MIO_3_2016_short

zespolbadanianalizmilitarnych

cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )

Halka była przez szereg lat największym

pasażerskim statkiem żeglugi

Zainteresowanie historiami pancerników

Kriegsmarine nie słabnie, mimo wielokrotnych

publikacji na ich temat. Mniej

stoczni. Ponad 20 lat pływała po

przybrzeżnej zbudowanym w polskiej

znane są jednak te, które... nigdy nie

Zatoce Gdańskiej ciesząc się dużą popularnością

pośród turystów. Niestety,

powstały. W ramach Planu Z miano zbudować

kilka pancerników i krążowników

niespodziewanie zniknęła z naszego

liniowych, których parametry techniczne

morskiego krajobrazu.

i operacyjne wzbudzały podziw. s. 39 s. 66

Numer 3/2016 9

Vol. II, nr 3 (9)

Nr 3/2016

ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720

Nakład: 12 000 egzemplarzy

Sinpo - nowy okręt podwodny KRL-D

Numer 3/2016 maj-czerwiec

www.zbiam.pl

Grossdeutschland - pancerniki,

których nie było

Wakacje shiplovera

Zbyszko i Maćko

po modernizacji

Statek pasażerski Halka

Na okładce: Awangardowy niszczyciel Zumwalt

na próbach morskich. Fot. US Navy

Redakcja

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny

tomasz.grotnik@zbiam.pl

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego

andrzejjaskula@o2.pl

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny

amacuchman@gmail.com

Korekta

zespół redakcyjny

Stali współpracownicy

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław

Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz,

Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał

Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki,

Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki,

Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

Elżbieta Karczewska

elzbieta.karczewska@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A.:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Spis treści

Nowi dowódcy flotyll 4

Z kraju i ze świata 6

Tomasz Szulc

Sinpo - Nowy północnokoreański okręt podwodny 12

Marcin Chała

Zumwalt coraz bliżej służby 18

Robert Czulda

Marynarka wojenna Iranu 20

Tomasz Grotnik

Przedłużona młodość „erek” 26

Wojciech Holicki

Udany debiut Abdiela 34

Witold Koszela

Grossdeutschland, czyli pancerniki których nie było 39

Sebastian Hassa

Dzwon z HMS Hood 49

Rafał Mariusz Kaczmarek

Prinz Eitel Friedrich w korsarskiej służbie 50

Michał Glock

Pięciu braci z Francji. Część 2 55

Waldemar Danielewicz

Statek pasażerski m/s Halka 66

Marcin Chała, Andrzej Nitka

Wakacje shiplovera 72

Lech Trawicki

Wielkie dni małej floty w malarstwie Adama Werki

Wystawa w Muzeum Marynarki Wojennej 78

Informujemy, że wraz z bieżącym

wydaniem w sprzedaży jest

Numer Specjalny

MiO 3/2016

W NUMERZE:

Z kraju i ze świata | Brytyjskie fregaty zimnej

wojny. Pierwsze kroki | Doświadczalny

ORP Tur | 40 lat ORP Błyskawica w roli okrętu

reprezentacyjnego i muzeum | Służba wojenna

i tragiczny patrol ORP Jastrząb | Ogary Atlantyku

| Ex‐brazylijskie niszczyciele w służbie

Royal Navy | 100-lecie bitwy jutlandzkiej. Dlaczego

HMS Lion nie zatonął | U 12 - „premiera”

niszczycieli Royal Navy | Pięciu braci z Francji |

Wielbłądy okrętowe

3


Okręty współczesne

Tomasz Szulc

Sinpo

Nowy północnokoreański okręt podwodny

Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, najmłodsze „mocarstwo atomowe”,

najwyraźniej zdecydowała się na powtórzenie schematu, wybranego

przez władze ZSRR prawie 70 lat temu. Najwyższy priorytet uzyskały prace nad

stworzeniem broni jądrowej, bezpośrednio za nimi postępowały próby rakiet balistycznych

coraz większego zasięgu, a jako kolejny krok potraktowano opracowanie

całej gamy nosicieli broni jądrowej.

Pomysł uzbrojenia okrętów podwodnych

w rakiety balistyczne pojawił się

w III Rzeszy pod koniec II wojny światowej.

Ówczesne rakiety miały bowiem

bardzo ograniczony zasięg, a U-Booty

mogły w miarę bezpiecznie „dostarczyć”

ich wyrzutnie w pobliże celów

w Wielkiej Brytanii, a nawet w USA.

Niemcom nie udało się zrealizować

tego pomysłu w praktyce, ale wcielili go

w życie Rosjanie, i uczynili to dokładnie

z tego samego powodu. Gdy na przełomie

lat 50. i 60. ub.w. skonstruowano

pierwsze rakiety międzykontynentalne,

okręty podwodne z wyrzutniami

rakiet balistycznych nie przestały być

potrzebne – tym razem za sprawą możliwości

ich skrytego działania. To właśnie

one, już z napędem jądrowym, uznano

za najmniej podatne na wyprzedzający

atak przeciwnika i idealną broń odwetową

w przypadku udanego niespodziewanego

ataku wroga na wszystkie

wyrzutnie naziemne i lotniska bombowców

strategicznych.

Północnokoreańskie próby jądrowe

są owiane mgłą tajemnicy i do dziś nie

wiadomo nawet na pewno, czy wszystkie

cztery, które publicznie fetowano

w Pjongjangu (niegdyś znany jako Phenian),

były nimi w rzeczywistości. Jeszcze

mniej jasne jest, na ile udane były te próby,

ale to temat, wymagający oddzielnej

analizy.

Niemal równie niejasny jest status rakiet

balistycznych KRL-D – potencjalnych

nosicieli rodzimych ładunków jądrowych.

Nie podlega dyskusji fakt posiadania

przez reżim Kim Dzong Una rakiet

o zasięgu do 600 km, bo takie wielokrotnie

testowano, uzyskując zadowalające

wyniki. Nie wiadomo jednak, jak ciężkie

głowice mogą te rakiety przenosić na

taką odległość. W ten sposób pewny zasięg

północnokoreańskich rakiet z głowicami

o masie rzędu 500 kg, a więc wystarczającej

do przenoszenia prostych

ładunków jądrowych o niewielkiej mocy

nie przekracza 350 km.

Okręt podwodny z wyrzutnią

pocisków balistycznych Sinpo.

Próby rakiet o zasięgu ponad 600 km

były bardzo nieliczne i niemal wszystkie

całkowicie nieudane. To oznacza, że nawet,

jeśli KRL-D rzeczywiście jest w stanie

wyprodukować niewielką liczbę ładunków

jądrowych, to jedynymi ich

w miarę wiarygodnymi nosicielami o zasięgu,

umożliwiającym zaatakowanie nie

tylko Republiki Korei, pozostają samoloty.

Jedynymi, które na pewno mogą

przenosić bomby atomowe pierwszej

generacji, są archaiczne bombowce H-5

– importowane z ChRL kopie radzieckich

Ił-28. Nie mają one nawet cienia szansy

przebicia się przez współczesną obronę

przeciwlotniczą Korei Południowej i Japonii.

Nowsze, MiG-23 i 29, mogą przenosić

taktyczne bomby jądrowe, ale

o nowoczesnej konstrukcji – niewielkie

rozmiarami i odporne na czynniki klimatyczne.

Takich KRL-D nie będzie posiadać

jeszcze bardzo długo.

W świetle powyższych stwierdzeń jedynym

sposobem na zwiększenie liczby

celów, pozostających w zasięgu północnokoreańskiej

broni, jest stworzenie

morskich wyrzutni rakiet balistycznych

o sprawdzonej niezawodności, a więc

o niewielkim zasięgu. Można rozmieścić

je na pokładach okrętów nawodnych,

a nawet statków, ale są one łatwe

do identyfikacji, śledzenia i ewentual-

Nowy pocisk balistyczny odpalany z wyrzutni na okręcie podwodnym

Sinpo. Zdjęcia pokazują moment wyjścia na powierzchnię i uruchomienie

silnika marszowego pierwszego stopnia.

12


Okręty współczesne

PCU Zumwalt podczas prób zwrotności. Wyraźnie widać

niewielki przechył jednostki, a także braki w wyposażeniu

i uzbrojeniu (m.in. puste wnęki w nadbudówce oraz brak

30 mm armat Mk 46 Mod 2 na hangarze).

Fot. US Navy

Marcin Chała

Zumwalt

dzie zaokrętowano bowiem zespół badawczy

z Naval Sea Systems Command,

który wyposażony w systemy pomiarowe

dokonał wstępnych analiz pól fizycznych

Zumwalta, w tym m.in. skuteczną

powierzchnię odbicia radiolokacyjnego

(SPO), sygnatury termiczną i akustyczną.

W trakcie tych czterodniowych prób

okręt napotkał po raz pierwszy trudniejsze

warunki hydrometeorologiczne

(podczas wcześniejszego wyjścia wysokość

fal nie przekraczała 3 m), co umożliwiło

załodze oraz zaokrętowanym specjalistom

ocenić, jak w rzeczywistych

warunkach zachowuje się unikalny kadłub

Zumwalta z burtami o odwróconym

skosie (tzw. Tumblehome), zaopatrzony

w równie awangardową dziobnicę

o ujemnym kącie natarcia. Wbrew początkowym

obawom (cyfrowe modele

zachowywały się poprawnie, jednak

to natura weryfikuje projekt), okręt na

fali pracował prawidłowo, a w opinii dowódcy

nawet lepiej niż się spodziewano.

W trakcie tego etapu prób sprawdzono

każdy system ogólnookrętowy. Również

właściwości manewrowe poddawane

były stosownym testom. Jednym ze

sprawdzianów było rozpędzenie okrętu

do prędkości 30 w. oraz wykonanie

ostrego zwrotu na burtę. W trakcie tego

manewru sprawdzono nie tylko średnicę

cyrkulacji (której nie ujawniono), ale

i maksymalne przechyły jednostki, które

zamknęły się wartością 7-8° (ze względu

na wspomniany już kształt kadłuba spodziewano

się znacznie większej amplitudy).

W marcowym wyjściu w morze przeprowadzono

aż pięciokrotnie większą

liczbę testów (ok. 100), w porównaniu

do prób Alfa, a na pokładzie zaokrętowacoraz

bliżej służby

20 maja najnowszy i najbardziej awangardowy okręt, jaki kiedykolwiek powstał

w amerykańskich stoczniach – niszczyciel Zumwalt – został przekazany US Navy.

Dokonano tego w miejscu budowy jednostki w stoczni Bath Iron Works w Bath

w stanie Maine.

Zanim jednak doszło do tego przełomowego

wydarzenia, okręt, jego załoga,

stoczniowcy, a także zaangażowani

w ten program kooperanci, przeszli długą,

bez mała ćwierćwieczną drogę 1 . Jej

ostatnim etapem są próby zdawczo-odbiorcze

poprzedzone stosownymi próbami

stoczniowymi.

PCU 2 Zumwalt (DDG 1000), będący

prototypową jednostką liczącej zaledwie

3 okręty serii, pierwszy raz w morze

wyszedł 7 grudnia ub.r. Zrealizował

on wówczas, trwający 7 dni, etap

prób stoczniowych tzw. Alfa. Ze względu

na fakt, że były to wstępne testy, liczbę

realizowanych zadań ograniczono

do zaledwie 20 i dotyczyły one przede

wszystkim podstawowych systemów,

w tym głównie układu napędowego. Już

pierwszego dnia rozpędzono, wypierający

ponad 15 000 t, okręt do prędkości

zbliżonej do maksymalnej – 32,8 w.

oraz sprawdzono jego inercję. Przy nastawach

silników „cała wstecz”, potrzebował

on 90 sekund do całkowitego

zatrzymania.

Pierwsze wyjście w morze było także

okazją do sprawdzenia umiejętności

załogi w ratowaniu życia na morzu.

12 grudnia Zumwalt odebrał prośbę US

Coast Guard o udzielenie pomocy znaj-

1

O Zumwalcie pisał obszernie ten sam Autor

w MiO 1/2016.

2

PCU – Pre-Commissioning Unit – oznaczenie

przyjmowane dla amerykańskich okrętów przed

ich oficjalnym przyjęciem do służby.

dującemu się w odległości 40 Mm od

Portland kutrowi rybackiemu Danny Boy.

Jego szyper wymagał pilnej opieki medycznej.

Niszczyciel wykorzystał jedną

z przenoszonych w rufowym doku

11-metrowych łodzi hybrydowych. Szyper,

po udzieleniu niezbędnej pomocy,

przekazany został na pokład śmigłowca

ratowniczego MH-60 Jayhawk.

Początkowo po pomyślnie zakończonym

dziewiczym rejsie zakładano, że kolejne

testy – Bravo, odbędą się już w lutym,

po czym rozpocznie się etap prób

zdawczo-odbiorczych (planowanych na

marzec), a w kwietniu okręt zostanie

przekazany US Navy do dalszej certyfikacji.

Jak to jednak bywa w przypadku tak

skomplikowanych programów, nastąpił

„poślizg”, który opóźnił powyższy plan

o około miesiąc. Powodem tej zwłoki był

problem ze skomplikowanym systemem

napędowym IPS (Integrated Power System).

Informacji tej nie komentowano

szczegółowo, wiadomo jedynie, że awaria

zdarzyła się na początku marca, a do

jej usunięcia niezbędne okazało się wycięcie

otworu technologicznego w burcie

jednostki.

Na próby Bravo Zumwalt ruszył 26

marca. W trakcie wyjścia na Atlantyk

niszczycielowi towarzyszył kuter Moray

typu Marine Protector. Jednostki USCG

regularnie odprowadzają okręty US Navy

na otwarte morze, jednak w tym przypadku

Moray był nie tylko eskortą, ale

i jednostką badawczą. Na jego pokła-

18


Floty świata

Jeden z irańskich „niszczycieli” – Jamaran – odpala pocisk

przeciwokrętowy No’or w trakcie ćwiczeń. IRIN stara się też

działać „zamorsko”. W kwietniu bieżącego roku wysłała 39.

Flotyllę na czele z fregatą Alvand na Ocean Indyjski, by wziąć

udział w ceremoniach z okazji dnia niepodległości Indii. W tym

samym czasie oddelegowano 40. Flotyllę do działań antypirackich

w Zatoce Adeńskiej. W jej skład wchodzi okręt

logistyczny Tunb i fregata Alborz.

Robert Czulda

Marynarka wojenna Iranu

Iran ciągle przygotowuje się do pełnoskalowej wojny ze Stanami Zjednoczonymi.

Istotną rolę odegrać miałaby w niej marynarka wojenna, rozwijana w dwóch

kierunkach – do działań konwencjonalnych i asymetrycznych, zgodnie z przyjętą

kilka lat temu doktryną walki nieregularnej.

Gdy w 1989 r. zmarł „ojciec” Islamskiej

Republiki Iranu, ajatollah Ruhollah Chomejni,

kraj ten zmienił swoją politykę

bezpieczeństwa, a więc także doktrynę

wojskową. Zrezygnowano z ambicji

ofensywnych na rzecz doktryny opartej

na odstraszaniu konwencjonalnymi

siłami i środkami. Obecnie niezmiennie

podkreśla się przywiązanie do obrony,

która – według oficjalnych deklaracji

– byłaby bezkompromisowa, zdecydowana

i nastawiona na zniszczenie każdego

nieprzyjaciela (a więc w praktyce

głównie wojsk amerykańskich). Jeżeli ktoś

ośmieli się dokonać inwazji na Iran, zostanie

dopadnięty, ukarany i zniszczony aż do

granic naszego kraju, stwierdził w 2012 r.

gen. mjr Jahja Rahim-Safawi, były dowódca

Korpusu Strażników Rewolucji

(1997-2007), wojskowy doradca Alego

Chameneiego (faktycznego przywódcy

Iranu). Wojskowi dodają, że obecny

system obronny Iranu zapewnia pewne

i efektywne odstraszanie, zdolne stawić

państwu czoła aroganckim potęgom

poprzez poważną i niszczycielską odpowiedź.

Retoryka najwyższego przywódcy

jest identyczna – wojny ani nie chcemy,

ani jej nie rozpoczynamy, ale w przypadku

jej wybuchu Ameryka zostanie poniżona.

Istotną rolę w tak sformułowanej doktrynie

odgrywa marynarka wojenna,

która w Iranie jest specyficzna, bowiem

składa się z dwóch niezależnych (często

rywalizujących ze sobą) od siebie

struktur, co stanowi efekt istnienia w Iranie

dwóch sił zbrojnych. Pierwszą z nich

jest Artesz, a więc klasyczne siły zbrojne.

Drugą stanowi Korpus Strażników Rewolucji,

powołany po obaleniu szacha

w 1979 r., podlegający bezpośrednio najwyższemu

przywódcy Iranu.

Artesz kontroluje marynarkę wojenną

Iranu (IRIN) wraz z lotnictwem morskim

(IRINA), podczas gdy Korpus Strażników

Rewolucji rozwija własne struktury morskie

(IRGCN). W przeszłości siłą dominującą

był IRIN, ale w ostatnich latach doszło

do wzmocnienia IRGCN, a nawet

wydzielenia osobnych stref operacyjnych

i przejęcia przez Korpus Strażników

Rewolucji najważniejszych zadań obronnych.

Obie struktury mają własne oddziały

piechoty morskiej.

Zgodnie z irańską doktryną marynarka

wojenna stanowi pierwszą linię obrony,

mającą chronić lub blokować niezwykle

istotny obszar Zatoki Perskiej. Tym

samym zrozumieć można słowa najwyższego

przywódcy, który flotę w listopadzie

2010 r. określił mianem „sił

strategicznych”. Drugi cel ma charakter

instrumentu politycznego – marynarka

wojenna ma bowiem służyć „demonstrowaniu

bandery” na morzach.

W ostatnich latach Iran zainicjował szereg

operacji morskich, a także wizyt

okrętów w portach państw trzecich,

w tym Arabii Saudyjskiej, Sudanu, ChRL,

Tanzanii, Syrii oraz Indii, co można odbierać

– chociażby z perspektywy retoryki

na potrzeby wewnętrzne – jako praktyczne

potwierdzenie irańskiej potęgi

i niekwestionowanego znaczenia w świecie,

a także dowód na to, że próba okrążenia

Iranu i zepchnięcia go do izolacji,

okazała się nieudana, a Irańczycy – jak

ujął to najwyższy przywódca na spotkaniu

z dowódcami marynarki wojennej

w 2012 r. – „osiągnęli postęp i pokonali

trudności”. Wobec swoich nielicznych

partnerów Iran pokazuje się jako wiarygodny

i cenny partner. Podobną rolę polityczno-propagandowego

instrumentu

marynarka wojenna odegrała, gdy

w 2011 r. fregata Alvand i zaopatrzeniowiec

Kharg weszły na Morze Śródziemne

przez Kanał Sueski, co stanowiło element

walki z Izraelem (było to pierwsze tego

typu przejście po 1979 r.). W ten sam

polityczno-propagandowy sposób odbierać

należy deklarację z tego samego

roku o planowanym wysłaniu okrętów

wojennych do Ameryki Południowej.

Rolę „przekaźnika” politycznego łatwiej

zrozumieć odnosząc się do słów,

które w maju 2013 r. wygłosił kadm. Habibollah

Sajjari, dowódca IRIN. Zapowiedział

on wówczas gotowość floty do

rozpoczęcia obecności na oceanach Atlantyckim,

Indyjskim i Arktycznym, jeśli

tylko taki rozkaz wyda najwyższy przywódca

(co – notabene – podkreśla, kto

faktycznie kieruje systemem obronnym

kraju): mamy możliwości wznieść flagi Iranu

w różnych regionach, od Bieguna Północnego

po Biegun Południowy – stwierdził

cytowany przez irańską agencję

Press TV oficer, dodając – również zgodnie

z oficjalną linią, że nigdy nie przekroczymy

granic morskich innych państw i nigdy

nie pozwolimy, aby ktokolwiek choćby

na centymetr naruszył nasze wody terytorialne.

We wrześniu 2012 r. Sajjari, który

stoi na stanowisku, iż żadne zagrożenie

nie wyrządzi szkody Iranowi, stwierdził,

że IRIN będzie równoważyć amerykańską

obecność w regionie poprzez wysłanie

morskiej grupy zadaniowej w pobli-

20


Polska Marynarka Wojenna

Kutry ratownicze typu 5002 – Zbyszko i Maćko

na zdjęciu z 2011 r. Obie jednostki zakończyły

właśnie remonty połączone z modernizacjami.

Fot. Tomasz Grotnik

Tomasz Grotnik

Przedłużona młodość „erek”

Przeciętny wiek naszych okrętów już nikogo nie zaskakuje. Kolejne 40. i dalsze

rocznice podniesień bander świętowane są coraz częściej. Na tym tle kutry

ratownicze Zbyszko i Maćko to jedne z najmłodszych jednostek naszej floty wojennej.

Pierwszy z nich będzie obchodził 25-lecie służby jesienią bieżącego roku.

Cieszy przy tym fakt zakończenia remontów połączonych z modernizacjami obu

okrętów, które wydłużą ich młodość i poszerzą możliwości działań.

Budowa kutrów ratowniczych projektu 5002

Okręty ratownicze w naszej Marynarce

Wojennej były i są przeznaczone do

wykonywania prac „statutowych”, a także

gaśniczych, holowniczych i podwodnych.

Szczególnie ważne są te ostatnie,

co ma związek z utrzymywaniem w służbie

sił podwodnych i konieczności zabezpieczenia

ich działań.

Pierwszymi powojennymi, zbudowanymi

dla MW, okrętami ratowniczymi

były 3 jednostki proj. Pr-12 (wyp. pełna

311 t, dł. 32,6 m), wprowadzone do służby

w połowie lat 50. W następnej dekadzie

dołączyło do nich 5 kutrów nurkowych

proj. Storem-KN, bazującego na

kutrach rybackich typu Storem (wyp.

pełna 64,2 t, dł. 16,8 m). Także w latach

60. Szefostwo Ratownictwa Morskiego

MW otrzymało do dyspozycji dwa

z trzech holowników typu B65 (H-19

i H-20; wyp. pełna 439 t, dł. 31,85 m),

o cechach jednostek ratowniczych ze

wzmocnieniami lodowymi i armatkami

wodnymi. Najpoważniejsze wzmocnienie

ratowników nastąpiło w 1974 r., kiedy

to bandery podniosły Piast i Lech, okręty

proj. 570 (wyp. pełna 1697 t, dł. 72,6 m).

Pierwsze jednostki tej klasy z prawdziwego

zdarzenia, zbudowane od podstaw

dla MW, pozwalały na realizację pełnej

gamy prac ratowniczych i podwodnych,

z zabezpieczeniem działań nurków do

głębokości 100 m. Ograniczenia techniczne

i częściowo wiek okrętów proj.

Pr-12 oraz Storem-KN doprowadziły do

zmówienia serii kutrów ratowniczych

proj. R-30 (wyp. pełna 365 t, dł. 32,38 m).

Nowe „erki” stopniowo wyparły starsze

jednostki, a co najistotniejsze, przewyższyły

je pod względem wyposażenia

specjalnego (obejmującego m.in. komorę

dekompresyjną), wielkości i dzielności

morskiej. Ich projekt bazował na cywilnych

statkach ratowniczych typu R-27.

Kutry Gniewko (R-11), Bolko (R-12) i Semko

(R-13) weszły do służby w latach 1981,

1982 i 1987, stanowiąc świetne uzupełnienie

większych Piasta i Lecha.

Nowe „erki”

Choć kutry proj. R-30 były względnie

młode, w związku z wycofywaniem starych

jednostek ratowniczych, MW rozpoczęła

proces pozyskiwania nowych

„erek”. Pod koniec lat 80. Biuro Projektowo-Konstrukcyjne

Stoczni „Ustka” im.

Eugeniusza Kwiatkowskiego w Ustce,

pod kierunkiem głównego projektanta,

mgr. inż. W. Podrucznego, opracowało

projekt 5002, mający spełnić zapotrzebowanie

MW.

Przy niemal identycznej wielkości i wyporności,

jednostka różniła się mocno

od serii R-30. Zastosowano w jej konstrukcji

rufę pawężową i obszerny pokład

roboczy, a także ramę wypadową

(bramownicę) na jego końcu, umożliwiającą

podnoszenie i wodowanie ładunków.

Pozwala to na ich transport,

jak również poławianie i przewożenie

uzbrojenia. Na starszych „erkach” część

rufowa była typu holownikowego, zajęta

przez różne urządzenia i świetlik siłowni.

Oprócz wspomnianej ramy, dla

nowych kutrów przewidziano, nowoczesny

wówczas, żuraw teleskopowy, zamiast

bomowego, znanego z typu R-30.

Krokiem wstecz była natomiast o połowę

mniejsza moc napędu głównego

i powiązany z tym bezpośrednio niższy

uciąg na palu.

Choć MW planowała pozyskanie 4 kutrów,

w obliczu kryzysu przełomu lat

80. i 90., udało się sfinansować budowę

tylko 2 jednostek. Umowę w tej sprawie

(3/5002-PK/88) podpisano 30 maja

1988 r. ze Stocznią „Ustka”, gdzie powstały

m.in. 22 cywilne holowniki redowo-

Nazwa

Numer

stoczniowy

Położenie

stępki

Wodowanie

Przystąpienie

do prób

Przekazanie

MW

Podniesienie

bandery

ORP Zbyszko (R-14)* B823/1 ? 21 XII 1990 21 VIII 1991 31 VIII 1991 8 XI 1991

ORP Maćko (R-15)** B823/2 17 VIII 1990 22 III 1991 23 XI 1991 1 I 1992 20 III 1992

* matka chrzestna – Krystyna Świercz, żona Szefa Ratownictwa Morskiego MW

** matka chrzestna – Jolanta Kwiatkowska, żona dowódcy 41. Dywizjonu Okrętów Ratowniczych

26


II wojna światowa

Brytyjski stawiacz min Abdiel na zdjęciu

wykonanym podczas prób stoczniowych.

Fot. zbiory Autora

Wojciech Holicki

Udany debiut Abdiela

ostatni dzień kwietnia 1941 r. do bazującej w Aleksandrii Floty Śródziemnomorskiej

dołączyła grupa okrętów. Były wśród nich dwie jednostki wcielone

W

niedawno do służby – krążownik przeciwlotniczy Dido i stawiacz min Abdiel. Trzy

tygodnie później Abdiel został po raz pierwszy wykorzystany bojowo na Morzu

Śródziemnym. Miny, niepostrzeżenie postawione przez niego w newralgicznym

punkcie u zachodnich wybrzeży Grecji, już po niewielu godzinach od znalezienia

się w wodzie zadały przeciwnikowi poważne straty.

W okresie międzywojennym kwestia

ofensywnego wykorzystania min

była jedną z tych, które na najwyższych

szczeblach brytyjskiej Admiralicji praktycznie

ignorowano. Dopiero w styczniu

1937 r., wobec zaostrzania się sytuacji

w Europie i przyspieszającego wyścigu

zbrojeń, trzeci lord morski polecił ustnie,

by sporządzono szkic projektowy szybkiego

okrętu do stawiania zagród minowych

w newralgicznych punktach na

wodach przeciwnika. Takie przeznaczenie

określało podstawowe jego cechy

– konieczna była jak najwyższa prędkość

maksymalna oraz jak najtrudniejsza

do wypatrzenia, a więc niewielka, niska

sylwetka.

Przyjęcie, że ładunek musi być znacznie

większy niż w przypadku niszczycieli

(początkowo min miało być 100, wymóg

ostateczny mówił o 150), a okręt

powinien osiągać prędkość niemal 40 w.

(co oznaczało konieczność użycia urządzeń

napędowych o odpowiednio dużej

mocy) bezpośrednio wpłynęło na

określenie jego rozmiarów. Projekt finalny

przedstawiał jednostkę o wyporności

standardowej 2650 ts, a więc sporo

większej od niszczyciela typu Tribal i jednocześnie

o 50% mniejszej od krążownika

lekkiego typu Arethusa, które w Royal

Navy tworzyły odpowiednio maksimum

i minimum w tych kategoriach. Względy

taktyczne (skrywanie ładunku) i praktyczne

(zabezpieczenie min i mechanizmów

ich stawiania przed wpływami

atmosferycznymi) sprawiły, że tory minowe

ulokowano pod pokładem górnym

gładkiego na całej długości kadłuba, cechującego

się wysoką wolną burtą i niewielki

wzniosem na dziobie. Najwyżej

wznosiły się nad nim 2 pionowe maszty

trójnożne i 3 kominy (taka ich liczba była

wyjątkową wśród ówczesnych okrętów),

dużo niższe były nadbudówki.

Wobec przyjęcia, że okręt ze zrozumiałych

względów musi unikać jednostek

pływających wroga i głównym zagrożeniem

będą dla niego samoloty, uzbrojenie

artyleryjskie stanowiło 6 armat kal.

102 mm (3xII, w tym 2 stanowiska dziobowe)

na podstawach uniwersalnych.

Dochodziły do tego – stanowisko poczwórnie

sprzężonych działek kal. 40

mm („pom-pomów”) na platformie za

kominem rufowym i 2 stanowiska poczwórnie

sprzężonych wkm-ów kal. 12,7

mm na skrzydłach mostka.

Specyfikacja i rysunki projektowe nowego

okrętu zostały zaakceptowane

przez Radę Admiralicji 1 grudnia 1938 r.

W marcu 1939, po zamówieniu w stoczniach

czterech, rozpoczęto budowę

trzech. Był wśród nich powstający na

jednej z pochylni J. Samuel White Co.

w Cowes (wyspa Wight) Abdiel, którego

zwodowanie nastąpiło 23 kwietnia

1940 r. Niecały rok później, 20 marca, został

on wysłany do Greenock, na próby

odbiorcze. Gdy po 2 dniach okazało się,

że do Brestu zawinęły, kończąc udany

rajd przez Atlantyk 1 , niemieckie pancerniki

Gneisenau i Scharnhorst, z Admiralicji

nadszedł rozkaz popłynięcia do Milford

Haven w południowo-zachodniej Walii.

Abdiel, idąc ze średnią prędkością 35,5

w., dotarł tam 22 marca o 14:30, pobrał

z miejscowego składu 141 min i w nocy

z 23 na 24, po wyjściu z Plymouth, postawił

je w pobliżu bretońskiej bazy wroga.

Zadanie wykonał samotnie, tylko na po-

1

O operacji „Berlin” pisał w numerze specjalnym

1/2016 MiO T. Kasperski.

Wody w pobliżu przylądka Doukato (Leukada), miejsce pierwszego sukcesu Abdiela.

Rys. Tomasz Grotnik

34


II wojna światowa

Czy tak wyglądałby pancernik typu H-39? Dla

pobudzenia wyobraźni publikujemy fotomontaż

powstały na bazie znanego zdjęcia Bismarcka

wykonanego w czasie prób morskich.

Fot. zbiory Autora

Witold Koszela

Grossdeutschland,

czyli pancerniki których nie było

Wielu z nas interesując się dziejami flot wojennych i ich okrętów nieraz zadaje

sobie pytanie, co by było, gdyby związana z nimi historia potoczyła się inaczej?

Gdyby zwycięstwo w danej bitwie znalazło się po stronie przegranego, jakiś

dowódca wydał inne rozkazy i gdyby wszystko po prostu było inaczej, zmieniając

bieg historii i wynik ostatniej wojny.

Trudno dziś powiedzieć jak wyglądało

by nasze życie, gdyby wynik rozpętanej

przez Hitlera wojny rozstrzygnął

się na korzyść III Rzeszy. Zważywszy

na zaawansowanie niemieckiej myśli

technicznej Wehrmacht byłby pewnie

niezwyciężoną potęgą, Luftwaffe dysponowałaby

samolotami nie mającymi

sobie równych, a w składzie Kriegsmarine

znajdowałyby się okręty, przy których

uznawane za jedne z najpotężniejszych

w historii, pancerniki Bismarck i jego bliźniak

Tirpitz, byłyby tylko przeciętnymi

jednostkami – jednymi z wielu.

Grossdeutchland, to nazwa, z którą zetkniemy

się, gdy w tych rozważaniach

zaczniemy zapoznawać się z fachową literaturą

i historią Kriegsmarine. Niemcy,

jak mało który naród, planowali z rozmachem

rozwój swoich sił zbrojnych, nieraz

projektując broń, która do dziś budzi

ogromne zainteresowanie i podziw pod

względem zaawansowania technicznego.

Nie inaczej wyglądało to w planach

rozwoju floty.

Plan Z

Zgodnie z zatwierdzonym przez Hitlera

w styczniu 1939 r. Planem Z, do służby

w Kriegsmarine w pierwszych latach

wojny miało wejść co najmniej 6 pancerników

o wyporności standardowej sięgającej

52 000 t oraz 3 krążowniki liniowe

o wyporności pełnej około 35 000 t.

Nie oznacza to jednak, że prac nad projektami

nowych pancerników nie prowadzono

wcześniej. Pierwsze informacje

o studiach nad kolejnymi po Bismarcku

i Tirpitzu jednostkami tej klasy, oznaczonymi

jako projekt pancernika H, pojawiły

się już w 1935 r., a więc mniej więcej

wtedy, gdy niemiecka delegacja

podpisywała w Londynie układ morski,

jednak trudno w tym miejscu mówić

o spektakularnym rozmachu w porównaniu

z założeniami Planu Z. Wtedy to

nowy niemiecki pancernik miał być jedynie

nieznacznym rozwinięciem jednostek

typu Bismarck, cechującym się zbliżonymi

do niego rozmiarami, napędem

i uzbrojeniem.

Wpływ na jego ewolucję miały sygnały,

jakie napływały z innych państw.

Francja, Wielka Brytania, Włochy, USA, Japonia

i ZSRR to kraje, w których w tym

czasie realizowano projekty mogące stawić

czoła nawet Bismarckowi i Tirpitzowi,

dlatego gdy w Oberkommando der

Marine (OKM – Dowództwo Marynarki

Wojennej) powstawały pierwsze założenia

uznano, że pancernik H musi mieć co

najmniej 36 000 t wyporności standardowej,

rozwijać prędkość nie mniejszą

niż 30 w. i być uzbrojony w armaty kal.

380 mm. Znając parametry jednostek

typu Bismarck dane te nie robiły większego

wrażenia, ale w tym czasie na arenie

politycznej sporo się działo.

Po tym jak 15 stycznia 1936 r. z prac II

konferencji londyńskiej 1 wycofała się Japonia,

nie godząca się na dalsze ograniczenia

wielkości jej floty w stosunku

do amerykańskiej i brytyjskiej (a zaraz

po niej Włochy), stało się jasne, że obowiązujące

od czasu zakończenia I wojny

światowej rozbrojeniowe porozumienia

morskie zaczynają niewiele znaczyć.

Na domiar złego, niedługo później USA

ogłosiły, że ich nowo projektowane pancerniki

typu North Carolina będą miały

na uzbrojeniu armaty kal. 406 mm,

a trzeba pamiętać, iż pierwotnie Amerykanie

planowali dla nich działa kal. 356

mm.

Dla Niemców był to jasny sygnał, że

ich nowe pancerniki uzbrojone w armaty

kal. 380 mm zaczną pozostawać

w tyle. Dlatego też, gdy w 1937 r. ruszyły

pierwsze prace nad projektem oznaczonym

jako pancernik H (później H-

-39) 2 , bardzo szybko zrodziły się dyskusje

co do jego uzbrojenia. Hitler, dla którego

potęgę okrętu wyznaczały jego armaty,

domagał się uzbrojenia nowego pancernika

w jeszcze większego kalibru działa,

jednak pociągało to za sobą szereg

komplikacji.

1

Podpisano wówczas traktat londyński – drugi.

Był on trzecim morskim traktatem rozbrojeniowym

po traktacie waszyngtońskim z 1922 r. i londyńskim

z 1930, które zakazywały m.in. budowy

nowych okrętów liniowych (dokładniej capital

ships, czyli okrętów głównych, wliczając krążowniki

liniowe – przyp. red.) i ograniczały wielkość

flot do końca 1936 r.

2

Poszczególne pancerniki oznaczano literami od

A do G. Podobnie rzecz się tyczyła krążowników

oraz lotniskowców.

39


Wydarzenia

Sebastian Hassa

Dzwon

Fragment inskrypcji na dzwonie: „This bell was

preserved from HMS Hood Battleship 1891-1914

by late adm. Hon. Horace Hood killed at Jutland

31 May 1916”.

z HMS Hood

Prawie rok temu, 7 sierpnia 2015 r., zespół

badawczy sfinansowany przez

amerykańskiego filantropa, przedsiębiorcę

i współzałożyciela Microsoftu,

Paula G. Allena, wydobył z dna Atlantyku

dzwon okrętowy krążownika liniowego

HMS Hood.

Wrak bohatera bitwy w Cieśninie Duńskiej

został odnaleziony w lipcu 2001 r.,

w czasie wyprawy zorganizowanej przez

telewizję Channel Four. Bezzałogowe

pojazdy głębinowe, należące do firmy

Blue Water Recoveries, dodarły wówczas

do szczątków okrętu, spoczywających

na głębokości nieco ponad 2800

m. Zgromadzone wtedy zdjęcia i nagrania

wideo, wykorzystano następnie

w trakcie produkcji filmu dokumentalnego

o pościgu Royal Navy za pancernikiem

Bismarck.

W trakcie oglądania resztek Hooda,

dokonano niespodziewanego odkrycia.

Mianowicie jeden z uwiecznionych

na podwodnych zdjęciach obiektów zidentyfikowano

jako dzwon okrętowy

zatopionej jednostki. David Mearns, założyciel

i lider Blue Water Recoveries, początkowo

chciał w jak najkrótszym czasie

zorganizować kolejną ekspedycję w celu

Dzwon podpięty do ramienia robota rusza na

powierzchnię po 75 latach spędzonych na dnie.

wydobycia cennego artefaktu. Jednak

ze względu na napotykane przeszkody

i brak dostępnych środków technicznych

do przeprowadzenia tak skomplikowanej

operacji, jakiekolwiek działania

odłożono na nieokreśloną przyszłość.

Do projektu wydobycia dzwonu na

powierzchnię powrócono dopiero dekadę

później. Sprawą zainteresował się

wówczas wspomniany na wstępie Paul

G. Allen, który wypożyczył zespołowi

Blue Waters niezbędny sprzęt i zapewnił

wsparcie finansowe dla przedsięwzięcia.

Po uzyskaniu od rządu w Londynie zgody

niezbędnej na nurkowanie do wraku,

który od 2002 r. jest objęty ochroną

prawną jako grób wojenny, zorganizo-

wano kolejną wyprawę, która odbyła się

w połowie 2012 r. Niestety, ze względu

na ciężkie warunki hydrometeorologiczne

panujące na wodach pomiędzy Islandią

a Grenlandią oraz problemy ze sprzętem,

ekspedycja zakończyła się fiaskiem.

Na kolejną okazję należało poczekać 3

lata.

Łowcy skarbów powrócili do Cieśniny

Duńskiej w połowie 2015 r. W porównaniu

do pierwszej ekspedycji z początku

wieku, tym razem zespół pracował

w bardzo komfortowych warunkach.

Dla potrzeb projektu Allen udostępnił

swój 126-metrowy jacht Octopus. W jego

wnętrzu umieszczono niezbędne wyposażenie

oraz główny „oręż” w operacji,

czyli robota Octo ROV. Ten zdalnie kierowany

pojazd podwodny o masie około

2275 kg i wymiarach 2,59 x 1,78 x 1,52 m

umożliwił prowadzenie prac podwodnych

na głębokości do 3000 m.

Podnoszenie dzwonu z wraku Hooda.

W porównaniu do poprzedniej wyprawy

dopisała pogoda i… szczęście.

Dzwon został najpierw bez większych

trudności „wyłowiony” ze sterty pogiętej

stali i armatury za pomocą specjalnej

przyssawki. Następnie przeniesiony

w bardziej dogodne miejsce i pewnie

umieszczony w chwytaku pojazdu

podwodnego. Po dalszych kilku godzinach

podróży w górę znalazł się na

powierzchni.

Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami,

wydobyty artefakt zwrócono Brytyjczykom

i umieszczono w Muzeum Narodowym

Royal Navy w Portsmouth.

Po dokonaniu niezbędnych zabiegów

konserwatorskich, 24 maja br. został dołączony

do wystawy poświęconej 100.

rocznicy bitwy jutlandzkiej. Uroczystego

odsłonięcia dokonała księżniczka Anna.

Historia tytułowego dzwonu rozpoczęła

się na długo przed położeniem

stępki krążownika liniowego Hood, a nawet

przez wyewoluowaniem tej klasy

okrętów. Otóż został on odlany pod koniec

XIX w., z myślą o ostatnim pancerniku

typu Royal Sovereign, którego budowę

rozpoczęto w 1889 r. Okręt ten

nazwano na cześć adm. Samuela Hooda,

bohatera wojny z czasów powstawania

Stanów Zjednoczonych oraz Rewolucji

Francuskiej 1 . Kariera okrętu we flocie liniowej

dobiegła końca w 1905 r. Po dalszych

kilku latach został skreślony z ewidencji

i przeznaczony do złomowania.

Po wybuchu I wojny światowej kadłub

pozbawiony uzbrojenia i wartościowego

wyposażenia zatopiono jako blokadę

południowego wejścia do portu w Portland.

Wrak spoczywa tam do dziś.

Dzwon o średnicy 50 cm, wysokości

45 cm i masie 50 kg, został zdemontowany

i zabrany z pancernika z myślą

o następnym okręcie noszącym tę nazwę.

Los chciał, że okazał się nim ostatni

krążownik liniowy w historii Royal Navy.

Nim jednak dzwon zawisł nad pokładem

nowej jednostki noszącej imię walecznego

admirała, wzbogacił się o inskrypcje

widoczne na jego powierzchni do

dziś. Ich autorem była Lady Hood, której

mąż, kadm. Sir Horace Hood – praprawnuk

Samuela – zginął w trakcie bitwy

jutlandzkiej na rozerwanym eksplozją

krążowniku liniowym HMS Invincible.

Obecnie dzwon jest ważną częścią

dziedzictwa Royal Navy, stanowiąc jedyny

w swoim rodzaju symbol łączący losy

okrętów z różnych epok oraz kilku pokoleń

marynarzy strzegących imperium.

Zdjęcia dzięki uprzejmości Paula G. Allena

1

Był to drugi okręt w historii RN noszący tę nazwę.

Pierwszym był zwodowany w 1859 r. 91-działowy

okręt liniowy II rangi, noszący początkowo

nazwę HMS Edgar.

49


I wojna światowa

Prinz Eitel Friedrich jeszcze pod banderą

kajzerowską, ale już zajęty przez Amerykanów.

Na pokładach widoczne uzbrojenie

artyleryjskie.

Fot. Harris & Ewing/Library of Congress

Rafał Mariusz Kaczmarek

Prinz Eitel Friedrich

w korsarskiej służbie

31 lipca 1914 r. na stojącym w Szanghaju parowcu pasażerskim Prinz Eitel Friedrich

otrzymano za pośrednictwem niemieckiego konsulatu wiadomość z kraju. Mówiła

ona o konieczności wyokrętowania w Szanghaju wszystkich pasażerów i pozostawieniu

poczty, po czym statek miał udać się do nieodległego Cingtao – niemieckiej

bazy wojskowej w północno-wschodnich Chinach.

Prinz Eitel (8797 BRT, armator Norddeutscher

Lloyd) przybył do Cingtao

(dziś Qingdao) w zatoce Kiauczou (dziś

Jiaozhou) 2 sierpnia, i tam kapitan statku,

Carl Mundt, dowiedział się, że jego jednostka

została przeznaczona do przebudowy

na krążownik pomocniczy.

Prace rozpoczęto natychmiast – na okręcie

zainstalowano 4 armaty kal. 105 mm,

ustawione po dwie na dziobie i rufie na

obu burtach, oraz 6 kal. 88 mm, które

rozmieszczono po dwie na każdej burcie

na pokładzie za przednim masztem

i po jednej po obu stronach tylnego

masztu. Ponadto zamontowano 12 działek

kal. 37 mm. Uzbrojenie krążownika

pochodziło z rozbrojonych w Cingtao

starych, zbudowanych w latach 1897-

-1900 kanonierek Iltis, Jaguar, Luchs i Tiger 1 .

1

Armaty kal. 105 mm pochodziły z Tigera i Luchsa

(po 2 z każdego), a kal. 88 mm z Iltisa i Jaguara

(każdy miał po 4 działa tego kalibru, ale publikacje

nie precyzują, ile armat zabrano z którego okrętu),

choć według E. Grönera „Die deutschen Kriegsschiffe

1815-1945” Luchs był uzbrojony, jak Iltis

i Jaguar, w 4 działa kal. 88 mm. Ponadto Gröner

przy opisie Prinza Eitela Friedricha podaje, że działa

88 mm miały długość lufy 40 kalibrów, a przy

Jednocześnie zmieniono częściowo personel

– nowym dowódcą jednostki został

dowódca Luchsa, kmdr ppor. Maximilian

Thierichens, a dotychczasowy

kapitan Prinza Eitela pozostał na jego

pokładzie jako oficer nawigacyjny. Poza

tym do załogi dołączyła część marynarzy

z Luchsa i Tigera, tak że liczba jej

członków wzrosła prawie dwukrotnie

w stosunku do obsady w czasach pokoju.

Dawcą imienia dla tego przeznaczonego

do służby dalekowschodniej parowca

pocztowego Rzeszy był drugi

syn cesarza Wilhelma II – książę Eitel

Friedrich Pruski (1883-1942, pod koniec

kanonierkach była mowa o L/30, co jest bardziej

wiarygodne. Poza tym w jego tekście o uzbrojeniu

krążownika było jest danych o zapasie amunicji,

podczas gdy wiadomo, że Tiger i Luchs miały

do swych dział po 482 pociski każdy, a Iltis i Jaguar

do armat kal. 88 mm po 1124 naboje każdy, zaś

wszystkie kanonierki do swych 6 działek kal. 37

mm dysponowały 9000 nabojami na każdym

okręcie. Wynikałoby zatem, że Prinz Eitel Friedrich

miałby teoretycznie do dział kal. 105 mm zapas

maksymalnie 964 pocisków, do armat kal. 88 mm

1686 nabojów, a do działek kal. 37 mm – 18 000,

ale nie ma tego potwierdzenia w publikacjach.

I w.ś. generał major). Warto wspomnieć,

że jego żona, księżniczka Zofia Charlotta,

była z kolei patronką żaglowca szkolnego,

zbudowanej w 1909 r. fregaty Prinzess

Eitei Friedrich, nam lepiej znanej jako

Dar Pomorza.

Już 6 sierpnia Prinz Eitel wyruszył

w swój korsarski rejs. Pierwszym zadaniem

krążownika pomocniczego było

dołączenie do dalekowschodniej eskadry

niemieckich okrętów, dowodzonej

przez wadm. Maximiliana von Spee,

a złożonej wówczas z krążowników

pancernych Scharnhorst i Gneisenau oraz

krążownika lekkiego 2 Nürnberg. Zespół

ten o świcie 11 sierpnia zakotwiczył przy

wyspie Pagan w archipelagu Marianów,

i tam tego samego dnia dołączyło wezwanych

na rozkaz wadm. von Spee 8

statków z zaopatrzeniem, a także Prinz Eitel

i słynny potem rążownik lekki Emden.

Na naradzie przeprowadzonej 13 sierpnia

von Spee podjął decyzję o przejściu

całej eskadry przez Pacyfik ku zachodniemu

wybrzeżu Ameryki Południowej,

tylko Emden miał się odłączyć od sił

głównych i prowadzić działania korsarskie

na Oceanie Indyjskim. Wieczorem

jeszcze tego samego dnia zespół opuścił

wody wokół Pagan, ruszając zgodnie

2

Wszystkie wzmiankowane w tekście krążowniki

lekkie – poza australijskim Sydneyem i brytyjskim

Glasgowem – to z technicznego punktu widzenia

krążowniki pancernopokładowe.

50


Epoka pary i pancerza

Tonący pancernik Bouvet na obrazie

Diyarbakirilia Tahsin Beya. W tle pancernik

Gaulois.

Pięciu braci z Francji

Część 2

Michał Glock

Historia okrętów w okresie przedwojennym nie była szczególnie ciekawa i generalnie

polegała na uczestnictwie w corocznych manewrach floty oraz częstym

translokowaniu okrętów pomiędzy siłami na Morzu Śródziemnym i Eskadrą

Północną (z bazami w Breście i Cherbourgu) mającą operować w razie wojny

przeciwko Wielkiej Brytanii. Z pięciu opisanych pancerników do wybuchu I wojny

światowej dotrwały w służbie czynnej dwa – Bouvet i Jauréguiberry. Pozostałe

– do których dochodził nieco wcześniejszy Brennus – zostały wycofane 1 kwietnia

1914 r., gdy zapadła decyzja o rozbrojeniu Massény, Carnota i Charlesa Martela.

Przebiegi służby

Charles Martel

Charles Martel próby siłowni rozpoczął

28 maja 1895, gdy po raz pierwszy rozpalono

w kotłach, choć komisja odbiorcza

rozpoczęła prace już w lutym tego

roku. Pierwsze próby na uwięzi przeprowadzono

pod koniec września. Trwały

one jeszcze do maja następnego roku.

21 maja po raz pierwszy Charles Martel

wyszedł samodzielnie w morze. Dla floty

francuskiej najważniejsze były próby

artylerii, gdyż to data ich zakończenia

oznaczała przyjęcie okrętu do służby.

Na Charlesie Martelu najpierw przeprowadzono

próby działek kal. 47 mm,

a potem armaty kal 305 mm z wieży

dziobowej, następnie rufowej. Na końcu

przeprowadzono próby dział kal. 274

mm i artylerii średniej. Oficjalnie próby

artylerii rozpoczęto 10 stycznia 1896 r.

Wypadły one niezadowalająco, głównie

ze względu na zbyt małą szybkostrzelność

armat kal. 305 mm oraz nie-

dostateczną wentylację utrudniającej

obsłudze służbę bojową. W międzyczasie

pancernik, który oficjalnie jeszcze

nie był przyjęty do służby, uczestniczył

5-15 października 1896 r. w Cherbourgu

w rewii morskiej na część cara Mikołaja II.

W czasie prób pod Brestem prowadzonych

pod koniec roku pancernik uległ

awarii, kiedy to 21 grudnia wszedł na

mieliznę. Nie zanotowano przecieków

w kadłubie, ale okręt wymagał oględzin

i postawienia na dok. Skończyło się na

kilku wgnieceniach. 5 marca następnego

roku Charles Martel wpadł dziobem na

skały, co było wynikiem awarii maszyny

sterowej. Pogięty dziób został naprawiony

w Tulonie na początku maja.

Ostatecznie do służby, choć z pewnymi

zastrzeżeniami co do artylerii, Charles

Martel został przyjęty 2 sierpnia 1897 r.

Wszedł w skład Eskadry Śródziemnomorskiej,

a konkretnie w skład 3. Dywizjonu

wraz z pancernikami Marceau

i Neptune. Charles Martel został okrętem

flagowym i w tej roli zastąpił pancernik

Magenta, którego akurat odesłano na remont

i wielką modernizację.

W czasie ćwiczeń artyleryjskich zwracano

uwagę na nieprawidłowe działania

podajników hydraulicznych do armat

kal. 305 mm. Ręcznie działa ładowano

w ciągu niecałych 3 minut. Tymczasem

urządzenia hydrauliczne to samo zadanie

wykonywały o ponad 40 sekund dłużej.

Innym problemem były gazy prochowe

powstające po wystrzale, które

zbierały się w wieżach artyleryjskich.

W czasie cumowania w Tulonie silny

wiatr zerwał grotstengę (potem zastąpiono

ją krótszą).

Pomiędzy 14 a 16 kwietnia 1898 r. rejs

na pokładzie Martela odbył prezydent

republiki, F. F. Faure. Poza tym pancernik

brał udział w rejsach szkoleniowych

zarówno oddzielnie, jak i w składzie całej

eskadry. Pomiędzy 11 października,

a 21 grudnia 1899 r. okręty eskadry

uczestniczyły w rejsie do portów Lewantu,

zachodząc do portów greckich, tureckich

i Egiptu.

Charles Martel do historii przeszedł

jako pierwszy pancernik storpedowany

(oczywiście w ramach ćwiczeń) przez

zanurzony okręt podwodny. Do zdarzenia

doszło 3 lipca 1901 r. w czasie manewrów

pod Ajaccio na Korsyce. Martel

został zaatakowany przez nowiutki

okręt podwodny Gustave Zédé (w służbie

od 1900 r.). Dowodem skuteczności

55


Żegluga pasażerska i handlowa

Fot. zbiory Przemysława Grzelaka

Waldemar Danielewicz

Statek pasażerski m/s Halka

Statek ten, noszący imię głównej bohaterki opery Stanisława Moniuszki pod tytułem

„Halka”, był przez szereg lat największym pasażerskim statkiem żeglugi

przybrzeżnej zbudowanym w polskiej stoczni. Ponad 20 lat pływał po wodach

Zatoki Gdańskiej ciesząc się dużą popularnością pośród turystów odwiedzających

polskie wybrzeże, aby niespodziewanie zniknąć z naszego morskiego krajobrazu.

Halka była prototypem mającej powstać serii statków tego typu. Niestety,

na prototypie się skończyło. Gdyby powstał co najmniej jeden statek bliźniaczy,

nazwano by go najprawdopodobniej Jontkiem.

Projekt

Koniec lat 50. XX w. to niebywały rozwój

naszej białej floty, zarówno tej przybrzeżnej,

jak i śródlądowej. Było to spowodowane

wymogiem chwili, gdyż

eksploatowane na wodach przybrzeżnych

statki, w większości jednostki odbudowane

z poniemieckich wraków, nie

spełniały już wymogów ówczesnej turystyki.

Drogie w eksploatacji, kłopotliwe

w remontach z powodu braku części

zamiennych, no i liczące sobie od 30 do

50 lat musiały zostać w końcu wycofane.

Ale zanim miało do tego dojść, trzeba

było je zastąpić nowym statkami. Wtedy

to powstały nowe, udane typy jak – statki

zalewowe SZ-600, SZ-390, SPJD (statek

pasażerski jeziorowy duży), SPJK (statek

pasażerski jeziorowo-kanałowy), SP-150

czy SP-45.

Były to statki mogące pływać w żegludze

przybrzeżnej, portowej, zalewowej

czy też śródlądowej. Niestety nie mogły

przewozić pasażerów pomiędzy portami

polskiego wybrzeża np. z Gdańska

do Ustki 1 , dlatego też w 1961 r. dyrekcja

1

Żegluga Gdańska posiadała jeden statek mogący

uprawiać taką żeglugę. Był to m/s Mazowsze

zbudowany w węgierskiej stoczni. Statek ten

głownie wykorzystywany był przez armatora

Żeglugi Gdańskiej opracowała wytyczne

dla statku pasażerskiego, który mógłby

obsługiwać rejsy po wodach Zatoki

Gdańskiej nawet przy niekorzystnych

warunkach hydrometeorologicznych

oraz w krótkich rejsach pomiędzy portami

polskiego wybrzeża. Chcąc mieć

możliwość wyboru oraz uzyskać więcej

niż jedno rozwiązanie zamówiono równocześnie

dwa projekty wstępne – jeden

w resortowym Biurze Konstrukcji

Taboru Morskiego, drugi w Zespole

projektowym wyższej uczelni. W konsekwencji

armator, a w zasadzie Zjednoczenie

Przemysłu Okrętowego otrzymało

dwa niezależne projekty znacznie

różniące się od siebie. Obydwa opracowano

w 1962 r.

Porównanie danych

projektów wstępnych

Oba projekty zgodnie przewidywały

siłownię na śródokręciu przesuniętą nieco

ku rufie, co stwarzało wspólną cechę

w zagospodarowaniu dolnej kondygnacji.

Jednak zarówno Biuro, jak i uczelnia,

przestrzeń tę odmiennie zagospow

rejsach zagranicznych po Morzu Bałtyckim

i Północnym, choć zawijał także do Ustki, Kołobrzegu

czy Świnoujścia.

darowały. Bardziej elastyczna była wizja

Biura, która przewidywała zagospodarowanie

pomieszczeń w jedną całość

w postaci dużej przestrzennej nadbudówki

na całej długości statku. Całość ta

miała być podzielona wysuwanymi w razie

potrzeby przejrzystymi ściankami na

trzy pomieszczenia – rozrywkowe, wyżywieniowe

z barem samoobsługowym

i wypoczynkowe. Na pokładzie górnym

zaplanowano nieduży salon widokowy,

który mógł być przeznaczony dla osobnej

grupy pasażerów, np. wycieczki zagranicznej,

różnych oficjalnych delegacji

itp.

Zespół natomiast opracował projekt

zakładający zasadę pokładu głównego

z obejściem dookoła pokładówki, a dodatkowo

zaprojektowano kilka mniejszych

pomieszczeń o powierzchniach

rzędu od 20 do 45 m 2 , przy czym dwa

z nich znalazły się w dolnej kondygnacji

w przedziałach wodoszczelnych, co wymagało

osobnych schodów do każdego

z nich. Ponadto projekt statku zaprezentowany

przez uczelnię miał krótszy kadłub.

Opracowanie projektu roboczego

zakończono w 1964 r.

Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego

postanowiło rozpatrzyć obydwa projekty

na posiedzeniu własnego Zespołu

Rzeczoznawców Oceny Projektów Inwestycyjnych

(ZROPI) przy Ministrze Żeglugi

zapraszając do dyskusji autorów projektów.

W jej trakcie projektowi Biura

wytknięto niedotrzymanie założeń w zakresie

długości i prędkości statku (niedobór

mocy napędu) oraz w zakresie sta-

66


Podróże, muzea, wraki

„Ostatnie Tango w Hamburgu”. No, może nie

ostatnie, ale najłatwiej do niego dotrzeć z Polski.

Fot. Andrzej Nitka

Marcin Chała, Andrzej Nitka

Wakacje shiplovera Część 1

Naturalną koleją rzeczy dla shiplovera, który „zaliczył” już atrakcje polskiego

wybrzeża, są wycieczki zagraniczne. Sprzyja im otwartość granic i finansowa

dostępność. Dla szukających inspiracji takich podróży w okresie wakacyjnym

przygotowaliśmy kilka sugestii. Uwzględniliśmy w nich przede wszystkim bliskość

naszego kraju, łatwość dojazdu i oczywiście liczbę potencjalnych atrakcji.

Mamy nadzieję, że poniższy przewodnik spotka się z Waszym zainteresowaniem.

Hamburg

– morskie serce Niemiec

Hamburg, stare hanzeatyckie miasto,

będące bez wątpienia morską stolicą

Niemiec, jest za sprawą dogodnych

połączeń drogowych, autobusowych,

a ostatnio również lotniczych, coraz

częściej odwiedzany przez polskich turystów.

Warto go również polecić Czytelnikom

MiO. Wielowiekowe związki

z tego miasta z morzem i żeglugą odcisnęły

w nim trwały ślad, dzięki czemu

każdy pasjonat spraw morskich znajdzie

w nim coś dla siebie.

Zwiedzanie najlepiej rozpocząć od

Międzynarodowego Muzeum Morskiego

(Internationale Maritime Museum

Hamburg), zlokalizowanego w jednym

z niewielu zachowanych historycznych

magazynów w dawnej portowej części

miasta – HafenCity. W imponującym

budynku z czerwonej cegły Kaispeicher

B, na 9 piętrach – „pokładach” – rozlokowano

ekspozycję, w skład której wchodzi

ponad tysiąc dużych modeli statków

i okrętów, a także 36 tysięcy (!) ich

miniaturek. Obok tego znaleźć możemy

tu bogatą kolekcję instrumentów nawigacyjnych,

atlasów i map, mundurów

ponad stu marynarek wojennych, a także

urządzenia okrętowe, historyczne narzędzia

czy broń, pochodzącą z różnych

epok oraz wielu stron świata. Obfitość

kolekcji zapiera wręcz dech i aby zwiedzić

muzeum od piwnicy aż po dach potrzeba

jeżeli nie całego dnia, to przynajmniej

kilku godzin.

Muzea morskie zazwyczaj koncentrują

się na ekspozycji związanej z własnym

krajem i jego morską historią, albo

też poświęcone są jednej gałęzi (np.

okrętownictwo, biologia morza itd.).

W zbiorach hamburskich oglądać możemy

całą uniwersalną historię związków

człowieka z morzem. Coś dla siebie znajdą

tu zarówno dorośli, jak i dzieci, które

na pewno zafascynuje sześciometrowy

model statku wycieczkowego Queen

Mary II, zbudowanego z ponad miliona

klocków Lego. Natomiast każdy shiplover

koniecznie musi zajrzeć do wnęki

u podstawy budynku, w której eksponowane

są niemieckie miniaturowe okręty

podwodne typów Seehund i Molch. Bilet

normalny do tego muzeum kosztuje

12,5 euro, zaś z kartą miejską (Hamburg

Card) – 9 euro. Bliższe informacje można

znaleźć na stronie internetowej tej instytucji

www.imm-hamburg.de

Następnie warto udać się nad Łabę na

nabrzeże Landungsbrücken, gdzie zacumowany

jest statek muzealny Cap San

Diego, ta jednostka jest o tyle ciekawa, że

poza tym iż pełni on funkcję muzeum,

w dalszym ciągu jest on sprawny technicznie

i odbywa rejsy wycieczkowe po

Łabie i Kanale Kilońskim. Więcej informacji

o tej jednostce można znaleźć na

stronie www.capsandiego.de. Z nabrzeża

tego poza podziwianiem ruchu jednostek

pływających, pełnomorskich jak

również portowych i rzecznych, który

jest bardzo intensywny i nie da się porównać

z żadnym z polskich portów.

Można popłynąć tramwajem wodnym

jednej z kilku linii spinających oba brzegi

Łaby lub też wybrać się w rejs wycieczkowy

po porcie.

Morskiemu hobbyście szczególnie

do gustu powinien przypaść tramwaj

wodny linii 62, którym można dopłynąć

wzdłuż Łaby aż do stacji pilotów.

Rejs tramwajem wodnym kosztuje tyle

samo co bilet w komunikacji miejskiej,

zaś w przypadku posiadania karty miejskiej

jest bezpłatny, podobnie jak i poruszanie

się innymi środkami transportu

komunalnego. W trakcie tej podróży

koniecznie należy wysiąść na przystanku

Fischmarkt, jako że w jego pobliżu

udostępniony jest do zwiedzania dawny

radziecki okręt podwodny B-515 proj.

641B Som (NATO: Tango). Z 18 zbudowa-

72


Wydarzenia

Niszczyciel ORP Piorun w akcji bojowej.

Lech Trawicki

Wielkie dni małej floty

w malarstwie

Adama Werki

Wystawa w Muzeum Marynarki Wojennej

25 czerwca bieżącego roku, w siedzibie Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni,

odbędzie się wernisaż wystawy „Wielkie dni malej floty w malarstwie Adama

Werki”. Będzie to pierwsza w historii monograficzna ekspozycja prac tego artysty.

Adam Werka (1917-2000) pozostaje

wciąż najbardziej rozpoznawalnym marynistą

w historii polskiej sztuki współczesnej.

Pomimo że jego prace powstawały

w technikach i formatach zarezerwowanych

dla tzw. grafiki użytkowej,

nigdy nie doczekał się artystycznej

konkurencji mogącej przyćmić jego

osiągnięcia plastyczne w odtwarzaniu

scen morskich. Jego obrazy do dzisiaj

pozostają niedoścignionym wzorem

dla kolejnych pokoleń twórców. Jego

realistyczne ilustracje sławiły „wielkie

dni małej floty” i były hołdem dla polskich

marynarzy walczących u boku Royal

Navy od pierwszej do ostatniej salwy

II wojny światowej.

Szesnaście lat od śmierci, jego obrazy

nadal są publikowane jako okładki

książek i czasopism. Pomimo niezwyklej

popularności artysta nigdy nie doczekał

się monograficznej wystawy swoich

dzieł. Na wystawie w Muzeum Marynarki

Wojennej w Gdyni po raz pierwszy

będzie można zobaczyć oryginalne

prace malarza z kolekcji Marty Werki –

wnuczki artysty. Jest to wybór z unikatowej

kolekcji prac artysty, którego prace

nigdy nie były dostępne na rynku dzieł

sztuki.

Adam Franciszek Werka przyszedł na

świat 2 czerwca 1917 r. w miejscowości

Dublany koło Lwowa. Jego ojcem był Michał

Werka – urzędnik Akademii Rolniczej

w Dublanach, syn Filipa i Julii Kellerman,

a matką Anna Maria Manik, córka

Franciszka i Marii Rokickiej. Chrzest

w obrządku łacińskim przyjął w parafii

Malechów w kościele Św. Michała Archanioła.

1 września 1926 r. został przyjęty do

Miejskiego Gimnazjum Męskiego im.

M. Kopernika w Bydgoszczy, gdzie zdawał

egzamin dojrzałości typu matematyczno-przyrodniczego,

po którym Państwowa

Komisja Egzaminacyjna uznała

Adama Werkę 19 maja 1936 r. za dojrzałego

do studiów wyższych. Po maturze

odbył roczną służbę wojskową

w Wołyńskiej Szkole Podchorążych

Rezerwy im. Marcina Katskiego w garnizonie

Włodzimierz Wołyński. Brał

udział w walkach w 1939 r., w tym

w krwawych starciach w Bitwie nad

Bzurą. Do niewoli dostał się w miejscowości

Gąbin około 17 września. Nie

zachowały się żadne relacje pisemne z tego

okresu, synowi Tomaszowi wspominał

tylko, że w trakcie walk jeden z koni

jego baterii uratował mu życie zasłaniając

go przed pociskami. Z niewoli został

zwolniony 9 października 1939 r. i udał

się do rodzinnej Bydgoszczy.

Okupację spędził w Warszawie pracując

fizycznie w piekarni i innych prywatnych

firmach, a w wolnych chwilach

studiując malarstwo i grafikę. Na początku

okupacji otrzymał od kolegów z wojska

zlecenie przewozu przesyłki, po czym

został ostrzeżony, że jest pod obserwacją

prowadzoną przez niemiecką policję.

Nie znane są żadne przekazy dotyczące

działalności konspiracyjnej Adama Werki,

na zdjęciu w mundurze z 1945 r. widać

na koalicyjce krzyż harcerski, co może

wskazywać na jego związki z Szarymi

Szeregami. Wybuch Powstania Warszawskiego

zastał go na Pradze, skąd trafił

do obozu pracy, z którego zbiegł do Bydgoszczy,

gdzie do końca okupacji ukrywał

się przed Niemcami.

Po zdobyciu miasta przez wojska

radzieckie i polskie, 6 kwietnia 1945 r.

78

More magazines by this user