MiO_spec_4_2016_short

cena 14,95 zł (w tym 5% VAT )
Projektując pierwsze powojenne
Po zbudowaniu pierwszej
fregaty dla Royal Navy, Admiralicja
zdecydowała o równoległej
wybrzeża, Szwecja kontynuo-
trójki pancerników obrony
budowie dwóch typów o innym
wała zbrojenia morskie w tym
przeznaczeniu, a przez to wyposażeniu
i uzbrojeniu, ale o zunifiko-
powstawały w oparciu
obszarze. Kolejne jednostki
wanym kadłubie i napędzie.
o doświadczenia z eksploatacji
poprzedników.
s. s. 20 51
Numer specjalny 4/2016 10
Vol. II, nr 4 (10)
Nr Specjalny 4/2016
ISSN: 2450-3509 INDEKS: 40912X
Nakład: 12 000 egzemplarzy
Polowanie na pancerniki Ise i Hyūga
Numer specjalny 4/2016
www.zbiam.pl
Sopka
zapomniany system
obrony wybrzeża
Specjalizowane fregaty
Royal Navy
„Efemki” w cywilu
Pancerniki typów Oden,
Äran i Oscar II
Na okładce: U-Boot typu VII na obrazie
„W drodze do Anglii” pędzla Clausa Bergena.
Fot. NHHC
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław
Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz,
Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał
Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki,
Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki,
Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
Elżbieta Karczewska
elzbieta.karczewska@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Spis treści
Z kraju i ze świata 4
Robert Rochowicz
Sopka – w cieniu P‐15 6
Marcin Chała
Brytyjskie fregaty zimnej wojny
W kierunku specjalizacji 20
Michał Kopacz
Ostatnia udana misja Cesarskiej Marynarki 30
Tadeusz Kasperski
U-Booty
z powłoką Alberich na patrolach bojowych 43
Adam Fleks
Pancerniki obrony wybrzeża typów
Oden, Äran i Oscar II 51
Piotr Olender
Pojedynek Bouveta i Meteora
pod Hawaną 9 listopada 1870 roku 64
Waldemar Danielewicz
„Efemki” pod polską cywilną banderą 69
Krzysztof Kubiak
Muzealny Great Britain z Bristolu 75
Marcin Chała, Tomasz Grotnik, Andrzej Nitka
Wakacje shiplovera 79
Informujemy, że wraz z bieżącym
wydaniem w sprzedaży jest
MiO 3/2016
w numerze:
Nowi dowódcy flotyll
Sinpo - Nowy północnokoreański okręt podwodny
Zumwalt coraz bliżej służby
Marynarka wojenna Iranu
Przedłużona młodość „erek”
Udany debiut Abdiela
Grossdeutschland, czyli pancerniki których nie było
Dzwon z HMS Hood
Prinz Eitel Friedrich w korsarskiej służbie
Pięciu braci z Francji. Część 2
Statek pasażerski m/s Halka
Wakacje shiplovera
Wielkie dni małej floty
w malarstwie Adama Werki
3

Polska Marynarka Wojenna
Robert Rochowicz
Sopka
– w cieniu P‐15
Pierwsza publiczna prezentacja systemu Sopka
w Polsce. Defilada w Gdańsku Wrzeszczu, 27
czerwca 1965 r.
Fot. Stanisław Pudlik/zbiory Muzeum MW
okresie największego powojennego rozwoju Marynarki Wojennej, przypadającego
na lata 60. i początek 70. XX wieku, w jej strukturze organizacyjnej
W
funkcjonował 9. Dywizjon Artylerii Nadbrzeżnej. To pierwsze nasze podejście do
rakietowej artylerii nadbrzeżnej trwało mniej więcej 10 lat, i choć były wtedy pomysły
utrzymania tego rodzaju uzbrojenia zakończyło się wszystko na eksploatacji
jednego systemu rakietowego.
Gdy w 1961 r. Polska zgadzała się na
zakup w ZSRR uzbrojenia rakietowego
dla Marynarki Wojennej, w pakiecie, razem
z bardzo udanymi w tamtym czasie
małymi okrętami rakietowymi i systemem
P‐15, wzięto również wyposażenie
dla jednostki nadbrzeżnej z mobilnym
systemem 4K87 Sopka. O ile jednak zakup
systemu okrętowego był wtedy
„strzałem w dziesiątkę”, to stworzenie
jednostki nadbrzeżnej bardzo szybko
okazało się dość drogim niewypałem.
Pierwsze decyzje
Decyzje z wiosny 1961 r. o rakietyzacji
armii państw członków Układu Warszawskiego
podjęte podczas narady
sygnatariuszy tego paktu w Moskwie
bardzo szybko zaczęto wdrażać do realizacji.
Ustalono warunki zakupu, przygotowano
i wysłano na szkolenie przyszłą
kadrę dowódczą planowanej jednostki,
a także ustalono miejsce dyslokacji.
Wyposażenie przyszłego dywizjonu
kosztowało Polskę 9,7 mln zł dewizowych
1 . W cenie były: 2 wyrzutnie, 18 ra-
1
Aktualne pojęcie o przeliczeniach obcych walut
na złotówki mają się nijak do realiów panujących
w okresie PRL. Złoty dewizowy, to twór
kiet (w tym 2 szkolne), makieta płatowca,
3 stacje radiolokacyjne oraz niezbędny
sprzęt zabezpieczający. Dla porównania,
początkowo kwotę o 200 tys. zł wyższą
ustalono za jeden kuter rakietowy proj.
205 z zapasem 8 rakiet P‐15. Co prawda
kilka miesięcy później Rosjanie jednostronnie
narzucili wyższą cenę za jedną
Osę, niemniej był to bezwzględnie
pierwszy argument za uznaniem zakupu
systemu nadbrzeżnego 4K87 Sopka za
niezbyt udaną transakcję.
W październiku i listopadzie 1961 r.
polskie wybrzeże objechała wspólna
polsko-radziecka komisja techniczna,
która miała dokonać wyboru miejsca
dyslokacji nowej jednostki, jak również
dogodnych rejonów stanowisk startowych
na czas wojny. Pracami komisji kierował
radziecki (a jakże!) gen. mjr artylerii
Wiaczesław W. Masłow. Skupiono się
na trzech lokalizacjach. Pierwszą, patrząc
od zachodu, były Międzyzdroje, a ściślej
mówiąc teren położony około 2 km na
sztuczny, przelicznik potrzebny do zagranicznej
wymiany handlowej w ramach państw „demokracji
ludowej”. Był ustalany odgórnie, oczywiście
z korzyścią dla rubla. Ta waluta „handlowa” nie
przystawała do realnej wartości złotówki, którą
w portfelu dysponowali zwykli obywatele.
wschód od tego uzdrowiska, znany też
jako garnizon Janogród (od imienia komendanta
Garnizonu Świnoujście, kpt.
Jana Gruba – przyp. red.), a pod koniec
lat 40. XX w., gdy MW dopiero zajmowała
w tym rejonie potrzebne jej grunty,
nazywany po prostu Kawczą Górą.
Na początku lat 60. ulokowana była tam
17. Bateria Artylerii Stałej (17.BAS) m.in.
z 4 armatami kal. 130 mm i radarem kierowania
ogniem typu Załp‐B oraz 11.
Punkt Obserwacji Technicznej (11.POT),
wykorzystujący radar obserwacji ogólnej
typu LOT.
Pozycje dla radarów i wyrzutni zaplanowano
na klifie o wysokości 105 m
n.p.m., około 300 m od brzegu morza.
Ustalono, że radar wstępnego wykrywania
celów mógłby lokalizować obiekt
wielkości krążownika z odległości 35,6
Mm, a niszczyciela 33,8 Mm. „Widzialność”
radarów śledzenia i kierowania
miała być podobna. Dla wyrzutni przewidziano
miejsca oddalone odpowiednio
o 108 i 258 m od radaru typu S‐1M,
na wysokości 82 i 67 m n.p.m. Stanowiska
przechowywania rakiet miały znajdować
się około 250 m od wyrzutni.
Komisja we wnioskach końcowych
stwierdziła, że lokalizacja jest dobra i…
pojechała do Ustki.
W Ustce wybrano tereny na zachód od
miasta, położone pomiędzy obiektami
Ośrodka Szkolenia Specjalistów Morskich
i 9.BAS (o wyposażeniu identycznym jak
17.BAS) z jednej strony a poligonem wojskowym
i lądowiskiem dla Samodziel-
6

Zimna wojna
Fregata Lincoln typu 61 idąca z wysoką, zbliżoną
do maksymalnej prędkością. Okręt jest po
modernizacji, wyraźnie widać dominującą nad
całą sylwetką dużą antenę radaru dalekiego zasięgu
typu 965 AKE-2 na maszcie rufowym.
Fot. Crown Copyright
Brytyjskie fregaty
zimnej wojny
W kierunku specjalizacji
Już w 1943 r. Alianci rozpoczęli prace nad projektem okrętu eskortowego, który
mógłby być produkowany po obu stronach Atlantyku. Celem tych studiów
było umieszczenie w kadłubie o wyporności nie przekraczającej 1700 t, jak najsilniejszego
uzbrojenia przeciwpodwodnego (ZOP) i przeciwlotniczego (OPL),
przy jednoczesnym zwiększeniu prędkości do co najmniej 24 w. Jako uzbrojenie
główne planowano wykorzystać 2 zdwojone armaty kal. 102 mm, uzupełniające
w postaci 2 zdwojonych 40 mm armat Boforsa oraz aż 6-8 pojedynczych armat
Oerlikona kal. 20 mm. Ten ambitny, jak na tamte czasy, program upadł jednak
w sierpniu 1943 r., gdy okazało się, że zagrożenie ze strony U-Bootów zostało już
opanowane 1 , przez co siły i środki konieczne do realizacji tego programu można
było wykorzystać przy budowie innych klas okrętów.
Potrzeba budowy nowych jednostek
eskortowych, tym razem tylko dla Royal
Navy (dalej RN), pojawiła się po raz kolejny
w grudniu 1944 r. Pierwszą próbą pozyskania
takowych był projekt modernizacji
eskortowców (sloopów) typu Black
Swan, tak by mogły osiągać prędkość 25
w. (planowano zwiększyć moc siłowni
z 4300 do 15 000 KM). W styczniu 1945 r.
Admiralicja zdała sobie jednak sprawę,
że aby móc zapewnić bezpieczną żeglugę
własnych konwojów, RN potrzebuje
nowych okrętów w dwóch wersjach –
OPL i ZOP. Dlatego też zdecydowano się
anulować pomysł gruntownej modernizacji
Black Swanów na rzecz zaprojektowania
nowych jednostek całkowicie od
podstaw. W lutym 1945 r. zaakceptowano
wstępnie proponowaną wyporność
wynoszącą 1560 t (ZOP) i 1650 t (OPL),
według ówczesnych pomysłów wersja
1
Patrz artykuł T. Kasperskiego w tym numerze
MiO o niektórych aspektach zwalczania
U-Bootów i niemieckiej odpowiedzi w II połowie
wojny.
przeznaczona do obrony plot. miałaby
wypełniać także zadania okrętu dozoru
radiolokacyjnego. W kwietniu 1945 r.
Admiralicja nakazała rozdzielić te dwie
funkcje. Jedną z ważniejszych przyczyn
tej decyzji była spora masa wczesnych
systemów radiolokacyjnych, która negatywnie
wpłynęłaby na ilość przenoszonego
przez okręt uzbrojenia. Zrealizowane
wówczas studium wykonalności
zakładało opracowanie trzech oddzielnych
klas okrętów, których wspólnym
elementem miałby być kadłub i siłownia,
a wymagania dotyczące prędkości
zatrzymały się na 23 w. Idea ta nie
była niczym nowym i de facto powielała
rozwiązanie przyjęte w okresie II wojny
światowej, kiedy to na jednym kadłubie
zbudowano fregaty typów Loch
i Bay. Dodatkowo, co przeważyło o przyjęciu
takiego rozwiązania, była kwestia
finansowa, czynnik bardzo istotny
w przypadku przygotowania do realizacji
wielkoskalowego programu modernizacyjnego
floty eskortowców. Jedną
Marcin Chała
z ważniejszych nowości o których warto
wspomnieć, a która wynikała zarówno
z postępu technologicznego, jak i obawy
przed niszczycielską siłą broni jądrowej,
było wymaganie, by nowe okręty
mogły być budowane w różnych stoczniach
w dowolnej niemal części kraju.
Miało to być swoiste zabezpieczenie,
gdyż w przypadku ataku jądrowego najbardziej
rozwinięte ośrodki z pewnością
uległyby zniszczeniu w pierwszej kolejności.
W ten sposób pojawiło się jedno
z głównym wymagań dotyczących
nowego programu, które zakładało,
że przy budowie okrętów wykorzystywane
mają być prefabrykowane sekcje
(moduły), produkowane w zakładach
rozmieszczonych na terytorium Wielkiej
Brytanii, a następnie spławiane do wybranych
stoczni montażowych 1 .
Pomysł wykorzystania wspólnego kadłuba
i siłowni dla trzech różnych wersji
zadaniowych, pociągał za sobą potrzebę
pogodzenia ze sobą odmiennych,
często niekompatybilnych wymagań.
Z jednej strony oczekiwano, by okręt
przeznaczony do zadań ZOP mógł uzyskiwać
jak najwyższe prędkości, konieczne
z punktu widzenia ścigania okrętów
podwodnych. W wersji tej nie było
natomiast potrzeby montażu silnego
uzbrojenia artyleryjskiego. Od okrętów
skonfigurowanych w odmianie OPL, nie
wymagano z kolei wysokich prędko-
1
Wcześniej technologię taką stosowali Niemcy
przy budowie U-Bootów typu XXI, a Brytyjczycy
ją tylko podebrali.
20

II wojna światowa
Michał Kopacz
Ise po drugiej przebudowie na próbach prędkości
24 sierpnia 1943 r. Na pokładzie lotniczym
widać ustawione dwa myśliwce A5M4 (pozbawione
silników i używane do celów testowych).
Fot. Fukui
Ostatnia udana misja
Cesarskiej Marynarki
Po masakrze japońskich lotniskowców w bitwie o Midway podjęto niezbyt
przemyślaną decyzję o przebudowie pancerników Ise i Hyūga na hybrydy wyposażone
zarówno w ciężką artylerię, jak i samoloty. Sama koncepcja nie była pozbawiona
sensu, jednak różnego rodzaju uwarunkowania sprawiły, że konwersja
okazała się bezużyteczna. Walory przebudowanych okrętów przydały się tylko
raz i to w roli kompletnie odmiennej niż zamierzano.
Ise i Hyūga pierwotnie miały należeć
do typu Fuso – pierwszych japońskich
superdrednotów. Budowę prototypu
rozpoczęto w 1911 r., jednak światowe
budownictwo okrętowe nakręcane wyścigiem
zbrojeń rozwijało się w tym czasie
wyjątkowo dynamicznie. Na tle konkurencji
słabo opancerzone pancerniki
typu Fuso, nie dawały tak bardzo pożądanej
w Cesarskiej Marynarce przewagi
jakościowej. Nie dziwi więc, że dwie
ostatnie jednostki wybudowano według
mocno zrewidowanego projektu.
Główną istotą zmian miało być zwiększenie
prędkości oraz wzmocnienie
opancerzenia. Po wykonaniu kilkudziesięciu
różnych wersji w czerwcu 1914 r.
przedstawiono do akceptacji nowy projekt.
Ostatecznie został on zatwierdzony
na Wyższej Konferencji Technicznej
na przełomie lipca i sierpnia jako Projekt
Podstawowy Numer A-92.
Zlecenie na budowę pancerników Ise
i Hyūga powierzono 11 kwietnia 1913 r.
stoczniom cywilnym – Kawasaki w
Kobe i Mitsubishi w Nagasaki, zaś stępki
położono odpowiednio 6 i 10 maja
1915 r. Prace przy pancerniku Ise posuwały
się znacznie szybciej, i to on został
wodowany jako pierwszy. Do służby
wszedł już 15 grudnia 1917, podczas
gdy Hyūga dopiero 30 kwietnia następnego
roku. Obie jednostki przeszły dwie
gruntowne przebudowy – jedną przedwojenną
i drugą wojenną zmieniającą je
w pancerniko-lotniskowce. Jeszcze przed
pierwszą z nich dokonywano bieżących
modernizacji, do których m.in. należały:
zwiększenie kąta podniesienia armat
z 25 do 30° oraz budowa wieży kierowania
ogniem wokół masztu przedniego.
Kosztem 2 pojedynczych armat artylerii
średniej (otwartych stanowisk w półmaskach
na śródokręciu) zainstalowano 4 podwójne
stanowiska armat uniwersalnych
kal. 127 mm. Pancerz dachów wież artylerii
głównej pogrubiono z 76 do 152 mm.
Pierwsza generalna przebudowa trwała
blisko 2 lata (Hyūga przeszła ją w okresie
1934-1936, Ise 1935-1937). Jej głównym
celem było zwiększenie siły ognia,
polepszenie ochrony oraz wymiana siłowni.
Po raz drugi zwiększono kąt podniesienia
luf artylerii głównej, tym razem
aż do 43°, dzięki czemu zasięg wzrósł do
ponad 35 km. Podwyższono również kąt
podniesienia armat kal. 140 mm z 20 do
30° i przy okazji zdemontowano 2 dziobowe
stanowiska. Wzmocniono artylerię
plot. oraz usunięto bezużyteczne podwodne
wyrzutnie torpedowe. Przebudowano
wieże kierowania ogniem oraz
dodano rufowe stanowiska kierowania
ogniem. Okręty wyposażono w nowe
dalmierze o większej bazie optycznej (na
wieży kierowania ogniem dalmierz 10 m,
w wieżach artyleryjskich dalmierze 8 m).
Wymieniono całą siłownię – zarówno
turbiny (na 4 zespoły rodzimej produkcji
Kanpon wyposażone już w przekładnie
redukcyjne), jak i wszystkie kotły
(na 8 opalanych już wyłącznie paliwem
płynnym – mazutem). Projektowa moc
wzrosła do 80 000 SHP, co miało zapewnić
prędkość 24,5 w., pomimo wzrostu
wyporności, jak i dodaniu bąbli przeciwtorpedowych
(w tym celu przedłużono
rufę o 7,6 m). Okręty otrzymały też nowe
katapulty i wodnosamoloty.
Krótka i bezowocna
kariera pancerników
Po zakończeniu modernizacji obie
jednostki przydzielono do 1. Dywizjonu
Pancerników 1. Floty. Brały one udział
w działaniach wojennych przeciwko Chinom,
głównie w roli eskorty, transportu
wojsk, czy blokady portów. Po wybuchu
wojny na Pacyfiku większą część
czasu spędzały w bazach. Pomimo rozległej
modernizacji pancerniki Ise i Hyūga
były jednostkami przestarzałymi, a ich
jedyną rolą miał być udział w decydującym
starciu z flotą liniową US Navy. Mała
prędkość i niewystarczający zasięg nie
pozwalały na udział w akcjach zespołów
szybkich lotniskowców floty.
Maj 1942 r. okazał się pechowy dla
pancernika Hyūga. 5 maja podczas próbnych
strzelań artyleryjskich doszło na
nim do groźnego wypadku, który później
zaważył nad dalszymi losami obu
jednostek. Podczas oddawania siódmej
salwy eksplodował zamek lewej armaty
wieży nr 5 (druga od strony rufy).
30

U-Booty
Tadeusz
II wojna światowa
Kasperski
z powłoką Alberich na patrolach bojowych
U 11 typu II B – okręt, który wyznaczono
do testów Albericha. Na zdjęciu
widać panele tej powłoki.
Fot. archiwum Wydawnictwa
„Okręty Wojenne”
Od lipca 1944 do maja 1945 r. w patrolach bojowych na akwenach wokół Wysp
Brytyjskich i na obszarze kanału La Manche wzięło udział sześć U-Bootów
wyposażonych w nowy wynalazek – gumową powłokę Alberich, chroniącą okręty
podwodne przed wykryciem za pomocą azdyku. Ta grupa okrętów, choć również
poniosła straty, zdołała wcześniej dzięki nowemu wynalazkowi odnieść dość znaczące
– jak na końcowy etap wojny – sukcesy. Artykuł ma przybliżyć historię powstania
Albericha i jego zastosowania w warunkach bojowych.
Alianckie środki wykrywania
U-Bootów
W trakcie II wojny światowej Alianci
doskonalili coraz bardziej techniki
wykrywania niemieckich okrętów podwodnych,
co było jednym z głównych
powodów załamania się ofensywy
„szarych wilków” Dönitza 1 na Atlantyku
w maju 1943 r. O ile na powierzchni
U-Booty były już wówczas skutecznie
lokalizowane przez radiolokatory (centymetrowe
radary typu 271 stopniowo
wprowadzano na okręty eskortowe już
od końca 1941 r.), to pod wodą wykrywał
je azdyk – jeszcze przedwojenny wynalazek
Brytyjczyków (produkcję i instalację
zaczęto w latach 1918-1924), coraz
bardziej doskonalony w trakcie wojny 2 .
1
Kiedy pod koniec stycznia 1943 r. adm. Dönitz
awansował na głównodowodzącego Kriegsmarine
ze stopniem wielkiego admirała, jego stanowisko
głównodowodzącego U-Bootów – Befehlshaber
der U-Boote (BdU) – pozostało formalnie
nie obsadzone do końca wojny, aczkolwiek uważa
się, że formalnie nadal zajmował je Dönitz.
Z dniem 1 lutego 1943 r. praktyczne dowodzenie
przejął komenderujący admirał U-Bootów, wadm.
Friedeburg – przyp. red.
2
ASDIC, Anti-Submarine Detection Investigation
Committee. Amerykanie nazywali wersję podobnego
własnego urządzenia sonarem. W polskiej
literaturze marynistycznej używa się jego spolszczonej
nazwy – azdyk.
Do tego doszedł później następny pomysł
– detektor lotniczy MAD – wykrywający
z samolotów duże masy stali pod
wodą zakłócające pole magnetyczne
Ziemi 3 . Niemcy zdawali sobie sprawę,
że azdyk w rękach doświadczonych hydroakustyków
przeciwnika staje się
coraz bardziej morderczym narzędziem,
a lista utraconych w akcjach bojowych
U-Bootów z każdym kolejnym rokiem
i miesiącem wojny dramatycznie rosła 4 .
W miarę jak alianckich okrętów
nawodnych na Atlantyku przybywało,
3
Magnetic Anomaly Detector. Przy ataku lotniczym
z jego użyciem, Niemców w zanurzonych
U-Bootach nic wcześniej nie „ostrzegało”, był więc
środkiem wykrywania wyjątkowo groźnym.
Dodatkowym wynalazkiem technicznym, który
ułatwiał wykrywanie, a następnie zatapianie
U-Bootów, były stosowane coraz powszechniej
w ciągu ostatnich 3 lat wojny zrzucane z samolotów
boje hydroakustyczne. Kilka z nich pomagało
precyzyjnie określić aktualną pozycję okrętu podwodnego
i pozwalało lotnikom rzucić we właściwe
miejsce serię bomb głębinowych lub lotniczą
torpedę akustyczną.
4
W 1939 r. Niemcy stracili 9 U-Bootów, w 1940 –
24, w 1941 – 35, w 1942 – 86, w 1943 aż 243,
w 1944 – 249, zaś w 1945 – 120. Są to straty łączne
– spowodowane akcjami alianckich okrętów i lotnictwa
(nie licząc wypadków i „friendly fire”
– przyp. red.). Powyższe dane zawiera strona
http://www.uboat.net
oprócz eskort bezpośrednich konwojów,
pojawiły się (liczniej w 1943 r.) niezależnie
działające grupy poszukujące,
które tropiły wykryty niemiecki okręt
podwodny do skutku – czasem nawet
kilkadziesiąt godzin, bo zdawano sobie
sprawę, że oceaniczne U-Booty typów
VII i IX, nie mogą przebywać pod wodą
zbyt długo i na silnikach elektrycznych
(na małej prędkości 1-3 w.) nie są w stanie
zbytnio się oddalić. Aby ich załogi
miały większe szanse na zmylenie
pościgu przeciwnika, starano się opracować
w Niemczech pewne środki
zaradcze.
Wiązki fal ultradźwiękowych wysyłanych
przez azdyki eskortowców w razie
natrafienia w głębinie na kadłub
U-Boota powracały od niego odbite
z charakterystycznym metalicznym
„echem” („pingiem”). W początkowym
etapie wojny Niemcy na wykrytym okręcie
starali się zanurzyć jak najgłębiej
i wyjść poza zakres „wiązki”. Wtedy jeszcze
niedoskonały azdyk tracił także
echo w końcowym etapie szarży eskortowca
na U-Boota, gdy ten znajdował
się przed dziobem atakującego okrętu
i próbował wykonać skuteczny podwodny
unik na chwilę przed zrzutem
bomb głębinowych. Szanse jednak
malały, gdy na U-Boota polowało naraz
więcej okrętów niż jeden, a azdyki do
1944 r. ulepszono już tak, że namierzały
cel w trzech „płaszczyznach” (kierunek,
odległość i głębokość). Azdyki typu 147
utrzymywały kontakt prawie do nadpłynięcia
nad wykryty pod wodą cel,
ograniczając Niemcom szanse na skryte
43

II wojna światowa
Epoka pary i pancerza
Pancernik Oden w Sztokholmie w 1897 r.
Fot. Sjöhistoriska museet
Adam Fleks
Pancerniki obrony wybrzeża typów
Oden, Äran i Oscar II
Niniejszy artykuł jest kontynuacją historii pancerników szwedzkich, zapoczątkowanego
publikacją tego samego Autora w numerze specjalnym MiO
1/2016. Przedstawiliśmy w nim pierwszą ich trójkę – Svea, Göta i Thule. Kolejne
trzy okręty stanowiły znaczny postęp techniczny w stosunku do poprzedników.
Po przyznaniu środków na budowę
trzech pancerników typu Svea ponownie
powołano komitet ds. morskiego
sprzętu wojennego (Sjökrigsmaterielkomitté),
w celu przedstawienia parlamentowi
(Riksdagowi) propozycji nowego
typu okrętu pancernego. Stwierdził on,
że flota powinna posiadać przynajmniej
15 pancerników I klasy, 30 torpedowców
I klasy i 15 II klasy, jak również 6 awiz (tzw.
krążowniki torpedowe – torpedkryssare).
Propozycja dotycząca okrętu pancernego
I klasy odbiegała od typu Svea, przede
wszystkim pod względem rozmieszczenia
artylerii ciężkiej w dwóch wieżach
pojedynczych oraz zmiany artylerii średniej
na armaty szybkostrzelne kal. 120
mm. Król Oskar II uznał tę propozycję
i w 1893 r. zażądał od Riksdagu przyznania
środków na rozpoczęcie budowy
nowego pancernika oraz 2 mln koron
rocznie, począwszy od 1894 r. Decyzją
izby przyznano jedynie połowę sumy
potrzebnej na budowę jednostki typu
Svea, w wysokości 2,868 mln koron.
W rok później parlament zatwierdził
1,5 mln koron pod takim warunkiem, iż
Jego Królewska Mość będzie mógł wykorzystać
obie przyznane kwoty na
zbudowanie pierwszego okrętu takiego
typu, jaki zaproponował komitet
ds. morskiego materiału wojennego
w 1892 r.
Oden
Nowy pancernik został zakontraktowany
w Zakładach Mechanicznych Bergsund
(Bergsunds Mekaniska Verkstad)
w Sztokholmie. 6 października 1894 r.
nadano mu nazwę Oden 1 . Wyporność
normalna jednostki wynosiła 3500 t, zaś
z pełnym obciążeniem 3715 t. Wymiary
były następujące – długość na konstrukcyjnej
linii wodnej (dalej – KLW) 84,78 m,
długość maksymalna 86,3 m, szerokość
14,77 m, zanurzenie konstrukcyjne od
linii wodnej do dolnej krawędzi stępki
4,92 m, zanurzenie największe 5,6 m.
W dwóch kotłowniach znajdowało się
6 kotłów cylindrycznych typu Admirali-
1
Z mitologii nordyckiej, u nas znany jako Odyn.
cji. Dwie pionowe maszyny potrójnego
rozprężania wyprodukowano w Zakładach
Bergsund. Konstrukcja ich zakładała
osiągnięcie łącznej mocy 5330 KM.
Dwie śruby miały średnicę 3,93 m. Prędkość
konstrukcyjna wynosiła 15 w. Na
próbach 25 września 1897 r. osiągnięto
prędkość maksymalną 16,8 w. Po przebudowie
w latach 1914-1915 udało się
uzyskać jeszcze więcej.
Artyleria główna składała się z 2 armat
kal. 254 mm typu M/94 z francuskich zakładów
S.A. des Forges et Chantiers de la
Mediterranée w Hawrze systemu inż. Caneta
w wieżach pojedynczych na dziobie
i na rufie z następującymi parametrami
– długość lufy 42 kalibry, masa lufy
28 160 kg, prędkość początkowa pocisku
720 m/s, szybkostrzelność 0,5 wystrz./
min., donośność maksymalna 9950 m,
elewacja (maksymalne podniesienie
lufy armatniej) +10 ° , wykonane ze stali
odlewanej.
Na artylerię średnią składały się 4 armaty
kal. 120 mm typu M/94, wyprodukowane
w założonych przez Alfreda Nobla
krajowych zakładach Bofors-Gullspång,
umieszczone w kazamatach na śródokręciu.
Długość lufy wynosiła 45 kalibrów,
masa lufy 3507 kg, prędkość wylotowa
pocisku 740 m/s, szybkostrzelność
51

Epoka pary i pancerza
Pojedynek Bouveta
i Meteora
pod Hawaną 9 listopada 1870 roku
Ostatnia faza bitwy – uszkodzony
Bouvet opuszcza akwen
bitwy pod żaglami, ścigany
przez kanonierkę Meteor.
Piotr Olender
Działania morskie podczas wojny francusko-niemieckiej w latach 1870-1871
sprowadziły się do kilku zaledwie incydentów o marginalnym znaczeniu. Jednym
z nich było starcie koło Hawany, na hiszpańskiej wówczas Kubie, do którego
doszło w listopadzie 1870 r. pomiędzy pruską kanonierką Meteor a francuskim
awizem Bouvet.
Zwycięska wojna z Austrią w 1866 r.
i utworzenie Związku Północnoniemieckiego
doprowadziły do sytuacji, w której
Prusy stały się naturalnym kandydatem
do zjednoczenia całych Niemiec. Na
przeszkodzie stały ku temu jedynie dwie
sprawy: niechętna zjednoczeniu postawa
krajów południowoniemieckich,
głównie katolickich, oraz Francja, obawiająca
się naruszenia równowagi europejskiej.
Chcąc upiec dwie pieczenie
na jednym ogniu, premier Prus, przyszły
kanclerz Rzeszy, Otto von Bismarck sprowokował
Francję do wystąpienia przeciwko
Prusom w taki sposób, że krajom
południowoniemieckim nie pozostało
nic innego jak przyłączyć się do nich,
ułatwiając w ten sposób realizację zjednoczeniowego
planu „żelaznego kanclerza”.
W rezultacie w wojnie, która oficjalnie
wypowiedziana została 19 lipca
1870 r., naprzeciwko Francji stanęły w zasadzie
całe Niemcy, choć jeszcze formalnie
nie zjednoczone.
Działania wojenne rozstrzygnęły się
dość szybko na lądzie, gdzie armia pruska
wraz ze swoimi sojusznikami miała
wyraźną przewagę, tak liczebną jak
i organizacyjną, nad armią francuską. Na
morzu sytuacja wyglądała odwrotnie –
miażdżącą przewagą dysponowali Francuzi,
którzy od samego początku wojny
zablokowali porty pruskie na Morzu
Północnym i na Bałtyku. Fakt ten jednak
na przebieg działań wojennych nie miał
żadnego wpływu poza tym, że do obrony
wybrzeży Prusy musiały przeznaczyć
jedną dywizję pierwszoliniową i 4 dywizje
Landwehry (czyli obrony krajowej).
Po klęsce pod Sedanem poniesionej
przez Francuzów i po dostaniu się do
niewoli samego Napoleona III (2 września
1870 r.), blokada ta została zresztą
zdjęta, a eskadry odwołane do macierzystych
portów by ich załogi mogły
wzmocnić oddziały walczące na lądzie.
Przeciwnicy
Bouvet (jednostki siostrzane to Guichen
i Bruat) zbudowany został jako awizo
II klasy (Aviso de 2 ème classe) z myślą
o służbie w koloniach, z dala od wód ojczystych.
Ich projektantami byli Vésigné
i La Celle. Z racji zbliżonych parametrów
taktyczno-technicznych często klasyfikowany
jest także jako kanonierka, zaś
w literaturze anglosaskiej jako slup.
Zgodnie ze swoim przeznaczeniem
był jednostką względnie szybką o stosunkowo
dużym kadłubie oraz niezłej
dzielności morskiej. Bezpośrednio po
zakończeniu budowy skierowany został
w czerwcu 1866 r. na wody meksykańskie,
gdzie wszedł w skład stacjonującej
tam eskadry wspierającej działania
francuskiego korpusu ekspedycyjnego.
Po zakończeniu „awantury meksykańskiej”
Bouvet odesłany został na wody
haitańskie, a tam miał w razie potrzeby
bronić francuskich interesów podczas
trwającej w tym kraju wojny domowej.
Od marca 1869 r. stacjonował na stałe na
Martynice, gdzie zastał go wybuch wojny
francusko-pruskiej.
Meteor był jedną z ośmiu kanonierek
typu Chamäleon (Camäleon, wg
E. Grönera) zbudowanych dla marynarki
pruskiej w latach 1860-1865. Stanowiły
one powiększoną wersję 15 kanonierek
typu Jäger wzorowanych z kolei na
brytyjskich „kanonierkach krymskich”,
konstruowanych w czasie wojny krymskiej
(1853-1856). Tak jak one, kanonierki
typu Chamäleon zamówiono z myślą
o działaniach na płytkich wodach przybrzeżnych.
Ich głównym celem było
wspieranie własnych oddziałów lądowych
i rażenie celów na brzegu, stąd
też cechowały się niewielkim, ale mocno
zbudowanym kadłubem, na którym
można było zamontować bardzo silne
jak na jednostkę tej wielkości uzbrojenie.
By móc skutecznie działać na płytkich
wodach przybrzeżnych miały płaskie
dno, co jednak poważnie pogarszało ich
dzielność morską na otwartych akwenach.
Także prędkość nie była mocną
stroną tych jednostek, bo choć teoretycznie
mogły one osiągnąć 9 węzłów,
to jednak już przy nieco większej fali,
z racji swoich złych właściwości żeglugowych,
spadała ona do co najwyżej 6-7 w.
64

Żegluga pasażerska i handlowa
Trałowiec ORP Rybitwa, późniejszy Pirat.
Fot. zbiory Waldemara Danielewicza
Waldemar Danielewicz
„Efemki”
pod polską cywilną banderą
ciekawym artykule Jana Bartelskiego „Pierwsze polskie ptaszki”, opublikowanym
w numerze specjalnym 2/2016 „Morza i Okręty”, Autor opisuje
W
szczegółowo historię zakupu i przebieg służby tych pierwszych polskich okrętów
wojennych niemieckiego typu FM. Po wycofaniu ze służby w Polskiej Marynarce
Wojennej trzy z nich pływały pod naszą banderą cywilną. Dodatkowo jedna z innych
byłych „efemek” trafiła pod polską banderę kilkanaście lat później, już jako
statek pasażerski, który po remoncie utrzymywał połączenie na trasie Tczew-
-Gdynia. Niniejszy artykuł opowiada o losach tych jednostek zarówno w PMW, jak
i w służbie cywilnej.
Pirat
Trałowiec FM 2, późniejsza polska Rybitwa,
należał do seryjnego typu płaskodennych
okrętów przeciwminowych
budowanych dla Kaiserliche Marine 1 .
Powstał w stoczni G. Seebecka w Gestemünde
(od 1947 dzielnica Bremerhaven)
w 1918 r., pod numerem budowy
413. Zwodowano go 6 lipca, a do służby
przekazano 24 sierpnia.
Na każdy trałowiec przeznaczono armatę
kal. 88 mm, ale nie została ona
jednak zamontowana. FM 2 przydzielono
do służby jako okręt szkoleniowy
szkoły okrętów podwodnych w Kilonii.
W listopadzie 1918 r., po zakończeniu
przegranych przez Niemcy działań wojennych,
w kraju tym doszło do obalenia
monarchii. Po nieudanych próbach
uchwycenia władzy przez niemieckich
komunistów ostatecznie powołano tzw.
Republikę Weimarską. Kaiserliche Marine,
czyli cesarska marynarka wojenna uległa
likwidacji w 1919 r. Jej miejsce zajęła
Reichsmarine (wpierw tymczasowa,
Vorläufige), dość mocno uszczuplona
postanowieniami pokojowego traktatu
wersalskiego.
1
Skrót FM oznaczał Flachgehendes Minensuchboot,
trałowiec płytkowodny.
Nasz bohater, czyli FM 2, z dniem
1 października 1920 r. został wcielony do
Ostseeflotte Befehlshaber der Sicherung
Ostsee – Reichswasserschutz Ostseeflotte
stacjonując w Piławie (Pillau, dziś
Bałtyjsk). Służba trwa krótko, bowiem
z dniem 20 października okręt został
wycofany i przekazany do Reichstreuhandgesellschaft
(firma powiernicza
handlująca demobilem wojskowym).
Co do szczegółowej historii towarzyszącej
zakupieniu trałowców typu FM
dla PMW odsyłam do wspomnianego
już artykułu J. A. Bartelskiego.
Oprócz FM 2 nabyto jeszcze FM 27,
FM 28 i FM 31. Strona polska zapłaciła za
te cztery okręty 7,2 mln marek niemieckich.
Umowa zobowiązywała sprzedającego
do dostarczenia jednostek do
Pucka w ciągu 6 tygodni, licząc od 27
września 1920 r. Zakupione trałowce –
traulery lub trawlery, jak je klasyfikowano
– dotarły do Gdańska dopiero w pierwszej
połowie lutego 1921 r. Płynęły one
z Danii pod tymczasowymi, wymalowanymi
na burtach nazwami – Finlandia I
(FM 2), Finlandia II (FM 27), Finlandia III
(FM 28) i Finlandia IV (FM 31).
12 lutego 1921 r. Finlandia I zacumowała
w Gdańsku (wówczas Danzig) przy
Westerplatte. Trałowiec otrzymał wówczas
na krótko prowizoryczną nazwę
Trawler № 4 oraz – w celu identyfikacji –
cztery opaski na kominie zgodne z numerem.
Pierwszym dowódcą został por.
mar. Bolesław Sokołowski. Oficjalne nadanie
nazwy Rybitwa nastąpiło rozkazem
Ministerstwa Spraw Wojskowych
nr 83 z 7 kwietnia 1921 r. Wcześniej, 16
marca, trałowiec odbył próby morskie
na Zatoce Gdańskiej, po czym 23 marca
został odebrany przez Komisję Odbiorczą.
Dzień później na wyspie Holm
(dziś Ostrów) w Gdańsku nastąpiło przejęcie
inwentarza. Ponieważ brakowało
szalup, zdecydowano się zamówić je w
Gdańsku. Odebrano je w czerwcu 1921 r.
Wtedy też Rybitwa wcielona została do
I Dywizjonu Ćwiczebnego. Około 1925 r.
okręt uzbrojono w działo kal. 75 mm zamontowane
na dziobie oraz 2 ckm-y
Maxim wz. 08 i 20 min. Ponadto Rybitwa
otrzymała radiostację i trały. Podobnie
wyposażono pozostałe trałowce. Około
1928 r. armatę kal. 75 mm zastąpiono
działem kal. 47 mm Hotchkiss. W marcu
1922 r. Rybitwa została przebazowana do
Pucka.
1 kwietnia 1922 r. okręt, wychodząc
z Gdańska do Pucka, uszkodził zacumowane
w porcie parowce Victorię (r. bud.
1911, 660 BRT) z Bremy i Emilię należącą
do Lloyda Bydgoskiego oraz barkę
bez napędu będącą własnością Juliusza
Droszkowskiego. Dowódcą trałowca
był wówczas kpt. mar. Borys Mohuczy.
Trałowce, w tym Rybitwa, często gościły
69

Podróże, muzea, wraki
Obraz z epoki przedstawiający pierwszy statek
oceaniczny z żelazny kadłubem.
Fot. Library of Congress
Muzealny
Great Britain z Bristolu
zachodnioangielskim Bristolu, w tak zwanym Porcie Pływowym, powstałym
w wyniku zamknięcia śluzami odnogi rzeki Avon, zachowano jeden
W
z najważniejszych, z punktu widzenia rozwoju żeglugi, statków zbudowanych
w pierwszej połowie XIX w. Jest to Great Britain konstrukcji Isambarda Kingdoma
Brunela.
Zauważyć trzeba, że oprócz niebagatelnej
roli w historii okrętownictwa
jednostka ta poszczycić się może wyjątkowo
ciekawymi losami. Statek zbudowany
jako awangardowy parowiec
z pomocniczym napędem żaglowym
przeistoczył się w trakcie swojego życia
w żaglowiec z pomocniczym pędnikiem
parowym, by w końcu w stan „śmierci
klinicznej” popaść jako typowy windjammer
1 . Z tego stanu przywrócony zaś
1
Windjammer – „pogromca wiatrów”. Mianem
tym określano ostatnie eksploatowane wielkie żaglowce
towarowe. Owa specyficzna grupa statków
ukształtowała się już po zdobyciu panowania
na morzach przez parowce. Efektywność ekonomiczną
osiągano poprzez połączenie względnie
dużej pojemności, niewielkich kosztów załogowych
(w rezultacie mechanizacji części czynności
związanych z obsługą takielunku) z eksploatowaniem
ich na ściśle określonych, „sprzyjających”
statkom żaglowym trasach, z Europy do Chin, Australii
lub Ameryki Południowej z okrążeniem glo-
Krzysztof Kubiak
został do „drugiego”, tym razem muzealnego
życia niepospolitym wysiłkiem
bardzo licznej grupy zapaleńców.
Great Britain może być traktowany jako
uosobienie XIX-wiecznej wiary w postęp
techniczny. Silna pozycja polityczna
i gospodarcza Wielkiej Brytanii uzyskana
w następstwie wojen napoleońskich
spowodowała niesłychaną poprawę koniunktury,
co w połączeniu z nowymi
wynalazkami i doskonaleniem rozwiązań
nieco starszych przyczyniło się, między
innymi, do bezprecedensowego rozwoju
infrastruktury transportowej. Kiedy
więc linią kolejową połączono Londyn
bu, wzdłuż korzystnych prądów morskich
i stref wiatrów. Przewoziły one towary masowe:
węgiel, rudę, guano, saletrę, zboże, niekiedy
drewno. Statki takie wykorzystywano w żegludze
handlowej do końca lat 30. XX w., choć „ostatni
Mohikanie” (jak na przykład Pommern) przetrwali
II wojnę światową.
z Bristolem niejako naturalnym kolejnym
krokiem stało się jej przedłużenie… do
Nowego Jorku. Ów „morski” odcinek obsługiwać
miał nowoczesny, transatlantycki
statek parowy. Rozpoczęta w 1838 r.
eksploatacja drewnianego bocznokołowca
Great Western przynosiła zyski, wobec
czego jego armator – Great Western
Steamship Company – zdecydował się
na budowę następnego statku. Początkowo
miał on stanowić udoskonalenie
poprzedniej jednostki, jednakże odpowiedzialny
na prace projektowe i konstrukcyjne
Isambard Brunel (1806-1859,
jeden z najbardziej niezwykłych inżynierów
swojej epoki) zdołał przekonać inwestorów
do zaakceptowania znacznie
bardziej awangardowego podejścia.
Great Britain stał się więc pierwszym
statkiem oceanicznym, który otrzymał
żelazny kadłub. Podkreślić należy, że dysponowano
już wówczas pewnym doświadczeniem
w budowie żelaznych
kadłubów (sam Brunel odbył podróż
do Antwerpii na pokładzie żelaznego
statku kanałowego Rainbow), a w pozbawionej
lasów Wielkiej Brytanii żelazo
okazało się tańsze od drewna. Użycie
nowego materiału pozwalało ponadto
na powiększenie kadłuba, a więc na
spotęgowanie – niesłychanie ważnego
w transporcie morskim – efektu skali.
W rezultacie jednostka miała 3700
t wyporności, co pozwoliło jej utrzymać
pozycję największego statku handlowego
świata od 1845 do 1854 r.
75

Podróże, muzea, wraki
Marinmuseum w Karlskronie
warto obejrzeć nawet nocą.
Fot. Marcin Chała
Marcin Chała, Tomasz Grotnik, Andrzej Nitka
Wakacje shiplovera Część 2
poprzedniej części naszego przewodnika po miejscach wartych wakacyjnej
W przejażdżki skupiliśmy się na lokalizacjach niemieckich. Bieżąca będzie bardziej
„internacjonalna”.
(Z) rowerem do Wolgastu
i Peenemünde
Zaczynamy od propozycji odwiedzenia
miejsca, do którego dostęp jest najłatwiejszy
z naszego kraju, a do tego
wszystkie atrakcje można zaliczyć w jeden
dzień. Chodzi tu o Wolgast i Peenemünde,
oddalone od Świnoujścia
o około 50 km.
Peenemünde leży na północno-zachodnim
krańcu wyspy Uznam, nad
cieśniną Peenestrom. Od 1935 r. było tajną
lokalizacją, znaną tylko nielicznym.
Obecnie znajduje się tam Historisch-
-Technisches Museum, w którym można
zobaczyć pozostałości po ośrodku,
gdzie odbywała się m.in. produkcja i testy
rakiet balistycznych Vergeltungswaffe-2,
czyli V2. Oprócz makiety V2 można
tam obejrzeć także wyrzutnię pocisków
skrzydlatych Fieseler Fi-103 (V1), zdobytą
przez Aliantów pod koniec wojny we
francuskim Calais. W marcu 2006 r. została
ona sprowadzona do muzeum, gdzie
ją wyremontowano i zrekonstruowano,
a na jej szynę startową trafił model „latającej
bomby” V1. Do niedawna w muzeum
znajdowało się też sporo artefaktów
morskich, głównie wyposażenia i uzbrojenia
okrętów Volksmarine 1 . Większość
z nich trafiła do, opisanego w poprzednim
numerze, Marinemuseum Dänholm.
Pozostał natomiast największy z nich, i to
na wodzie.
Jest nim okręt rakietowy Hans Beimler
proj. 1241RE, znany bardziej pod natowską
nazwą Tarantul I. Była to piąta, ostatnia
jednostka pozyskana w ZSRR dla floty
Honeckera. Nie nasłużyła się długo
– zaczęła w październiku 1986 r., a skończyła
4 lata później. Beimler to jedyna Tarantula
w Europie, którą można oglądać
w charakterze muzeum. Nasze ostatnie
– Metalowiec i Rolnik – zostały sprzedane
w prywatne ręce, które przekażą je za
granicę lub jeśli się to nie uda, zapewne
potną na złom. Jeśli więc ktoś nie odwiedził
ich w czasie Dni Morza, bądź podobnych
imprez, może zobaczyć jak wyglądały,
właśnie w Peenemünde. Okręt
cumował przy budynku fabryki, jednego
z głównych w muzeum, ale ostatnio
przeholowano go na drugą stronę
Zaciszne okolice portu w Wolgaście
i prom Stralsund.
Fot. Tomasz Grotnik
1
O tym, co można tam obejrzeć, przeczytacie
można na www.peenemunde.de
79