WITH_1_2016_short

More documents

Recommendations

Info

BITWY I KAMPANIE Krzysztof Kubiak, Janusz Lizut 1 Wielki blef, czyli desant na twierdzę Obszar leżący na styku Niemiec, Belgii i Holandii od wieków stanowi koszmar każdego dowódcy zmuszonego prowadzić tamtędy ofensywę. W terenie poprzecinanym gęstą siecią rzek i kanałów możliwość poruszania się naprzód jest uzależniona od nielicznych, łatwych do zablokowania mostów i przepraw. Od czasu wprowadzenia dalekonośnych dział główna trudność nie polega już na opanowaniu celów, lecz na ich utrzymaniu w nieuszkodzonym stanie do czasu nadejścia głównych sił. Rozwój artylerii i lotnictwa postawił pod znakiem zapytania sens zdobywania obiektów, które obrońcy mogliby w każdej chwili zniszczyć z dużej odległości. Koncepcja uderzenia przez belgijskie pogranicze stała się jeszcze bardziej problematyczna, gdy na początku lat trzydziestych ubiegłego wieku nad brzegiem Kanału Alberta wyrosła forteca. W polu ostrzału jej potężnych dział był cały teren od Liège po Maastricht. Wiosną 1940 r. miały tędy nacierać siły dwóch niemieckich armii, a utorować im drogę – niewielki oddział wojsk lotniczych. Pięciuset wybranych do tej misji ludzi w mniej niż godzinę zmieniło raz na zawsze oblicze działań wojennych. Jedna z najbardziej zadziwiających akcji w dziejach wojskowości była zarazem częścią jednej z największych mistyfikacji w historii. Kanał Alberta w rejonie wylotu Kanału Południowego. Po lewej stronie widoczny wybetonowany stok wzgórza, we wnętrzu którego „wydrążono” znaczną część fortu Eben-Emael. Wierzchołek stoku dzieliło od poziomu wody około 65 m. szej ilości. Ponadto chronił je najpotężniejszy na świecie system umocnień, na który składała się francuska Linia Maginota uzupełniana łańcuchem twierdz belgijskich i holenderskich. Belgijskie pogranicze od początku odgrywało w niemieckich planach istotną rolę. Działo się tak z kilku powodów. Po pierwsze – osławione fortyfikacje Linii Maginota, osłaniające Francję przed atakiem od wschodu, urywały się tuż przy granicy z Belgią. Wyglądało to jak otwarte zaproszenie dla potencjalnego agresora. Z dokładnie tych samych względów sprzymierzeni tam właśnie musieliby skupić większość swoich najbardziej wartościowych jednostek, by stawić czoła spodziewanej niemieckiej ofensywie. Niemcy przewidzieli ten ruch; więcej – liczyli na to. Uderzenie w tym miejscu – gdyby się powiodło – umożliwiłoby odcięcie i zniszczenie głównych sił alianckich. W sojuszniczym planie obrony był jeszcze jeden słaby punkt. Początkowo mało kto zwracał uwagę na fakt, że w liniach umocnień zieje wyrwa. Zalesiony masyw Ardenów był uważany przez aliantów, podobnie jak i przez większość Niemców, za nieprzejezdny dla czołgów; belgijskie instalacje obronne, niewiele ustępujące francuskim, zaczynały się dalej na północ. Natychmiast po zakończeniu kampanii w Polsce Hitler nakazał rozpoczęcie przygotowań do inwazji na Europę Zachodnią. Przed niemieckimi planistami stanęło niełatwe zadanie. Liczna, lecz słabo uzbrojona armia polska nie była równorzędnym przeciwnikiem dla Wehrmachtu; zupełnie inaczej przedstawiała się sytuacja na Zachodzie. Połączone siły brytyjsko-francusko-belgijskie dysponowały uzbrojeniem porównywalnym, a niekiedy nawet lepszym od niemieckiego, w dodatku dostępnym w więk- Kanał Alberta... W okresie międzywojennym myślenie wojskowe Belgów, w większym nawet stopniu niż Francuzów, zdominowało podejście defensywne. Francja dysponowała silnymi wojskami pancernymi i potężnym liczebnie, choć częściowo przestarzałym technicznie lotnictwem. Poddani króla Leopolda inwestowali głównie w rozwój artylerii, zwłaszcza fortecznej (w czym zresztą mieli znakomite tradycje) i rozbudowę umocnień. Czołgów było bardzo mało, a siły powietrzne dyspo- 44
MONOGRAFIA LOTNICZA Marek Murawski Bojowe szybowce Luftwaffe – DFS 230 Idea przerzucenia za linie nieprzyjaciela własnych jednostek spadochronowych narodziła się jeszcze podczas pierwszej wojny światowej, a jej celem miało być przerwanie frontu, który przez kilka kolejnych lat zastygł w wojnie pozycyjnej. Zanim zdołano ją urzeczywistnić, wojna się zakończyła. Pomysł odżył w latach 30. XX wieku w Związku Radzieckim, a następnie z entuzjazmem przyjęty został w Niemczech, gdzie założono, że wojska powietrznodesantowe powinny docierać do celu trzema głównymi drogami – na spadochronach, na pokładach samolotów transportowych i w szybowcach desantowych. Spadochroniarze ruszają do akcji po opuszczeniu szybowca DFS 230. Alexander Lippisch pracujący w Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS – Niemiecki Instytut Doświadczalny Szybownictwa) w Darmstadt skonstruował w 1930 r. pierwszy duży szybowiec, który otrzymał nazwę „Obs”. Po ponownym powołaniu do życia niemieckich sił zbrojnych wiosną 1935 r. pojawiły się pierwsze pomysły dotyczące możliwości transportu powietrznego żołnierzy i zaopatrzenia na pokładzie szybowców. Latem 1936 r. kierownik wydziału konstrukcyjnego DFS, inż. Hans Jacobs, otrzymał zadanie stworzenia takiej maszyny, jak sam wspominał: Lippisch, jeszcze na Wasserkuppe, stworzył szybowiec Obs o rozpiętości prawie 30 m i bardzo małej prędkości opadania. Maszyna ta miała bezgłośnie przelatywać nad liniami nieprzyjaciela, prowadzić obserwację, a po wykonaniu zadania wrócić na własne terytorium. Był to trzymiejscowy szybowiec, który mógł być też wykorzystywany do obserwacji meteorologicznych. Pójście tą drogą rozwoju wydało nam się mało interesujące i nie gwarantowało sukcesu. W ciągu dnia tego rodzaju maszyny mogły być łatwo zestrzeliwane, a do prowadzenia rozpoznania w nocy brakowało wówczas urządzeń działających w podczerwieni. Jednakże uznaliśmy za możliwe, że szybowiec wyląduje o świcie za liniami wroga i wysadzi jednostkę sabotażową. Dysponując odpowiednimi właściwościami, szybowiec mógłby zostać doholowany na wysokość 3000- 4000 m nad własnym terytorium, a następnie bezgłośnie przelecieć nad liniami nieprzyjaciela do wyznaczonego celu. Aby zapewnić zespołowi pewną siłę uderzeniową uważałem, że maszyna musi przewozić pilota i dziewięciu ludzi. Najważniejszym problemem było umieszczenie tych dziesięciu ludzi w kadłubie, który musiał mieć możliwie mały przekrój (mały opór wobec powietrza). Aby stwierdzić, ile będziemy potrzebować miejsca, wyciągnęliśmy z kantyny ławkę, na której, jak na sankach, posadziliśmy okrakiem dziewięciu ludzi. Z obydwu stron przystawiliśmy deski kreślarskie, wyznaczając w ten sposób niezbędną szerokość. Teraz mogliśmy już przeprowadzić obliczenia i w ten sposób powstał pierwszy projekt szybowca. W sporządzonym memorandum połączyliśmy pomysł z dokładnym rysunkiem poglądowym i przekazaliśmy materiał Udetowi. Udet niezwłocznie podjął decyzję i zlecił, tak szybko, jak tylko będzie to możliwe, zbudowanie drewnianej atrapy. Całość projektu opracowanego przez DFS otrzymała oficjalne oznaczenie Lastensegler DFS 230 (szybowiec transportowy DFS 230) 1) . Hans Jacobs kierował zespołem, który zajmował się opracowaniem konstrukcji szybowca; w jego skład wchodzili m.in. Heinrich Voepel i Adolf Wanner odpowiedzialni za aerodynamikę, Ludwig Pieler odpowiedzialny za statykę oraz Herbert Lück odpowiedzialny za kwestie konstrukcyjne. Po raz pierwszy w dokumentach Luftwaffe, a konkretnie we Flugzeug-Etwicklungsprogramm LC II, Nr. 1380/36 z października 1936 r., DFS 230 pojawił się jako konstrukcja szybowca transportowego oznaczonego Lastensegler DFS L.S. 1. Zgodnie z treścią dokumentu jego drewniana atrapa została ukończona już we wrześniu 1936 r., do marca 1937 r. prototypy od V1 do V3 miały być gotowe do testów w locie, od maja do lipca 1937 r. miał trwać program prób, a w sierpniu 1938 r. konstrukcja powinna zostać oficjalnie dopuszczona do eksploatacji. DFS 230 V1 został oblatany już w styczniu 1937 r., a w ciągu kilku kolejnych tygodni swoje pierwsze loty wykonały również DFS 230 V2 i V3. Prototypy nosiły cywilne oznaczenia: D-5-241, D-5-271 i D-5-289 i prawdopodobnie w całości pomalowane były kolorem srebrnym. W stosunku do późniejszej wersji DFS 230 A prototypy miały kadłub o bardziej zaokrąglonym kształcie, górna część kadłuba od kabiny – aż do statecznika pionowego – tworzyła linię prostą, oszklenie kabiny w górnej części wykonane było z zaokrąglonego pleksiglasu, na lewej burcie kadłuba znajdowało się siedem okien (w szybowcach seryjnych osiem), ster 56
Page 1: www.zbiam.pl Ardeny 1944 r. 1/2016
Page 4 and 5: BITWY I KAMPANIE Maciej Szopa Bitwa
Page 6 and 7: BITWY I KAMPANIE Michał Fiszer, Je
Page 10 and 11: MONOGRAFIA LOTNICZA Prototyp DFS 23
Page 12: BITWY I KAMPANIE Tadeusz Wróbel Ho

WITH_1_2016_short

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?