Скачать

Евгений ПОДОЛЬНЫИ«БИЗОН» НЕ ВЫШЕЛ НА ТРОПУ ВОЙНЫ...Крыло самолета ЗМ — стреловидное,свободнонесущее, кессонной конструкции,выполнено из алюминиевыхи магниевых сплавов. Стреловидностькрыла по линии 25% хорд равна 35°.Угол обратного поперечного V— 1,5°.Угол установки крыла 2,5°. Крыло делитсяна пять основных частей: центральную,составляющую одно целоесо средней частью фюзеляжа, две корневыечасти и две концевые.В корневых частях крыла размещаютсядвигатели самолета с воздухозаборнымитуннелями. Под гондоламидвигателей подвешены посадочныещитки. В кессон крыла вложены мягкиетопливные баки. Трубопроводы кним идут по переднему лонжерону. Научастке корневой части крыла за двигателямии части концевой консоли намонорельсах смонтированы взлетнопосадочныезакрылки. Далее, вплотьдо обтекателей подкрыльевых стоек—подвешены разрезные элероны с весовойи аэродинамической компенсацией.Концевая часть крыла клепаной конструкции,трапециевидной формы вплане. На заднем лонжероне установленывнутренний и внешний элероны изакрылок. А на законцовке смонтированобтекатель подкрыльной стойкишасси.Элерон выполнен с внутренней аэродинамическойи весовой компенсациямии имеет некоторую перебалансировкуна носок. Во избежание заклиненияпри прогибе крыла элероны составленыиз двух частей — внутреннейи внешней, шарнирно соединенныхмежду собой, что позволяет передаватькрутящий момент при любой деформациикрыла в полете. Внутренниеэлероны имеют триммеры.Хвостовое оперение — цельнометаллическойконструкции, свободнонесущее,однокилевое. Стреловидностьстабилизатора по линии 25%Окончание. Начало в № 12-95.хорд — 33 е . Поперечное V стабилизатора10°. Стреловидность киля 35°.Максимальный полетный вес воздушногокорабля составил 181,5 т, скоростьна высоте 6500 м равнялась 947км/ч, а практический потолокпри взлетномвесе 138 т достигал 12 500 м.Конструкторам удалось разместить насамолете по тем временам небывалоеколичество топлива — 132 390 л. Нореальная заправка ограничиваласьколичеством — 123 600 л.Бомбардировщик был обеспеченмощным оборонительным вооружением— шесть автоматических 23-мм пушек,размещенных попарно в трех поворотныхустановках на фюзеляжесверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинахразмещался экипаж из восьмичеловек. Катапультируемые сиденьявыбрасывались через люки вниз.Электросхема пожаротушения обеспечивалаавтоматическую подачу импульсовв случае пожаров на двигателях.Максимально могли сработатьвосемь огнетушителей. Причем в случаенеобходимости все огнетушителимогут быть включены с пульта бортинженера.Автоматы же противопожарнойзащиты двигателей АЗС-5 и АЗС-10 установлены на щитке летчика.Планер самолета имеет надежнуюсистему теплозащиты, что особенноважно при вспышке ядерного взрыва.Торцевые части нервюр по навеснымагрегатам и все внутренние места,просматриваемые снизу, покрашеныспециальной термостойкой эмальюбелого цвета. Этой же эмалью окрашенаи обшивка планера по нижней поверхности.Герметизация остеклениякабин произведена с помощью термостойкогогерметика. Антенные стойкии обтекатели радиооборудованияпокрыты эмалью АС-2.В 1953 году к испытаниям был подключенвторой опытный экземпляр.Началась подготовка к серийному производству.К этому времени самолетгигантполучил и официальное наименование— М-4. А на заводе, как мы ужеговорили, он проходил как изделие«103» или ЗМ. Для успешного вводасамолета в строй ВВС и МАП пришлик решению проводить совместные Государственныеиспытания одновременнов ОКБ, НИИ ВВС и в ЛИИ. М-4 былпринят на госиспытания 15 апреля 1954года. А точнее — они начались 4 мая.Накануне, 1 мая опытный экземплярМ-4 в сопровождении четырех истребителейМиГ-17 принял участие в воздушномпараде над Красной площадью.Машина своей грандиозностью и необычностьюконструкции буквальноошеломила всехучастников демонстрации.Ее фотографии облетели массуизданий всего мира.Испытания М-4 проводились по полнойпрограмме. Заслуженный летчикиспытательЮрий Сухов поведал мнелишь об одном этапе испытаний, которыйбыл ему поручен. Полеты проводилисьна предельно допустимых центровках,причем нужно было довестисамолет-гигант до скорости срыва.Теоретически она уже была рассчитанаучеными-аэродинамиками, когдакрылатый колосс стоял еще на стапеляхв сборочном цехе, затем приблизительнобыла достигнута при заводскихиспытаниях. Теперь надо было доскональносверить: сойдутся ли ответы.— И вот мы с экипажем на высоте,—рассказывает Юрий Владимирович,—снижение нашей громадины теперьнедопустимо... Плавно подбираю штурвал,ручками управления двигателямиуменьшаю обороты турбин. Стрелкавысотомера застыла на одной отметке— и ни с места. Стрелка же указателяскорости напротив — совершает свой«марафон» в обратную сторону. И вот— ощутимая предерывная дрожь прошласьпо корпусу самолета. Особенноэто ощущаю через штурвал. Огромнаятяжелая машина начинает вяло раскачиватьсяиз крена в крен, и вдруг...резко пошла в скольжение на плоскость!Плавными, но энергичными движениямипарируя крен, ввожу самолет13