You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion<br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437<br />
www.zbiam.pl<br />
Styczeń 1/<strong>2016</strong><br />
Baltic Air Policing 2015<br />
Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT<br />
44 74<br />
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24<br />
90
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
Śmigłowcowy koniec lata • Rekapitalizacja programu JSTARS<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
Vol. II, nr 1 (5)<br />
Styczeń <strong>2016</strong><br />
NUMER 1<br />
Śmigłowcowy koniec lata • Rekapitalizacja programu JSTARS<br />
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
PAŹDZIERNIK 2/2015<br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
Samoloty transportowe Airbus • Global Strike Command<br />
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Grudzień 4/2015<br />
PAŹDZIERNIK 2/2015<br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
Prognozy<br />
Prognozy<br />
PAŹDZIERNIK 2015<br />
PAŹDZIERNIK 2015<br />
GRUDZIEŃ 2015<br />
rynku lotniczego<br />
rynku lotniczego<br />
MSPO 2015<br />
MSPO 2015<br />
36 66 88<br />
26 58 74<br />
26 58 74<br />
Da sault Mirage F1CT Rosjanie w Syr i Westland Welkin<br />
Radomski Air Show Salon MAKS 2015 Sonda New Horizons<br />
Radomski Air Show Salon MAKS 2015 Sonda New Horizons<br />
ISSN 2450-1298<br />
nakład: 14,5 tys egz.<br />
Węgierski myśliwiec SAAB Gripen C.<br />
Fot. Bartosz Bera<br />
Aktualności wojskowe<br />
Łukasz Pacholski............................... 6<br />
Minoga, a może Ka-27 lub Mi-14?<br />
Piotr Butowski.................................... 8<br />
Francuzi kupują kolejne<br />
C-130 Hercules<br />
Marek Łaz...........................................10<br />
Polskie bezzałogowce wesprą<br />
Służbę Ochrony Kolei i PKP<br />
Maciej Szopa......................................12<br />
Strategiczny Przegląd Obronny<br />
w Wielkiej Brytanii<br />
Łukasz Pacholski..............................14<br />
W NUMERZE<br />
Renesans systemów IRST<br />
w lotnictwie Stanów<br />
Zjednoczonych<br />
Paweł Henski....................................40<br />
Syria – nowe oblicze<br />
operacji „Chammal”<br />
Marek Łaz.......................................... 44<br />
44<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Monika Kern-Jędrychowska<br />
Redakcja techniczna<br />
Adam Mojski, Katarzyna Mojska<br />
redakcja.techniczna@zbiam.pl<br />
Stali współprawcownicy<br />
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,<br />
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński,<br />
Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,<br />
Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski,<br />
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,<br />
Robert Senkowski, Maciej Szopa.<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Anna Zakrzewska<br />
anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
Elżbieta Karczewska<br />
elzbieta.karczewska@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można<br />
składać bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub<br />
kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2016</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje<br />
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami<br />
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń<br />
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej<br />
nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
Podpisanie umowy na dostawę<br />
samobieżnych przeciwlotniczych<br />
zestawów rakietowych Poprad<br />
Maciej Szopa......................................15<br />
Aktualności z kosmosu<br />
Waldemar Zwierzchlejski...............16<br />
Pożegnanie bułgarskich MiG-21<br />
Chavdar Garchev..............................18<br />
Aktualności cywilne<br />
Paweł Bondaryk,<br />
Piotr Butowski..................................20<br />
Bell Helicopters AH-1Z Viper<br />
czarny koń w przetargu na Kruka?<br />
Maciej Szopa..................................... 24<br />
Sikorsky CH-53K King Stallion.<br />
Mocarz na miarę XXI wieku<br />
Łukasz Pacholski.............................30<br />
Baltic Air Policing 2015<br />
Bartosz Bera.....................................36<br />
36<br />
Śmigłowce<br />
Jej Królewskiej Mości<br />
Tadeusz Wróbel............................... 54<br />
Łódź latająca-amfibia.<br />
ShinMaywa US-2<br />
Leszek A. Wieliczko........................ 74<br />
Walcząc ze smokiem.<br />
Lockheed U-2<br />
Séan Wilson......................................82<br />
Trzy nowe chińskie<br />
rakiety nośne (część II)<br />
Waldemar Zwierzchlejski..............86<br />
Podlaska Wytwórnia Samolotów.<br />
PWS-24 pierwszy seryjny polski<br />
samolot komunikacyjny<br />
Jerzy Liwiński....................................90<br />
54<br />
82<br />
www.zbiam.pl<br />
Lotnictwo Aviation International 5
AKTUALNOŚCI WOJSKOWE<br />
Piotr Butowski<br />
Minoga.<br />
A może Ka-27 lub Mi-14?<br />
Nowy ciężki śmigłowiec dla rosyjskiego<br />
lotnictwa morskiego<br />
nazwany Minoga powstaje w firmie<br />
Kamow w ramach programu<br />
MPWK (Morskoj Perspektiwnyj Wiertolotnyj<br />
Kompleks). Program MPWK ruszył około<br />
2010 r., nawiązując do wcześniejszych<br />
prac robionych przez Kamowa w ramach<br />
projektu Ka-40 jeszcze w 1990 r. W lipcu<br />
2012 r., w trakcie reorganizacji korporacji<br />
Wiertoloty Rossiji utworzono dyrekcję<br />
Śmigłowców Specjalnych i Morskich, do<br />
której zadań włączono program Minoga.<br />
Według prezentacji prac firmy z tamtego<br />
czasu prototyp Minogi miał wystartować<br />
w 2018 r. W sierpniu 2015 r. szef lotnictwa<br />
morskiego Rosji gen. mjr Igor Kożin powiedział,<br />
że nowy śmigłowiec będzie gotowy<br />
w 2018-2020 r. Minoga ma być następcą<br />
jedynego obecnie w Rosji śmigłowca zwalczania<br />
okrętów podwodnych (ZOP) Ka-27,<br />
stacjonującego na pokładach okrętów, ale<br />
także nieużywanego już brzegowego śmigłowca-amfibii<br />
ZOP Mi-14.<br />
Minoga będzie śmigłowcem klasy<br />
AW101 Merlin; jego masę startową można<br />
oszacować na 16 t, a prędkość przelotową<br />
na 270 km/h. Śmigłowiec ma być dostosowany<br />
do tych samych platform, hangarów,<br />
podnośników itp. na pokładzie okrętów, co<br />
Ka-27. Silnik TW7-117WK dla śmigłowca<br />
Minoga został zamówiony w firmie Klimow<br />
w St. Petersburgu. Jest to odmiana silnika<br />
TW7-117WM, będącego obecnie napędem<br />
śmigłowca Mi-38. Silnik osiąga moc<br />
startową 2800-3000 KM i moc nadzwyczajną<br />
3750 KM.<br />
System zadaniowy Kasatka-WB (Wiertolotnyj<br />
Bolszoj) dla śmigłowca Minoga został<br />
zamówiony w firmie Radar MMS, także<br />
z St. Petersburga. Według przedstawiciela<br />
firmy, kontrakt na system dla Minogi został<br />
już podpisany i prace trwają. Skład systemu<br />
Kasatka-WB jest typowy dla ciężkich<br />
śmigłowców morskich. Jądrem Kasatki jest<br />
system taktyczno-dowódczy KS-7, który<br />
steruje stacją radiolokacyjną KS-1, systemem<br />
pław radiohydroakustycznych KS-10,<br />
magnetometrem KS-12, systemem rozpoznania<br />
radiotechnicznego KS-8, głowicą<br />
optoelektroniczną KS-3, sonarem opuszczanym<br />
oraz systemem łączności i transmisji<br />
danych KS-2.<br />
Pod koniec ZSRR, w 1990 r. Kamow<br />
przygotował projekt wstępny 14-tonowego<br />
śmigłowca ZOP Ka-40 (inaczej W-50,<br />
a początkowo także Ka-27MF albo izdielije<br />
17D2) robionego w ramach programu<br />
TKMW (Tiażołyj Korabielnyj Mnogocelewoj<br />
Wiertolot). Ka-40 zachował typowy dla<br />
Kamowa układ z dwoma współosiowymi<br />
przeciwbieżnymi wirnikami nośnymi; napędem<br />
miały być dwa silniki turbowałowe<br />
Klimow TWa-3000 (to są dzisiejsze TW7-<br />
117). Systemem zadaniowym miała być Lira<br />
firmy Leniniec, zmniejszony wariant systemu<br />
Nowełła dla samolotów patrolowych.<br />
Ka-40 miał zabierać dwie torpedy zamiast<br />
jednej w Ka-27, a alternatywnie także dwa<br />
przeciwokrętowe pociski kierowane Ch-35.<br />
Do samoobrony przewidziano zabranie<br />
czterech pocisków „powietrze-powietrze”.<br />
Program Ka-40 wstrzymano na początku<br />
lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku,<br />
ale Kamow powoli go kontynuował oferując<br />
nowy śmigłowiec różnym klientom.<br />
Wstępny szkic<br />
projektu ciężkiego<br />
śmigłowca ZOP<br />
Kamow Minoga.<br />
Rys. Piotr Butowski<br />
Firma Radar MMS<br />
prezentuje swój system<br />
ZOP Kasatka-WB<br />
robiony dla Minogi na<br />
przykładzie zmodernizowanego<br />
Ka-27.<br />
Rys. Radar MMS<br />
Śmigłowiec<br />
Ka-32-10, poprzednik<br />
obecnej Minogi,<br />
w wersji pasażersko-transportowej<br />
rozważanej przez<br />
Gazprom w 2007 r.<br />
Rys. Kamow<br />
Ka-27 opuszcza do<br />
wody sonar Roś-W.<br />
Do 2020 r. 46 śmigłowców<br />
Ka-27<br />
będzie zmodernizowanych<br />
do wersji<br />
Ka-27M z nowym<br />
wyposażeniem<br />
i uzbrojeniem.<br />
Fot. Piotr Butowski<br />
W 2007 r. zainteresowanie wersją cywilną<br />
wykazał Gazprom, który chciał dostać<br />
duży śmigłowiec do obsługiwania platform<br />
wiertniczych w oddalonych rejonach. Śmigłowiec<br />
miał wykonywać przewozy pasażerskie<br />
i transportowe o dowolnej porze<br />
doby i przy dowolnej pogodzie w różnych<br />
regionach Rosji, w tym w najtrudniejszych<br />
warunkach Syberii i dalekiej północy. Śmigłowiec<br />
miał bazować na platformach<br />
morskich i statkach, a także mieć możliwość<br />
wykonania awaryjnego wodowania.<br />
Do tego celu Kamow odświeżył Ka-40<br />
i zaoferował go jako Ka-32-10AG (A oznacza<br />
wersję certyfikowaną według FAR 29,<br />
G zaś pochodzi od Gazprom), zabierający<br />
do 26 ludzi i osiągający zasięg do 1200 km.<br />
Później przez jakiś czas trwały negocjacje<br />
z irańskim operatorem Navid Air na temat<br />
zamówienia Ka-32-10, ale wszystko skończyło<br />
się na zamiarach.<br />
Pomyślna przyszłość Minogi wcale nie<br />
jest taka oczywista. Program wciąż wymaga<br />
dużych inwestycji, na które może nie wystarczyć<br />
pieniędzy. Jego konkurentem jest<br />
program modernizacji obecnych śmigłowców<br />
Ka-27, a także zupełnie niespodziewanie<br />
ogłoszony latem 2015 r. program przywrócenia<br />
do służby i wznowienia produkcji<br />
śmigłowców-amfibii Mi-14.<br />
Śmigłowce Ka-27 rosyjskiej marynarki<br />
wojennej są obecnie modernizowane do<br />
postaci Ka-27M (izdielije 27D2) z całkowicie<br />
nowym skomputeryzowanym systemem<br />
zadaniowym Bumerang zaprojektowanym<br />
przez Fazotron-NIIR z Moskwy z radarem<br />
FHA (Kopjo-A), systemem pław radiohydroakustycznych<br />
Kema z pławami RGB<br />
-16MK, sonarem opuszczanym Roś-WM,<br />
magnetometrem, systemem rozpoznania<br />
radiotechnicznego i wskaźnikiem sytuacji<br />
taktycznej dla operatora. Ka-27M może<br />
być uzbrojony we wszystkie obecne typy<br />
rosyjskiego uzbrojenia przeciwpodwodnego<br />
tej klasy, w tym torpedy rakietowe APR-3.<br />
8<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
AKTUALNOŚCI WOJSKOWE<br />
Chavdar Garchev<br />
Pożegnanie<br />
bułgarskich<br />
MiG-21<br />
18 wycofaniu ze służby została podjęta<br />
grudnia 2015 r. bułgarskie samoloty<br />
myśliwskie MiG-21 wykonały<br />
swoje ostatnie loty. Decyzja o ich<br />
w 2013 r., kiedy to Siły Powietrzne Bułgarii i Korporacja<br />
RSK MiG przeprowadziły ostatnie przeglądy<br />
po drugim przedłużeniu resursów myśliwców. Ich<br />
wycofanie było konieczne, pozwoliło bowiem zwolnić<br />
środki na utrzymanie sprawności bułgarskich<br />
samolotów myśliwskich MiG-29, których sprawność<br />
w ostatnim okresie znacznie spadła.<br />
Uroczystość wycofania samolotów myśliwskich<br />
MiG-21 ze służby w bułgarskim lotnictwie wojskowym<br />
miała miejsce w bazie lotniczej Graf Ignatiewo.<br />
Tego dnia ostatnie trzy myśliwce MiG-21 wykonały<br />
Od początku 2000 r. w składzie Sił Powietrznych Bułgarii pozostała już tylko jedna eskadra „dwudziestych pierwszych”<br />
wyposażona w bojowe MiG-21 bis i szkolno-bojowe MiG-21UM.<br />
jeden egzemplarz, na którym wszyscy, którzy byli<br />
związani z MiG-21 złożyli swoje podpisy, maszyna<br />
ta zostanie zachowana.<br />
Pierwszych 12 samolotów myśliwskich MiG<br />
-21F-13 przyleciało z Moskwy do bazy Graf Ignatiewo<br />
w październiku 1963 r., myśliwce zostały<br />
wprowadzone do eksploatacji w stacjonującym tu<br />
19. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Pierwsze regularne<br />
loty zaczęły się w następnym miesiącu, które<br />
wykonywała niewielka grupa bułgarskich pilotów,<br />
która przeszła przeszkolenie w ZSRR. W późniejszym<br />
okresie część z nich przebudowano na rozpoznawcze<br />
i przekazano do 26. Pułku Lotnictwa<br />
Rozpoznawczego. W 1965 r. 18. Pułk Lotnictwa<br />
Myśliwskiego otrzymał eskadrę 12 MiG-21PF,<br />
a pod koniec tego samego roku 15. Pułk Lotnictwa<br />
Myśliwskiego dostał pierwsze MiG-21PFM, z których<br />
niektóre przetrwały w eksploatacji do 1990 r.<br />
Pod koniec swojej służby były używane w roli samolotów<br />
treningowych.<br />
W latach 1969-1970 Bułgaria odebrała z ZSRR<br />
15 myśliwców MiG-21M, z których część w 1974<br />
r. dostosowano do przenoszenia taktycznej broni<br />
jądrowej. 26. Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego<br />
został wyposażony w samoloty MiG-21R, które<br />
w 1975 r. zastąpiły w tej roli maszyny Ił-28R. Kolejnych<br />
20 samolotów myśliwskich MiG-21MF dostarczono<br />
w latach 1974-1975, a w latach 1983-<br />
1990 Siły Powietrzne Bułgarii otrzymały z ZSRR<br />
72 myśliwce MiG-21 bis. Poza jednomiejscowymi<br />
samolotami bojowymi do służby w Bułgarii trafiło<br />
także 39 dwumiejscowych samolotów szkolno-bojowych<br />
MiG-21U (pierwszy w 1966 r.), w latach<br />
1969-1970 pięć samolotów MiG-21US, a w latach<br />
1974-1980 odebrano 27 fabrycznie nowych maszyn<br />
MiG-21UM, w 1990 r. zaś dokupiono sześć<br />
używanych MiG-21UM.<br />
W latach 1963-1990 łącznie Bułgaria zakupiła<br />
w Związku Radzieckim 227 samolotów MiG-21, za<br />
wyjątkiem 40 używanych samolotów, wszystkie<br />
pozostałe były fabrycznie nowe. Przez cały okres<br />
eksploatacji miało miejsce 42 wypadki, w których<br />
życie straciło 25 pilotów, zdarzenia te miały miejsce<br />
w latach 1966-2003.<br />
normalne loty, nim wszystkie maszyny tego typu<br />
zostały przeniesione do rezerwy. Samoloty w stanie<br />
zakonserwowanym będą przechowywane w bazie<br />
Graf Ignatiewo, w gotowości do przywrócenia do<br />
stanu lotnego, jeśli zaszłaby taka potrzeba. Szanse,<br />
że tak się stanie, są jednak niewielkie. W momencie<br />
powrotu do bazy, lotniskowa straż pożarna<br />
przywitała je salutem z armatek wodnych. Jest to<br />
koniec pewnej epoki w Siłach Powietrznych Bułgarii.<br />
Tego dnia do bazy przyjechało wielu oficerów<br />
i weteranów związanych z 52-letnią historią eksploatacji<br />
samolotu tego typu w Bułgarii. Wybrano<br />
18<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
NA TROPACH POSTĘPU<br />
Maciej Szopa<br />
Pierwszy lot prototypu śmigłowca<br />
szturmowego AH-1Z Viper miał miejsce<br />
w 2000 r. Dziesięć lat później pierwsza jednostka<br />
operacyjna na tym typie osiągnęła wstępną<br />
gotowość bojową. Fot. USMC<br />
Bell Helicopters AH-1Z Viper<br />
czarny koń w przetargu na Kruka?<br />
Bell Helicopters AH-1Z Viper jest jednym z kandydatów do zwycięstwa w przetargu, który ma wyłonić<br />
następcę polskich śmigłowców Mi-24. Według producenta, te używane przez lotnictwo Korpusu Piechoty<br />
Morskiej Stanów Zjednoczonych śmigłowce szturmowe charakteryzują się bardzo dużymi możliwościami<br />
bojowymi, są odporne i niezawodne oraz nieskomplikowane w obsłudze i mają niskie koszty eksploatacji.<br />
O<br />
przetargu na nowy śmigłowiec szturmowy<br />
dla lotnictwa Sił Zbrojnych RP stało<br />
się głośno 4 lipca 2014 r., kiedy to Ministerstwo<br />
Obrony Narodowej ogłosiło<br />
przyspieszenie programu Kruk, ujętego w „Planie<br />
modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP w latach<br />
2013-2022” oraz oficjalnie rozpoczęło jego fazę<br />
analityczno-koncepcyjną i poprosiło producentów<br />
sprzętu tego typu o wstępną informację na temat<br />
oferowanych przez nich rozwiązań. Początkowo<br />
postępowanie przetargowe na następcę śmigłowców<br />
Mi-24 miało zostać przeprowadzone w latach<br />
<strong>2016</strong>-2018, a dostawa zwycięskiej konstrukcji zrealizowana<br />
w latach 2020-2022, ale zgodnie z nowym<br />
harmonogramem procesy te postanowiono<br />
przyspieszyć i zrealizować w latach 2014-<strong>2016</strong><br />
i 2018-2020.<br />
Od początku było dość oczywiste, że w polskim<br />
przetargu wezmą udział takie śmigłowce szturmowe<br />
jak Boeing AH-64E Apache Guardian i Airbus<br />
Helicopters Tiger. Wątpliwości dotyczyły śmigłowca<br />
AgustaWestland AW129 Mangusta i oferty firmy<br />
Zespół napędowy AH-1Z wyposażono w system HIRSS,<br />
zmniejszający ślad termiczny śmigłowca, co utrudnia<br />
jego przechwycenie przez pociski przeciwlotnicze samonaprowadzające<br />
się na podczerwień. Fot. USMC<br />
Bell. Ostatecznie okazało się że zaoferowany nam<br />
został turecki wariant AW129 Mangusta – Turkish<br />
Aerospace Industries T-129 ATAK. Co do ostatniej<br />
wątpliwości, to początkowo nie było do końca jasne<br />
czy śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper wogóle<br />
weźmie udział w przetargu, a nawet później był on<br />
prezentowany nad Wisłą dość skromnie. Mimo, że<br />
to właśnie ta ostatnia konstrukcja może się okazać<br />
najlepszym rozwiązaniem dla Sił Zbrojnych RP. Śmigłowiec<br />
AH-1Z Viper nazywany nie bez racji ,,kieszonkowym”<br />
Apache powstał zgodnie z założeniami<br />
taktyczno-technicznymi lotnictwa Korpusu Piechoty<br />
Morskiej Stanów Zjednoczonych, w warunkach<br />
kiedy odmówiono mu opracowania i możliwości<br />
zakupu morskiej wersji ciężkiego śmigłowca szturmowego<br />
AH-64D Apache Longbow.<br />
24<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
NA TROPACH POSTĘPU<br />
Łukasz Pacholski<br />
Sikorsky<br />
CH-53K King Stallion.<br />
Mocarz na miarę XXI wieku<br />
5 maja 2014 r. w West Palm Beach na Florydzie odbyła się uroczysta prezentacja nowego ciężkiego śmigłowca<br />
transportowego Sikorsky CH-53K King Stallion przeznaczonego dla lotnictwa Korpusu Piechoty<br />
Morskiej Stanów Zjednoczonych. Zakres wprowadzonych zmian, w stosunku do obecnie wykorzystywanego<br />
przez piechotę morską śmigłowca CH-53E Super Stalion, powoduje że możemy mówić o całkowicie<br />
nowej konstrukcji, która poprzednią przypomina jedynie ogólnym układem.<br />
W<br />
latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku<br />
lotnictwo Korpusu Piechoty Morskiej<br />
Stanów Zjednoczonych wdrożyło<br />
do eksploatacji pierwszy ciężki<br />
śmigłowiec transportowy – Sikorsky CH-37 Mojave.<br />
Konstrukcję tę zbudowano z wykorzystaniem<br />
bogatych doświadczeń zebranych w czasie wojny<br />
koreańskiej (1950-1953). Była ona napędzana<br />
dwoma silniki tłokowymi Pratt & Whitney R-2800<br />
(2 x 1900 KM) oraz mogła zabrać ładunek o masie<br />
2400 kg lub 25 żołnierzy z wyposażeniem osobistym.<br />
Szybki postęp naukowo-techniczny spowodował<br />
jednak, że zaledwie dekadę później stał się<br />
on przestarzały i wymagał zmiennika – w Siłach<br />
Lądowych Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych zastąpiły<br />
je śmigłowce CH-47 Chinook, a w lotnictwie<br />
Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych<br />
Prototyp CH-53 oblatano 14 października 1964 r. i w latach<br />
1966-1978 kilku użytkownikom dostarczono +500<br />
takich śmigłowców (Stany Zjednoczone, Iran, Izrael,<br />
Niemcy, Austria). Fot Bundeswehr<br />
30<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Bartosz Bera<br />
Air Policing 2015<br />
Wraz z zakończeniem rotacji 39. Baltic Air Policing i odlotem węgierskich Gripenów do macierzystej bazy<br />
w Kekscekemet skończył się rok 2015 – wyjątkowy w natowskiej misji pod wieloma względami.<br />
Początek ubiegłego roku nie przyniósł spadku<br />
napięcia na arenie międzynarodowej. Sytuacja<br />
na Ukrainie mimo kolejnych podpisywanych<br />
rozejmów pozostawała praktycznie<br />
bez zmian, a Federacja Rosyjska coraz bardziej<br />
zdecydowanie ujawniała się jako strona konfliktu<br />
(nigdy nie mówiliśmy, że nie ma tam żadnych naszych<br />
żołnierzy, ale nie biorą oni bezpośredniego udziału<br />
w walkach) – wcześniej rzekomo wewnątrzukraińskiego.<br />
W takich realiach misja Baltic Air Policing<br />
była kontynuowana w modelu znanym od wiosny<br />
2014 r. czyli z czterema kontyngentami wojskowymi<br />
w trzech bazach na terenie Litwy, Polski i Estonii.<br />
Rolę kraju wiodącego przejęli Włosi wraz z czterema<br />
samolotami myśliwskimi Eurofighter. Miejsce<br />
po Holendrach w 22. Bazie Lotnictwa Taktycznego<br />
w Malborku zajęli Belgowie na myśliwcach F-16,<br />
Norweskie samoloty myśliwskie F-16 wchodziły w skład<br />
drugiej zmiany misji BAP w 2015 r. (1 maja – 31 sierpnia)<br />
i swoje zadania wykonywały wspólnie z myśliwcami<br />
włoskimi, brytyjskimi i niemieckimi.<br />
36 Lotnictwo Aviation International<br />
STYCZEŃ <strong>2016</strong>
NA TROPACH POSTĘPU<br />
Paweł Henski<br />
Renesans systemów IRST<br />
w lotnictwie Stanów Zjednoczonych<br />
Systemy śledzenia i namierzania celów w podczerwieni (Infra-Red Search and Track, IRST) są powszechnie<br />
wykorzystywane we współczesnych samolotach myśliwskich. W przeszłości nie zyskały one jednak<br />
należnego zainteresowania ze strony sił powietrznych oraz sił morskich Stanów Zjednoczonych. Ostatnim<br />
amerykańskim myśliwcem wyposażonym w zintegrowany system IRST był wycofany już ze służby F-14<br />
Tomcat. Jednak w ostatnich latach zarówno US Navy jak i US Air Force ponownie zainteresowały się możliwością<br />
uzupełnienia możliwości swoich myśliwców o pasywne namierzanie w podczerwieni.<br />
Zintegrowany czujnik IRST Lockheed Martin AN/AAS-42 Tiger Eyes zabudowany w lewoburtowym przednim podwieszeniu<br />
podkadłubowym samolotu myśliwsko-bombowego F-15SA Sił Powietrznych Arabii Saudyjskiej. Fot. Boeing<br />
IRST to systemy pasywne pracujące na bazie kamery<br />
termograficznej, które w przeciwieństwie<br />
do stacji radiolokacyjnych i innych systemów<br />
pokładowych charakteryzują się zerową emisją<br />
elektroniczną. Można z ich pomocą rozpoznawać<br />
i śledzić cele bez ujawniania własnej pozycji, np. po<br />
otrzymaniu namiarów na cel z naziemnych lub powietrznych<br />
stacji radiolokacyjnych.<br />
Jeśli myśliwiec jest uzbrojony w kierowane pociski<br />
rakietowe „powietrze-powietrzne” naprowadzane na<br />
podczerwień może w takiej sytuacji odpalić je w kierunku<br />
celu nawet bez potrzeby włączenia własnej<br />
stacji radiolokacyjnej. Jeśli system IRST jest wyposażony<br />
w dalmierz pilot myśliwca może również użyć<br />
działka pokładowego sprzęgając obraz celu z jego<br />
systemem celowania.<br />
Współczesne systemy IRST pozwalają na wczesne<br />
rozpoznanie celu przez powiększanie jego obrazu oraz<br />
skanowanie przestrzeni przed myśliwcem w sposób<br />
podobny do pracy anteny talerzowej radiolokatora.<br />
Pierwsze systemy IRST zamontowano w przechwytujących<br />
myśliwcach amerykańskich takich<br />
jak: F-101, F-102 oraz F-106. Otrzymały je również<br />
niektóre wersje myśliwców F-8 oraz F-4. Siły Morskie<br />
wymogły ich zastosowanie w myśliwcu F-14,<br />
jednakże ani F-15, ani F-16 nie zostały już w nie<br />
wyposażone.<br />
W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku systemy<br />
IRST zamontowali Rosjanie w swoich najnowszych<br />
myśliwcach MiG-29 i Su-27. Znalazły się one<br />
również w wyposażeniu myśliwców europejskich<br />
takich jak: Rafale, Eurofighter-Typhoon oraz Gripen.<br />
Pomimo tego Amerykanie nie byli zainteresowani<br />
zastosowaniem systemów IRST we własnych<br />
myśliwcach.<br />
Przekonanie to potwierdzały relatywnie słabe<br />
możliwości technologiczne systemów IRST z lat<br />
osiemdziesiątych. Testy porównawcze myśliwców<br />
MiG-29 raczej potwierdzały założoną tezę o ograniczonej<br />
przydatności systemów IRST. Z tego też<br />
powodu w IRST nie został wyposażony myśliwiec<br />
F-22A Raptor.<br />
Ostatnie dwie dekady przyniosły jednak olbrzymi<br />
skok jakościowy jeśli chodzi o systemy IRST. W sześcioczujnikowy<br />
system elektrooptyczny o dużej rozdzielczości<br />
AN/AAQ-37 DAS (Distributed Aperture<br />
System) został wyposażony najnowszy myśliwiec F-35<br />
Lightning II.<br />
W przeciwieństwie do klasycznego, pojedynczego<br />
czujnika IRST skanującego przestrzeń przed samolotem,<br />
DAS w sposób ciągły śledzi przestrzeń w sektorze<br />
360 stopni wokół F-35. Jedną z jego podstawo-<br />
40<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
WOJNY I KONFLIKTY<br />
Marek Łaz<br />
Syria<br />
nowe oblicze operacji „Chammal”<br />
Francja zwiększa swoje lotnicze zaangażowanie w walkę z Państwem Islamskim. Operacje lotnicze prowadzone<br />
są w ramach operacji „Chammal”, która jest częścią wielonarodowej operacji „Inherent Resolve”,<br />
prowadzonej przez koalicję kilkudziesięciu państw, na czele której stoją Stany Zjednoczone.<br />
września 2014 r. rozpoczęła się<br />
francuska operacja lotnicza „Chammal”<br />
skierowana przeciwko Pań-<br />
19 stwu Islamskiemu, kiedy to zespół<br />
składający się z wielozadaniowych samolotów myśliwskich<br />
Rafale z dywizjonu EC 3/30 „Lorraine”,<br />
wspierany przez samolot tankowania powietrznego<br />
C-135FR oraz samolot patrolowo-rozpoznawczy<br />
Atlantique 2 wykonał pierwsze zadanie bojowe.<br />
Następnie do akcji przystąpiły samoloty morskie<br />
operujące z pokładu lotniskowca Charles de<br />
Gaulle (R91). Działania bojowe lotniskowca wraz<br />
z towarzyszącymi mu okrętami były prowadzone<br />
w ramach operacji „Arromanches 1”. W skład<br />
grupy lotniczej jedynego francuskiego lotniskowca<br />
wchodziło 21 samolotów bojowych, w tym 12<br />
wielozadaniowych samolotów myśliwskich Rafale<br />
M i 9 samolotów myśliwsko-bombowych Super<br />
Étendard Modernisé (Super Étendard M) oraz jeden<br />
samolot wczesnego ostrzegania i kierowania E-2C<br />
Hawkeye. Wśród pokładowych Rafale M znajdowały<br />
się dwa najnowsze egzemplarze wyposażone<br />
w stacje radiolokacyjne z aktywną anteną ze skanowaniem<br />
elektronicznym AESA. Po ćwiczeniach<br />
TRAP z udziałem amerykańskich wielozadaniowych<br />
samolotów transportowych pionowego startu<br />
i lądowania MV-22 Osprey na poligonie Koron<br />
oraz kolejnych ćwiczeniach z udziałem francuskich<br />
i amerykańskich kontrolerów naprowadzania FAC<br />
na terenie Dżibuti i krótkim postoju w Bahrajnie,<br />
lotniskowiec ostatecznie wszedł do akcji 23 lutego<br />
2015 r. Dwa dni później wielozadaniowe samoloty<br />
myśliwskie Rafale M (Flottille 11F) zaatakowały<br />
pierwsze cele w Al-Qaïm w pobliżu granicy z Syrią.<br />
Z kolei 20 marca pierwszy atak przeprowadził<br />
samolot myśliwsko-bombowy Super Étendard M<br />
(z numerem bocznym 46), używając kierowanych<br />
bomb lotniczych GBU-49. W ciągu miesiąca zrzucono<br />
15 bomb kierowanych. W okresie 1-15 kwietnia<br />
do czasu przybycia kolejnego amerykańskiego<br />
lotniskowca francuski Charles de Gaulle był jedynym<br />
okrętem tej klasy na wodach Zatoki Perskiej.<br />
5 marca 2015 r. Sztab Generalny Sił Zbrojnych<br />
Francji poinformował, że nastąpi redukcja Rafale<br />
zaangażowanych w operacji „Chammal” i wkrótce<br />
trzy samoloty tego typu pochodzące z dywizjonów<br />
EC 1/7 „Provence” i EC 2/30 „Normandie-Niémen<br />
powróciły na macierzyste lotniska. W locie powrotnym<br />
do kraju tradycyjnie towarzyszył im samolot<br />
tankowania powietrznego C-135FR.<br />
15 marca 2015 r. na bliskowschodnim teatrze<br />
działań wojennych ponownie pojawił się francuski<br />
samolot wczesnego ostrzegania i kierowania E-3F,<br />
należący do dywizjonu 36 EDCA (Escadre de Commandement<br />
et de Conduite Aéroportée), który trzy<br />
dni później rozpoczął loty operacyjne ściśle współpracując<br />
z siłami powietrznymi koalicji. W ten sposób<br />
rozpoczęła się druga tura pobytu francuskich<br />
AWACS-ów na bliskowschodnim teatrze działań<br />
wojennych – pierwsza została zrealizowana w okresie<br />
październik-listopad 2014 r. W międzyczasie<br />
działania tego typu prowadził samolot E-2C Hawkeye<br />
ze składu pokładowej grupy lotniczej GAE<br />
(Groupe Aérien Embarqué) z lotniskowca Charles de<br />
Gaulle.<br />
Największe natężenie lotów miało miejsce<br />
w dniach 26-31 marca 2015 r., kiedy to operowały<br />
wspólnie samoloty ze składu francuskich sił<br />
powietrznych i lotnictwa morskiego. W ciągu tych<br />
kilku dni maszyny wykonały 107 misji. Przez cały<br />
czas siły francuskie są w stałym kontakcie z amerykańskim<br />
centrum operacji powietrznych CAOC<br />
(Coordination Air Operation Center) znajdującym się<br />
na terytorium Kataru, w Al Udeid. W operacji nie<br />
uczestniczą jedynie francuskie śmigłowce, z tego<br />
powodu zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa<br />
i odzyskiwaniem pilotów wykonują śmigłowce<br />
amerykańskie.<br />
18 kwietnia 2015 r. bliskowschodni teatr<br />
działań wojennych opuścił lotniskowiec Charles<br />
de Gaulle. Przez osiem tygodniu pobytu w rejonie<br />
Zatoki Perskiej jego samoloty przeprowadzały<br />
średnio 10-15 wylotów dziennie, wykonując misje<br />
związane z rozpoznaniem, kontrolą przestrzeni po-<br />
44<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Tadeusz Wróbel<br />
Śmigłowce<br />
Jej Królewskiej Mości<br />
Pierwsze śmigłowce pojawiły się w Siłach Zbrojnych Wielkiej Brytanii pod koniec drugiej wojny światowej.<br />
Dynamiczny rozwój brytyjskiego lotnictwa śmigłowcowego miał miejsce w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych.<br />
Do służby wchodziły śmigłowce rodzime oraz zagraniczne, te ostatnie z reguły produkowane<br />
w Zjednoczonym Królestwie. Podobnie jak w innych krajach zakończenie zimnej wojny spowodowało reorganizację<br />
i redukcję lotnictwa śmigłowcowego.<br />
Nawet po ograniczeniach, jakich dokonano<br />
po zakończeniu zimnej wojny brytyjskie<br />
siły zbrojne dysponują około 400 śmigłowcami.<br />
Nie wszystkie używane przez<br />
wojsko maszyny są jego własnością. Ministerstwo<br />
Obrony Wielkiej Brytanii od lat szeroko korzysta<br />
bowiem z outsourcingu, czyli usług prywatnych<br />
kontraktorów. W przypadku lotnictwa śmigłowcowego<br />
najbardziej to rozwiązanie jest stosowane<br />
w szkoleniu personelu latającego. Firmy te zapewniają<br />
obsługę naziemną dostarczonych na te potrzeby<br />
maszyn. Spośród śmigłowców bojowych, do<br />
których zalicza się maszyny szturmowe, wielozadaniowe,<br />
transportowe, ratownicze, zwalczania okrętów<br />
nawodnych i podwodnych oraz wczesnego<br />
ostrzegania, większość podlega Połączonemu Dowództwu<br />
Śmigłowców – JHC (Joint Helicopter Command).<br />
Śmigłowce dominują w Korpusie Lotniczym<br />
Armii – AAC (Army Aviation Corps) oraz Lotnictwie<br />
Floty – FAA (Fleet Air Arm), natomiast w Królewskich<br />
Sił Powietrznych – RAF (Royal Air Force) stanowią<br />
niewielki odsetek statków powietrznych.<br />
Nowe lotnictwo armii<br />
W momencie powstania w 1957 r. w jednostkach<br />
AAC dominowały samoloty obserwacyjno-łącznikowe<br />
Taylorcraft Auster AOP.9, które wycofano ze<br />
służby w 1966 r. (zastąpiono je 46 transportowo<br />
-łącznikowymi de Havilland Canada DHC-2 Beaver,<br />
Beaver AL.1). Pierwszymi śmigłowcami były krajowe<br />
Saunders-Roe Skeeter 6, używane do zadań<br />
obserwacyjnych, łącznikowych i szkolnych. Armia<br />
brytyjska zamówiła 64 takie maszyny z tłokowymi<br />
silnikami de Havilland Gipsy Major 150 (215 KM).<br />
Pierwsze śmigłowce Skeeter AOP.12 weszły do<br />
służby w październiku 1956 r. 1 września 1957 r.<br />
w bazie RAF Debden w Anglii sformowano 651.<br />
dywizjon lotniczy, w Middle Wallop 667. dywizjon<br />
lotniczy, w Detmold w RFN 652. dywizjon lotniczy<br />
oraz na Malajach 656. dywizjon lotniczy. 11 maja<br />
1958 r. w Nikozji na Cyprze utworzono 653. dywizjon<br />
lotniczy.<br />
We wrześniu 1960 r. Korpus Lotniczy Armii zamówił<br />
pierwsze 66 lekkich śmigłowców wielozadaniowych<br />
Westland Scout AH.1. Według oficjalnej<br />
strony Wojsk Lądowych Wielkiej Brytanii wyprodukowano<br />
160 takich maszyn. Inne źródła podają,<br />
że AAC otrzymał ich 150, a 9 trafiło do dywizjonu<br />
śmigłowców Królewskiej Piechoty Morskiej (Royal<br />
Marines). Produkcję Scout AH.1 zakończono wiosną<br />
1968 r.<br />
Scout wywodził się z projektu firmy Saunders<br />
-Roe P.531, którą przejął Westland. Jako pierwszy<br />
Przez ponad 30 lat w brytyjskim lotnictwie służyły lekkie<br />
śmigłowce Westland Scout. Użyto ich w 1982 r. podczas<br />
wojny Argentyną o Falklandy i w konflikcie w Irlandii Północnej.<br />
Fot. AgustaWestland<br />
54<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
MONOGRAFIE<br />
Leszek A. Wieliczko<br />
Łódź latająca-amfibia<br />
Łódź latająca-amfibia US-2 nr 9902 podczas startu z wody. Dobrze widać fartuch tłumiący<br />
rozbryzgi wody wokół przedniej części podłodzia oraz bulwiastą osłonę<br />
prawego zespołu podwozia głównego.<br />
ShinMaywa US-2<br />
Japońska ratownicza łódź latająca-amfibia US-2 została opracowana pod koniec ubiegłego wieku. Jej historia<br />
sięga jednak aż do lat pięćdziesiątych, kiedy to zarząd firmy ShinMaywa, będącej bezpośrednią kontynuatorką<br />
tradycji firmy Kawanishi, podjął decyzję o budowie pierwszej od zakończenia wojny łodzi latającej.<br />
W konstrukcji US-2 wykorzystano zarówno opracowane 50 lat temu rozwiązania techniczne, jak i najnowsze<br />
podzespoły i technologie. US-2 ma szansę stać się pierwszym od kilkudziesięciu lat japońskim samolotem<br />
dopuszczonym do eksportu.<br />
Podczas drugiej wojny światowej japońskie<br />
lotnictwo morskie wykorzystywało kilka typów<br />
łodzi latających. Wśród nich były dwie<br />
wielkie rozpoznawcze i bombowe łodzie<br />
latające dalekiego zasięgu skonstruowane w firmie<br />
Kawanishi Kōkūki KK (Kawanishi Aircraft) – H6K<br />
(w kodzie alianckim nazwana Mavis) i H8K (Emily).<br />
Ta druga była w owym czasie jedną z najlepszych<br />
łodzi latających na świecie. Charakteryzowała się<br />
wysokimi osiągami, dużym udźwigiem i silnym<br />
uzbrojeniem. W grudniu 1945 r. na polecenie amerykańskich<br />
władz okupacyjnych firma Kawanishi<br />
musiała zakończyć działalność w branży lotniczej.<br />
W listopadzie 1949 r. jej były prezes Ryōzō Kawanishi<br />
1 założył w Kōnan koło Kobe w prefekturze<br />
Hyōgo nowe przedsiębiorstwo ShinMeiwa Kōgyō<br />
KK (New Meiwa 2 Industry Company), zajmujące się<br />
produkcją różnych urządzeń dla przemysłu, pomp,<br />
zbiorników paliwa, specjalistycznych zabudów pojazdów,<br />
motorowerów, a później także części do<br />
samolotów i mechanicznych parkingów. W maju<br />
1960 r. firma zmieniła angielską pisownię swojej<br />
nazwy na ShinMeiwa Industries, a 1 kwietnia<br />
1992 r. na ShinMaywa Industries 3 .<br />
W 1953 r., po złagodzeniu nałożonych po wojnie<br />
obostrzeń wobec japońskiego przemysłu, Ryōzō<br />
Kawanishi postanowił wznowić produkcję samolotów.<br />
W firmie utworzono komitet lotniczy (kōkū<br />
iinkai), który miał zająć się opracowaniem projektu<br />
nowoczesnej łodzi latającej. W kraju wyspiarskim,<br />
jakim jest Japonia, tego rodzaju samoloty są szczególnie<br />
przydatne, gdyż dzięki operowaniu z wody<br />
mogą docierać do odległych wysp, na których nie<br />
ma stałych lotnisk. Ówczesne łodzie latające miały<br />
wszakże jedną istotną wadę – niewielką dzielność<br />
morską. Nie mogły startować i wodować na wzburzonym<br />
morzu, gdyż fale i rozbryzgi wody zalewały<br />
przód kadłuba, śmigła i silniki. To ograniczało ich<br />
użycie tylko do okresów dobrej pogody (stan morza<br />
do 3), co w przypadku mórz otaczających Japonię<br />
oznaczało średnio tylko 168 dni w roku (46%). Rozwiązanie<br />
problemu powierzono inż. Shizuo Kikuharze,<br />
jednemu z konstruktorów łodzi latających H6K<br />
i H8K. Japońscy inżynierowie postawili sobie za cel<br />
opracowanie łodzi latającej zdolnej do startu i wodowania<br />
na otwartym morzu przy falach o wysokości<br />
do trzech metrów (stan morza 5), dzięki czemu<br />
mogłaby być wykorzystywana średnio przez 318<br />
dni w roku (87%).<br />
Największym wyzwaniem było znalezienie<br />
sposobu ograniczenia rozbryzgów wody, wywoływanych<br />
opadającym na falach kadłubem samolotu<br />
podczas jego rozbiegu i dobiegu na wzburzonym<br />
morzu. W tym celu inż. Kikuhara ulepszył rozwiązania,<br />
które po raz pierwszy zostały zastosowane<br />
w łodzi latającej H8K. Wokół przedniej części<br />
kadłuba, w miejscu jego przejścia w podłodzie,<br />
umieszczono pionowy fartuch tworzący z kadłubem<br />
wąską szczelinę, nad nim na samym dziobie<br />
poziome listwy, a na spodzie podłodzia dwie podłużne<br />
nakładki, ze względu na kształt nazywane<br />
popularnie katsuo bushi 4 . Zadaniem fartucha, nazywanego<br />
szczelinowym tłumikiem rozbryzgów (mizo-gata<br />
nami keshi sōchi – groove-type spray suppression<br />
device), było stłumienie rozbryzgów wody<br />
i skierowanie jej strumieni do tyłu poniżej skrzydeł<br />
zamiast w górę na boki. Dopracowanie całego pomysłu<br />
zajęło inż. Kikuharze niemal cztery lata.<br />
Drugim problemem do rozwiązania było skrócenie<br />
rozbiegu i dobiegu. Ze względów bezpieczeństwa<br />
łodzie latające powinny mieć niewielką prędkość<br />
startu i wodowania oraz jak najkrótszy kontakt<br />
z powierzchnią wody podczas tych manewrów.<br />
Należało więc zastosować urządzenia zwiększające<br />
siłę nośną (kōyōryoku sōchi – high lift device), dzięki<br />
którym łódź latająca miała uzyskać charakterystyki<br />
krótkiego startu i lądowania (<strong>short</strong> takeoff and landing,<br />
STOL). W 1955 r. rozpoczęto opracowywanie<br />
systemu sterowania warstwą przyścienną (kyōkaisō<br />
seigyo sōchi – boundary layer control device), polegającego<br />
na nadmuchu sprężonego powietrza<br />
na klapy i stery. Duża energia nadmuchiwanego<br />
powietrza opóźniała oderwanie warstwy przyściennej,<br />
dzięki czemu klapy i stery można było wychylić<br />
74<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Dr Séan Wilson/Prime Images<br />
Walcząc ze smokiem<br />
Wizyta autora artykułu w bazie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Beale w Kalifornii, w której<br />
stacjonują strategiczne samoloty rozpoznawcze Lockheed U-2 Dragon Lady, pozwoliła mu na poznanie, co<br />
oznacza być pilotem „Pani Smok”.<br />
Samoloty U-2 są już tu obecne od ponad 50<br />
lat i od zawsze były zoptymalizowane do<br />
wykonywaniu lotów na bardzo dużych wysokościach.<br />
Uzyskano to kosztem pogorszenia<br />
innych osiągów. Na bardzo dużej wysokości charakterystyki<br />
lotne samolotu są całkiem inne, a samolot<br />
jest trudniejszy do opanowania, niż w locie na małej<br />
czy średniej wysokości. Czasami przypomina to taniec<br />
z wyrafinowaną tancerką albo zapasy ze smokiem –<br />
żartuje mjr Brent „Stuhr”, szef szkolenia 1. Dywizjonu<br />
Rozpoznawczego.<br />
Skrzydła smoka<br />
Kursy szkoleniowe na U-2 są w bazie Beale prowadzone<br />
równolegle. Zwykle w jednej grupie kursantów<br />
jest dwóch-trzech szkolonych, w skali roku takie<br />
szkolenia przechodzi do 18 pilotów. Każdy kurs<br />
szkoleniowy jest podzielony na trzy fazy, co wyjaśnia<br />
mjr Brent: Pierwsza faza, to faza akceptacji. Trwa<br />
dwa tygodnie i polega na sprawdzeniu kandydata na<br />
pilota poprzez rozmowy z nim. Przez pierwszy tydzień<br />
kandydat spotyka się z personelem dywizjonu i przekonuje<br />
się, czy odpowiada mu panująca tu atmosfera<br />
Wysokościowy samolot rozpoznawczy U-2 to<br />
konstrukcja długowieczna, jego pierwszy lot miał<br />
miejsce 1 sierpnia 1955 r. W latach 1955-1989<br />
zbudowano 104 takie maszyny.<br />
i obowiązująca kultura zawodowa. To proces dwustronny,<br />
ponieważ także personel dywizjonu sprawdza,<br />
czy będzie im odpowiadał taki kolega. Kolejny tydzień<br />
to seria lotów w dość niewygodnym wysokościowym<br />
kombinezonie lotniczym. O tej fazie mówi się, że jest to<br />
„test na klaustrofobię”, kandydat sam ocenia, czy jest<br />
w stanie wykonywać loty w kombinezonie zbliżonym<br />
do tego, jaki używają astronauci. Zanim dojdzie do wykonywania<br />
lotów na realnym samolocie, kandydata na<br />
pilota U-2 ubiera się w kombinezon i sadza na godzinę.<br />
Potem jest szkolenie z korzystania z kombinezonu i wyposażenia<br />
ratowniczego samolotu.<br />
Jeśli wszystkie elementy przygotowania naziemnego<br />
pójdą dobrze, w kolejnym tygodniu szkolony wykonuje<br />
trzy loty na dwumiejscowym U-2, z instruktorem.<br />
Instruktor chce w tej fazie sprawdzić, jak szybko<br />
szkolony opanowuje sterowanie samolotem. U-2<br />
pilotuje się zupełnie inaczej, niż jakikolwiek samolot,<br />
na których dotąd latałem. Jeśli i ta faza zakończy<br />
się pomyślnie, kandydatowi oferuje się stanowisko<br />
w dywizjonie.<br />
Kiedy kandydat stanowisko przyjmuje, przechodzi<br />
on pełny cykl specjalnego szkolenia na samolocie T-38.<br />
Jeśli kandydat ma aktualne uprawnienia instruktorskie<br />
na T-38, ten etap jest pomijany. Kiedy ten etap zostanie<br />
zakończony, w ciągu 6-8 tygodni rozpoczyna się<br />
kurs szkolenia teoretycznego na U-2, trwający około<br />
miesiąca.<br />
Następnie rozpoczyna się szkolenie praktyczne,<br />
w czasie którego wykonuje się minimum sześć lotów<br />
z instruktorem, ale jeśli potrzebujesz dodatkowego<br />
bądź dwóch lotów z instruktorem, nie ma z tym proble-<br />
82<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
KOSMOS<br />
Waldemar Zwierzchlejski<br />
Trzy nowe chińskie<br />
rakiety nośne cz.II<br />
25 września 2015 r. o godzinie 1:41:40 czasu uniwersalnego, a 9:41:49<br />
czasu chińskiego, z kontenera mobilnej wyrzutni umieszczonej na stanowisku<br />
numer dwa pola startowego „Kuaizhou” ośrodka kosmicznego<br />
Jiuquan Satellite Launch Center (JSLC), została wystrzelona rakieta<br />
nośna Chang Zheng-11 (CZ-11, Long March-11, Długi Marsz-11) o numerze<br />
seryjnym Y1. Od poprzedniego debiutu – rakiety Chang Zheng-6,<br />
minęło zaledwie nieco ponad pięć dni...<br />
Rakieta druga – CZ-11<br />
Kosmodrom JSLC jest zlokalizowany na pustyni<br />
Gobi w prowincji Mongolia Wewnętrzna, ale jego<br />
nazwa pochodzi od największego miasta, leżącego<br />
jednak już w prowincji Gansu. Zaznaczyć też<br />
należy, że oznaczenie pola startowego „Kuaizhou”<br />
jest umowne, gdyż strona chińska dotychczas nie<br />
poinformowała o jego faktycznej nazwie, jak również<br />
nie podała, z której wyrzutni dokonano wystrzelenia<br />
nowej rakiety. Udało się to jednak ustalić<br />
na podstawie porównania fotografii, wykonanych<br />
podczas startów rakiet CZ-11 i Kuaizhou. Dokładna<br />
lokalizacja wyrzutni to 40,9690° N, 100,3430°<br />
E. Start miał kod wewnętrzny „operacja 01-69”. Po<br />
dziesięciu minutach od wzlotu ostatni, czwarty stopień<br />
rakiety umieścił na orbicie okołoziemskiej, synchronicznej<br />
względem ruchu Słońca, cztery satelity,<br />
których oznaczenia i podstawowe dane orbitalne<br />
zostały podane w tabeli:<br />
nazwa<br />
oznaczenie<br />
perigeum<br />
(km)<br />
apogeum<br />
(km)<br />
Orbita<br />
inklinacja<br />
(°)<br />
czas obiegu<br />
(min)<br />
PJ-1 2015-051A 479,3 499,6 97,312 94,210<br />
SKD-2 2015-051B 478,2 500,6 97,311 94,198<br />
NJUST-2 2015-051C 476,5 498,9 97,321 94,182<br />
NJFA-1 2015-051D 476,0 497,9 97,307 94,178<br />
4. stopień 2015-051E 151,0 587,4 97,337 91,753<br />
Satelity wyniesione rakietą CZ-11 w dniu 25 września 2015 r.<br />
Krótko po oddzieleniu się satelitów stopień wykonał<br />
manewr przejścia na orbitę o krótkim czasie<br />
żywotności, w wyniku czego spłonął w gęstych<br />
warstwach atmosfery już 2 października. Procedura<br />
ta, coraz powszechniej stosowana w światowej<br />
astronautyce (problem zanieczyszczenia orbit pozostałościami<br />
po działalności człowieka w niczym nie<br />
ustępuje naziemnym kłopotom z utylizacją śmieci)<br />
jednoznacznie wskazuje na to, że czwarty stopień<br />
nowej rakiety jest napędzany silnikiem na płynne<br />
materiały pędne, co umożliwia jego restart. Jednak<br />
zanim przedstawimy nieco bliżej nową rakietę, opiszemy<br />
jej ładunek użyteczny.<br />
Składał się on z dwóch części – minisatelity<br />
Pujian-1 (PJ-1) oraz trzech mikrosatelitów pod<br />
wspólną nazwą Tianwang-1 (TW-1) bądź Shankeda-2<br />
(SKD-2). Decyzja o takim zestawieniu pierwszego<br />
ładunku użytecznego rakiety CZ-11 zapadła<br />
w końcu 2014 r. Pujian-1 został zaprojektowany<br />
w Szanghajskiej Akademii Techniki Kosmicznej<br />
SAST (Shanghai Academy of Spaceflight Technology)<br />
Ładunek<br />
rakiety CZ-11.<br />
i nazwany na cześć rzeki płynącej przez to miasto.<br />
Idea projektu była komplementarna dla nowej rakiety,<br />
która została stworzona, by zapewnić dowolnym<br />
ładunkom (oczywiście do określonej masy)<br />
możliwość szybkiego ich umieszczenia na orbicie.<br />
Oznaczało to, że satelita tego typu miałby być składany<br />
podług potrzeby z gotowych, standardowych<br />
modułów, zgodnie z technologią plug-and-play.<br />
W tym celu zaprojektowano i wykonano szereg interfejsów<br />
i protokołów – mechanicznych, zasilania,<br />
sterowania i wymiany danych i innych, które odtąd<br />
mają być standardem dla chińskich minisatelitów<br />
komercyjnych. Zgodnie ze specyfikacją, czas od<br />
dostarczenia przez klienta aparatury spełniającej<br />
określone kryteria pod względem gabarytów, masy<br />
i innych parametrów do jej zamontowania, miałby<br />
nie przekraczać jednego miesiąca. To co najmniej<br />
o rząd wielkości mniej, niż ma to miejsce obecnie.<br />
Kampania startowa rakiety szybkiego reagowania<br />
nie powinna zająć więcej niż tydzień, datę startu<br />
Rakieta CZ-11 w kontenerze<br />
startowym na wyrzutni.<br />
planowano by z dokładnością do jednego dnia.<br />
Projekt satelity, w krótkim czasie składanego ze<br />
standaryzowanych bloków rozpoczęto w 2009 r.,<br />
a od 2012 r. realizowany on był ze środków własnych<br />
SAST. Głównym konstruktorem został Chenzhan<br />
Sheng, który równocześnie opracowywał<br />
projekty eksperymentalnych satelitów Shijian-12<br />
(inspekcja orbitalna) i Shijian-16 (radiolokacja).<br />
Nowoopracowana platforma otrzymała nazwę<br />
SAST-300. Jej projektowanie wykonano wyłącznie<br />
w oparciu o technikę cyfrową, bez drukowania dokumentów<br />
na papierze. Zautomatyzowana została<br />
część prac, takich jak np. powstawanie dokumen-<br />
86<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
MONOGRAFIE<br />
Jerzy Liwiński<br />
Podlaska Wytwórnia Samolotów<br />
PWS-24<br />
pierwszy seryjny polski<br />
samolot komunikacyjny<br />
PWS-24 to sześciomiejscowy samolot pasażerski wykorzystywany w latach trzydziestych ubiegłego wieku do obsługi<br />
linii krajowych, a później przystosowany do zadań fotogrametrycznych. Był pierwszym i jedynym typem polskiego<br />
samolotu, który wszedł do produkcji seryjnej i przez kilka lat służył komunikacji lotniczej. PWS-24 powstał<br />
w pionierskim okresie tworzenia krajowego przemysłu lotniczego i jest świadectwem twórczych poszukiwań naszych<br />
konstruktorów.<br />
Regularna komunikacja lotnicza w Polsce została<br />
zapoczątkowana 5 września 1922 r.,<br />
kiedy to samolot towarzystwa Aerolloyd<br />
wystartował do rejsu na trasie Gdańsk-Warszawa-Lwów.<br />
Przez wiele lat użytkowanym sprzętem<br />
były wyłącznie samoloty zagraniczne, głównie<br />
niemieckie Junkers F-13. Polskie Linie Lotnicze<br />
LOT rozpoczęły działalność przewozową 2 stycznia<br />
1929 r., dysponując piętnastoma Junkersami<br />
F-13 (pozyskanymi z Aerolotu) i sześcioma Fokkerami<br />
F-VIIA/1M (z Aero). Powstanie PLL LOT znamionowało<br />
jednak zasadniczy przełom w naszym<br />
lotnictwie komunikacyjnym. Z chwilą utworzenia<br />
tego państwowo-samorządowego przedsiębiorstwa,<br />
transport lotniczy wkroczył na drogę stałego<br />
rozwoju. Jednym z ważniejszych zadań nowego<br />
przedsiębiorstwa był rozwój siatki połączeń, a co<br />
się z tym wiązało potrzeba modernizacji floty. Ministerstwo<br />
Komunikacji sprawujące wówczas ustawowy<br />
nadzór i finansujące zakupy samolotów dla<br />
LOT znajdowało się wówczas pod naciskami: opinii<br />
publicznej, Departamentu Aeronautyki Ministerstwa<br />
Spraw Wojskowych oraz LOPP (Liga Obrony<br />
Powietrznej i Przeciwgazowej), którzy żądali wprowadzenia<br />
do jego wyposażenia maszyn polskiej<br />
konstrukcji. Wygłaszając swoje opinie stali na mocnych<br />
uwarunkowaniach prawnych, gdyż zgodnie<br />
z art. 44 obowiązującego wówczas rozporządzenia<br />
Prezydenta RP z 14 marca 1928 r. o Prawie Lotniczym<br />
...Przedsiębiorstwa lotnicze polskie winny używać<br />
dla swoich celów statków powietrznych i silników<br />
wyrobu krajowego. Wyjątki mogą nastąpić za zezwole-<br />
Wyżej: samolot pasażerski PWS-24 SP-AJK „Kazik”<br />
(nr fabr. 6) z partii produkcyjnej 1933 r. Fot. NAC Obok:<br />
samolot PWS-20T podczas budowy w 1928/1929 r.<br />
Fot. Archiwum Muzeum Lotnictwa Polskiego<br />
niem Ministerstwa Komunikacji w porozumieniu z Ministrem<br />
Spraw Wojskowych.<br />
Należy nadmienić, że Polskie Linie Lotnicze LOT<br />
były traktowane jako wyznacznik prestiżu państwa,<br />
cieszyły się dużymi względami decydentów i cały<br />
czas przyciągały uwagę władz lotniczych. Bez<br />
względu na istniejące braki sprzętowe w lotnictwie<br />
wojskowym i drastyczne obcinanie budżetu na ten<br />
cel, środki finansowe na działalność PLL LOT były<br />
na wystarczającym poziomie (państwowe subwencje<br />
na działalność przewozową).<br />
Konkurs na płatowiec<br />
komunikacyjny<br />
Budowa samolotów pasażerskich na potrzeby PLL<br />
LOT, przez zakłady polskiego przemysłu lotniczego,<br />
podejmowana była na zamówienie Ministra Komunikacji<br />
(w porozumieniu z Ministrem Spraw Wojskowych,<br />
który sprawował nadzór nad przemysłem).<br />
Szeroko stosowaną formą był konkurs projektów,<br />
którego zwycięzca mógł liczyć na częściowe finansowanie<br />
budowy prototypu i późniejsze zamówienia<br />
na samoloty seryjne. Pierwszą inicjatywą<br />
budowy samolotu komunikacyjnego był ogłoszony<br />
pod koniec 1927 r. przez Ministerstwo Komunikacji<br />
konkurs na ośmiomiejscowy samolot pasażerski<br />
(dwie osoby załogi i sześciu pasażerów). Jego napędem<br />
miał być jeden silnik Lorraine Dietrich o mocy<br />
450 KM lub dwa mniejsze Wright Whirlwind po<br />
220 KM każdy, które były produkowane na licencji<br />
przez Polskie Zakłady Skody.<br />
W konkursie mogli brać udział główni konstruktorzy,<br />
ale ich projekty powinny być firmowane<br />
przez jedną z krajowych wytwórni płatowców.<br />
90<br />
Lotnictwo Aviation International STYCZEŃ <strong>2016</strong>
Change language