiženami světa do absolutní špičky. Jejich žebříčekkaždoročně sestavuje časopis Forbesa je z něho jasné, že na jeho přední příčkynemůže Athina ani pomyslet. Jenže stejnějako ty ještě bohatší kolegyně ví, že dávatmajetek na odiv není dobrý nápad. Pro ženyto platí dvojnásob.„Co když o mě muži mají zájem předevšímkvůli mým penězům?“ napadá automatickykaždou bohatou dědičku a přemýšlí i jinak:„Co když mě někdo unese? Nebo mé děti?“Některé kvůli těmto obavám dovedly bezpečnostníopatření k naprosté dokonalosti.Mezi nimi vyniká Susanne Quandtová,dědička majitelů automobilky BMW. Se svýmmanželem Wernerem Klattenem se seznámila,když oba pracovali v automobilce. Klattennetušil, že slečna sekretářka, se kterou začalchodit, má něco společného s majiteli firmy.Oznámila mu to až po svatbě, protože chtělamít jistotu, že v jejich lásce nehraje žádnouroli její majetek. Sama stále ve vedení koncernupracuje, ovšem získat její fotografii nebo jipotkat na společenské akci je praktickynemožné. Susanne Quandtová – Klattenová,

která nyní vlastní třináct procent akcií automobilkya podíly v dalších firmách, si soukromíchrání stejně úzkostlivě jako její matka Johanna.Ta bydlí v přísně střežené vile nedalekoFrankfurtu, a když už musí někam jet, cestujepod falešným jménem turistickou třídou.Královna kosmetikyKdyž se řekne L'Oréal, snad každý si vybavíkosmetiku, šampony, rtěnky, barvy na vlasy,krémy... Prostě kosmetické impérium, patřícítřiaosmdesátileté Francouzce Liliane Bettencourtové.Díky tomu je v současnosti nejbohatšíženou světa a v absolutním žebříčku patnáctá.Svůj podíl ve firmě zdědila po otci a majetekrozšířila tím, že investovala do akcií jinýchHelen Waltonová se svým bratremNina Wangová sice nemá ekonomické vzdělání,ale peněz habadějJoanne Rowlingová si nadělala jměnína Harry Potterovifirem. Například do potravinářského gigantuNestlé. I ona se nerada ukazuje na veřejnosti.Úplně se stáhla do soukromí poté, co jí francouzskáveřejnost v novinách připomněla, žejejí rodina za války spolupracovala s nacistya údajně diskriminovala Židy.Takže jediné, co se o ní ví, je, že její majeteknyní v přepočtu na koruny dosáhl čtyř setmiliard.Jasné také je, že Liliane měla v životě velkéštěstí. Její otec, Eugen Schuller, byl totiž náruživýchemik a veškerý čas trávil nejrůznějšímipokusy. Rodině tím už docela lezl na nervy,a když v roce 1907 vynalezl pastu, o které prohlásil,že si s ní za pár let budou ženy barvit vlasy,byl považován za podivína. Proč by si ženyměly barvit vlasy, ptal se tehdy kdekdo. Jenžepodivín si dal vynález patentovat, založil firmu,která barvu vyráběla, a dal vzniknout impériu,které zná celý svět. Liliane podnik zdědila,BMW revue 3–4/2006 41

Paris Hiltonová (na obr. vpravo v bílém) je díky svým proslulým večírkům snad ze všech nejbohatších žen nejznámějšía protože má dceru Francoise, která už zasedáv jeho dozorčí radě, je zřejmé, že jméno Bettencourtováz žebříčku nejbohatších žen světarozhodně hned tak nezmizí.Televizní hvězda Oprah Winfreyová (vlevo) s Tinou TurnerovouZ Harvardu do rodinné firmyMezi nejbohatšími lidmi planety netvoříženy ani desetinu. Podle žebříčku časopisuForbes každý rok miliardářů přibývá. Letosjich na něm je o 102 víc než loni. Nových miliardářek,které bohatnou vlastním podnikáním,se však narozdíl od mužů objevuje málo.Výjimku tvoří spisovatelka Joanne Rowlingová,autorka bestselerů o Harrym Potterovi,která si už nějakou tu miliardu stačila vydělat.Jediná oblast, kde ženy bohatnou, aniž bydědily, je totiž showbyznys. Podobně jakoRowlingová si vlastní pílí slušně vydělala americkátelevizní hvězda Oprah Winfreyová. Jejímajetek už dávno přesáhl miliardů dolarů, alejejí životní příběh má daleko k příběhůmbohatých dědiček, kterým je od dětství vštěpováno,že patří mezi elitu. Tato první miliardářkamezi Afroameričany ráda mluví o tom,že pochází z chudinské čtvrti a že její příbuzníbyli samí alkoholici a kriminálníci. Její osud lidipřitahuje, a proto se stala oblíbenou televiznímoderátorkou. Na své show založila i šlapajícífirmu – vydává vlastní časopis, její jméno sestalo žádanou značkou.Ovšem ani dědičky nejsou zhýčkané paničky,které svých peněz jen tak v klidu užívají.Naopak. Téměř všechny pracují na tom, abysvé dědictví dál rozšiřovaly. Jako by chtělysvětu naznačit: my umíme pracovat. NapříkladAbigail Johnsonová, pátá nejbohatší žena,začala svému otci pomáhat hned po studiíchna Harvardu. Začínala ve firmě jako řadováanalytička a postupně stoupala v kariérnímžebříčku. Teď ve čtyřiačtyřiceti stojí v čelefinančního fondu Fidelity a je považována zajednu z nejvlivnějších Američanek.Šok mnohým pochybovačům způsobilai Nina Wangová, jedna z nejbohatších dědiček42 BMW revue 3–4/2006

Lilliane Bettencourtová, vládkyně impéria L’Oréalv Asii. Od dvaceti je vdaná za obchodníka, kterýpostupně vybudoval impérium mnoha firemsdružených pod názvem Chinachem. V devadesátýchletech byl unesen a zavražděn. Nina převzalavedení společnosti, finančníci očekávalikatastrofu a byli si jistí, že to nemůže skončitjinak než krachem. Nina Wangová totiž nejenženemá ekonomické vzdělání, ale byla od dvacetiv domácnosti a její jedinou zálibou bylo utrácenímanželových peněz a hraní si se psy. Mimo tododnes nosí minisukně a copy s mašlemi, přestožeje jí devětašedesát. Jenže z ekonomickéhohlediska všem vytřela zrak: firmě se daří, Ninavýhodně investuje a svůj majetek úspěšnězhodnocuje.dolarů. „Jsem vlastně nešťastná. Nemámnejmenší důvod ani chodit do školy, ani pracovat,takže mi nezbývá než se nudit,“ objasnilav jednom z rozhovorů svůj svérázný přístupk životu. Televizní stanice Fox jí chtěla odnudy ulehčit, a tak ji pozvala do reality show,ve které se pod dohledem televizních kamernastěhovala na farmu v malém městě a zkusilažít jako chudé americké děvče. Dojila krávy,dělala hamburgery a nakupovala v supermarketu.„Bylo velmi zábavné žít z malého platu,“prohlásila potom spokojená Paris.Karolina KůrkováV Česku se zatím žádná žena, která by mělašanci dostat se do žebříčku miliardářů v časopisuForbes, neobjevila a v dohledné době anineobjeví. Nejbohatšími Češkami jsou totižmodelky, které se prosadily v zahraničí. Nynímezi nimi vede Karolina Kurková, která si zarok vydělává v přepočtu přes sto padesát milionůkorun. A to je ve srovnání s nejbohatšímidědičkami setsakramentsky málo...foto Globemedia/Reuters(3)-sct-Paris Hiltonová: Jsem nešťastná.Letos poprvé se mezi bohatými dědičkamiv žebříčku časopisu Forbes objevilo novéjméno. Libanonce jménem Hind Harírí je dvaadvaceta je dcerou libanonského bývaléhopremiéra a stavebního magnáta Rafíka Harírího.Protože byl zavražděn, stala se dědičkou.Příliš se toho o ní neví, takže je jasné, že sepřidala k životnímu stylu dalších nejbohatšíchdam světa – nebýt viděna.Vlastně jediná, která z tohoto stylu vybočuje,je slečna Paris Hiltonová. Ta zato výrazně.Dědička sítě hotelů známé značky vymetájeden večírek za druhým a díky svým skandálůmje známější než mnohé popové hvězdy.Stačí si jen přečíst titulky společenskýchmagazínů: Paris Hilton nafackovala příteli,Paris Hilton spadla opilá do bazénu. Paris Hiltonnatočila porno...Tato slečna už od dětství ví, že jí připadnemajetek v hodnotě zhruba třinácti miliardBMW revue 3–4/2006 43

tuningKrálovnase širokým pozadímI když se Hamann Motorsport vozům mnichovskéautomobilky stále častěji zpronevěřuje, dál zůstávájedním z nejznámějších úpravců BMW. Dovolil sidokonce sáhnout i na kultovní model M5 a k již dřívepředstaveným úpravám přidal pro letošní sezonutaké pořádný aero-kit.Podle hesla “proti gustu žádný dišputát”nabízí Hamann hned tři různé úpravy vidlicovéhodesetiválce a jeho elektroniky. Prvnímodifikace spočívá pouze v deaktivaci elektronickéhoomezení maximální rychlosti nastandardních 250 km/h. I to ovšem stačí nacelkem slušné zážitky. Sériových 507 konía 520 N.m totiž dokáží nejrychlejší “pětku”rozdovádět až na nějakých 300 – 320 km/h,což závisí na velikosti zvolených ráfků a rozměrechpneumatik. Druhá volba přidávák vyřazení limiteru optimalizovaný softwarestandardní řídicí jednotky, což dokáže přidatmotoru dalších 30 koní a 15 N.m.Poněkud jinou a nákladnější cestou je třebase vydat v případě třetí úpravy pojmenovanéHM/M +60. V tomto případě jsou použity jinévýfukové svody, kovové sportovní katalyzátory,jiný zadní díl výfukového traktu a také jiný filtrsání. Ke slovu se dostávají i obligátní elektronickákouzla v podobě odstranění restrikcemaximální rychlosti a doladění výkonových kři-44 BMW revue 3–4/2006

vek motoru. Výsledkem pak je nárůst výkonuo 60 koní, přičemž točivý moment jde nahoruo 54 N.m. To pak v praxi znamená bezproblémovépřekročení rychlosti 320 km/h!S jinou podobouJak by si u Hamann Motorsportu představovaliM5, ukázali již dříve. Šlo však jen o párdrobností, které vzhled auta příliš neměnily,a opravdové sportovní cítění tak mohlo uspokojitsnad jen to, že byly k dostání i v karbonovémprovedení. Pokud ovšem zastávátenázor, že silné auto musí také patřičně silněvypadat, je tu sada doplňků Edition Race.Díky ní z BMW M5 uděláte pěkného “tlusťocha”,který bude ve zpětném zrcátku naháněthrůzu. Popisovat, co všechno je jinak, asinemá smysl, obrázky říkají vše.Výčet úprav tím ale nekončí. Podvozek jesadou pružin snížen vpředu o 30, vzaduo 25 mm. Kdo nikdy nejel přes 250 km/h, asijen těžko pochopí, jak důležité a předevšímtěžké je z takového kalupu zabrzdit. InženýřiHamann Motorsportu dostali proto za domácíúkol nad tím trochu popřemýšlet a nakonecBMW revue 3–4/2006 45

tuningvybavili auto zesílenými brzdami na přednínápravě. Do drážkovaných disků o průměru380 mm se zakusují červené osmipístkovébrzdové třmeny se speciálními brzdovýmidestičkami. Jisté změny si vyžádalo vedeníbrzdové kapaliny a celkové uchycení mohutnéhozpomalovacího mechanismu. Mimochodem,kdyby se vám nezamlouvaly červené brzdiče,natřou vám je jakoukoli jinou barvou…Už na začátku bylo zmíněno, že maximálnírychlost auta zavisí na výběru disků a obutí. Třidesigny (PG2, PG3 a Edition Race), tři průměry(19, 20 a 21 palců) a pneumatiky až dorozměru 255/30 R 21 na přední, resp. 295/25R 21 na zadní nápravě – to je stručný výčetmožností volby.Snad největší možnost výběru ovšem dáváinteriér. Ne že by snad v Mnichově něco podcenili,ale v Laupheimu si myslí, že by interiérsnesl klidně o něco víc kovových doplňkůa dekorací. Nebo pro ty, kteří preferují sportovníatmosféru, karbonových.Svoji M5 ale můžete klidně přerodit i v multimediálníkomnatu s DVD přehrávačem, TVtunerem nebo Playstationem a nebo si prostěpořídit extravagantní auto se vším všudy. Tedyi vámi navrženým čalouněním v barváchvašich nejtajnějších přání…foto archivPetr Horák46 BMW revue 3–4/2006

ABSOLUTNÍ ROVNOVÁHACastrol SLX LL 04 - revoluční olej s Clean Performance Technology zajišťující vysoký výkona nízké emise. Vysoký výkon motoru a úspora paliva pro Vás, čistší filtr pevných částic pro Vaše autoa méně škodlivých výfukových emisí pro životní prostředí - několik důvodů, proč BMW doporučuje Castrol.BMW recommends CastrolZ lásky k motoru.

ozhovorBlonďatýPerry MasonU žen bývá zvykem o věkunehovořit. V případěJUDr. Kláry Slámové aleudělejme výjimku. Proč?Přestože se zařadila dokategorie uznávanýcha nejznámějších domácíchadvokátek, je jí teprveosmadvacet.Ráda vaří a její slabinou jsou omáčky. Právětak ráda ovšem jezdí rychle autem a střílíz ručních zbraní. Od malička hraje rekreačnětenis, ale přesto docela dost kouří. Mocnemusí kino, to si raději půjčí DVD. Má rádarock, Dana Landu i Kiss, ale autem jí většinouduní popík.Ovšem důvod, proč blonďatou právničkuveřejnost zná, je svěřepost, s níž bojuje zaobnovu procesu zřejmě nejslavnějšího českéhovězně současnosti – Jiřího Kajínka.Co říkáte na srovnání práce advokátaa chirurga? Ten by přece měl operovatse stejnou péčí bezúhonného daňovéhopoplatníka, jako mnohonásobnéhovraha. Nebo snad ne?To je velmi výstižní příklad, který rádapoužívám v případech, když se mě někdozeptá, proč hájím někoho, kdo je obžalovanýtřeba z vraždy, a navíc všechno nasvědčuje,že ji spáchal. Podobné otázky mě sice ničí,ale snažím se lidem vysvětlit, že i ten, kdo48 BMW revue 3–4/2006

něco opravdu spáchal, má právo na spravedlivýproces. A ten je bez obhajobynemyslitelný.Musí se člověk advokátem narodit,nebo jste se k této profesi dostalanáhodou a původně třeba chtěla hrátna piano?Já se domnívám, že trestní právo přece jenjistou dávku talentu vyžaduje. Možná ani netak v otázce vstřebání zákonů a paragrafů,jako v nutnosti disponovat nezbytnou dávkouexhibicionismu. Pokud vykonáváte trestní právo,je vysoce pravděpodobné, že narazíte nanějaký „mediální“ případ. V tom případě musítenutně počítat s tím, že v jednací síni budounovináři a veřejnost. A pokud v sobě advokátnemá nutnou dávku schopnosti exhibovat,může se člověk zaseknout, najednou neníschopen ze sebe vypravit souvislou větu.Takže trestní právo je tak trochuo herectví?Asi se to dá říci i tak. Samozřejmě v rozumnémíře. Ale i v tomto případě platí, že nic senemá přehánět.Čím Vás trestní právo zaujalo? Tedykromě možnosti exhibovat v soudnísíni…Trestní právo je pořád o něčem jiném.Nejedná se o kancelářskou práci, o takovou tukaždodenní rutinu. Navíc jde o svobodua o život člověka. Tady jde o daleko víc nežo peníze, jako třeba v právu obchodním.Samozřejmě, že je dobré, když člověkv obchodním sporu peníze neprohraje. Nicméněsvobodu nelze žádnými penězi vyvážit.Může si advokát dovolit emoce?Řekla bych, že by je měl dokonce mít a takéby je měl umět projevit. Klient alespoň vidí, žeadvokátovi o něj skutečně jde. Není to na škodu,spíš k užitku.Své klienty ve sdělovacích prostředcíchobhajujete velmi razantně. To jedáno tím, že jste přesvědčena o jejichnevině, nebo máte dojem, že když užnějakou causu vezmete, musíte hrátsvou hru do konce?Možná vás trochu překvapím. Existuje skupinaklientů, u kterých vím, že konkrétní trestnýčin spáchali. V případě skupiny druhé prozměnu vím, že to, z čeho jsou viněni, nespáchali.Ale to se bavíme jen v obecné rodině…Tak konkrétně: co třeba Jiří Kajínek?V této cause se angažuji, protože vím, že jenevinný. Kdyby to ale v jiném případě bylo třebanaopak, stejně budu svému klientovipomáhat všemi zákonnými prostředky.Musím. To je přece moje povinnost.V případech únosů se občas vyskytujetzv. Stockholmský syndrom, kdyunesený začíná po čase sympatizovatse svým věznitelem. Nehrozí v advokaciito, že začnete svému klientovitaké věřit až příliš?Tady si musíme ujasnit jednu velmi zásadnívěc. Já svému klientovi nikdy nevěřím absolutně.Základním předpokladem úspěchu v advokaciije schopnost zbavit se ve vztahu advokát– klient jakýchkoli sympatií či antipatií. Advokacieje práce, případ je případ. Nic víc, nic míň.Takže nevěříte ani panu Kajínkovi?Znovu opakuji: není to o víře či nevíře,o sympatiích či antipatiích. V jeho případěprostě vím, že je nevinen.Tvrdí se, že advokátovi se má říkat,stejně jako lékaři, pravda. Stalo sevám někdy, že klient přijde se slovy:„Vážená advokátko, trestný čin, zekterého jsem viněn, jsem pochopitelněspáchal. A vy se teď starejte, abychse z toho dostal!“BMW revue 3–4/2006 49

ozhovorHned na začátku klientovi vysvětluji, žeadvokát není od toho, aby ho z něčeho absolutnědostával. Stěžejním úkolem advokáta jezajištění spravedlivého procesu. Z profesníhohlediska je přirozeně jednodušší, když znátepravdu, ale nevyvíjím na klienta žádný nátlak.Moc dobře totiž vím, že mi pravdu dříve čipozději stejně řekne. A pokud se svěří, znamenáto, že ke mně získal důvěru.Jste schopna poznat v prvním okamžiku,jestli klient pro změnu lže?Troufám si říci, že ve většině případů ano.Pokud chce člověk dělat advokacii na nějakéúrovni, poznat by to měl…Opět se nabízí paralela lékař – právník.Lékařům většinou nelžou ani zločinci,právníkům ano. Čím to?Zatím jsem měla to štěstí, že mi většina klientů,byť s jistým časovým odstupem, řeklapravdu. Nicméně do každého sporu jdu s tím,že je můj klient vinen. To mi umožňuje připravitnejlepší možnou obhajobu. Pokud odpočátku věříte v nevinu svého klienta, riskujetevětšinou fatální chybu.Může nepravdu hovořící klient dostatsvého advokáta do problémové situace?Mám na mysli to, že advokát, kterýprohrává jednu causu za druhou,ztrácí prestiž.Neřekla bych. Advokát ztrácí prestiž tehdy,pokud prohraje causu vlastními chybami. Covlastně myslíte slovy: „Advokát, který prohrávácausy?“ Proces je o tom, že soudce si nazákladě důkazů utvoří svůj názor. Jeho úkolemje ovšem vést férový proces. A advokát jetady od toho, aby právě na férovost celéhoprocesu dohlížel.Domníval jsem se, že soudce má souditna základně platných zákonů, a nepodle svého názoru?Držet se striktně litery zákona je ovšem tonejtěžší. Existují soudci, kteří s tím mají menšíči větší problém. Advokát je pak u soudutím, kdo jeho práci sleduje a například blokujeprovedení důkazů, které byly získány v rozporuse zákonem.Ale soudce, který má už před začátkemprocesu názor, přece nemůže býtnestranný?Podle mě nikdo absolutně nestranný neexistuje.Vycházejme z toho, že jsme jen lidi.V okamžiku, kdy si někdo přečte spis, si přecenějaký názor udělat musí. A i soudce rozhodujena základě vnitřního přesvědčení a záležína okolnostech, které musí zvážit. Toto přesvědčenímusí být samozřejmě založeno naokolnostech, jež jsou v souladu se zákonema byly soudcem pečlivě zhodnoceny. Nesouhlasíms tím, že úkolem soudce je pouzeodsuzovat. Soudce posuzuje případ a zkoumá,jestli lze na základě důkazů někohoodsoudit. Pokud dospěje k tomu, že to nejde,musí obviněného, respektive obžalovanéhozprostit viny. A může být přitom stokrát vnitřněpřesvědčen, že dotyčný vinen je…Takže pokud skrytá kamera ukážesoudce, který přísedícím říká, abyJiřímu Kajínkovi dali doživotí, je to věcjeho vnitřního přesvědčení?V tomto případě je to o něčem jiném. Soudcetotiž udělal něco, co není v souladu se zákonem.Vnucoval přísedícím svůj názor a podsouval jimvěci, které se nezakládaly na pravdě. Tvrdil, žeVojtěch Pokoš je jediným svědkem, který nikdynezměnil výpověď, což on udělal dost podstatnýmzpůsobem, a navíc vyšlo najevo, že přísedícívůbec neznali spis. V tom je celá ta tragédie.50 BMW revue 3–4/2006

Dovedete si představitv roli soudce?sama sebeProč ne! Docela by mě to zajímalo.V poslední době jsem si několikrát říkala, žeby nebylo od věci si tuhle profesi vyzkoušet.Podle všeho by mě to i bavilo. V dohlednédobě to ale nepřichází moc v úvahu, protožepan prezident nejmenuje soudce mladší třicetilet. Také záleží na tom, jestli někdo bude mítmísto a o mou osobu bude zájem.Bude potom i ve vašem případě platitono úsloví o tom, že poturčenec jehorší Turka, a advokáti se vás budouděsit?Určitě ne. Zkušenost v jiných oblastechpráva je pro soudce jen ku prospěchu věci.Dokonce si myslím, že profese advokáta nabízídokonalou průpravu pro práci soudce. Ješkoda, že zatímco se soudci stávají advokáty,opačným směrem se tak často nepřestupuje.Do značné míry je to asi dáno i finančnímohodnocením. Řada soudců do advokacieodešla právě kvůli penězům.Takže pokud jako renomovaná advokátkapřestoupíte k justici, mátevyděláno?Teď jste mě rozesmál. Považuji soudnictví zazkušenost. Přesněji řečeno za velmi dobrouzkušenost. Advokacie mě v současnosti doběživí i baví zároveň. Pokud bych ale tvrdila, že měpeníze nezajímají, asi by mi nikdo neuvěřil.Dovedete v průběhu víkendu zcelazapomenout na to, že existuje něcojako právo, zločinci, soudy, causy?To se mi ještě nestalo. Neležím sice ve spisech,ale tu a tam si vzpomenu na nějaký případ.K tomu se vyděsím, jestli jsem nezmeškalanějakou lhůtu, a v neděli si s postupemčasu stále intenzivněji uvědomuji, že mámpřed sebou nějaký soud.Jste známá osoba, která může někomuvadit. Nebojíte se toho, že se vámmédia začnou přehrabovat v soukromí?Ať se přehrabují, pokud je to nějakým způsobemuspokojuje. Já jsem přece jen advokátkaa ne hvězda šoubyznysu...Popularita má ovšem rovněž své stinnéstránky. Pokud pojedete v uzavřenéobci stopadesát, musíte počítats tím, že si na tom novináři smlsnou!Mohu vás ubezpečit, že tak rychle jsemještě nikdy v uzavřené obci nejela a nehodlámto dělat ani v budoucnu. Jsem si příliš dobřevědoma, že se každá chyba může vrátit jakobumerang. Musím se přiznat, že pomalá jízdami moc nejde. Jsem při ní strašně moc nervóznía taky někdy nadávám ostatním řidičům.V Německu jsem jela i 220 km/h, ale nepovažujito za nějakou šílenou rychlost.Hájila byste řidiče, který ve stavu těžkéopilosti zabil tři lidi a z místa činuujel?Podobné činy považuji za vcelku děsivé,nicméně jako profesionál bych nemělas obhajobou takového člověka zásadní problém.Odmítám obhajovat pedofily, zamýšlelabych se nad obzvláště brutální vraždou dítětea týráním zvířat. V ostatních případech nehájímčin, ale osobu a její právo na spravedlivýproces.A kdyby mi hrozila pokuta 500 000 Kčza nenalepenou dálniční známku,hájila byste mě?Vy jezdíte bez dálniční známky? Pokud bytakový zákon skutečně prošel, docela určitě.A možná i bez nároku na honorář…foto Z. SlukaP. BošnakovBMW revue 3–4/2006 51

historieJak se písmenka BMW zapisovala do dějinVedle a zase vedle52 BMW revue 3–4/2006

V minulém pokračování našehoseriálu o historii značky BMWjsme byli svědky obdivuhodněrychlé poválečné obnovyautomobilové výrobyv Eisenachu, která se všakzásluhou poválečného rozděleníNěmecka ocitla v ruskéokupační zóně, později v NDR.V mateřském závoděv Mnichově se mezitím obnovilavýroba motocyklů. Počátkempadesátých let však už bylojasné, že s motocykly modrobíláznačka nemůže vystačit. A takse v Mnichově po dlouhémváhání rozhoupali k výroběnového automobilu.Vletech 1945 až 1947 byli členy představenstvaautomobilky v Mnichově pánovéKurth Donath, Hans Grewenig a HeinrichKraft von Dellmensingen. Všechny návrhy navýrobu malého dostupného automobilu, přizpůsobenépodmínkám německé poválečnéreality, šmahem shazovali se stolu. Věřili pouzemotocyklům, navíc argumentovali tím, žese vozy BMW už vlastně vyrábějí. Po Eisenachutotiž zahájili výrobu vozů BMW také veVelké Británii. Jako součást válečných reparacítotiž získal ředitel letecké továrny BristolH. J. Aldington v anglickém Filtonu kompletnídokumentaci modelu BMW 327/28, a užna jaře roku 1947 spustil výrobu uzavřenéhokupé pod názvem Bristol 400. Šéfem výrobynebyl nikdo jiný než duchovní otec původníhomodelu Fritz Fiedler, který rád přijal nabídkuk práci v Anglii. Fiedlera a Aldingtonanavíc pojilo dlouholeté přátelství navázanéještě dávno před vypuknutím druhé světovéválky...Jiným klonem předválečných automobilůBMW byly závodní vozy Veritas, které od roku1948 vyráběl v Bad Godesbergu někdejší šéfstylistaBMW a později úspěšný automobilovýzávodník Ernst Loof. Přestože automobilyVeritas posbíraly řadu cenných umístění(mimo jiné 4. místo na GP Německa v roce1950), automobilka se potýkala neustáles finančními problémy, takže ji Loof musel popěti letech uzavřít a byl rád, že se mohl vrátitzpátky do automobilky v Mnichově.Obdobný osud ovšem postihl také Alexandravon Falkenhausena, který byl na sklonkuválky vedoucím designérského odděleníBMW revue 3–4/2006 53

historieBMW. Založil si vlastní automobilku AFM(Alexander von Falkenhausen, München), kteráměla vyrábět sportovní vozy inspirovanépředválečnými automobily BMW. Jenže seukázalo, že kupní síla v poválečném západnímNěmecku byla tak nízká, že se mu nikdynepodařilo rozjet výrobu tak, aby se stalalukrativní. A tak podobně jako Loof vzal v roce1954 zavděk postem šéfa sportovního odděleníautomobilky a časem se vypracoval našedou eminenci v prostředí německých automobilovýchzávodů.Barokní andělBMW 501 bylo veřejnosti představeno naFrankfurtském autosalonu v září 1951. Prvníreakce na nový vůz byly velmi nadšené.Dokonce i italský karosář Sergio Pinin Farina,jehož návrh mnichovská automobilka odmítla,se k práci svých konkurentů, Alfreda Bönningaa Petera Szimanowského, vyjádřil velicepochvalně. Slibné byly i první reakce zákazníků,ale že výroba tohoto vozu byla krokemvedle, ukázaly až následující měsíce. Důvodůbylo hned několik.Vůz s bachratou karoserií, kvůli které se vozuzačalo okamžitě přezdívat „barokní anděl“, seod samého počátku potýkal s finančními potížemi.Základní cena 15 150 DM se ukázala v zemi,kde průměrný měsíční plat byl okolo 350 DM,jako příliš vysoká. Segment luxusních reprezentativníchlimuzín se v poválečném Německurodil velmi pomalu a už v něm kralovala značkaMercedes-Benz. Originální křivky novéhomodelu prodražovaly také výrobu: jen lisovánípředního blatníku vyžadovalo tři časově náročnéoperace. O exportu nového BMW na zahraničnítrhy se nedalo moc uvažovat. Vždyť poválečnáEvropa na tom byla se svojí koupěschopnostíBMW 501 bylo součástí autosalonu ve Frankfurtu v roce 1951(snad s výjimkou Švýcarska) téměř stejně jakoNěmecko a pro vývoz do USA nebyl tento vůzvůbec konstruován. Dvoulitrový šestiválec podjeho kapotou byl jen oprášenou verzí předválečnéhomodelu a jeho 65 koňských sil mělo codělat s prázdným vozem vážícím úctyhodnýchčtrnáct metráků. Proto se v Mnichově usilovněpracovalo na osmiválcovém motoru (nejprveo objemu 2,6, později 3,2 litru), který by dokázallíného anděla alespoň trochu rozpohybovat.V roce 1954 tak přišel na trh model BMW502 s mírně modifikovanou karoserií a prvnímcelohliníkovým osmiválcovým motoremvyrobeným v Německu. Zatímco model 501měl přímého ( a taky úspěšnějšího) konkurentave voze Mercedes 220, BMW 502 soupeřilnepříliš úspěšně s vozy Mercedes 300.V této souvislosti je třeba také poznamenat,že modely BMW 501/502 už také přestávalyvyhovovat stylisticky. Byly to pořád ještě reliktypředválečné karosářské školy, zatímco světpod vlivem bohatých amerických automobileka italských karosářů uháněl mílovými krokykupředu. A zatímco stuttgartská automobilkasi mohla dovolit investovat do vývoje novýchkaroserií poměrně velké částky, v Mnichověna tom byli nesrovnatelně hůř.Legendy, které spolykaly penízeDohnat ztracený čas a zachytit rostoucívlnu zájmu o německé automobily v USA seV 50. letech se vedle modelu BMW 502 začaly vyrábět také Isetty54 BMW revue 3–4/2006

ještě dražší než ferrari nebo Aston Martin.Celkem se podařilo prodat všehovšudy jen412 kusů čtyřsedadlového modelu 503,u modelu 507 je posledním vůz nesoucí číslopodvozku 252. A tak byla výroba zastavena,protože automobilka na ni fakticky doplácela.Dnes jsou ovšem oba vozy naopak vyhledávanýmiraritami mezi sběrateli a model 507 jepřinejmenším stejnou legendou jako předválečná„třistaosmadvacítka“.Isetta spasitelkaRoadster BMW 507 sice vynikal krásou, z ekonomického hlediska však nepřinesl vůbec nicpokusil tamní zástupce automobilky MaxHoffman. S nelibostí sledoval invazi evropskýchsportovních automobilů na americkýtrh, reprezentovaný zejména vozy MG, Jaguar,Alfa Romeo, Lancia nebo německými mercedesya vozy Porsche. Proto přišel s vlastníiniciativou. Znal v New Yorku jednoho mladéhošikovného automobilového konstruktéraa designéra, z Německa pocházejícího hraběteAlbrechta Goertze. Požádal jej o náčrteksportovního automobilu, který by nejlépeodpovídal současnému vkusu a potřebámamerické motoristické veřejnosti, a Goertz mujej kupodivu přinesl hned druhý den! Návrh seHoffmanovi natolik zalíbil, že hraběti okamžitězaplatil cestu do staré vlasti a smluvil schůzkuna ředitelství BMW. Goertz tam přivezl užvypracovanější návrh, který se v Mnichověsetkal s okamžitou podporou. Teprve při tomtojednání padlo rozhodnutí, že nezůstanepouze u roadsteru, ale že se zároveň zahájívýroba čtyřmístného kupé, které se bude napřání dodávat i jako kabriolet. Aby se zdůraznilapříbuznost s limuzínami typu 501 a 502,čtyřmístné kupé/kabriolet dostalo označení503, zatímco roadster číslo 507. Zrodily setak dva legendární vozy, které však pro automobilkuznamenaly z ekonomického hlediskajen velké ztráty.Vozy se na americkém trhu potýkalys mnohem dostupnější konkurencí z Itáliea Británie a prestižní model 507 byl dokonceV polovině padesátých let tak automobilkaBMW hospodářsky krvácela. Na výrobu automobilůdoplácela a o ještě nedávno úspěšnémotocykly BMW byl stále menší zájem.V roce 1956 už přesáhla finanční ztráta BMWšest milionů DM a manažeři ztráceli víruv budoucnost své značky. Něco se museloprostě stát.V roce 1953 na turínském autosalonupředstavila milánská firma Iso lidové vozítkooriginálního tvaru poháněné půllitrovým dvoutaktnímmotorem s názvem Isetta (zdrobnělinajména firmy Iso). To okamžitě způsobilovelkou senzaci a ještě větší bylo, když se najaře následujícího roku tři Isetty, po přepočtenívýkonnostních koeficientů, umístily na prvníchtřech místech dálkového závodu MilleMiglia. Mnichovská automobilka okamžitěuzavřela s milánskou společností licenčnídohodu, jejíž součástí byla klauzule o neomezenémprodeji licenčních vozů BMW Isetta navšechny trhy světa.Vůz BMW Isetta Moto Coupe však měls původní italskou Isettou shodný pouze tvar.Pod jeho kapotou byl jednoválcový čtvrtlitrovýmotocyklový čtyřtakt o výkonu 12 k. Nejmenší„bavorák“ se stal velkým hitem na německémModel BMW 700 se zúčastňoval i sportovních akcíBMW revue 3–4/2006 55

komerční prezentaceCastrolpro čistý výkonVašeho BMW motoruFirma Castrol, v úzké spolupráci s firmou BMW, vyvinula nové vynikající mazivos „Clean Performance Technology TM “. Olej Castrol SLX LL 04 0W-30, který znamená zcela novéstandardy v průmyslu, je syntetický motorový olej a je doporučován firmou BMW pro většinuvznětových i zážehových motorů BMW. Díky naší nejnovější technologii snižuje toto mazivodlouhodobě zanášení filtru pevných částic. Udržováním čistoty tohoto filtru uchovává„Clean Performance Technology TM “ výkon motoru a redukuje emise do životního prostředí.Filtr pevných částic je vlastně další zařízení, které pomáhá plnitpřísné emisní limity normy EURO 4. Filtrem prochází výfukové plynya pevné částice se zachycují na jeho povrchu. Jedná se v podstatěo saze, které zůstávají na povrchu filtru. Pokud dojde k nahromaděnísazí, tzn. snížení průchodnosti filtru, dojde k regeneraci vypálením.Oleje vyrobené podle „Clean Performance Technology TM “ mají minimálnímnožství popela a také síry a fosforu. Tyto tři složky jsou základnímikameny tradičních aditivací, způsobují však zanášení filtrů, a tímsnižují jejich účinnost a zkracují jejich životnost.Co tedy nabízí„Clean PerformanceTechnology TM “:Clean (čistota)– Čistší filtr pevných částic– Čistší motor díky speciálním aditivům– Čistší životní prostředí - méněškodlivých výfukových emisíFiltr pevných částicSpalinyPorézní stěnaČisté spalinyPerformance (výkon)– Udržuje filtr pevných částic čistý– Uchovává výkon motoru– Rychlý studený start i při velminízkých teplotách– Bezkonkurenční ochrana motorupři všech teplotáchTechnology (technologie)– Clean Performance Technology– Technologie syntetického základovéhooleje a aditiva snižující tření v motoru– Exkluzivní antiotěrová technologieHmotnostní nárůst usazenin% usazeninyReferenční olejCastrol SLX LL 04BMW revue 3–4/2006 57

sportModrá krevK urozeným hlavám sport určitě patří. Vždyť tahle kratochvíle zasvůj název vděčí latinskému slovu disportare, znamenajícímurozptýlení či zábavu. A že šlechta od králů až po knížata se umělaa umí pobavit. Mnozí to ovšem vzali poněkud vážněji a ve svémsportovním oboru docela slušně vynikli.Dánský korunní princ Frederik se svou ženou58 BMW revue 3–4/2006

Nepochybně nejznámějším sportovcemmezi současnými šlechtici je monackýkníže Albert II. (48). Pokud stále svobodnéhovládce daňového ráje zrovna nezaměstnávánějaká milostná aféra, ožívá v něm velké sportovnísrdce.Dědic dynastie Grimaldiů snil o fotbalovékariéře, a přestože mu nevyšla, dnes stojív čele AS Monako. Klubu, který se před dvěmalety senzačně dostal až do finále Ligymistrů, ale jemuž také hrozil bankrot a pád dodruhé ligy.V roce 1985 se Albert ještě jako mladýprinc zúčastnil i Rallye Paříž-Dakar, je držitelemčerného pásu v judu, hraje tenis, plave,šermuje. Před deseti lety byl inkognito na Velkéceně silničních motocyklů v Brně a nevynechážádnou Grand Prix Monaka formule 1,kde dekoruje vítěze, stejně jako po tenisovémturnaji Monte Carlo Open. Předsedá více neždeseti sportovním organizacím Monaka, přesdvě desetiletí patří mezi členy Mezinárodníhoolympijského výboru a před dvěma lety se stalčestným předsedou Světové federace plážovéhovolejbalu.Na sportovním poli se však nejvíc proslavilpětinásobnou účastí v bobových soutěžích nazimních olympiádách, což znamená historickýrekord v počtu startů v této disciplíně. „Vždyckyjsem měl ambice startovat na olympiádě.Boby jsem si vybral proto, že v nich neexistovalatak přísná kritéria pro účast jako v jinýchsportech,“ přiznal Albert.Premiéru měl roku 1988 v Calgary a pakjako řidič čtyřbobů Monaka, složených třebaz krupiérů nebo golfistů, vydržel až do SaltLake City 2002. Na svých posledních dvouolympiádách obsadil shodně 28. místo. Vždynaplnil coubertinovské heslo o nedůležitostivýhry a významu pouhé účasti. Zvláště kdyžse monacký bob občas převrátil, a čtveřicevyvázla nezraněna. Ale s aplausem.„Byl jsem vychován k tomu, abych se připorážkách nikdy na nic nevymlouval,“ komentovalsvé výsledky monacký kníže. Tvrdošíjněodmítal bydlení v pětihvězdičkových hotelích,na které by měl jako člen funkcionářské smetánkynárok, a nocoval i jedl mezi ostatnímisportovci ve spartánských podmínkách olympijskévesnice. Jeho pokoj byl pouze nadstandardněvybaven telefonem. „To kdyby měněkdo sháněl kvůli něčemu opravdu důležitému,“vysvětloval urozený olympionik, který másportování v rodině. Vždyť už Albertův dědečekJohn Kelly (otec Albertovy matky, hollywoodskéhvězdy Grace Kelly) získal ve dvacátýchletech minulého století tři zlatéolympijské medaile z veslařských soutěží. O třidesítky let později dosáhl letos na olympijskéstupně vítězů ve veslování i princův strýc Jack.Největšího osobního triumfu se Albert dočkalletos v dubnu, kdy jako první hlava státu dobylseverní pól! Na saních tažených psy a se sedmi-Britský princ Charles se svými syny Harrym (vlevo) a WilliamemBMW revue 3–4/2006 59

O účast na olympiádě v Aténách 2004neúspěšně usilovala její dcera Zara. Však takéchodí s žokejem Richardem Johnsonem, cožse babičce nelíbí, ale bulváry mají žně, kdyžse ukáže třeba na dostizích v Cheltenhamu,kde její milý vyhrává. Jezdecké geny má junisportčlenným doprovodem se vydal z ruské plovoucízákladny Barneo. V silném větru a kolem trhajícíchse bloků ledu urazil téměř sto kilometrů,než mohl v cíli putování vztyčit vlajku Monakaa také Mezinárodního olympijského výboru.„Jsem rád, že jsem živ a zdráv,“ prohlásilAlbert, jehož prapradědeček Albert I. se neúspěšněpokusil dobýt pól už přesně před sto lety.Špatný brankářSilná sportovní tradice se přechovává v nejsledovanějšíkrálovské rodině planety. A nejde jeno tradiční lyžařskou dovolenou na svazích švýcarskéhoKlosters. Britský princ Charles hrál víc nežčtyřicet let koňské pólo, než se rozhodl v sedmapadesátiponěkud nebezpečné hobby opustit.„Věk se bohužel zastavit nedá,“ přiznalbudoucí král, který si ze hřbetu koně sletěl promnohé boule, modřiny, jizvu na tváři i zlomeninuruky a bezvědomí. Při pólu poznal takésvou milenku a dnes manželku Camillu.Zúčastnil se světových turnajů od Austráliepo Brazílii a jeho charitativní činnost při póluvynesla přes dvanáct milionů liber.Pokračovateli, a nejen na koních, jsouCharlesovi synové, princové William a Harry.Starší William se v roli kapitána týmu dočkalvítězství při školním mistrovství ve vodnímpólu a během prázdnin v Africe si vyzkoušelbungee jumping. Jako každý správný Angličanfandí také fotbalu a v květnu, jen pár týdnůpřed mistrovstvím světa v Německu, se stalčestným prezidentem anglické Fotbalovéasociace FA. V pouhých třiadvaceti letech!Ovšem žádný div, protože tento „úřad“ sev královské rodině předává a William jennahradil strýce, prince Andrewa, který byl vefunkci od roku 2000. „Miluji fotbal jako hráči divák. Je to přece náš národní sport,“ prohlásilprezident William, který se byl podívat namistrovství Evropy 2004 a loni si také zatrénovals fotbalisty prvoligového Charltonu. A projevilse jako velmi špatný brankář…Princ Frederik se psím spřeženímPrincezna Anna, Williamova teta a jedinádcera královny Alžběty, to ve sportu dotáhlaz přímých královských potomků nejdál. Roku1961 se stala mistryní Evropy v jezdectví a podalších patnácti letech reprezentovala VelkouBritánii na olympijských hrách v Montrealu.Kníže Albert II. ve společnosti svého otce Rainiera blahopřeje Montoyovi po Grand Prix MonakaAlbert II. po fotbalovém zápase s MichaelemSchumacherem60 BMW revue 3–4/2006

Hubertus von Hohenlohe (vpravo) dnes závodí za Mexikoorská vicemistryně Evropy Zara hlavně pootci: Mark Phillips dobyl pro Británii na olympiáděv Mnichově 1972 zlato!Olympiáda v baruNa sever zeměkoule se vydal také dánskýkorunní princ Frederik (38), následník nejstaršíhokrálovského trůnu v Evropě. V rámciexpedice Sirius 2000 vyrazil do severníhoGrónska jako řidič jednoho ze šesti psíchspřežení, aby připomněl 50. výročí založenízdejší patroly. Ta se rovněž jmenovala Siriusa přispěla jak k objevování severu Grónska,tak k suverenitě Dánska. Cesta dlouhá 2800kilometrů trvala čtyři měsíce a Dánové ji mohlisledovat díky sérii televizních dokumentů.Na saních ale Frederikovo sportovánínekončí. Princ hraje tenis, plave a samozřejmějezdí na koni. V Dánsku i zahraničí uběhlněkolik maratonů a také provozuje jachting.„Jsem temperamentní a nesnáším prohry.Mým mottem je, že se učím metodou pokusůa omylů,“ říká Frederik, který se vydal jakodivák na olympiádu do Sydney 2000 – a v jednombaru tam potkal svou budoucí manželku,Australanku Mary Donaldsonovou.Princ na svazíchPřes mnohé komické momenty se šlechtana světových kolbištích bere víceméně vážně,což platí i pro sportovce jménem Hubertusvon Hohenlohe. Pokračovatel rodu, kterýpochází z Německa a zasahuje do habsburskédynastie, startuje ve sjezdovém lyžováníza Mexiko…Chtěl závodit za Lichtenštejnsko, ale uspělaž ve Střední Americe, kde se narodil a odkudpocházela jeho babička. Tak tam sám založillyžařský svaz a jmenoval se reprezentantem.Patří léta ke koloritu alpských svahů, i když sesvým rozvážným stylem končí poslední. Třebana olympiádě v Lillehammeru 1994 zůstal jen7,62 vteřiny za senzačním vítězem sjezdu,Američanem Tommym Moem. Jeho nejlepšímvýsledkem je 5. místo v kombinaci Světovéhopoháru v Madonně di Campiglio 1982.Ale abychom byli upřímní: této disciplíny sezúčastnilo pouhých pět závodníků…„Nejsem si jist, zda bych ho porazil,“ poklonilse Hohenlohemu olympijský vítěz z roku1976 a jeden z nejlepších světových sjezdařů,Rakušan Franz Klammer. Jenže pravda,tehdy už byl dávno v důchodu…Dnes sedmačtyřicetiletý princ debutoval naolympiádě v Sarajevu 1984. Kvalifikoval setaké letos do Turína, ale mexičtí funkcionáři serozhodli, že tým na Hry nevyšlou.„Trénoval jsem na to tři roky, získal kvalifikačníbody a pak mi pár dní před olympiádouřekli, že nikam jet nemůžu. To mě fakt naštvalo,“postěžoval si princ, za jehož start přitommarně lobbovali dokonce bývalý šéf Mezinárodníhoolympijského výboru Juan AntonioSamaranch, předseda Mezinárodní lyžařskéfederace Gianfranco Kasper i americký sjezdařBode Miller.„Na koho bych se měl obrátit teď? Napapeže?“ zoufal si marně jeden z posledníchamatérů, který také fotografuje a zpívá pop.„Jsem především umělec,“ omlouvá častosvé nuzné výsledky.Po účasti v Turíně toužil také proto, že jepříbuzným rodiny Agnelliů, která vlastní automobilkuFiat a pomohla vybudovat olympijskýlyžařský areál v Sestriere. „Slíbil jsem strýčkovi,že se zkusím kvalifikovat. Tohle je přímorodinné místo,“ tvrdil Hohenlohe, který připředchozím mistrovství světa v Sestriere startovalv kombinéze s vlastnoručním podpisem.Jen místo loga firmy Sony, která ho dřív podporovala,měl napsáno „Sono io“, italsky „Tojsem já.“Princ si nikdy veřejně nepřipouštěl, že bybyl pomalý. Při Světovém poháru ve švýcarskémWengenu obhajoval svou ztrátu patnáctivteřin v obřím slalomu slovy: „Ale já jsemvýborný lyžař. Ten čas vypadá hůř, než jaký je,protože jsem hned po startu vyjel z tratia musel jsem prakticky začínat znovu. Je těžkézávodit s nejlepšími, když nemůžete trénovatcelý rok.“foto Globemedia/Reuters (1) a archiv-nc-BMW revue 3–4/2006 61

názorNářadí pro radostAutomobily BMW byly svými sportovními vlastnostmidlouhá léta přímo předurčeny stát se nářadím prozávodící amatéry a polosoukromé týmy. A nic se natom nezměnilo ani dnes. Spíš naopak.Miloš BychlMy jsme si na tohle téma povídali s MilošemBychlem. Pro jednoho z našich největšíchdealerů mnichovské značky a bývaléhoúspěšného závodníka je to ostatně jehoparketa. Bylo to poznat i během rozhovoru, přiněmž viditelně pookřál.„BMW letos v tomhle směru vyslalo hnedněkolik signálů. Některé z nich mají dokoncespolečného jmenovatele, kterým je modelřady 1. Na jeho základě se například představilmodel BMW 120d, jenž je reakcí na možnostzávodění se vznětovým motorem, představujícív motoristickém sportu novoudimenzi i laťku. Tento vůz s klasickým závodnímpodvozkem, dvěstěpadesátikoňovýmmotorem a rozšířenými blatníky je sice určenýpro širokou paletu závodů, nicméně jeho největšíuplatnění by mělo být v populárních vytrvalostníchpodnicích, což naznačila i jehopředpremiéra na 24hodinovce v Dubaji.62 BMW revue 3–4/2006

Jiný závodní vůz řady 1 se zatím v relativnítajnosti plánuje pro příští sezonu. Tentokrát byovšem mělo jít o dvoudveřový model s „emtrojkovým“zážehovým motorem, který by mělsvými parametry odpovídat skupině N.Samostatnou kapitolou jsou pak modely130, které se prohánějí v našem okruhovémBMW 1-Challenge. V tomto případě jdeo pohárovou verzi vybavenou třílitrovým zážehovýmmotorem, která disponuje i závodnímdiferenciálem s uzávěrkou.Nejšpičkovějším nářadím soukromýchtýmů ovšem bude velmi lehký model Z4 MCoupé s motorem o objemu 3,2 l, jehožvýkon je 400 k. Tento šestiválec, ryzí závoďákkategorie GT, není vcelku záměrněvyšlechtěn na výkon větší, protože jehosmyslem je amatérský či poloprofesionálnísport, byť na nejvyšší úrovni, a měl by býturčen pro vytrvalostní závody, které jsouu našich západních sousedů ve velké oblibě.Tenhle závodní kit se superpodvozkem, rozšířenýmiblatníky, sekvenční převodovkou,novými spoilery a velkým přítlačným křídlemna zádi by prostě měl být sportovním nářadím,které nahradí v minulosti v nejrůznějšíchdisciplínách tak úspěšný model BMW M3.A samozřejmě i závodním automobilem,kolem něhož nemusí kvůli jeho provozupobíhat skupinka inženýrů, který je i proamatéry řiditelný, servisovatelný, schopnýBMW Z4 M Coupébez speciálních zásahů odjet řadu závodníchkilometrů a navíc být konkurenceschopnýi ve velkých závodech.Tenhle krasavec, vypovídající o imageBMW víc než kterýkoliv jiný současný model,se začne vyrábět až v létě, nicméně už teď seuvažuje o tom, že i s ním by byl vypsán pohárovýseriál. A ten by se měl stát doplňujícísoučástí některé populární série. Třeba DTM.foto archiv-eb-BMW 120d – závoďák pro klienty mnichovské značkyBMW revue 3–4/2006 63

ozhovorNestíháte?Najměte si letadlo!„..a vlastní tryskáč bys nechtěl?“ Tuhle větu slyšel každý z nás. Nejspíš proto, žetryskáč je symbolem luxusu hodného králů. Přesto stále víc přibývá lidí, pro něžje soukromé tryskové letadlo stejně nezbytné jako třeba automobil. Prostě ho kesvé práci potřebují. Samozřejmě, že jde zpravidla o lidi z byznysu, pro něž mákaždá ušetřená minuta obrovskou cenu a pro které je stále sílící provoz nasilnicích katastrofou. Proto vznikla kategorie malých rychlých tryskovýchletadel, označovaná zkratkou biz-jet, které si můžete pronajmout také u českéspolečnosti Silesia Air.64 BMW revue 3–4/2006

Majitelem a ředitelem společnosti v jednéosobě je dvaačtyřicetiletý Tomáš Karhánek.Bývalý šestinásobný mistr republikyna automobilových okruzích a později i majitelzávodního týmu s monoposty F3. A kudyvede cesta od závodního volantu k vlastníletecké společnosti?„Začalo to asi před deseti lety. Měl jsemv té době vlastní závodní tým v Německua trávil spoustu času na silnicích mezi Opavoua německými okruhy. Abych ušetřil čas,vyhnul se neustálým zácpám na dálnicia mohl být víc doma s rodinou, jsem si v roce1996 pořídil jednomotorovou cessnu. Byloale jasné, že kromě pár letů týdně ji nevyužijia tak vznikl nápad letadlo i s pilotem pronajímat.Brzy jsem ovšem pochopil, že s jednomotorovýmpístovým strojem, který nabízímjako aerotaxi, moc velkou díru do světa neudělám.Klientela pronajímající si letadla je totižstále náročnější. Nejen na rychlost, ale takéna komfort. A tak jsem si po dvou letech pronajaldvoumotorové letadlo. A když se ukázalo,že o tento druh služby je i u nás stále většízájem, založili jsme společnost Silesia Air. V níprovozujeme už tři letadla, tryskové cessny.Nejmenší z nich je model 525 Citation pro 5pasažérů, větší 560 Citation V má kapacituosmi cestujících a posledním přírůstkem jepak rovněž osmimístný model 560 XC CitationExcel. Žádné z těch letadel jsme nekupovaliza hotové. V téhle branži je běžné letadladlouhodobě financovat. Jsou na to dokoncespecializované společnosti. “Zvoní mobilní telefon, rozhovor je přerušena Tomáš Karhánek se omlouvá: „Volá zákazník,je to důležité!“Neslušně vyslechnu útržky hovoru. „Počítámes vámi, všechno je zařízené. V půl šestévás vyzvednou v odbavovací hale a ve třičtvrtěuž můžete být ve vzduchu.“Další povídání plynule navazuje na skončenýtelefonický hovor. „Úspora času je hlavnímargumentem, proč lidé létají s námi. Tenhlečlověk je manažerem jedné velké obchodníspolečnosti, musí do Moskvy na obchodnívečeři s partnery a hned poté zpátky. Kdybyletěl normální linkou, musel by letět už odpolednea vracel by se až zítra. Navíc by muselbýt pokaždé už půldruhé hodiny před odletemna letišti. Nemluvě o tom, že biz-jety majíi další výhodu: mohou přistávat na menšíchregionálních letištích, kam velká dopravníletadla nelétají.“Kdo jsou vlastně ti, pro něž je jejichčas natolik drahý, že se jim vyplatíobjednat si soukromé letadlo? Cizinci,nebo Češi? Rozhazovační milionáři,zločinci mezinárodního kalibru,nebo politici na utajených výletechs milenkami?Nejnovější přírůstek do flotily Silesia Air – Cessna 560 XC CitationTomáš Karhánek„Cizinci tvoří pouze zhruba pětinu naší klientely,většinou jsou našimi zákazníky Češia jejich podíl stále stoupá. Nejvíc naše službyvyužívají manažeři a majitelé velkých firem,jimž jde opravdu o minuty. Mají tak dokonalezorganizovaný čas, že kdyby se museli spoléhatna linkové spoje běžných leteckých společností,nic z toho by nestihli. Běžné pro něje ráno řídit poradu v Praze, na oběd být v Barceloně,odpoledne jednat v lucemburské bancea večeřet zase v Praze. Biz-jety také létajílidé, kteří z nejrůznějších důvodů nechtějí, abyse příliš vědělo, kde jednají. Ti létají obvyklesami. Většina takových cest po Evropě bývájednodenní, maximálně s jedním přenocováním.“A co celebrity? Lidé ze šoubyznysu,herci, zpěváci? Často čteme o tom, žesi nové letadlo pořídil Tom Cruise,víme, že vlastní letadlo pilotuje JohnTravolta, létáním je posedlý také PaulNewman a bývala to také velká vášeňSteve McQueena.„Zrovna nedávno s námi letěl Daniel Craig,nový představitel agenta 007. Také jsme vezlina svatební cestu Lucii Bílou. Ještě si pamatuji,že jednou v noci s námi letěl z Prahyz natáčení Gérard Depardieu. Jinak to praktickyvšechno byli lidi ze světa obchodua financí.“Vstup České republiky do Evropské unie siTomáš Karhánek pochvaluje. „Náš byznys tohodně usnadnilo. Dřív jsme museli při každémletu do EU žádat speciální povolení, navícmůžeme volně podnikat ve všech zemíchUnie. Nikdo se nepozastaví nad tím, když nějakýstroj postavím třeba v Paříži nebo Stockholmua budu nabízet svoje služby tam. I když nazápadě je v této oblasti hodně velká konkurence.Daleko zajímavější je podnikat s biz-jety navýchodě, v Rusku nebo na Ukrajině. A protožeklientela pro biz-jety je právě tam stále početnější,rozhodli jsme se, že jedno z našich letadelzkušebně umístíme tam.“foto autor-jm-BMW revue 3–4/2006 65

novinkaTříkolka do městaAutomobilový průmysl se stále zamýšlí nad otázkouindividuální mobility budoucna. Jedním z takových příkladů jei nejnovější projekt C.L.E.V.E.R., v němž významnou roli hrajei automobilka BMW. Je dokonce předpoklad, že od roku 2008by se tato tříkolka mohla dostat na trh.Nikdo nepochybuje, že význam individuálnímobility bude neustále stoupat. Otázkouovšem je, co, respektive jaký dopravní prostředekje pro přepravu od dveří jednoho domu kedveřím toho druhého nejoptimálnější. Proněkoho ten, který jej dopraví do cíle cesty nejrychlejinebo nejzábavněji, pro dalšího má největšívýznam komfort a pro jiného třeba comožná nejnižší náklady. Stále důležitější ale je,aby se dopravní prostředky pohybovaly s comožná nejmenší ekologickou zátěží.Jedním z takových projektů dopravníhoprostředku nejbližší budoucnosti se jeví i tříkolkaC.L.E.V.E.R. (Compact Low EmissionVehicle for Urban Transport), na jejímž narozeníparticipovala nemalá mezinárodní rodinka:Technická univerzita v Berlíně, automobilkaBMW, anglická University of Batha francouzští palivoví specialisté z IFP (InstitutFrancais du Pétrole). Jde o tříkolové vozidlos jedním kolem vpředu a dvojicí hnaných kolvzadu, které má hliníkovou nosnou strukturu,hmotnost 400 kg a je poháněno unikátnímmotorem, jehož původ najdeme u BMW.Objem této pohonné jednotky s výkonem14,7 kW a točivým momentem 15,5 N. m je230 cm 3 a specialisty v IFP byla upravena prospalování zemního plynu.Než tříkolka spatřila světlo světa, prošla v návrhářském centru dlouhým vývojem66 BMW revue 3–4/2006

Ekologické přednosti tříkolky C.L.E.V.E.R.jsou zřejmé. Při přepočítání spotřeby paliva naspotřebu benzinového motoru se ukazuje, žetento dopravní prostředek spotřebuje2,4 l/100 km a produkce CO 2 na jeden ujetýkilometr nepřevyšuje hodnotu 60 g. Pro představu:v případě dnes nejčistšího BMW – typu118d – činí tato hodnota 150 g/km.Místo obvyklé palivové nádrže je výzkumnátříkolka vybavena dvojicí lahví s plynem, kterázajišťuje dojezd 200 km. Právě nízká produkceemisí a spotřeba paliva přijde výrobnímuprogramu BMW vhod. Především v USA, kdezačnou platit zákony regulující průměrnouspotřebu výrobního programu automobilůnabízených na tamním trhu.Koncepce tříkolky C.L.E.V.E.R. ovšem nenízdaleka žádné novum. Naopak, její kořenysahají až do čtyřicátých let. Podobný typvozítka vyrábí například holandská firma Carvernebo i někteří japonští výrobci. V jejich případěse ale jedná spíš o stroje postavené proradost z jízdy než z čistě racionálních důvodů.Dvoumístná kabina s dvojicí za sebou umístě-Základní orientační údajeBMW C.L.E.V.E.R.Motor: objem 230 cm 3Palivo:zemní plynVýkon:20 kTočivý moment: 15,5 N.mZákladní rozměry: 3,0x1,0x1,4 mHmotnost: 400 kgNejvyšší rychlost: 60 km/hSpotřeba paliva: 2,4 l/100 kmProdukce CO 2 : 60 g/kmBMW revue 3–4/2006 67

novinkaných míst možná někomu může připomínatčeský vynález, pro nějž se vžilo označení Dálník,jinému zase koncept Mercedes-BenzF300 Life Jet z roku 1997. I když C.L.E.V.E.R.má dvojici zadních kol, zatímco Mercedesdvojici kol použil vpředu. Obě tato vozítkavšak mají společné to, že se jejich kabinanaklání do zatáčky a aktivně tedy vyrovnáváodstředivé síly. Celý nakláněcí mechanizmusje tvořen dvojicí elektrohydraulických pístů,které v závislosti na rychlosti, poloměru zatáčkya dalších veličin naklánějí prostor proposádku v rozmezí plus/minus 45 stupňů.Významnou vlastností konceptuC.L.E.V.E.R. je bezpečnost. Tříkolka navazujena unikátní skútr BMW C1 s ochrannou střechou,pevnou buňkou pro řidiče a bezpečnostnímipásy. Má propracovaný tuhý hliníkovýnosný rám, na němž jsou umístěnéplastové díly karoserie. Na základě výzkumůvíce než tisícovky nehod motocyklů a skútrůbylo zjištěno, že až třetina všech nehod vznikádíky silnicím se špatným povrchem nebonečistotami, přičemž platí, že téměř polovinanehod jednostopých vozidel je způsobenačelním nárazem.Zatímco první příčinu alespoň částečněpotlačuje stabilnější zadní část vozu s dvojicíkol, proti čelnímu nárazu je uzpůsobena celkovákoncepce tříkolky C.L.E.V.E.R. SoučástíKoncepční tříkolka se podrobila i crash testujejích deformačních zón totiž není pouzesamotná hliníková „klec“ kolem posádky, aletaké robustní vidlice předního kola, stejně takjako kolo samotné.Tříkolka C.L.E.V.E.R., na jejímž vzniku sefinančně podílel i grant Evropské unie ve výši3,3 milionu eur, se podrobila nárazovým testům,u nichž šlo o čelní náraz v rychlosti56 km/h. Podle dosažených výsledků sev hodnocení podle Euro-NCAP očekává ziskčtyř, možná dokonce až pěti hvězdiček. Tedynejvyššího ohodnocení.V mnichovské automobilce předpokládají, žeby se podobný dopravní prostředek mohl začítprodávat od roku 2008. Půjde-li o produkt přímoodpovídající studii nebo bude vybaven konvenčnějšímmotorem, zatím není zřejmé. Spekulujese však, že by se jeho cena mělapohybovat kolem 9500 eur, což je v přepočtupřibližně 280 000 Kč. A že by mohlo jít o individuálníformu dopravy zejména ve městech zajímavou,dokazují i rozměry: tedy 3 x 1 x 1,4 metru.foto archivPetr HankeObrázek ukazující, jak se přední část tříkolky při zatáčení naklání68 BMW revue 3–4/2006

3 x NEJ DVDNEJRYCHLEJŠÍ AUTA SVĚTA70 min., český dabingRychlost mezi 180 až 230 mílemi za hodinu,přepychový vzhled, rafinovaná konstrukce, velkolepýdesign … to jsou výjimečné kvality, díky nimž sez těchto strojů stávají objekty naší touhy – nejrychlejšívozy světa. Dopřejte si více jak hodinu intenzivníhopotěšení ve společnosti našich kamer, které vámz bezprostřední blízkosti umožní kontakt s těmitofantastickými super vozy.LAMBORGHINI DIABLO55 min. + bonusy, české titulkyNové auto od jedné z nejmagičtějších značekmotorismu – Lamborghini – bylo vždy událostí.Když bylo zbožňující veřejnosti představeno Diablo,nespatřili jen jeden z nejnádhernějších výkonnostníchautomobilů, ale i ten nejrychlejší! Tento film sledujevývoj Diabla od rýsovacích prken až na závodníokruh. Vydáme se na trať s jedním z nejzkušenějšíchtestovacích jezdců ve vysokých rychlostech – MariemMezzanottem a bývalým světovým šampionem v rally,Sandrem Munarim.VIPER75 min. + bonusy, české titulkyCena v běžném prodeji je 897 KčDodge Viper je bezpochyby jedním z nejžádanějších,nejatraktivnějších a nejvýkonnějších sportovních vozů,které drtí silnice. Viper se poprvé objevil v roce 1989na autosalonu ve Frankfurtu a ihned se tento ďábels max. rychlostí 306 km/h stal legendou automobilovéhistorie.Komplet 3 DVDmůžete získat za399 KčKomplet 3 DVD můžete objednat zasláním SMS ve tvaru DVD na telefonní číslo 736 320 330 (do 24 hodin Vás kontaktujeme pro upřesněníobjednávky, odeslaná SMS je zpoplatněna běžnou sazbou vašeho operátora) nebo na telefonním čísle 225 351 133 nebo e-mailem napredplatne@springermedia.cz nebo odesláním vyplněného objednacího kuponu. Objednaná DVD Vám zašleme na dobírku (poštovné a balné je v ceně).Nabídka platí pouze v ČR.Ano, objednávám komplet 3 DVD Nejrychlejší auta světa, Lamborghini Diablo a Viper za cenu 399 Kč (poštovné a balné je v ceně)Jméno ……………………………………………………. Příjmení …………………………………………………Firma ………………………………………………………Ulice ………………………… č. p …………………….Město ………………………… PSČ ……………………. Telefon ……………………… E-mail ………………….Datum ………………………. Podpis ………………….…………Kupon zašlete na adresu Springer Media CZ, s. r. o., odd. předplatného, Nádražní 32, 150 00 Praha 5 nebo faxujte na číslo 225 351 104www.automotorevue.cz

hodinkyDokonalost na létoRolex OysterPerpetual GMT – Master IIČlověk má pocit, že v létě čas ubíhá tak trochu rychleji, nežbývá obvykle zvykem. Není ani divu. V době slunce,dovolených a svůdně poodhalených se to prostě kdekomuz nás nutně zdát musí.70 BMW revue 3–4/2006

Pravda to ovšem není. Nás souboj s časem,ve kterém nemáme sebemenší šanciuspět a vyhrát, totiž probíhá i za slunečnýchdnů plných pohody úplně stejně. Lze si ho aleusnadnit hodinkami s visačkou skutečné topkvality.Breitling AirWolfJak napovídá samotný název, „Vzdušný vlk“ jedalším kouskem z dílny Breitlingu, určeným předevšímpro potřeby profesionálních letců. Tosamozřejmě v žádném případě nevylučuje, žeby se právě tyto hodinky nemohly objevit i navašem zápěstí. Jak tomu bývá u produkce firmydobrým zvykem, vedle estetičnosti a praktičnostisázka míří především na funkčnost. ModelAirWolf je vybaven kalibrem Breitling 78, tedyquartzovým strojkem s tepelnou kompenzací,zajišťujícím mimořádnou přesnost v širokém rozpětíteplot. Hodinky ukazují čas analogově i digitálně.Jsou vybaveny stopkami s přesností setinyvteřiny, ukazatelem univerzálního času UTC,věčným kalendářem, druhou časovou zónoua odpočtem. Nechybí ani budík. Pouzdro hodinekje z nerezové oceli, průměr korunky43,5 mm. Luneta, otočná v obou směrech, jedoplněna kompasem. Hodinky jsou vodotěsnédo 50 metrů hloubky a podsvícené. Řemínky:kůže (možno i krokodýlí), guma, ocelový tah.Cena 92 700 Kč. (Carollinum)Breitling – Superocean – SteelfishDalší dokonalé dílko Breitlingu, jehožvyslancem se stal známý hollywoodský herecJohn Travolta. Každá generace Superoceanse vyznačuje již od roku 1957 neobyčejnýmitechnickými vlastnostmi a úchvatným designema speciální řada Steelfish je důstojnýmBreitling – Superocean – Steelfishpokračovatelem této tradice. Pouzdro z ušlechtiléoceli odolá přetlaku v hloubce 1500metrů, a proto je tento model opatřen bezpečnostnímventilem vyrovnávajícím rozdílytlaku mezi vnitřkem pouzdra a okolím. Náročněa luxusně zpracovaný číselník má kruhovéindexy a velké ručičky optimalizující čitelnost.V modelu je umístěn osvědčený automatickýstrojek – certifikovaný chronometr. Cena58 300 Kč. (Hodinářství-zlatnictví Dušák)Omega Seamaster – Planet OceanRolex Oyster Perpetual DatejustRolex dnes podle odborníků představujenejznámější hodinářskou značku vůbec a jepovažován za symbol úspěchu a luxusu. Perpetuálnírotor (v případě Rolexu opravdu zvanýPerpetual) byl vyvinut v roce 1931a nachází se v každých moderních automatickýchhodinkách. Pod pojmem OysterDatejust se pak skrývají hodinky s automatickyse zobrazujícím datem na číselníku.Datum je ukazováno dva a půlkrát zvětšenékyklopovými čočkami. V případě tohotomodelu se jedná o chronometr, ocel, automat.Cena 110 200 Kč. (Carollinum)Rolex OysterPerpetual GMT – Master IIDalší praktický důkaz toho, že v případěRolexu lze hovořit o nekompromisní kvalitěza velmi přijatelnou cenu. Jde o o chronometr,ocel/žluté zlato, s cenou 199 400 Kč.(Carollinum)Panerai FerrariGranturismo RattrapanteVelmi zajímavý model neméně zajímavéitalské značky Panerai, která proslula předevšímhodinkami pro speciální použití v mořskýchhlubinách. To přirozeně neznamená, žeby společnost nemohla spojit své síly s takovýmautomobilovým gigantem, jakým je Ferrari.Výsledkem této spolupráce je sofistikovaněsportovní model „Granturismo“, což jeautomatický ocelový chronometr a chronografv ceně 276 000 Kč. (Carollinum)BMW revue 3–4/2006 71

hodinkyModel inspirovaný prvními hodinkami Seamaster300 ze šedesátých let minulého století.Shody s designem modelů z této dobyjsou více než čitelné. Zaujme především konprvky.Druhý, klasický model je v provedenínerezová ocel, černá barva. Obě variantynabízejí stejné technické vymoženosti, mezinimiž nechybí heliový ventil, přesný čas lzeodečítat pomocí reflexní šípovité hodinovéa minutové ručičky. K tomu nutno přičístvodotěsnost do hloubky 600 metrů a zejménapatentované koaxiální ústrojí – COSC certifikovanýchronometr se 48hodinovou rezervouchodu. Zvláštností hodinek je rýhovanájednosměrná otočná luneta ve dvoubarevnémprovedení. Model s náramkem z ušlechtiléoceli s bezpečnostní sponou je v prodejiza 85 500 Kč, s koženým řemínkem za83 000 Kč. (Hodinářství – zlatnictví Dušák)Breguet – Marine ChronoPanerai Ferrari GranturismoChronographPouhý pohled stačí k tomu, aby se člověkztotožnil s názorem, že hodinky Ferrari představujíi v hodinářské branži tu nejvyšší kategorii.Chronometr, ocel, automat, chronograf.Cena 168 000 Kč. (Carollinum)IWC Antoine de Saint – ExupéryVěhlasná švýcarská hodinářská značkaInternational Watch Co. Ltd., Schaffhausen(IWC) byla založena již v roce 1868. Od svéhovzniku se její mistři hodináři specializují navytváření stále komplikovanějších strojůa tenhle model dostal jméno po slavném francouzskémspisovateli i letci. Chronometr,ocel, automat, chronograf. Cena 119 000 Kč.(Carollinum)IWC Aquatimer ChronographDalší model značky, jejíž produkci propadlimimo jiné Winston Churchill či papež Pius IX.„Cousteau Divers“, chronometr, ocel, automat,chronograf. Cena 154 000 Kč. (Hodinářství– zlatnictví Dušák)TAG Heuer – Carreratrastní a vysoce leštěný povrch, který spoluse slavným tvarem pouzdra dává vzpomenoutna zmíněnou epochu. Nový model PlanetOcean je nabízen ve dvou velikostech(45,5 mm a 42 mm) a rovněž ve dvou odlišnýchprovedeních. První je poněkud odvážnější,protože se jedná o sportovně pojatýdesign s koženým řemínkem a oranžovýmiIWC Antoine de Saint – ExupéryDokonalost sama. Takhle stručně, lečvýstižně je možné tento model uznávanéhošvýcarského výrobce hodinek charakterizovat.Chronograf, 18karátové bílé zlato, automatickénatahování. Číselník z 18karátového zlataručně rytý vzorem vlnek. Rezerva chodu 48hodin, safírové zadní sklíčko, vodotěsnost dohloubky 100 metrů. Kaučukový pásek s překlapovacísponou. Cena 665 000 Kč. (Hodinářství– zlatnictví Dušák)Breguet – ChronographeType XXI FlybackDalší jedinečný model z dílny společnostiBreguet má visačku té nejvyšší možné kvality.Šroubovací korunka, 18karátové růžovézlato, 24hodinový ukazatel, datum. Rezervachodu 48 hodin, vodotěsnost do hloubky100 metrů. Cena 440 100 Kč. (Hodinářství –zlatnictví Dušák)Omega Seamaster – Planet Ocean72 BMW revue 3–4/2006

Breguet – ChronographeType XXI FlybackTAG Heuer – CarreraV roce 1964 uvedl Jack Heuer na počestautomobilového závodu Carrera Panamericana trh hodinky model Carrera, který se stalcelosvětovým hitem. Za více než 40 let prošelcelou řadou inovací. Po oblíbeném řemínkuRacing s perforací připomínající závodní rukavice,přišly na řadu kovové náramky a řemínkyz krokodýlí kůže, plastové sklíčko bylo nahrazenosafírovým oděruvzdorným sklem,k chronografu přibyly i hodinky a rovněžmodel se dvěma časovými zónami. Od roku2005 byl ve spolupráci s hollywoodskoumegastar Bradem Pittem (značka je mimojiné spojena s celebritami kalibru Umy Thurman,Tigera Woodse, Marie Šarapovovéa piloty týmu F 1 McLaren Mercedes) zvětšenprůměr pouzdra. Díky novému designu se takCarrera vrátila mezi nejprodávanější tophodinky na světě! Cena 62 900 Kč (chronograf),44 900 Kč (hodinky). (Racio)TAG Heuer – MonacoŠpičková švýcarská firma s produkcí té nejvyššíkvality je nerozlučně spjata se světemmotoristického sportu: v současné době jedodavatelem časomíry k legendárním závodůmIndy 500 a šampionátu IRL. ModelMonaco z roku 1969 pak způsobil opravdovourevoluci ve výrobě švýcarských hodinek.Světlo světa totiž spatřil nejen první švýcarskýautomatický strojek, ale také první voděodolnéčtverhranné pouzdro chronografu. A přestožese stal model Monaco objektem zájmucelé řady napodobovatelů, punc originalityzůstává. Vyhledávaný módní doplněk mnohýchhvězd vypadá na zápěstí současnéhoambasadora značky Brada Pitta stejně bezchybnějako v roce 1969 na ruce další hereckélegendy Steve McQueena. Monaco takzůstává nedostižnou a vždy originální ikonousportu a šarmu. Ceny: 84 900 Kč (chronografSteve McQueen), 52 900 Kč (hodinky).(Racio)foto archiv-pb-

zajímavostHavárie v rychlosti950 km/hBývaly doby, kdy bitvy o pozemský rychlostní rekord na sebe poutalyprávě takovou pozornost jako ta největší automobilová klání své doby.Na konci minulého století se ovšem rekord dostal na hranici, při nížvětší roli než rychlost hraje nutnost udržet vozidlo na zemi, a jehosmysl se z povědomí automobilového světa zvolna vytratil. My si tuhledobu heroických pokusů připomínáme několika neúspěšnýmirekordními epizodkami, které tuto sérii nutně lemovaly.Art Arfons se svým vozidlem Green Monster74 BMW revue 3–4/2006

Celá ta éra, v níž se člověk pokoušel pomocíautomobilu posouvat pozemský rychlostnírekord na hranice snů, trvala téměř 100let. Přesně řečeno 36 095 dnů. Na jejímzačátku stálo několik nadšenců, kteří uposlechlivýzvy La France Automobile a 13 dnípřed začátkem roku 1898 dorazili do AcheresParku poblíž Paříže. Tam, na silnici meziSt.Germain a Constans, se totiž mělo konatmezinárodní klání, při němž by byl ustanovenzákladní rychlostní rekord. Dostavilo sek němu sice méně soutěžících (čtyři) nežčasoměřičů, nicméně rychlost 63,149 km,s níž se na mokré silnici prezentoval elektromobilJeantaud, za jehož řididlem seděl hraběGaston de Chasseloup-Laubat, vyvolala velkýohlas. A navíc i čtyři měsíce trvající rychlostníduel, při němž zmíněnému hraběti hodilrekordní rukavičku s dalším elektromobilemBelgičan Camille Jenatzy. Během 132 dnův něm rekord na silnici v Acheres tohle duozměnilo hned pětkrát a postaralo se nejen o to,že jeho hodnota překročila hranici 100 km/h,ale i o mezinárodní zájem. Takový, že na počátkuroku 1906 už rekordní listina čítala dalších25 zlepšení. To následující – o něž se postaralFred Marriott s parním automobilem Stanley –pak na pláži Ormond Beach v Daytoně už jehohodnotu posunulo za dvousetkilometrovouhranici. O rok později pak Marriott u svéhostroje – díky tvarům zvaným obrácená kanoe –zvýšil o 44 procent tlak páry a vylepšil jehozpřevodování. Měl totiž v úmyslu s tehdy uždoznívajícím a neperspektivním parním pohonematakovat i hranici 300 km/h. V ohromnérychlosti se však střetl s rackem, jeho „Raketa“s dřevěnou kostrou se po nárazu vzneslanějaké tři metry do vzduchu, vůz dopadl nabok a parní kotel explodoval. Z nepříliš pevnéhostroje toho moc nezbylo a nikdonepředpokládal, že by snad Marriott přežil.Kupodivu ano. S mnohačetnými zraněnímia v bezvědomí ho odnesli do nedalekéhohotelu Coquina, kde se o něj postaral mexickýlékař, který tu trávil dovolenou. A Marriott sedokonce časem dočkal i zachránění zle zraněnéhooka. Jenže třísetkilometrová rychlost nasvé pokoření čekala dál ...Babs po své haváriiSmrt milovníka koček a svetrůVe dvacátých letech se v honbě za co největšírychlostí rychle zvyšoval objem motorůa v tomhle souboji s rychlostí se angažovalipředevším Britové: Malcolm Campbell, HenrySegrave a také šéfinženýr značky Leyland –Parry Thomas. Ten v roce 1924 koupil za 125liber vůz, který byl čtyři roky předtím postavenHigham Special (Babs) s motorem o objemu 26,9 litruBMW revue 3–4/2006 75

všechno dopadlo dobře. V tomto případě šloo rekordní vůz pojmenovaný Djelmo. Ten hodněpřipomínal tehdejší Grand Prix vozy. Bylvybaven řadovým osmiválcem o objemu 10litrů, převodovka měla pouze dva rychlostnístupně plus zpátečku a pro v Paříži bydlícíhoegyptského prince Djalaleddina ho za 6 500liber postavil v metropoli nad Seinou žijící ItalEdmond Moglia. Vůz měl původně k rekordnímpokusům vyrazit v roce 1925 buďv Daytoně, nebo v Mojavské poušti, ale protoženebyl včas připraven, stačilzastarat. Natolik, že v roce1927 už tenhle monoposts výkonem 355 k byldalek toho, aby si mohlbrousit zuby na rekordHenry SegrazajímavostCampbellův Bluebird po havárii v září 1960 a jedno z uražených kolpro hraběte Louise Zborowskiho, jenž sev témže roce zabil při GP Itálie, a měl ohromujícípohonnou jednotku: letecký 12válecAmerican Liberty o objemu 26,9 litru (400 k).Milovník huňatých svetrů ho oficiálně pojmenovalHigham Special (sám mu ale od počátkuříkal Babs), opatřil ho aerodynamickoukaroserií a vyrazil na pláž Pendine v jižnímWalesu. V dubnu 1926 se stal dokonce prvnímmužem historie, který rekord dvakrát překonalve dvou po sobě jdoucích dnech, alestále nebyl spokojen. V únoru 1927 navícjeho rekord za volantem Bluebirda v Daytoněo více jak 6 km/h překonal Malcolm Campbella v té době už se na floridskou pláž se svýmzcela novým vozem plavil i další z horkýchrekordních kandidátů – Henry Segrave. Thomasmoc dobře věděl, že má-li se jeho jménoještě někdy v rekordních tabulkách objevit,nezbývá než svůj pokus uskutečnit okamžitě.Odjel proto do Pendine, a i když jeden denproležel s chřipkou v posteli a ani počasínestálo nic, zkusil to. Při šestém pokusu aleu jeho vozu praskl řetěz pohánějící zadnínápravu, Thomas nad ním ztratil kontrolu,několikrát se převrátil a byl okamžitě mrtev.Trosky bílého vozu tehdy sesbírali, pohřbiliv plážových dunách a Babs už nikdy nikdonespatřil. Dlouhých dvaačtyřicet let. Pak alevůz pomocí minohledačky našel profesorOwen Wyn Owen z Bangor Technical College,zrestauroval ho a dnes můžeme Thomasůvspeciál opět alespoň občas vídat naněkteré z výstav...Odnesl to i vítěz IndyV témže roce se pláž Pendinemálem stala svědkem další rekordnítragédie, i když tentokrát naštěstíSilver Bullet poté, co u jeho motoru vzplálo přeplňování76 BMW revue 3–4/2006

V tomhle vozidle našel smrt v roce 1928 Frank Lockhartvea (327,981 km/h) v Sunbeamu s výkonem1000 k. A tak si do něho sedl Gulio Foresti,který v Británii prodával italská auta, a troufl sialespoň na Campbellův britský rekord, jenžměl tehdy hodnotu o celých 46,5 km/h menší.Bleděmodrý vůz vážící 910 kg však dostalv listopadu 1927 v měkkém písku Pendidesmyk a převrhl se. Foresti sice vyvázl jens několika odřeninami, zato Djelmo byl zcelaodepsán a na rekordní scéně už se nikdyneobjevil...To už se ale rozhořel velký rekordní duelmezi Británií a Spojenými státy, přičemž zaoceánskýprapor drželi Ray Keech s konstrukcíTriplex, poháněnou třemi leteckými motory(dva před jezdcem, jeden za ním, dohromady81 188 cm 3 ), a vítěz zdaleka nejslavnějšíhoamerického automobilového závodu – 500mil Indianapolis – Frank Lockhard. Ten prvníse sice nejprve opařil, ale koncem dubna1928 přece jen – byť s odřenýma ušima –rekord pro Ameriku zajistil. Toho druhéhov Daytoně tři dny poté potkala smrt. V rychlostipřes 360 km/h totiž u jeho neobyčejněkrásného vozu Stuck Black Hawk s šestnáctiválcovýmtřílitrem přeplňovaným dvěma kompresorypraskla pneumatika a kalifornský pilotneměl tu nejmenší šanci...Do rekordního pokeru se v té době snažilzasáhnout i čtyři a půl tuny vážící rekordní vůzznačky Sunbeam s hliníkovou karoserií,pojmenovaný Silver Bullet – Stříbrná střela.Jeho dva 12válcové motory umístěné zasebou byly speciálně vyvinuty pro tento automobil,měly údajně výkon kolem 4000 k, jenžes nimi byly problémy. Ty bohužel nastalyi ve vztazích mezi konstruktérem vozu – LouisemCoatalenem – a jezdcem – Kaye Donem(mimo jiné i držitel rychlostního rekordu navodě) – a když na voze při daytonském útokuv roce 1930 shořelo přeplňování, wolverhamptonskáznačka další pokusy vzdala. Pozdějiod ní krásný, ale neúspěšný vůz koupiliJack Field a Freddy Dixon, na pláži v Southportuse s ním snažili v roce 1934 dosáhnoutnějaké přijatelné rychlosti, ale nešťastný vůzpři tom shořel...Hrátky s turbínouDva roky po válce 48letý londýnský kožešníkJohn Cobb sice v americkém Boneville sesvým předválečným Railtonem ještě překonalhranici 600 km/h, jenže na další rekord si světmusel počkat. Jedním z těch, kteří se ho vedlečtyřech Američanů pokoušeli posunout, byli syn devítinásobného světového rekordmanaSira Malcolma Campbella – Donald. Pro svůjvůz s pohonem všech kol Proteus Blue BirdCN7 si jako pohonnou jednotku zvolil plynovouturbínu s výkonem kolem 4250 k, jenže koncemzáří 1960, kdy na 19 km dlouhé trativ Boneville pokus ohlásil, neuspěl. Vůz sice ponecelých třech kilometrech nabral rychlostkolem 550 km/h a všechno vypadalo neobyčejněpříznivě, jenže pak jedna z pneumatikDunlop, které byly zkonstruovány pro rychlostaž 765 km/h, praskla a všechno ostatní už bylodílem několika sekund. Vůz se odchýlil od trasy,několikrát se zvedl vysoko do vzduchu a tvrděnarážel do země. Jeho nedobrovolnou cestulemovaly zbytky poztrácených součástí, alekdyž vrak zastavil a dorazili k němu záchranáři,nestačili se divit: Donald Campbell byl pouzeodřený a měl několik řezných ran. Jenže Cobbůvrekord napoprvé turbínovým hrátkám odolal.Turbíny však rekordní výkony později samozřejmězcela ovládly a asistovaly i u další velkémety, k níž rekordmani časem dospěli. U překonánírychlosti 1000 km/h. K té se běhemroku 1965 posunuli Art Arfons, Bobby Summersa Craigh Breedlove v rámci toho, že usilovalio jinou a pro Anglosasy právě tak magickouVůz Djelmo se dočkal pouze havárieBMW revue 3–4/2006 77

zajímavosthranici 600 mil (965,4 km/h). Tu na konci tohotoroku pokořil posledně jmenovaný a o rokpozději do Boneville vyrazil se svou Zelenoupříšerou na lov tisícikilometrové hranice pouzeArt Arfons. Během letmé míle však díky problémůms pravým zadním kolem ztratil nadsvým 6,4 m dlouhým monstrem kontrolu, vůzse dostal do divokých smyků, poztrácel všechnakola (jedno vylétlo tak vysoko, že málemnarazilo do rotoru vrtulníku, v němž letěli novináři,další bylo nalezeno téměř sedm kilometrůod místa havárie) a z určené trasy byl katapultovándo vzdálenosti více než půldruhého kilometru.Když se hromada pokrouceného kovuv bílém písku zastavila, zastavil se i dech všempřítomným. Z vysílačky se však kupodivu ozvalo:„O. K., jsem v pořádku!“Arfonse, který neutrpěl ani žádné zlomeniny,dopravili do nemocnice v Salt Lake City.Hodinu poté už se ale sprchoval a po dalšímtřiadvacetihodinovém pozorování putovalz nemocnice domů. A to měl za sebou haváriiv rychlosti 950 km/h!foto archiv-pm-Babs poté, kdy byl po 42 letech vytažen z písečné pláže v PendineGreen Monster jako vrak po havárii v rychlosti 950 km/h78 BMW revue 3–4/2006

témaMapybez budoucnosti?Chcete také navigaci? To je otázka, s níž se dnes můžeme běžně setkat přikupování automobilu. Malý přístroj, do kterého zadáme, kam jedeme, a onnám na oplátku poradí, kdy máme odbočit doprava či doleva, se totiž stáváběžnou součástí života. Časem možná vytlačí i klasické mapy. A taknezbývá než se ptát: stanou se napříště mapy pouze hračkami prosběratele, jako jsou jejich sestřičky z minulých století?80 BMW revue 3–4/2006

V Pavlově na jižní Moravě archeologovénašli v roce 1962 kousek mamutího klus podivnou rytinou. Zjistili, že je na ní znázorněnotábořiště. Takže, je to mapa. Nejstarší,jaká se nám po předcích dochovala. Naznačila,že už lovci mamutů věděli, jak je důležitézakreslit si terén, ve kterém se pohybují.Podobné rytiny z doby pravěkých lidí bylynalezeny i ve Švýcarsku a na Ukrajině.Mapy jsou prostě staré jako lidstvo samo.Ty z dávných dob jsou dnes ceněny jakoopravdové skvosty. S málokterými historickýmipísemnostmi totiž lidé zacházeli tak špatnějako právě s nimi. Jak cestovatelé poznávalidalší kraje, kreslili nové mapy. Ty staré jim tedypřipadaly bezcenné, a proto se jich mnohonedochovalo...Takže stará mapa dnes může majiteli vydělatmiliony nebo na dlouhé roky zamotat hlavynejuznávanějším vědcům světa. To se to stalov případě té, která vešla do dějin pod názvemMapa Vinlandu. Stěží najdeme hezčí příklad,jak velkou roli může mapa v historii sehrát.Pergamen Vikingů,nebo padělek?Už se přesně neví, kdo ji v padesátýchletech dvacátého století objevil. Jde o malýkousek pergamenu, na kterém je zakreslenoúzemí, které odpovídá oblastem Newfoundland,Labrador a dalším s poznámkou, že jeobjevili mořeplavci jménem Bjarni Herjolfsona Leif Eriksson. Podstatné ovšem je, že mapabyla objevena ve středověké knize. Takže,pokud by skutečně šlo o oblasti SeverníAmeriky, znamenalo by to, že na ní tito Vikingovépřistáli dřív než Kryštof Kolumbus.Odborníci z Yaleovy univerzity dostali zaúkol rozhodnout, zda se kvůli ní skutečněbudou přepisovat dějiny. Zkoumaly ji desítkyvědců. Nakonec došli k závěru, že bylanakreslená až ve dvacátém století. Typ inkoustu,jaký je na ní použit, dříve neexistoval, přestožepergamen prokazatelně pochází z předkolumbovskédoby...Proč někdo tak zdařilý padělek udělal, nakoneczůstalo záhadou. Chtěl potvrdit teorii, žeAmeriku dávno před Kolumbem navštíviliVikingové? Možná. Chtěl na mapě vydělat? Torozhodně mohl. Vždyť už v době, kdy ještěvůbec nebylo jisté, ze kterého století pochází,ji finančník Paul Mellon koupil za milion dolarů.Později pak byla její cena dokonce odhadovánana dvacet milionů dolarů.A není to ojedinělý případ, kdy ve sběratelstvístarých map létaly astronomické finančníčástky.Londýnská aukční síň Christie´s napříkladpřed časem vydražila za sumu, která v přepočtučiní téměř pětadvacet milionů korun, nejstaršímapu světa, na které je vyobrazenaAmerika. Vyrobil ji jistý Martin Waldseemüller,jenž byl první, kdo na mapu světa zakreslilzemě objevené Kolumbem a dalším mořeplavcemAmerigem Vespuccim.Původně se vědci domnívali, že se dochovalypouze tři její exempláře. Jenže pak bylaMapa z 18. století, která je kopií originálu z roku 1418, ukazuje Severní i Jižní Amerikus neobvyklými detaily. To by znamenalo, že Kolumbus nebyl první, kdo na tomto kontinentě byl.Svět podle Ptolemaia ještě v roce 1616 neznal půlku Afriky, Ameriku, Austrálii ani jižní polokoulimapa přetištěna v časopise a jeden muž sezděšením zjistil, že úplně stejnou mapu mádoma. Šel se s ní poradit do muzea a opravdu:na světě byl čtvrtý exemplář. Majitel ji daldo dražby a rázem byl z něho milionář.První mapa ČechPodobně dobrodružné je zkoumání starýchmap, na kterých je zakresleno území dnešníČeské republiky.Za první je považována takzvaná Klaudyánovamapa. Její autor – Mikuláš Klaudyán –byl vzdělaný lékař, vlastenec, kterému vadilo,že český trůn neovládá český panovnický rod,nýbrž Jagellonci. A tak roku 1518 vytvořilmapu českých zemí. Je více než sto dvacetcentimetrů dlouhá a přes šedesát centimetrůširoká, obsahuje spoustu vysvětlivek a někteříhistorikové míní, že jde o cosi mezi mapoua učebnicí zeměpisu či společenských věd.Klaudyán na ní totiž popisuje i nešvary svédoby. Namaloval třeba výjev, kdy lupiči přepadlikupecký povoz. V mapě je zakreslenotéměř tři sta měst, hradů a vesnic s jejichstručným popisem. Pro obchodníky, kteří tehdyputovali od města k městu, musela mítobrovský význam. Dozvěděli se z ní například,BMW revue 3–4/2006 81

témajestli se jedná o svobodné město, zda sev něm daří obchodu a podobně. Kolik výtiskůtéto mapy Klaudyán dal do oběhu, není známo.Dochoval se exemplář, který je nynív archivu Litoměřického biskupství. Jiní tiskařivšak poté pořídili několik jejích dalších vydánís různými úpravami a vycházeli z ní ještědesítky let. Kopii původní Klaudyánovy mapyv minulém století několikrát vydalo nakladatelstvíOdeon, a tak mnoha lidem dodnes visí nastěnách jako pěkná dekorace.Otázkou ovšem je, zda je právě ona skutečněprvní mapou českého území.Oficiálně ano. Jenže už na počátku druhéhotisíciletí měl egyptský učenec Ptolemaiosve svých mapách zakresleny oblasti, které sevelmi podobají české zemi. Jedná se o kraj zařekou Dunaj. Jeho mapu pak překreslovalidalší učenci a postupně se na ní objevovalyřeky a podél nich nápisy Egra, Wlta, Macha.Historikové tvrdí, že se jedná o Ohři, Vltavua Moravu.Velkou zásluhu na zmapování naší zeměměl také Jan Amos Komenský. Při svýchcestách po Moravě si značil různé objekty,lesy a řeky tak pečlivě, že se mu podařilovýrazně zpřesnit do té doby používané mapy.Svou mapu Moravy vydal v roce 1642v Amsterodamu a ve stejné podobě pak bylavydávána přes 150 let. Přírodovědecká fakultaMasarykovy univerzity v Brně dodnes uchovávározsáhlý a vzácný soubor jejích výtisků.Svět na hliněné tabulceZa vůbec první mapu světa je považovánatabulka z pálené hlíny, která pochází z šestéhostoletí před Kristem. V jejím středu jenakreslen Babylon, řeka Eufrat, oblast Asýriea moře. A větší pro tehdejší obyvatele tétooblasti svět nebyl.Podobně vypadají všechny nejstarší dochovanémapy – každá popisuje jen určitou oblast,kterou její autoři znali. Féničané měli poměrněkvalitní mapy pobřeží od Středozemního mořeaž po Velkou Británii, Číňané a Indové zasemapy svých území. Egypťané zakreslili somálsképobřeží, Středozemní moře, dochoval se i papy-82 BMW revue 3–4/2006

us, na kterém je zaznamenána mapa dolu nazlato na východě Afriky. Učenec Ptolemaios vesvých zápiscích píše i o mapě světa na válci, kterouprý sestavil jistý Marinos z Tyru a každémumístu určil zeměpisnou délku a šířku.Velkého rozkvětu pak mapy dosáhlyv době rozmachu římské říše. Římané, kteříovládali jedno území za druhým, si vše, co nacestách potkávali, zaznamenávali poměrněpřesně a věrně. Ovšem příliš se s tím nepárali.Když právě nevěděli, co za už známýmúzemím následuje, nakreslili do volného prostorurozličné příšery nebo prostě napsali:dál jsou lvi.Dnes je kartografie moderní věda, ales romantikou a dobýváním neznámých územínemá nic společného. Na světě už jsou všechnyoblasti dávno objeveny a současné supermodernídružice monitorují zemi tak pečlivě,že klidně mohou kdykoli zaznamenat každýdům i s bazénem, autem a psem na zahradě.Přesto nové mapy stále vznikají. Jednak tyturistické, aby lidé měli pěkně vyznačené stezkyna výlet, jednak ty pro cyklisty, aby věděli, kdepro ně vybudovali novou cyklotrasu. Práce kartografů,kteří připravují nové automapy, spočíváv tom, že zjišťují, kde přibyla nová benzinovápumpa či motorest, jež v mapách předešlýchnejsou zakresleny. Dobrodružná tvorba map sezměnila v nudnou úřednickou práci.Ale co je nejdůležitější? Zeměkoule je nyníobetkaná sítí signálů z družic a ty lze využítk navigaci. Takže přibývá řidičů i cyklistů, kteří,při výjezdu na neznámou trasu místo prozkoumáníautoatlasu naťukají do malého počítačena palubní desce odkud a kam jedou. Na displejise jim pak ukazuje cesta s jednotlivýmiodbočkami, objížďkami a dalšími záludnostmi.Zatímco vědci provádějí výzkumy, zda tentosystém GPS navigace nebezpečně nerozptylujepozornost řidiče mnohem víc, než kdybyzastavil a nakoukl do mapy, „zázračné“ krabičky,které ukazují cestu, si pořizuje stále více lidí.Takže není opravdu vyloučené, že se nadnešní autoatlasy jednou budou děti choditdívat do muzea tak, jako my nyní zíráme namamutí kel s mapou tábořiště.foto Globemedia/Reuters(2)a Samphoto.cz/Photos.com-sct-Ze skupiny umělých ostrovů podél dubajského pobřeží udělala loni skupina umělců zřejmě největší mapu světa na zeměkouliBMW revue 3–4/2006 83

témaHračky Jamese BondaPierce Brosnan s BMW Z8 ve filmu Jeden den nestačí84 BMW revue 3–4/2006

S tím, jak se blíží světová premiéra jedenadvacátého filmového pokračovánípříběhů nejpopulárnějšího tajného agenta všech dob Jamese Bonda, se veřejnostzajímá nejen o postavu představitele hlavní role a jeho „Bond-girls“, ale také o to,v jakých dopravních prostředcích se 007 bude pohybovat. A jakýmisofistikovanými vymoženostmi mu je vybaví jeho „hlavní dodavatel“ agent Q.Roger Moore v pokračování ChobotničkaNepostradatelným kořením filmových bondovekjsou totiž nejrůznější dopravní prostředky.Agent 007 má nejen „povolení zabíjet“,ale taky řidičák snad na úplně všechno:od podvodního skútru po Space Shuttle. Jeroztomilé, jak si ví v každé situaci rady. Pilotovatruský nákladní Antonov? Český L-39Albatros? Nebo dokonce řídit jadernouponorku? „No problem,“ utrousí 007 mezizuby a hned ví, kam má sáhnout. Leckterýdivák z toho musí mít zákonitě komplexméněcennosti. Kdyby ten Bond alespoňněkdy zaváhal nebo zalistoval v příručce...Ale to zdaleka není všechno. Všimli jste si?James Bond zásadně nenosí klíčky od auta.Nebo jste ho snad někdy viděli odemykatdveře vozu a startovat? Prostě skočí do autaa už jede. Lhostejno, zda do „služebního“Aston Martinu nebo do zcizeného renaultu.Za pětačtyřicet let „života“ filmového JameseBonda se na plátně vystřídala celá řada nejrůznějšíchlodí, letadel, aut, motocyklů, vlaků,ale taky obojživelných aut, vznášedel, padákůa helikoptér. Zatímco některé mezitím upadlyv zapomnění, jiné se staly součástí běžnéhoživota. Vzpomene si ještě někdo na miniaturnítryskáč Acrostar z filmu Chobotnička (1983)nebo létající automobil AMC Matador (Muž sezlatou zbraní, 1974)? Na druhé straně byl Bondprůkopníkem dnes rozšířeného létání na závěsnémpadáku, oprášil balonové létání a na koncisedmdesátých let odstartoval masový zájemo vodní skútry, takzvané jet-ski.První byl BentleyZásadní nesrovnalostí v životopise filmovéhoa literárního Jamese Bonda jsou jeho pre-BMW revue 3–4/2006 85

témaMotorová pila zavěšená pod helikoptérou – výbava Bondových protivníkůUniverzální prořezávač pneumatik patří pro změnu do výbavy Jamese Bondaference týkající se automobilových značek.Zatímco původní literární hrdina Iana Flemingadával přednost vozu Bentley, ve filmu jsmejej dlouho vídali převážně za volantem AstonMartinu. Vysvětlení je prosté. Ian Fleming bylodjakživa vášnivý motorista. Jako mladýreportér se v roce 1930 zúčastnil slavnéhozávodu 24 hodin v Le Mans, kde byl svědkemtriumfálního vítězství vozů Bentley nadněmeckými mercedesy. Není divu, že kdyžo třiadvacet let později stvořil svého hrdinu,nechal jej jezdit právě ve voze této tradičníbritské značky – v knize Casino Royale Bondusedá do „skvěle udržovaného čtyřapůllitrovéhoBentleye z roku 1933 vybaveného kompresoremAmherst-Villiers“.V první filmové verzi (Dr. No) se však Bondna plátně objevil pouze v rok starém SunbeamuAlpine se stahovací střechou, jinak jezdiltaxíkem. Důvodem byl nízký rozpočet filmu,který pronájem bentleye neumožňoval. Teprvev následujícím filmu Srdečné pozdravyz Ruska se Bond skutečně objevil ve čtyřapůllitrovémBentley Mark IV, ale to bylo poprvéa naposled. Napříště se na dlouhou dobu staldopravním prostředkem 007 jiný britský vůz –Aston Martin.Třetí filmový příběh Jamese Bonda s názvemGoldfinger byl zpracován podle stejnojmennéhoFlemingova románu z roku 1959.Volba značky Aston Martin byla diktována literárnípředlohou – „Bondovi nabídli možnostvybrat si mezi Aston Martinem nebo Jaguarem3,4 – 007 dal přednost astonu DB III,“ napsalFleming. Když o čtyři roky později produkčnínového filmu vybírali vůz pro hlavního hrdinu,zajeli do továrny Aston Martin, kde je zaujalnejnovější model DB 5 ve stříbrné barvě. AstonMartin DB 5 vyrobený pro 007 měl všechno,co si mohl v té době takový tajný agent přát –dva vysunovací kulomety, automaticky měnitelnéregistrační značky, zařízení pro vytvářeníkouřové clony, sypač hřebů proti pronásledovatelům,vysouvací zadní ochranný štít, speciálnírádio vybavené radarem a vrcholem všeho bylokatapultovací sedadlo spolujezdce.Ačkoliv se později Bond objevoval za volantemmnohem výkonnějších a ještě dokonalejivybavených vozů této značky, synonymem„jeho vozu“ zůstává stříbrný model DB 5s registrační značkou BMT 216 A z počátkušedesátých let. Plastikový model tohoto vozubyl ve své době nejprodávanější dětskouhračkou na světě a v Číně jej vyrábějí dodnes.Jako „služební vůz“ agenta 007 se modelDB 5 objevil pouze ve filmech Goldfingera Thunderball, ale po více než třiceti letech sena filmová plátna opět vrátil v krátkýchsekvencích jako Bondův „soukromý“ vůz.V dalších bondovkách se postupně objevovalhlavní hrdina nejen v Aston Martinu, aletaké za volanty vozů Lotus Esprit, v ulicích LasVegas řídil i Ford Mustang, v příběhu Jen protvé oči (1981) jsme jej mohli vidět také v lidové„kačeně“ Citroënu 2 CV . Nezapomenutelnéjsou automobilové kaskády ve filmu Mužse zlatou zbraní, kde Bond za volantem AMCHornet provede krkolomný skok přes zničenýmost kdesi v Thajsku.Úplně nový Aston Martin DBS bude veřejnosti představen až v premiéře nového filmu Casino RoyaleBavorské epizodyV devadesátých letech minulého století sev kinematografii objevil nový fenomén – takzvaný„product placement“. Zviditelňování,a tedy propagace výrobků prostřednictvím filmovýchděl. Bondovky s obrovskou diváckounávštěvností byly pro tento typ propagaceideálním nosičem. A tak došlo i na auta.BMW se podařil v roce 1995 husarskýkousek – v pokračování Zlaté oko s novýmhlavním protagonistou Pierce Brosnanem sejí podařilo vytlačit Aston Martin. Film s rozpočtempadesát milionů dolarů byl ideální příležitostípředstavit veřejnosti nový kabrioletBMW Z 3 ještě dřív, než se dostal k zákazníkům.V následujícím pokračování Zítřek nikdyneumírá spolupráce Bond-BMW pokračovala„dálkově řízeným“ modelem BMW 750iL, vefilmu Jeden svět nestačí se Bond po Ázerbajdžánuprohání v exkluzivním roadsteru Z8.Tím však spojení s bavorskou automobilkouskončilo.86 BMW revue 3–4/2006

Minitryskáč Acrostar upadl v zapomnění...Jak a hlavně na kolik zní dohoda mezi automobilkouFord a filmovou produkční firmouEon je tajemství, ale jasné je, že se napříštěbudou zřejmě všechny filmy s Jamesem Bondemjenom hemžit vozy patřícími do americkéhokoncernu.Hned v prvním filmu natočeném po uzavřenítohoto kontraktu s názvem Dnes neumírej(2002) byly automobilové karty rozdányzcela jasně: Bond dostal od „Q“ služebníAston Martin V 12 Vanquish vybavený jakotradičně kulomety a baterií protitankovýchraket, jeho protivník, severokorejský padouchZao, pro změnu obdobně vyzbrojený JaguarXKR v tradiční „British Racing Green“ a Bondovaexotická milenka Jinx (Hale Berry) přijelav korálově růžovém Fordu Thunderbird.Mimochodem k americké premiéře tohoto filmuuvedl Ford na trh limitovanou sérii 700kusů typu Thunderbird s logem 007 a identickýmbarevným provedením...Zatímco v prvních filmech se Bond spokojils tím, že svým protivníkům znesnadňoval pronásledovánívypouštěním kouřových clon,oleje nebo hřebíků na silnici, v současné doběpoužívá velice sofistikované technologie. Dálkověřízené automobily vybavené dokonalouGPS navigací jsou jakýmsi „Bondovým standardem“.Když však v posledním filmu Dnesneumírej (2002) využil takzvanou adaptivníkamufláž svého vozu Aston Martin Vanquish,odtajnil o nějaký ten pátek chystanou vojenskoutechnologii.Ani Bondovi protivníci nejsou o nic hůřvybaveni. Zdá se, že dnešním běžným vybavenímgangsterského automobilu už nejsouzdaleka jen dva kulomety ukryté v blatnících,ale především sada malých a účinných dálkověřízených raket a nejrůznější elektronickévymoženosti.Pokrok v rukou zločincůTechnický pokrok v rukou zločinců šelv bondovkách mílovými kroky vpřed. V prvnímfilmu působil ještě docela komicky tank vrhajícíoheň, který používal Dr. No k zastrašovánípověrčivých vesničanů na ostrově. Jen o třiroky později (Thunderball, 1965) měl dalšíBondův protivník Emilio Largo k dispozicinejmodernější motorovou jachtu DiscoVolante, umožňující týmu potápěčů nepozorovaněvyzvednout jadernou bombu z havarovanéholetadla na dně moře. V závěrečnéhoničce se dokonce ukázalo, že jachta máještě jednu vychytávku – když se už už zdálo,že padouši budou na moři dopadeni, zmáčklLargo jediný knoflík a z jachty se odpoutalacelá přední část, z níž se vyklubal superrychlýmotorový kluzák.A to ještě nebyl zdaleka konec. Za pouhédva roky už měl Largův šéf Ernst Stavro Blofeldve filmu Žiješ jen dvakrát (1967) k dispozicidokonce obrovskou kosmickou loď Bird 1,která byla schopná z oběžné dráhy sejmoutamerické a ruské kosmické lodi, a tak dátzáminku k rozpoutání třetí světové války. FilmŽiješ jen dvakrát byl vůbec plný technickýchnovinek konce šedesátých let. Když Bondžádá svého japonského spojence Tigra Tanaku,aby sdělil do ústředí v Londýně, že potřebujeMalou Nellie a jejího otce, diváci nejprvenetuší, o co jde. Když se ale na scéně objevílegendární Q se čtyřmi kufry, je jasné, že tentokrátnepůjde o sex, ale o nějakou novouhračku. Tou byl kapesní vrtulník, u nás v tédobě zvaný vírník, s nímž Bond pátrá po místě,kam Blofeld ukryl unesené kosmické lodi.Že při tom, jen jaksi mimoděk, sestřelí pětnepřátelských helikoptér, už patří k bondovskémukoloritu. V té době se velmi vážněo vírnících uvažovalo jako o alternativě individuálníosobní dopravy. Dnes však jsou již dávnozapomenuty, pouze je čas od času připomeneslavná sekvence z této bondovky.K filmu Žiješ jen dvakrát se váže také jednapříhoda týkající se automobilů.Tvůrce filmuzaskočila skutečnost, že v zemi vycházejícíhoslunce nejezdí vůbec žádné zahraniční vozy.V té době uvedla automobilka Toyota nadomácí trh omezenou sérii 350 kusů exkluziv-BMW revue 3–4/2006 87

témaHoničky v motorových člunech, které občas i létají, jsou docela častým kořením bondovekního modelu 2000 GT. Dvoumístné kupés výkonným dvoulitrovým šestiválcem o výkonu150 k mělo Japoncům zprostředkovatstejné jízdní zážitky, jaké Američanům a Evropanůmnabízely v té době třeba vozy Jaguarnebo Porsche. Filmová produkce se s výrobcemdohodla, že pro potřeby natáčení dodádva vozy speciálně upravené jako otevřenékabriolety. Bond se sice za jejich volantemneobjevil, vždy řídila jeho japonská partnerka,ale značce Toyota tahle prezentace pomohlav jejím exportním úsilí. Bond byl pro ni reklamouk nezaplacení...Ve filmu Diamanty jsou věčné (1971) bylk vidění Bond dokonce za volantem měsíčníhovozidla. Jeho pronásledovatelé však mělik dispozici rychlejší terénní motorové tříkolky,takzvané Dirt Bikes. Pro Bonda nebylo nicjednoduššího než přesednout. Zajímavé je, žetyto tříkolky se staly velmi populární v celémsvětě, ale brzy byla jejich výroba zastavena.Ukázalo se totiž, že jsou pro nezkušené jezdcepoměrně nebezpečné – snadno se při rozjezdupřevrátily vzad a způsobily řadu těžkých,a dokonce i smrtelných zranění. Brzy je protonahradily dodnes populární a mnohem stabilnějšíterénní čtyřkolky zvané quads.Ve výčtu technických novinek, které sev bondovkách objevily dávno předtím, než sedostaly do sériové výroby, bychom mohlipokračovat ještě dlouho. Technické hračky,anglicky zvané „gadgets“, jsou neodmyslitelnousoučástí bondovské dramaturgie. Zlí jazykovétvrdí, že kdyby nebylo „gadgets“, nebyloby o čem točit. A mají asi pravdu.Filmy s agentem 007 už dávno přestaly býtroztomilými parodiemi s vtipnými dialogy,plné politických a sexuálních narážek a nedostižnéhohumoru. Hollywoodská mašineries bezostyšným marketinkem udělala z Bondajakýsi seriál reklam na hodinky, parfémy, alkohol,oblečení a automobily přerušovaný stálenudnějšími a nákladnějšími bojovými scénami.Sílí dokonce hlasy, že by se tvůrci Bondaměli vrátit zpátky k původním literárním kořenůmtéto postavy, nebo s ním navždy skončit.Vlak s logem 007 je však rozjetý tak rychle, žeuž jen těžko někdo může přehodit výhybku.Jednadvacáté pokračování příběhů agenta007 s názvem Casino Royale se právě natáčía do světové distribuce má přijít 17. listopadu2006 ( v Česku o necelé dva měsíce později).Nový představitel titulní role herec Daniel Craigbude tentokrát k vidění za volantem úplněnového vozu Aston Martin DBS. Tradičně aždo premiéry filmu zůstává tajemstvím, jakýmvybavením od „Q“ bude nový vůz disponovat.foto Globemedia/Reuters (2) a archiv-mjr-Dva klasici a dodnes nepřekonaná kombinace: Sean Connery a Aston Martin DB5GadgetsŠpion, který mne miloval, film z roku 1977,přinesl také řadu novinek. Především v tomtofilmu Bond představil světu jet-ski ještě dlouhopředtím, než se tyto dnes populární vodnískútry objevily vůbec v sériové výrobě. Dalšíspecialitou byl Bondův automobil Lotus Esprit,který se za jízdy proměnil v ponorku. Bondůvprotivník Karl Stromberg pak měl, mimojiné, k dispozici utajenou základnu na obřímropném tankeru, celý arzenál helikoptéra pozoruhodnou miniponorku.88 BMW revue 3–4/2006

BUĎTE U TOHO! NOVÁ VIERA HDTV.Většina programů sledovaných na velkoplošnýchtelevizorech jsou filmy. Díváse na ně 91 % televizních diváků. Tentofakt potvrdil evropský průzkum společnostiPanasonic organizovaný v říjnu2005. Dále bylo zjištěno, že více než54 % diváků sleduje na těchto televizorechsport. Nevšední zážitek ze sledovánífilmů a sportovních přenosů na velkoplošnéobrazovce si můžete nyní dopřáti vy. V obchodech se totiž objevila novářada plazmových televizorů PanasonicVIERA s vysokým rozlišením.Ať už si vyberete kterýkoli širokoúhlýmodel počínaje LCD s úhlopříčkou58 cm až po největší plazmový televizorna trhu s úhlopříčkou 165 cm, můžetemít jistotu, že nová VIERA vás ohromí.Originální technologie Panasonic prozpracování obrazu totiž umožnila vyrobitplazmový a LCD televizor s neuvěřitelněkontrastním obrazem a naprosto věrnoureprodukcí všech barevných odstínů.Příznivci sportu ocení čistý a ostrýobraz ve scénách s rychlým pohybem,filmové fanoušky nadchne mimořádněsyté podání odstínů černé s kontrastem10 000:1 u plazmových modelů.Chloubou nových televizorů PanasonicVIERA je možnost plného zobrazení vevysokém rozlišení HD a dokonce převodvideosignálu s nižším rozlišením narozlišení vysoké. Diváci si tak mohouužít brilantně ostrý obraz s působivýmidetaily i z televizního vysílání nebopři přehrávání filmů na DVD. Ostatně,zajděte do obchodu s elektronikoua přesvědčte se o tom na vlastní oči.S HD televizory Panasonic VIERA přicházínová éra domácí zábavy.Buďte u toho!

zajímavostJe snad liboostrov?Je to jako listování katalogem cestovní kanceláře.Na fotografiích jsou k vidění palmy, průzračné moře,exotika... Rozdíl je pouze v tom, že tady se nenabízejízájezdy, ale rovnou celé ostrovy. K pronajmutí nebopřímo ke koupení.90 BMW revue 3–4/2006

Nyní je například k mání skalnatý ostrovs tajemně vyhlížející pevností, který se jmenujeIle de Fort Blogué. Najdete ho u francouzskéhopobřeží a stojí milion sedm set tisíc eur, tedynějakých 51 milionů korun. Jen o padesát tisíceur dražší je nedaleko Švédska ostrůvekKeholmen. Jsou na něm čtyři opuštěné domya malý přístav. Dunící vlny a silný vítr sicemohou působit romanticky, jenže o tyhle ostrovyzase moc velký zájem není. Mnohem víc frčíty, které leží v podstatně teplejších krajích.Takových je ovšem v katalogu firmy PrivateIslands dost. Kupříkladu Crawl Caye u Belize –to je kousek! Z letadla vypadá jako zatočenýhad, je porostlý hustou zelení a má přírodní přístav.Cena? Čtyři a půl milionu dolarů.Ostrov nemusí stát majlandLidé, kteří se zajímají o soukromé ostrovy,se dají v podstatě rozdělit do dvou skupin.Jednu tvoří podnikavci hledající dosud nedotčenýráj, aby v něm mohli vybudovat luxusníubytování pro turisty.ředpokládám správně, že máte vlastní„Ploď?“ ptá se pracovnice pobočky realitníagentury Private Islands v Hamburku. Teprvepo vašem „ano“ má pocit, že stojí za to ses vámi bavit dál. V této kanceláři jsou totiž zvyklí,že jejich klienti mají k dispozici nejen lodě,ale často i vlastní helikoptéry nebo letadla.Pro činnost této firmy to je důležité. Hovořímepřece o kupování ostrovů.Majitel firmy Private Islands Farhad Vladijich svým zákazníkům sehnal během třiceti letuž víc než dvanáct set. A zájem je rok od rokuvětší. Mít vlastní ostrov je totiž v módě. A takobchodník Vladi vyhledává další a další kusyzemě uprostřed moří, aby je mohl zpeněžit.Snad se to zdá zvláštní, ale ostrovů na prodejje stále dost. Buďto patří ne zrovna bohatýmstátům, jejichž vlády či panovníci v prodejividí možnost, jak přilepšit rozpočtu, nebo jsousoukromé a majitele už přestalo bavit jezditstále na jedno místo.BMW revue 3–4/2006 91

zajímavostV té druhé jsou naopak ti, kteří chtějí předturistickým ruchem utéct a volný čas užívatv naprostém soukromí. Miliardáři, slavní herci,zpěváci. Zkrátka ti, které už netěší být středempozornosti.To se jim vybírá ten správný kousek země,když na to mají, pomyslí si nejspíš kdekdo. Alepozor! Když srovnáme ceny menších ostrovůse sumami, za jaké se nyní pořizuje pozemeknapříklad v centru Prahy, ostrov z toho jakohračka pro ty nejzhýčkanější zbohatlíky rozhodněnevychází. Naopak. Vždyť ty úplně nejlevnějšíse dají pořídit už od dvaceti tisíc dolarů.Faktem ovšem je, že v takovém případě se spíšjedná o kusy holých skal uprostřed oceánu...„Mnozí zájemci v ostrovech vidí jen romantiku,ale moc si neuvědomují, že i tam je potřebase starat o zcela praktické věci, jakými jsou třebapitná voda či elektřina,“ upozorňuje Sabine Rollingerová,která ve firmě Private Islands jedná sezákazníky. Proto jsou přirozeně ostrovy s vlastnímzdrojem vody a elektřiny dražší. Cena sešplhá nahoru také podle toho, jak je ostrovdostupný. Ideálním ostrovem je něco romantického,ale nepříliš vzdáleného od civilizace, abycesta na něj neskýtala příliš komplikací. Ideálnímísto je například blízko nějakého velkého ostrovas letištěm, ze kterého se pak na ten vlastní dáběhem pár hodin přepravit lodí.92 BMW revue 3–4/2006

Svůj ostrov si už pořídili Leonardo di Caprio,Nicolas Cage, Mel Gibson, John Travolta,Johnny Deep, Kylie Minoque, JenniferLopez... V poslední době se zdá, že kdo chcev Hollywoodu dát najevo svůj úspěch, k několikavilám a autům přikoupí i nějaký ten ostrov.„Je to přirozený únik z rušného přetechnizovanéhoa přelidněného světa,“ řekl Farhad Vladiv rozhovoru pro časopis Time. „Lidé, kteřídosáhli úspěchu a mohou si koupit praktickyjakoukoli věc, si nakonec uvědomí, že největšícenu pro ně má klid, soukromí a rodina. A kdesi toho užít více než na svém ostrově?“Kterou známou osobnost to vlastně napadlojako první? Kdo byl tak zhýčkaný, že mu užbylo málo mít obrovskou zahradu kolem svévily a zatoužil po ostrově? Módu kupováníostrovů pravděpodobně odstartoval ve třicátýchletech dvacátého století americký leteca multimilionář Charles Lindberg. Okouzliloho pobřeží poblíž francouzské Bretaně, a taksi tam koupil kus země v moři.Podnikatel Farhad Vladi vsadil na dobrýbyznys. Objíždí různé kouty světa, jedná s vládami,panovníky či majiteli ostrovů, kteří sejich chtějí z nejrůznějších důvodů zbavit. Práceje to výnosná i zajímavá. „Být ostrovanemnení jen romantika, já sám to vím moc dobře,“prohlásil v rozhovoru pro Time a popsal svůjzážitek, kterak se jel podívat na jistý volnýromantický ostrůvek v Tichomoří. Domluvils domorodcem, že ho tam odveze loďkoua pár hodin ho tam nechá, aby si ostrovpořádně prohlédl. Rybář odjel a úplně zapomněl,že se pro něj má večer vrátit. Vzpomnělsi až ráno. A tak si vážený a bohatý obchodníkVladi sám zkusil to, po čem jeho klienti touží.Byl totiž Robinsonem....foto Samphotos.cz/Photos.com-sct-Jednu noc RobinsonemKouzlu soukromých ostrovů podlehlav posledních dvaceti letech řada známýchosobností. Snad každý turista, který navštívilřecký ostrov Korfu, uslyšel při výletu lodíod průvodce známou větu: „Támhle, podívejtese, je ostrov Scorpios, majetek rodinyOnassisových.“ Podobné je to v okolí ostrovaRhodos: „A támhle, podívejte se, jeostrov, který řecká vláda darovala herciAnthony Quinnovi za jeho výkon ve filmuŘek Zorba.“Turisté nadšeně fotí, i když nemají vlastněco. Většina celebrit si totiž své domy na ostrovechbuduje tak, aby na ně nebylo možnéani kouknout. Proto si ostrovy přece koupily– aby měly klid.BMW revue 3–4/2006 93

technikaPřehlídka krásy94 BMW revue 3–4/2006

Už tři čtvrtě století se při nejstarší soutěžielegance setkávají v luxusním hotelu Villad`Este nejkrásnější automobily světa.V místě, které má jedinečné kouzloprodchnuté historií – v Cernobbiu na břehujezera Como.Villa, vybudovaná v 16. století pro kardinálaTomomea Gallia, přešla po řadě změnmajitelů do vlastnictví markýze BartolomeaCalderary a v seznamu hostů najdete manželkuprince z Walesu, jenž se stal anglickýmkrálem Georgem IV., Carolinu z Brunswicku,stejně jako vdovu po ruském caru Mikuláši I.Poprvé se místní přehlídka elegance konalauž v roce 1929 a popáté byla partnerem tohotosetkání společnost BMW. Tentokrát v jejím rámcibavorská automobilka hosty seznámila sesedmdesátiletou historií výroby roadsterů. A takse tady předváděly jak historické unikáty BMW319/1 či 328, tak klasické „pětsetsedmičky“ čiroadstery řady Z, doplněné studií Mini ConceptGeneva a prototypem Rolls-Royce 101EX.Letos se v Cernobbiu představilo 48 klasickýchautomobilů, vyrobených v letech 1914až 1972, hodnocených v osmi různých kategoriích.Kromě toho tady ale opět soutěžilyi nejnovější koncepty. Už čtyři roky se totiž veVille d´Este setkává automobilová nádheraminulosti s tou, která je vytvářena s orientacína budoucnost. A letos se dokonce přehlídkamohla pochlubit dvěma světovými premiérami– nadčasovou kreací milánské karosárnyZagato na podvozku Ferrari 575 a luxusnímkupé Impression. To dorazilo ze znovuobnovenéautomobilky Russo-Balt v Lotyšsku.Z iniciativy BMW se už počtvrté konalo i diskusnísetkání odborníků na automobilovýdesign, při němž přirozeně nechyběl ani řediteldesignu BMW Group Christopher E. Bangle.Tématem letošního setkání byl pohled dobudoucnosti, jehož motem byla Utopie.Soutěž elegance bývá hodnocena odbornoui laickou porotou, a proto jsou automobilyvystaveny v parku Villy Erba také pro veřejnosta budí tu zaslouženou pozornost. A kdov tomto roce z celé té řady cen získal TrofeoBMW Group a hlavní cenu poroty? Tentokrátautomobil Ferrari 410 Super America z roku1959, s karoserií od Pinina Fariny. Vůz, kterýdo Villy d`Este přivezl americký sběratel PeterKalikow a který je jedním z pouhých 12 vyrobenýchexemplářů.foto archiv-vr-BMW revue 3–4/2006 95

témaByznys jako hrom!Přestože kaviár bývá ve většině případů prezentován jako záležitostmovitých vrstev, za svůj vznik paradoxně vděčí chudým rybářům z ruskéAstrachaně. Toto ryze rybářské město sice nikdy neoplývalo bohatstvím,těžilo však ze své velmi výhodné strategické polohy. Bylo totiž křižovatkouobchodních cest mezi Evropou a Asií. Hlavním zdejším artiklem bylypochopitelně ryby, které bylo nutno udržet delší dobu v poživatelném stavu.Jako ideální varianta se samozřejmě jevilo nakládání do soli. Tomutoprocesu se přirozeně nevyhnuly ani jikry. A kaviár byl rázem na světě!96 BMW revue 3–4/2006

Pro mnohé může být překvapením, že ještěv 19. století byly hlavním světovým producentemkaviáru USA a Kanada. Podle statistikprodukovaly v letech 1885 až 1995 Spojenéstáty více než 12 tun kaviáru ročně. Historicképrameny dokonce uvádějí, že v celé řadě barůležely na barových pultech zdarma plechovkykaviáru, po jehož konzumaci měl zákazníkdostat větší žízeň. O těchto historkách je všakmožno zapochybovat. Zatímco nejvhodnější„přílohou“ kaviáru je v první řadě hodně suchýsekt, případně bílé víno či vodka, v americkýchsaloonech byla vždycky preferovánawhisky, bourbon či pivo. A navíc ve zmiňovanýchpodnicích zcela jistě chyběl led s citronem,bez kterých si lze podávání kaviárupředstavit jen stěží...V prvních deseti letech minulého stoletívšak byli jeseteři v Severní Americe takřkavybiti a štafetu největšího světového producentakaviáru převzalo Rusko a poslézeSSSR. Od druhé poloviny dvacátého stoletíse ovšem v jeho produkci začal velmi výrazněprosazovat také Írán. Význam tamního kaviárustoupl zvláště poté, co americkou cestu spočívajícív nekontrolovaném vybíjení jeseterůnastoupili i v SSSR. V 70. letech pak dokoncev sítích sovětské milice uvízla skupina mezinárodníchpašeráků kaviáru ve velkém. Navěci by nebylo zase nic tak neobvyklého, kdybyovšem bossem pašeráků nebyl zrovnasovětský ministr rybolovu. A to se jednaloo dobu, kdy měl stát obchod s kaviárem vesrovnání s dneškem vcelku pevně v rukou!Írán se naopak vydal diametrálně odlišnoucestou. Ta spočívá ve velmi tuhé a nutno řícipozitivní státní regulaci. V důsledku toho jsoupytláci vystaveni drastickým trestům, a tua tam je některý z nich dokonce popraven.Jak ukazuje praxe, jedná se podle všehoo velmi účinnou metodu. Íránští producentikaviáru se rozhodli preferovat kvalitu předkvantitou, snižují kvóty odlovu, což má naopakza následek vyšší cenu a zisk. Cena kilogramukvalitního íránského kaviáru se takmůže v přepočtu vyšplhat až na 150 000 Kč.Na vysoké ceně se však podepsalo předevšímnekontrolované vybíjení jeseterů na územíbývalého Sovětského svazu.Kromě Ruska a Íránu produkuje dále kaviári Čína, Rumunsko, USA, Turecko a Kanada,jenže ve srovnání s kaviárovými velmocemi sejedná o zcela zanedbatelné množství.Není kaviár jako kaviárKaviároví konzervativci razí zásadu, že tímjediným správným kaviárem je ten z jesetera.Proti gustu žádný dišputát. Přesto je možnétvrdit, že lososí kaviár disponuje rovněžnezpochybnitelnou kvalitou.Vraťme se však zpět k jeseterovi. Tato velmiceněná a zároveň masově vybíjená ryba žijepřevážně v mořích severní polokoule. V dobětření ovšem táhne do řek a její ulovení nenípodle rybářů nikterak složitou záležitostí.Kaviár skutečně top kvality poskytuje vyzavelká. Jak hovoří samotný název, jedná seo skutečně gigantickou rybu, dorůstající dovíce než pětimetrové délky, jejíž hmotnostv některých případech přesahuje i 1000 kg.Máme-li věřit historickým údajům, byla největšívyza ulovena v roce 1827 v ruské Volzea měřila 7,3 metru. Samice vyzy poskytuje jikryod svých 20 let, stoletá vyza není zase ažtak velkou raritou. Kaviár z vyzy patřil napříkladk oblíbeným pochoutkám Pabla Picassa. Podlelegendy za něj platil tak, že hotovost posílalzabalenou do originálu své kresby. Tento druhkaviáru je znám pod názvem Beluga. V tomtopřípadě, ostatně stejně jako v případech dalšíchkaviárů, platí jednoduchá rovnice. Čímméně soli (odtud ruský název „malosol“), tímvyšší cena.Duchovní otec slavného agenta 007 JameseBonda, britský spisovatel Ian Fleming, prozměnu preferoval kaviár z ruského jeseteraLov jeseterů v Ruskuosetra. Jikry tohoto jesetera jsou o něcomenší, než je tomu v případě vyzy, a barva jezlatožlutá až hnědá. Osetra dosahuje dospělostimezi 12 až 15 lety. A když už jsme u konzervativníchBritů, v jejich zemi to jde s kaviáremtak trochu z kopce. Lahůdka byla - prý naprotest proti vybíjení jeseterů - dokonce vyřazenaz jídelníčku britské královny. Pravděpodobnějšíovšem je, že se na britském královskémdvoře prostě a jednoduše šetřía královna citlivě reaguje na změnu vkususvých poddaných. Vždyť ve vyhlášené severoirskérestauraci Waterside In, ráji gurmánů,který se pyšní v gastronomickém průvodciMichelin třemi hvězdičkami, se ročně podává35 000 večeří. A podle slov majitele restauracese roční objednávky kaviáru (50 gramůzaručeně pravé Belugy stojí 210 liber) dajíspočítat na prstech jedné ruky!BMW revue 3–4/2006 97

témaZelený jeseterTo ve Francii se naopak kaviáru velmi daří.Velké oblibě se zde těší kaviár z jesetera sevruga,jeden z oblíbených pokrmů bývaléhoprezidenta Charlese de Gaulla. Barva jikertohoto druhu jesetera se pohybuje od světleaž po tmavě šedou. Na zvyšující se spotřeběkaviáru se do značné míry podepsal i nájezdruských milionářů, především do oblasti Riviéry.Pro ty je den strávený bez vodky a kaviáruprakticky nemyslitelný.Bylo by chybné opomenout lososí kaviár.Svého času se podával na ruském carskémdvoře a popularitu si udržuje dodnes. Mimojiné také díky výhodné kombinaci ceny a kvality.V posledních letech lze navíc hovořito boomu lososího kaviáru v Japonsku.Boj s kaviárovou mafiíSmůla mnoha milionů těch, kteří propadlikouzlu kaviáru, spočívá v tom, že takřka 90 %veškerého jeseteřího kaviáru produkuje oblastkolem Kaspického moře. O jak velký byznysse v tomto případě jedná, hovoří jasnou řečíčísla. Podle kvalifikovaných odhadů činil nakonci minulého století roční objem legálníhoobchodu s kaviárem 125 milionů USD. V bojiproti nelegálním obchodníkům s kaviárem přicházejína řadu i metody, které jsou známypředevším z kriminalistiky: pravý kaviár z jeseteralze totiž od jeho náhražek rozlišit zapomoci analýzy DNA, a na základě této analýzylze dokonce určit oblast původu i druh ryby.Ke škodě věci nejspíš bylo, že největší částproducentů a importérů kaviáru pochází zezemí bývalého SSSR – Ruska, Kazachstánu,Ázerbajdžánu, Turkmenistánu, Dagestánua Kalmycké republiky. Vzápětí po rozpaduSSSR zavládla v tomto již tak mafiánskémodvětví totální anarchie, které s mistrovstvímsobě vlastním využily zločinecké gangy. Protolze fakty doloženou teorii, podle níž je vícenež polovina kaviáru vyrobeného v regionuKaspického moře v rukou organizovanéhozločinu, považovat za vysoce pravděpodobnou.Zatímco v roce 1994 se podařilo ruskýmcelníkům a policistům zabavit více než 150tun kaviáru, za poslední desetiletí podle všehonarostl nelegální obchod o desítky procent.A protože jsou ve hře skutečně velképeníze, nelze se divit, že kaviárové mafie zdokonalilysvou činnost. A to nejen v oblastimateriálového vybavení. Stejně jako v případědrog lze i u kaviáru hovořit o kanálech, kterýmije pašován do celého světa. Jedna z černýchkaviárových tras vede přes Turecko do zemíStředního východu, druhá pak přes Polsko dozápadní Evropy. V obou zmiňovaných zemíchse kaviár zpracovává a plní do maloobchodníchbalení. Není bez zajímavosti, že podlenázorů expertů na tuto problematiku končíjistá část takto pašovaného kaviáru v bezcelníchzónách na letištích celého světa.98 BMW revue 3–4/2006

V důsledku zmiňovaných skutečností jsouod dubna 1998 v případě obchodů s živýmia mrtvými jesetery a výrobky z nich včetněkaviáru vyžadovány doklady CITES (Úmluvao mezinárodním obchodu s ohroženými druhyvolně žijících živočichů a rostlin). Ovšem představao tom, že by jakákoli úmluva dokázalanabourat tak velký byznys, jakým nelegálníobchod s kaviárem bezesporu je, se jeví jakodosti iluzorní. Přitom samotný černý obchods kaviárem nepředstavuje největší nebezpečí.Jako podstatně větší problém se jeví bezhlavévybíjení jeseterů. Podle odborníků bylo jenv Kaspickém moři vybito za posledních pět letpřes 100 milionů kusů jesetera, a z Černéhoi Azovského moře jeseter takřka vymizel.A zatímco v roce 1999 dodali největší producentikaviáru Írán, Rusko a Kazachstán na trh400 tun jeseteřích jiker, o pouhý rok později sejiž jednalo o pouhých 150 tun.Spása z Hesenska?Ač to na první pohled vypadá možná neuvěřitelně,je vysoce pravděpodobné, že se nazáchraně jeseterů a tím pádem i na dostupnéceně kaviáru bude do značné míry podíletNěmecko. Přesněji řečeno hesenská společnostUnited Foods Technologies. Na své farmětotiž s úspěchem pěstuje bajkalského jesetera,kterému, jako ostatně napovídá název, německéklimatické podmínky zase až tak nevadí.V prosinci 2002 dodala firma na trh první várkukaviáru ze svých jeseteřích farem, přičemž kvalitaodborníky příjemně šokovala.Jeseteři se v Hesensku chovají na farmách.Váha chovných samiček se pohybuje kolem10 kg, přičemž každá z nich v sobě chová přeskilogram jiker. A zatímco v Bajkale se jesetervytírá ve dvacátém roce života, v hesenské Fulděto zvládne po čtyřech letech. A co je nejpodstatnější,na rozdíl od jeseterů z řek a moří neníodběr jiker spojený s likvidací ryby. Jeseteřísamička se přemístí do lázně s obsahem alkoholu,v omámení se podrobí výkonu velmi blízkémucísařskému řezu, poté je zašita a vrácenazpátky. Podle ambiciózních plánů majitelů můžefirma dodávat na trh ročně až deset tun kaviáru.Nelze se tedy příliš divit tomu, že zařízení na produkcijeseteřích farem byly dodány do Japonska,Číny, Austrálie či Spojených států. Zájempak projevili i v největších kaviárových velmocíchÍránu a Rusku.Zdraví versus kaviárNa popularitě kaviáru se od počátku víceméněnáhodné výroby podepsaly zvěsti, podlekterých dodává právě kaviár nezbytnou sílua energii. Jak se později ukázalo, měly tytoinformace opodstatnění. Jikra totiž obsahuje30 % bílkovin a až 13 % rybího tuku ve forměnenasycených mastných kyselin. Mezinimi převažuje mastná kyselina Omega 3,která hraje značnou roli při snižování krevníhotlaku a předchází tvorbě krevních sraženin.A nejen to. Mastná kyselina Omega 3 má protizánětlivéúčinky a snižuje hladinu cholesterolu.Jikra dále dodává vitamíny skupiny B, alezejména značné množství vitamínu A. Nechybítaké cenný zdroj energie v podobě vitamínuE. V kaviáru je obsažen i fosfor, draslík, jód.Jednoznačně největším dovozcem kaviáruje Evropská unie s ročním objemem 250 tun.Zhruba 100 tun kaviáru ročně spotřebujíjaponští gurmáni, zatímco do USA se vyvážío zhruba 30 tun kaviáru ročně míň. Co sespotřeby na hlavu týče, dominuje zcela jednoznačněŠvýcarsko. V zemi helvétského křížese totiž ročně této rybí delikatesy zkonzumuje65 tun. Což reprezentuje deset gramůna hlavu…foto archivPetr BošnakovBMW revue 3–4/2006 99

cestováníDědictví UNESCO,k němuž nevede žádnápravidelná linkaSolovecké ostrovy najdete na mapě v Bílém moři pouhých 100 kilometrů pod severnímpolárním kruhem. Na nehostinném a těžce přístupném ruském severu, utopenémvětšinu roku v nekonečné zimě. Člověka napadne, že zde vládnou jen divoké vlčísmečky. Omyl – Solovecký klášter je již půltisíciletí možná nejposvátnějšímduchovním centrem ruské církve. Nezničily ho kruté zimy, ještě krutější carové, aninějaký ten čas, kdy zákony boží zde nahradil zákon krvavé hvězdy.Solovecký klášter se při slunečném počasí zrcadlí v klidném zálivu100 BMW revue 3–4/2006

Klášterní komplex se povětšinou blíží k dezolátnímu stavuNa Solovki nevede žádná pravidelná lodnílinka. Když má ale člověk trochu štěstí,na nějakou tu loď v přístavišti v Kemu narazí.To samozřejmě neznamená, že i bez nervůodpluje. Já tu kliku měl. S ruským pojetímbyznysu jsem však musel sehrát hru hodnoumistrů pokeru: kapitán jedné lodi tvrdil, že mána palubě skupinu poutníků, kteří nechtějíbýt rušeni nikým cizím a zaplatili celou loď,zatímco kapitán té druhé se vymlouval, žejeho plavidlo je již zcela přeplněné a nemůžesi v tomhle počasí další pasažéry dovolit.Věděl jsem, že obě odjíždějí během půlhodinky.Přišlo třicet minut napnutých nervůa dilema, zda dát za jistotu odplutí kroměobvyklé ceny navíc i „padárok“. Skončilo toobvykle: minutu před zvednutím kotvy jsemstál na palubě, protože odmítnout 250 rublůza lístek pro cizince si žádný kapitán nedovolí.I bez „padároku“.Jen jsme vyjeli ze zálivu, bylo zřejmé, jakumí řádit rozbouřené severské moře. Tradujese – alespoň v Rusku – že v těchto studenýchvodách vydrží plavající člověk tím déle, čímvíce alkoholu má v sobě. Nevím, jak to dodržovalaposádka, ale já prevenci raději zanedbala věřil, že k přímé konfrontaci s živlemnedojde. Vzhled lodi napovídal, že již mnohéprožila. Po čtyřech hodinách plavby a propadáníse ve vlnách jsem pak koukal na Soloveckýklášter, jedno z nejposvátnějších náboženskýchmíst Ruska. A ulevilo se mi, kdyžjsem nad jeho zvonicí uviděl kříž. Byl jsemvelmi rád, že jsem do těchto míst nedorazilv době, kdy střechu zdobila rudá hvězda.Od kláštera ke gulagůmKlášter byl podle legendy založen v roce1429, kdy se sem do osamění uchýlili mnišiSavatij a German. Dva dny se prý plavili napokraji záhuby zuřícím mořem, ale bůh stál najejich straně a loďku dovedl na ostrov spásy,na němž našli útočiště uprostřed hlubokýchneprostupných lesů a bažin. V nehostinnýchkončinách postavili první poustevnu, a kdyžv jejich stopách začali proudit další poutníci,dali dohromady sumu nutnou k vystavěníkláštera, pojmenovaného Savatevo. Díky mnichuFilipovi, později umučenému na rozkazcara Ivana Hrozného, už tady v polovině 16.století stál klášter kamenný. Ten se postupněstával duchovním a ekonomickým centremruského severu, jezera byla propojena kanálya klášter se stal pevností s hradbami, kterév Krymské válce odolaly i britskému loďstvu.V roce 1992 byly Solovky zapsány doseznamu světového kulturního dědictvíUNESCO a není se co divit: Spaso–Prebraženskijklášter, jehož obraz se zrcadlí v klidnézátoce, již z lodi vypadá úchvatně. Přestožepráce na jeho obnově po desetiletích drancovánípokračují, sedřené dělníky ani výsledekjejich činnosti moc vidět není. Měl jsemdokonce pocit, že jedinými, kdo tam s nadšenímna obnově nejvýznamnějšího klášterav Rusku opravdu pracuje, jsou ti, kteří semnejspíš přijeli odpracovat nějakou křesťanskouči studentskou brigádu. Nejsyrovějšímdojmem určitě působí toalety. Tedy spíšněkolik děr vyhloubených vedle sebe v zemibez jakéhokoli rozdělení, takže si při nejnutnějšíčinnosti můžete se svým sousedempopovídat třeba o Puškinových verších a předatmu vizitku s pozváním na návštěvu…Co ale určitě stojí za to, je expozice v klášternímmuzeu. Jedna je věnovaná doběSLONu (Soloveckije lagerja osobovo naznačenija,tedy Soloveckým táborům zvláštníhourčení), jehož řádění podlehla elita ruského(a také židovského) národa. Tedy lékaři, umělci,vědci i nepohodlní politici. Další výstavapak vypráví o samotném klášteru a jehopohnuté historii. A také o Krymské válce, protoževšude je cítit hrdost na to, že posádkaSolovek, složená převážně z mnichů, sepostavila a ubránila anglické flotile.Solovky, položené daleko na ruském severu,se již v carské době staly místem vyhnanstvía věznění nepohodlných. Zdaleka nejhrůznějšíčasy ale nastaly, když Lenin vydalrozkaz, aby církevní objekty byly využity jakovězení. Stavby pravoslavné církve se bolševikůmhodily. Z cel, ve kterých žili v minulostimniši, se rychle staly cely pro zcela jiný účel.Už v roce 1920 dorazil na Solovky první transportodsouzených a dnes je těžké spočítat,kolik mrtvých leží v promrzlé zemi. Vězni tadyBMW revue 3–4/2006 101

cestováníPřestože byly zdejší gulagy zavřeny již v roce1939, hroutící se komunistický režim nedokázalzamaskovat to, co se tady dělo. Dodnesnejsou ani peníze na opravu některých bývalýchklášterů, které byly proměněny ve vězeňskécely pro politicky nepřizpůsobivé. A tak silze bezproblémově projít (vzhledem k rozpadajícímse stropům velmi opatrně) polorozbořenépůvodně klášterní a pak vězeňské budovy naněkolika ostrovech. A člověka při pohledu nachátrající zdi kdysi vězeňských cel, rezavé hákyve zdech či schody, na něž je lepší nevstupovat,zamrazí. Těmito celami, jichž je na ostrovechbezpočet, prošly desítky tisíc lidí. Pro tisícez nich to byla i konečná stanice jejich života.A když jsem si v Soloveckém muzeu přečetlnápis „Už se to nesmí opakovat“, teprve pak jsemsprávně pochopil, jak je důležitá skutečnost, ženad zvonicí kláštera je možné vidět právě kříž…Procházka klášterem o nějaké snaze po rekonstrukci rozhodně nesvědčífoto autorPetr Nejedlýměli buď zemřít, nebo se převychovat naobčany nového druhu se sovětským názorem.Různé megalomanské stavební projektyv mrazivých podmínkách (především stavbaBělomořského kanálu) byly ideálním způsobemk převýchově. Jenže spíš vedly ke smrti.A tak se Solovky brzy staly jedním ze symbolůhrůz sovětských gulagů.I tady se žije...Koupání u polárního kruhuProcházky po Solovkách jsou nenáročnýmúnikem do panenské přírody (sem tam alečlověk přece jen narazí na stavbu novéhohotelu či kácení stromů). Nejvyšší kopechlavního Soloveckého ostrova se tyčí do výškypouhých 81 metrů nad mořem a všudekolem narazíte jen na hluboké a tiché lesy. Připohledu na zelenou barvu jsem si vzpomnělna povzdechnutí Karla Čapka z jeho Cesty nasever: „Po pravdě řečeno, první pohled napolární oblast je těžké zklamání. Tohle že mábýt polární končina? To není poctivá hra;vždyť takhle zelený a utěšený kraj jsme užneviděli...”Léto na Solovkách je vpravdě osvěžující.Obtěžující jsou jen všudypřítomní komáři.Repelent zabírá necelou hodinku a častéopakování je nezbytné. Uprchnout předkomáry lze jedině na jezera, kterými jsou ostrovydoslova poseté (prý 564). Ale na jakájezera! Stačí si vypůjčit loďku a veslovat z jednohodo druhého, neboť mnohá jsou dodnespropojena kanály. Už jste se někdy koupaliv blízkosti polárního kruhu? Na hladině sezrcadlí slunce, tisíce neodbytných komárůzůstalo v lesích na břehu, všude ve voděrozkvetlé blatouchy a dokonale čistá, průhlednávoda. Má to jen jedinou chybičku:teplota vody není zrovna typicky středomořská,protože Solovky přece jen leží v mořizvaném Bílé. Takže obléknout se doporučujijiž na loďce! Stačí totiž vystoupit na břeha komáři toto drzé opominutí okamžitě potrestajíkrvežíznivým způsobem…102 BMW revue 3–4/2006

komerční prezentaceBreitling a létáníPři létání mají absolutní priorituspolehlivost, bezpečnost a výkon.Každé letadlo na celém světě je natomto principu koncipováno a vyrobeno.Rovněž u firmy Breitling jsouspolehlivost a výkonnost určujícímikritérii při vývoji a výrobě všech modelů.A protože technické vymoženostinevylučují smysl pro krásu, jdeestetické zpracování ruku v ruce stechnikou. Velkoryse konstruovanápouzdra, způsob zpracování nebodesign palubní desky – to jsounezaměnitelné rysy všech přístrojů proprofesionály od firmy Breitling.NavitimerLeón Breitling otevřel v roce 1884 dílnu, kdese vyráběly chronografy a sčítače pro vědua průmysl. Syn zakladatele sestrojil již v roce1915 vůbec první náramkový chronograf, kterýpozději prodává pilotům. V roce 1923 vyvíjíprvní nezávislá tlačítka chronografu – do tédoby se začínalo, resp. nulovalo měření pouzeprostřednictvím korunky. Píše se rok 1934a světlo světa spatřil další vynález – druhé tlačítkotzv. „zpět na nulu“. Tato inovace dávámožnost sčítat několik po sobě následujícíchkrátkých měření a dává chronografům jejichdnešní vzhled. Breitlng se stává v roce 1936oficiálním dodavatelem RAF. Například hodinkyCosmonaute testoval v reálných podmínkáchjako první astronaut Scott Carpenter na paluběrakety Aurora 7 při obletu Země 24. května1962. Firma je v rodinných rukou do roku1979, kdy ji přebírá od vnuka zakladateleErnest Schneider, pilot, výrobce a specialistana mikroelektroniku. Od této doby bylo vyvinutou firmy mnoho skvělých přístrojů. Schneidersi splnil svůj sen – hodinky, které mohouzachránit život. V roce 1995 prezentuje multifunkčnínáramkové hodinky Emergency, kteréjsou vybaveny mikrovysílačkou, nastavenou nanouzovou letovou frekvenci. V roce 1999 si pakplní další velmi ctižádostivý cíl – veškerá produkceje podrobována přísným testům nezávisléšvýcarské kontroly chronometrů COSCa od tohoto roku jsou všechny hodinky Breitlingcertifikovanými chronometry.Navitimer – praotec všechvyráběných chronografů na světěKrátce po svém uvedení na trh v roce 1952zvolili piloti chronograf Navitimer nejoblíbenějšímnáramkovým přístrojem. Vedle svýchfunkcí pro měření krátkých časů je vybaven„navigačním počítačem“ – kruhovým logaritmickýmměřítkem, jímž lze hravě provést prolet potřebné výpočty, jako např. rychlost stoupání,určit hodnoty spotřeby nebo převéstmíle na kilometry a naopak. Mezinárodnísdružení pilotů (Aircraft Owners and PilotsAssociation) vyhlásilo tento první Navitimersvou oficiální časomírou.104 BMW revue 3–4/2006

ChronomatJe nepochybně nejúspěšnějším modelemfirmy Breitilng. Tyto automatické chronografyvznikly v těsné spolupráci s italskou elitní letkouFrecce Tricolori. Jsou nezaměnitelné jakpro své technické vlastnosti, tak i estetickýmztvárněním. Chronomat pro své typické znaky– otočnou lunetu s jezdci a nekonvenční, přestovšak vysoce ergonomický boční profil,okamžitě identifikovatelný. Poslední verze –Chronomat Evolution – je vybavena napříkladšroubovacími tlačítky, pouzdro odolá tlakuv hloubce 300 metrů.Aerospace Avantage– maximálně funkčníChronomat EvolutionDíky příkladné funkčnosti upřednostňujíAerospace piloti i ti, co cestují po světě. Pouzdroz titanu zůstává jedním z jeho hlavníchtrumfů. Tento v leteckém průmyslu neodmyslitelnýa ceněný kov se vyznačuje malouhmotností. Skutečná síla modelů Aerospaceje však i v přesně promyšlené volbě a organizacičetných funkcí a jejich logické obsluhy.Chronograf měřící setiny sekundy, odpočítávání,druhé časové pásmo, alarm-budíka akustické časové signály lze bez problémůuvádět do chodu a řídit otáčením, stlačenímnebo vytažením korunky. Co se týká čitelnosti,disponuje retro systémem osvětlení displejů,adaptovaným zařízením dalekohledů pronoční vidění (NVG – kompatibilní). A pomocístupnice, která je vyryta na víčku pouzdra, lzevypočítat nejdůležitější – pro let specifickéváhy a měrné jednotky.Nejen pro mužeAerospace AvantageZdálo by se, že Breitling je záležitostí pouzemužů. Ale není tomu tak. Firma vyrábí celouřadu dámských chronometrů, jejichž technicképarametry si nezadají s modely pánskými.Breitling používá na výrobu pouzder ušlechtilékovy – ocel, titan, zlato, pro limitovanésérie i platinu. Další materiál – perleť – je využívánna číselníky. Drahé kameny, hlavně brilianty,mohou být místo indexů, ale v mnohapřípadech zdobí i otočné lunety.Většina modelů může mít kovové náramkyi kožené řemínky v různých barvách, k některýmje možné dodat kaučukový potápěčskýřemínek.BMW revue 3–4/2006 105

architekturaOchráncečeského kubismu106 BMW revue 3–4/2006

Sešli jsme se v „jediné skutečně kubistické kavárně na světě“. Tedyv prvním patře proslulého kubistického domu U Černé matky Boží napražském Starém Městě. U stolu v blízkosti klavíru, na němž usměvavýpostarší klavírista neúnavně preludoval, mě očekával muž v tričkua džínách: zachránce a nynější provozovatel tohoto jedinečnéhopodniku zvaného Grand Café Orient.Koho neodradí pár schodů do patra, i když jemožné jet i výtahem, vstoupí do dvacátýchlet minulého století, kdy tento prostor vypadaltéměř identicky a sloužil jako dnes, dokoncei pod stejným názvem. Původně obchodní dům,v němž se nachází, patří k nejznámějším ukázkámčeského kubismu v tvorbě jeho předníhopředstavitele – architekta Josefa Gočára, kterýnavrhl i celý interiér kavárny. Její osudy bylyběhem dlouhé historie (vznikla spolu s domemv roce 1911-1912) pohnuté. V roce 1925 bylobchodní dům přestavěn na kanceláře a v roce1994 znovu zrekonstruován architektem Prágnerem,ale bohužel zbaven i některých kubistickýchprvků. Pak do hry vstoupil JUDr. Rudolf Břínek,obdivovatel starých technických památek,znalec počátků českého moderního uměnía architektury a především člověk schopnývyhledávat a také realizovat nevšední projekty.Podle dobových fotografií vzkřísil do posledníhodetailu bývalou podobu kavárny Orient a připraviltak lidem, kteří oceňují jedinečnost a krásudokonale stylového interiéru s patinou starýchčasů, nevšední zážitek. Když jsme si povídali,seděla tam pěkná řádka starších dam, kteréu kávy a žloutkového věnečku pravděpodobněvzpomínaly na své mládí a při odchodu klavíristoviděkovaly za krásné odpoledne. Netušily, žeskutečného strůjce jejich rozkošných pocitů těšíprávě role anonymního hybatele…Jak jste se vůbec ke svým uměleckýmzálibám dostal? Může za to vliv rodinya prostředí, v němž jste vyrůstal?Nebo něco jiného?Interiér „jediné skutečně kubistické kavárny na světě“BMW revue 3–4/2006 107

architekturaFunkcionalistická vila v Praze 6Interiér tramvajové kavárny na pražském Václavském náměstí je takhle prázdný k vidění málokdyFaktem je, že jsem do patnácti let bydlels rodiči na sídlišti v menším městě, alenevzpomínám na to ve zlém. Na sídlištích tehdybydlela a ostatně dosud bydlí většina lidíu nás a zejména tehdy, před čtyřiceti padesátilety, právě tam vyrůstaly generace s podobnýmizkušenostmi. Zkoušel jsem malovat, angažovaljsem se v hudební skupině, ale teprvena vysoké škole v Praze, i pod vlivem přátelz uměleckých oborů, jsem se začal o uměníhlouběji zajímat a cíleně vzdělávat.Vaše projekty svědčí o tom, že nejvícvás přitahuje český kubismus a funkcionalismus.Proč právě tato období?Protože to, co u nás v té době vznikalo, jev jistém smyslu dodnes nepřekonané. Kubismusse u nás projevil nejen v malířství, sochařstvía architektuře, jako tomu bylo jinde, alev celé šíři užitého umění, v zařizování interiérů,v konstrukci nábytku a bytových doplňků.A pokud se týká tehdejší funkcionalistickéarchitektury, kromě řady dalších světem obdivovanýchstaveb máme doklad o její vysokéúrovni také v podobě souboru domů na kopci108 BMW revue 3–4/2006

Baba v dnešní Praze 6. Kolonie na Babě vzniklav roce 1932 jako poslední světová výstavafunkcionalistického bydlení, když předtím seobdobné projekty uskutečnily v Polsku,v německém Wiesenhofu, ve Vídni a v Brně.Dodnes představuje něco výjimečného a ješkoda, že není společenský zájem udržet tentokomplex v jeho někdejší čisté podobě.Vy se v této lokalitě velmi angažujete.Dokonce jste tam pro sebe zrekonstruovaljeden dům a máte tam prývelké plány. Co je na tom pravdy?S pomocí architektů Lábuse a Schmidtajsme uvedli do původního stavu vilu zvanouPalička, která se v tisku poměrně často cituje.Pro manžele Paličkovi ji navrhl slavný holandskýarchitekt Mart Stam pro uvedenou výstavu.Je to takový křehký dům na pilotechs nepříliš velkou obytnou plochou, ale s možnostídalšího růstu. Mně a mojí rodině zcelastačí. Zastávám totiž názor, že dům má býtvelký právě tak, aby v něm člověk mohl zůstatsám. Ty další plány se zatím hodně komplikujípro postoj zdejšího obecního úřadu. Chtělbych na Babě umístit rekonstruovaný objektz překližkových modulů, vytvořený v roce1932 architektem Kavalírem jako cesta trampismuk chataření, které u nás bylo nesmírněoblíbené. V nich by pak bylo muzeums modely původních domů zdejší koloniea prodejna informačních materiálů o českémkubismu a funkcionalismu.Samozřejmě po roce 1989. Předtím jsempůsobil jako právník v podniku Art centrum,který organizoval zahraniční obchod s uměním.Restaurační podnikání jsem považoval zapoměrně málo riskantní, protože Praha tehdyměla dobrých restaurací jako šafránu. K prvnímmým projektům patřila čínská restauracev pasáži Světozor, pak přišly další. Napříkladtramvajová kavárna na Václavském náměstí.Ta se narodila díky tomu, že jsem v roce 2000natrefil na starou pražskou tramvaj. A protožemám rád technické památky, koupil jsem ji,a jakmile se pak naskytl ještě vlečný vůz nazývanýkrasin, bylo rozhodnuto.Snahou doktora Břínka je sladit své podnikatelskézáměry s těmi veřejně prospěšnými.Jeho úsilí o záchranu některých památek jeopravdu úctyhodné a i když překážky, kterérealizaci projektů provázejí, jsou někdy únavnéa často nesmyslné, nevzdává se. A nenívyloučené, že jednou vstoupí do historie českéhokubismu jako jeho vážený ochránce. Užz tohoto hlediska si člověk nejspíš dovedepředstavit, že jeho oblíbeným vozem budenějaká ta zrekonstruovaná pragovka, škodovkači tatra. Nic takového ale není pravda: nasilnici se prohání v BMW X3…foto Otto PajerBea FleissigováVstup do Grand Café OrientTo ale nevypadá na výrazně ziskovýprojekt?Já se prostě nedokážu dost dobře dívat nato, jak věci, na které bychom měli být pyšní,podléhají zkáze nebo přinejmenším necitlivýmzásahům, a snažím se v rámci svýchmožností tomuto stavu čelit. Chtěl bych takyzachránit dva ze tří dřevěných domů (třetí jenenávratně zničen), postavených v roce1921 ve stylu českého rondo kubismu veKbelích podle návrhu architekta Gočára.Jsou to poměrně velké objekty, 100 až 160metrů čtverečních, hodily by se na Letnounebo na Klárov. Mohly by v nich vzniknoutjedinečné interiéry vhodné pro nějakoukavárnu či restaurační zařízení. Chtěl bychtěm domům prostě navrátit původní charaktera barevnost.Zdá se ale, že máte také zálibu v provozováníkaváren a restaurací. Kdejste přišel k ní?BMW revue 3–4/2006 109

sportNa prvním schůdkuJe mu patnáct a od svých vrstevníků se nijak moc neliší. Když sechce někam dopravit, jezdí tramvají či autobusem, protožeo řidičáku si musí ještě hodně dlouho nechat jenom zdát. Přestoo víkendech za volantem monopostu BMW svádí automobilovésouboje, při nichž se řítí rychlostí kolem 200 km/h. A samozřejmě snío tom, že právě tímhle způsobem se jednou bude živit.110 BMW revue 3–4/2006

Původně jsme si chtěli povídat v prostředí,které důvěrně známe. V depu automobilovýchzávodů, kde vás občas s dotazem přerušíjen mechanici nebo vedoucí týmu. Nakonecvšechno dopadlo jinak a s JosefemKrálem – automobilovou hvězdičkou, která byměla zářit ve formuli BMW - jsme vzali za vděkrestaurací, kde nás občas přerušil jen číšník.Mladíčka v košili bavorské značky, odjíždějícíhona závod v německém Oscherslebenu, všakzapnutý mikrofon ani v tomhle prostředí vůbecnevyváděl z míry. Nebylo divu. Vždyť v Mnichověabsolvoval intenzivní školení i trénink, jak sek novinářům chovat, jak s nimi jednat a jak se přimediálních akcích tvářit. Patří totiž mezi těchněkolik málo, kteří tvoří juniorku BMW. Jinakřečeno vybranou skupinku těch, u nichž sepředpokládá, že by to mohli v závodění někamdotáhnout. Takže jim na jejich závodění – vedleintenzivních kurzů – BMW přispělo v této sezoněčástkou 50 000 eur.Jak se člověk stane vyvoleným?Těžko říci, v mém případě byly asi důležitédvě věci: výsledky a perfektní angličtina, kterouumím díky mámě. Ta mě na ni honila užod školky. Když jsem ale v osmi sedl do motokáry,byla to víceméně legrace a určitě náhoda.Tak jako všechno. Táta tenkrát mělobchodního partnera, jehož kluk tenhle sportprovozoval. Vzal nás do Vysokého Mýta, játam projezdil celý den a hrozně mě to bavilo.Tak jsem zkusil závodit také, a protože jsemzískal nějaké tituly i úspěchy v zahraničí, takjsem tomu propadl. Samozřejmě jsem alepomýšlel výš, tedy na auta. Loni jsem to protozkusil v Národní formuli, což je v monopostechz mezinárodního hlediska taková mateřskáškolka. V ní jsem jeden ze závodů vyhrála logicky jsem hledal cestu dál. Takovou, kteráby mě navedla na trasu směřující tam, kambych rád: do velkého automobilového světa.jsem prošel do závěrečné osmnáctkya dozvěděl se, že před letošní sezonou budevybráno jen kvarteto, o němž se rozhodně veValencii. Tam jsme absolvovali školení technikya nastavení vozu i techniky jízdy a po každéjízdě nám vysvětlovali, kde jsme chybovali, comáme udělat, abychom byli lepší, a tak. Prozávěrečný výběr – vedle zajetých časů, věku,schopnosti komunikace a teorie jízdy – pakbylo důležité, jak jsme na tyto rady dokázalireagovat. Když jsme odjížděli, táta mě sicepřipravoval na to, že jsme neuspěli, naštěstíse ukázalo, že jeho odhad byl chybný.Teď je před třetím dvojzávodem.Čím Tě formule BMW překvapila?Tím, že jízdní vlastnosti vozu se podobajímotokáře, a neobyčejně tvrdým způsobemzávodění, který bezpečně překonává to, cojsem třeba v motokárách zažil v Itálii.Josef Král (vpravo) s Jiřím MičánkemTakové existují v podstatě dvě: formuleRenault a BMW. A protože já jsem Národníformuli jezdil v brněnském týmu Jiřího Mičánka,jehož syn jezdil formuli BMW, měl tenhlevůz k dispozici a nechal mě s ním už lonisvézt, bylo rozhodnutí jasné. Měli jsme i informaceo tom, že existuje možnost se přihlásitdo již zmíněného speciálního kurzu. Výběrv něm byl ale tentokrát dvoukolový. V srpnuMěl jsi nějaké předsezonní představyo svém umístění?Cílem je umístit se v první sezoně mezi prvnídesítkou. Teď už ale vím, že to nebude nic lehkého.Spousta kluků už to jede druhý nebo třetírok a nováčci jako já zpravidla jezdí v německýchtýmech, které mají dráhy na dosah a pořád nanich jezdí. A to je setsakramentsky znát.BMW revue 3–4/2006 111

sportA ty mezi závody nejezdíš?Ne. Trénuji fyzičku a chodím na ekonomickélyceum v Hradci Králové, zatímco ostatníkluci ve formuli BMW vidí svou budoucnostvýhradně v závodění. Takže když třeba nakrásněna nějakou tu školu chodí, tak je sportovní,kde se učí tři hodiny denně.A znáš vůbec všechny okruhy,které se v letošním šampionátuADAC jedou?Samozřejmě. Díky tomu, že před sezonoujsem všechny v rámci soukromého testovánízažil. Na každém jsem byl jen jeden den, alezaplaťpánbůh za to.Liší se závodní víkend ve formuliBMW od toho, který jsi třeba zažívalv Národní formuli?Rozhodně, celý víkend je naplánovaný.Před závodem musíme jít na rozcvičku, pozávodě ho rozebíráme. Když bych se na tenhlebrífink opozdil, každá minuta znamenápokutu euro. Kdybych nepřišel vůbec, zaplatím20 euro. Mimochodem, při rozhovoru112 BMW revue 3–4/2006

s novinářem každá minuta mého zpožděníznamená dvě eura, a kdybych na domluvenouschůzku nepřišel, zaplatím 50 euro. A programmáme, i když se závod jede dopoledne:buď sportovní, nebo nějakou akci pro televizi.Ty se svými 181 centimetrynepatříš zrovna mezi nejmenší.Není to v monopostech, kde sevyžadují spíše míry žokeje, už trochumoc?Každá generace je o něco větší, a co platilopřed dvaceti, třiceti lety, už se nedá brát takdoslova. Ve formuli BMW jsou dokonce většíkluci než já. Ostatně na Nürburgringu jsemv motorhomu týmu McLaren potkal SteveRobertsona s otcem, kteří jsou manažeryRäikkönena a Buttona. A první, na co se ptali,byl věk, míry a zda ještě rostu. Když jsem jimřekl, že už ne, tvrdili, že mám ideální výšku.Mimochodem Robertson má v Británii s Räikkönenemtým F3, v němž jezdí 22letý synovecAyrtona Senny Bruno. A bylo by fantastické,kdyby třeba tudy vedla nějaká cestičkadál…Co cítíš jako svou zatím největšíslabinu?Asi vyježděnost, jako každý nováček. Řeklbych, že právě to se podepsalo na mýchdosavadních nevýrazných výsledcích. Alenení všem dnům konec…Tři dny po našem povídání se ukázalo, žeJosef Král měl pravdu. V neděli ráno mě totižNa Nicka Heitfelda (vlevo) zatím hradecký mladík kouká s velkým respektemvzbudil telefon a milovník snowboardua squashe, který má rád i hudbu, ale četbumoc nemusí, se měl čím pochlubit: na mokrétrati německého Oscherslebenu zvolil v pneumatikovémpokeru tu správnou variantu, předjel15 soupeřů a dojel čtvrtý. A na svém prvnímvážnějším schůdku automobilové kariérypoprvé přesvědčil, že mezi vyvolené seu BMW nedostal náhodou.foto J. Křenek a archiv-pm-BMW revue 3–4/2006 113

uměníZ Ostravy do světa(a taky do Prahy)Když se Dominik Mareš po obdržení diplomu inženýraekonoma rozhodl před deseti lety přestěhovat do Prahya živit se jako malíř, připadal si jako Alžířan s francouzskýmobčanstvím. Šance prosadit se v pražském uměleckémsvětě měl zhruba stejné jako on. Tedy tak jedna ku padesáti.Pekelné město (250 x 155 cm)114 BMW revue 3–4/2006

Jas a trosky (250 x 155 cm)Ostrava v dobách normalizace byla jinánež dnes. Stodolní ulice byla zaplivanáa zaprášená díra, kde v domech se zatlučenýmiokny žili Romové, ale i v Ostravě bylo mnohomíst, kde se scházeli nejen mladí, ale i ti,kteří pro výtvarné umění avandgardy 60. letmnoho znamenali. Marešovým „guru“ byl příteljeho otce Eduard Ovčáček.Byla jsem v osmdesátých letech ředitelkouDomu umění v Opavě a Dominik Mareš tamjezdíval na výstavy. Tam jsme se seznámili,tam jsme si povídali a já k němu začala jezditdo ateliéru. V roce 1992, kdy mu bylo dvacet,jsem mu zorganizovala i jeho první většívýstavu.Dominik se samozřejmě pokoušel prosadit,ale nabídky se většinou hrnuly z okruhu soukromýchsběratelů. Státní galerie se nabídkaminehlásily. Stejnou zkušeností koneckoncůprošli i umělci, kteří se po roce 1989 vrátiliz exilu: Miloslav Moucha z Francie, JindřichZeithamml z Německa a další.A tak se Ostravák Mareš zavřel v ateliérua bez ohledu na názory maloval svoje.Historička umění Magdalena Juříková jehoobrazy pro výstavu v Nové síni před dvěmalety charakterizovala následovně: „DominikMareš maluje s chutí a nasazením. Jehoobrazy k nám vysílají všechnu spontánněvynaloženou energii, kterou do svýchposledních velkých formátů investoval. Vesrovnání s minulostí se jeho rejstřík značněproměnil a jeho gesta uvolnila. Původní hrase strukturou – do značné míry ovlivněnádědictvím šedesátých let (lyrická abstrakce,letrismus a pod.) – už jej nemohla uspokojit.Vše se dynamizuje, zbaveno pouta přílišnéSuper cooler (41 x 30 cm)estetizace. Velká plocha mu poskytla rozmachu něj dosud nebývalý a razantní.Z rukopisu téměř ustupují ryté kaligrafiea otisky a barevnou hmotu taví jako horkouocel. Červená a černá spolu s oranžovoujsou dominantními tóny energického proje-BMW revue 3–4/2006 115

uměníSAMOSTATNÉ VÝSTAVYKOLEKTIVNÍ VÝSTAVY1991 první samostatná výstava v Divadle hudby(Ostrava)1992 výstava v opavském Domě umění(úvodní slovo Eduard Ovčáček)1993 Galerie HlučínStudio Della (Ostrava)1995 Galerie Patro (Ostrava)Galerie Váp (Zlín)Galerie U Řečických (Praha)1996 Galerie V Podloubí (Mladá Boleslav)1997 Národní technické muzeum (Praha)(úvodní slovo Ivo Janoušek)1998 Generální ředitelství I. Městské banky (Praha)Galerie U Prstenu (Praha)Galerie Radost FX (Praha)Galerie Chagall (Ostrava)1999 Generální ředitelství IPB (Praha)Galerie Viva (Zlín)Galerie Ateliéru Simona (Ostrava)Galerie X-centrum (Plzeň)Galerie Kaplička (Hodonín)2000 Galerie Bratří Čapků (Praha)Galerie Vltavín (Praha)2001 M & K Galerie (Praha a Jihlava)Galerie Mladá fronta (Praha)Galerie města Karlovy VaryGalerie RANNÝ ARCHITECTS2002 Galerie Hefaistos (Plzeň)Galerie hotelu Holiday Inn (Praha)Poslanecká sněmovna ČR (Praha)2004 Galerie StudnaGalerie G, OlomoucGalerie Nová síň, Praha2006 Galerie Bayer & Bayer, Praha1990 Valašský špalíčekKlub Atlantic (Ostrava)1991 Galerie Kopeček (Ostrava)1992 Druhé místo na mezinárodní soutěživelkoplošných fresek a strukturální malbyv belgickém Namuru1994 Frýdecko-Místecký salon (Frýdek Místek)1995 Galerie U Řečických (Praha)1997 účast na mezinárodním plenéru v Košicích1998 Prague City Center (Praha)soukromá sbírka Mr. Ringier (Geneva)čestné uznání na soutěžimladých výtvarníků do 35 let Vox Humanazastoupení ve sbírkách soukromých sběratelův ČR, Kanadě, USA, Jižním Vietnamuobrazy pro interiér Investiční a poštovní banky ZlínKB Otrokovice, Severomoravská energetikaúčast na prvním a druhém ročníkusoutěže mladých výtvarníků do 35 letVox Humana1999 Mezinárodní plenér Snina SR2000 Praha světácká - Galerie U PrstenuGalerie Vyšehrad (Praha)2001 Projekt továrna TECHO (Praha)2002 Galerie Mánes "Typický obraz"Design district Praha2004 Art Ex sympozium Králíky, Ladek, PolskoD O M I N I Kwww.domar.czM A R E Švu, který v něm uzrál po návratu z jeho asijskéhoputování. Navštívil celou řadu východníchkultur a všechny jej fascinovaly nejensvou odlišností, ale také pro Evropana překvapivouotevřeností a vznešenou prostotou.Rozlehlost území a barevnost těchto civilizacízažehly vlnu emocí, na kterých postavilsvůj současný, ohnivě vibrující malířskývýraz. Konfrontován s takovou mírou různorodostia gejzírem nádherných sytých barev,kterým ve výsledku kraluje červená, malujes posedlostí esenci těchto zážitků už téměřdva roky. Sympatická je jeho urputnost,s jakou sumarizuje zkušenost, která jej takintenzivně zaměstnává, a zdá se, že jej hnedtak neopustí. Patrně uskutečnil svou cestuv pravý čas, pln odhodlání, vstřícnosti a touhypo dobrodružství, bez kterých se opravdovéprožitky nedostavují.V početném souboru, který po svém návratuvytvořil, můžeme rozpoznat zhruba tři linie.Jemněji strukturované, oranžově laděné obrazy,z kterých probleskují zelenkavé vzdušnétóny, lze patrně přiřadit k atmosféře slunečnýchpobřeží, kde teplé vlny jižních moří přesýpajíten nejjemnější hedvábný písek.Mohou však být zároveň metaforou klidnéhovenkovského životního stylu.Temně rudá plátna s mohutnými černýmivertikálami evokují mýtického ducha asijskýchkončin, v nichž prastaré rituály dodnes představujíkulturní fundamenty. Je v nich svéhodruhu obřadnost a neproniknutelnost, s jakouna nás nezasvěcené dopadají východní kultya náboženství.Prostorově cítěné červené kompozices pravoúhlou černou sítí jako by navozovalykubicky krystalizující organizmus asijskýchvelkoměst, který nás pohltí na jednoma vyvrhne na jiném místě, a my jen bezmocněvydechneme úžasem.Dominik Mareš si v sobě přivezl bohatěkořeněnou směs a postupně ji vychutnává,aby se pokusil pojmenovat tu záplavu vůnía barev, které se v ní sešly.Je sympatické, že se o to snaží s takovýmodhodláním, protože vášeň, s kterou nás vesvých obrazech konfrontuje, se dnes vyskytujeuž jen zřídka.“A já jako galeristka mohu jen potvrdit, žeDominik Mareš zcela nepochybně patřík umělcům, kteří si cení své nezávislostia mají odvahu svou prací klást otázky. Beznich by umění nebylo uměním...foto archivKarolina Bayerová116 BMW revue 3–4/2006

Dům ohně (120 x 160 cm)BMW revue 3–4/2006 117

technologieCo vlastně závody přinášejípro sériový vůz?118 BMW revue 3–4/2006

Motoristický sport poskytuje divákům obrovskéemocionální napětí. V Německu zjistili, že se o závody víceči méně zajímá plných 52 % celé populace. Tedy zdaleka nepouze muži. A to samozřejmě představuje obrovskýmarketingový potenciál.Automobilové závody jsou ojedinělou sportovnídisciplínou, při níž hlavní roli hraješpičková technika. Proto přitahuje zájemautomobilek, které se pomocí motoristickéhosportu snaží pozdvihnout image značky.Lze ale dopad úspěchů dosažených nazávodních tratích nějak vyčíslit na prodejnostsériové produkce? Těžko. Ono slavné rčeníHenryho Forda II.: „V neděli vyhrávat, v pondělíprodávat,“ už totiž tak jednoznačněneplatí.„Vliv angažování se v motoristickém sportuna prodejnost prokazatelný není,“ přiznává šéfBMW Motorsportu Mario Theissen. Úspěchyv motoristickém sportu ale dlouhodobě posilujípověst značky. Není pochyb o tom, žev tvrdém souboji o přízeň kupujících má imageve sportu úspěšné značky - tedy v prostředí,v němž se vyžaduje a je samozřejmostípoužití nejmodernějších technologií- hodněvelký vliv. Vedoucí manažeři automobilek si jejcení natolik, že neváhají odsouhlasit ani investicev řádu stovek milionů dolarů, které dnesvyžaduje vrcholná kategorie automobilovýchzávodů formule 1.Tak velké investice by ale samozřejmě mělypřinášet mnohem více než pouhé zlepšeníimage značky. Závody jsou totiž stejně staréjako auta sama a vznikly jako platforma prosouboj nových technologií. Je pravdou, žetechnika závodních vozů se od těch sériovýchstále více vzdaluje, nicméně styčné body senacházejí neustále a možnost vyzkoušet technickénovinky nejprve na závodních vozechstále existuje. „My například elektronikumotorů F1 vyvíjíme a vyrábíme vlastními silamia mnohé základní prvky, které jsme při tompřipravili, si už cestu do sériové výroby našly,“tvrdí Mario Theissen.Význam závodů je ale i nepřímý a sériováprodukce z nich profituje i jinak. „Máme kupříkladumnoho mladých talentovaných inženýrů,kteří se toho při nasazení v závodním týmunejen hodně naučili, ale především získalizkušenost jak se soustředit na to, aby setechnické řešení našlo a okamžitě uvedlo dopraxe. I v high-tech světě závodů totiž stojív centru všeho dění člověk a bez něj nenímožné úspěchu dosáhnout,“ říká Theissen.„A takto získané zkušenosti pak mohou našitechnici bezproblémově uplatňovat při vývojisériových modelů.“Ovšem závodění má ještě jeden – a častozapomínaný - efekt. Tím je povzbuzení vlastníchzaměstnanců automobilky. Žádný motivačníprogram totiž nedokáže dělníky v továrnětak pozitivně naladit, jako úspěch vlastníznačky na závodní trati. Zvláště, pokud byldosažen na úkor největšího rivala. A není žádnýmtajemstvím, že některé sportovní programybyly orientovány především interně. Tedyna vlastní zaměstnance a ne pro získávánípřízně kupujících. Produktem této filozofie jenapříklad i to, že automobilky kupují tisícevstupenek na tribuny a následně je rozdávajísvým pracovníkům…U BMW je přenos technologií ze závodů dosériové produkce snad nejvíc patrný ve slé-BMW revue 3–4/2006 119

-vrtechnologievárně v Landshutu. Tady používané technologicképostupy odlévání lehkých kovů byly totižpůvodně vyvinuty pro závodní pohonné jednotky,ale dnes už se naprosto běžně používajítaké při výrobě motorů pro sportovnířadu M a vznětových motorů.V cestovních vozech je úspěchnutnostíMnohem častější je ale přenos technologiíze závodů cestovních vozů a rallye než z formule1, která má dnes blíž spíše k letecké, čidokonce raketové technice. V těchto kategoriíchje také prokazatelnější i přímý vliv naprodejní úspěchy konkrétních modelů. A přitominvestice do těchto sportovních programůjsou téměř o jeden řád nižší, než je tomuv případě F1. Má to ale i druhou stranu mince.Zde se totiž vůbec necení pouhá účast,jako je to třeba v případě F1. Význam má jenvítězství a mistrovský titul a víc než jinde tadyplatí, že být druhý znamená být prvním poraženým.Jenže úspěch za to stojí. To ukázali loňský triumf BMW s jezdcem Andym Priaulxemv mistrovství světa cestovních vozůWTC. Účast v tomhle světovém šampionátumá totiž výrazný efekt především díky tomu,že startující vozy vycházejí ze speciálníchmodelů, odvozených přímo ze sériové produkce.Proto například v Mnichově nepokládajíza smysluplnou účast v německém šampionátuDTM. Tam totiž nemohou prodejcieventuálním zájemcům nabídnout startujícívozy v sériové podobě.Letos BMW k obhajobě titulu mistra světacestovních vozů vysílá zcela nový automobil,odvozený z nové generace řady 3. Na rozdílod DTM se ale nejedná pouze o vnější podobu.„Verze 320si WTCC byla ze sériovéhoautomobilu přímo odvozena,“ vysvětlujevedoucí techniky cestovních vozů BMWMotorsportu Friedrich Nohl. Základnímmodelem ovšem nebyl vůz 320i, ale limitovanásérie 2600 kusů speciální varianty 320si.Její dvoulitrový čtyřválec má výkon zvýšenýze 150 na 173 k především díky použití jinéhorozvodu. Homologační speciál nepoužívá proměnlivéčasování Valvetronic jako 320i. Čtyřiventily ve válci tohoto vozu mají tradiční rozvodse dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válcůa vahadly. Důvodem je dosažení spolehlivostipři trvalém zatížení velmi vysokými otáčkami.Sériový motor dosahuje největšího výkonu při7000/min, zatímco závodní verze má vrcholných275 k při 8300/min.Při vývoji tohoto motoru byly zase v poměrněvelké míře využity poznatky získané zestavby motorů formule 1. A to je cesta, kterouse tyto špičkové technologie dostávajípostupně až do sériových vozů. Podle Nohlase to týká především elektroniky, brzd a aerodynamiky.„V těchto oblastech jsou závodyneocenitelným zdrojem informací hlavně proto,že řídicí jednotka motoru a prvky jízdnídynamiky jsou při nich vystaveny extrémnímuzatížení. Což přirozeně pomáhá při přesnémnastavování těchto systémů pro sériovou produkci,“říká Nohl. Opravdu extrémnímu zatíženíjsou ovšem při závodech právě tak vystavoványi brzdy. U těch musí být nalezenoptimální způsob chlazení, aby při minimálněmožných rozměrech dosáhly maximální účinnosti,a to nachází při konstrukci sériovýchvozů opět přímou odezvu.Navzdory tomu všemu je ale Friedrich Nohlpřesvědčen, že možnosti přenosu novýchtechnologií ze závodních vozů do sériovýchjsou stále menší, a přiznává, že při vývojinových vozů už není zdaleka taková možnostpřímého využívání závodních poznatků, jakotomu bylo před nějakými 15 lety.Naproti tomu Burkhard Göschel, člen představenstvaBMW odpovědný za technikui motoristický sport, má o velkém přínosuautomobilového sportu a především F1 jasno:„Pro BMW Group je tohle odvětví high-techlaboratoří a současně akcelerátorem novýchtechnologií a není pochyb, že synergickýefekt závodů má na vývoj sériových vozů velmipozitivní vliv.“foto archi120 BMW revue 3–4/2006

komerční prezentaceJe tak jednoduchézvyknout si naLUXUS!Doby, kdy chtěli lidé bydlet především ve svém, bez ohledu na to kde a jak,jsou ty tam. Stále více zájemců si přeje bydlet na úrovni odpovídající jejich profesia společenskému postavení. Prostě tak, jak se žije na začátku 21. stoletíve vyspělých evropských státech. Zájem je především o byty blízko centra,v lokalitách s obchody, kiny, kavárničkami a zelení. Ačkoli moctakových míst v Praze není, několik jsme jich našli.Pražské Královské Vinohrady, které svouatmosférou evokují časy idylických dvacátýcha třicátých let minulého století, kdy se tustavěly nejen honosné činžovní domy, alei impozantní vily, vždy přitahovaly. Rušné třídys množstvím obchodů, malých kavárniček,restaurací a barů, ale také oblíbené oázy –Heroldovy a Riegrovy sady nebo vyhlášenáGröbovka. Tady je přeci báječné bydlet! Třebav Korunní ulici, v novém rezidenčně-komerčnímkomplexu Korunní Dvůr, který stojí namístě bývalého Měšťanského pivovaru. Citlivěse tu spojila historická atmosféra s prvkymoderní architektury. Je koncipován jako zcelasoběstačný uzavřený bytový areál s obchody,kavárnami, a kancelářemi, kde jsou nabízenyprávní, realitní a finanční služby. Prodevelopera, společnost Africa Israel InvestmentsČeská Republika, bylo výzvou předevšímunikátní umístění projektu a spojenírekonstrukce historické budovy s výstavbounové. To potvrzuje i generální ředitel DavidHalfi: „V architektonickém řešení KorunníhoDvora jsme mysleli především na dostatekzeleně a oddychových ploch, což u podobnýchprojektů v centru města není běžné.“O tom, že je o bydlení v Korunním Dvořezájem svědčí skutečnost, že z 255 bytů všechvelikostí a dispozičních řešení, většinous vlastním balkonem nebo terasou, bylo užpřed dokončením prodáno 75%! Nicméněv nabídce je stále k dispozici řada luxusníchapartmánů. Stačí si jen vybrat, podepsatsmlouvu, převzít klíče a zbývá jen se stěhovat.I ti, kteří mají rádi větší soukromí v domě jens několika byty si na Vinohradech vyberou. Cotřeba bydlení v zrekonstruovaných unikátníchvinohradských domech? Jeden takový jek mání hned kousek od Korunního Dvora,v secesním domě na Korunní ulici. Developerskáspolečnost SATPO Development, kteráse specializuje na rekonstrukci a výstavbubytů v nejžádanějších lokalitách Prahy, tadynabízí dva exkluzivní mezonetové půdní byty3 + kk o výměře 155 a 157 m 2 s krbem, klimatizacía hydromasážní vanou.Přes dvorní trakt domu je z oken těchtobytů nádherný výhled na pražské střechy. Příjemnéje určitě pozorovat hvězdy rovnouz postele. V ložnici jsou totiž prosklené stropy.V jiné části Vinohrad, v Londýnské ulici,můžete mít pro změnu luxusní podkrovní byts krbem a terasou, 124 m 2 velký. SpolečnostSATPO Development je podepsána také podluxusním rezidenčním objektem v dalším klidnéma žádaném koutě Prahy 2 – na Vyšehradě,přesně v Lumírově ulici. Po bytech v tomtodomě se jen zaprášilo. Dnes tu zbývá poslednívolný byt 3+kk s terasou.Velký úspěch slaví SATPO Developmenttaké s projektem Pod Slovany. Ten najdetev krásném koutu Nového Města, jen několikmetrů od Rašínova nábřeží. Po velmi citlivérekonstrukci, při zachování všech architektonickýchdobových detailů, tu vznikne 14 originálnícha působivých bytů.Závěrem ještě přinášíme tip pro ty, kteří netrvajína bydlení v pražském centru, ale z kvality a nadstandarduarchitektonického řešení a vybaveníslevit nechtějí. SATPO Development postavilv Praze 9, na okraji stávající vilové zástavby, luxusníRezidenci Pod Krocínkou. Byty ve dvou viladomechjsou už sice vyprodané. Poslední – bezmálastošedesátimetrový byt 4+kk – ale může býtprávě váš. Při příjemném letním posezení na terasevelkorysých rozměrů 85 m 2 vás jistě mnohokrátnapadne, jak dobře jste si vybrali. Vždyť naluxus a pohodlí se tak snadno zvyká!BMW revue 3–4/2006 121

zajímavostOd tajného řáduk filantropiiTajné řády a bratrstva to neměly v historii nikdy snadné.Už jen tajemnost jejich existence odjakživa vyvolávalamnožství spekulací a fám. Ještě v devatenáctém století semnozí lidé domnívali, že jde o satanistické sekty neboo spolky provozující skupinový sex.Pozor! Vídeňská lóže svobodných zednářů bude zasedat...122 BMW revue 3–4/2006

Prsten se znakem svobodných zednářůCírkve si s nimi nevěděly rady, a tak pro jistotujejich členy exkomunikovaly. Komunistéa fašisté je šmahem zakazovali a k dlouholetémukriminálu stačilo jen podezření z členstvív některé z těchto organizací. V liberálníchdemokraciích západního stylu, kde je opravdovásvoboda spolčování zaručena ústavou,fungují řády a bratrstva úplně legálně, aleurčitá pachuť v souvislosti s nimi stále zůstává.Všeobecně se totiž soudí, že jde o spikleneckéorganizace velkých podnikatelů a politiků,jimž nejde o nic jiného než o moc a zisky.Nedejme se ale mýlit.Svobodní zednářitické hnutí, které si vytvořilo vlastní rituály,symboly i způsoby komunikace. Zednářství sepostupně stalo iniciační společností, která sesnaží především o duchovní růst svých členů.Samotný individuální růst však nemá býtkonečným cílem a smyslem, jeho záměremje, aby se zednář stal nezištným pomocníkemsvých bližních, filantropem. Po zednáři chcejeho společenství, aby pomáhal druhýma současně aby o tom mlčel. V době, kdy publicitaa reklama je neodmyslitelnou součástíkaždé charitativní aktivity, to zní až podezřele.V českých zemích pak má svobodné zednářstvídlouhou tradici, sahající až do roku 1741,Seznam členů čínské lóže v KanaděBezpochyby nejznámějším společenstvímtohoto typu jsou svobodní zednáři. Názevjejich organizace má historické kořeny. Už vestředověku patřili stavitelé velkých církevníchstaveb a paláců mezi řemeslníky k určité aristokracii.Postavit gotickou katedrálu se považovaloza úkol od Boha a komu se to úspěšněpodařilo, byl považován za vyvoleného. Protožecírkevní i světská moc udělovala stavitelůmkatedrál a paláců četné výsady, svobodya výjimky, byli označováni jako „svobodnízednáři“ (německy Freimaurer, anglicky freemasons,francouzsky franc maçons ). Odedávnase tito stavitelé sdružovali v tajnýchspolečenstvech, kde si pouze mezi seboupředávali své profesní zkušenosti a zároveňse zavazovali mlčenlivostí vůči lidem zvenčí.Na počátku osmnáctého století se původníúčel lóží změnil. Od budování kamennýchchrámů přešli zednáři k budování jakýchsichrámů mravnosti. Z původně profesníhosdružení se v roce 1717 v Anglii zrodilo myskdybyla saským generálem Rutowskym založenanejstarší pražská lóže. K vrcholnémurozkvětu došlo za vlády Josefa II. a jeho bratraLeopolda II. v osmdesátých a na počátkudevadesátých let 18. století, s nástupem císařeFrantiška na trůn však bylo zakázáno (roku1794) v souvislosti s obavami z revolučníchmyšlenek z Francie.Tajný řád na internetuHnutí se vždy šířilo bez rozdílu hranic a odpočátku mělo výrazně nadnárodní charakter.Přitom však hrálo, a to jak v Uhrách, takBMW revue 3–4/2006 123

zajímavostVstupujete do Lions Clubu v Andrewsi v Českém království a v Rakousku, výraznouroli v procesu, který je historiky označovánjako „národní obrození“. Svobodní zednářistáli u zrodu většiny moderních vědeckýcha kulturních institucí v zemi: České královskéspolečnosti nauk, Českého učení technického,Národního muzea v Praze i MoravskéhoLogo Rotary Clubuzemského muzea v Brně, dnešní Národnígalerie. Známým zednářem byl hrabě Kinigl,autor návrhu Stavovského divadla a zakladatelpražského ústavu pro hluchoněmé, který bylčtvrtým ústavem tohoto druhu na světě. Zednářizaložili, podporovali a vedli pražský sirotčinecsv. Jana Křtitele, ve kterém se vzdělávaloaž 800 chlapců i dívek, z nichž někteřídokončili svá studia na pražské univerzitě.Po vzniku Československé republiky v roce1918 došlo opět k legalizaci řádu. Českoslovenštízednáři se soustředili zejména na službuvlasti a inspirovali se především u zednářskýchobcí ve Francii a Velké Británii. Postupně sezde shromažďovali představitelé československéinteligence, lékaři, vědci, diplomaté, státníúředníci i umělci. Svojí příslušností k zednářskélóži se nijak netajil Edvard Beneš ani JanMasaryk. Jeho otec, prezident T.G. Masaryk,zednářské hnutí veřejně podporoval.Po roce 1939 přišlo dalších padesát let zákazůa pronásledování. Zednáři se scházeli tajněa byli řízeni na dálku francouzskou „Lóží VelkéhoOrientu“. Teprve v roce 1990 došlo opět k legalizacisvobodného zednářství i u nás. Podle oficiálníchinformací působí dnes v České republiceasi patnáct zednářských lóží – zejména ve velkýchměstech a jsou zde i tři takzvané „zednářskévelkolóže“. Celkový počet jejich členů seodhaduje asi na pět až šest set. Přestože jsoustále zednářské aktivity zahaleny rouškou tajemství,nejde už v žádném případě o nějakou konspiraci.Některé zednářské lóže mají dokoncei své webové stránky (www.vlcr.cz, www.lmost.cz,www.zednari.cz, www.freemasonry.cz), o zednáříchvycházejí knihy a řada lidí se k nim otevřeněhlásí. Do jaké míry skutečně pomáhají společnostia jak jsou při tom nezištní, lze však jen velicetěžko posoudit...124 BMW revue 3–4/2006

Americké charitativní klubySe zednáři se často, poněkud neprávem,směšují veřejně prospěšné organizace typuLions, Rotary nebo Kiwanis . Tyto charitativníkluby vznikly na začátku dvacátého stoletív USA a zejména po druhé světové válce serozšířily do ostatních vyspělých částí světa.Na rozdíl od zednářů jde o velice transparentníorganizace s jasnou organizací, územnístrukturou (členění do takzvaných distriktů)i činností. Členství v nich však nevzniká automatickypodáním přihlášky, ale je pouze nabízenovhodným adeptům. Za morální bezúhonnostkaždého nového člena se ještězpravidla musí zaručit dva členové.Přestože mnoha lidem kluby Rotary, Lionsa Kiwanis celkem splývají, ve skutečnosti jsouv jejich programové náplni velké rozdíly.Nejpočetnější z nich je Lions. Má téměřpůldruhého milionu členů ve 190 zemích světa.Vzdor názvu nejde o žádnou organizaci,která by se vzhlédla v králi zvířat. LIONS jezkratkou Liberty Intelligence Our Nation’sSafety (Svoboda, Pochopení, Bezpečí našichvlastí) a jejím mottem je heslo We Serve(Sloužíme).Zakladatelem Lions byl v roce 1917 chicagskýpodnikatel Melvin Jones. V obchodnickémklubu The Bussiness Circle of Chicago,kam pravidelně chodil, jednou navrhl, žeby bylo dobré oslovit podobná sdružení pocelých USA s cílem zlepšit kulturní úroveňspolečnosti. Tak vznikla Asociace Lions Klubů.Jedním z bodů přijatých v těchto prvotníchletech klubu bylo, že „členství v klubunesmí žádného z členů obohatit“, což žádánesobeckost k jiným. Tato zásada se stalajednou z hlavních zásad hnutí. Už v roce 1920byl založen první Lions Club v Kanadě.Od dvacátých let se Lions Club zavázalpomáhat především slepým a zrakově postiženým.Kromě toho buduje domy pro tělesněVelkolepý zednářský sál v LondýněLondýnský dům svobodných zednářů v roce 1761postižené, podporuje vzdělání mladých diabetiků,vede programy neslyšících a prostřednictvímrůzných nadací se podílí na odstraňovánínásledků živelních pohrom. Málo se však ví, žeLions Club International byl jedním z iniciátorůzaložení Organizace spojených národů.Druhou nejvýznamnější charitativní organizacípodobného typu je Rotary Club. V tomtospolečenství, založeném v roce 1905 PaulemP. Harrisem, je dnes přibližně 1,2 miliony lidí.Jde především o podnikatele a manažery, kteříse angažují v nejrůznějších humanitárních projektech.Rotariáni ročně investují skoro sto milionůdolarů na zahraniční stipendia, na kulturnívýměnné akce a na humanitární programya projekty, které slouží ku prospěchu milionůlidí. Rotary si získalo celosvětové uznání jakožtonejvětší poskytovatel mezinárodních vzdělávacíchstipendií. Rotary má zřejmě největšízásluhu na vymýcení dětské obrny z naší planetyv rámci programu PolioPlus, spočívající vespolupráci se státními a mezinárodními zdravotnickýmiorganizacemi. Díky dotacím poskytovanýmv rámci tohoto programu byla v rozvojovýchzemích proti této vážné nemoci očkovánajiž více než miliarda dětí.Rotariáni se scházejí pravidelně každýtýden, aby jednali o aktuálních tématecha projektech zaměřených na pomoci a službymístního i mezinárodního dosahu. Členy klubujsou představitelé různých oborů a profesí,zastoupených v dané obci.Kiwanis International (založená v roce 1915v USA) je servisní klubová organizace sdružujícílidi, kteří pomáhají převážně dětem a mladýmlidem. Jedním z jejích významných programů jeboj proti nedostatku jódu v potravě dětí. Společněs organizací UNICEF se na tento programpodařilo získat 75 milionů dolarů. Kiwanis Clubse také organizačně podílí na paraolympiádách,vydává vlastní časopisy a pomáhá v mnoha dětskýchprojektech v rozvojových zemích.Filantropie jako součástživotního styluV amerických novinách si můžete celkemběžně přečíst titulek typu „Anonymní dárcevěnoval sto tisíc dolarů na výstavbu dětskéhohřiště“. Posuzováno českýma očima, první, conás napadne, je zeptat se, co to bylo za blázna.Vždyť by si za ty peníze mohl koupit dvanové cadilaky?!!!Snažíme se dohánět svět v množství mobilníchtelefonů na hlavu, dnů dovolené strávenéu moře a porovnáváme naši kupní sílu s Němcinebo Rakušany. Jsme spokojeni, jak nám topěkně jde. Ale v charitě jsme za civilizovanýmsvětem ještě stále hodně pozadu.Na Západě je totiž zcela běžné sponzorovatškoly, posílat peníze na sirotky v Pákistánu,financovat akce na záchranu tuleních mláďat.Prostě mít filantropii jako součást životníhostylu. A nikdo se neptá, co za to dostane zpátky.Na něco takového ještě nejsme ani připraveni,ani nemáme…foto archivEva BychlováBMW revue 3–4/2006 125

témaKoňakfenomén noblesyKoňak je vyhledávaný pro mnohem silnější a komplexnější zážitek,než je pouhá příležitostná konzumace kvalitního alkoholu. Znalcia sběratelé jsou přesvědčeni, že máte-li ho opravdu vychutnat,musí se stát součástí vašeho životního stylu.126 BMW revue 3–4/2006

Vinný destilát je všeobecné označení pro produktpálený z vína. Označuje se podle oblastí,případně chráněných známek, různými názvy:Cognac, Armagnac, Vinjak, vínovice, Brandy,Metaxa, Pliska, Gruzignac apod.BMW revue 3–4/2006 127

koňaky exkluzivních značek nepotkáte na každémrohu. Některé dokonce na žádném…Pomyslný vrchol v umění výroby koňakua armagnacu tvoří „vlajkové lodi“ renomovanýchfirem. Ty jsou míchány z velmi jakostnícha starých eaux-de-vie (jednodruhových základů)a na trh vypouštěny ve velmi malých, limitovanýchseriích. Jsou natolik drahé a vzácné,že si je u nás mohou dovolit mít ve svémrepertoáru jeden či dva podniky. Pokud jeseženou. Takového Hennessy Timeles bylonapříklad vyrobeno pouze 2000 lahví a volněna trhu ani na aukcích již k dostání není. Nejbližšímožnost ochutnat jeden z vrcholů Hennessyje v Cigar klubu hotelu Boscolo v Budapešti.Tam mají k dispozici jedinou lahev,kterou se společnosti, vlastnící hotely v několikazemích, podařilo sehnat! A přitom firmaHennessy nelenila a vyrobila další koňaks ještě většími superlativy – Hennesy Elipse.Jak již bylo řečeno, dostat se k těm opravdudrahým a luxusním lahvím z limitovanýchserií není vůbec jednoduché. Existují ale speciálníburzy, kde se některé výlučné ročníky čiexempláře občas koupit dají. Zbytek pak zpravidlakončí v soukromých sbírkách či v trezorechnejluxusnějších klubů a podniků. Pro oritémaNěkoho možná překvapí, že milovnícikoňaku či armagnacu jsou ochotni zaplatitza 4cl skleničku některého z vybranýchročníků zlatavého nápoje 12 až 15 tisíc korun.Ale nedivte se: za největší skvosty tohoto vinnéhodestilátu z produkce proslulých firem seplatí i dvojnásobek.Upřímně řečeno, najít a ochutnat podobnýtekutý poklad bývá pro znalce prestižní záležitostí.Po takových unikátech se pátrá a za takovýmilahvemi se cestuje. Nebývá totiž výjimkou,že některá z takových lahví elitníhodestilátu je v Čechách či střední Evropě jediná.Kam za ním?Tahle poněkud pozměněná nerudovskáotázka je na místě, protože skutečně kvalitníSkutečnými znalci je RÉMY MARTIN ®LOUIS XIII. často přezdíván KRÁLKOŇAKŮ. K jeho destilaci se používávýhradně révové víno z oblasti GrandChampagne. Zrání probíhá v rozmezí od40 do 100 let v sudech z limousinskéhodubu. Bezkonkurenční harmonickávůně, plná chuť a čistá barva tmavéhojantaru patří k nezapomenutelným setkáníms tímto klenotem. Jeho karafa jeručně vyrobena ze světoznámého křišťáluBaccarat a uzavírá se po otevřenízátkou dekorovanou čtyřiadvacetikarátovýmzlatem. Každá láhev je vzácnýmoriginálem uloženým v přepychovékazetě; jeho číslo najdete jak na láhvi,tak na zátce.128 BMW revue 3–4/2006

entaci: hovoříme o lahvích, jejichž nákupnícena se pohybuje kolem hranice 200 000 Kča výš. Pokud si ale láhev s výrobním číslemobjednáte přímo u výrobce, může být její cestak vám poněkud složitější. Je totiž na firmě,jestli vám svůj vlajkový produkt vůbec prodá,protože si pečlivě hlídá, aby její produkt přišeldo správných rukou a neutrpělo firemní renomé.Probíhá to často tak, že se Brand Manager– zástupce značky pro danou zemi, nejprveosobně přesvědčí, kam bude koňakodevzdán.Trezorový koňakU nás má v současnosti jedinečnou sbírkuna jedinečném místě Cigar bar pražskéhoCarlo IV Boscolo Luxury Hotelu. Slovo „Luxury“není v názvu hotelu použito náhodou,protože patří do kategorie tzv. butikovýchhotelů, převyšujících svým pojetím a standardemobvyklou pětihvězdičkovou škálu. S tímostatně koresponduje i unikátnost Cigar barua cena sbírky vinných destilátů, které v němnajdete.Specialitou tohoto baru, vedle 400stránkovémoderní i klasické bohatě ilustrovanémixologie Carlo Quatro´s Coctail Guide, podlekteré tu skutečně míchají stovky receptur,je i trezorová místnost za opancéřovanýmidveřmi. Ukrývá nejstarší dochovaný bankovnísejf ve střední Evropě a připomíná někdejšíúčel hotelové budovy. Je celokovový, včetněstropu, podlahy a stěn, bez oken a dokonalei do nejmenších detailů zrekonstruován.A právě v něm se skrývá unikátní sbírka destilátůa vinných destilátů špičkových světovýchfirem. Umístění těchto nápojů do trezoru máobrovské kouzlo – posedět při svíčce v nedobytnémsejfu se sklenkou výlučného nápojev ruce není rozhodně běžný zážitek. Navíc másvé opodstatnění: cena lahví v jednom z trezorůsejfu se pohybuje v několika milionech.Stádo zdejších unikátů obsahuje i víc než100 druhů whisky, jeho chloubou je ale právěsbírka opírající se o armagnacy a koňaky. Stáříněkterých kusů se počítá na desítky let a mezilahvemi, které jsou jedinými svého druhuu nás, či dokonce v Evropě, najdeme i destilát,jemuž už je 106! Sbírka armagnaců sedatuje od roku 1922 do roku 1985: „Je totakový průřez minulým stoletím,“ říká F&Bmanager hotelu Bob Fiala a pokračuje: „Zkaždého desetiletí máme dva ročníky a nejvzácnějšía také nejžádanější jsou ročníkypředválečné. Je to sbírka z produkce rodinnéfirmy Baron de Sigonac, která tvořila naši prvnísbírku.“ Teprve po ní následovaly koňakyz takových domů, jakými jsou Hennessy, Martell,Remy Marten, Curvoasier. V Cigar baruRichard Hennessy byl nejmladšímsynem lorda z Ballymacmoy. Když bylv bitvě u Fontenoy zraněn, odvezli jejdo posádky na ostrově Ilie de Ré. Tamjej okouzlil blízký charentský kraja místní pálenka tzv. „eau-de-vie“(voda života). Rozhodl se tedy usaditna břehu řeky Charente a věnovat sevýrobě koňaku. Jeho přímí potomcipokračují v jeho šlépějích dodnes.ovšem najdeme i zástupce menších destilérskýchdomů či velmi kvalitní destilátyz východní Evropy, zastoupené například gruzínskýmibrandy, starými více než deset let.„Na ty jsme čekali dva a půl roku, než jsmedokázali navázat kontakt s firmou, která je jakojediná dováží do EU,“ připomíná Bob Fiala.Cílem sbírek bývá shromáždit vše od základníchproduktů až po ty nejšpičkovější a nejvzácnějšínápoje značky. Jedině tak totižmůže host poznat po několika doušcích vývoja charakter značky. A něco podobného seCigar baru v Carlo IV Boscolo skutečně daří.foto Pavel VítekStojan ČernodrinskiBMW revue 3–4/2006 129

výletMizící ledovékrálovství130 BMW revue 3–4/2006

Kvůli výhledu na ledovec je obvykle potřeba zvedat hlavu. Švýcarský Aletsch jeale v tomhle směru opakem. Největší ledovec kontinentální Evropy leží na jihuzemě, sevřen alpským masivem, z něhož se naskýtá ten nejlepší pohled naobrovitou masu ledu. Otázkou zůstává, jak dlouho ještě.Aletsch byl jako první alpský region prohlášenpřed pěti lety za světové dědictvíUNESCO vedle takových přírodních krás jakonárodní parky Serengeti a Yellowstone nebosouostroví Galapágy. Není divu. Už jenomparametry ledovce jsou ohromující: délka 23kilometrů, největší tloušťka ledu přes 900metrů, celková plocha přes 120 kilometrůčtverečních.Aletsch se táhne z výšky 4000 metrů nadmořem až do 1500 metrů, kde se rozpouští.Hmotnost ledovce se odhaduje na 27 miliardtun, což znamená ekvivalent 72,5 milionuletadel Boeing 747! Ještě nějaká příměra?Prosím: zcela rozpuštěný Aletsch by mohlzásobit každého obyvatele zeměkoule jednímlitrem vody denně po dobu šesti let.Led jako diamantSlova jako led a sníh ale nevystihují přesněrůzné podoby ledovce, které vidíme, když sedostaneme z údolí dvěma lanovkami nad střediskaBettmeralp nebo Riederalp. Cestuk vyhlídce lze v zimě absolvovat na lyžích nebosněžnicích, ale nejlepší je podniknout výlet právěv létě kvůli počasí i možnosti sestoupit ažk ledovci a podniknout túru s průvodcem.Obvykle se jde z Riederalpu podél morénk ledovcovému jezeru Märjelen (2350 metrůnad mořem) a odtud k dalšímu střediskuFiescheralp. Po ledovci někde vede téměřštěrková cesta, jinde ale vidíte balvany rozesetéjako kuličky, rozdrcený led a strouhy.Vlhký sníh vyplňuje ledovcové pukliny, kteréjsou někde centimetrové, ale jinde měřícíi několik metrů. A hloubka? Až sto metrů. Podtouto hranicí už leží jen čistý modrý led s tvrdostídiamantu, který zaplňuje veškerý prostor.Správnou cestu je velmi těžké najít,a proto bez průvodce nelze na tuto poměrněnebezpečnou pouť vyrazit.Aletschský ledovec vzniká u známé horyJungfrau (4158 metrů) a tamější firnováBMW revue 3–4/2006 131

výletoblast je pro něj zároveň zásobárnou novéhomateriálu. Tím, jak tu téměř po celý rok sněží,se tvoří firnový sníh a z něj ledovcový led. Podtlakem nové ledovcové masy se Aletsch díkyzemské přitažlivosti pohybuje pomalu dolů.Vědci spočítali, že na jednom místě dosahujerychlost asi 200 metrů za rok, což znamenáskoro půl metru za den, jinde je však rychlostsotva poloviční. Podobným způsobem sehýbou všechny ledovce, žádný není neměnný.Postupně se na Aletschském ledovci vytvářejítři firnová pole, oddělená morénami.Moréna je z geologického hlediska nánoskamenů, písku a jílu způsobený pohybemledovce a pozná se zdálky podle tmavýchpruhů. Kameny vylézají na povrch ledovcetím, jak masa ledu taje. Firnová pole se slévajív jedno v místě zvaném Konkordiaplatz, u kteréhoje i horská chata Konkordiahütte.borovicovým útvarem v celé Evropě. Některéborovice a modříny jsou staré asi 600 až 700let a představují nejstarší stromy Švýcarska.Právě oněch 600 až 700 let zhruba trvá, nežse molekula vody spadlá ve formě sněhuu hory Jungfrau dostane do pramene, kterývytéká z ledovce a stává se říčkou Massou.Právě tady, na konci ledovce v údolí Horní Rhony,je tání a pohyb kamenů samozřejmě největší.Cesta do oblasti Aletsch je samá serpentinaAletschský ledovec ovšem býval mnohemvyšší a delší. V dávné minulosti zasahoval ažpo vrcholy hor, jejichž tvar také formoval. Velkáexpanze nastala na konci doby ledové, asipřed 11 tisíci lety, kdy byl Aletsch jen maloučástí mnohem většího ledovce, který se táhlúdolím Rhony až k dnešní Ženevě.Od té doby se ledovec nepravidelně zmenšovala zase zvětšoval spolu se změnami kli-Šestisetletá kapkaOd výšky kolem 2200 metrů je ledovecobklopen Aletschským lesem, nejvyšším132 BMW revue 3–4/2006

matu. Od začátku našeho letopočtu asi doroku 400 trvalo tak teplé období, že ledovecbyl ještě menší než dnes! Totéž se pak opakovalokolem roku 1000, nové rozpínánínastalo v takzvané malé době ledové kolemroku 1350.Ještě v roce 1860 byl Aletsch o tři kilometrydelší, o 330 metrů tlustší a jeho špičkaležela o 200 metrů výš než dnes. Totoposlední rozpětí je dobře vidět díky relativněnové vegetaci, která vedle ledovce na oboustranách vyrostla, a také díky žebříkům naturistických stezkách, které se vinou tání neustáleprodlužují. První trasa po žebřících vybudovanáv roce 1877 měla asi padesát metrů,dnes je potřeba zdolat trojnásobek.Se svěcenou vodouStejně jako ostatní ledovce je i Aletschobětí postupného globálního oteplování. Podlepozorovatelů ztrácí každoročně na délce asi50 metrů. V minulosti to nebylo nic divného,jak probíhalo zmíněné střídání klimatickýchcyklů, ale teď už jde o vážnou věc. Pokudbude pokračovat současný trend, může největšíevropský ledovec zmizet za půl století,což je v geologických termínech okamžik.Osud ledovce určuje veškeré bytí v údolí,jehož obyvatelé viděli v přírodních jevechpůsobení nadpřirozených sil. V roce 1653spatřili pasáci krav zvláštní proces. Dva jezuitštíknězi, otcové Charpentier a Thomas, vedliz Brigu v údolí Rhony procesí vesničanů směremk ledovci. Jeho výběžek pak pokropilisvěcenou vodou ve snaze zabránit divokýmledovcovým pohybům, které se projevovalysesíláním vody, kamení a bahna. Gejzíry vodyprý kdysi stříkaly až do výšky sto metrů.Z roku 1818 zůstal u ledovce z podobnýchdůvodů velký kříž.Nynější stav ledovce prý ovšem nevyplýváze současného klimatu, ale z toho, jaké bylopodnebí na zeměkouli před 30 až 40 lety. Velkýledovec totiž reaguje na okolní změny velmipomalu, zato neustále. A může stejně jakov minulosti pořádně překvapit.foto archiv-nc-Letecký pohled na AletschBMW revue 3–4/2006 133

fotografieOd občanekk formuli 1Je mu dvaatřicet a je naším jediným fotografem jezdícím pravidelně nazávody formule 1. Před čtyřmi lety Jiří Křenek vyhrál první cenu CzechPress Photo ve sportovní fotografii, předloni byla jako nejkrásnějšífotografie ve světovém motoristickém sportu oceněna v Paříži jehofotografie „Odraz“ a letos o svém vidění F1 vydal knihu.134 BMW revue 3–4/2006

Známe se řadu let a za motoristickýmizávody jsme spolu určitě sjezdili víc nežjen půl zeměkoule. Přesto jsme povídání, jakéjsme po dlouhé letošní zimě vedli na letnízahrádce jedné pražské pizzerie, absolvovalipoprvé.Bývaly doby, kdy jsi po vyučení dělallidem fotky do občanek a jiných průkazů.Neměl jsi tehdy pocit ztrátyčasu?Ani ne. Já jsem se totiž prakticky okamžitědostal i na Fotografický institut v Opavě a zkoušelfotografovat ledacos. Ovšem že mábudoucnost bude jednou spojena s něčímtakovým, jako je F1, to mě opravdu ani ve snunenapadlo. Vždyť já se vlastně o auta ani nezajímala časopis Svět motorů, díky němuž jsemse k motoristickým závodům dostal a kde jsemstále zaměstnán, jsem nikdy neviděl.Jak se jmenoval ten kouzelný proutek,který tohle všechno dokázal změnit?Inzerát, jehož prostřednictvím hledal Světmotorů fotografa. Řekl mi o něm nevlastní otecmé tehdejší přítelkyně, který pracoval ve vydavatelstvíMagnetpress jako vrátný, já se přihlásila uspěl. A vůbec první focení, které jsem proSvět motorů absolvoval, byla tiskovka s motocyklovýmzávodníkem Jardou Hulešem.A co první závod F1?To byla taková hodně velká náhoda. V roce1992 zavolal do redakce Cyril Svoboda, jehožzáchranný systém Narex tehdy asistoval u GPMaďarska na Hungaroringu. Že má v posádcevolno a že by s jeho vozy mohl někdo doMaďarska jet. Šéfredaktor poslal mě, ale protožejsem neměl akreditaci a ta nešla tak rychlevyřídit, závod jsem absolvoval jako člen posádky.A tak jsem své první fotky z F1 dělal s vestoutraťového komisaře, ukrytý za svodidlem.A protože teprve tam jsem zjistil, co s člověkemudělá zvuk blízkého vozu F1, a nechtěljsem ohluchnout, sebral jsem na zemi dvavajgly od cigaret a nacpal si je do uší. Výhradnědo Maďarska jsem pak jel s Narexem i ve dvounásledujících letech a pak jsem na závody F1začal jezdit s tebou. Poprvé to bylo v roce 1995do Imoly a od té doby jsem jezdil pravidelně takčtyři, pět závodů F1 ročně.V roce 1999 jsem ale odjel kompletní sezonua od roku 2000 už mám celoroční akreditaci,takže nemusím žádat na každý závod zvlášť.Kde se fotí F1 nejlépe?To samozřejmě záleží na tom, co člověk odtěch obrázků očekává. Já osobně mám nejradějiasi Monte Carlo kvůli atmosféře, protožetam ji člověk dokáže do obrázků dostat.BMW revue 3–4/2006 135

fotografieJak je takové focení F1 organizováno?Kolik fotografů se například dostanena pit lane, tedy uličku před boxy, naníž se přezouvají vozy?Během tréninku jich tam teoreticky může85, tedy téměř všichni, které FIA zařadila dopěti fotografických skupin. Těch skupin je pět,jsou rozděleny na německou, anglickou, italskou,japonskou a francouzskou a já patřímk té poslední. Dalších 20 je pak vyhrazeno profotografy místních médií. Během závodu užale na pit lane může pouze šest fotografů:z každé skupiny jeden a Rainier Schlegelmich,který pracuje celoročně pro FIA. Tenprakticky nefotí na trati a po startu a prvnízatáčce už tráví čas výhradně v boxech.Koho považuješ za špičku voboru?tomtoRainiera Schlegelmicha, kterého jsem sinesmírně vážil už v době, kdy jsem se s nímneznal. Ten si pořád dokáže vymýšlet a dělatspoustu nejrůznějších efektů. Má na to i speciálnízoom, který se neostří zkrutným pohybem,ale přímým vysouváním. Docela rádbych si ho pořídil také, ale nemám nějak zbytečných100 000 korun…Absolutní špičkou je i Paul-Henri Cahier,jehož otec Bernard fotil F1 už začátkempadesátých let, a Darren Head z F1 Racing.Ten sice působí trochu nafoukaně, ale opravduumí: dost využívá průhledy a protisvětla,což se mi hodně líbí, ale v našich časopisechna tyhle věci bohužel není prostor.V motoristickém sportu už jsi fotilkdeco. Existuje vůbec nějaký závod čidisciplína, kterou jsi ještě nefotila chtěl bys?A mám rád také přírodní trať ve Spa, speciálnězatáčku Eau Rouge a vracečku La Source. Toje místo, kde fotograf dnes může být při závoděF1 jedoucím vozům vůbec nejblíž. Dobrýzážitek dává i tunel v Monte Carlu, kde je připrůjezdu vozů cítit vibrace i ze země.Obrázky se dají samozřejmě udělat všude,ale na moderních okruzích se fotí mnohemhůř. Příkladem je třeba Turecko. Tam když člověknemá vestu, která ho opravňuje ke vstupuna pit lane, moc opravdu dobrých obrázkůneudělá. Organizátoři totiž udělali díry nafocení v plotě jen někde a ještě na nejméněvhodných místech. Podobné je to při focenípodél trati v Austrálii.Na jakou GP se obvykle nejvíc těšíš?Asi právě na tu australskou. Tam je běhemzávodu největší pohoda, protože začíná sezonaa je tam na všechno dost času.136 BMW revue 3–4/2006

Jak dlouho fotograf zůstává po závoděv tiskovém středisku a pak vyrazína hotel či autem domů?Při tréninku do sedmi, po závodě do osmivečer.A co ostatní témata? Nebo F1 budekonečnou stanicí?Docela určitě Dakar, tam mě zatím nikdonepozval. Faktem ale je, že po F1 mám asinejraději závody motocyklů a také rallye.Teď jsi vydal fotografickou knížkuo formuli 1. Jakých obrázků si v nívážíš nejvíc?To se dá asi těžko říci. Vážím si ale, že jsemzažil dobu, kdy spodní část monopostů F1ještě neměla dřevěnou lištu a vozy na nerovnýchtratích výrazně jiskřily. A rád samozřejměfotím odrazy. Hodně si také vážím fotky TomášeEngeho, jehož fotím od jeho šestnácti. Jdeo snímek, jak si na startu svého prvního závoduF1 v Monze podává ruku s MichaelemSchumacherem. Tehdy – bylo po 11. září a poútoku na newyorská dvojčata – Schumacherpřed startem obcházel jezdce a domlouvaljim, aby se v první zatáčce nepředjížděli, abynebyl důvod k nějakému bezpečnostnímuzmatku. Jako jediný jsem byl u toho, kdyždošel k Tomášovi, a to podání ruky pro měbylo jakési vyvrcholení Engeho kariéry.snad, že bych obrázky, které jsem potřeboval,nepřivezl. Ale byl to boj! Všude jsem přirozeněnějak vnikl a fotil co nejrychleji, pak ale přišlanějaká ochranka a vyhodila mě. Samozřejměv době nejméně vhodné. Zlom přišel ažněkdy v letech 1995 až 1996.Ideální by přirozeně bylo, kdybych si focenímz F1 vydělal na to, abych se mohl věnovati dalším tématům. Docela rád bych napříkladdělal nějaké dokumenty. Zrovna teď mám rozdělanédva, jeden z nich patří in-line bruslenína Letenské pláni. Rád bych fotografoval takémodelky. Včera jsem shodou okolností fotiltřeba Andreu Verešovou, lilo u toho, já používalsměrovaný blesk a ty obrázky se mi zdálydocela pěkné. Jenže všechno je bohužel jinaka zatím stále sháním spíš sponzorské penízena cesty k závodům „ef-jedniček“. Za těmi setotiž dnes musí jezdit doslova po celé zeměkouli.Takže prozatím jsou další témata tak trochuv pozadí. Ale nestěžuji si a jednou na něurčitě dojde…Foto J. Křenek-pm-Který z pilotů se fotí nejlépea nejhůře?Problém je právě s Michaelem Schumacherem,který je většinou někde zalezlý. Kdose naopak fotí dobře, je Montoya, který je taktrochu exhibicionista a neustále kdesi posedávás ženou, tátou, dítětem či bráchou. Dobréobrázky jsou i s Ralfem Schumacherem,který si nikdy neodpustí nějakou tu grimasu.Zažil jsi nějaké problémy, když si s F1začínal?A jaké! S vestou, kterou jsem měl k dispozici,jsem samozřejmě mohl jen někam. NeBMW revue 3–4/2006 137

studieOslava & vize138 BMW revue 3–4/2006

Bývá tradicí, že automobilky se svými koncepčními vozy chlubí namezinárodních autosalonech, kde mají zaručenu odpovídající publicitu.BMW se však tentokrát výrazně odlišilo: své nejnovější designérské„cvičení“ – označené jako Concept Coupé - představilo v rámci letošníspanilé jízdy Mille Miglia v Itálii.Závod Mille Miglia se jezdil po běžných silnicíchnapříč Itálií a v letech 1927 až 1957byl velmi sledovanou motoristickou podívanou.Samotní automobiloví výrobci mu přikládaliznačnou váhu, protože závod ukazoval schopnostijejich vozů na běžných silnicích. Stranouv tomto směru nezůstala ani značka BMW, kterásvoji účast korunovala v roce 1940, kdyzávod vyhrál typ BMW 328 Mille Miglia Coupéprůměrnou rychlostí 166,7 km/h. Což jerekord, který se již nikdy nepodařilo překonat.A právě na tenhle automobil s karoserií odkarosárny Touring navazuje i studie nazvanáConcept Coupé. Ve stejnojmenné karosárněvznikl i tento automobil, ale hliníkové povrchovédíly vozu z konce třicátých let byly nahrazenynejmodernějšími materiály, tedy plasty vyztuženýmiuhlíkovými vlákny. Toto řešení je zárukounejen potřebné lehkosti, ale dovoluje i značnouvolnost při návrhu tvarů a jemných zlomů. Dílykaroserie jsou pak připevněny na prostorovýrám, nesoucí zavěšení kol i ústrojí pohonu.Design karoserie je bezesporu tou nejvýznamnějšívlastností představené studie, o jejížvýrobě se ani v nejmenším neuvažuje. Je navržens cílem oslavit tvary legendárního závodníhovozu, ovšem zároveň přinést některé modernípřístupy při návrhu a vývoji designérského styluBMW. Studie zdařile kombinuje příď typu 328s úzkými a vysokými „ledvinkami“, tvořícímitypickou masku chladiče. Dominantní je i použitíkruhových světlometů s velkým průměrem,používajících ovšem nejmodernější technologii– světelné LED diody. Dlouhá přední kapota a ažtěsně před zadními koly umístěný prostor proposádku jsou charakteristické rysy designu.Automobil se v mnoha směrech vymykázaběhlým konvencím. Zajímavě jsou řešenénapříklad boky, vzdáleně evokující roadstera kupé Z4, podmanivá a retrospektivně působícíje také samotná kabina s rozděleným čelnímoknem a dvojicí nahoře zavěšených stěračů.Původní závodní kupé připomínajízakrytovaná zadní kola, zlepšující prouděnívzduchu kolem zádi.Zadní část studie je možná ještě avantgardnějšínež příď a je také pozoruhodnou kombinacíprvků retro a moderny. Velmi zajímavé jeasymetrické uspořádání zádi s šikmým světelnýmpásem tvořeným LED diodami. Na ostrýchhranách a přechodech je též zřejmýdůraz na celkovou účinnost aerodynamiky.Dominantním prvkem designu jsou i efektnídvacetipalcová kola.BMW 328 Mille Miglia Coupé, na které designérské cvičení Concept Coupé navazujeBMW revue 3–4/2006 139

studiePřestože představený koncept není závodnímautomobilem, ale spíše výstavním kusem, jevybaven kompletním ústrojím pohonu. V jehopřídi je totiž umístěn řadový šestiválec 3,2 l, známýnapříklad z typu Z4 M. A právě řadová koncepceje dalším spojujícím článkem konceptua jeho závodního vzoru z roku 1940, který poukazujena to, že BMW tuto koncepci motorupiluje k dokonalosti již více než sedmdesát let.Motor spojený se šestistupňovou manuální převodovkoumá jen mírně upravenou sací a výfukovousoustavu, aby jeho zvuk připomínal zlatéčasy automobilového sportu, a výkon 252 kW.BMW Concept Coupé Mille Miglia 2006 jenepochybně reminiscencí na závodní tradicemodrobílé automobilky. Na druhé straně jepozoruhodným vyjádřením možností jejíhodalšího vývoje, který bude spočívat právě vevyužívání moderních materiálů a výrobníchpostupů v celé konstrukci vozu.foto archivPetr HankeBMW Concept Coupé je netradiční i vesvém dvoumístném interiéru. Najdeme v němzajímavou kombinaci materiálů i koncepčníchpřístupů, například pokrokové zpracováníkovových výplní interiéru či použití tak zvanétrojrozměrné kůže. Jedná se o několik nadsebou slisovaných kůží, které vytvářejí unikátněpůsobící materiál, velmi příjemný na doteka umožňující použití nejen pro čalounění jednotlivýchdílů, ale také jako svébytný „stavební“prvek interiéru. Za zmínku stojí i použitínových metod spojování různých materiálů,mezi nimiž dominuje zejména lepení.MILLE MIGLIAZávod Mille Miglia se jezdil na otevřených silnicích, byl 1000 mil dlouhý a představovalokružní jízdu přes celou Itálii. Start a cíl byl v severoitalské Brescii, kdezávod založila skupina movitých automobilových nadšenců. Závodů se účastnilijezdci zvučných jmen: Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Rudolf Caracciol, Juan-Manuel Fangio a řada dalších. Vítězství v tomto závodě mělo značnou váhu, protožese jezdilo po běžných silnicích a na rozdíl od závodního okruhu se každýkilometr jel pouze jednou. Závod skončil v roce 1957, kdy se po havárii svéhoFerrari zabil de Portago, spolujezdec i několik diváků. V roce 1977 se tentozávod obnovil, nicméně dnes už se jedná spíš o spanilou jízdu veteránů.Skica Concept Coupé ukazujezpůsob odklápění jednotlivýchčástí vozu140 BMW revue 3–4/2006

The new Skincare range.You can feel it. Others can see it.

témaJe možnéhubnout?Až na malé výjimky snad podle nějaké diety zkusil hubnout asikaždý. Všichni ale zažili stejný výsledek. Něco zhubnuli, aby sevzápětí hmotnost vrátila. Ve světě prý existuje přes 30 000 diet,ale nezdá se, že by některá byla opravdu spolehlivá a měladlouhodobý efekt. PhDr. Iva Málková, věnující se tétoproblematice téměř 30 let, přesto tvrdí, že takovou zná.142 BMW revue 3–4/2006

V případě, že se rozhodnete hubnout:– Nedávejte si nereálné cíle.– Neříkejte nikdy, nebo už nikdy víc.– Nemyslete černobíle: třebaže nejste nejlepší,nejste ani nejhorší; třebaže nejstenejkrásnější, nejste ani nejošklivější.– I když selžete, vraťte se ke svému předsevzetí,snažte se své myšlenky usměrnitk zvolenému cíli a hledejte k němunovou cestu.Unás má dnes nadváhu téměř polovinapopulace a v počtu obézních lidí jsmetřetí v Evropě. Jiné to samozřejmě nebylo anipřed 15 lety, kdy dr. Málková založila společnostSTOB (STop OBezitě), do níž se postupnězapojilo na 300 psychologů, lékařů, dietníchterapeutů, cvičitelů a dalších odborníků.Přesto se situace změnila.Zatímco dříve se do kurzů této společnostihlásily převážně ženy, které nejsou se svýmtělem spokojené prakticky nikdy, v současnostiuž ve dvou městech existují i speciálníkurzy pro muže. I ti už totiž pochopili, že právěhubnutí dokáže předejít spoustě zdravotníchproblémů, které se dnes výrazně podepisujíjak na životní úrovni, tak i společenskémuplatnění.To byl ostatně i jeden z dalších důvodů, pročjsme s Ivou Málkovou dali na téma hubnutí řeč.V čem se vlastně vaše metoda liší odběžných diet?Není nijak zázračná, ale vychází z toho, ženevhodné stravovací a pohybové návyky jsounaučenou záležitostí. A tudíž se dají pomocírůzných technik také odnaučit. Je pouzepotřeba změnit chování a hlavně myšlení.Obezita není výhradně problémem žaludku,ale především hlavy.To je ovšem těžší než se omezovat pourčitou dobu dietou. Nebo ne?Přirozeně, ale bez určitého úsilí se skutečnáhodnota získat nedá. Záleží na motivaci.Ale když obezita začne člověku působitopravdu problémy a on zjistí, že drastické dietynebo nevhodné fyzické aktivity vlastněnikam nevedou, je najednou připraven i ochotenvyzkoušet to, co zaručený výsledek opravdunabízí. Většina lidí s nadváhou se totižpouze potácí mezi radikální nevhodnou dietoua obdobím, v němž přestanou zcela kontrolovatpříjem potravy. A pak sbírají sílu k dalšímuhladovění.Jaké jsou nejčastější zlozvyky v chovánítěch, kteří s nadváhou bojují?Jedí zhruba o třetinu víc, než potřebujejejich tělo, a navíc vybírají nevhodné potravinyi nevhodnou skladbu jídel (tučná masa, sladkosti,bílou mouku, nedostatek zeleniny). Kevšemu jedí pouze jednou nebo dvakrát denněa hlavně v druhé polovině dne. Málo pijí takévhodné tekutiny, zato si dopřávají hodně kávua energetické sycené nápoje s kofeinem.A obvykle nepěstují ani žádnou pohybovouaktivitu, nebo si prostě vyberou tu nevhodnou,k níž se navíc přimějí jen málokdy.A v čem tedy vlastně spočívá schopnostdlouhodobě snížit hmotnost?To je přece jasné. Většina diet se týká pouzezměn v jídelníčku, tedy chování. Osobnostčlověka je ale složitější, skládá se také z centrálnínervové soustavy, emocí a myšlení.A právě to má pro úspěch rozhodující roli.Negativní myšlenky (zase jsem selhal, mámslabou vůli, nejsem k ničemu) vedou k opětovnémuselhávání i začarovanému kruhuBMW revue 3–4/2006 143

témaMěli byste zhubnout?Svou nadváhu dokáže jistě určit každý sám podle neklamných známek ve vlastnímšatníku. Jak jste na tom ale přesně a jaká zdravotní rizika vám hrozí, to poznátenejlépe pomocí indexu tělesné hmotnosti (BMI), který vypočítáte podle vzorce:BMI = tělesná váha (kg) / výška (m) 2 V grafu pak najdete svoje zařazení.130hubnutí a jojo efektu. Někdo sice jídlem řešístresové situace, ale to všechno lze předvídat,usměrňovat a kontrolovat systematickýmovlivňováním podnětů. Pokud člověk svémyšlení ovládne, je na nejlepší cestě překonávatpokušení, která se mu při hubnutí stavído cesty. Je totiž schopen se nejdřív zamysleta teprve pak konat, přičemž čas, který přemýšlenímzíská, mu umožní pokušení odolat.120110BMI > 40těžká obezitaBMI = 30-40obezitaRadikální změna jídelníčku nepochybněpředpokládá i vyřazení věcí,které má člověk rád. Není i tohle důvodem,proč nám jde hubnutí tak ztuha?tělesná hmotnost v kg1009080706050150 160 170 180 190tělesná výška v cmBMI = 25-30nadváhaBMI = 20-25normaSamozřejmě. Jisté sebezapření je nutné, alemy jsme schopni po konzultacích vytvořit takovýjídelníček, v němž striktně zakázáno není žádnéjídlo. Výběr vhodných potravin není dieta, to jecesta ke zdravému životnímu stylu, který můžedodržovat celá rodina. Nutné je omezit předevšímživočišné tuky a cukry s vysokým glykemickýmindexem, zmenšit porce, jíst pětkrátdenně, dostatečně pít a také se víc pohybovat.Jídelníček musí hubnoucího uspokojovat, takžesi může občas bez pocitu viny dopřát i potravinypro váhovou redukci nevhodné, které miluje.Jídelníčky, které doporučujete, jsouzaloženy na počítání kilojoulů, což seovšem může zdát příliš složité. Kolikby jich měl člověk při hubnutí denněv potravě přijmout?Chce-li člověk hubnout ideálním tempem,tedy půl kilogramu za týden (nezapomeňme,144 BMW revue 3–4/2006

Problém s nadváhounepochybně máte, když:• sníte hlavní jídlo rychleji než za15 minut a snídani pod 10 minut• polykáte velká sousta• jste většinou s jídlem první hotoviže to je 26 kilogramů za rok!), mělo by mu stačit5000 kJ. Pro udržování dosažené hmotnostije možné zvýšit příjem na 7000 až 8000 kJ.A pokud se týká toho počítání, je to nutnápomůcka. Zejména z počátku. SpolečnostSTOB připravila velké množství přehlednězpracovaných informací tohoto typu pro všechny,kteří se do hubnutí pustí. Některé z nich jemožné najít na www.stob.cz, jiné jsou ke staženína www.smartpress.cz.Samozřejmě, že pustíte-li se do hubnutí,musíte mít velmi silnou motivaci. Věřte, žek tomu rozhodně nestačí abiturientský večírekpříští měsíc nebo drahé sako, které nedopnete.Základní principy při jídle• Jezte pomalu, po malých soustecha déle žvýkejte.• Nenabírejte příborem další sousto,máte-li plná ústa.• Během jídla chvílemi odkládejte příborna talíř a na pár vteřin jedení přerušte.• Jídlo vychutnávejte – vnímejte chuťa vůni jídla, těšte se z něj.• Jezte pouze u stolu, nikdy ve stoje,vyhýbejte se stánkům s občerstvením.V podstatě se dá říci, že k trvalému hubnutívede jedna jediná cesta: smířit se s tím, že jenutné snížit energetický příjem a zvýšit výdej.Ono to – hlavně z počátku – přirozeně bolía je docela nepříjemné. Ale věřte, že nakonecto stojí zato. Člověk si tím především prodloužíživot. To je asi to nejdůležitější, jenženekonkrétní, neměřitelné. Zato ty obdivnépohledy, když začnete nosit trička, šaty a košile,které už ve vašich skříních zabíraly pouzemísto, ty jsou k nezaplacení…foto archiv-bf-VÍTE, ŽE...• 100 g typického menu v restauracíchtypu fast food má 1000 kJ?• alkohol je velmi kalorický? Decilitrsuchého červeného vína má 320 kJ, bílého260 kJ, tvrdého alkoholu 1000 kJ, světlédesítky 130 kJ (takže půllitr je za 650 kJ!)?Správná výživa v kostceChcete-li hubnout opravdu pozvolna a nenásilně (kilo či půl kila týdně), musí ženysnížit příjem energie na 4000 až 6000 kJ, muži si mohou dopřát o trochu více(6000 až 7000 kJ).SNÍDANĚ– Základ by měla tvořit kvalitní bílkovina: nízkotučné mléčné výrobky (max. s 3 %tuku) bez přidaného cukru, jogurtový nápoj, zakysané mléčné produkty,pomazánky z nízkotučného tvarohu, tvrdé nízkotučné sýry, cottage, tofu, vejce,drůbeží šunka, rybí pomazánka a k tomu malý tmavý rohlík, celozrnnýchléb (50 g), občas malá sladkost.– Při redukci váhy by měla být energetická hodnota snídaně mezi1000 až 1200 kJ.OBĚD NEBO VEČEŘEKaždý den si můžete dopřát následující potraviny:– 400 g libovolné zeleniny a l50 g ovoce (2 x 400 kJ)– 200 až 300 g mléčných výrobků (400–800 kJ (hlídejte přidaný cukr a tuky!)– 1 až 2 kusy pečiva a 1 menší příloha (1200 až 1600 kJ)celozrnné pečivo a chléb, ovesné vločky, luštěniny, celozrnné těstoviny,vařené brambory– 50 až 100 g sýra (400 až 1200 kJ) eidam 20 %, olomoucké tvarůžky, cottage– 120 až 200 g bílkovin v mase (400 – 1200 kJ)ryby, drůbeží nebo jiné libové maso, šunka– nejvýše 1 vejce (400 kJ)– 1 polévkovou lžíci rostlinného oleje nebo 10 g ořechů (200 kJ)– 2–3 l tekutin –voda, čaj a další neenergetické nápoje raději bez bublinek.Energetická hodnota hlavního jídla by měla být v poledne okolo 2000 kJ,večer 1200 až 1700 kJ.SVAČINA A PŘESNÍDÁVKATato malá občerstvení nikdy nevynechávejte. Jinak budete po dlouhé pauze bezjídla příliš vyhladovělí a sníte víc, než byste měli.Vhodné jsou syrová zelenina, různé čerstvé ovoce, netučný jogurt nebo tvaroh,kefír, malý obložený chlebíček nebo bagetka, sýr, sklenice zeleninové nebo ovocnéšťávy, sušenka nebo tyčinka müsli.• Energetická hodnota tohoto jídla by se měla pohybovat mezi 400 až 800 kJv závislosti na tom, kolik joulů mají vaše hlavní jídla.BMW revue 3–4/2006 145

módaLiteráta žralok146 BMW revue 3–4/2006

Pražská ulice U Prašné brány a její bezprostřední okolí se stávájakýmsi českým protipólem londýnské Savile Row. Hned čtyřiobchody tu má firma Wilvorst, která v nich nabízí zboží devítiznaček dámské a osmi značek pánské módy. Představme si dvě,které si v nadcházejícím létě rozhodně zasluhují velkou pozornost.OrwellTrendovou, avšak vysoce kvalitní dámskoumódu pro každodenní nošení nepochybněreprezentuje značka s tímto jménem. V roce1989 ji v Německu založil Gerd Wünsch jakoznačku nabízející tehdy velmi žádané vysocekvalitní strečové dámské kalhoty, určené předevšímženám v kancelářích. Koncept orientacena jeden, avšak o to dokonalejší výrobekse setkal s velkým ohlasem a za pár let se kalhoty,nesoucí jméno slavného britského literátaa vizionáře, prodávaly v celém německymluvícím světě. Po devíti letech se zakladatelznačky rozhodl nabídnout i další výrobky –svetry a blůzy. Logickým vyústěním pak bylov roce 2000 představení kompletní kolekcedámské módy Orwell, k níž o dva roky pozdějipřibyla unikátní řada doplňků – zejména opaskůa kabelek.Na trhu mimo německy mluvící země seznačka prosazuje teprve v posledních třechletech, ale s překvapivě velkým úspěchem.V minulém roce v německém Münsteru otevřelidokonce první specializovaný butik tétoznačky, jinde se zatím prodává prostřednictvímtakzvaných shop-in-shops, ale je patrné, žeinvaze značky půjde časem právě cestousamostatných obchodů. Orwell už ale mezitímdávno není módou určenou pouze pro pracov-BMW revue 3–4/2006 147

Vzdor názvu kupodivu italská značka začínalauž v roce 1921 jako výrobna látek vestředověkém statku poblíž Milána. Teprvev roce 1977 se její majitelé rozhodli přijít natrh s vlastní kolekcí pánské sportovní módy, jíždali anglický název s nezaměnitelným emblémemžraloka. Za necelých třicet let se značkarozšířila také na kolekci dámské a dětskémódy, k níž v posledních letech přibyla populárníunisex golfová řada.Jak už je z fotografií patrné, značka Paul &Shark se orientuje především na aktivní volnýčas, nejlépe trávený na palubě námořní jachtynebo golfovém trávníku. Každý, kdo provozujeněkterý z těchto sportů, vám jistě potvrdí, ženároky na oblečení jsou v obou případechmimořádné. Ať už jde o samotnou kvalitumateriálů, stálost barev a odolnost vůčinepřízni počasí, tak i o samotné střihy. ZnačkaPaul & Shark neponechává ani tady nic náhomódaní den businesswomen z řad středního a vyššíhomanagementu, ale nabízí i atraktivní modelypro volný čas. Kvalitou zpracování a materiálypředstavuje rozhodně nejvyšší standard.Paul & Sharkdě. Její výrobky jsou dodnes vyráběnyv mateřském závodě v Itálii a na jejich vývojise podílí celý tým specialistů. Paul & Sharkmá k dispozici vlastní vývojové pracoviště, kdese zkoumají tepelně izolační vlastnosti použitýchtkanin. Výsledkem je například bavlněnálátka s označením SUNSHIELD, která díkypříměsi keramického vlákna úspěšně zabraňujepronikání ultrafialových paprsků. MateriálTyphoon 20000 zajišťuje nepropustnost vodyaž do hloubky 20 metrů pod vodní hladinou.Konečně největší novinkou je termoregulačnímateriál CONTROLTEMP automaticky přizpůsobujícíteplotu podle vnějších podmínek.Dokonalou sci-fi pak představuje teploměrvšitý do podšívky bundy vyrobené z tohotomateriálu, na němž se můžete o jeho kvalitěpřesvědčit na vlastní oči. Není proto pochyb:Paul & Shark je prostě módou používajícímateriály 21. století.foto archivEva BychlováWilvorstU Prašné brány 3, 110 00 Praha 1tel.: 222 323 573, www.wilvorst.cz148 BMW revue 3–4/2006

BMW revue 3–4/2006 149

komerční prezentaceVůněpro CasanovuCo ženy opravdu chtějí? Ano, naleštěnéBMW se určitě počítá, ale nic neudělá takovýdojem jako muž, z něhož sálá sebejistotaa sexappeal. Muž, který je obdařen inteligentnímsmyslem pro humor a donutí ženuk smíchu. Je to právě rafinovaná, ale stále přirozenásměs šarmu, charismatu a osobnosti –a přesně to vystihuje zbrusu nová pánskávůně bruno banani PURE MAN. Po vynikajícímúspěchu předchozích pánských vůníznačky bruno banani – MAN a ABOUT MEN,je tu třetí vůně pro muže, který má v soběďábla i anděla. Vypadá jako pravý rebel, alekdyž se usměje, vidíte malého chlapce. To jeto, co dostává ženy do varu. Svěží a smyslnácitrusově kořenitá kompozice PURE MAN jevůně pro sebejistého a optimistického sympaťáka.PURE MAN má rychlé rty a dokážekohokoli dostat v chytré debatě. Také ví, cochce, a jak něžně dokáže svádět ženy! A jehotajemství? Dokáže se sám sobě zasmát.foto bruno banania P&G Prestige Products150 BMW revue 3–4/2006

BMW revue 1/2005 151

ozhovorMuž z Modré pyramidyVe vyspělých zemích se vlastní bydlení považuje za druhounejvýnosnější životní investici. Hned po vzdělání. O tom, žeindividuální vlastnictví bytu nebo domu se stalo hlavní prioritoui u nás, svědčí rostoucí počet nově budovaných a dokončenýchbytů i výše úspor ve stavebních spořitelnách. A tou, jíž sepodařilo rozkvět bytového stavebnictví nastartovat, jebezesporu Modrá pyramida. Jejím ředitelem a předsedoupředstavenstva je pan Guido Lohmann.Dvaačtyřicetiletý muž, o němž finančníexperti tvrdí, že je tím, kdo udává směr načeském trhu financování bydlení. Duší jesportovec, v Německu fandí Schalke 04a v Praze Spartě a jezdí v BMW.Jaké byly začátkyv českém prostředí?Záleží na každém, jak rychle je schopen senaučit nové prostředí vnímat a akceptovat.Když jsem se koncem roku 2003 rozhodoval,zda přijmout nabídku do České republiky,hodně jsem přirozeně přemýšlel, studoval a152 BMW revue 3–4/2006

sháněl informace. Ale nečekal jsem, že se mitady tak rychle zalíbí. Dnes už vím, že tadychci pracovat i žít, a jediné, co mi tu opravduchybí, je rodina. Bez manželky a dětí je i tensebeútulnější byt přece jen prázdný…Jaký úkol jste musel řešit hned nazačátku svého působení v Praze?Zjistil jsem, že naše produkty jsou trochusložité. Bylo jich příliš a pro naše obchodnízástupce bylo docela obtížné vše jednodušea jasně vysvětlit svým klientům. Proto jedenz hlavních cílů hned po mém nástupu bylozjednodušit a zpřehlednit nabídku a zrychlittím vyřizování úvěrů.Stavební spoření se stalo díkynezanedbatelné státní podpoře velicepopulárním způsobem ukládánípeněz. Jak to je v zahraničí?Je to velmi silný fenomén, který má v Evropědlouhou tradici. Například v Německu existujestavební spoření už skoro osmdesát leta náš největší akcionář BHW je jedničkou natamním trhu financování bytových potřeb.V České republice má podle statistik uzavřenousmlouvu o stavebním spoření přes šestmilionů lidí a někteří z nich uzavírají už druhounebo třetí.Nenarazili jste na tradiční českouvlastnost – šetrnost? Jak to je s vůlilidí zadlužit se?Guido Lohmann s ikonou německého fotbalu 80. let Rudi VölleremPokusili jsme se změnit názor lidí na úvěrna bydlení a na hypotéku, a proto jsme lonipřišli na trh se zcela novým produktem.Donedávna tady byli lidé přesvědčeni, že prohypotéku se chodí pouze do banky a že jehlavně pro bohaté. Od doby, kdy začala Modrápyramida nabízet Hypoúvěr, je ale všechnojinak, protože ten se stal hitem na celém trhufinancování bydlení. Je totiž lepší než hypotéka:ideálně kombinuje přednosti stavebníhospoření i hypotéky. V porovnání s hypotékouje pro klienty podstatně dostupnější a nižšíjsou také poplatky: zatímco ten za vedení účtuse v případě hypotéky pohybuje okolo stakorun měsíčně, v případě Hypoúvěru klientzaplatí jen čtvrtinu. Výhodou Hypoúvěru jetaké to, že je poskytován již od 300 tisíckorun a současně není omezena jeho horníhranice a podmínkou není ani akontace. Takženepotřebujete žádné počáteční vklady, anidřívější stavební spoření. Klient si splátkymůže rozložit až na dobu 25 let a na rozdíl odhypotéky lze také bez jakékoliv penalizacevkládat mimořádné vklady či splátky. Modrápyramida byla vůbec první stavební spořitelnou,která uvedla na trh produkt tohoto typu,kdy také na rozdíl od běžných hypoték zná klienthned od začátku úrokovou sazbu, pohybujícíse již od 3,99 procent ročně. Zájem klientůo tento úvěr je obrovský a od loňskéhobřezna jej už využilo přes deset tisíc klientů,kteří si takto půjčili 7,2 miliardy korun.Produkty Modré pyramidy získávajíkaždoročně nejvyšší ocenění v anketěZlatá koruna. Loni to byl Hypoúvěra Renovační program, letos opětHypoúvěr a Hypoúvěr 100. Čím to je,že jste tak úspěšní?To je jednoduché, protože se snažíme comožná nejvíc naslouchat potřebám klientů.Když zjistíme, že nějaký produkt na trhu chybí,neváháme a nabídneme ho. Ostatní náspak jen kopírují. Dodnes jsme ale jedinou stavebníspořitelnou, která poskytuje úvěr naplných 100 procent ceny nemovitosti, což jeHypoúvěr 100.A jak motivujete vaše lidi?Rozhodli jsme se být jedničkou mezi českýmistavebními spořitelnami. Vypracovalijsme jasnou strategii a seznámili s ní všechnynaše spolupracovníky. Víme přesně, nač sekoncentrovat. Uvedu vám jeden příklad: rychlostzpracování žádosti o úvěr. Před mýmnástupem trvalo poskytnutí úvěru přibližněměsíc, dnes je to mezi pěti až osmi dny! Jakjsme toho dosáhli? Změnili jsme pohled navěc. Změnili jsme se my samotní.Není únavné každý týden cestovat zarodinou do Německa?Nejhorší je to v pondělí, když jedu do Prahy.To musím vstávat už před čtvrtou hodinoua ještě jedu asi hodinu autem na letiště doDüsseldorfu. V Praze jsem kolem deváté, touž na mě spolehlivě čeká BMW a řidič. Cestoumě informuje o novinkách - předevšímjak hrála Sparta a nebo jak dopadl víkend…..Ale brzy začínám telefonovat a jsem rád, žehodně lidí v Modré pyramidě mluví německynebo anglicky, takže si můžeme otevřeněpopovídat. A zdaleka ne jen o stavebním spoření.Zajímá mě totiž, jak žijí, co si myslí, co jetrápí i jak by oni řešili ten či onen problém.Po svém příchodu do Prahy jste vyměnilflotilu automobilů nejvyššíhomanagementu Modré pyramidy. Zvoliljste mnichovskou značku. Proč?BMW bylo pro mě odjakživa synonymemsportovního vozu. Ta image mě vždycky natéhle značce fascinovala. Už od dětství jsemsi přál být buď fotbalistou, nebo bankéřem.Nakonec zvítězilo to druhé, ale uvnitř ve mněpořád dřímá sportovec. Takže s BMW jsemvelký kamarád.foto Z. Sluka a archiv-mjr-BMW revue 3–4/2006 153

gurmánJaponská nádherana talířiJaponská strava je nejzdravější na světě. A určitě inejkrásnější. My se o tom přesvědčovali v pražské restauraciMiyabi, kam za japonskými specialitami z rukou českéhokuchaře chodí i rodilí Japonci.154 BMW revue 3–4/2006

Řekneme-li japonská kuchyně, asi každémuse automaticky vybaví sushi. Jenžepozor: sushi sice je fenomén, který si čím dálvíce podmaňuje svět, ale zpopularizovali jejAmeričané. V Japonsku je sushi součástí širšíhojídelníčku asi tak jako u nás obloženéchlebíčky. Na rozdíl od nich je však sushizdravé. Pravidla přípravy i způsob konzumacevycházejí z hlubokých a do puntíku propracovanýchtradic, které se dodnes musejí dodržovat.Jedním z nich jsou absolutně čerstvésuroviny v prvotřídní kvalitě. Sushi se ke konciminulého století stalo velkou módou v USAa jednotlivé restaurace se předháněly v kvalitěa originalitě servírování.Ura maki (sushi naruby)Sushi rýže180 g rýže, 8 lžic octa, 2,5 lžíce cukru, 2,5 lžíce soli, vodaPostup: Rýži pořádně propláchneme pod tekoucí vodou a dáme ji do hrnce s 250 mlvody a vaříme 2-3 minuty. Po odstavení necháme 10 až 15 minut dojít pod pokličkou.V malém kastrůlku mezitím zahřejeme ocet, do něhož cukr a sůl přidáme a za míchánírozpustíme. Rýži vyklopíme do mísy, zalijeme nálevem, rozmícháme a současně chladímevějířem případně stolním ventilátorem tak, aby měla pokojovou teplotu.Ura maki (obrácené maki) Pro 2 osoby6 krevet, 1 vajíčko, trocha hladké mouky, 1 arch řasy nori, 2 lžičky červeného kaviáru(tobiko), lžička černého sezamu, lžička bílého sezamu, deseticentimetrový kousek okurky,osminka avokáda, 1 lístek salátu (Bionda), lžička majonézy, zázvor, sójová omáčka,wasabi, voda, olejPostup: Z vajíčka, mouky a vody uděláme hustší těstíčko. Krevety oloupeme a nařízneme,aby se při smažení nezkroutily. Rozpálíme fritézu (případně větší množství olejev menším kastrůlku), krevety ponoříme do těstíčka vyjma ocásku, osmažíme a položímena savý papír. Z okurky ukrojíme dvoumilimetrový plátek a podélně nakrájíme na silnějšínudličky. Řasu nori rozdělíme napůl. Rohožku na sushi (sudare) obalíme fólií, na nižlesklou stranou dolů položíme půl nori a pokryjeme tenkou vrstvou rýže. Na rýži nanesemekaviár a jemně posypeme černým a bílým seznamem. Nori otočíme a na nepokrytoustranu naneseme trochu wasabi a majonézy. Do krajů se položí kousek salátu a dvě krevetkytak, aby ocásky byly po zabalení vně. Jedné krevetce ocásek odtrhneme a vložímejej doprostřed budoucí rolky společně s kousky okurky a avokáda a zabalíme. Hotovourolku krájíme na šest kousků a podáváme se zázvorem, wasabi a sójovou omáčkou.BMW revue 3–4/2006 155

gurmán„Američané si vymysleli desítky obměn,desítky náplní. Mnohé se proslavily v celémsvětě, a dokonce i v samotném Japonsku,“tvrdí šéfkuchař restaurace Miyabi Petr Lambert:„Takovým klasickým příkladem jsou třebaCalifornia-maki, plněné avokádem a krabímmasem či krabí tyčinkou, které jsou alerolované obráceně (ne rýží dovnitř), tedy způsobemura maki. Proč na své světové taženísushi vyrazilo právě z USA, se můžeme jendomnívat, ale jisté je, že v sobě spojuje hnedněkolik prvků, kterým běžný Američan neodolá:princip fast foodu (rychlého občerstvení),výlučný vzhled a výrazná orientální chuť.Je to tedy jídlo praktické, zvláštní a dobrénajednou.Žralok, kráva a králíkLotosový kořenpro 2 osoby4 plátky lotosového kořene, 5-6 krevet, 1 arch mořské řasy nori, sůlPostup:Krevety zbavíme krunýřků, rozemeleme na jemnou pastu a osolíme. Takto připravenoupastou slepujeme vždy dva plátky lotosového kořene, které ještě přelepíme tenkýmplátkem mořské řasy nori a smažíme v horkém oleji.Cukemonopro 2 osoby1 menší okurka, 2 větší mrkve, zázvor čerstvý nastrouhaný, sůlPostup:Na čisté prkénko nasypeme dvě lžíce soli, omytou okurku v ní vyválíme a dáme do nádobys víkem. Očištěnou mrkev nakrájíme na stejně velké hranolky, které také vyválíme naprkénku se solí. Vložíme do nádoby s okurkou a vše posypeme třemi lžičkami strouhanéhozázvoru. Necháme alespoň dvě hodiny odpočinout v lednici.Jenže Japonec není živ jen díky sushi.Naopak, jídelníček Japonců je velmi pestrýa během roku se výrazně mění podle toho, coje nejdostupnější a nejčerstvější. Japoncijsou proslulí i tím, že rádi jedí syrové rybímaso. Nejoblíbenějším pokrmem tohoto typuje sašimi, připravované z různých druhů krájenýchryb a mořských živočichů, například krevet,platýzů i žraloků. Ve světovém gastronomickémslovníku už se vžil výraz „sašimikvalita“, označující naprosto špičkovou kvalitua čerstvost ryb. „Pokud se u nás chcete takovékvalitě přiblížit,“ doporučuje Petr Lambert,„znamená to nekupovat tzv. čerstvou mraženourybu, ale vybírat ryby, které byly po vyloveníhloubkově zmraženy přímo na lodi.“ Velkouroli hraje v japonském jídelníčku, který jepřinejmenším tak pestrý jako ten čínský,samozřejmě také zelenina. Japonská kuchyněpřímo přetéká různými druhy jídel s širokýmimožnostmi vzájemných kombinací, což sev konečném výsledku projevuje i neuvěřitelnýmmnožstvím chutí. Jsou ale samozřejměi potraviny, které u nás pokládáme za zcelaběžné, kdežto v ostrovní říši patří k luxusu.Když si například v Japonsku budete chtít dáthovězí, nejdřív se ujistěte, že na to opravdumáte, protože je velmi drahé. Chovaným kravámse tu totiž dostává enormní péče: pasouse na nejkvalitnější trávě, pouští se jim vhodnáuklidňující hudba, dostávají masáže, koupouse, a dokonce je vozí i na výlety. Jinýmislovy: být krávou v Japonsku není vůbec špatnýzpůsob bytí. Jsou také potraviny, kteréJaponci nejí vůbec. To platí zejména o zvěřině.Králík je v této zemi považován za domácízvíře a jeho naservírování by se setkalos podobnou reakcí, jako když by vám u násněkdo přinesl na podnose psa.Génius dokonalostiŘíká se, že francouzskou kuchyni vnímámejejí vůní, čínskou její chutí a japonskou vizuálně.V Japonsku se prostě jedním jídlem najítedvakrát: jednou očima a podruhé doopravdy. -156 BMW revue 3–4/2006

Faktem je, že v japonské kuchyni není snadkromě sushi původního nic. Za více než 2600let svého trvání se japonská kuchyně vyvíjelaa měnila a hlavní gastronomické proudy –včetně čajového obřadu – vstřebávala z Čínya Koreje. Velký význam přirozeně sehrályi kontakty s Evropany, datující se od 16. století:například tempura, patřící ke „kultovním“jídlům, má svůj původ právě v italské kuchyni.Pro pochopení japonské kuchyně však neníani tak důležitá skutečnost, co je a není převzaté,ale jak s těmito poznatky Japonci naložili:převzali jen to nejzajímavější a dovedlik dokonalosti. To v mnohém připomíná rozvojjaponské elektroniky a techniky vůbec, jak jejznáme z minulého století.Ke specifické chuti japonských jídel napříkladpatří sójová omáčka šóju a sójová pastamiso. Před seznámením se s šóju Japoncidochucovali jídla pouze solí a zavedení šójudo přípravy jídel znamenalo gastronomickourevoluci. Šóju Japonci převzali od Číňanů jižněkdy v 6. století, od té doby si její výrobu různěupravovali a dnešní japonská sójová omáčkaje něco úplně jiného než ta čínská. Z Čínypřišla na japonské stoly také sójová pastamiso, která je nepostradatelná pro přípravuzejména ryb a zeleniny. Velmi oblíbená je taképolévka z miso, tzv. misoširu, připravující sepovařením miso ve vodě spolu s různými přísadami– zeleninou, rybami nebo v poslednídobě i s vepřovým či hovězím masem.Za vizuální krásou japonských jídel nemápokulhávat ani prostředí a způsob stolování.To dokumentuje i pražská restaurace Miyabi,jejíž název pochází ze starého kyotského slova,znamenajícího eleganci a styl, a kteroumožná budete ve středu Prahy chvíli hledat.Nepoutá totiž na sebe pozornost nijak agresivně.Nejspíš proto, že kvalita něco podobnéhonepotřebuje.foto Pavel VítekStojan ČernodrinskiTempuraa omáčka Tentsujupro 2 osoby6 krevet, 2 krabí tyčinky, 2 plátky bílé ryby, 2 plátky sladké brambory, 2 houbičky šitake,2 „vějířky“ cukety, 1 vejce, hladká mouka (nebo speciální mouka na tempuru), sójováomáčka,Mirin – rýžové víno, ředkev, kousek kořene zázvoru, vodaPostup:Z mouky, vajíčka a studené vody uděláme hustší těstíčko, ve kterém by měly zůstatmalé hrudky. Ve fritéze rozpálíme olej přibližně na 165 °C. Všechny kousky ryb a zeleninynejprve jemně obalíme v hladké mouce. Poté je jednotlivě namáčíme do těstíčkaa smažíme. Takto připravené kousky pokládáme na savý papír a necháme okapat olej.Mezitím připravíme omáčku Tentsuju, ve které se jednotlivá sousta tempury namáčejí.Svaříme 5 dílků vody, 1 dílek mirinu a 1,5 dílku sójové omáčky. Tentsuju podávámev malé mističce společně s tempurou.BMW revue 3–4/2006 157

eportážGreat Ocean Road:Silnice, která se povedlaZ Mount Gambier vyjíždíme až po setmění, protože do poslední chvíle jsme se nemohlinabažit tamního zázraku – jezera Blue Lake v jícnu vyhaslé sopky kousek nad městem.Z nevysvětlitelných příčin mění jeho vody dvakrát ročně barvu. Ještě počátkemlistopadu je jezero tmavě modré, ale během několika dní se temný odstín změní v letnítyrkysovou zeleň. A v březnu se tenhle zázrak zase opakuje. Tentokrát opačně. Nikdonikde se s tímto jevem, na nějž vědci mají hned několik teorií, většinou souvisejících sezdejším vápencovým podložím, nikdy nesetkal...London Bridge158 BMW revue 3–4/2006

Blue Lake v zimním odstínuSilnice A1 brzy přetne východní hranici státuJižní Austrálie a jsme ve Victorii, jejímžhlavním městem je Melbourne, cíl naší cesty.Rádi bychom strávili noc ve 120 km vzdálenémpřístavu Portlandu, jediném větším městěv téhle oblasti. Ale hotel nebudeme potřebovat,protože střechu nad hlavou máme: půjčenouToyotu Land Cruiser, pod jejíž kapotou vrníosmiválcový benzinový motor o objemu 4,7 litruse speciálně zvýšenou kabinou, podobnoujako mají sanitky záchranné služby. Má dvojitounádrž na téměř 200 litrů benzinu a je v ní malákuchyňka s chladničkou, rezervoár na osmdesátlitrů užitkové vody, dvojitá klimatizace a podpodlahou dvě velkokapacitní autobaterie. Vestřeše jsou pak dvě důmyslně vysouvací lůžka.Kdybychom chtěli, můžeme s tímhle autemzůstat i týden v divočině. Jenže za deset dnůuž máme červeného prachu australských pouštídost a těšíme se k moři.Mrtvý u cestySilnice A 1 je velmi kvalitní dvouproudá asfaltkavedoucí mezi subtropickými lesy, pastvinamiplnými stád ovcí a rozlehlými obilnýmifarmami.Teď z toho ale nevidíme nic. Udržujirychlost na stovce a snažím se alespoň někdespatřit nějaké světélko svědčící o přítomnosti lidí.Ale nikde nikdo. Australský venkov je liduprázdný– o tom jsme se už mnohokrát přesvědčili.„Kruci!“ Na silnici, sotva metr od krajnice,leží chlap. Na poslední chvíli hodím myšku,pneumatiky jen zakvílejí. Brzdy! „Co se mu jenmohlo stát,“ honí se mi hlavou. „Kde tadybudeme teď shánět pomoc?“ Nemám baterkua okolní tmavý les vypadá docela strašidelně.Kdyby aspoň něco jelo. Skláním se u ležícípostavy, ale je to planý poplach. Není to anisražený chodec, ani opilý domorodec, je tomrtvý klokan. Měří dobře přes dva metry a vážísnad metrák. Musí to být největší z australskýchvačnatců – klokan červený. Ostatní takhlevelcí nejsou. Odtáhnu ho kousek ze silnice.To je to jediné, co teď a tady můžu udělat.Už když jsem vyjížděli na cestu, varovali měAustralané, ať raději nejezdím autem nikdev noci. „Srážka s klokanem není to nejhorší.Můžeš ale srazit ovci, krávu nebo velblouda.V takovém případě nebudeš mít šanci vyváznoutbez zranění. Často to končí tragédií.“Venkovské silnice jsou sice lemovány uhynulýmizvířaty, ale dlouho jsem si naivně myslel:„Proč by to mělo potkat právě mě?“Před pár dny jsem ale uprostřed bílého dnena hranici Northern Territories málem přejeltřímetrového ještěra. Šel napříč silnicí, jako bynic. Myslel jsem, že bude mít z blížícího seauta nějaký respekt, ale byl to omyl.Australané žijící na venkově si před chladičosobních i nákladních aut montují masivníbezpečnostní rámy a rozhodně to není z frajeřiny,jako se to dělá u nás. Tady je to prostěnutnost. „Když ale jedeš v noci stovkou a trefíškrávu, žádný rám ti není nic platný,“ říkáGregg u benzinové pumpy uprostřed pouště,když si prohlížím jeho dodávku. A má pravdu.Great Ocean RoadV Portlandu začátkem prosince sice začínáléto, ale do skutečných letních teplot je tadypořádně daleko. I když svítí slunce, rtuť teploměruse jen líně šplhá k poledním dvacetistupňům. Navíc fouká pěkně studený vítr, aleproti čtyřicetistupňovým vedrům ve vnitrozemíje to docela příjemná změna.Jak už je z názvu patrné, Portland je předevšímpřístav. Na zdejším nákladním molukončí jedna z větví železnice vedoucí Austráliíz východu na západ. Stovky vagonů sem denněpřivážejí surovou vlnu a v této době hlavněčerstvě sklizené obilí. I obrovské nákladní loděvypadají jako hračky v sousedství obřího sila,vysokého okolo šedesáti metrů a dlouhéhomožná půl kilometru. Státy Victoria a JižníAustrálie jsou největšími producenty australskéhoobilí určeného na vývoz, směřujícíhopředevším do Asie, na Blízký východ i do Pacifiku,a Portland je jeho hlavním překladištěm.Slabou hodinku jízdy na východ leží dnesklidný a roztomilý přístav Port Fairy. Zajímavé je,že až do poloviny devatenáctého století to bylBMW revue 3–4/2006 159

eportážKlokany v Austrálii potkáte na každém krokupo Melbourne druhý nejfrekventovanější přístavtéto britské kolonie, kudy do země proudilozboží i noví přistěhovalci – v té době ještě většinoutrestanci z britských ostrovů. Dříve se zdeusazovali hlavně námořníci a velrybáři, dnes jeto výletní místo, kam se jezdí na víkendy i nazasloužený odpočinek v penzi. V říjnu je PortFairy cílem milovníků velryb z celého světa, protoženikde jinde na světě není z pevniny na tytokytovce tak dobrý výhled.„Great Ocean Road prostě musíte vidět,“tvrdili přátelé v Sydney, když jsme se vydávalina okružní cestu po Austrálii. „Je to jenněco přes dvě stě kilometrů dlouhá trasa,ale nechte si na ni alespoň dva dny. Uvidíte,že to stojí za to. Něco takového v Evropěnemáte.“K podobným prohlášením bývám obvykleskeptický. Co vůbec ti Australané o Evropěvědí? Ale musím přiznat, že tahle silnice, klikatícíse nad vápencovými útesy, mě dokonaleuchvátila. A jak jsem později pochopil,nebyl jsem zdaleka sám...Great Ocean Road vybudovali vlastněz nouze. Když se ze zámoří vrátili australštíveteráni první světové války, většinou nemohlinajít práci. Australská vláda proto narychlov roce 1918 vyhlásila stavbu Great OceanRoad jako sociální program, který mělzaměstnat demobilizované vojáky a zároveňpřinést prosperitu většinou rybářským osadámna pobřeží jihozápadně od Melbourne.Silnici budovali deset let a dnes je to jednaz nejslavnějších „vyhlídkových silnic“, takzvanýchscenic roads světa. Být to v Evropě,vsadím se, že by už dávno nějakého šikulunapadlo za jízdu po téhle silnici vybírat. A lidéby ještě rádi zaplatili...ApoštolovéKrása vápencových útesů podél GreatOcean Road doslova bere dech. Nejznámějšía nejcharakterističtější skalní útvar se jmenujeDvanáct apoštolů (Twelve Apostles) a je tovlastně symbol celé Great Ocean Road. Skályomývané stálým příbojem ční z moře do výšky45 metrů, zatímco samotné útesy jsouvysoké až 70 metrů.Vápencové skály vznikly jako sedimenty ulitkorýšů obývajících dno prehistorického moře.Když toto moře přibližně před dvaceti milionylet částečně ustoupilo, byly vápencové skályvystaveny vytrvalému vlivu příboje a větru.Odhaduje se, že ročně moře vyhloubí ve vápencovéskále až třícentimetrovou vrstvu. Postupnouerozí ve vápenci tak vznikaly jeskyně,z nichž se postupně tvořily oblouky, které sebortily, a tak časem vznikly osamocené skály –dnešních Dvanáct apoštolů. Jinak s tím počtemsi hlavu nijak nelamte - rozhodně těch skal nenídvanáct – řekl bych, že je jen asi devět hlavních.Ostatně dlouho se tomuto útvaru ani neříkaloApoštolové, ale mnohem neromantičtěji Sowsand Pigs (Svině a prasata).Nejbizarnější skalní útvary na Great OceanRoad jsou dnes součástí Národního parku PortCampbell a jsou samozřejmě chráněny.V posledních letech zde byly vybudovány parkoviště,bezpečné chodníky a vyhlídkové platformy,odkud lze pozorovat všechny ty útvary roztodivnýchnázvů jako Pudding Basin Rock, IslandArch,The Razorback, Muttonbird Island, ThunderCave, The Blowhole, Bakers Oven, LondonBridge nebo Grotto. Přímo nad Dvanácti apoštolybylo v devadesátých letech zřízeno informačnícentrum, kde dostanete všechny informačníbrožury, mapy, ale také malá restaurace.Přes silnici – samozřejmostí je tu ovšem bezpečnýpodchod - je malý heliport, odkud mátemožnost si prohlédnout skalní útvary z ptačí perspektivy.Patnáctiminutový let v malé helikoptéřepro pilota a dva pasažéry přijde na 150 australskýchdolarů (asi 3000 Kč).160 BMW revue 3–4/2006

Největší nával na vyhlídkových terasách jevždy těsně před soumrakem. V protisvětlezapadajícího slunce mění vodní tříšť svoji barvudo fantastických odstínů žluté a červené.Dvanáct apoštolů v tomto světle vypadá skutečněfantasticky.Volný čas AustralanůPeterborough, Port Campbell, Lavers Hill,Apollo Bay, Lorne, Anglesea, Torquay – to jsouměsta navlečená jako korálky na niti na traseGreat Ocean Road východním směrem. Každéz nich má historii sahající maximálně do třicátýchlet devatenáctého století, kdy se tadyzačali usazovat první Evropané. Čím dále navýchod, tím více města připomínají „staroudobrou Anglii“, včetně architektury, promenádi bílých jachet v místních přístavech. Na prvnípohled je patrné, že je to velká rekreační oblastpředevším pro obyvatele přelidněného Melbourne.Na začátek Great Ocean Road to majíslabou hodinu jízdy autem po Princess Highwaya zdejší moře, součást Bassovy úžiny meziAustrálií a Tasmánií, nabízí mnohem lepší podmínkypro australské využití volného času.Život je jen jedenMark pracuje jen tři dny v týdnu. A neníjediný. Stále více Australanů dává přednostpráci na kratší úvazek. „Chci si užívat života, jestrašně krátký. Když jsem dělal v bancea musel být v půl deváté v kanceláři a za oknyjsem viděl, že je krásné počasí, kdy bych mohljít surfovat nebo si zahrát golf, věděl jsem, žetenhle čas mi nikdo nevrátí. A tak jsem sinašel práci směnového manažera v hotelu.Pracuji tři dny v týdnu dvanáct hodin plusjeden víkend v měsíci. Ve volném čase jezdímna lodi, hraju tenis, golf, ale ze všeho nejradějijsem na surfu. Užívám si života!“Australský životní styl je hodně odlišný odamerického nebo západoevropského. Úspěchv životě se neposuzuje podle značky auta, velikostidomu nebo prestiže zaměstnání. Hlavnímkritériem je volný čas a způsob jeho prožití. Žesi někdo vezme roční dovolenou, koupí si obytnývůz a projede Austrálii křížem krážem, totady nikoho nepřekvapí. Stejně jako skutečnost,že šéf prosperující firmy pronajme svůjdům na předměstí a s celou rodinou se odstěhujena jachtu v přístavu. „Alespoň po prácimám pocit, že jsem v přírodě,“ řekl udivenýmreportérům z německé televize. „A o víkenduneztrácíme žádný čas naloďováním.“Australané tráví ze všech vyspělých zemínejméně večerního času u televize. V době,kdy ostatní národy vysedávají před obrazovkou,jsou Australané mimo domov. Někteřív hospodě, jiní na kuželkách nebo na dostizích.Alespoň jednou týdně se však všichnisejdou u barbecue. Australské barbecue jejiné než kdekoliv jinde na světě. Nejde jeno grilování masa a pití piva, ale o společenskouudálost. Chcete se seznámit se sousedy?Zlepšit vztahy s kolegy v práci? Není nicsnazšího - pozvete je na barbecue. Jednodušese domluvíte, kdo co přinese – zpravidlazvoucí nakupuje jídlo, zvaný pití (vyjde to takfifty-fifty) – a sejdete se v kterémkoliv městskémparku. Australské barbecue jsou napevnozabudované nerezové pánve umístěné vevětšině veřejných parků vyhřívané elektřinounebo propanem. Vhodíte půldolar do kasičkya pánev se na hodinu rozehřeje. (V Portlanduje barbecue zadarmo – energii na grilovánísponzoruje tamní městská správa – děkujeme!).Mezitím si na vedlejším stole prostřetepapírové ubrousky, papírové nádobí a plastovépříbory a skleničky – to všechno koupíte zapár dolarů v každé samoobsluze. Hostinamůže začít. Když skončíte – použité nádobísbalíte do ubrusu a všechno vyhodíte doodpadkového koše. Speciálním sprejemvyčistíte pánev a jdete v klidu domů spát.Žádný úklid po hostech, navíc jste strávili příjemnývečer.Kult života v přírodě, oddanost sportua fetiš volného času. Taková je dnešní Austrálie.I to je možná důvod, proč stále více mladýchlidí z Evropy, Asie i Ameriky stojí o to žít„Down Under“, česky „tam dole“. Neuvěřitelnéje, že ještě před takovými třiceti lety to bylospíš za trest. Dnes je dvacetimilionová zeměo rozloze velké jako kontinentální USA považovánaza jednu z nejbohatších a nejpříjemnějšíchzemí světa. Na Great Ocean Road topoznáte na každém kroku.foto autorJaroslav MajorKatolický kostel v Port FairyBMW revue 3–4/2006 161

připravujemeBMW revue 5/2006S BMW revue se naši čtenáři sice setkají až koncem září, nicméně jeho obsah už připravujeme nyní.S čím byste se na jeho stránkách měli setkat?Mezi jiným si na nich budeme povídat o formuli 1, týmuBMW Sauber a představíme si i polského pilota Kubicu……v malé historii mnichovské značky před sebou mámedobu, v níž bavorská automobilka modely BMW 1500,1800 a 2000 představila „novou třídu“ a zahájila svéúspěšné tažení……budeme se na nich věnovat nerostu, který po celástaletí ovlivňoval osudy lidí i národů – zlatu…… a v rubrice cestování se dostane na přírodníkrásy americké Arizony.BMW revue(ročník IX, číslo 35–36, 3–4/2006)Cena:ČR: 98,- Kč SR: 149,- SkVydavatel a redakce:TOP STAR reklamní agentura s.r.o.Krátká 22, 100 00 Praha 10tel.: 274 818 319, 274 818 324fax: 274 821 254, e-mail: redakce@bmwrevue.czRedakční rada pod vedením Evy Bychlové:Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr MinaříkŠéfredaktor:Petr MinaříkGrafická úprava a sazba:TOP STAR reklamní agentura s.r.o.Předplatné (6 čísel):ČR: 425,- Kč,zajišťuje vydavatelSR: 630,- Sk,zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.soddelenie inej formy predajaP. O. BOX 183, 830 00 Bratislavatel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73fax: 02/ 44 45 88 19e-mail: predplatne@abopress.skInzerce: Klára Mášovátel.: 274 780 567, fax: 274 821 254e-mail: inzerce@bmwrevue.czDistribuce:Martin Kíma, tel.: 274 812 366ČR: directmail, společnosti holdingu PNS a.s.,Mediaprint & KapaSR: Pressmediawww.bmwrevue.czNevyžádané rukopisy a fotografiese nevracejí. Vydávání časopisu povolenoMK ČR pod registračním číslem E 7991.ISSN 1213 – 2497162 BMW revue 3–4/2006

Předplatné – golf@ccb.czPŘEDPLAŤTE SI GOLF A VYUŽIJTE DALŠÍ BONUSY A VÝHODYObjednávka, obnovení nebo prodloužení předplatného na adrese: CCB, s.r.o., Okružní 17, 638 00 Brno, tel.: 545 222 774, www.golf.ccb.czbrána do světa golfu na internetu

www.omegawatches.comVODA JE PRO MICHAELA PHELPSE PŘIROZENÝM DOMOVEM.PLANET OCEAN JSOU JEHO HODINKY.MOJE VOLBAVýhradní distributorNA PŘÍKOPĚ 17, PRAHATEL.: +420 739 008 039