MIO_2_2016_short

cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )
Pierwszymi w pełni wartościowymi
W historii transatlantyków znane są
trałowcami naszej Marynarki Wojennej
liczne przypadki budowy bliźniaczych
po II wojnie światowej były budowane
statków pasażerskich. Michelangelo
na radzieckiej licencji jednostki projektu
i Raffaello, które weszły do eksploatacji
po Rexie i Conte di Savoi, stały się
254. Okazały się niezastąpione nie tylko
do zwalczania zagrożenia minowego,
ostatnim takim duetem na morzach
ale również w pełnieniu dalekich
i oceanach. W swe pierwsze rejsy wypłynęły
w połowie lat 60. XX wieku.
dozorów i sprawdzały się w roli
jednostek eskortowych.
s. 32 s. 71
Numer 2/2016 7
Vol. II, nr 2 (7)
Nr 2/2016
ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720
Nakład: 12 000 egzemplarzy
Miniony rok Wojenno‐Morskowo Fłota
Numer 2/2016 marzec-kwiecień
www.zbiam.pl
OKRĘTY
SZPITALE
typu B 320
Trałowce projektu 254
Druga bitwa pod Narwikiem
Ostatnie wielkie bliźniaki
Na okładce: Najnowsza francuska fregata
typu FREMM - Languedoc. Fot. DCNS
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław
Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz,
Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał
Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki,
Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki,
Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
Elżbieta Karczewska
elzbieta.karczewska@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
SPIS TREŚCI
Budowa ORP Kormoran 4
Z kraju i ze świata 6
Tomasz Grotnik
Louhi - cywilno-wojskowy „ekolog” 10
Andrzej Nitka
Miniony rok Wojenno-Morskowo Fłota 12
Marcin Chała
Jedyny w NATO 19
Tomasz Grotnik
Okręty szpitale typu B 320 21
Robert Rochowicz
Uniwersalne oracze morza
Trałowce bazowe projektu 254 32
Michał Kopacz
Chybiony projekt
Wielkie krążowniki typu Alaska
Część 2 46
Rafał Mariusz Kaczmarek
Niewykorzystane zwycięstwo
Druga bitwa pod Narwikiem 56
Michał Glock
Zapomniana Flandria 68
Witold Koszela
Ostatnie wielkie bliźniaki Michelangelo i Raffaello 71
Sebastian Hassa
Tykająca bomba w Tamizie 78
Waldemar Danielewicz
Statek szkolno-łącznikowy Kopernik 81
Informujemy, że wraz z bieżącym
wydaniem w sprzedaży jest
Numer Specjalny
MiO 2/2016
W NUMERZE: Kaper‐1 po modernizacji | Z kraju
i ze świata | Transportowce desantowe-doki
typu San Antonio | HMS Bristol „Biały słoń”
powojennej Royal Navy | Pierwsze polskie
„ptaszki” | Chybiony projekt. Wielkie krążowniki
typu Alaska. Część 1 | Rajd na Saint-Nazaire
| Fatalny kwartał 10. Dywizjonu | Kaiser Wilhelm
der Grosse w korsarskiej służbie | Museu
Militar de Lisboa. Lizbona na 5+
3

Fotoreportaż
Luty okręt spędził na stanowisku lądowym,
m.in. w celu montażu urządzeń w podwodnej
części kadłuba oraz jej pokrycia kolejną
powłoką malarską. Przypomnijmy: stępkę
jednostki położono 23 września 2014, zaś 4
września 2015 r. odbył się chrzest i wodowanie
ORP Kormoran.
Budowa
ORP Kormoran
Widok na wyposażany okręt od rufy. Cztery duże otwory w pokładzie
roboczym pozwalają na łatwy dostęp do siłowni, w szczególności silników
i pędników w celu ich montażu – jak tutaj, lub napraw. W centrum
pokładu widać fundament żurawia głównego, zaś na pokładzie nadbudówki
stoi już żuraw roboczy. Uwagę zwracają też otwarte hangary dla
sprzętu specjalnego i uzbrojenia oraz usytuowane centralnie wejście
do korytarza głównego.
Coraz większymi krokami zbliżają się próby morskie prototypowego
niszczyciela min ORP Kormoran projektu 258
Kormoran II. Planowo mają rozpocząć się one na przełomie
maja i czerwca. Tymczasem w gdańskiej stoczni Remontowa
Shipbuilding kontynuowane jest wyposażanie okrętu, rozruchy
pierwszych urządzeń, w tym siłowni pomocniczej, a także
testy i przygotowania do instalacji elementów systemu
walki. Najnowsza jednostka budowana dla MW RP ma być
jej przekazana do końca br.
(red.)
Ważnym urządzeniem do wykrywania
min będzie sonar kadłubowy
SHL‐101/TM opracowany przez
OBR Centrum Techniki Morskiej
z Gdyni. Antena z dwoma przetwornikami
akustycznymi (zakupionymi
w Thales Group) będzie
wysuwana hydraulicznie pod kadłub
przez otwór w dnie podwójnym
(„moon pool”). Nie ma ona
opływki. Na zdjęciu zespół mechaniczny
z anteną na tzw. kiwadle
w trakcie testów stabilizacji.

Okręty współczesne
Louhi ma nieszczególnie ciekawą sylwetkę
typową dla lodołamaczy lub zaopatrzeniowców
górnictwa naftowego. Do tego jest niesymetryczna,
patrząc od dziobu.
Tomasz Grotnik
LOUHI
Cywilno-wojskowy „ekolog”
ubiegłym roku nasze porty odwiedziły dwa nowoczesne fińskie okręty uniwersalne.
W czerwcu do Gdańska weszła Turva, należąca do Straży Granicz‐
W
nej, by trenować z polskim odpowiednikiem tej służby, zaś we wrześniu w Świnoujściu
cumował Louhi, własność Fińskiego Instytutu Środowiska. Jego pobyt
był związany z międzynarodowym ćwiczeniem przeciwrozlewowym Balex Delta
2015.
Obie wspomniane na wstępie jednostki
zaprojektowano jako wielozadaniowe,
jednak ich zasadniczym przeznaczeniem
pozostaje zwalczanie rozlewisk
olejowych na powierzchni morza. Sprawa
ta jest szczególnie ważna dla Finów,
bowiem to właśnie dynamicznie wzrastający
transport produktów naftowych
przez Zatokę Fińską stanowił ryzyko katastrofy
ekologicznej w przypadku kolizji,
bądź wejścia zbiornikowca na mieliznę.
Sprawa mogła się skomplikować
jeszcze bardziej, gdyby do wypadku doszło
w okresie sztormów lub zalodzenia.
Jakkolwiek fińskie służby dysponowały
statkami wyposażonymi w urządzenia
do zbierania zanieczyszczeń, nie były
one przystosowane do działania w trudnych
warunkach.
Poszukiwania jednostki o cechach lodołamacza,
mogącej sprostać takim wyzwaniom,
rozpoczęto w połowie 2003 r.
Wymagania poszerzono o gaszenie pożarów
i holowanie awaryjne największych
statków obsługujących porty regionu.
Już pierwsze analizy ujawniły, że
będzie to drogi statek, a do tego jego
utrzymanie w „jałowym” sezonie letnim
także będzie kosztowne. Rozważano nawet
alternatywę w postaci przebudowy
lodołamacza wielozadaniowego Fennica.
W następnym roku zdecydowano
o zakupie nowej jednostki, a w 2005
rozpisano przetarg, ale nie przyniósł on
oczekiwanych rezultatów (nieliczne oferty,
wygórowane ceny). W 2007 r. powrócono
do sprawy i rząd upoważnił
Suomen ympäristökeskus (SYKE, Fiński
Instytut Środowiska) do przeprowadzenia
postępowania, w którym uczestniczyły
stocznie krajowe i zagraniczne.
Zwyciężyła Uudenkaupungin Työvene
Oy z Uusikaupunki leżących na północny
zachód od Turku, podpisując 26 października
2007 r. kontrakt z SYKE o wartości
48 mln euro. Nie była to jednak kwota
ostateczna – kolejne 13 mln kosztował
sprzęt i wyposażenie specjalne kupione
osobno.
System LORS w akcji. Widać też oba żurawie rufowe.
Projekt opracowało fińskie biuro ILS
Oy z Turku, znane z konstruowania lodołamaczy
i innych jednostek specjalnych
z klasą lodową. Statek przeznaczony jest
do usuwania skutków rozlewisk olejowych
i chemicznych, holowania, gaszenia
ognia i innych zadań ratowniczych
o dowolnej porze roku i warunkach hydrometeorologicznych
Morza Bałtyckiego.
W tym celu kadłub zbudowano
ze wzmocnieniami klasy Finnish-Swedish
1A Super umożliwiającymi kruszenie
lodu, w tym pływanie przy pokrywie
grubości 50 cm z prędkością 7,5 w.
Wyposażenie ppoż. ma najwyższą klasę
FiFi1, zaś uciąg na palu wynosi 62 T, czyniąc
z jednostki holownik o mocy wystarczającej
do udzielania pomocy największym
statkom poruszającym się po
Bałtyku. Ponadto może układać kable
10

Siły morskie świata
Andrzej Nitka
Miniony rok
Wojenno-Morskowo Fłota
Strategiczny atomowy okręt podwodny
Aleksandr Niewskij, druga jednostka
projektu 955 Boriej.
Fot. MO FR
Wraz z wystrzeleniem w nocy z 6 na 7 października ub.r. z rosyjskich okrętów
operujących na Morzu Kaspijskim, pocisków manewrujących systemu
Kalibr‐NK przeciwko celom w Syrii, Stany Zjednoczone przekonały się, że era
monopolu w uprawianiu „polityki Tomahawków” bezpowrotnie skończyła się,
a cały świat musiał uznać, że Rosja za sprawą swojej armii, po okresie izolacji wywołanej
aneksją Krymu i wojny na wschodzie Ukrainy, powróciła do światowej
polityki.
Dzięki aktywnemu udziałowi w rosyjskiej
interwencji w Syrii, Marynarka Wojenna
Federacji Rosyjskiej (Wojenno-
-Morskoj Fłot – WMF) udowodniła, że
jest kluczowym elementem sił zbrojnych,
pozwalającym na realizację celów
rosyjskiej polityki w każdym zakątku
świata. Dlatego też warto przybliżyć
jaki był miniony rok z punktu widzenia
tej floty.
W cieniu konfliktu na Ukrainie…
Rok 2015 rozpoczął się dla WMF bardzo
pracowicie. W związku z zaostrzeniem
się stosunków z państwami NATO
podniesiony został poziom gotowości
bojowej rosyjskich sił zbrojnych,
w tym marynarki wojennej. Radykalnie
wzrosła liczba ćwiczeń i manewrów,
w tym organizowanych bez zapowiedzi,
w trybie alarmowym, co miało sprawdzić
gotowość do działań poszczególnych
związków taktycznych. Tego typu
przedsięwzięcia można było odebrać
jako „prężenie muskułów”, skierowanie
do opinii publicznej w kraju i zagranicą.
Natomiast całkowitemu zamrożeniu
uległy kontakty z flotami państw zachodnich
zarówno jeżeli chodzi o udział
w organizowanych przez nie ćwiczeniach,
jak i wizyty kurtuazyjne, co było
zrozumiałe, jeżeli weźmie się pod uwagę,
jak dużej izolacji na arenie międzynarodowej
uległa Rosja po zajęciu Krymu
i zaangażowaniu się w wojnę na wschodzie
Ukrainy.
Zwiększenie aktywności w ramach
ćwiczeń i rejsów zespołów czy pojedynczych
okrętów WMF, spowodowało
identyczną reakcję państw NATO.
Towarzyszyło temu wzajemne zintensyfikowanie
działań rozpoznawczych,
przede wszystkim w zakresie śledzenia
aktywności na morzu i w powietrzu, co
przypominało „najlepsze” czasy zimnej
wojny. Zresztą wzmożona aktywność
militarna była bardzo chętnie wykorzystywana
w celach propagandowych dla
uzasadnienia własnych działań.
Flota w minionym roku w dalszym ciągu
utrzymywała dużą liczbę wyjść okrętów
nawodnych w dalekie rejsy, szczególnie
na akweny, w których Rosja widzi
swoje żywotne interesy, takie jak wschodnia
część Morza Śródziemnego, czy wody
oblewające Róg Afryki. Upublicznione
informacje nie wskazują natomiast na
znaczne zwiększenie liczby patroli operacyjnych
atomowych okrętów podwodnych,
w tym tych strategicznych.
Także częstość prób z rakietami balistycznymi
przenoszonymi przez okręty
podwodne była niewielka.
Najistotniejszym wydarzeniem związanym
ze służbą strategicznych okrętów
podwodnych było zawinięcie 30 września
ub.r. do bazy Wiluczinsk na Kamczatce
strategicznego okrętu podwodnego
z rakietami balistycznymi K‐550 Aleksandr
Niewskij proj. 955 Boriej. W czasie przejścia
z Floty Północnej przebył on 4500
Mm po akwenach arktycznych. Zacumował
przy nowym pomoście pływającym
zbudowanym w ramach przygotowania
infrastruktury dla bazowania jednostek
proj. 955. Kolejny okręt tego typu – K‐551
Władimir Monomach, operuje jeszcze
w składzie Floty Północnej przygotowując
się do przejścia na Kamczatkę. Natomiast
15 października do głównej bazy
sił podwodnych Floty Północnej w Jagielnoj
Gubie (Gadżijewo), po zakończeniu
pierwszego patrolu bojowego, powróciła
prototypowa jednostka tej serii
– K‐535 Jurij Dołgorukij. Przez dwa miesiące
wykonywał on rejs autonomiczny na
Oceanie Arktycznym. Warto zaznaczyć,
że od chwili rozpoczęcia budowy tego
okrętu do osiągnięcia pełnej zdolności
bojowej minęło prawie 20 lat (sic!).
Międzynarodowe sankcje i zerwanie
współpracy z Ukrainą spowodowały
o wiele poważniejsze konsekwencje jeżeli
chodzi o programy budowy nowych
okrętów i dostawy uzbrojenia morskiego
dla WMF. Najbardziej znana, bo szeroko
komentowana w mediach, była
sprawa dwóch śmigłowcowców desan-
12

Zimna wojna
Marcin Chała
Jedyny w NATO
U 11 – unikat na Zachodzie. Co ciekawe, po drugiej
stronie „żelaznej kurtyny” okręty podwodne
cele do służby przyjęto już pod koniec lat 60.
Mowa o czterech jednostkach proj. 690 Kiefal
(ozn. NATO: Bravo). Były jedynymi na świecie zaprojektowanymi
i zbudowanymi do tych zadań
od podstaw.
Fot. Marcin Chała
Od ponad 100 lat Niemcy pozostają w światowej czołówce producentów okrętów
podwodnych. Nie dziwi zatem fakt, że w muzeach rozrzuconych na całym
terytorium tego kraju, na spragnionych wrażeń turystów i shiploverów, czeka
aż 30 jednostek tej klasy, pochodzących z różnych okresów i o różnej wielkości
– od miniaturowych, po pełnomorskie.
Jednym z ciekawszych „podwodnych
muzeów” jest U 11. Okręt ten zobaczyć
można odwiedzając miejscowość Burgstaaken,
leżącą na południowym wschodzie
Fehmarn, trzeciej co do wielkości
niemieckiej wyspy na Bałtyku. Ustawiono
go na betonowym cokole, dzięki
czemu można go nie tylko zwiedzić
wewnątrz, ale i zapoznać się z jego konstrukcją
zewnętrzną, zwłaszcza że zachowano
go w stanie po wyjątkowej
przebudowie zrealizowanej pod koniec
lat 80. ub.w.
U 11 należy do typu 205A projektu
prof. Uwego Gablera. W latach 1966-
-1968 stocznia Howaldtswerke-Deutsche
Werft w Kilonii zbudowała 12 jednostek
Klasse 205 (9 od podstaw), które
przekazano Bundesmarine w trzech
transzach. Sekcje kadłuba wyprodukowały
stocznia Nobiskrug z Rendsburga
i kilońskie zakłady MaK (znane z wytwarzania
silników wysokoprężnych własnej
marki). Powodem takiego podziału
były napotykane problemy i realizowane
na bieżąco próby usprawnienia działania
systemów ogólnookrętowych. Jednostki
te są drugim opracowanym po
zakończeniu II wojny światowej typem
U‐Bootów, które zoptymalizowano do
operowania na akwenach o głębokości
nawet 20 m, a pierwszym stosunkowo
udanym i licznym. Poprzedzająca
go seria 201, ze względu na wykorzystaną
do budowy kadłuba sztywnego stal
amagnetyczną, została ograniczona do
3 okrętów (z 12 planowanych). W związku
z pojawiającymi się mikropęknięciami
i korozją wykonanego z tego materiału
kadłuba, dwie gotowe jednostki U 1
(S 180), U 2 (S 181), a także nieukończony
U 4 (S 183), zdecydowano się gruntownie
przebudować, dostosowując je do standardu
typu 205 (kadłub de facto odbudowano
wykorzystując stal magnetyczną
St 52). Ze względu na czas, jaki był
wymagany dla tych bardzo zaawansowanych
prac, okręty te zaliczone zostały
później do drugiej transzy „dwieście piątek”
(wraz z U 9 i U 10).
U 11 jest jednym z dwóch okrętów reprezentujących
ostatnią serię – 205A
i cechuje się m.in. zmodernizowanym
układem sterowania 1 oraz innym (jak się
później okazało docelowym dla wszystkich
późniejszych niemieckich okrętów
podwodnych) materiałem, z którego
wykonano kadłub sztywny. Była nim stal
amagnetyczna PN18S2, produkcji koncernu
Phoenix Rheinrohr AG z Hörde 2 .
1
U 11 i U 12 otrzymały zmieniony układ sterów –
zamiast dwóch niewielkich płetw w układzie „U”
umieszczonych przed śrubą (jak w przypadku
wcześniejszych jednostek typu 205), dostały po
jednym dużym sterze w strumieniu zaśrubowym.
Zdecydowanie poprawiło to ich właściwości manewrowe.
Rozwiązanie to wykorzystano w okrętach
typów 206 i 207.
2
U 12 miał kadłub zbudowany ze stali amagnetycznej
Amanox 182M9, podczas gdy U 9 i U 10 ze
stali amagnetycznej AM 53. Okręty od U 4 do U 8
zbudowano natomiast z klasycznej stali AM 10.
Wejście do kadłuba. Widać konstrukcję dodatkowego
poszycia zewnętrznego.
Fot. Marcin Chała
Położenie stępki odbyło się 1 kwietnia
1966, a kadłub zwodowano 9 lutego
1968 r. Na pierwsze próby morskie
przyszły U 11 wyszedł niecałe 2 miesiące
później. 21 czerwca 1968 r. podniesiono
na nim banderę, nadając mu oznaczenie
S 190 i przydzielając do 1. Dywizjonu
Okrętów Podwodnych w Eckernförde
(podległy 1. Flotylli w Kilonii). Pierwsze
20 lat upłynęło pod znakiem standardowych
misji patrolowych w rejonach zachodniego
Bałtyku i Cieśnin Duńskich.
5 stycznia 1987 r. okręt wszedł do
stoczni Nordseewerke w Emden, gdzie
poddano go przebudowie, dostosowu-
19

Z polskich stoczni
Tomasz Grotnik
OKRĘTY SZPITALE
typu B 320
Okręty medyczne były i są nieliczną klasą jednostek specjalnych. Wśród nich
jeszcze rzadszy przypadek stanowiły te zaprojektowane i zbudowane od
podstaw do tej roli. Tym bardziej cieszy nas fakt, że w tej wąskiej grupie znalazły
się pływające szpitale, będące owocem polskiej myśli technicznej i produkcji naszej
stoczni.
W czasie konfliktów okresu zimnej
wojny (Korea, Wietnam, Falklandy-Malwiny),
US Navy i Royal Navy używały,
wzorem lat 1914-1918 i 1939-1945, okrętów
szpitali do wsparcia oddziałów zmagających
się na lądzie. Przyjmowały one
rannych żołnierzy i lotników zestrzelonych
samolotów. Wielu z nich dzięki tej
pomocy wróciło do zdrowia, zaś sama
świadomość istnienia nieodległego,
profesjonalnego zaplecza medycznego
miała pozytywny wpływ na morale walczących.
Wszystkie te jednostki powstały
w wyniku przebudowy ze statków
pasażerskich, bądź adaptacji nieukończonych
frachtowców.
W tamtych latach Wojenno-Morskoj
Fłot ZSRR (dalej WMF) utrzymywał stałe
zespoły okrętów działające w znacznym
oddaleniu od własnych baz 1 . Na
ich pokładach były setki marynarzy
i towarzystwo jednostek szpitalnych, zapewniających
pomoc lekarską, ale także
wypoczynek i regenerację w czasie
uciążliwej służby, uznano za potrzebne.
Ich budowę postanowiono zlecić stoczni
zagranicznej w kraju satelickim, podobnie
jak wielu innych okrętów i statków
specjalnego przeznaczenia 2 .
Pierwsze szczecińskie
Już od lat 60. nasze stocznie dostarczały
WMF okręty bojowe, szkolne i jednostki
pomocnicze. Większość z nich
zbudowała gdańska Północna i szczecińska
im. Adolfa Warskiego, zaś twórcą
przeważającej części projektów było
Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych
nr 2.
Na początku kolejnej dekady Ministerstwo
Obrony ZSRR zleciło opracowanie
projektu okrętu szpitala 3 . Zadaniem jednostki
miało być zabezpieczenie me-
3
Ros. gospitalnoje sudno, czyli statek szpitalny.
W artykule używamy zamiennie określeń statek i
okręt.
Drugi okręt typu B 320 – czarnomorski Jenisiej.
W 2015, naczelnik Wojskowej Służby
Medycznej Południowego Okręgu Wojskowego
FR Sergo Papko stwierdził, że w bieżącym
roku jednostka ma przejść remont
dokowy i modernizację pomieszczeń szpitalnych.
Fot. Tomasz Grotnik
dyczne eskadr na odległych akwenach
oraz sił floty bazujących na wyspach
i w innych rejonach dyslokacji o słabo
rozwiniętej infrastrukturze. Do pracy
przystąpiły Pion Okrętów Centrum
Techniki Okrętowej w Gdańsku 4 i Biuro
Projektowo-Konstrukcyjno-Technologiczne
Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa
Warskiego. Pierwszy opracował, pod
kierownictwem głównego projektanta
mgr. inż. Stanisława Szneiberga, projekt
wstępny 320A, zaś w drugim zespół
głównego projektanta mgr. inż.
Franciszka Dąbrowskiego wykonał projekt
wstępny B 320. Do realizacji wybrano
wariant „szczeciński”. W ten sposób
przełamano „monopol” CBKO‐2 na
projektowanie jednostek wojskowych
przeznaczonych dla ZSRR (i nie tylko).
4
CTO powstało 1 stycznia 1971 r. z połączenia
CBKO‐1 (projektowanie statków handlowych i rybackich)
oraz wspomnianego CBKO‐2.
1
Chodzi o tzw. Eskadry Operacyjne: 5.EO (Morze
Śródziemne), 7.EO (Atlantyk), 8.EO (Ocean Indyjski
i Zatoka Perska), 10.EO (Pacyfik) i 17.EO (Cam Ranh,
Wietnam).
2
Istniał przy tym podział specjalizacji. W NRD
budowano okręty bojowe (dozorowce proj. 133.1
i nieukończoną serię ścigaczy rakietowych proj.
151), w Polsce zaś głównie jednostki pomocnicze.
Prototypowy Ob`. Przed otwartym hangarem stoi śmigłowiec Ka-25 (tu w wersji bojowej). Widoczne
trzy trapy na burcie i trzy otwarte części nadburcia na rufie, gdzie wystawiane były schodnie.
Fot. MO ZSRR
21

Polska Marynarka Wojenna
Robert Rochowicz
ORP Tur podczas trałowania
trałem elektromagnetycznym TEM‐52.
Fot. 8.FOW
Uniwersalne oracze morza
TRAŁOWCE BAZOWE
PROJEKTU 254
Pierwszymi w pełni wartościowymi trałowcami naszej Marynarki Wojennej
po II wojnie światowej były budowane na radzieckiej licencji jednostki
projektu 254. Okazały się niezastąpione nie tylko w zwalczaniu zagrożenia
minowego, ale również w pełnieniu dozorów. Wykorzystywano
je powszechnie także w roli uniwersalnych okrętów eskortowych.
Projekt Nr 4
Na lata 1957-1959 przypadł kres służby
trałowców, które pod biało-czerwoną
banderę trafiły tuż po wojnie 1 . W tym
czasie skład naszej floty powiększał się
o jednostki zupełnie nowego typu,
a mianowicie trałowce bazowe radzieckiego
proj. 254 w wersjach K i M. Aby
jednak prześledzić drogę trałowców
tego typu pod polską banderą trzeba na
chwilę wrócić do drugiej połowy lat 40.
i początku lat 50. XX w. Wtedy to w Dowództwie
Marynarki Wojennej (DMW)
co chwilę opracowywano nowe plany
rozwoju morskiego rodzaju sił zbrojnych.
W przygotowywanych wariantach
rozbudowy floty siły trałowe zajmowały
ważne miejsce. W planie z 1946 r.,
1
Dziewięć trałowców redowych proj. 253Ł zostało
wycofanych właśnie w latach 1957-1959, natomiast
na większych 3 trałowcach bazowych
typu BYMS bandery opuszczono w 1955 i 1957 r.
Dla przykładu w ostatnim dniu 1957 r. w służbie
pozostawało tylko 5 „kaczorków”, a wcielono dopiero
3 nowe jednostki proj. 254K.
gdy dowódcą MW był kadm. Adam Mohuczy,
zakładano wcielenie do 1959 aż
48 trałowców morskich i bazowych, ale
liczby te wynikały z bieżącej oceny potrzeb
rozminowywania polskich wód
odpowiedzialności narzuconych przez
międzynarodową komisję 2 . Kiedy dowodzenie
siłami morskimi przejął kadm.
Włodzimierz Steyer zakładano, że w perspektywie
20 lat uda się wcielić 18 trałowców
bazowych i 24 redowe. Następny
dowódca, radziecki kadm. (od 6
listopada 1951 wiceadmirał) Wiktor Czerokow,
za cel przyjął doraźne wzmocnienie
floty i dlatego plany opracowane
w tym czasie miały horyzont czasowy
tylko do 1956 r. W 1950 r., na początku
swojej misji w Polsce, podchodząc realnie
do możliwości państwa, przy jednoczesnym
założeniu budowy okrętów
w naszych stoczniach, widział on konieczność
zbudowania 5 trałowców bazowych
i 4 redowych. Trzy lata później,
2
Komisja do spraw Rozminowania Mórz
Barentsa, Bałtyckiego i Czarnego.
gdy prace przy rozwijaniu licencyjnych
projektów dobrze rokowały, „chciejstwo”
wzrosło odpowiednio do 15 i 12 jednostek
w obu podklasach. W drugiej połowie
lat 50., kiedy znane były możliwości
naszych stoczni, przedstawiane plany
zostały dostosowane do realiów. Wpisano
w nie zbudowanie do 1965 r. 24, maksymalnie
27 trałowców bazowych, przy
czym początkowo miały to być wyłącznie
jednostki proj. 254K/M, później na
drugi tuzin wpisano już własną konstrukcję,
czyli rozwijany proj. 206.
Jedną rzeczą było planowanie wcielenia
do służby okrętów, a inną opracowanie
dla nich wymagań taktyczno-technicznych
i określenie miejsca
budowy. Wiosną 1950 r. w DMW opracowano
bardzo wstępne założenia dla
kilku klas okrętów, w tym trałowca morskiego
o wyporności rzędu 350-450 t
i trałowca bazowego (150‐200 t). Gdy
do Gdyni przyjechał Czerokow, od razu
powołując się na dwustronne ustalenia
z 1949 r. przypomniał, że Związek Radziecki
zobowiązał się przekazać dokumentację
licencyjną na najpotrzebniejsze
naszej flocie jednostki. Dla niego
sprawa była prosta, chciał aby polskie
stocznie od 1951 r. rozpoczęły produkcję
niektórych z nich. Niestety, rząd zajął
się sprawą dość późno, bo w drugiej
połowie 1951 r. W uchwale nr 22/S
z 18 sierpnia mowa była o rozpoczęciu
32

II wojna światowa
Wielki krążownik USS Alaska podczas rejsu
ćwiczebnego w sierpniu 1944 r.
Fot. NHHC
Michał Kopacz
CZĘŚĆ 2
CHYBIONY PROJEKT
Wielkie krążowniki typu Alaska
Omawiane tu okręty należały do niejednorodnej grupy 10 mniej lub bardziej
zbliżonych projektów o cechach zdecydowanie różnych od szybkich pancerników,
tak typowych dla lat 30. i 40. XX wieku. Jedne przypominały bardziej
małe pancerniki (niemiecki typ Deutschland) lub powiększone krążowniki ciężkie
(jak radziecki projekt Ch), inne były tańszą i słabszą wersją szybkich pancerników
(francuska para Dunkerque i Strasbourg oraz niemiecka Scharnhorst i Gneisenau).
Niezrealizowanymi zamiarami lub nieukończonymi okrętami były: niemieckie
krążowniki liniowe O, P i Q, radzieckie Kronsztadty i Stalingrady, holenderskie krążowniki
liniowe z 1940 r. oraz planowane okręty japońskie B‐64 i B‐65, dość zbliżone
do typu Alaska. W niniejszej części artykułu zajmiemy się historią operacyjną
tych wielkich krążowników, które – trzeba to jasno napisać – były pomyłką US
Navy.
Stępkę pod prototyp nowych krążowników
oznaczony sygnaturą CB 1 położono
17 grudnia 1941 r. w stoczni New
York Shipbuilding w Camden – zaledwie
10 dni po ataku na Pearl Harbor. Nowej
klasie okrętów nadawano miana od terytoriów
zależnych Stanów Zjednoczonych,
co odróżniało je od pancerników
nazywanych od stanów, czy krążowników
nazywanych od miast. Jednostka
prototypowa otrzymała nazwę Alaska 1 .
W 1942 r. rozważano przebudowę nowych
krążowników na lotniskowce floty.
Powstał jedynie wstępny szkic przypominający
lotniskowce typu Essex z niższą
wolną burtą, tylko dwoma podnośnikami
samolotów oraz niesymetrycznym
pokładem lotniczym wysuniętym na
lewą burtę (w celu zrównoważenia masy
nadbudówki i wież artylerii średniej ulokowanych
na prawej burcie). Z projektu
ostatecznie zrezygnowano.
Kadłub krążownika zwodowano 15 lipca
1943 r. Matką chrzestną została żona
gubernatora Alaski Dorothy Gruening,
a dowodzenie okrętem przejął kmdr
Peter K. Fischler. Jednostkę przeholowano
do stoczni marynarki w Filadelfii,
gdzie rozpoczęto prace wyposażeniowe.
Nowy dowódca, mający doświad-
1
Alaska stała się stanem dopiero w 1959 r.
czenia bojowe z krążowników ciężkich
(służył m.in. na Minneapolisie podczas
bitwy na Morzu Koralowym), poproszony
przez Radę Marynarki o uwagi odnośnie
nowych okrętów napisał długi
i mocno krytyczny list. Wśród szeregu
wad wymieniał zatłoczoną sterówkę,
brak w jej pobliżu kabin morskich oficerów
i pomieszczeń nawigacyjnych, nieodpowiedni
pomost sygnałowy (pomimo
założenia pełnienia funkcji jednostek
flagowych). Krytykował zbyt małą moc
siłowni nie dającej żadnej przewagi
nad pancernikami oraz nieopancerzone
przewody kominowe. Umieszczenie
wodnosamolotów i katapult na śródokręciu
uważał za marnotrawstwo miejsca,
nie mówiąc już o ograniczeniu kątów
ostrzału artylerii plot. Postulował
o ich zamianie na dwie dodatkowe wieże
artylerii średniej, kal. 127 mm. Przewidywał
również, że w umieszczonym pod
pokładem pancernym bojowym centrum
informacyjnym CIC (Combat Information
Center) będzie równie tłoczno,
co w sterówce. W odpowiedzi szef Rady
Głównej, kadm. Gilbert J. Rowcliff napisał,
że miejsce dowódcy znajduje się
w opancerzonym stanowisku dowodzenia
(pomysł dość irracjonalny w realiach
1944 r.), a generalnie, to dostał pod swoją
komendę świetny i nowoczesny okręt.
Rozmieszczenie elementów uzbrojenia
(centralnie umieszczone armaty kal. 127
i 40 mm) oraz kierowania i dowodzenia
okrętem wynikało z przyjętych kompromisów
na etapie projektowym.
17 czerwca 1944 r. wielki krążownik
Alaska został oficjalnie wcielony do
US Navy, jednak prace wyposażeniowe
i przygotowania do pierwszego próbnego
rejsu trwały aż do końca lipca. Wtedy
to okręt po raz pierwszy samodzielnie
wyszedł na wody rzeki Delaware,
dopływając na czterech kotłach, aż do
zatoki wiodącej na otwarte wody Atlantyku.
6 sierpnia wyruszono w rejs
ćwiczebny. Jeszcze na wodach zatoki
Delaware przeprowadzono próbne
strzelania artylerii głównej, mające uwidocznić
ewentualne usterki strukturalne
konstrukcji kadłuba. Po ich zakończeniu
Alaska popłynęła na wody zatoki
Chesapeake w pobliżu Norfolku, gdzie
w kolejnych dniach wykonano wszelkie
możliwe ćwiczenia mające doprowadzić
załogę i okręt do stanu pełnej gotowości
bojowej.
Pod koniec sierpnia Alaska wraz z pancernikiem
Missouri oraz niszczycielami Ingraham,
Moale i Allen M. Sumner przeszły
na brytyjskie wyspy Trynidad i Tobago.
Tam kontynuowano wspólne ćwiczenia
w zatoce Paria. 14 września trenowano
załogi na wypadek różnych sytuacji
awaryjnych. Podczas jednej z prób
Alaska holowała pancernik Missouri – jak
odnotowano, jedyny przypadek, kiedy
to krążownik ciągnął pancernik. W rejsie
powrotnym do Norfolku przeprowadzono
jeszcze ćwiczebne bombardowanie
wybrzeża wyspy Culebra (Portoryko).
1 października okręt zawinął do stoczni
marynarki w Filadelfii, i tam do końca
miesiąca przeszedł przegląd, doposażenie
(m.in. dodano cztery brakujące
46

Bitwy i kampanie morskie
Niewykorzystane zwycięstwo
DRUGA BITWA
POD NARWIKIEM
Rafał Mariusz Kaczmarek
Rano 10 kwietnia 1940 r. brytyjskie niszczyciele Hardy, Havock, Hotspur, Hostile
i Hunter, dowodzone przez kmdr. Bernarda Armitage’a Warburtona Warburtona-Lee,
stoczyły w Ofotfiordzie, przez który prowadzi droga do Narwiku, ważnego
niezamarzającego portu. To przez niego wywożono rudę żelaza ze Szwecji,
z 10 niszczycielami komodora Friedricha Bontego, które przywiozły żołnierzy
Wehrmachtu mających opanować miasto, co też się stało przy minimalnym oporze
Norwegów. W wyniku starcia zatonęły Hardy i Hunter, a po stronie niemieckiej
Wilhelm Heidkamp i Anton Schmitt oraz kilka statków znajdujących się na narwickiej
redzie, zaś 5 kolejnych niszczycieli odniosło uszkodzenia.
Jeszcze tego samego dnia, około
południa, Havock, Hotspur i Hostile spotkały
się w Vestfiordzie z krążownikiem
lekkim Penelope i 8 niszczycielami.
Zespół ten wcześniej stanowił część
ubezpieczenia krążowników liniowych
Renown i Repulse, a teraz dowodzony
przez trzymającego komendę nad Penelope,
kmdr. Geralda Douglasa Yatesa,
patrolował wody Vestfiordu z zadaniem
przechwytywania dalszych niemieckich
jednostek zmierzających do Narwiku.
Patrol ten jak widać na przykładzie
parowego frachtowca Rauenfels (8460
BRT), transportującego broń i wyposażenie
dla niemieckich żołnierzy w Narwiku
i zatopionego 10 kwietnia u wejścia
do Ofotfiordu przez niszczyciele
kmdr. Warburtona-Lee nie był skuteczny.
Powiadomiony przez marynarzy
z ocalałych okrętów 2. flotylli niszczycieli
Warburtona-Lee o sytuacji w Narwiku,
Yates mając do dyspozycji krążownik i 8
niszczycieli (nie licząc Havocka, Hotspura
i Hostile’a) mógł pokusić się o ponowny
atak na niemiecki zespół w Ofotfiordzie,
w dodatku posiadając tym razem przewagę
i znów atut zaskoczenia. Niestety,
nie wykorzystał tej okazji, gdyż miał na
uwadze instrukcję wadm. Willliama Jocka
Whitwortha (niosącego swą flagę na
Renownie), nakazującą uderzenie tylko
w razie konieczności.
Patrolowanie Brytyjczyków w Vestfiordzie
przyniosło jednak skutek
w postaci zdobycia niemieckiego parowego
frachtowca Alster (8514 BRT). Ten
kolejny transportowiec ze sprzętem
(m.in. 88 ciężarówek, dział przeciwlotniczych,
części samolotowych, amunicji,
wyposażenia radiotelegraficznego,
koksu i… siana dla koni) dla desantu
w Narwiku, został już 9 kwietnia wykryty
przez norweski patrolowiec Syrian, który
nakazał statkowi zawinięcie do Bodø
(Bodö). Jednak po rozstaniu się jednostek
Niemcy kontynuowali rejs zgodnie
z przeznaczeniem. Później Alster natknął
się na inny norweski patrolowiec – Svalbard
II, który powiadomił o nim zespół
Yatesa. Rano 10 kwietnia koło Bodø
Alster został zatrzymany przez brytyjski
niszczyciel Icarus. Ten podszedł do
burty statku, którego załoga wprawdzie
otworzyła zawory denne próbując
w ten sposób zatopić swą jednostkę,
lecz wysłany z Icarusa oddział pryzowy
uratował frachtowiec i odprowadził
go do Tromsö 1 . Trzeci transportowiec
przeznaczony do Narwiku – parowy
frachtowiec Bärenfels (7569 BRT), po zorientowaniu
się przez Niemców w niekorzystnej
dla nich sytuacji na wodach
północnonorweskich otrzymał rozkaz
udania się do Bergen w środkowej Norwegii,
dokąd bez przeszkód zawinął
10 kwietnia 2 . W Vestfiordzie znajdowa-
1
Całą 80‐osobową załogę Alstera przewieziono
do Wielkiej Brytanii, a statek wcielono do brytyjskiej
floty handlowej jako Empire Endurance. Zatonął
20 kwietnia 1941 r. na północnym Atlantyku,
na zachód od Irlandii, storpedowany przez niemiecki
okręt podwodny U 73.
2
W Bergen Bärenfels został 4 dni później zatopiony
przez brytyjskie samoloty, ale Niemcy wydobyli
ładunek wieziony przez statek. Później
Bärenfelsa podniesiono, lecz 14 kwietnia 1944 r. –
a więc dokładnie po 4 latach od zatopienia – poszedł
on na dno jeszcze raz, również w Bergen (!),
wskutek eksplozji ładunku wybuchowego
podłożonego w porcie przez brytyjski
56

I wojna światowa
Monitor Terror, okręt flagowy wadm. Bacona.
Fot. archiwum redakcji
Michał Glock
ZAPOMNIANA FLANDRIA
„Mała wojna” często umyka historykom, którzy wolą zajmować się wielkimi
i słynnymi bitwami niż lokalnymi, choć nierzadko ciekawymi działaniami, kiedy
to zaangażowano skromne siły. W okresie konfliktu światowego 1914-1918 wybrzeże
belgijskiej Flandrii było okupowane przez wojska niemieckie, a tamtejsze
porty wykorzystywane przez Kaiserliche Marine do prowadzenia tzw. małej wojny
na kanale La Manche i na przyległych akwenach.
Zadaniem sił niemieckich było utrudnienie
dowozu zaopatrzenia z Wielkiej
Brytanii do Francji, konkretnie do Dunkierki,
oraz wspieranie działań własnych
okrętów podwodnych bazujących
w Belgii, a działających na trasach żeglugowych
prowadzących do południowych
portów Wielkiej Brytanii. Z drugiej
strony Royal Navy zgromadziła w rejonie
Kanału spore siły. Miały one zwalczać
niemieckie kontrtorpedowce oraz zablokować
Cieśninę Kaletańską dla okrętów
podwodnych.
Działania Królewskiej Marynarki nie
były jednak zbyt skuteczne, gdyż kontrolowany
obszar był dosyć duży,
a poza tym szyki okrętom brytyjskim
często komplikowała pogoda, niezwykle
zmienna w tym rejonie. Szukano zatem
innych rozwiązań „problemu flandryjskiego”.
Jednym z pomysłów było
wykorzystywanie w większym stopniu
lotnictwa mającego lepsze możliwości
wykrywania okrętów podwodnych.
Druga idea narodziła się w dowództwie
Royal Navy i zakładała zniszczenie niemieckich
baz przy pomocy posiadanych
monitorów i ich dalekosiężnych armat.
Sprawa była nagląca, zwłaszcza po rozpoczęciu
niemieckiej ofensywy podwodnej
w 1917 r.
Pomysłodawcą całej operacji był
wadm. Reginald H. Bacon – dowódca
Patrolu Dover. Przedstawiono dwa scenariusze.
Pierwszym było wysadzenie
desantu taktycznego pod Middelkerke 1
w sile do 3 brygad i zajęcie samego portu
w Zeebrugge. Operacja ta była bardzo
ryzykowna i musiałaby być uzgodniona
z armią. Na przeszkodzie stały wojska
niemieckie rozmieszczone wzdłuż wybrzeża.
Drugim pomysłem jaki przedstawił
Bacon było zaatakowanie Zeebrugge
i śluz kanału tylko przy pomocy sił morskich
działających ze wsparciem lotnictwa
(z francuskich baz położonych pod
Dunkierką), co też zaakceptowano.
Plan wydawał się prosty, ale w miarę
jak ustalano dalsze szczegóły pojawiały
się komplikacje. Po pierwsze, wybrzeże
flandryjskie zajęte przez Niemców było
silnie bronione. W rejonie, który miano
atakować zbudowano wiele baterii dział.
Najsilniejszą była bateria Kaiser Wilhelm II
z 4 armatami kal. 305 mm o zasięgu prawie
30 km. Drugą była bateria Tirpitz z 4
działami kal. 280 mm i o podobnym zasięgu.
Dodatkowo zbudowano wiele
baterii przeciwlotniczych zarówno stałych,
jak i ruchomych. Na całym wybrzeżu
wykopano transzeje i zorganizowano
gniazda karabinów maszynowych oraz
stanowiska dla armat polowych. Bombardowanie
miano przeprowadzić bez
widoczności celu, stąd ważne było dokładne
rozstawienie okrętów. Teoretycznie
oszacowano, że powinny wystarczyć
63 salwy, aby uzyskać jedno trafienie. Ponieważ
były dwa wrota śluzy, więc aby
je zniszczyć trzeba było wystrzelić 126
1
Miejscowość w połowie długości belgijskiego
wybrzeża.
salw. Ostatecznie policzono, że do trwałego
zniszczenia wrót kanału potrzeba
było wystrzelenia – bagatela – 252 pocisków.
Innymi słowy, monitory musiałyby
przebywać pod niemieckim ostrzałem
ponad godzinę. Trudność polegała również
na tym, że trzeba było wyznaczyć
konkretny punkt orientacyjny, z którego
miano nakierowywać ogień, co pod
nosem Niemców było raczej trudne. Do
tego dochodziły kwestie pogodowe,
wiatr wiejący z właściwej strony i pływy,
które nie przesuwałyby okrętów, które
na czas ostrzału powinny zakotwiczyć.
Do operacji wyznaczono 41 okrętów.
Bacon podniósł swój proporzec na
nowym (w służbie od sierpnia 1916 r.)
dużym monitorze Terror uzbrojonym
w 2 armaty kal. 381 mm. Towarzyszył mu
bliźniaczy Erebus 2 i trochę mniejszy (wyp.
6900 t) Marshal Soult 3 (oba także uzbrojone
w armaty kal. 381 mm). Wszystkie te
okręty wchodziły w skład grupy ogniowej,
mającej zniszczyć śluzy. W odwodzie
pozostawał monitor Sir John Moore
uzbrojony w 2 działa kal. 305 mm (zdjęte
ze starych pancerników typu Majestic)
kotwiczący na północ, północny zachód
od grupy ogniowej. Przy nim znajdował
się zespół 6 trałowców bocznokołowych,
które miały przetrałować tor wodny
dla grupy ogniowej. Od strony morza
monitory były osłaniane przez małe mo-
2
Erebus ukończono we wrześniu 1916 r. Obok 2
dział kal. 381 mm (takich samych jak na pancernikach
typu Queen Elizabeth) monitory otrzymały
po 2 kal. 152 mm i 3 kal. 76 mm plot.
3
Bliźniaczy Marshal Ney. Oba okręty uzbrojono
wykorzystując nadwyżkę wież armat kal. 381 mm,
jakie wcześniej zamówiono dla szóstego i siódmego
pancernika typu Revenge. Dwie wieże pozostały
niezagospodarowane po przeprojektowaniu
planowanej pary ww. pancerników Repulse
i Renown na krążowniki liniowe o takich samych
nazwach.
68

Żegluga pasażerska i handlowa
Raffaello w ujęciu burtowym. Jego wychylona
dziobnica nadaje transatlantykowi wygląd
szybkiej jednostki.
Fot. Italian Line
Witold Koszela
Ostatnie wielkie bliźniaki
MICHELANGELO I RAFFAELLO
W dziejach budownictwa okrętowego nieraz zdarzało się, że armator podejmował
budowę nie jednego, lecz bliźniaczych statków pasażerskich, chcąc tym samym
zapewnić regularne połączenie na danej linii żeglugowej. Pary Mauretania
i Lusitania, Bremen i Europa, czy Queen Mary i Queen Elizabeth, to tylko kilka przykładów
utrzymywania na jednej linii dwóch zbliżonych do siebie statków, dzięki
czemu podróżni mieli zagwarantowany w miarę stały rozkład rejsów i ten sam
standard podroży, niezależny od terminu. Ostatni raz zdecydowali się na to Włosi,
wprowadzając w połowie lat 60. ub.w. do eksploatacji dwa wielkie, nowatorskie
i eleganckie liniowce Michelangelo i Raffaello.
Włoska flota pasażerska przez lata należała
do światowej czołówki dotrzymując
kroku takim potęgom morskim
jak Wielka Brytania, Niemcy, czy Francja.
W najwspanialszym okresie rozwoju żeglugi
transatlantyckiej, jakim bez wątpienia
były lata 20. i 30. ub.w., wśród tak
słynnych transatlantyków jak Normandie,
Queen Mary, Bremen i Europa 1 , znaczące
miejsce zajmowali również armatorzy
włoscy, utrzymując na trasie do Nowego
Jorku m.in. supertransatlantyki Rex i Conte
di Savoia – jednostki cechujące się unikalną
architektonicznie sylwetką oraz nowoczesnymi
rozwiązaniami technicznymi 2 .
Oczywiście nie były to jedyne godne
uwagi włoskie „pasażery”, nadmieniając
o takich jak choćby: Roma (1926/32 580
BRT), Augustus (1927/32 650 BRT), Saturnia
(1927/24 470 BRT), Vulcania (1928/24 469
BRT) i innych. Nie sposób nie wspomnieć
także o Piłsudskim i Batorym wprowadzonych
do eksploatacji w latach 1935 i 1936,
a zbudowanych we włoskiej stoczni Cantieri
Riuniti dell’Adriatico w Monfalcone
koło Triestu, dzięki czemu mieliśmy okazję
zapoznać się z włoską szkołą budownictwa
okrętowego.
1
A były jeszcze dożywające swoich dni starsze,
jak Mauretania, Leviathan, France, czy Aquitania,
zbudowane do 1914 r., które też cieszyły się szacunkiem
pasażerów, opartym – być może – także
na nostalgii – przyp. red.
2
Opisał je J. Jarosz w MiO nr specjalny 1/2016
i MiO 1/2016.
Co ciekawe, pomimo kataklizmu, jakim
była II wojna światowa, to właśnie ten
konflikt ironią losu przyczynił się do dalszego
rozkwitu floty pasażerskiej. Rzesze
emigrantów, jakie zaczęły opuszczać
zrujnowane Włochy szukając lepszego
życia po drugiej stronie Atlantyku, oraz
wielomilionowa diaspora w krajach obu
Ameryk, tęskniąca za ojczyzną, stworzyły
ogromne zapotrzebowanie na tego
typu usługi, przez co włoska flota pasażerska
szybko zaczęła się rozbudowywać
i bogacić w coraz to nowocześniejsze
jednostki.
Najwięksi armatorzy z Półwyspu Apenińskiego,
tacy jak Italia, Lloyd Triestino,
Adriatica, Tirrenia tworzące grupę
Finmare, czy też niewiele mniejsi – Costa,
Lauro, Siosia, Cogedar i Home Lines,
coraz to wprowadzali do eksploatacji
wspaniale liniowce, kierując je do obsługi
gęstej sieci połączeń na liniach:
nowojorskiej, środkowoamerykańskiej,
południowoamerykańskiej, kanadyjskiej,
australijskiej, nowozelandzkiej oraz
daleko- i bliskowschodniej. Spośród
wspomnianych wyróżniały się linie Italia
– Società per Azioni di Navigazione
z Genui, znane też jako Italia Line, które
w swojej powojennej flocie miały aż 13
jednostek o pojemności przekraczającej
20 000 BRT. To właśnie ten armator,
dla którego linia do Nowego Jorku była
najbardziej prestiżową, bardzo dbał o to,
aby pływały na niej największe i najnowocześniejsze
statki, takie jak choćby Andrea
Doria (1953/29 083 BRT), dla którego
– jak wiemy – los okazał się okrutny 3 , Cristoforo
Colombo (1954/29 191 BRT), czy
też arcydzieło „szkoły włoskiej” Leonardo
da Vinci (1960/33 430 BRT) – wprowadzony
do eksploatacji jako następca utraconego
Andrea Doria 4 . Włoski armator
świetnie sobie radził i pomimo dającego
się już zauważyć powolnego rozwoju
lotnictwa pasażerskiego, nie zrażał się,
planując wprowadzenie do służby kolejnych
jednostek.
Zaawansowany wiek wspomnianych
statków Saturnia i Vulcania, budowa
we Francji supertransatlantyka France
(1961/66 343 BRT), czy też sygnały od Cunarda
o przymiarkach do budowy trzeciej
„królowej”, znanej później jako Queen
Elizabeth 2 (1969/70 327 BRT), nie pozostały
nie zauważone i pierwsze zamiary
do przeprowadzenia „kontrofensywy”
pojawiły się w Italii jeszcze zanim na
wodę spłynął wzmiankowany Leonardo
da Vinci.
Ostatnie bliźniaki
Pierwsze plany, co do nowych włoskich
liniowców, zaczęto analizować już
w 1958 r. biorąc pierwotnie pod uwagę
budowę statków o pojemności około
35 000 BRT, a więc jednostek tylko nieznacznie
większych od powstającego
3
Transatlantyk zatonął 26 lipca 1956 r. po zderzeniu
w gęstej mgle ze szwedzkim liniowcem Stockholm
60 Mm od wyspy Nantucket u wybrzeży
USA. Zginęło 47 osób spośród 1662 pasażerów
i członków załogi.
4
Również i dla tego statku los nie był łaskawy,
gdyż 4 lipca 1980 r. w czasie postoju w La Spezii
wybuchł na nim pożar, którego nie udało się ugasić.
Wypalony wrak został podniesiony i złomowany
w tamtejszej stoczni Cantieri Navali Lotti
w 1982 r.
71

Podróże, muzea, wraki
Wizualizacja wraku
Richarda Montgomery`ego.
Fot. MCA Agency
Sebastian Hassa
TYKAJĄCA BOMBA
W TAMIZIE
Richard Montgomery wyruszył w swój ostatni rejs w sierpniu 1944 r. z Hog Island
w Filadelfii. W ładowniach znajdowało się 6127 t amunicji, która miała zostać
dostarczona armii USA walczącej we Francji. Kilkanaście dni później, statek wraz
z ładunkiem zatonął w estuarium Tamizy gdzie jego wrak pozostaje do dziś.
Bohater artykułu został zbudowany
w 1943 r. w stoczni St. Johns River
Shipbuilding Company w Jacksonville
na Florydzie, jako jedna z ukończonych
2710 jednostek typu Liberty. W sierpniu
1944 r. s/s Richard Montgomery, dołączył
do wielkiego konwoju HX 301 idącego
z USA, z portu nowojorskiego do Europy.
Wiózł ładunek bomb lotniczych o masie
6127 t, które miały być dostarczone do
Cherbourga 1 . Po kilkunastu dniach żeglugi
HX 301 dotarł do estuarium Tamizy,
gdzie go rozformowano. W oczekiwaniu
na rejs do Francji, frachtowiec został skierowany
tymczasowo na kotwicowisko
położone na wschód od wyspy Grain –
Great Nore Anchorage.
W niedzielny poranek 20 sierpnia,
przypływ i silny wiatr o sile 8°B zaczęły
powoli spychać statek w kierunku
północno-zachodnim. Na pokładzie nie
zorientowano się, że ciągnąc za sobą
kotwicę zmierza on w stronę płycizn
wokół Grain. Bardziej czujni wachtowi na
zakotwiczonych w pobliżu jednostkach
zauważyli niekontrolowany dryf frachtowca
i za pomocą sygnałów dźwiękowych
starali się zaalarmować załogę
pechowego „liberciaka”. Z niewyjaśnionych
do dziś powodów, zostały one
zignorowane (nieusłyszane?) na jego
pokładzie. Wkrótce potem statek osiadł
śródokręciem na dnie, na głębokości
około 7,5 m, uszkadzając poszycie na
1
Od 27 lipca znajdował się pod kontrolą
Aliantów.
wysokości nadbudówki w rejonie ładowni
nr 3. Podejmowane próby uwolnienia
jednostki z pułapki zakończyły się
niepowodzeniem, wobec czego ostatni
znajdujący się na pokładzie członkowie
załogi zostali ewakuowani.
Już 23 sierpnia przedsiębiorstwo
robót portowych z siedzibą w pobliskim
Rochester przystąpiło do pośpiesznego
wyładunku amunicji z frachtowca.
Podjęte działania miały z jednej strony
pozwolić na uratowanie jak największej
części ładunku, a z drugiej zakładano,
że odciążony statek będzie łatwiej
ściągnąć na głębszą wodę i ocalić przed
całkowitym zniszczeniem. Plany zostały
jednak pokrzyżowane kiedy to uszkodzony
kadłub przełamał się na śródokręciu,
doprowadzając do zalania,
a następnie szybkiego zatonięcia części
dziobowej. Prace nad ocaleniem zawartości
ładowni nr 4 i 5 prowadzono
do 25 sierpnia, gdy ostatecznie zatonęła
reszta wraku. Do tego momentu zdołano
wyładować część amunicji z ładowni
nr 2 oraz opróżnić ładownie na rufie.
Akcja zakończyła się umiarkowanym sukcesem.
Wyładowano co prawda około
3270 t amunicji, jednak w ładowniach
Sonogram wraku z inspekcji przeprowadzonej w 2011 r. Zaznaczono na nim obszary objęte szczególną
uwagą, ze względu na szybko postępującą korozję: 1. pękanie i rozwarstwienie poszycia kadłuba
w rejonie ładowni nr 2, 2. zapadanie się pokładu powyżej ładowni nr 2, 3. otwor w tylnej grodzi części
dziobowej wraku, 4. pionowe pęknięcie poszycia kadłuba na rufie.
Fot. MCA Agency
78

Żegluga pasażerska i handlowa
Kopernik podczas postoju w Tczewie.
Fot. zbiory Jerzego Micińskiego
Waldemar Danielewicz
Statek szkolno-łącznikowy
KOPERNIK
statku tym niewiele było wiadomo, brak było informacji o jego miejscu budowy.
Nieznany był też rok, kiedy powstał, ani przebieg jego służby przed pod‐
O
niesieniem polskiej bandery. W niniejszym artykule jako pierwsi przedstawiamy
jego pełną, do tej pory nieznaną historię.
Zwiedzając Muzeum Wisły w Tczewie
(oddział Narodowego Muzeum Morskiego),
możemy wśród wielu eksponatów
zobaczyć dość solidnie wykonany
model statku szkolno-łącznikowego
Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie
o nazwie Kopernik. Odtworzony zapewne
na podstawie nielicznych fotografii
ma jeden mankament. Otóż kadłub poniżej
linii wodnej ma wyeksponowaną
śrubę napędową na zewnątrz, podczas
gdy naprawdę była ona umieszczona
w tunelu i nie mogła być widoczna.
Losy tego statku próbował rozszyfrować
badacz dziejów Polskiej Marynarki
Handlowej, długoletni redaktor naczelny
„Morza” Jerzy Miciński, w swojej „Księdze
statków polskich 1918-1945” t. 1. Trochę
faktów z jego służby w PSM w Tczewie
przypomniał z kolei Antoni Garnuszewski
w miesięczniku „Morze” z 1965 r.
Miciński ustalił, że statek ten, zanim
nazwany został Kopernik, nosił nazwę
Frey. Autor przypuszczał też, że był to jeden
ze statków zakupionych w Gdańsku
przez Polsko-Bałtyckie Towarzystwo
Handlowe J. Raue & Ska 1 nazywane
w skrócie „Pol‐Bal”. Miały to być statki
przybyłe do Gdańska z Renu w okresie
I wojny światowej 2 . Ich stan techniczny
był opłakany, o czym wspominał długoletni
dyrektor Żeglugi Polskiej w Gdyni
J. Rummel w książce – „Narodziny żeglugi”:
Gdy statki te stały jeszcze w Gdańsku,
pragnąłem je zobaczyć i mówiłem o tym
Panu Krzyżanowskiemu. Nie mogłem się
nadziwić, że znajdował on mnóstwo powodów,
aby temu przeszkodzić. Później,
gdy z ramienia „Polbalu” likwidowałem te
1
Pełna nazwa firmy brzmiała: Polsko-Bałtyckie
Towarzystwo Handlowe. J. Raue & S‐ka. Ekspedycja
Linii Okrętowych z siedzibą w Warszawie przy
ul. Miodowej 6. Polbal miał także Oddział w Gdańsku
przy ul. Breitgasse 22/23 (dziś ul. Szeroka).
2
Statki te nosiły nazwy, od Polbal I do Polbal V.
Statki Polbal I i Polbal II nie były eksploatowane
i służyły jako magazyny. Po złomowaniu ich
w 1926 r. niektóre elementy ich wyposażenia jak:
kominy, telegrafy maszynowe, kotwice i ozdobne
galiony trafiły na statki Polska, Francja i Belgia. Polbal
III zmienił nazwę na Kaniowszczyk, a Polbal IV
na Rokitniak. Złomowano je około 1927 r.
statki i mogłem je obejrzeć, okazało się, że
nie nadawały się one do żeglugi po Wiśle
ze względu na zanurzenie, a poza tym były
w fatalnym stanie, tak, że właściwie w każdym
innym kraju nie pozwolono by im pływać,
a tym bardziej przewozić pasażerów.
Statki te mogły poruszać się tylko przy wysokiej
wodzie. Dno ich było zupełnie przerdzewiałe,
zalane cementem, a dziury zatkane
po prostu szmatami. (…).
Poza tym wszystkie pięć statków
„Pol‐Bal” sprowadził do Warszawy,
a więc przyszły Kopernik nie mógł być
jednym ze statków tego armatora.
Ale najwyższy czas przedstawić losy
naszego „bohatera”. Miejscem jego narodzin
był Königsberg (Królewiec, dziś Kaliningrad
w Rosji), a konkretnie stocznia
Gustava Fechtera. Było to w 1887 r., kiedy
to bydgoski armator Otto Liedke zamówił
we wspomnianej stoczni rzeczno-zalewowy
statek towarowy przeznaczony
do przewozu głównie wyrobów zakładu
Chemische Fabrik Montwy Robert Suermondt
& Co., położonego w miejscowości
Montwy 3 , zbudowanego w 1879 r.,
a działającego od 1882 r. Zakład ten produkował
głównie sodę kaustyczną, sodę
kryształową i hutniczą oraz amoniak.
Statek zbudowano w częściach na
placu stoczniowym i po ich połączeniu
zwodowano przy użyciu bali z holenderskiego
drewna. Warto odnotować, że był
to ostatni kadłub zbudowany w stoczni
na starym terenie, bowiem zakład przenosił
się w inne miejsce. Na wodzie wstawiono
już kocioł i turbinę parową. Statek
3
Montwy – po roku 1920 zostały przemianowane
na Mątwy, dziś są dzielnicą Inowrocławia.
81