WiT 8_2016_12_promo

SYSTEM NOTEĆ – PIERWSZA ODSŁONA ❙ KOREAŃSKA RAKIETA HWASEONG-10 ❙ LASERY US NAVY 

Wojsko 

i Technika 

8/2016 

Sierpień 

CENA 9,90 zł 

w tym 5% VAT 

INDEKS 407445 

ISSN 2450-1301 

WWW.ZBIAM.PL 

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ 

Farnborough 2016 

W dniach 11–17 lipca w Wielkiej 

Brytanii odbyła się największa 

w bieżącym roku wystawa przemysłu 

lotniczo-kosmicznego w Europie. 

Niewątpliwymi gwiazdami 

tegorocznego Farnborough były, 

prezentowane w powietrzu 

i na ziemi, wielozadaniowe samoloty 

bojowe 5. generacji F-35A i B. 

Nie zabrakło jednak i innych 

militarnych nowości. 

str. 14 

Iwan Grien 

– substytut Mistrali 

Pod koniec czerwca na próby 

morskie na Bałtyku wyszedł duży 

okręt desantowy Iwan Grien, prototypowa 

jednostka projektu 11711. 

To pierwsza nowa jednostka 

desantowa WMF Rosji od ćwierćwiecza, 

w rosyjskich mediach – zdecydowanie 

na wyrost – określana 

jako alternatywa dla Mistrali. 

str. 86

W dniach 11-17 lipca w Wielkiej 

Brytanii odbyła się największa 

wystawa przemysłu lotniczo-kosmicznego 

w Europie w bieżącym 

roku. Niewątpliwymi gwiazdami 

tegorocznego Farnborough były, 

prezentowane w powietrzu 

i na ziemi wielozadaniowe samoloty 

bojowe 5. generacji F-35A i B. 

Nie zabrakło jednak i innych 

militarnych nowości. 

Pod koniec czerwca na próby 

morskie na Bałtyku wyszedł duży 

okręt desantowy Iwan Grien, prototypowa 

jednostka projektu 11711. 

To pierwsza nowa jednostka 

desantowa WMF Rosji od ćwierćwiecza, 

w rosyjskich mediach – zdecydowanie 

na wyrost – określana 

jako alternatywa dla Mistrali. 

w tym 5% VAT 

INDEKS 407445 

ISSN 2450-1301 

Spis treści 

Vol. II, nr 8 (12) 

SIERPIEŃ 2016, Nr 8. 

Nakład: 14 990 egzemplarzy 

SYSTEM NOTEĆ – PIERWSZA ODSŁONA ❙ KOREAŃSKA RAKIETA HWASEONG-10 ❙ LASERY US NAVY 

Wojsko 

i Technika 

8/2016 

Sierpień 

CENA 9,90 zł 

WWW.ZBIAM.PL 

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ 

D-44 

28 

Farnborough 2016 

str. 14 

Iwan Grien 

– substytut Mistrali 

Na okładce: Śmigłowiec bojowy Westland Apache 

AH1 ląduje na pokładzie lotniskowca HMS Illustrious. 

Wkrótce maszyny te zostaną zastąpione przez nowe 

AH-64E Guardian. 

Fot. Crown Copyright. 

Redakcja 

Andrzej Kiński – redaktor naczelny 

andrzej.kinski@zbiam.pl 

Adam M. Maciejewski 

adam.maciejewski@zbiam.pl 

Maciej Szopa 

maciej.szopa@zbiam.pl 

Tomasz Grotnik – redaktor działu morskiego 

tomasz.grotnik@zbiam.pl 

Korekta 

Monika Gutowska, zespół redakcyjny 

Redakcja techniczna 

Wiktor Grzeszczyk 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Jarosław Brach, 

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, 

Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, 

Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, 

Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, 

Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Krzysztof M. Płatek, 

Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, 

Michal Zdobinsky, Gabor Zord 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 

Elżbieta Karczewska 

elzbieta.karczewska@zbiam.pl 

Reklamacje 

office@zbiam.pl 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2016 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności 

za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam. 

Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

str. 86 

Spis treści WiT Sierpień 2016 

Nowości z armii świata 

Andrzej Kiński, Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, 

Łukasz Pacholski str. 5 

Czas zmian 

Z prezesem zarządu Targów Kielce Andrzejem Mochoniem 

rozmawia Maciej Szopa str. 8 

Polska Grupa Zbrojeniowa zaprezentowała 

bezzałogowe systemy powietrzne 

Tomasz Wachowski str. 10 

Eurosatory 2016 a modernizacja Sił Zbrojnych RP 

Adam M. Maciejewski str. 14 

Noteć – pierwsza odsłona 

Andrzej Kiński str. 26 

Hwaseong-10 – północnokoreańska rakieta balistyczna 

nowej generacji 

Tomasz Szulc str. 28 

Patroller dla Armée de terre 

Marek Łaz str. 34 

Eurosatory 2016 – inwazja robotów 

Maciej Szopa str. 40 

Wojskowa motoryzacja na Eurosatory 2016 cz. I 

Jarosław Brach str. 48 

Nowości z sił powietrznych świata 


Farnborough International Airshow 2016 

Miroslav Gyűrösi str. 60 

Boeing podbija Wielką Brytanię 


Nowości transportowych Airbusów 

Paweł Bondaryk str. 72 

Próby zmęczeniowe Su-22 


Czy wreszcie doczekamy się nowych samolotów dla VIP-ów? 

Dariusz Wiaderski str. 80 

Nowości z flot wojennych świata 

Marcin Chała, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski str. 84 

Iwan Grien – substytut Mistrali 

Nowy okręt desantowy WMF str. 86 

Andrzej Nitka 

Kormoran wyszedł w morze 

Tomasz Grotnik str. 91 

Broń energetyczna US Navy cz. I Lasery 

Marcin Chała str. 92 

72 92 

4 Wojsko i Technika • Sierpień 2016 

www.zbiam.pl

Relacje 

Polska Grupa Zbrojeniowa zaprezentowała 

bezzałogowe systemy powietrzne 

Poligon Drawsko Pomorskie 18 lipca 2016 r. Start bezzałogowca taktycznego E-310 z pneumatycznej wyrzutni. Na wyrzutni po prawej stronie widoczny cel powietrzny Szogun. 

Tomasz Wachowski 

18 lipca br. na terenie Ośrodka 

Badań Dynamicznych Wojskowego 

Instytutu Technicznego Uzbrojenia 

w Drawsku Pomorskim odbył się 

pokaz bezzałogowych systemów 

powietrznych, które Polska Grupa 

Zbrojeniowa S.A. oferuje Siłom 

Zbrojnym RP, a także potencjalnym 

kontrahentom zagranicznym. 

Fotografie w artykule: Tomasz Grotnik. 

Prezentację we współpracy z gospodarzami 

ośrodka w Drawsku Pomorskim zorganizowały, 

należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej, 

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy, 

mielecka firma Eurotech Sp. z o.o. i Instytut Techniczny 

Wojsk Lotniczych w Warszawie. Celem przedsięwzięcia 

była prezentacja w działaniu szerokiej gamy 

bezzałogowców powietrznych rozwijanych w spółkach 

PGZ oraz przedsiębiorstwach i instytucjach 

badawczo-rozwojowych współpracujących z Grupą. 

Tak szeroko zakrojony pokaz kompetencji Polskiej 

Grupy Zbrojeniowej w tym zakresie – zarówno na 

ziemi, jak i w powietrzu – był pierwszą inicjatywą 

tego typu. 

Wśród zaprezentowanych platform lotniczych 

znalazły się m.in. rozwijany przez konsorcjum spółek 

PIT-Radwar S.A. i WZL nr 2 S.A. (obie należą do PGZ), 

we współpracy ze strategicznym podwykonawcą 

firmą Eurotech, system rozpoznawczy szczebla taktycznego 

E-310; produkowany przez Eurotech i eksploatowany 

przez Wojskowy Instytut Techniczny 

Uzbrojenia – Imitator Celu Powietrznego do szkolenia 

naziemnej obrony przeciwlotniczej MJ-7 Szogun 

systemu Vermin, a także opracowana przez ITWL 

wielozadaniowa – czterowirnikowa platforma pionowego 

startu i lądowania Atrax-M. 

Demonstrację bezzałogowych systemów powietrznych, 

oferowanych przez PGZ, obserwowali 

reprezentanci Ministerstwa Obrony Narodowej, Sił 

Zbrojnych RP, w tym Sztabu Generalnego WP oraz 

12. Bazy Bezzałogowych Statków Powietrznych z Mirosławca, 

która w przyszłości będzie pełnić funkcję 

centrum szkolenia i bazowania systemów bezzałogowych 

w Wojsku Polskim. Nie mogło także zabraknąć 

przedstawicieli spółek PGZ, które potencjalnie 

mogłyby brać udział w programach związanych 

z produkcją i wsparciem eksploatacji systemów bezzałogowych. 

Pokaz obserwowali też przedstawiciele 

firmy Eurotech oraz naukowcy z ITWL i WITU. 

Największymi możliwościami dysponuje taktyczny 

system rozpoznawczy z aparatem E-310, oferowany 

w ramach programu Orlik. W jego skład mają 

wchodzić: aparaty E-310 (4–5 egzemplarzy), ładunek 

użyteczny różnorodnego typu (optoelektroniczna 

głowica obserwacyjna, stacja radiolokacyjna, środki 

rozpoznania radioelektronicznego), systemy łączności 

i transmisji danych, naziemna stacja kontrolna, 

systemy pomocnicze (np. wyrzutnia pneumatyczna) 

i systemy szkoleniowe. 

Bezzałogowiec startuje z wyrzutni pneumatycznej, 

holowanej przez samochód, na którym umieszczony 

jest także kontener naziemnej stacji kontroli. 

Złożone E-310 transportowane są w skrzyniach 

o wymiarach 3×0,7×0,6 m przez inny samochód. 

Przejście z położenia marszowego do gotowości 

operacyjnej zajmuje kilkanaście minut. 

E-310 ma układ średniopłata z prostymi skrzydłami 

o znacznym wydłużeniu (ich końcówki są zakończone 

wingletami) i usterzeniem motylkowym. Wrzecionowaty 

kadłub mieści w przedniej części przedziały 

aparatury rozpoznawczej i wyposażenia elektronicznego, 

w środkowej znajdują się zbiorniki paliwa, zaś 

w tylnej dwucylindrowy silnik spalinowy napędzający 

śmigło pchające (docelowo rozważa się zastosowanie 

napędu hybrydowego lub całkowicie elektrycznego). 

Dzięki konstrukcji płatowca wykonanej 

wyłącznie z zaawansowanych kompozytów na bazie 

włókien węglowych, a także innowacyjnym rozwiązaniom 

zastosowanym w konstrukcji skrzydeł, E-310 

cechuje niska, w stosunku do analogicznych kostrukcji 

o 20–30 kg mniejsza, masa wynosząca 80–90 kg. 

Z tego na ładunek użyteczny przypada do 20 kg. 

Rozpiętość skrzydeł wynosi 5,4 m, długość kadłuba 

2,8 m, a wysokość 0,7 m. Czas lotu sięga 15 godzin, 

a promień działania przekracza 150 km od naziemnej 

stacji kontroli. Maksymalna operacyjna 

wysokość lotu to 5000 m. Prędkość maksymalna 

wynosi 210 km/h, zaś przelotowa 120÷180 km/h. 

Standardowy ładunek użyteczny to głowica 

optoelektroniczna, integrująca kamerę telewizyjną 

i dalmierz laserowy/wskaźnik celów/podświetlacz 

(opcjonalnie kamerę termowizyjną). Możliwa jest też 

kombinacja prostszej głowicy optoelektronicznej 

(dwusensorowej) ze stacją radiolokacyjną z syntetyczną 

aperturą. Alternatywą jest zamontowanie 

aparatury rozpoznania radiotechnicznego – np. systemów 

łączności przeciwnika (SIGINT). 

Zaawansowany cyfrowy autopilot zapewnia autonomiczny 

lot na podstawie wcześniej zaprogramowanej 

trasy (można ją, oczywiście, zmienić podczas 

lotu). W przypadku zerwania łączności 

z naziemną stacją kontroli, sprowadza on aparat do 

wyznaczonego rejonu i inicjuje manewr lądowania. 

Dwukierunkowy system łączności obejmuje dwa 

kodowane łącza transmisji danych: jedno do komend 

sterujących, drugie do przekazywania informacji 

zbieranych przez wyposażenie bezzałogowca 

i transmitowanych do naziemnej stacji kontroli 

lub bezpośrednich użytkowników. Planuje się 


www.zbiam.pl

Przemysł obronny 

Prezentowany przez Polską Grupę Zbrojeniową i Hutę Stalowa Wola Rak był jednym z niewielu nowych systemów artyleryjskich na paryskim salonie. 

Eurosatory 2016 a modernizacja Sił Zbrojnych RP 

Adam M. Maciejewski 

Eurosatory 2016, choć pod pewnymi 

względami rozczarowało, było 

satysfakcjonujące, jeżeli ktoś szukał 

w Paryżu uzbrojenia wpisującego się 

w wybrane programy operacyjne Planu 

modernizacji technicznej 

Sił Zbrojnych w latach 2013–2022 

pierwszej redakcji. Paryski salon 

pozwalał ocenić nie tylko braki 

w arsenale Wojska Polskiego, ale także 

dystans dzielący polską zbrojeniówkę 

od światowej czołówki. 

Fotografie w artykule: Adam M. Maciejewski, 

Andrzej Kiński. 

Poniższy przegląd jest oczywiście subiektywny. 

Tak pod względem doboru tematycznego, 

jak i sprzętowego. Jednak w dużej 

mierze pierwszej selekcji dokonali wystawcy, 

przywożąc lub nie określone systemy lub pojazdy. 

Część uzbrojenia była już znana, także z kieleckich 

MSPO. W pewnych obszarach pokazano nawet 

mniej niż w ubiegłych latach w Kielcach, np. w sferze 

artylerii. Prezentowany przez Polską Grupę 

Zbrojeniową i Hutę Stalowa Wola Rak był dosłownie 

jednym z kilku samobieżnych systemów artyleryjskich 

kalibru 120/155 mm i jedynym wieżowym 

armatomoździerzem. Artylerię rakietową 

reprezentowała tylko czeska zmodernizowana 

wyrzutnia RM-70 Vampire spółki Excalibur Army. 

W kontekście Homara, a właściwie MLRS/HIMARS, 

Lockheed Martin Corp. zorganizował spotkanie 

prasowe, a Orbital ATK wystawił elementy, bo 

nawet nie całościową atrapę głowicy, tzw. Alternative 

Warhead Program (AWP) do pocisków 

GMLRS i może przyszłych Long Range Precision 

Fires. Ogólnie amerykański przemysł z mozołem 

tworzy rozwiązania już teraz sprzedawane przez 

Israel Military Industries (IMI) w postaci pocisków 

Extra i Predator Hawk do systemu Lynx. Najwyraźniej 

amerykański kompleks wojskowo-przemysłowy, 

cytując Eisenhowera, dostaje zadyszki. 

Widoczną, już trwałą tendencją, jest rozwój 

amunicji precyzyjnej do artylerii lufowej. Do 

obejrzenia był zatem Raytheon Excalibur, także 

na wystawie BAE Systems Bofors przy 155 mm 

armatohaubicy Archer, był też przeciwpancerny 

BAE Systems Bofors/Nexter Bonus, Nexter wystawił 

moduł SPACIDO i informował o pracach nad 

155 mm pociskiem Menhir – odpowiednikiem 

Excalibura, Thales pokazał 120 mm moździerzowy 

pocisk MGM (Mortar Guided Munition), były 

moduły ATK PGK do pocisków 105/155 mm i precyzyjnego 

120 mm pocisku moździerzowego 

XM395, a Israel Aerospace Industries (IAI) przywiózł 

znany moduł TopGun oraz modele „loitering 

munition”, opisane w odrębnym artykule. 

Leonardo-Finmeccanica wystawił pociski systemu 

Vulcano. 

Broń przeciwpancerna 

Z polskiej, choć nie tylko, perspektywy Eurosatory 

dopisało w zakresie granatników i przeciwpancernych 

pocisków kierowanych. W zasadzie bez niespodzianek, 

ale można było obejrzeć uzbrojenie 

reprezentujące światowe trendy. 

Zacznijmy od granatników, gdyż w Paryżu swoje 

wyroby wystawili wszyscy producenci, których wytypował 

Inspektorat Uzbrojenia MON, jako potencjalnych 

dostawców jednorazowych ręcznych granatników 

przeciwpancernych. 

Przegląd rozpocznie norweskie Nammo, które 

przywiozło gamę granatników rodziny M72 LAW kalibru 

66 mm, m.in. najnowszy M72 FFE (ang. Fire 

From Enclosure, patrz WiT 3/2016) do strzelania z pomieszczeń, 

zgodny z polskimi wymaganiami, w wersji 

z pociskiem odłamkowo-burzącym E8 i kumulacyjnym 

E10. Był też 83 mm odłamkowo-burzący 

BDM M141. 

Dynamit Nobel Defence (DND) prezentował granatniki: 

RGW 60, RGW 90 (WiT 4/2015) i Panzerfaust 3. 

Makieta najnowszego RGW 110 – pokazana na 

Rheinmetall Land Forces Symposium (WiT 6/2016) 


www.zbiam.pl

Broń rakietowa 

Hwaseong-10 – północnokoreańska 

rakieta balistyczna nowej generacji 

Moment odpalenia pocisku Hwaseong-10. 

Tomasz Szulc 

Już przed ponad ćwierćwieczem 

władze Koreańskiej Republiki 

Ludowo-Demokratycznej uznały, 

że jedynym sposobem zajęcia 

należnego miejsca w światowej 

społeczności jest uzyskanie statusu 

mocarstwa atomowego. 

Jasne było bowiem, że nie ma 

nadziei na osiągnięcie przewagi 

nad Republiką Korei w dziedzinie 

broni konwencjonalnej, a Korea 

Północna coraz bardziej rozpaczliwie 

potrzebowała argumentów 

w negocjacjach z Zachodem. 

Chodziło nie tylko o prestiż, 

ale i o prozaiczne dostawy żywności, 

bez których obywatelom groził głód, 

a rządzącym być może rewolta 

głodnych obywateli. 

Fotografie w artykule: Agencja KCNA, 

zbiory autora. 

Świat nie patrzył na te starania obojętnie, 

o czym świadczy liczba stosownych rezolucji 

Organizacji Narodów Zjednoczonych 

i sankcji nakładanych na Pjongjang. Wszystko to 

okazało się jednak niewystarczające do zahamowania 

programu nuklearnego. Koreańczycy z Północy 

wielokrotnie zasiadali do negocjacji, obiecywali 

ustępstwa, a po otrzymaniu kolejnej transzy 

pomocy lub osiągnięciu gotowości do kolejnego 

etapu prób, zrywali rozmowy i „robili swoje”. Obecnie 

KRLD niemal na pewno dysponuje umiejętnością 

konstruowania ładunków jądrowych, choć nie 

jest jasne, czy ma jakikolwiek ich zapas i jaki jest 

stopień zaawansowania/nowoczesności tych głowic 

nuklearnych. Nie ulega jednak wątpliwości, że 

prace nad ich doskonaleniem są kontynuowane 

i prędzej czy później kraj ten będzie dysponował 

nadającymi się do użycia głowicami jądrowymi. 

Rozwijany jest także program budowy nosicieli ładunków 

jądrowych, a najbardziej widoczne są prace 

nad rakietami balistycznymi. 

Wbrew alarmistycznym informacjom, całkiem 

do niedawna KRLD nie dysponowała rakietami 

o zasięgu przekraczającym 600 km, a jej najbardziej 

dalekonośne pociski miały bardzo niską celność 

i niewielki ładunek użyteczny. Stanowiły zagrożenie 

jedynie dla sąsiedniej Republiki Korei i stacjonujących 

tam jednostek amerykańskich. Aby zwiększyć 

zasięg i celność trzeba było skonstruować nowe 

rakiety, a nie tylko doskonalić pociski bazujące na 

konstrukcji radzieckiej rakiety taktyczno-operacyjnej 

R-17/8K14, czyli sławnego Scuda. Takie rakiety 

testowano głównie jako cywilne rakiety nośne 

w ramach „programu kosmicznego”, choć nikt nie 

miał wątpliwości, jaki jest rzeczywisty cel prac. Rakiety 

były początkowo nadzwyczaj prymitywne, 

włącznie z kombinacją R-17 jako pierwszego stopnia 

i R-70/9M21 (Łuna-M) jako stopnia drugiego. 

Większość prób kończyła się awariami. Tylko nieznacznie 

lepiej przebiegały późniejsze próby rakiety 

Unha i do dziś jej przydatność do jakichkolwiek 

celów jest bardzo wątpliwa. 

Koreańczycy od 2010 r. na defiladach pokazują 

wyrzutnie pocisków Nodong, czyli wydłużonych 

o ok. 20% R-17. Kolejna rakieta została także ujawniona 

na paradzie jesienią 2010 r. Była wprawdzie 

najwyraźniej jedynie uproszczoną makietą, ale jej 

samobieżna wyrzutnia nie była bynajmniej atrapą. 

Koreański nośnik to sześcioosiowy MAZ-547, 

skonstruowany w jeszcze radzieckim Mińsku 

przed niemal 40 laty do sławnego Pioniera, czyli 

eurostrategicznego pocisku 15Ż45 systemu 

15K645. W czasach ZSRR używano wozów w dwóch 

wersjach: MAZ-547W w układzie 12×12 był nośnikiem 

wyrzutni i miał prawą kabinę przesuniętą do 

tyłu i uniesioną o „pół kondygnacji” do góry, a pojazd 

transportowo-załadowczy MAZ-547A w układzie 

12×10 miał dwie symetryczne kabiny. Pojazd 


www.zbiam.pl

Systemy bezzałogowe 

Wizja artystyczna Patrollera w locie z podwieszonym wyposażeniem. 

Patroller dla Armée de terre 

Marek Łaz 

Po latach używania przez francuskie 

wojska lądowe bezzałogowego systemu 

rozpoznawczego szczebla taktycznego 

SDTI (Système de drone tactiques 

intérimaire), który do służby 

wprowadzono w 2005 r., podjęto decyzję 

o zakupie nowego systemu tego typu 

– SDT (Système de drone tactique). 

Do konkursu, ogłoszonego jesienią 

2014 r. przez Generalną Dyrekcję 

ds. Uzbrojenia (Direction Générale 

de l'Armement – DGA), stanęły 

dwie firmy: francuska Sagem (od maja 

2016 r. – Safran Electronics & Defense) 

i europejski koncern Thales. Pierwsza 

zaproponowała, zaprezentowanego 

po raz pierwszy w 2009 roku Patrollera, 

druga – znany już wcześniej i rozwijany 

dla Wielkiej Brytanii – aparat 

Watchkeeper. Francuska konstrukcja 

przeszła wcześniej kilka cykli lotów 

próbnych, w tym w listopadzie 2014 r. 

testy w cywilnej przestrzeni 

powietrznej. Watchkeeper natomiast 

– choć miał już za sobą chrzest bojowy 

w Afganistanie – przeprowadził próby 

tego typu 30 września 2015 r. 

Fotografie w artykule: Sagem (Safran), Andrzej Kiński. 

4 

września 2015 roku obydwa podmioty złożyły 

ostateczne oferty. Decyzja o wyborze 

dostawcy miała zostać podjęta przez CMI 

(Comité Ministériel d’Investissement, Komisja ds. 

Inwestycji Ministerstwa Obrony) do końca grudnia 

2015 r. 1 stycznia 2016 r. ogłoszono werdykt dotyczący 

dostawcy systemu SDT dla Armée de terre 

– po testach obydwu maszyn, decyzją DGA i STAT 

(Section technique de l’armée de terre, szefostwo 

służb technicznych wojsk lądowych), wybrano system 

Patroller Sagema. Konkurencyjny Watchkeeper 

Thalesa (a faktycznie brytyjskiego oddziału koncernu 

– Thales UK), będący niekwestionowanym faworytem 

w tym postępowaniu, niespodziewanie 

przegrał. Ostatecznie to Safran dostarczy do 2019 r. 

dwa zestawy SDT, każdy składający się z pięciu aparatów 

latających i jednej naziemnej stacji kontroli. 

Cztery dalsze aparaty i dwie stacje posłużą do szkolenia 

operatorów oraz jako rezerwa sprzętowa (łącznie 

zbudowanych zostanie więc 14 BSP i cztery stacje). 

Zwycięska firma zapewnia również utrzymanie 

sprzętu w zdolności operacyjnej (MCO – Maintien en 

condition opérationnelle) przez okres 10 lat. Potwierdzono, 

że decyzja o wyniku przetargu została przekazana 

oferentom 20 stycznia br., a jednocześnie 

zapowiedziano, że w lutym zostanie potwierdzona 

oficjalnie przez CMI. Czynnikiem decydującym bez 

wątpienia był fakt, że Patroller nawet w 85% będzie 

powstawał we Francji, natomiast w przypadku 

Watchkeepera ten udział wyniósłby zaledwie 

30÷40%. Ocenia się, że realizacja kontraktu zapewni 

ponad 300 nowych miejsc pracy. Z pewnością 

wpływ na taką, a nie inną decyzję miało też fiasko 

brytyjsko-francuskiego programu zacieśnienia 

współpracy wojskowo-technicznej. Gdyby Brytyjczycy 

zamówili francuskie kołowe transportery 

opancerzone VBCI produkcji RVI/Nextera (obecnie 

KNDS), którymi wcześniej wyrażali zainteresowanie, 

Francuzi ze swej strony zapewne zdecydowaliby się 

na Watchkeepery. 

Stanowiący podstawę systemu SDT aparat bezzałogowy 

Patroller oparty jest na prostej, niezawodnej 

i produkowanej seryjnie konstrukcji – załogowym 

motoszybowcu Stemme Ecarys S15. 

Będzie mógł przebywać w powietrzu do 20 godzin, 

a jego maksymalny pułap lotu sięga 6000 m. 

Aparat o masie 1000 kg może przenosić ładunek 

użyteczny do 250 kg i poruszać się z prędkością 

100÷200 km/h. Wyposażony w zaawansowaną 

głowicę optoelektroniczną Euroflir 410, będzie 

mógł wykonywać zadania rozpoznawcze zarówno 

w dzień, jak i w nocy. Pierwsze egzemplarze 

Patrollerów zostaną dostarczone w 2018 r. Dla wielu 

obserwatorów wybór oferty Sagema stanowił 

duże zaskoczenie. Typowany na zwycięzcę koncern 

Thales, dostarczył do dziś ponad 50 swych platform 

w programie uruchomionym na potrzeby British 

Army, a Watchkepeer przeszedł także pomyślnie 

chrzest bojowy w czasie działań nad Afganistanem 

w 2014 r. 

5 kwietnia 2016 roku w Montluçon, w zakładach 

Safran Electronics & Defense, odbyła się uroczystość 

podpisania umowy dotyczącej zakupu 

systemu SDT dla Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych 

Republiki Francuskiej. Umowę ze strony dostawcy 

podpisał Philippe Petitcolin, prezes Safran, zaś ze 


www.zbiam.pl

Systemy bezzałogowe 

Eurosatory 2016 – inwazja robotów 

Maciej Szopa 

Tegoroczne Eurosatory potwierdziło 

systematyczny wzrost znaczenia 

i powszechności wykorzystania 

w wojsku oraz służbach ochrony 

porządku bezzałogowych systemów 

autonomicznych bądź zdalnie 

sterowanych, i to nie tylko powietrznych. 

Wiąże się to z jednej strony z rozwojem 

robotyki i elektroniki, które pokonują 

kolejne bariery techniczne i coraz 

bardziej zbliżają nas do tego, co jeszcze 

niedawno nazwalibyśmy fantastyką 

naukową, z drugiej z tym, że życie 

wysoko wykwalifikowanych specjalistów 

staje się coraz bardziej cenne, a koszty 

bezpośrednio obsługiwanego przez nich 

sprzętu astronomiczne. 

Fotografie w artykule: Maciej Szopa, Andrzej Kiński. 

THeMIS Adder – wynik egzotycznej współpracy między Estonią a Singapurem. Maszyna uzbrojona w 12,7 mm wkm 

efektownie prezentowała się na pokazach dynamicznych. 

Jeszcze 20 lat temu bezzałogowych robotów 

używano w wojskach lądowych (ale także policji) 

w zasadzie wyłącznie do wsparcia saperów, 

głównie w rozpoznaniu niebezpiecznego dla 

ludzi terenu (skażonego, zaminowanego) i rozbrajaniu 

bądź zdalnym aktywowaniu (niszczeniu) niebezpiecznych 

przedmiotów, przede wszystkim ładunków 

wybuchowych. Zaczęło się to zmieniać 

w dużej mierze w związku z potrzebami tzw. wojny 

z terroryzmem. Jej cechą charakterystyczną był 

niemal zupełny brak regularnych działań zbrojnych. 

Zamiast walczyć, żołnierze amerykańscy i ich 

sojusznicy mieli „stabilizować”, prowadzić działania 

pokojowe itp. do czasu okrzepnięcia w podbitych 

krajach ustanowionej przez Waszyngton władzy. 

Druga strona była znacznie słabsza, ale stawiała 

sobie niezbyt wygórowane cele – chodziło o destabilizację 

sytuacji wewnętrznej i w miarę możliwości 

niszczenie siły żywej przeciwnika oraz przecinanie 

jego sieci zaopatrzenia. Nie chodziło przy 

tym o niszczenie siły żywej w wymiarze znanym 

z wojen konwencjonalnych, ale raczej o nękanie, 

czyli obniżanie morale obcych wojsk, a także wpływanie 

na zachodnią opinię publiczną, wrażliwą na 

straty w ludziach, a co za tym idzie polityków. Rozpoczął 

się kolejny wyścig miecza z pancerzem, 

który zaowocował pojawieniem się pojazdów minoodpornych, 

modyfikacjami zwiększającymi odporność 

balistyczną i przeciwminową dotychczasowych 

wozów bojowych, wprowadzeniem coraz 

lepszych osłon balistycznych żołnierzy, a także 

wprowadzaniem do służby robotów i bezzałogowców. 

Roboty miały już nie tylko wspierać saperów, 

ale pojawiły się ich kolejne zastosowania. Rozszerzyły 

zakres i odległość rozminowywania, 

uzupełniły ogólnowojskowe środki rozpoznania 

THeMIS w wersji wykrywania i neutralizacji IED z systemem Raytheon GroundEye. Podwozie Milrem może zostać 

wykorzystane nawet w kilkunastu różnych zastosowaniach. 

i dozoru, stały się środkami transportu pomagającymi 

przenosić wyposażenie i amunicję w trudnym 

terenie. Ostatnio słyszy się także o uzbrojonych 

robotach, działających samodzielnie albo 

wspierających piechotę. 

Roboty bojowe 

Na tegorocznym Eurosatory to właśnie uzbrojone 

roboty budziły największe zainteresowanie, choć 

zabrakło na nim konstrukcji z Rosji, która właśnie 

w tej sferze osiągnęła ostatnio bardzo wiele. 

Na pierwszym miejscu wypada tutaj wymienić 

firmowany przez Estonię, a w istocie międzynarodowy 

projekt bojowego pojazdu gąsienicowego 

THeMIS Adder. Prezentowany także na pokazach 

dynamicznych pojazd składał się z dwóch elementów: 

nowatorskiego estońskiego nośnika 

THeMIS (Tracked Hybrid Modular Infantry System) 

firmy Milrem i stanowiska karabinu maszynowego 

Adder Light Calibre RWS singapurskiej firmy 

ST Kinetics. Pojazd bardzo sprawnie i szybko poruszał 

się po wyznaczonym terenie. Jak przystało na 

pojazd gąsienicowy, THeMIS Adder może obrócić 

się w miejscu, a szerokie gąsienice – w zależności 

od masy ładunku użytecznego – wywierają nacisk 

na podłoże na poziomie 69÷115 g/cm 2 . Na największą 

uwagę w tym projekcie zasługuje sam 

nośnik. Składa się on z dwóch niezależnych modułów 

gąsienicowych, z których każdy dysponuje 

własnym napędem (silnik diesla lub elektryczny 

zasilany bateriami litowo-jonowymi z grafenowymi 

kondensatorami) i elektroniką. Platforma łącząca 

obydwa moduły to po prostu wytrzymała płyta, 

na której można umieścić ładunek użyteczny. „Pusty” 

pojazd może operować przez 8÷10 godzin 

z prędkością do 25, a nawet 35 km/h (w zależności 


www.zbiam.pl

Transport i logistyka 

Wojskowa motoryzacja na Eurosatory 2016 cz. I 

Zestaw do transportu paliw CaRaPACE powstał w wyniku współpracy Scanii i francuskich firm, które dostarczyły m.in. naczepę z cysterną, a także szoferkę i kabinę za nią umieszczoną. 

CaRaPACE był demonstrowany także podczas pokazów dynamicznych, w scenerii zbliżonej do tej, w jakiej może mu przyjść operować podczas realnych działań. 

Jarosław Brach 

W tegorocznym paryskim salonie 

Eurosatory wzięli udział wszyscy liczący 

się gracze europejskiego sektora 

militarnej motoryzacji, oferujący pojazdy 

średniej i ciężkiej klasy tonażowej. 

Niestety, sensacji nie było, a w tym 

obszarze tegoroczną wystawę powinno 

się określić jako potwierdzenie powolnej 

ewolucji, bez żadnych rewolucyjnych 

zjawisk czy tendencji. 

Fotografie w artykule: Jarosław Brach, Andrzej Kiński. 

Volvo Group Governmental Sales (VGGS) 

Grupa Volvo Group Governmental Sales (VGGS) powstała 

w 2012 r. jako niezależna, wyspecjalizowana 

struktura Grupy Volvo – AB Volvo, odpowiedzialna za 

prowadzenie produkcji, sprzedaży, marketingu i działań 

posprzedażowych sprzętu przeznaczonego do 

zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa. 

W układzie organizacyjnym VGGS składa się z pięciu 

jednostek: 

❚ Renault Trucks Defense; 

❚ Volvo Defense, włącznie z Volvo Trucks Defense 

i Volvo Construction Equipment Defense; 

❚ Panhard Defense; 

❚ Acmat Defense; 

❚ Mack Defense. 

Renault Trucks Defense odpowiada za projektowanie 

i budowę szosowych, uterenowionych i terenowych 

ciężarówek w układach napędowych od 4×2 

do 8×8, o dopuszczalnych masach całkowitych 

od 7900 do 42 000 kg w konfiguracji solo i do 

100 000÷120 000 kg w zestawie, nadających się do 

różnorakiego stopnia zmilitaryzowania, łącznie z głębokim. 

Acmat Defense jest wytwórcą taktycznych pojazdów 

z rodziny VLRA, których ponad 1200 jest na stanie 

Sił Zbrojnych Republiki Francuskiej, do czego trzeba 

dodać egzemplarze wyeksportowane do szeregu 

innych państw. 

Panhard Defense specjalizuje się w opancerzonych 

pojazdach bojowych i ich odmianach specjalistycznych 

o masie całkowitej do 12 000 kg. Ostatnim 

istotnym komercyjnym sukcesem Panharda jest 

sprzedaż własnej armii 1183 sztuk modelu PVP. 

Volvo Defense odpowiada za dostawę do wojska 

sprzętu dwóch spółek zależnych AB Volvo. Z Volvo 

Trucks pochodzą, podlegające pogłębionemu i pełnemu 

zmilitaryzowaniu, przedstawiciele trzech linii: 

średniotonażowej FL 4×4 i dwóch klasy tonażowej 

ciężkiej – wyspecjalizowanej FMX i bardziej uniwersalnej 

FH. Oferta Volvo Construction Equipment obejmuje 

zaś szeroką paletę maszyn budowlanych. 

Mack Trucks to amerykańska filia, jako niezależny 

podmiot założona w 1900 r., a od 1990 r. stopniowo 

przejmowana przez ówczesne R.V.I. – Renault Vehicules 

Industriels. Obecnie odpowiada za prowadzenie 

biznesu militarnego na obszarze Ameryki Północnej 

oraz Australii i Oceanii (Mack Defense Australia). 

Z komercyjnego punktu widzenia niezwykle ciekawa 

wydaje się, istotna m.in. dla klientów w Europie, 

kwestia podziału rynków i nabywców pomiędzy Renault 

Trucks Defense i Volvo Defense w zakresie ciężarówek, 

w wybranych przypadkach konkurujących ze 

sobą. Na salonie potwierdzono, że z oczywistych 

względów Francję odgórnie przypisano Renault, 

a Skandynawię i państwa bałtyckie Volvo. Natomiast 

w odniesieniu do innych państw został wprowadzony 

swoisty algorytm postępowania, w maksymalnym 

stopniu mający zapobiegać wewnętrznej konkurencji. 

Jeśli nie ma szczególnych preferencji odbiorcy co 

do marki, przedstawione mu zostaną ciężarówki takiej, 

które w danym przypadku lepiej zaspokajają jego 

ewentualne specyficzne potrzeby. 

Dysponujące bardzo bogatą ofertą VGGS pokazało 

w Paryżu w zasadzie po jednym przedstawicielu każdej 

z proponowanych siłom zbrojnym linii. W tzw. strefie 

logistycznej stały trzy ciężarówki, w tym dwie marki Renault. 

Najbardziej znaną z nich był tzw. ciężki transporter 

logistyczny, powstały w oparciu o podwozie Kerax 

8×8 HD. Pojazd ten można uznać za jednego ze stałych 

bywalców Eurosatory, gdyż był wystawiany także dwa 

i cztery lata temu. W układzie konstrukcyjnym otrzymał 

on integralnie opancerzoną kabinę – kapsułę o „diamentowym” 

kształcie, bazowo wykonaną z pancernych 

blach i szkła, z możliwością wymiany paneli pancerza 

zewnętrznego, mocowanych za pomocą 

specjalnych śrub. Ciekawa była też jego zabudowa 

w postaci tzw. ciężkiej opancerzonej cysterny paliwa. 

Jak zapewniali przedstawiciele Renault Trucks Defense, 

tegoroczna prezentacja Keraxa była ostatnią. 

Sukcesywnie, także w siłach zbrojnych, jest on bowiem 

zastępowany przez nową cywilną gamę K, publicznie 

po raz pierwszy ujawnioną w czerwcu 2013 r. 

Aczkolwiek, analogicznie jak u Mercedesa, proces 


www.zbiam.pl

Przemysł obronny 

Niekwestionowanymi gwiazdami tegorocznego FIA były samoloty F-35. Na zdjęciu pierwszy brytyjski F-35B w zawisie. 

Farnborough International Airshow 2016 

Miroslav Gyűrösi 

ska zapoznać się na ekspozycji statycznej, a także Wróćmy jednak do FIA. Po kilku latach, gdy Farnborough 

stawało się coraz bardziej podobne do 

obejrzeć je podczas pokazów w locie. Należy 

Największym tegorocznym lotniczojednak 

podkreślić, że w przypadku F-35A USAF konkurencyjnej, kontynentalnej wystawy Le Bourget, 

organizatorzy znów powrócili do dawnej for- 

–kosmicznym przedsięwzięciem pokazywano maszynę, która nie jest w pełni 

wystawienniczym w Europie był z całą operacyjna, a jej prezentacja w powietrzu odbywała 

muły, gdy prym wiodły rozwiązania dla wojska 

pewnością Farnborough International 

Airshow (FIA), który odbył się między 

się jedynie w zakresie USAF F-35 Heritage 

Flight. Najpierw były to wspólne przeloty nad 

i szeroko pojętej ochrony porządku. Ponieważ jeden 

człowiek nie może być wszędzie i zarejestrować 

wszystkiego, co jest nowe i interesujące na tak 

widzami z myśliwcem F-22A Raptor. W niedzielę 

11 a 17 lipca 2016 r., na słynnym lotnisku 

w Raptorze wykryto jednak usterkę, która wyeliminowała 

go z lotów i F-35A latał w szyku z myśliw- 

pobytu w Farnborough wydało mi się najciekaw- 

dużej imprezie, poniżej omawiam to, co podczas 

położonym około 50 kilometrów 

na południowy zachód od stolicy cem-weteranem North American P-51D Mustang. sze, mając nadzieję, że ten wybór będzie akceptowalny 

także dla Czytelników „Wojska i Techniki”. 

Wielkiej Brytanii. Prezentacje w locie F-35B USMC także nie były 

zbyt imponujące i ograniczały się do wspólnych 

przelotów z samolotem transportowo-tankującym 

KC-130J, kilku samodzielnych przelotów 

przed zgromadzonymi widzami i do lądowania. 

Poza naddźwiękowymi samolotami bojowymi 

5. generacji rodziny F-35 koncern Lockheed Martin 

bardzo intensywnie promuje możliwości, które zapewnia 

modernizacja samolotów F-16 z wykorzystaniem 

najnowszego pakietu modernizacyjnego, po 

Ilustracje w artykule: Miroslav Gyűrösi, 

Trochę bardziej urozmaicone były loty demonstracyjne 

F-35B RAF-u, który po kilku przelotach implementacji którego maszyna osiąga standard 

Kratos, Kongsberg. 

przed widzami w „zwykłej“ konfiguracji, pokazywał 

określany jako F-16V Viper. Oczywiście, w pierwszej 

zdolność do zawisu i pionowego lądowania. kolejności pakiet ten oferowany jest państwom, któ- 

Tegoroczny FIA był o tyle istotny, że był 

miejscem oficjalnej europejskiej premiery F-35 latały także podczas FIA-2016. Najpierw odbył 

się przelot F-35B USMC z KC-130J, które wykony- 

Swą europejską premierę, aczkolwiek jedynie 

re już eksploatują maszyny rodziny F-16. 

nowych amerykańskich naddźwiękowych 

samolotów bojowych 5. generacji Lockheed 

Martin F-35 Lightning II (chociaż wcześniej, ale 

w lokalnej skali, zaprezentowali publicznie swe 

pierwsze maszyny Holendrzy). Najważniejsze 

wydarzenia związane z tą premierą odbyły się 

w weekend poprzedzający rozpoczęcie FIA-2016, 

podczas pokazów lotniczych RIAT (Royal International 

Air Tatoo) w bazie RAF Fairford, na których 

obecne były maszyny F-35A Sił Powietrznych 

Stanów Zjednoczonych i F-35B Korpusu Piechoty 

Morskiej oraz Królewskich Sił Powietrznych. Tu 

z samolotami rodziny F-35 (JSF) można było z bliwały 

symulowaną operację uzupełniania paliwa 

w powietrzu. Później lot pokazowy wykonywał 

brytyjski F-35B, demonstrując zawis i wykonywanie 

manewrów niemalże w miejscu. 

Trzeba w tym miejscu dodać, że tegoroczny salon 

w Farnborough nie odbywał się bynajmniej bezproblemowo. 

Ci, którzy byli tam podczas oberwania 

chmury w dniu inauguracji przedsięwzięcia, wiedzą, 

co mam na myśli. Podczas kilku chwil prawdziwej 

grozy goście mogli zadać sobie pytanie, czy rzeczywiście 

uczestniczą w wystawie lotniczej, czy też 

w prezentacji okrętów podwodnych… 

statyczną, miał na Farnborough International 

Airshow prototyp średniego samolotu transportowego 

i tankującego KC-390 brazylijskiej firmy Embraer. 

Ten niezwykle ciekawy i mający szanse na sukces 

rynkowy samolot, został jednak ustawiony tak nieszczęśliwie 

(a na dodatek obstawiony flagami i innymi 

„durnostojkami“), że każdy, kto chciałby zrobić 

mu dobre zdjęcię wpadał w przysłowiową czarną 

rozpacz. Najwyraźniej żaden z marketingowców 

brazylijskiej firmy nie rozumie, że możliwość zrobienia 

udanej fotografii to także element skutecznej 

reklamy… 


www.zbiam.pl

Technika lotnicza 

Boeing podbija Wielką Brytanię 

W 1996 r. Wielka Brytania kupiła 67 śmigłowców Apache AH1 Mk 1, które będą eksploatowane do 2024 r. Ich debiutem bojowym była wojna w Afganistanie, śmigłowce 

operowały także nad Libią. 

Łukasz Pacholski 

Pomimo kryzysu polityczno-gospodarczego 

wynikającego z wyników 

referendum dotyczącego wyjścia 

Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej, 

w połowie lipca potwierdziły się 

przecieki medialne z poprzednich 

tygodni. I w czasie salonu lotniczego 

w Farnborough poinformowano 

o zawarciu dwóch umów na zakup 

amerykańskiego uzbrojenia dla 

Sił Zbrojnych Zjednoczonego 

Królestwa. Choć to transakcje 

międzyrządowe, ich beneficjentem 

będzie koncern Boeing, 

a sumaryczna wartość kontraktów 

to ok. 5,5 mld USD, a to czyni 

je jednymi z największych sukcesów 

militarnej części Boeinga 

w bieżącym roku. 

Fotografie w artykule: MO Australii, US Navy, 

RAF, MBDA, Boeing. 

P 

iierwszym z projektów jest zakup 50 fabrycznie 

nowych śmigłowców bojowych AH-64E 

Guardian, czyniący tym samym Wielką Brytanię 

pierwszym europejskim użytkownikiem najnowszej 

wersji wiropłatów rodziny Apache. Zamiar 

ich nabycia upubliczniono w sierpniu zeszłego 

roku, kiedy amerykański Departament Stanu poinformował 

o wpłynięciu zapytania o zgodę na potencjalną 

transakcję. Wtedy Brytyjczycy rozważali 

jeszcze jedną możliwość, a mianowicie gruntowną 

modernizację śmigłowców Westland WAH-64, 

oznaczonych w Army Air Corps jako Apache AH1 

Mk 1, a będących licencyjną wersją AH-64D Apache 

Longbow Block I. Wśród zasadniczych różnic pomiędzy 

śmigłowcami brytyjskimi i amerykańskimi 

należy wymienić: zastosowanie silników Rolls-Royce 

Turbomeca RTM322 01/12, systemów łączności 

zgodnych ze standardem Bowman, systemów samoobrony 

Selex ES HIDAS oraz dostosowanie do 

przenoszenia zasobników z niekierowanymi rakietami 

70 mm CRV7 zamiast standardowych do rakiet 

Hydra tego samego kalibru. Łącznie Army Air 

Corps otrzymał 67 Apache AH1, osiem pierwszych 

zmontowano w Stanach Zjednoczonych, a pozostałe 

powstały na licencji, z udziałem zestawów 

części dostarczonych przez Boeinga, w zakładach 

Westland Helicopters (obecnie należących do koncernu 

Leonardo) w Yeovil. Dostawy śmigłowców 

zakończyły się w lipcu 2004 roku, a ich debiutem 

bojowym była operacja w Afganistanie, gdzie 

pierwsze brytyjskie Apache trafiły na początku 

2007 roku. Zakończenie ich misji nastąpiło w kwietniu 

2014 roku, a w czasie operacji bojowych utracono 

– w wyniku wypadku – tylko jedną maszynę. 

W 2011 roku Apache AH1 uczestniczyły w operacjach 

nad Libią – wówczas operowały z pokładu 

śmigłowcowca HMS Ocean. Po tych kampaniach 

brytyjski rząd, z przyczyn ekonomicznych, zdecydował 

się na redukcję floty maszyn pozostających 

w służbie operacyjnej – obecnie w linii jest 49 Apache 

AH1, a pozostałe zostały zakonserwowane. 

Dlaczego zatem Londyn w ubiegłym roku rozpoczął 

formalne starania o możliwość przebudowy 

tych maszyn do standardu AH-64E bądź nawet nabycia 

nowych maszyn tej odmiany? Ważnym elementem 

było intensywne tempo eksploatacji brytyjskich 

Apache, które tylko w czasie operacji 

w Afganistanie wylatały około 50 000 godzin, a cała 

flota ma już na koncie ponad 100 000 godzin nalotu. 

Z tego też powodu zaczęły rosnąć koszty ich 

eksploatacji, wynikające m.in. z poszukiwania zamienników 

elementów wyposażenia, których produkcji 

zaprzestano – w związku z odmiennością 

wyposażenia brytyjskich Apache, nie są one w pełni 

„wpięte” w amerykański system wsparcia ich eksploatacji, 

w tym dostaw części zamiennych. Żeby 

jeszcze „utrudnić” życie Brytyjczykom, administracja 

w Waszyngtonie ogłosiła, że rządowy program 

wsparcia eksploatacji śmigłowców AH-64D Apache 

Longbow Block I zakończy się w 2020 roku, kiedy 

wszystkie maszyny US Army będą doprowadzone 

do standardu AH-64E. Później eksportowi użytkownicy 

maszyn tej wersji będą zdani na siebie w zakresie 

pozyskiwania części zamiennych. Z pewnością może 

to negatywnie wpłynąć na poziom sprawności śmigłowców, 

biorąc pod uwagę fakt, że dziś globalne 

wsparcie ich eksploatacji odbywa się za pośrednictwem 

programu FMS, co obniża koszty i w dużym 

stopniu przenosi odpowiedzialność za wykonanie 

umów serwisowych na amerykańską administrację. 


www.zbiam.pl

Transport lotniczy 

Brytyjski Atlas C.1 ZM401 i omański patrolowy C295MPA na lotnisku fabrycznym Sevilla San Pablo. 

Nowości transportowych Airbusów 

Paweł Bondaryk 

Według ocen Airbus Defence & Space 

wartość corocznie sprzedawanego na 

świecie uzbrojenia to ok. 400 mld EUR. 

Największy udział w rynku, szacowany 

na 165 mld EUR mają USA, kraje Azji 

i Pacyfiku wydają na ten cel około 

115 mld EUR rocznie, zaś państwa 

europejskie (bez Francji, Niemiec, 

Hiszpanii i Wielkiej Brytanii) 

– co najmniej 50 mld EUR. Znaczna część 

powyższych wydatków zostanie 

przeznaczona na utrzymanie 

i uzbrojenie lotnictwa wojskowego, 

w tym produkowane przez Airbusa 

samoloty transportowe – A400M, A330 

MRTT i rodzinę C295/CN235, a potrzeby 

w tym segmencie rynku 

systematycznie rosną. 

Fotografie w artykule: Airbus Defence & Space, 

Paweł Bondaryk. 

Atlas wciąż dojrzewa 

Flagowy program europejskiego producenta lotniczego 

nadal boryka się z problemami wieku dziecięcego. 

Kilka miesięcy temu wydawało się, że kłopoty 

z „rozbiegiem” produkcji seryjnej A400M Atlas zostały 

już zażegnane. W ubiegłym roku doszło jednak do 

katastrofy jednej z maszyn seryjnych – hiszpański 

nadzór lotniczy nie wydał jeszcze ostatecznego orzeczenia 

odnośnie przyczyn tego wypadku. 

Kolejne problemy zostały wywołane przez, dotychczas 

niezawodne, jednostki napędowe. Wiosną 

tego roku załoga jednego z Atlasów Royal Air Force 

odnotowała wyłączenie się w locie jednego z silników 

TP400. Inspekcja napędu wykazała uszkodzenie 

jednego z wałków zębatych przekładni przenoszącej 

moc z silnika na śmigło. Po przeglądzie kolejnych 

jednostek napędowych wykryto usterki również 

w przekładniach innych samolotów, przy czym występowały 

jedynie w silnikach, których śmigła obracają 

się zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara 

(w przypadku A400M nr 1 i 3). We współpracy z producentem 

przekładni, włoską firmą Avio, wprowadzono 

– tymczasowo – konieczność wykonywania 

inspekcji mechanizmów co 200 godzin pracy silnika. 

W połowie 2016 r. opracowano i przetestowano docelowe 

rozwiązanie, po którego wdrożeniu profilaktyczne 

przeglądy przekładni będą wykonywane co 

600 godzin. 

Potencjalne awarie napędu to nie jedyny problem, 

gdyż w niektórych egzemplarzach A400M 

wykryto pęknięcia w kilku wręgach kadłuba. Analiza 

problemu wykazała konieczność zmiany stopu metalu, 

z którego wytwarzane są te elementy. W samolotach 

będących już w eksploatacji wręgi zostaną 

wymienione podczas planowych remontów. Maszyny 

na linii produkcyjnej od razu otrzymają zmodyfikowane 

elementy, ze względu na długi proces 

budowy płatowca, będzie to możliwe dopiero od 

egzemplarza nr 70. 

Jednym z kluczowych elementów programu 

rozszerzania możliwości operacyjnych Atlasów miało 

być zyskanie zdolności do tankowania w locie 

śmigłowców. Obecnie jedynymi europejskimi wiropłatami 

dysponującymi taką możliwością są 

EC725 Caracal, używane przez francuskie wojska 

specjalne, a więc głównie Francuzom zależy na 

użyciu A400M w tym charakterze. 

Próby A400M przeprowadzone z udziałem Caracala 

wykazały, że obecna długość przewodu tankującego 

jest niewystarczająca, gdyż wirnik śmigłowca 

znalazłby się w zbyt małej odległości od usterzenia 

A400M. Operacja uzupełniania paliwa przez śmigłowiec 

wymaga zmniejszenia prędkości lotu samolotu 

do 200–240 km/h, co realizowane jest między innymi 

przez wysunięcie klap i spoilerów. Turbulencje 

generowane przez śmigła i płaty w takiej konfiguracji 

uniemożliwiały stabilne połączenie sondy tankującej 

z koszem. 

Krótkoterminowym rozwiązaniem problemu 

francuskich operacji śmigłowcowych dalekiego zasięgu 

przez Armee de l'air ma być zamówienie tankowców 

na bazie transportowych Herculesów; po 

dwa C-130J i KC-130J mają trafić do Francji za dwa lata. 

Airbus jednak nie poddaje się i poszukuje skutecznego 

rozwiązania technicznego do Atlasów. Aby uniknąć 

użycia niestandardowego zasobnika tankującego, 

w celu uzyskania dłuższego przewodu konieczne 

było zmniejszenie jego przekroju. Dzięki temu zamiast 

pierwotnego przewodu o długości 24 m będzie 

można zastosować 36-metrowy, co pozwoli 

odsunąć tankujący śmigłowiec na bezpieczną odległość, 

ale operacja przekazywania paliwa zapewne 

się wydłuży. 

Ponadto francuska organizacja badawcza ONERA 

rozpoczęła w ubiegłym roku badania modelu 

A400M w tunelu aerodynamicznym, mające pozwolić 

na opracowanie sposobu ustabilizowania 


www.zbiam.pl

Technika lotnicza 

Su-22UM3K nr 310, na którym przeprowadzono pierwszy etap badań wytrzymałości struktury płatowca. 

Łukasz Pacholski 

Umowa na przeprowadzenie remontu 

weryfikacyjnego 12 samolotów 

myśliwsko-bombowych Su-22M4 

i sześciu szkolno-bojowych 

Su-22UM3K, zawarta 9 lutego 2015 r. 

przez 3. Regionalną Bazę Logistyczną 

z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi 

nr 2 S.A. w Bydgoszczy, nie byłaby 

wykonalna, gdyby nie praktyczne 

sprawdzenie możliwości wydłużenia 

okresu eksploatacji maszyn o 10 lat 

lub określoną liczbę godzin lotu. 

Przedsięwzięcie, przeprowadzone 

siłami WZL nr 2 S.A. i Instytutu 

Technicznego Wojsk Lotniczych, 

zakończyło się w bieżącym roku 

i potwierdziło, że wyremontowane 

i doposażone samoloty mogą 

bezpiecznie latać przez kolejną dekadę. 

Fotografie w artykule: Łukasz Pacholski, ITWL. 

Próby zmęczeniowe Su-22 

Pomyślna realizacja prób zmęczeniowych otworzyła drogę do finalizacji umowy na remonty weryfikacyjne 18 samolotów Su-22. 

R 

iesurs techniczny samolotów Su-22M4/UM3K, 

określony przez ich producenta, wynosi 

30 lat lub 4000 godzin nalotu (3000 lądowań 

dla Su-22M4 i 4000 dla Su-22UM3K), stąd maszyny 

eksploatowane w Polsce, dostarczone 

w latach 1984–1988, musiałyby zostać wycofane 

najpóźniej w 2018 roku (większość do 2016 r.). 

Decyzja o wydłużeniu okresu eksploatacji części 

maszyn o 10 lat, podjęta przez Ministerstwo 

Obrony Narodowej w lutym 2014 r., wymagała 

dodatkowych prac, w tym naukowo-badawczych, 

które miały wykonać wspólnie Wojskowe 

Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. i Instytut Techniczny 

Wojsk Lotniczych. Zostały one przeprowadzone 

na zlecenie Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych, 

a ich pozytywny przebieg otworzył drogę 

do pełnej realizacji umowy na remonty świdwińskich 

Su-22. Próby miały udowodnić, że 

wytrzymałość struktury płatowca zapewni bezpieczną 

eksploatację przy nalocie ok. 3200 godzin 

lotu bądź 4000 (Su-22M4) i 6000 lądowań 

(Su-22UM3K). 

Powyższe zadanie wykonano dwutorowo. 

W pierwszym etapie wykorzystano samolot 

szkolno-bojowy Su-22UM3K o numerze 310, 

który został wyposażony w 40 tensometrów, 

założonych w wytypowanych, krytycznych 

miejscach konstrukcji i aparaturę badawczą 

przeznaczoną do odczytu i rejestracji obciążeń 

występujących w czasie lotu. Cykl oblotów tej 

maszyny zrealizowano, wykorzystując potencjał 

21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie, 

w okresie od 23 lutego do 3 marca 2015 r. 

Uzyskane dane pozwoliły na przygotowanie drugiego 

etapu prac. Zakładał on budowę stanowiska 

badawczego i opracowania sekwencji obciążeń 

do nielotnego egzemplarza Su-22UM3K. Do 

prób statycznych wytypowano samolot o numerze 

507, wyprodukowany w 1985 r., dostarczony do 

Polski w 1986 r., który służył początkowo w 40. Pułku 

Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, a później 

w 7. eskadrze lotnictwa taktycznego i 6. elt. Na 

początku wieku został on wycofany z eksploatacji 

i ustawiony w charakterze pomnika na 

terenie ówczesnej 33. Bazy Lotniczej w Powidzu. 

W 2015 r., po zdemontowaniu przez pracowników 

WZL nr 2 S.A., został przetransportowany 

do Republiki Czeskiej, gdzie w Lotniczym 

Instytucie Naukowo-Badawczym (VZLÚ, Výzkumný 

a zkušební letecký ústav) w Pradze rozpoczęto 

cykl jego statycznych prób zmęczeniowych. 

Niestety, w żadnym podobnym 

ośrodku w naszym kraju nie ma obecnie analogicznego 

stanowiska, stąd konieczność przeprowadzenia 

prób, na zasadach czysto komercyjnych, 


www.zbiam.pl

Transport lotniczy 

Do końca 2017 r. PLL LOT będą wykonywać umowę czarteru dwóch samolotów Embraer ERJ-170-200, których bezpośrednim następcą ma być używany samolot do przewozu 

VIP-ów. Fot. Alan Lebeda. 

Czy wreszcie doczekamy się nowych 

samolotów dla VIP-ów? 

Dariusz Wiaderski 

Ostatni tydzień czerwca przyniósł 

zapoczątkowanie – po raz kolejny 

– procedury zakupu samolotów 

dyspozycyjnych do obsługi lotów 

z najważniejszymi osobami 

w państwie, których użytkownikiem 

będą Siły Powietrzne. Podjęta 

30 czerwca uchwała Rady Ministrów 

otwiera drogę do uruchomienia 

postępowania przetargowego 

w ramach wieloletniego programu 

„Zabezpieczenie transportu 

powietrznego najważniejszych osób 

w państwie (VIP)”, który 

ma pochłonąć 1,7 mld PLN. 

Fotografie, jeśli nie zaznaczono inaczej: 

Łukasz Pacholski,MO Niemiec, 

Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii, Airbus. 

K 

iatastrofa samolotu Tu-154M „101”, która miała 

miejsce 10 kwietnia 2010 roku pod Smoleńskiem, 

w tragiczny sposób zakończyła 

eksploatację wyspecjalizowanych maszyn do transportu 

VIP-ów znajdujących się wówczas na stanie 

36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, 

stacjonującego w wojskowej części lotniska Warszawa-Okęcie. 

Według ówczesnej koncepcji, do 

czasu uzyskania odpowiednich środków, przewóz 

rządowych VIP-ów miał być realizowany trzytorowo 

– na terenie kraju wykonywać go miały śmigłowce 

z 1. Bazy Lotnictwa Transportowego Warszawa-Okęcie, 

dla której zakupiono kolejną partię 

pięciu śmigłowców PZL Świdnik W-3P Sokół VIP, 

a na dalsze dystanse lekkie samoloty transportowe 

Airbus C-295M, należące do 13. Bazy Lotnictwa 

Transportowego Kraków-Balice (także w obszarach 

występowania zagrożenia ze strony naziemnych 

środków OPL) bądź odrzutowe samoloty 

pasażerskie Embraer ERJ-170-200. Dwa takie samoloty 

zostały wyleasingowane od Polskich Linii Lotniczych 

LOT w 2010 roku – są to egzemplarze SP-LIG 

i SP-LIH. Oba pochodziły niemal z linii produkcyjnej, 

gdyż trafiły do floty przewoźnika w ostatnim kwartale 

2009 roku, a do dyspozycji rządu przekazano je 

w okresie maj–wrzesień 2010 roku. Są obsługiwane 

przez cywilne załogi narodowego przewoźnika, 

w teorii miały latać nad obszarem Europy i Bliskiego 

Wschodu, jednak – jak pokazuje praktyka – wykonują 

także dalsze przeloty z międzylądowaniami 

umożliwiającymi uzupełnienie paliwa. 

Pierwsza umowa na leasing Embraerów obowiązywała 

do końca 2013 roku. W tym roku Inspektorat 

Uzbrojenia przeprowadził kolejne postępowanie 

w tej kwestii – ponownie chodziło o usługę 

leasingu dwóch odrzutowych samolotów pasażerskich, 

które miały być wykorzystywane do końca 

2017 roku. Wówczas dodatkowo planowano leasing 

dwóch małych samolotów, jednak ze względu na 

przekroczenie kosztów przez jedynego oferenta, ta 

część postępowania została anulowana. Ostatecznie 

w 2013 roku wybrano usługodawcę na czarter 

samolotów kategorii średniej – ponownie zostały 

nim Polskie Linie Lotnicze LOT z parą Embraerów 

ERJ-170-200. Już wówczas politycy, a także wojskowi 

deklarowali, że to ostatnia tego typu umowa 

i około 2015 roku rozpocznie się proces odbudowy 

wojskowych zdolności przewożenia rządowych 

VIP-ów przez wyspecjalizowane samoloty. 

1 czerwca ubiegłego roku Inspektorat Uzbrojenia 

ogłosił postępowanie w sprawie zakupu 

dwóch odrzutowych samolotów dyspozycyjnych 

do przewozu rządowych VIP. Planowane 

do zakupu maszyny miały charakteryzować się 

możliwością zabrania na pokład 12–14 pasażerów, 

a przy ośmiu pozwalać na lot międzykontynentalny 

bez międzylądowania (zasięg 5000 km). 

Procedura, po analizach, zakładała możliwość 

zakupu zarówno fabrycznie nowych odrzutowców 

lub pochodzących z rynku wtórnego. Ostatecznie 

do udziału w postępowaniu zgłosiło się 

dziewięciu oferentów, w tym wszyscy liczący się 

producenci maszyn tej klasy: kanadyjski Bombardier, 

francuski Dassault Aviation, brazylijski 

Embraer i amerykański Gulfstream. Dodatkowo, 

zgodnie z przewidywaniami, pojawiła się także 

grupa podmiotów dysponująca używanymi samolotami, 

które po remoncie i dostosowaniu 


www.zbiam.pl

Okręty wojenne 

Najnowszy desantowiec WMF w bazie w Bałtyjsku, w czasie prób morskich, w czerwcu bieżącego roku. 

Iwan Grien – substytut Mistrali 

Nowy okręt desantowy WMF 

Andrzej Nitka 

Między 25 a 28 czerwca br. na Bałtyku, 

w pobliżu bazy w Bałtyjsku, pierwsze 

próby morskie odbył duży okręt 

desantowy Iwan Grien, prototypowa 

jednostka projektu 11711. W ich trakcie 

sprawdzeniu poddane zostały: praca 

siłowni, właściwości manewrowe 

jednostki oraz działanie systemów 

nawigacyjnych i radiolokacyjnych. 

Fotografie w artykule: OAO „Jantar”, 

MO FR, balancer.ru 

Tym samym w finalną fazę wkroczył, rozpoczęty 

jeszcze w 2004 r., program budowy 

tego okrętu, od samego początku napotykający 

ciągłe trudności i opóźnienia. Zarazem jest 

to pierwsza duża jednostka desantowa budowana 

po rozpadzie ZSRS. Iwan Grien i jego bliźniak na 

pewno nie zastąpią śmigłowcowców typu Mistral, 

które przeszły Rosji „koło nosa”, jednak będą pierwszymi 

dużymi okrętami desantowymi, jakie zasilą 

Wojenno-Morskoj Fłot (WMF) od ćwierć wieku. 

Harmonogram budowy desantowców projektu 11711 

Nazwa 

(numer burtowy) 

Numer 

stoczniowy 

Położenie 

stępki 

Projektowanie 

Projekt okrętu jest dziełem Newskiego Biura Projektowo-Konstrukcyjnego 

(Niewskoje projektno- 

-konstruktorskoje biuro – NPKB) z Sankt Petersburga. 

Przedsiębiorstwo to przystąpiło do prac w 1998 r., 

w oparciu o wymagania taktyczno-techniczne 

zdefiniowane przez WMF. Według nich miały to 

być jednostki o niewielkiej wyporności, zdolne do 

poruszania się m.in. śródlądowymi drogami wodnymi. 

Ostatecznie wymóg ten został usunięty na 

wstępnym etapie projektowania, co rozwiązało 

ręce inżynierom. Dzięki temu możliwe było opracowanie 

okrętu przeznaczonego do transportu 

wzmocnionej kompanii piechoty morskiej wraz 

z ciężkim sprzętem zmechanizowanym i zaokrętowanie 

śmigłowców transportowych Ka-29. Konsekwencją 

tego był wzrost wyporności do około 

5000 t i zakwalifikowanie nowo projektowanej 

jednostki jako dużego okrętu desantowego (Bolszoj 

Diesantnyj Korabl – BDK). Według pierwotnych 

planów nowy typ miałby zastąpić w służbie 

rodzime duże okręty desantowe proj. 1171 Tapir 

oraz 775/I/II, te ostatnie zaprojektowane i zbudowane 

w Polsce. 

Projektowi nadano numer 11711, nawiązując 

tym samym do, opracowanych również przez 

NPKB w latach 60. ubiegłego wieku, BDK proj. 1171. 

Dało to asumpt do stwierdzenia przez niektórych 

autorów, że jednostki proj. 11711 są rozwinięciem 

swych starszych o prawie 50 lat pobratymców. Nic 

bardziej mylnego. Po pierwsze Tapiry powstały 

w wyniku zaadaptowania projektu statku handlowego, 

zaś obecne jednostki od początku konstruowane 

były jako jednostki wojenne, poza tym różnią 

się między sobą znacznie pod względem 

konstrukcyjnym, wymiarami, jak i możliwościami 

transportowymi. Po prostu, już po raz kolejny 

w przypadku okrętów nowego pokolenia budowanych 

w ZSRS/Rosji, nadając numer projektu nawiązano 

do ich poprzedników poprzez dostawienie 

do oznaczenia ich projektu kolejnej cyfry. 

Mimo że niejednokrotnie jednostki te pod względem 

konstrukcyjnym nie miały ze sobą nic wspólnego. 

Sam projekt jednostek typu 11711 był zmieniany 

trzy razy, a na jego ukończenie trzeba było czekać 

sześć lat. Przyczyn tego należy doszukiwać się właśnie 

w licznych korektach w projekcie, a nie braku 

doświadczenia biura w projektowaniu dużych 

okrętów nawodnych. W NPKB powstały plany 

wszystkich sowieckich okrętów lotniczych, a jeżeli 

chodzi o okręty desantowe to, poza wspomnianymi 

Tapirami, ma ono na koncie okręty desantowe- 

-doki proj. 1174 Nosorog i nigdy niezbudowane 

śmigłowcowce desantowe proj. 11780. Głównym 

projektantem przyszłego Griena był W. N. Suworow, 

a później został nim W. E. Maslin. 

Budowa 

Kontrakt – w trybie przetargu – na budowę pierwszej 

jednostki o numerze stoczniowym 01301, z opcją 

na drugą, zdobył OAO Pribałtijskij Sudostroitielnyj Zawod 

„Jantar” w Kaliningradzie, który jako jedyna rosyjska 

stocznia miał doświadczenie w budowie dużych 

okrętów desantowych. Jeszcze za czasów ZSRS, 

powstała tam seria 14 jednostek proj. 1171 (przekazane 

WMF w latach 1966–1972) i trzech proj. 1174 

(przekazane WMF w latach 1979–1989). Te ostatnie 

były jednocześnie największymi jednostkami 

Wodowanie 

Wejście 

do służby 

Iwan Grien (135) 01301 23.12.2004 r. 18.05.2012 r. 12.2016 (plan) 

Piotr Morgunow 01302 11.06.2015 r. 2016 (plan) 2018 (plan) 


www.zbiam.pl

Okręty wojenne 

Tomasz Grotnik 

13 lipca br. po raz pierwszy wyszedł 

w morze prototypowy niszczyciel min 

projektu 258 Kormoran II. Od położenia 

jego stępki, we wrześniu 2014 r., 

do tej chwili minęły niespełna dwa lata. 

Przed okrętem jeszcze szereg trudnych 

sprawdzianów i badania kwalifikacyjne, 

ale do tej pory program realizowany jest 

zgodnie z harmonogramem zapisanym 

w umowie z Inspektoratem Uzbrojenia. 

Kormoran wyszedł w morze 

Fotografie w artykule: Tomasz Grotnik. 

ORP Kormoran w trakcie drugiego, sztormowego wyjścia w morze, 14 lipca br. 

Budowa ORP Kormoran weszła w decydującą 

fazę wiosną br. W marcu, jeszcze w trakcie 

wyposażania okrętu, rozpoczęto próby 

stoczniowe na uwięzi. W maju dokonano pierwszego 

rozruchu zespołów prądotwórczych MTU 

6R1600M20S w siłowni pomocniczej i jeszcze 

w tym samym miesiącu nastąpił ich odbiór techniczny. 

Krótko przed pierwszym wyjściem w morze 

uruchomiono także, i zdano, oba główne silniki 

napędowe MTU 8V369 TE74L. Proces przekazywania 

przez stocznię poszczególnych urządzeń, mechanizmów 

i systemów jest dość złożony oraz 

czasochłonny, dlatego też stale trwa, mimo rozpoczęcia 

prób morskich przez jednostkę. Do czasu 

ich rozpoczęcia zakończono próby na uwięzi platformy 

okrętu, ale w przypadku jego wyposażenia 

jest kontynuowany. Zgodnie z umową pomiędzy 

Inspektoratem Uzbrojenia a wykonawcą, czyli 

konsorcjum firm ze stocznią Remontowa Shipbuilding 

S.A. w roli lidera, w odbiorach technicznych 

uczestniczą instytucje cywilne i wojskowe. 

Są to odpowiednio: instytucja klasyfikacyjna (Polski 

Rejestr Statków S.A.) i 4. Rejonowe Przedstawicielstwo 

Wojskowe w Gdańsku. 

Program prób morskich realizowany jest zgodnie 

z uzgodnionym przez IU harmonogramem. 

Procedury realizacji prób zdefiniowane są w zatwierdzonym 

Programie Prób Morskich. Do chwili 

przekazania tego materiału do druku, Kormoran 

wychodził na Zatokę Gdańską trzykrotnie na jednodniowe 

testy. W ich trakcie sprawdzano poprawność 

działania siłowni głównej i pomocniczej 

oraz systemów nawigacyjnych. W trakcie jednego 

z wyjść pogoda była prawdziwie sztormowa, z siłą 

wiatru dochodzącą do 8°B. 

Choć oficjalnie nie możemy tego potwierdzić, 

okręt osiągnął prędkość około 15,4 w. Taką wartość 

wskazywał system automatycznej identyfikacji 

jednostek pływających AIS. Nie wiadomo, czy jest 

to prędkość maksymalna, ale jest ona z grubsza 

zbieżna z uproszczoną charakterystyką okrętu, 

prezentowaną wcześniej przez MON. Próby prędkości 

i manewrowości są o tyle ciekawe, że mamy 

do czynienia z pierwszym polskim okrętem poruszanym 

przez pędniki cykloidalne. Są to dwa urządzenia 

Voith Turbo 21 GH/160. Warto zwrócić uwagę, 

że wspomniana prędkość dla jednostki tej klasy 

z takimi pędnikami, to wynik bardzo dobry. Ustępuje 

jedynie niszczycielom min z klasycznym napędem 

śrubowym, zresztą parametr ten nie jest szczególnie 

istotny dla okrętów przeciwminowych. 

Wyposażenie Kormorana jest już w zasadzie 

skompletowane. Na okręcie zamontowano anteny 

dwóch radarów nawigacyjnych (pasm X i S), 

systemów łączności radiowej i satelitarnej, nawigacji, 

głowicę optoelektroniczną oraz elementy 

wyposażenia elektronicznego. Wszystkie czekają 

testy w morzu. Najważniejsze będą jednak próby 

systemu walki i jego składników. Ponieważ budowa 

okrętu realizowana jest w ramach procedury 

pracy rozwojowej, jesienią odbędą się badania 

kwalifikacyjne jednostki i jej wyposażenia. Wówczas 

okaże się, czy spełniają kryteria oczekiwane 

przez przyszłego użytkownika – MW RP. 

Na posiedzeniu Sejmowej Komisji Obrony Narodowej 

19 lipca, szef IU gen. bryg. Adam Duda 

stwierdził że: rozważana jest budowa kolejnych niszczycieli 

min w ramach podpisanej umowy ramowej. 

Miałoby to nastąpić po pozytywnie zakończonych 

badaniach kwalifikacyjnych prototypu. Po 

tym fakcie, w IV kwartale br., Kormoran ma zostać 

formalnie przekazany marynarzom. 

n 

Maszt okrętu z antenami i czujnikami urządzeń elektronicznych. 

Kormoran w ruchu z wysoką prędkością. Uwagę zwraca niskie położenie wydechów spalin 

silników głównych w burtach (tuż nad linią wodną), dzięki czemu gazy są schładzane wodą 

zaburtową. Obniża to widmo okrętu w podczerwieni. Mały komin za masztem skrywa 

z kolei wydechy diesli generatorów spalinowoelektrycznych. 

www.zbiam.pl Sierpień 2016 • Wojsko i Technika 91

Uzbrojenie morskie 

Broń energetyczna US Navy cz. I Lasery 

Marcin Chała 

Początki idei wykorzystania 

broni energetycznej w Stanach 

Zjednoczonych sięgają pierwszej połowy 

lat 80. XX wieku. W 1984 r. oficjalnie 

rozpoczęto bowiem program Strategic 

Defence Initiative (SDI), który 

do historii przeszedł pod medialną 

nazwą „Gwiezdnych Wojen”. 

Dobrze opisywała ona koncepcję 

tego przedsięwzięcia, ponieważ jednym 

z jego założeń było wykorzystanie, 

poza uzbrojeniem konwencjonalnym, 

różnego rodzaju tzw. broni 

energetycznych, w tym między 

innymi umieszczonych na orbicie 

okołoziemskiej laserów 

i znajdujących się na powierzchni 

Ziemi dział elektromagnetycznych. 

Fotografie w artykule: US Navy, 

BAE Systems, Northrop Grumman. 

Pierwsza publiczna wzmianka o SDI miała 

miejsce 23 marca 1983 r., podczas telewizyjnego 

orędzia prezydenta Ronalda Reagana 

do narodu. Rok później do życia powołano komórkę 

Strategic Defense Initiative Organization (SDIO), 

której zadaniem miała być kontrola przebiegu 

programu SDI i jego ewentualne sprawne wdrażanie 

do eksploatacji. Ideą przyświecającą pomysłodawcom 

„Gwiezdnych Wojen” była chęć stworzenia 

przeciwwagi dla obowiązującej wówczas 

w Stanach Zjednoczonych doktryny Wzajemnego 

Zagwarantowanego Zniszczenia (Mutual Assured 

Destruction), której jednym z największych 

przeciwników był sam Reagan, twierdząc że jest 

to najprostsza droga do „widowiskowego samobójstwa”. 

Program SDI był prawdopodobnie jednym 

z najbardziej ambitnych w całej historii Stanów 

Zjednoczonych, gdyż miał zabezpieczyć całe 

terytorium kraju przed atakiem ze strony dowolnej 

liczby pocisków balistycznych, wystrzelonych 

z dowolnego regionu świata (z oczywistym ukierunkowaniem 

na ZSRS jako potencjalne źródło 

ataku). Ostatecznie SDI w swojej oryginalnej koncepcji 

nigdy nie powstała. Z racji wielkich kosztów, 

trudnych do zaakceptowania i usprawiedliwienia, 

zwłaszcza w obliczu zarysowującego się odprężenia 

i końca zimnej wojny, został ostatecznie 

wstrzymany w 1993 r. przez administrację Billa 

Clintona. 

W związku z wyasygnowaniem na projekty związane 

z SDI znacznych środków finansowych, nie 

zdecydowano się jednak na całkowitą rezygnację 

z bliskich do osiągnięcia operacyjnego statusu rozwiązań. 

Podjęto decyzję o zmianie jego założeń. 

W tym samym 1993 r. zmieniono nazwę z SDIO na 

BMDO (Ballitic Missile Defence Organization). Zrezygnowano 

z najbardziej futurystycznych efektorów, 

na rzecz rozwoju konwencjonalnych pocisków 

rakietowych, zdolnych do zwalczania głowic rakiet 

balistycznych poza ziemską atmosferą, ale bynajmniej 

nie odłożono ad acta osiągnięć związanych 

z bronią energetyczną. Obecnie, dzięki zyskanym 

wówczas i w latach 90. XX wieku, i później, zdolnościom 

(m.in. laser lotniczy ABL), Stany Zjednoczone 

są państwem, w którym prace nad szeroko rozumianym 

uzbrojeniem wykorzystującym energię 

skierowaną (Directed-energy Weapon) prowadzone 

są z największym rozmachem. Wśród tych wzorów 

uzbrojenia są także systemy laserowe i hiperdźwiękowe 

działa elektromagnetyczne. 


www.zbiam.pl

WiT 8_2016_12_promo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?