NEUE MOBILITÄT 03

www.bem-ev.de | 5,00 € 

ISSN 2191-5636 Frühlingsausgabe 2011 

April 2011 

BEM eMobile Ticker 

Jetzt im App-Store. 

Hannover Messe 04. - 08. April 2011 

Internationale Leitmesse MobiliTec 

Historische eFahrzeuge 

Geschichte der eMobilität 

Erste Flotten 

Die Neue Mobilität auf 

der Straße 

Status Quo 

Ein echter und nachhaltiger 

Systemwechsel 

Forschung &Entwicklung 

Batterie. Ladeinfrastruktur. 

eMotoren, Fahrzeugkonzepte 

Neue Mobilität 

1

gruSSwort 

U2 

Solar World 

Die postfossile Chance 

Eine nachhaltige Neue Mobilität macht langfristig nur auf 

Basis Erneuerbarer Energien tatsächlich Sinn. Da sind sich 

Politik, Wirtschaft und Medien einig. Unklarheit herrscht jedoch 

noch in dem Punkt ab wann, in welchem Umfang und 

mit welchen Rahmenbedingungen wir künftig elektrisch 

unterwegs sein werden. Das Ziel der Bundesregierung: Leitmarkt 

mit einer Million Elektrofahrzeugen auf deutschen 

Straßen bis 2020. Dieser Zielsetzung schließt sich der BEM 

an, erwartet aber einen deutlich ambitionierteren Elektrifizierungsgrad 

von 4,5 Millionen. 

Zu hohe Erwartungen? Ich denke nicht. Die Potentiale der 

eMobilität werden zunehmend erkannt und in ersten Unternehmensflotten 

sichtbar. Diese Berührungspunkte mit einer 

emissionsfreien und im Alltagsbetrieb funktionierenden 

Neuen Mobilität führen nach und nach zu den gewünschten 

eigendynamischen Prozessen, die wir für eine weitere Marktdurchdringung 

benötigen. Und genau deshalb sind diese 

Ersten Flotten so entscheidend - nicht nur um Elektrofahrzeuge 

innerhalb der Gesellschaft zu verankern, sondern insbesondere 

auch um im globalen Wettbewerb um Marktanteile 

zu bestehen. Der inkrementelle Zusammenhang zwischen 

unserer heimischen Wertschöpfung und deutschen und europäischen 

Arbeitsplätzen sollte hierbei ein ausdrücklicher 

Beschleunigungsfaktor sein. 

BEM-Präsident Kurt Sigl 

Bei anfänglich relativ hohen Anschaffungskosten, sind zwar 

die Betriebs- und Wartungskosten sehr gering; wartungsanfällige 

Komponenten fossiler Fahrzeuge entfallen und 

die niedrigen Verbrauchskosten eines Elektroautos sind unschlagbar; 

aber: Allein das Engagement der Early Adopters 

wird nicht ausreichen die monetäre Differenz bis zur Serienfertigung 

zu überbrücken. Daher fordern wir als wichtigen 

Impuls für eine realistische Marktentwicklung intelligente 

Kaufanreize für Käufer und Hersteller von Elektrofahrzeugen. 

Der Anspruch eines Leitmarktes passt überhaupt nicht 

zur derzeitigen deutschen Förderungsablehnung. 

Zumindest die Elektrofahrzeughersteller haben sich bereits 

aufgestellt und kommen 2011 und 2012 mit ersten Stückzahlen 

auf den Markt. Um hier die Produktionskapazitäten aller 

Marktteilnehmer merkbar zu erhöhen und das Engagement in 

einen elektromobilen Zukunftsmarkt zu attraktivieren, ist ein 

Umdenken in der politischen Förderbereitschaft erforderlich. 

Dieser Systemwechsel geht einher mit der Entwicklung gänzlich 

neuer Fahrzeugkonzepte, die sich in Design und Technologie 

signifikant von konventionellen Fahrzeugen unterscheiden. 

Eines dieser innovativen, neuen Elektrofahrzeuge 

zeigen wir Ihnen auf dem aktuellen Cover: 

Das Elektroauto mia. Steigen Sie ein. Denn nur durch Erfahrbarkeit 

gelingt es, die Menschen für die postfossile Alternative 

zu begeistern. 

Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität e.V. 


3

INHALTS- 

ANGABE 

Cover: mia electric GmbH 

www.mia-electric.com 

NEUE MOBILITÄT » 

DAS MAGAZIN VOM BUNDESVERBAND eMOBILITÄT 

ausgabe April 2011 

Messen & 

EVents 

Historische 

eFahrzeuge 

Status Quo 

eMobilität 

Forschung & 

Entwicklung 

14 Challenge Bibendum 

16 Hannover Messe 2011 

»smart efficIency« 

18 fESTIVAL of Lights 

Energie und eMobilität 

19 electric avenue 

INTerview Roland Bosch 

BEM 

3 GruSSwort 

Kurt Sigl, BEM-Präsident 

6 Reichts denn..? 

Editorial, Christian heep 

8 rückblick E-world 2011 

12 BEM 2.0 

13 BEM TV 

72 BEm-Roundtable 

BEM-Landes- 

VERTRETUNG 

68 Nordrhein-Westfalen 

69 Hessen 

122 Buchvorstellungen 

124 vorschau 

125 abo neue mobilität 

126 Mitgliedschaft 

IM Bundesverband eMobilität 

128 Firmenverzeichnis 

130 Impressum 

22 130 Jahre eAuto 

24 Vergangenheit HAT 

Eine zukunFt 

David Nanni 

26 Electricität auf 

Landwegen 

Dipl.-Ing. Erik Eckermann 

28 Vorweg fahren 

RWE AG 

30 Back to the Future 

BEM Oldtimer 

Erste 

Flotten 

32 eAutos Marktübersicht 

pLUGIn-Hybrid-autos 

Range Extender 

34 Siemens fährt 

ELEKTRISCH 

36 Future Fleet 

SAP 

38 Die Elektrische Zukunft 

Hat begonnen 

UPS 

40 Flottenmanagement 

Interview Kai Schönenberg 

42 Kesselbergrennen 

Interview Helmut renner 

44 eCarSharing 2.0 Hamburg 

pARKpOD & Carsharer 

46 Ready for take-off 

EBG 

48 e-miglia 2011 

52 ECHTER Systemwechsel 

DR.-Ing. JAN TRAENCKNER 

Dr.-Ing. Gregor Matthies 

56 eMobilität im Jahr 2025 

PHILIPP Grosse KLEIMANN 

WOLFGANG Bernhart 

57 Masterplan Marktreife 

Elektromobilität.NRW 

58 NUTZERAKZEPTANZ 

Interview Dr. Bernhard Schlag 

60 Mobilität im Wandel 

Matthias Bentenrieder 

62 Mit SpaSS und Gefühl 

Dr. Jutta Deffner 

Dr. Konrad Götz 

63 Vortrieb für eMobilität 

Uwe Hahner 

64 Legal Corner 

Dr. Peter Bachmann 

Christian Alexander Mayer 

66 emobile talk 

Interview Markus emmert 

Dr. Christian Andrelang 

70 emobilität in hessen 

Prof. Dr.-Ing. Petra K. Schäfer 

74 Zukunft & Machbarkeit 

Dr. Jürgen Kieschoweit 

75 Batteriefortschritt 

Dr. Dr. Reinhard Löser 

76 wECHSEL & Verzögerung 

Matthias Groher 

pROf. Dr. Robert Pelzel 

78 Marktmodell eMobilität 

Michael Holtermann 

Jens Weinmann 

79 Strukturwandel 

Dr. Heinz-Rudolf MeiSSner 

80 BGI 8686 - Wie sinnvoll? 

Mario Hofmann 

84 BEM-Forschungsatlas 

120 Energie aus der Erde 

Anja GleisSl 

Batterieforschung 

86 Schweflige zukunft 

fraunhofer ICT 

88 batteriemodul als 

systemgrundlage 

Sven Schulz 

90 Recyclingverfahren 

Frank Treffer 

91 Elektrochemie für die 

emobilität 

prof. dr. maRtin winter 

92 Chemie auf der 

Überholspur 

Dr. Thomas Giesenberg 

93 Lithium-ionen-batterien 

Dr. Axel Thielmann 

Ladeinfrastruktur 

94 Shine, baby, shine! 

Interview Milan Nitzschke 

95 Tankstrom laden 

Dr.-Ing. Andreas Berg 

96 Induktiv-Ladung 

Prof. Dr. Ing. J. Meins 

98 energiezähler 

michael buckentin 

100 preis für wampfler 

Samuel Kiefer 

101 ePlanet 

Thomas Frey 

Elektromotoren 

102 Elektroantriebe 

Christian Ziegler 

103 BOmobil 

Prof. Dr. Wolf Ritschel 

104 Elektrotraktion 

Hans-JÜrgen Esch 

Viel Vergnügen beim Lesen der »Neuen Mobilität. 

Erstmal ein herzliches Dankeschön für das tolle Feedback 

unserer vielen Leser, die interessanten Beiträge, die weiter 

zunehmenden Abonnenten und insbesondere an mein 

hochmotiviertes Team, das mit besonders viel Engagement 

und Einsatz die nunmehr schon dritte Ausgabe der NEUEN 

MOBILITÄT überhaupt erst ermöglicht hat..! 

Neben unserem tagesaktuellen BEM eMobile Ticker, der 

Webseite, der interaktiven XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT 

und dem alle zwei Wochen erscheinenden eNewsletter mit 

inzwischen über 5.000 Empfängern, informiert Sie unser 

Fachmagazin im Drei-Monats-Rhythmus über aktuelle Fragestellungen, 

Entwicklungen, Kooperationen und vielversprechende 

Projekte des BEM und der eMobilitätsbranche. 

Fahrzeugkonzepte 

106 mute 

Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp 

108 streetscooter 

Prof. Dr.-Ing. Achim Kampker 

110 benziner zum stromer 

münch Racing 

111 Nur mit Erneuerbaren 

interview Schott Solar 

113 Derby Cycle 

Inteview Rainer brinkmann 

114 evelotaxi 

Interview Dr. Anselm Franz 

116 Kunde ist Unsicherheit 

Gernot Rainer 

118 Elefant Racing team 

Interview Florian Reichert 

119 Formula Student Electric 

Julien van Campen 

Johanna Scheider 

Diesmal nehmen wir Sie mit zu den historischen Anfängen 

elektrisch basierter Mobilität. Knapp 150 Jahre weiter geht 

es um Erste Flotten, interessante Berichte zum Status Quo 

der Elektromobilität und einen Überblick über unsere Forschungs- 

und Entwicklungsaktivitäten im Bereich Batterie, 

Ladeinfrastruktur, Elektromotoren und Fahrzeugkonzepte. 

Die NEUE MOBILITÄT will informieren und animieren. Unterstützen 

Sie uns auch weiterhin mit Ihren Kommentaren und 

Anregungen, Fachbeiträgen und Anzeigenschaltungen, um 

den Systemwechsel in die postfossile Phase zunehmend 

sichtbar in der Gesellschaft zu verankern. 

Christian Heep, Chefredakteur & BEM-Vorstand Marketing 

81 Tendenz steigend 

Interview HolGer Tholl

Editorial - Christian Heep 

Editorial - Christian Heep 

Reicht‘s denn..? 

Editorial von Christian Heep, Vorstand Marketing im 

Bundesverband eMobilität und Chefredakteur der NEUEN MOBILITÄT 

© photocase.com/Wollerich 

Carlos, 31 aus Berlin fährt an 254 Tagen im Jahr morgens 7,8 

km zur Arbeit. Wenn er mal krank ist natürlich etwas weniger. 

Mittags geht Tanja in der Kantine essen und abends fährt 

sie die 11 km wieder nach Hause. Manchmal, ungefähr an 

26 Tagen im Jahr, fährt Susan mittags schon mal 2,8 km ins 

Stadtzentrum und an 12 Tagen fährt Holger im Auto seines 

Kollegen Heinz mit in das 3,6 km entfernte etwas bessere 

Restaurant am Stadtrand. Manchmal fährt Janine mit einem 

Umweg von ca. 2,7 km abends noch beim Supermarkt vorbei. 

Am Wochenende fährt Maurice mit seiner Familie meist 

ins benachbarte Dorf oder an den See. Der ist recht weit weg, 

ganze 21,8 km. Vier bis fünf mal im Jahr besuchen Martina 

und Kai seine Eltern in dem 26,2 km entfernten Landhaus. 

Meist kommen ihre Eltern aber zu ihm in die Stadt gefahren, 

weil Steffis Tante abends gern mal ins Theater geht. Jens fährt 

lange Strecken gern mit der Bahn und im Urlaub fliegt Kristin 

gern nach Spanien. Pascal plant ca. 32 Arbeitstage im Jahr 

für seinen Arbeitsweg ein. Der nervige Weg morgens über 

den Stadtring dauert manchmal über 21,2 Minuten, obwohl 

es im Durchschnitt gerade einmal 9 km sind. Jeden Morgen 

fährt Emma 24 km in die Stadt, genießt dafür aber am Wochenende 

die schöne Landluft. Kleinere Ausflüge machen 

Doreen und Alex fast jedes Wochenende. Mal geht‘s mit den 

Kindern ins Schwimmbad (1,8 km) oder in die Stadt (4,3 km). 

Ganz selten fährt Aydin mal mehr als 31 Kilometer in das Erlebnisbad. 

Seit Julias Mann seine eigene Praxis in der Stadt 

hat, fährt Jenny die Kinder morgens in die Schule, holt Max 

vom Fußball ab und geht zwei bis drei mal pro Woche in der 

Stadt einkaufen. Da kommt er schnell mal auf 12 bis 15 km 

am Tag. Die meiste Zeit steht Monas Auto aber in der Garage, 

auf dem Hof oder wartet auf dem Firmenparkplatz.. 

Fazit: Meine Statisten fahren fast jeden Tag mit dem Auto, 

je nach Studie meist so um die 20 bis 60 km, die meisten 

unter einer Stunde. Manchmal ist es auch ein bisschen 

mehr, vielleicht 80 km. Also ganz normal, so wie ca. 80% 

der europäischen Bevölkerung - was allein in Deutschland 

einem Fahrzeugbestand von 34 Millionen PKW entspricht. 

Wenn es ein umweltschonendes und nachhaltiges Fahrzeugkonzept 

gäbe, das 80 bis 120 km Reichweite am Tag hätte, 

wäre das doch mehr als ausreichend, oder..? Wäre dieses 

Konzept zusätzlich auch noch emissionsfrei, sauber und 

leise, z.B. mit Erneuerbaren Energien aus dem eigenen Solar- 

Carport ressourcenschonend und CO 2-neutral zu laden, würde 

Abhängigkeiten von der Tankstelle und instabilen Regionen 

mindern und dann im Laufe der Zeit auch noch jedes 

Jahr, der Innovationskraft unserer Unternehmen sei Dank, 

eine immer größere Reichweite haben, sowie zu guter Letzt 

in der Anschaffung günstiger werden..? 

Das wäre dann wohl der Punkt, an dem viele wieder anfangen 

an den Weihnachtsmann zu glauben.. 

So könnte man zumindest meinen, wenn man die Medienberichterstattung 

und politischen Debatten verfolgt, die von 

einer Verunsicherung großer Bevölkerungsteile sprechen 

und meist mangels Erfahrung und aus Unwissenheit die teils 

protektionistische Meinungsmache annehmen. Nicht nur, 

dass sie viel zu teuer wären, sondern auch, dass die Reichweiten 

überhaupt nicht ausreichen. Das ist schwer zu verstehen, 

haben wir doch gerade das Gegenteil festgestellt. Die 

wenigen Ausnahmen längerer Fahrstrecken lassen sich ohne 

Probleme auch anders organisieren. Im Falle eines elektrifizierten 

Zweitwagens, wir sprechen von ca. 10 Millionen PKW, 

zum Beispiel auch mit dem für geraume Zeit noch fossilen 

Erstwagen, der dem selbständigen Handelsvertreter gehört, 

der zugegebenermaßen in naher Zukunft mit einem eFahrzeug 

noch nicht weit kommt. Das sind aber die wenigsten. 

Die vom Bundesverband eMobilität avisierten 4,5 Millionen 

Elektroautos bis 2020 sind demnach reichweitentechnisch 

überhaupt kein Problem, entsprechen sie doch noch nicht 

einmal der Hälfte der Zweitwagen. 

Die Renaissance der Elektromobilität steht am Anfang. In 

einigen Jahren sehen die Rahmenbedingungen in puncto Anschaffungspreis 

und Reichweite viel besser aus. Nicht dass 

das Thema Reichweite so wichtig wäre, aber im Rahmen 

des zu erwartenden technologischen Fortschritts ein Effekt, 

der zusätzliche Akzeptanz und Sicherheit bringt. Zudem erschließen 

sich mit sagen wir 20 km mehr Reichweite pro Jahr 

bei sinkenden Batteriekosten, kürzeren Ladezeiten, einer 

flächendeckenderen Ladeinfrastruktur und einem insgesamt 

geringeren Anschaffungspreis von anfänglich ca. 5 bis 10% 

pro Jahr permanent neue Nutzergruppen, die die Vorteile einer 

nachhaltigen Mobilität in Kombination mit günstigeren 

Verbrauchs- und Unterhaltskosten zu schätzen wissen. Spekulationen 

über einen steigenden Ölpreis braucht man an 

dieser Stelle für eine wirtschaftliche Betrachtung noch nicht 

einmal bemühen. 

Zum Glück gibt es bereits heute genügend Early Adopters, 

die aus verschiedenen Gründen gewillt sind, Erste Flotten 

zu elektrifizieren und sich an dem derzeit noch höheren Anschaffungspreis 

nicht stören. Sie wollen Vorreiter, Vorbild 

und Wegbereiter einer Neuen Mobilität zugleich sein. Wissend, 

dass sich ihr grünes Invest vielfach auszahlen wird. 

Diese Elektromobilisierung wird immer sichtbarer und umso 

realistischer, wie geeignete Fördermöglichkeiten initiiert 

werden, die die monetäre Differenz zwischen fossilen und 

postfossilen Fahrzeugen immer kleiner werden lässt. Erst 

mit der Serienproduktion wird Elektromobilität wirklich den 

erwünschten Durchbruch erzielen. 

Wenn wir also wirklich wollen, dass unsere Mobilität zeitnah 

nachhaltig wird, Klima- und Umweltschutzpotentiale im 

Verkehr weltweit effektiv nutzbar gemacht werden, unsere 

Städte leiser und sauberer werden, die Ressourcen unserer 

Welt geschont werden und wir durch den weiteren Ausbau 

zusätzlicher Erneuerbarer Energien unabhängiger werden, 

dann gilt es nun, uns gemeinsam und entschieden für eine 

Neue Mobilität einzusetzen. Es gilt, unsere Automobilwirtschaft 

und die Politik davon in Kenntnis zu setzen, dass wir 

nicht länger gewillt sind uns der Verzögerung und dem Protektorat 

einer fossilen Elite unterzuordnen. 

Da wir wissen, dass viele andere Länder ebenfalls die Vorteile 

und die Zukunft der eMobilität erkannt haben, bedeutet der 

Einsatz für Elektromobilität auch, heimische Wertschöpfungspotenziale 

und deutsche, bzw. europäische Arbeitsplätze 

zu schützen. Der Wettlauf um marktbeherrschende 

Positionen hat bereits begonnen und ist in vollem Gange. 

Sicherlich stehen wir jetzt auch nicht ganz schlecht da, aber 

Vorreiter oder gar Leitmarkt, wie die Bundesregierung es 

wünscht, sind wir derzeit nicht mehr. Gut, dass es zahlreiche 

Forschungsinitiativen auch in Deutschland gibt, die recht 

vielversprechende Ansätze zeigen. Dennoch ist seitens der 

Politik ein viel größeres Engagement für Elektromobilität 

dringend gefordert. Einerseits natürlich weiterhin im Bereich 

Forschung und Entwicklung, andererseits müssen aber auch 

Kaufanreize gegeben werden. 

Wir müssen jetzt Elektrofahrzeuge in großen Stückzahlen 

auf die Straße bringen, um den Anschluss an einen gigantischen 

Wachstumsmarkt nicht zu verlieren. Dieser Systemwechsel 

muss aktiv unterstützt und gefördert werden. Die 

politische Ausrede auf die technische Bereitschaft und Verfügbarkeit 

der deutschen Automobilhersteller zu warten, 

kann hier nicht länger zielführend sein. 

Einen intelligenten Förderansatz haben wir bereits mehrfach 

gefordert. 10.000 Euro je zur Hälfte an den Hersteller und an 

den Käufer - initiativ für die ersten 250.000 Elektroautos. Als 

Marktanreizprogramm werden Käufer und Hersteller damit 

gleichermaßen unterstützt. Hier im übrigen auch die kleineren 

Mittelständler, die in der Regel von den großen Fördersummen 

gar nicht profitieren - aber erstaunlicherweise 

gerade die ersten Fahrzeuge auf den Markt bringen. 

An dieser Stelle möchte ich auch auf die bestürzende Situation 

in Japan eingehen und im Namen des gesamten BEM 

unserer tief empfundenen Anteilnahme Ausdruck verleihen. 

Die katastrophalen Naturereignisse und das atomare Desaster 

sind ein viel zu hoher Preis für einen Kurswechsel 

in der Atompolitik. Ich hoffe, diese furchtbare Tragödie gedenkt 

der unzähligen Opfer zumindest damit, dass sich alle 

Staaten dieser Erde für den zügigen, weiteren Ausbau nachhaltiger 

Energien aussprechen und ihre Atomambitionen 

grundlegend überdenken. 

Christian Heep 

christian.heep@bem-ev.de 

6 Neue Mobilität Neue Mobilität 7

E-world ENERGY & WATER 2011 - Rückblick 


Rückblick E-world 2011 

Essen war drei Tage lang die zentrale Networking Plattform für die 

europäische Energiebranche 

E-world energy & water 2011 

Thema smart energy sorgte für weiteren außerordentlichen 

Wachstumsschub der E-world energy & water 2011 

Die Leitmesse der Energie- und Wasserwirtschaft hat alle 

Erwartungen übertroffen. Sie verzeichnete ein deutliches 

Wachstum in allen Bereichen. 544 Aussteller der Energieund 

Wasserwirtschaft aus 20 Ländern präsentierten auf 

41.000 Quadratmetern 19.700 Fachbesuchern aus über 40 

Ländern ihre Neuheiten und Dienstleistungen: Das bedeutet 

ein Plus bei der Zahl der Aussteller um 8%, bei der Fläche 

sowie den Besuchern um rund 10%. Auch am Kongress nahmen 

mit 2.800 Tagesbesuchern rund 30% mehr Fachleute 

teil als im Vorjahr. 

»Die E-world hat nicht nur in den klassischen Themenbereichen 

der Energiewirtschaft die etablierte Networking- 

Plattform ersten Ranges geboten. Sie hat auch wieder Innovationen 

und aktuelle Fragestellungen der Energie- und 

Wasserwirtschaft in den Fokus gerückt«, freuen sich die 

beiden Gesellschafter der E-world Niels Ellwanger, Vorstand 

der con|energy AG, und Frank Thorwirth, Vorsitzender der 

Geschäftsführung der Messe Essen, über den großen Erfolg 

der gemeinsam ausgerichteten Veranstaltung. 

Megatrend smart energy in Messe und Kongress 

Wegen der großen Nachfrage war für die E-world 2011 eine 

zusätzliche Messehalle geöffnet worden, die fast vollständig 

im Zeichen von smart energy stand. Energieeffizienz, Smart 

Metering, Erneuerbare Energien und Elektromobilität waren 

dort die bestimmenden, zukunftsweisenden Themen. Auf 

einem Gemeinschaftsstand präsentierten 25 Unternehmen 

ihre neuesten Entwicklungen in diesem Marktfeld. Auch im 

messe-begleitenden Kongress war die Integration von smart 

energy in die künftige Energieversorgung ein thematischer 

Schwerpunkt. 

Ausgesprochen zufriedene Besucher und eine sehr positive 

Branchenstimmung 

Die E-world bietet beste Möglichkeiten zum Networking für 

alle Marktteilnehmer rund um die Energie- und Wasserwirtschaft. 

Denn die Pflege bestehender und die Anbahnung 

neuer Geschäftskontakte sowie Erfahrungs- und Informationsaustausch 

sind für die Besucher laut repräsentativer Befragung 

am wichtigsten. Nahezu alle zeigten sich sowohl mit 

dem Gesamtangebot der E-world als auch mit deren Internationalität 

sehr zufrieden. Am stärksten waren die Besucher 

an den Bereichen Erneuerbare Energien, Energiehandel, 

Energieeffizienz und Smart Metering interessiert. Über 70% 

der E-world-Besucher sind maßgeblich an Beschaffungsentscheidungen 

ihrer Unternehmen beteiligt. Die Stimmung in 

der Branche ist sehr gut: 94% der Besucher beurteilen die 

derzeitige Konjunktur positiv und 75% erwarten eine weiter 

steigende Konjunkturentwicklung ihrer Branche. 

eMobilität war ein großes Thema auf der E-world 2011 

Sehr großen Anklang fand auch die Sonderschau »future 

of mobility«, in der die Möglichkeiten der Neuen Mobilität 

aufgezeigt und mit einem Testparcours erfahrbar wurden. In 

der Galeria der Messe Essen präsentierten einige Fahrzeughersteller 

und Infrastruktur-Dienstleister sowie der Bundesverband 

eMobilität ihre Produkte und Ideen im Bereich der 

Neuen Mobilität. Auch an den Ständen der Aussteller in den 

weiteren Messehallen waren vielfach Fahrzeuge mit alternativen 

Antrieben wie etwa Kleinbus, PKW, Motorrad, Roller 

oder Elektrofahrrad zu sehen. Im Kongress war dem Thema 

eine eigene Konferenz unter dem Titel »smart mobility« gewidmet. 

Zufriedene Aussteller wollen zur nächsten E-world 2012 

wieder kommen 

Die Aussteller sprachen einhellig ihre Zufriedenheit über die 

große Zahl der Besucher und über deren hohe Qualität aus. 

92% von ihnen sagten schon jetzt - ebenso wie 95% der Besucher 

- dass sie bei der nächsten E-world energy & water, 

die vom 07. bis 09. Februar 2012 in der Messe Essen stattfindet, 

wieder dabei sein wollen. 

Weitere Informationen zur E-world 2011 finden Sie hier: 

www.e-world-2011.com. 

Aussteller auf dem BEM-Gemeinschaftsstand 





Tim Baack, E-Mobility Partners GmbH, BEM-Beirat 

»Die E-world ist die Leitmesse der Energiewirtschaft in Deutschland. Alle entscheidenden Branchenteilnehmer der Stromund 

Gasindustrie waren vor Ort, eine ideale Möglichkeit zum Austausch und zur Kontaktpflege. Das Thema Neue Mobilität 

war dieses Jahr deutlich stärker vertreten, was auch auf den Gemeinschaftsstand des BEM zurückzuführen ist. Ich hoffe, 

dass sich die E-world in Zukunft noch deutlich stärker den Bereichen eMobilität und Smart-Grid zuwenden wird. Es sind 

die Zukunftsmärkte der Branche und sie werden immer stärker zusammenwachsen.« 

BEM-Gemeinschaftsstand 

Elektromobilität als Zukunftsmarkt der Energieversorger 

BEM-Gemeinschaftsstand auf der e-world energy & water in Essen 

©2011 BEM / Photos by www.sebastian-knoth.com 

Juliane Girke und Sandrine Frideres im eVelotaxi 


• Interoperabilität 

• Sicherheit durch 

verfahrbare Steckdosen 

• Autorisierung per 

Mobiltelefon oder RFID 

• Vandalismusgeschützte 

Bauweise 

• Bewährtes glasfaserverstärktes 

Kunststoffgehäuse 

Ulrich Prediger, Geschäftsführer LeaseRad 

»Energieversorger, Stadtwerke und viele weitere Akteure 

aus der Energiebranche konnten sich über umweltfreundliche 

Mobilitätslösungen informieren. Das große Interesse an 

innovativen und ganzheitlichen Mobilitätsdienstleistungen, 

vom individualisierten Pedelec bis hin zu Induktionsladesäulen 

und Abstellanlagen aus einer Hand, verdeutlichte 

den Bedarf nach multiplizierbaren eMobilitätslösungen für 

die Energiebranche. Für LeaseRad eine erfolgreiche Premiere 

auf dem Gemeinschaftsstand des BEM und der E-world!« 

Rachid Ait Bohou, Geschäftsführer e8energy 

»Die E-world 2011 empfanden wir als sehr intensive Bühne 

zum Austausch mit den Marktteilnehmern sowie potentiellen 

Kunden wie beispielsweise den Stadtwerken. Die Gespräche 

waren, da es sich fast ausschließlich um Fachbesucher handelte, 

auf einem sehr interessierten und hohen Niveau. Besonderes 

Interesse hatten die Gesprächspartner am Aufbau 

der unabhängigen, überregionalen Ladeinfrastruktur, die 

ausschließlich aus Erneuerbaren Energien gespeist wird. Vor 

allem das ganzheitliche Konzept, das regenerativer Strom 

und gut zugängliche Ladestationen den Betrieb von sauberen 

Autos sichern, fand hohen Zuspruch.« 

Andreas Gräwingholt, Geschäftsführer German E-Cars 

»German E-Cars war in diesem Jahr zum ersten Mal auf der 

E-world energy & water vertreten und war insbesondere von 

dem Fachpublikum, dem Ambiente und der reibungslosen 

Organisation begeistert. Die Besucherkontakte waren von 

bester Qualität. Wir hatten dezidierte Anfragen und viele 

fachliche Diskussionen. Es freut uns, dass sich Energie- und 

Wasserwirtschaft zusammen mit der eMobilität so gut präsentieren 

konnten. Gerne sind wir nächstes Jahr wieder auf 

dem BEM-Gemeinschaftsstand dabei.« 

Uwe Hahner, General Manager Swarco Traffic Systems 

»Als aktives Mitglied im Bundesverband eMobilität ist es für 

uns selbstverständlich, auch auf der E-world mit dabei zu 

sein. Nützlich ist es aber auch: Wir hatten reichlich Gelegenheit, 

unsere Entwicklung bei Fachbesuchern aus der Energiewirtschaft 

vorzustellen. Insbesondere die Anbieteroffenheit 

des EnergieParken-Systems und die Möglichkeit, Investitionskosten 

durch Parkgebühren zu refinanzieren, begeisterte 

die Experten. Wir waren sehr zufrieden. Der BEM-Gemeinschaftsstand 

hat viele Fachbesucher angezogen, so dass wir 

eine ganze Reihe guter Gespräche über EnergieParken ® führen 

konnten. Nächstes Frühjahr gerne wieder!« 

Stephan Rauterberg, Geschäftsführer Scooter Skillz 

»Als Mitglied im Bundesverband eMobilität haben wir die 

Gelegenheit genutzt, uns erstmals auf der E-world energy 

& water 2011 in Essen auf dem BEM-Gemeinschaftsstand 

zu präsentieren. Wir konnten viele interessante Gespräche 

mit Ausstellern und Besuchern führen. Unser Konzept, 

ein breites Angebot von preiswerten Elektrorollern 

mit guter Qualität zu offerieren und mit einem umfassenden 

After-Sales-Service zu kombinieren, wurde sehr gut 

angenommen.« 

Dr. Anselm Franz, Geschäftsführer Veloform Media 

»Auf der E-world 2011 hatten wir mit dem neuen eVelotaxi 

hervorragende Möglichkeiten, die Gäste der Messe mit 

der Werbewirkung und Strahlkraft unseres Produktes zu 

begeistern. Gerade mit seinem voll elektrischen Antrieb 

ist das eVelotaxi ein verlässliches Fahrzeug mit hohem 

Nutzen für den urbanen Verkehr, das auch in den Gängen 

der Messehallen für großes Aufsehen gesorgt hat. Durch 

die häufige Nutzung des eVelotaxis durch vor Ort anwesende 

BEM-Verteter wurde das Fahrzeug zu einer wahren 

Kommunikations- und Promotionplattform in Sachen 

Elektromobilität.« 

Informations- & 

Kommunikationstechnik 

• Einbindung in 

Smart-Grid-Konzepte 

• Vernetzung via Internet 

mit Backend-System 

• Kommunikation 

mit dem Fahrzeug 

www.ebg-compleo.de 

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EBG complEo GmbH info@ebg-compleo.de 

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10 Neue Mobilität Neue Mobilität 11 

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Bundesverband eMobilität - BEM 2.0 


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Bundesverband eMobilität - BEM TV 

Gruppe NEUE MOBILITÄT 

Der BEM diskutiert auf der Online-Plattform XING aktuelle 

Fragestellungen zum Status Quo der Elektromobilität. Treffen 

Sie die interessanten Köpfe der Branche und unterstützen 

Sie uns gleichzeitig mit Ihrem Engagement und Ihren Ideen 

auf dem Weg in die postfossile Phase unserer Gesellschaft. 


Der BEM eMobile Ticker bringt alle relevanten Neuigkeiten 

aus dem Bereich Elektromobilität einfach und bequem via 

Blog, abonnierbarem RSS-Feed, Twitter sowie via iPhone 

App auf Ihr mobiles Endgerät: aufs Wesentliche reduziert, 

schnell zu erfassen und stets up to date. 

TV 

»Wir haben mit der XING-Gruppe ein interaktives Forum 

für eMobilität geschaffen und freuen uns auch weiterhin 

auf Ihre Beiträge und Kommentare. Stellen wir uns gemeinsam 

den vielfältigen Herausforderungen, um Elektromobilität 

serienfähig, nachhaltig und zunehmend erneuerbar 

auf die Straße zu bringen«, betont Christian Heep, 

BEM-Vorstand Marketing, der gemeinsam mit Juliane Girke 

und Sandrine Frideres die Gruppe moderiert. »Bereits über 

1.000 Mitglieder haben in den ersten 3 Monaten den hohen 

Stellenwert der Elektromobilität und ein deutliches Interesse 

an Kommunikation und Austausch gezeigt. Insbesondere 

die Branchenvielfalt und Unternehmensherkunft 

der Mitglieder zeichnet eine vielversprechende Landkarte 

der elektromobilen Entwicklung in Deutschland.« 

www.xing.com/group-61578.616d2f 

Der innovative eMobile Ticker beleuchtet aktuelle Entwicklungen 

auf dem Markt und im Technologiebereich, stellt die 

Köpfe der Branche vor und informiert über heute bereits erhältliche 

Elektro-Fahrzeuge. Eine regelmäßig aktualisierte 

Link-Liste führt überdies wichtige Informationsquellen zur 

vertiefenden Recherche auf. 

www.eMobileTicker.de und www.bem-ev.de 

Die Energielandkarte ehoche - Das Online-Branchenbuch 

www.ehoche.de 

CleanEnergy Exhibition - Virtuelle Fachmesse für Erneuerbare 

Energien, Cleantech und Nachhaltigkeit 

www.cleanenergy-exhibition.de 

BEM TV geht auf Sendung 

Wir Das bewegen.. Bewegtbild Medium 

TV 

etecmo 

Die erste Online-Jobbörse im Bereich eMobilität 

Die etecmo GmbH mit Sitz in Fürth ist die erste Online-Jobbörse 

in Europa, die sich speziell auf das Thema Elektromobilität 

konzentriert. »Wir sind Spezialisten, wenn es um 

die Vermittlung von Fach- und Führungskräften im Bereich 

Elektromobilität geht«, so Sibylle Lingner, Geschäftsführerin 

von etecmo. 

Durch die Kooperation mit der Leitmesse eCarTec erreicht 

etecmo europaweit über 40.000 Interessenten im Bereich 

Elektromobilität. Der stetige Kontakt mit potentiellen Fachkräften 

über soziale job Netzwerke, expert wie for electromobility 

XING oder Facebook, 

trägt außerdem zu einem kontinuierlich steigenden Pool an 

qualifizierten Bewerbern aus dem In- und Ausland bei, auf 

den jederzeit zugegriffen werden kann. 

Seit November 2010 kooperiert etecmo mit dem Bundesverband 

eMobilität. »Unternehmen und Bewerbern soll im Rahmen 

der Kooperation ein schneller und effizienter Zugriff auf 

OFFICIAL 

den Job-Zukunftsmarkt Elektromobilität ermöglicht werden. PARTNER 

Insbesondere auch unsere Mitglieder können wir so bei der 

Suche nach adäquaten Mitarbeitern effektiv unterstützen«, 

so Christian Heep, Vorstand Marketing beim BEM. 

www.etecmo.com 

„Wir sind die Spezialisten, wenn es um die 

Vermittlung von Fach- und Führungskräften 

im Bereich Elektromobilität geht.“ 

Sibylle Lingner, Geschäftsführung 

etecmo ist die erste Online Jobbörse in Europa, die sich speziell auf das Thema Elektromobilität konzentriert. 

»Aus der Idee, sendefähige Bewegtbildinhalte für Medien 

und Fernsehanstalten zur Verfügung stellen zu können, ist in 

diesem ersten Schritt BEM TV geworden«, erläutert Christian 

Heep, Vorstand Marketing beim BEM, die Geburtsstunde für 

den neuen Informationskanal. »Nicht zuletzt ist es natürlich 

auch eine gute Möglichkeit unsere Aktivitäten, Projekte, 

Messeauftritte und das Engagement unserer Mitglieder einem 

immer grösseren Publikum vorzustellen.« 

»Langfristig ist geplant daraus ein eigenes Sendeformat für 

Elektromobilität zu entwickeln. Ein abwechslungsreicher Mix 

aus Dokumentationen, Reportagen, Interviews und Statements 

unserer Experten, Beiräte und Mitglieder sowie interessanten 

Fahrstrecken soll dazu beitragen die Neue Mobilität 

in der Bevölkerung zu verankern und Wissenslücken zu 

schließen. Mit bewegten Bildern wollen wir eine Idee in die 

Welt hinaustragen, von der wir meinen, dass sie unsere Gesellschaft 

grundlegend verändern wird. 

Saubere und leise Städte, eine nachhaltige Energieversorgung 

auf Basis Erneuerbarer Energien, Ressourcenschonung 

und weniger Ölimport-Abhängigkeiten aus meist instabilen 

Regionen sind dabei nur einige Vorzüge, die es gilt, einem 

breiten Publikum zu veranschaulichen. Die technologischen 

Möglichkeiten und die Chancen zur Veränderung sind da und 

wollen entsprechend kommuniziert werden.« 

©2011 BEM / BEM TV powered by Marko Kirchner www.filmkomplize.de 

Mit Marko Kirchner haben wir einen vielseitig versierten 

Filmkomplizen für BEM TV begeistern können. Jahrelange 

Industrie, Film- und Fernseherfahrung im Bereich Motorjournalismus 

und Automobilformate als Filmemacher, Fernsehautor 

und Formatentwickler haben auch ihn erkennen lassen, 

welches Potential im Bereich Elektromobilität liegt. 

Mit Begeisterung und Faszination für die Neue Mobilität wollen 

wir nun gemeinsam die nächsten Schritte angehen und 

hoffen dabei auf die ideele, inhaltliche und finanzielle Unterstützung 

der Branche und unserer Mitglieder. Bei Interesse 

freue ich mich sehr über weiterführende Gespräche. 

• Sternekoch Johann Lafer beim BEM auf der eCarTec 2010 

zum Thema Schirmherschaft eat&charge 

• BEM-Gemeinschaftsstand auf der eCarTec 2010 

• BEM-Geschäftsführer Frank Müller auf der E-world 2011 in 

der Reihe Interviews zum Status Quo der Elektromobilität 

• Bundesverband eMobilität auf der E-world 2011 

weitere Informationen unter 

www.bem-ev.de/enews/bem-tv 

oder auch auf unserem YouTube-Kanal 

www.youtube.com/NEUEMOBILITAET 


Michelin Challenge Bibendum Berlin 2011 Michelin Challenge Bibendum Berlin 2011 

BEM-Gemeinschaftsstand auf der Michelin Challenge Bibendum 

Eine nachhaltige Neue Mobilität ist sowohl Ziel der Challenge Bibendum als auch 

des Bundesverbands eMobilität. Deshalb wird der BEM gemeinsam mit seinen Mitgliedern 

und Partnern aktiv auf einer der spannendsten Ausstellungsflächen der 

Welt präsent sein. Bitte kontaktieren Sie BEM-Geschäftsführer Frank Müller, falls 

Sie Interesse an der Teilnahme am BEM-Gemeinschaftsstand haben. 

Challenge Bibendum 2011 

Besuchen Sie uns vom 21. bis 22. Mai auf dem Tempelhofer Feld. 

Wir freuen uns auf interessante Gespräche..! 

Mobilitätsgipfel kommt im Mai 2011 nach Berlin 

Tempelhofer FELD BERLIN 

Über 5.000 internationale Fachbesucher und Medienvertreter 

und 1.000 Studenten werden zur elften Auflage der 

Michelin Challenge Bibendum vom 18. bis 22. Mai 2011 in 

Berlin-Tempelhof erwartet. Automobilhersteller, Zulieferer, 

Energieversorger sowie Entscheidungsträger aus Politik und 

Wirtschaft werden zukunftsweisende technische Lösungen 

rund um das Thema »nachhaltige Mobilität im Straßenverkehr« 

präsentieren. 

Taufpate der Veranstaltung ist das bekannte Michelin-Männchen. 

Anlässlich seines 100-jährigen Bestehens initiierte 

Michelin 1998 die Challenge Bibendum, die sich mit dem 

nachhaltigen Straßenverkehr für die Zukunft auseinandersetzt. 

Die als Non-Profit-Plattform konzipierte Veranstaltung 

wird seither vom französischen Reifenhersteller zusammen 

mit Partnern aus der Automobilindustrie und der Energieversorgung 

organisiert. Auch Forschungseinrichtungen sowie 

zahlreiche nationale und internationale Organisationen 

unterstützen die Veranstaltung, die zwischenzeitlich in verschiedenen 

Teilen der Welt Station gemacht hat. Nach 2002 

kommt die Challenge Bibendum jetzt ein zweites Mal nach 

Deutschland und erstmals in die Hauptstadt. 

www.michelin.de 

Veranstaltungsmotto »sauber, sicher, vernetzt« 

Auch die diesjährige Veranstaltung findet unter dem Motto 

»sauber, sicher, vernetzt« statt. Die Überschrift definiert die 

wichtigsten Anforderungen an die Mobilität von morgen. 

Heute verbrauchen Kraftfahrzeuge täglich weltweit 85 Millionen 

Barrel Erdöl und belasten die Umwelt jedes Jahr mit 

fünf Milliarden Tonnen CO2. Die saubere Mobilität setzt auf 

effizientere Antriebstechnologien und umweltschonende 

Kraftstoffe, die nicht in erster Linie auf Erdöl, sondern auf 

verschiedenen Energieträgern basiert. 

Ein zweiter wichtiger Aspekt der Mobilität der Zukunft ist 

die Sicherheit. Dies betrifft sowohl die Fahrzeuge selbst als 

auch den gesamten Straßenverkehr mit seinen unterschiedlichen 

Teilnehmern. Fahrzeugentwickler stehen heute vor der 

Herausforderung, aus Gründen der Effizienz das Fahrzeuggewicht 

zu verringern, ohne dabei Abstriche beim Insassenschutz 

zu machen. 

Ideale Bedingungen am ehemaligen Flughafen Tempelhof 

Veranstaltungsort ist der frühere Flughafen Tempelhof. Er 

bietet aufgrund seiner Möglichkeiten und Weitläufigkeit 

ideale Bedingungen für die Teilnehmer, ihre Fahrzeuge und 

Zukunftstechnologien zu präsentieren. Rund 200 Fahrzeuge 

mit innovativen Antriebstechnologien werden in Berlin vorgestellt. 

Dazu gehören Zweiräder, Elektroroller, PKW, Transporter 

sowie Busse und schwere Nutzfahrzeuge. Die meisten 

Fahrzeuge können von den Besuchern in Testfahrten auf 

dem Gelände selbst gefahren werden. 

Workshops und Konferenzen 

An den ersten drei Tagen richtet sich die Challenge Bibendum 

in erster Linie an das internationale Fachpublikum und 

die Medienvertreter. Es werden über 500 Journalisten aus 

allen Teilen der Welt erwartet. Breiten Raum bei der Challenge 

Bibendum nehmen Workshops und Konferenzen zu 

den Schlüsselthemen »sauber, sicher, vernetzt« ein. In über 

einem Dutzend Arbeitsgruppen diskutieren Experten unter 

Ausschluss der Öffentlichkeit die relevanten Themen im 

Zusammenhang mit nachhaltiger Mobilität. Die Ergebnisse 

werden allen Teilnehmern im Anschluss präsentiert und im 

Rahmen eines halbtägigen Forums am 20. Mai mit Entscheidungsträgern 

aus Politik und Wirtschaft sowie Verkehrsund 

Umweltexperten erörtert. 

Die Elektromobilität ist bei den Workshops und Konferenzen 

ein Schwerpunktthema. Einerseits geht es um den ökonomisch 

und ökologisch richtigen Weg in Richtung einer nachhaltigen 

Mobilität. Andererseits interessiert das Thema Batterien, 

technische Innovationen, Sicherheitsfragen, Kosten, 

Verfügbarkeit, Schnellladesysteme, Lebensdauer usw. Eine 

Konferenz befasst sich mit den Problemen der Großstädte. 

Wohin entwickeln sich die Transportsysteme? Wie sieht es 

in Sachen Infrastruktur aus? Ist die emissionsfreie Stadt 

eine Utopie? 

Rallye und Fahrzeugdemonstrationen 

Bei der Challenge Bibendum steht neben der Theorie die 

praktische Anwendung im Mittelpunkt. Im Rahmen einer 

300 Kilometer langen Rallye auf öffentlichen Straßen rund 

um Berlin müssen die teilnehmenden Serien- und Prototypen-Fahrzeuge 

ihre Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen. 

Im ADAC-Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg 

stehen verschiedene Fahrtests zur Manövrierfähigkeit auf 

dem Programm. Bei den Fahrtests werden Geräuschentwicklung, 

Beschleunigung, Bremsweg und Handlingeigenschaften 

geprüft. Für Elektrofahrzeuge mit einer geringeren 

Reichweite wird auf dem Flughafenvorfeld ein 30 Kilometer 

langer Rundkurs eingerichtet, auf dem die typischen Anforderungen 

innerstädtischen Fahrens abgebildet werden. 

Abgerundet werden die Testaktivitäten mit einer Bewertung 

der Fahrzeugdesigns. 

Nähere Infos unter www.challengebibendum.de 


Hannover Messe 2011 

Hannover Messe 2011 

Mobilität der Zukunft 

Leitmesse MobiliTec auf der Hannover Messe vom 04. bis 08. April 2011 

Int. Leitmesse für hybride & elektrische Antriebstechnologien, mobile Energiespeicher und alternative Mobilitätstechnologien 

Industriekonsortium an der Kommerzialisierung dieses 

Fahrzeugs, einschließlich der Produktion einer Kleinserie. 

Speichertechnologien sind gefragt 

Ein wichtiger Bestandteil und Kostentreiber aller E-Prototypen 

ist das Batteriesystem. Bei Fraunhofer arbeiten allein elf 

Institute daran, die Sicherheit, Langlebigkeit und die Effizienz 

von Lithium-Ionen-Batterien zu verbessern. Ein Fokus 

liegt beispielsweise auf dem Energiemanagementsystem, 

das anhand von verschiedenen Parametern den Lade- und 

Alterungszustand jeder einzelnen Batteriezelle misst und einem 

möglichen Ausfall der Batterie gegensteuert. 

Ob der Werkstoff Lithium überhaupt künftig in ausreichender 

Menge vorhanden sein wird, untersucht eine Metastudie des 

Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung 

Baden-Württemberg (ZSW). Sie kommt zu dem Schluss, dass 

ausreichend identifizierte Lithium-Quellen vorhanden oder 

geplant sind, um in den nächsten Jahren genügend Batterien 

zu erzeugen, weist aber auch auf Unsicherheiten durch den 

überwiegenden Abbau in politisch instabilen Ländern hin. 

Alle noch zu klärenden Fragen rund um das Thema Elektromobilität 

werden im Rahmen der MobiliTec vom 04. bis 08. 

April 2011 auf der HANNOVER MESSE diskutiert. 

Hubertus von Monschaw 

verantwortlich für die Energiethemen der Hannover Messe 

www.hannovermesse.de 

Um Menschen und Güter auch in Zukunft schnell, sicher und 

komfortabel, gleichzeitig aber auch effizient und ressourcenschonend 

befördern zu können, brauchen wir neue Formen 

der Mobilität. Zu den wichtigsten Forschungsschwerpunkten 

zählt die Entwicklung neuer Antriebssysteme, Kraftstoffe und 

Speichertechnologien. Geht es nach dem Willen der Bundesregierung, 

so soll Deutschland in den nächsten zehn Jahren 

zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Eine komplexe 

Aufgabe angesichts der Tatsache, dass dafür gleich zwei 

komplette Wertschöpfungsketten - einerseits die des Automobilbaus, 

andererseits die des Energiesektors - auf den 

Kopf gestellt werden müssen. Das kann nur funktionieren, 

wenn Hersteller, Zulieferer und wissenschaftliche Einrichtungen 

in einen engen Dialog treten und gemeinsam vorgehen. 

Die HANNOVER MESSE bietet dafür mit der Leitmesse 

MobiliTec den idealen Rahmen und begleitet die Technologietrends 

und Spannungsfelder der Elektromobilität. 

berücksichtigen, dass das Fahrzeug der Zukunft nur erfolgreich 

sein kann, wenn es zum »elektromobilen Gadget« wird, 

neugierig macht und den Konsumenten einen deutlichen 

Mehrwert in Form von neuen Erfahrungswelten bietet. 

Die Chancen, das Elektroauto attraktiv zu machen und 

ein neues Mobilitätsgefühl zu erzeugen, stehen gar nicht 

schlecht: So erlauben stufenlose Regelbarkeit und rasche 

Reaktionszeit des elektrischen Antriebs schon heute ein 

neues Fahrgefühl. Außerdem eröffnet die Neuanordnung 

des Antriebsstrangs Raum für visionäres Karosserie-Design 

sowie zusätzliche Sicherheitsfunktionen. Denkt man Elektromobilität 

konsequent neu, darf man auch Carsharing- und 

Infrastruktur-Konzepte, die gleich mehrere unterschiedliche 

Fortbewegungsmittel einbeziehen, nicht außer Acht lassen. 

Anstatt ein komplettes Fahrzeug zu kaufen, bezahlt der künftige 

Verkehrsteilnehmer nur noch für die nötige Mobilität. 

Der Bundesverband eMobilität auf der Hannover Messe 

Die weltgrößte Industrieschau Hannover Messe bietet mit der Leitmesse MobiliTec eine ideale Plattform für den Bundesverband 

eMobilität, um die Vernetzung der unterschiedlichen Elektromobilitätsplayer weiter zu beschleunigen. Auf dem Stand 

des BEM-Mitglieds Veloform Media haben Sie die Möglichkeit BEM-Geschäftsführer Frank Müller vor Ort zu treffen. Für 

vorherige Terminabsprachen wenden Sie sich bitte direkt an klaus.bergerfurth@bem-ev.de 

Besuchen Sie uns am Veloform-Stand G17 in Halle 8 - wir freuen uns auf gute Gespräche! 

2000 Projekte pro Jahr sprechen für sich 

Elektromobilität beschränkt sich nicht auf die Entwicklung 

von elektrisch angetriebenen Autos. Vielmehr entsteht zurzeit 

ein ganzer Markt mit unterschiedlichsten Aufgabenstellungen, 

die von der Entwicklung des Antriebsstrangs über 

neue Speicher bis zur Ökostromtankstelle und von der Bordelektronik 

über Rohstoffverfügbarkeit bis zur Einbindung von 

Mobilitätskonzepten in das Smart Grid reichen. Dieser neu 

entstehende Wirtschaftszweig verlangt plötzlich neue Allianzen 

zwischen Energie, IKT, Chemie, Automobil-, Zuliefererindustrie, 

Forschung, Infrastruktur und Politik. Nach anfänglichen 

Schwierigkeiten ziehen nun alle an einem Strang, um 

Konzepte, Prototypen und Feldversuche rasch umzusetzen. 

In der neuesten E-Mobility-Studie des VDE geben 64% der 

Deutschen an, dass sie bereit wären, sich ein Elektroauto 

anzuschaffen. Die Studie bescheinigt Deutschland zudem 

eine gute Technologieposition bei elektrischen Antrieben, 

Energietechnik, Mikroelektronik/Embedded Systems sowie 

generellem Systemwissen und Sicherheit. Dagegen hat der 

Bereich Batterien, der mit 70% der Wertschöpfung besonders 

lukrativ ist, großen Nachholbedarf gegenüber der internationalen 

Konkurrenz. Neuentwicklungen müssen zudem 

Elektromobilität ganzheitlich denken 

Bevor die Elektromobilität in dieser Form auf allen Ebenen 

umgesetzt werden kann, bleibt jedoch noch viel zu tun. Förderungen 

für Projekte werden in Deutschland bis dato eher 

spärlich und nur punktuell getätigt. Die Nationale Plattform 

für Elektromobilität warnt bereits, dass das Land im globalen 

Wettbewerb den Kürzeren ziehen könnte, wenn nicht schleunigst 

Milliardeninvestitionen fließen. Nichtsdestotrotz bilden 

sich immer mehr Kooperationen im Forschungs- und Industriebereich, 

die bereits begonnen haben, die Zukunft der 

Mobilität zu gestalten. Nach anfänglichen Nischenentwicklungen 

gehen immer mehr Akteure dazu über, sich zu vernetzen 

und ein ganzheitliches Elektromobilitätskonzept zur Basis 

ihrer Arbeit zu machen. So koordiniert die RWTH Aachen 

über ihre Geschäftsstelle Elektromobilität die Forschung von 

mehr als 30 Hochschulinstituten. Ein Ziel dieser Zusammenarbeit, 

die auch die Industrie mit einbindet, ist die Entwicklung 

und Vermarktung des eFahrzeugs Streetscooter. Dieses 

kompakte, urbane Elektroauto wird an der Hochschule als 

Innovationsplattform konzipiert, auf der anwendungsnahe 

Forschungsaktivitäten der verschiedenen Institute abgebildet 

werden können. Parallel arbeitet ein kooperierendes 

Akkreditiertes Prüflabor 

Zertifizierungsstelle 

16 Neue Mobilität Tel. 09424 9481-0 www.mikes-testing-partners.com 

Neue Mobilität 17 

 

mikes-testingpartners gmbh 

Fahrzeuge 

Fahrzeugkomponenten 

Hochvoltsicherheit 

Prüfung nach OEM Standards 

und richtlinienkonforme 

Zulassungsprüfungen. 

Unser Dienstleistungsspektrum 

umfasst zusätzlich: 

EMV, Funk, Sicherheit, Umwelt 

und Metrologie

Festival of Lights 

The Electric Avenue 

7. Festival of Lights setzt 2011 

Themenschwerpunkt auf 

Energie und eMobilität 

Vergangenheit trifft Zukunft 

Interview mit Roland Bosch, Messe Friedrichshafen 

Berliner Dom und Fernsehturm während des Festival of lights vom 12. bis 23. Oktober 2011 

Das Festival of Lights Berlin wird 2011 einen Schwerpunkt 

auf die Themen Energie und eMobilität setzen. Dazu ist eine 

enge Zusammenarbeit und Kooperation mit dem Bundesverband 

eMobilität vereinbart. 

Einzigartige Präsentationen von Energie und Mobilität im 

Festival of Lights möglich 

Die Kooperation ermöglicht dem Bundesverband und seinen 

Mitgliedern und Unterstützern sich selbst umfassend 

und einzigartig im Festival zu präsentieren. Zum Beispiel 

mit Patenschaften von Illuminationen Berliner Wahrzeichen, 

Präsentationen von eCars auf den bekanntesten Plätzen Berlins, 

LightRallyes mit eCars, einer Präsenz bei der Festivaleröffnung 

mit dem Regierenden Bürgermeister, der erneut 

die Schirmherrschaft über das Festival übernommen hat, 

inkl. TV-Liveübertragung direkt vom Festival-Zentrum am 

Potsdamer Platz oder redaktionell auf mehreren Seiten in 

der 20-seitigen Sonderbeilage der Berliner Morgenpost. 

Das weltweit größte Illuminationsfestival hat sich zu einem 

der bedeutendsten internationalen Public Events der Stadt 

entwickelt. Für knapp zwei Wochen, vom 12. bis 23. Oktober, 

verwandeln nationale und internationale Lichtkünstler und 

Designer die deutsche Hauptstadt in eine einzigartige Ausstellungsfläche. 

Weltberühmte Wahrzeichen, Kulturdenkmäler, 

Gebäude und Plätze werden völlig neu in Szene gesetzt. 

Alle Illuminationen sind öffentlich und kostenfrei zu besuchen. 

Die Lichtkunst-Ausstellungen und viele außergewöhnliche 

Veranstaltungskonzepte wie z.B. das Grand Opening, der 

GourmetZauber, die Nacht der offenen Türen und erstmalig 

der Festival-of-Lights-Ball bis hin zum City LightRun runden 

das Programm des Festivals ab. Vom Festival-Zentrum starten 

viele der attraktiven LightSeeing-Touren. Neben den Festivalbesuchern 

nutzen auch viele Firmen die Touren mit den 

LightLinern, LightShips, LightVelos, LightSegways u.v.a. für 

Kundenveranstaltungen und Incentives. 

Seit 2005 ist das Festival ein Publikumsmagnet für Millionen 

von Menschen aus der ganzen Welt. Mit jährlich über einer 

Million Besuchern, über 528 Mio. Medienkontakten und mehr 

als 450.000 Übernachtungen stellt das Festival einen wichtigen 

Tourismusmagnet und Wirtschaftsfaktor für Berlin dar. 

Werden auch Sie Teil des Festivals of Light und machen Sie 

Elektromobilität für alle sichtbar! 

Holger Meyer 

Projektmanagement Festival of Lights 

holger.meyer@festival-of-lights.de 

www.festival-of-lights.de 

Was erwartet die Besucher und Aussteller auf der diesjährigen 

»the electric avenue«? Wo liegen die Schwerpunkte? 

Die Messe wird auch in diesem Jahr parallel zur Oldtimermesse 

KLASSIKWELT BODENSEE stattfinden. Nach dem Motto: 

»Vergangenheit trifft Zukunft« hat sich diese Kombination 

bei den 42.000 Besuchern mehr als bewährt. 

Ein besonderes Highlight dieser B2C-Messe ist auch in diesem 

Jahr der große Messerundkurs, bei dem leistungsstarke 

Elektroautos wie der Tesla ihr unglaubliches Leistungsspektrum 

demonstrieren können. Wir hoffen, dass es in diesem 

Jahr zu einem Kräftemessen mit dem e-WOLF kommen wird. 

Spannend wird auch die Vergabe des e-car-awards, der von 

der Zeitschrift Auto Test als Leserwahl durchgeführt und 

final auf der Messe vergeben wird. Die Auszeichnung wird 

in den drei Kategorien »Fahrzeug«, »Technik« und »Person« 

verliehen. Im B2B-Bereich findet der zweite INCOVison Fachkongress 

mit neuesten Erkenntnissen rund um das Thema 

Neue Mobilität statt. 

Als primäres Ziel der Messe »the electric avenue« sehen wir 

die umfassende Information potentieller Käufer von Elektrofahrzeugen. 

Im Gegensatz zur eCarTec München, die den B2B- 

Bereich bedient, soll die Messe am Bodensee automobilaffine 

Menschen davon überzeugen, dass es bereits heute 

technisch ausgereifte und kaufbare Elektrofahrzeuge gibt. 

Wann rechnen Sie mit dem eAuto als Massenprodukt? 

Ab 2012 sehen wir Licht am Horizont. Es wird aber sicherlich 

noch mehrere Jahre dauern bis die Elektromobilität sich 

flächendeckend etabliert. Die Prognose von einer Million 

Elektrofahrzeuge bis 2020 halten wir für optimistisch, aber 

machbar. 

Die Messe Friedrichshafen war übrigens bereits vor rund 

20 Jahren bei der damaligen Automesse RMF (Rennsport- 

Motor-Freizeit) mit Sonderschauen zum Thema Elektromobilität 

aktiv mit dabei. Die große Begeisterung damals 

wich aber einer baldigen Resignation. Über nahezu zwei Dekaden 

verschwand das Thema Elektromobilität von einem 

Tag zum anderen aus dem Bewusstsein der Menschen. Vor 

rund drei Jahren ist das Thema nun wieder massiv ins Bewusstsein 

der Menschen gerückt. Von einer »Goldgräberstimmung« 

kann man aber zumindest in Deutschland aufgrund 

unklarer politischer Rahmenbedingungen derzeit 

nicht sprechen. Aktuelle Aussagen von Audi-Chef Rupert 

Stadler lassen jedoch die Hoffnung zu, dass der »Point of no 

return« überwunden ist. 

Roland Bosch 

Messe Friedrichshafen GmbH 

www.messe-friedrichshafen.de 


Sie wollen die Energie der Sonne nutzen? 

Gerne bieten wir Ihnen eine Photovoltaikanlage an. Angefangen mit der Bestandsaufnahme 

vor Ort, begleiten unsere Techniker Ihr komplettes Projekt bis zur Inbetriebnahme. 

Dabei beraten wir Sie auf Wunsch auch zu Finanzierungskonzepten. 

Sie sind gerne mit dem Auto unterwegs? 

Auch hier bieten wir Ihnen regenerative Lösungen an. Unsere Elektrofahrzeuge 

bieten den gewohnten Komfort moderner Autos kombiniert mit innovativer Tech- 

freundlich. 

Das genügt Ihnen nicht? 

Historische 

 

gehören ebenso die Bereiche Solarthermie, Windkraft, Biomasse, Umwelttechnik, 

Wasserkraft und LED-Technik. 

Gemeinsam mit Ihnen wollen wir dazu beitragen, die Ressourcen unseres Planeten 

zu schützen: we renew the world. come and join us. 

Mola Solar Systems GmbH 

 

Fahrzeuge 

FROSYS – 

Wir definieren Elektromobilität 

Folgende Leistungen bieten wir im Bereich E-Mobility an: 

FROSYS ist Spezialist in den Bereichen 

E-Mobilität, erneuerbare 

Energien und Smart Grid. 

Durch das umfassende Know-how 

kann FROSYS Ihnen innovative und 

zukunftsorientierte Produkte und 

Dienstleistungen anbieten, die 

genau Ihrem Bedarf entsprechen. 

Die Aktivitäten konzentrieren sich 

in erster Linie auf die Entwicklung 

von intelligenten Ladesystemen 

für Elektrofahrzeuge sowie auf die 

Entwicklung von Stromzählern für 

den Smart-Metering-Bereich. 

Tanksystemanlagen 

FROSYS GmbH 

Bruderwöhrdstraße 29 

D-93055 Regensburg 

Tel.: +49 941 20 00 0-90 

Fax: +49 941 20 00 0-999 

E-Mail: info@frosys.com 

DV-Systeme für Betrieb 

und Abrechnung 

Sicherheits- und 

Zugangsverfahren 

Clearing und 

Abrechnung 

Betrieb der Anlagen 

FROSYS ist 

Mitglied beim 

Geschichtlicher Hintergrund der ElektroMobilität 

20 Neue Mobilität www.frosys.com 

Neue Mobilität 21

Historische ElektroFahrzeuge - 130 Jahre eAuto 

Historische ElektroFahrzeuge - 130 Jahre eAuto 

130 Jahre eAuto 

1888 Flockenwagen, erstes deutsches eAuto, ca. 1 PS, erstes eAuto auf 4 Rädern, vermutlich bis zu 15 km/h, ca. 40 km Reichweite 

Quelle: Franz Haag 

1905 Siemens Elektrische Viktoria, 4,2 PS, 30 km/h Spitze, 80 - 100 km Reichweite; Quelle: Siemens AG 

Elektromobilität ist in aller Munde. Das war bereits vor 130 

Jahren so. 1881 feierte das erste Elektroauto von Gustave 

Trouvé seine Straßenpremiere. Fünf Jahre bevor an fossil 

betriebene Automobile überhaupt zu denken war. In diesem 

Jahr feiern wir demnach nicht nur den 125. Geburtstag des 

ersten fossil betriebenen Automobils von Carl Benz sondern 

auch 130 Jahre eAutomobil. 

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert erlebten Elektroautos 

ihre erste Blütezeit. Damals waren weit mehr elektrisch 

angetriebene Fahrzeuge auf Europas und Amerikas Straßen 

zu finden als solche mit Verbrennungsmotoren. Auch wenn 

in der Folgezeit der Verbrennungsmotor durch Fließbandfertigung, 

höhere Reichweiten und nicht zuletzt durch die 

Einführung des elektrischen Starters mehr und mehr zur dominierenden 

Antriebsart wurde, gab es immer wieder neue 

Modelle, Prototypen oder Kleinserien mit einem rein- oder 

teilelektrischen Antriebsstrang. 

Im zweiten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts stehen die Zeichen 

für eine Renaissance der Elektromobilität nun erstmals 

wieder gut. Fuhrparkmanager erkennen das Potential der 

elektrisch basierten Mobilitätsalternative, erste Firmen- und 

Taxiflotten werden mit eAutos bestückt und damit die Sicht- 

barkeit von Elektromobilität in der Gesellschaft signifikant 

erhöht. So wie schon vor 130 Jahren. 

Elektromobilität ist die Zukunft. Aber nur, wenn wir aus den 

Entwicklungen und Hindernissen der Vergangenheit lernen. 

Welche Ereignisse haben die erste Hochphase der Elektromobilität 

begünstig? Welche Entwicklungen und äußeren 

Umstände haben letztendlich dazu geführt, dass sich fossile 

Antriebe durchgesetzt haben? Welche technischen Entwicklungen 

lassen sich noch heute sinnvoll umsetzen bzw. weiter 

entwickeln? Und aus welchen vergangenen Erfahrungen 

lässt sich heute noch lernen? 

Diesen und anderen Fragen gehen wir im folgenden Themenschwerpunkt 

nach. Neben den historischen Meilensteinen 

stellen wir Ihnen die interessantesten eAutos der letzten 

Jahrzehnte vor. In verschiedenen Artikeln erfahren Sie außerdem 

mehr über die elektrischen Anfängen der Automobilhersteller, 

die ersten Versuche der Energieversorger das Thema 

erfolgreich zu besetzen und über technische Entwicklungen, 

die heute wieder zum Einsatz kommen. 

Lassen Sie sich von uns in die Vergangenheit der Elektromobilität 

entführen. 

1899 

La Jamais Contente 

1900 

Lohner-Porsche 

1904 

Columbia 

1907 

Detroit Electric 

1908 

Mercedes Electrique 

1919 

Electric Chesterfield 

Brougham 

1941 

Peugeot VLV 

1947 

Nissan Tama 

Electric Car 

1969 

BMW 1602 

1972 

Mercedes Elektrobus 

22 Neue Mobilität Quellen: v.l. La Jamais Contente: Michelin AG; Lohner Porsche: Porsche AG; Columbia: Technikmuseum Sinsheim; 

Quellen: v.l. Rauch und Lang: Kurt SigL; Peugeot VLV: Peugeot Deutschland GmbH; 


Detroit Electric: Automuseum Melle; Mercedes Electrique: Daimler AG 

Nissan Tama: Nissan Europe GmbH; BMW 1602: BMW AG; Mercedes Elektrobus: Daimler AG

Historische ElektroFahrzeuge - David Nanni 

Historische ElektroFahrzeuge - David Nanni 

Nur wer die Vergangenheit 

kennt, hat eine Zukunft. 

Zitat Wilhelm von Humboldt (1767 - 1835), von David Nanni 

Als Wilhelm von Humboldt im Jahr 1789 zu einer Bildungsreise 

nach Paris aufbricht, ahnt er bereits, dass er Augenzeuge 

revolutionärer Veränderungen werden wird. Nur wenige 

Wochen zuvor fand der Sturm auf die Bastille durch das 

französische Volk statt. Doch was verbindet uns heute mit 

Humboldts Paris des endenden 18ten Jahrhunderts? 

Es ist nicht weniger, als die elektrische Revolution der automobilen 

Massen, deren Augenzeuge und Gestalter wir gerade 

werden. Doch der Reihe nach. 

Genau 110 Jahre später, am 29. April 1899, wird Paris erneut 

zum Schauplatz einer kleinen Revolution. Camille Jenatzy, 

belgischer Rennfahrer und Taxi-Unternehmer, durchbricht 

mit seinem zigarrenförmigen Gefährt »La Jamais Contente« 

erstmals die Rekordmarke von 100 km/h - und zwar in einem 

Elektromobil. Ein Jahr später, am 14. April 1900, öffnet die 

Weltausstellung in Paris ihre Pforten. Dem staunenden Publikum 

präsentiert die Firma k.u.k.-Hofwagen-Fabrik Jakob 

Lohner & Co. aus Wien, später besser bekannt durch ihren 

damals erst 25-jährigen Cheftechniker Ferdinand Porsche, 

ein durch zwei Radnabenmotoren angetriebenes Elektrofahrzeug. 

Im selben Jahr wird auf Basis dieses Fahrzeugs 

das erste allradangetriebene Fahrzeug der Welt entwickelt. 

Der Lohner-Porsche, wie er auch genannt wird, verfügt in der 

Rennversion bereits über vier Radnabenmotoren mit je 2,5 

PS Leistung. Der Vorläufer moderner Radnabenboliden, wie 

zum Beispiel des Lightning GT, ist geboren. Ferdinand Porsche 

überführt den Wagen, der eigens für den passionierten 

Hobbyrennfahrer E.W. Hart aus England gebaut wurde, übrigens 

höchst persönlich nach Luton, nördlich von London. 

Die Ehre, das erste eAuto erfunden zu haben, gebührt jedoch 

einem Franzosen. Der Physiker M. Gustave Trouvé stellte 

bereits 1881 auf der Exposition d’Electricité sein dreirädriges 

Gefährt vor, das mit sechs Blei-Akkus und zwei Elektromotoren 

bestückt war und eine Geschwindigkeit von 12 km/h 

erreichte. Also gut vier Jahre bevor Daimler und Maybach 

ihren benzingetriebenen Reitwagen, und fünf Jahre bevor 

Karl Benz seinen »Patentmotorwagen« mit Verbrennungsmotor 

vorstellten. Möglich war das durch die Tatsache, dass 

im Jahre 1880 der Blei-Akku Serienreife erlangte und somit 

industriell herstellbar war. 

An dieser Stelle zeigt uns die Geschichte bereits, dass die 

Entwicklung des Elektromobils nicht losgelöst von der Entwicklung 

der Batterietechnologie betrachtet werden kann. 

Weder damals noch heute und erst recht nicht in Zukunft. 

Der Italiener Alessandro Giuseppe Antonio Anastasio Volta 

erfindet um das Jahr 1800 die erste Batterie der Welt, die 

später als sogenannte Volta’sche Säule Einzug in die Lehrbücher 

halten wird. Durch übereinander gestapelte Zink- und 

Kupferplatten, die durch in Salzlösung getränkte Pappe voneinander 

getrennt waren, liefert dieses elektrochemische 

Kraftwerk den ersten Strom aus einer Batteriequelle. Im 

Jahre 1801 spielt dann auch diese Erfindung wieder vor französischer 

Kulisse eine Hauptrolle. Volta reist, wie Jahre vor 

ihm Wilhelm von Humboldt, nach Paris und stellt Napoleon 

Bonarparte seine Erfindung vor. Hierfür wird er vom Institute 

de France mit der Ehrenmedaille in Gold ausgezeichnet und 

erhält zudem von Napoleon eine üppige Pension. 

Was danach in Bezug auf die Weiterentwicklung der Batterietechnik 

folgt, geschieht allerdings eher nach dem Prinzip 

Evolution statt Revolution. Und die Evolution hat eines im 

Überfluss: Zeit! Über viele Entwicklungsstufen der letzten 

200 Jahre hinweg müssen wir heute feststellen, dass auch 

die aktuellste Batterietechnik in der Praxis weniger als 1/100 

der Energiedichte (gemessen in Wh/kg) fossiler Brennstoffe 

wie Benzin oder Diesel besitzt. 

Diese Erkenntnis schlägt sich zwangsläufig in einer Reichweitenbegrenzung 

nieder, von der Experten sagen, dass diese 

im Durchschnitt bei 200 km, bei zugrunde gelegten 150 

Wh/kg, liegen wird. Für einen Großteil der Fahrstrecken im 

Alltag ist dieser Wert jedoch völlig ausreichend und daher 

massenmarkttauglich - ein entscheidender Faktor, um zukünftig 

die Herstellkosten der Batterien zu senken. 

Wirft man einen Blick auf einige der heutigen Geschäftsmodelle 

entlang der Wertschöpfungskette elektrischer Mobilität, 

so wecken diese bei genauerer Betrachtungsweise Erinnerungen 

an bereits Dagewesenes. 

Nimmt man nur zum Beispiel das Wechsel-Akku-Konzept von 

BETTER PLACE Gründer Shai Agassi, so haben bereits Erfinder 

im 19. Jahrhundert mit Wechsel-Deichseln an Kutschen experimentiert. 

Für die Kurzstrecke gab es eine Version mit Elektroantrieb, 

für die längeren Überlandfahrten stand eine benzingetriebene 

Variante zur Verfügung. Der Umbau soll dabei 

ebenfalls nur wenige Minuten gedauert haben. 

Zugegeben, auch wenn dieser Vergleich etwas hinkt, so 

sind es im Kern doch die selben Erfolgsfaktoren geblieben 

- damals wie heute - die auch darüber entscheiden, wie wir 

uns zukünftig von A nach B bewegen werden: Reichweite, 

Alltagsnutzen, Kosten und Infrastruktur stellen, zusammen 

mit einem modernen Umweltverständnis, die Leitplanken 

dar. Politischer und institutioneller Wille, sowie die nicht zu 

unterschätzende, plötzlich auftretende Nachfrage-Dynamik 

in modernen Märkten, werden mit über die Geschwindigkeit 

entscheiden, mit der wir diesen Weg zurücklegen. 

Den Fokus bei der Erschließung der elektromobilen Massenmärkte 

auf Flottenkunden zu legen, klingt vor dem historischen 

Hintergrund, dass die Mehrheit der Taxen in New York 

und Paris um das Jahr 1900 schon einmal elektrisch fuhren, 

konsequent und folgerichtig. Sogar Busse und Lieferfahrzeuge 

waren soweit alltagstauglich elektrifiziert, dass zu jener 

Zeit bereits eine große Anzahl von Gütern und Personen 

zuverlässig befördert werden konnte. 

Um künftig jedoch breite Bevölkerungsschichten zu erreichen, 

muss das Erlebnis von Elektromobiliät flächendeckend, 

sozusagen als emotionale »Selbst-Erfahrung« und 

als zielgruppenspezifisches Angebot zur Verfügung gestellt 

werden. Sei es der Elektromietwagen für den modernen Geschäftsreisenden, 

das Carsharing-Angebot in der Großstadt 

oder die Elektro-Enduro für den Hobby Moto Crosser, der 

am Wochenende auf der Rennstrecke Ausgleich zum Alltag 

sucht: Allen ist gemeinsam, dass sie als Multiplikatoren und 

Botschafter der elektrischen Idee fungieren werden. Ihre 

Begeisterung teilen sie in sozialen Netzwerken und wecken 

Interesse durch persönliche Empfehlung. 

So bleibt es spannend zu beobachten, welche Automobile 

es in Zukunft schaffen, in Comics oder Computerspielen verewigt 

zu werden. Das meistverkaufte Elektroauto der Welt, 

der Detroit Electric, hat es schon geschafft und wurde dabei 

von niemand geringerem als Oma Duck aus Entenhausen 

gefahren. Manchmal hat man eben schon in Kindertagen die 

Zukunft vor Augen und erkennt die wahre Bedeutung doch 

erst Jahre später. 

David Nanni / david@nanni.de / www.nanni.de 

24 Neue Mobilität

Historische ElektroFahrzeuge - Dipl.-Ing. Erik Eckermann 

Historische ElektroFahrzeuge - Dipl.-Ing. Erik Eckermann 

Über die Elektricität auf 

Landwegen 

Dipl.-Ing. (FH) Erik Eckermann 

Zitat aus dem MOTORWAGEN (1898) 

»Die Elektricität«, so prophezeite DER MOTORWAGEN 1898, 

»wird im kommenden Jahrhundert die bewegende Kraft sein 

für elegante Fiaker und für Luxuswagen in Städten..«, der 

Benzinwagen hingegen sei prädestiniert »für schnelle Fahrten, 

große Reisen und weite Ausflüge über Land«. 

Mit Prognosen sollte man vorsichtig sein, und so griff auch 

Deutschlands älteste Motorzeitschrift um mehr als 100 Jahre 

daneben. Hellsichtig dagegen die Aufgabenteilung: Elektroautos 

für die Stadt, Verbrennungsmotoren für Mittel- und 

Langstrecken. Der Vorschlag wird auch heute wieder von klugen 

Köpfen vorgebracht, nur dass wir für »weite Ausflüge« 

gern einen Hybrid als Beruhigungspille und Reichweitenverlängerer 

an Bord hätten. Damit sprach der MOTORWAGEN 

schon damals einen Systemwechsel an, der uns demnächst 

ins Haus stehen wird: Mit nur einem Auto, mit nur einem Antriebssystem 

Stadt- und Fern-, Berufs- und Urlaubsverkehr 

bewältigen zu wollen, ist unwirtschaftlich. In Zukunft also 

Diversifizierung der Verkehrsmittel und -antriebe je nach 

Einsatzzweck statt Monopolstellung des Verbrennungsmotors 

als Universalantrieb. 

Das hatten die Amerikaner vor langer Zeit verinnerlicht. Den 

Verkehr zwischen den im weiten Kontinent isoliert liegenden 

Kommunen übernahm die Eisenbahn, in den Ortschaften 

selbst spielten Elektro- und Dampfwagen, beide mit einem 

begrenzten Aktionsradius, ihre Vorteile aus. Die Electric 

Vehicle Co. eröffnete 1898 in New York die weltweit größte 

Ladestation, in der dank hydraulischer Hebezeuge und 

elektrisch angetriebener Förderbänder der Batteriesatz ihrer 

Taxen innerhalb von 75 Sekunden ausgetauscht werden 

konnte - Vorläufer und Vorbild für das Better Place-Wechselsystem, 

mit dem uns Shai Agassi heute, über ein Jahrhundert 

später, aufs Neue beglücken möchte. Entlang der 

Atlantikküste entstanden Ladestationen auch für gewerbliche 

und Privat-Elektroautos. Die eAuto-Industrie wuchs 

zu einem Wirtschaftsfaktor heran: Eine Bestandsaufnahme 

ergab 4.192 Straßenfahrzeuge im Jahr 1900, davon 37,6% 

mit elektrischem, 40,1% mit Dampf- und nur 22,3% mit Benzinantrieb. 

Um diese Zeit hatte sich Europa bereits für den Benzinmotor 

entschieden, obwohl hier die Anfänge des eAntriebs liegen. In 

den Niederlanden hatten Becker und Stratingh den »Elektromagnetismus 

zur Hervorbringung einer fortschreitenden 

Bewegung« genutzt, indem die Rotation von Stab (Anker) 

und Hufeisen (Hülse) über »ein Kronrad auf die horizontale 

Axe eines Wagens übertragen wird« (Poggendorfs Annalen 

1839). Von dem kleinen Wagen ging keine kontinuierliche 

Entwicklung aus, wohl aber vom elektrisch angetriebenen 

Tilbury, mit dem der Pariser Wagenbauer Charles Jeantaud 

1881, fünf Jahre vor Benz’ Motorwagen, ein paar Meter zurücklegte. 

Später lieferte sich Jeantaud mit stets verbesserten 

eWagen heiße Duelle mit dem Belgier Camille Jenatzy, 

bis dieser am 29. April 1899 mit 105,8 km/h den Geschwindigkeits-Weltrekord 

mit einem eWagen aufstellte. 

Die erste elektrische Eisenbahn von Werner Siemens 1879, 

die erste batterie-elektrische Straßenbahn von Nicolas-Jules 

Raffard 1881 und die Versuche von Siemens & Halske 1882, 

Max Schiemann 1901 und der Dresdner Wagenbauanstalt 

Stoll 1902 mit Oberleitungs-Omnibussen regten den Bau 

von Elektromobilen an. Seit 1881 entstanden hauptsächlich 

in Frankreich eine ganze Anzahl von Bi- und Tricycles mit 

Elektroantrieb. Der französische Wagenbauer Louis Antoine 

Kriéger führte 1894 mit einem umgebauten Viktoria die 

so genannte Vorspann-Technik ein. Dabei handelte es sich 

um ein unter den Kutschen-Vorderwagen geschobenes 

eAntriebsaggregat, das Vorderachse, Deichsel und Pferd 

überflüssig machte. 1896 ersetzte Kriéger den kippfreudigen, 

weil Drehgestell voraussetzenden Antrieb durch Achsschenkellenkung 

und je einem pro Rad zugeteilten eMotor, 

der neben der Serien- eine Parallel- oder Erregerwicklung 

aufwies. Sie ließ den Motor beim Bremsen als Generator 

arbeiten, die kinetische wurde in elektrische Energie umgewandelt 

und lud die Batterie - Rekuperation anno 1896. 

Die zukunftsträchtige französische Fahrzeugtechnik fand 

Nachahmer in den USA, wo um 1896 die ersten eTaxis in 

Dienst gingen, gefolgt von England 1897, Deutschland 1898 

und Österreich 1900. Die Berliner Wagenbaufirmen Kühlstein 

und Kliemt bauten Elektro-Kutschen und Vorspann- 

Briefkarriols, gefolgt von E-Mylords der Kölner Wagenbaufirma 

Heinrich Scheele 1899 sowie Vorspann-Lieferwagen 

der Vulkan-Automobil-Gesellschaft in Berlin und der Sächsischen 

Akkumulatorenwerke in Dresden. Die Wiener Hofwagenfabrik 

Jakob Lohner bot ab 1900 Personenwagen, ab 

1903/04 Nutzfahrzeuge mit batterie-elektrischem Antrieb 

an, die als Besonderheit von Ferdinand Porsche entwickelte 

Radkörpermotoren aufwiesen. 

Die Nachteile der Stromspeicher - geringe Energiedichte, hohes 

Gewicht, teure Herstellung, kurze Lebensdauer, anfällig 

gegen Erschütterungen - veranlassten den spanischen Artillerie-Offizier 

Emilio de la Cuadra zum Bau des wohl ersten 

Hybrid-Antriebs 1899. Aus demselben Jahr stammen benzinelektrische 

Leichtfahrzeuge der Gebrüder Henri und Nicolas 

Pieper in Lüttich, gefolgt von Lohner-Hybrids ab 1901 nach 

Konstruktion Porsche. 

In Europa war die Begeisterung für das Elektroauto kurz 

nach 1900 verflogen, Ernüchterung machte sich breit: Die 

Bleiakkus waren den Anforderungen nicht gewachsen, hinzu 

kamen Probleme mit den Reifen: Vollgummireifen gaben 

die Fahrbahnstöße nahezu ungefedert an die Batterien weiter, 

die allmählich zerbröselten. Waren Luftreifen montiert, 

drückte das Gewicht der Akkus die Laufleistung der Reifen, 

die um diese Zeit ohnehin nur 2.000 bis 4.000 km betrug, 

weiter nach unten. So scheiterte das Elektroauto der Generation 

vor 1900 nicht nur an der Batterietechnik, sondern 

auch an den damit verbundenen zusätzlichen Kosten und 

an der fehlenden Zusammenarbeit der drei beteiligten Wirtschaftszweige 

Wagenbau, Elektromotorenindustrie und Batterieherstellung. 

In Deutschland mit seiner Vorliebe für Sonderwege verlief 

die Entwicklung anders - und verspätet, so wie heute. Abgesehen 

von den schon erwähnten Pionierfirmen begünstigten 

lokale Verwaltungsvorschriften eine Elektrifizierung der 

Taxiflotten in Berlin, Köln, Hamburg und Bremen ab 1904. 

AEG und Siemens folgten NAMAG/Bremen und Hagen/Köln 

mit der Produktion von eTaxis ab 1905 und 1906 und beteiligten 

sich an Droschken-Gesellschaften. Sie verfügten, wie 

auch gewerbliche Großkunden (Kaufhäuser) und Post, über 

eigene Ladestationen. Die AEG-gesteuerte ABAG betrieb 

1912 mit 100 Elektro- und 140 Benzinautos Deutschlands 

größte Taxiflotte. 

Siemens baute bis 1911, AEG bis 1915 eTaxis, Luxuswagen 

und Nutzfahrzeuge. Nach dem Ersten Weltkrieg verdrängte 

das mit Verbrennungsmotor angetriebene Automobil das 

Elektroauto. Die Industrie setzt heute dort wieder an, wo 

einst die Entwicklung unterbrochen wurde, allerdings mit 

neuen Möglichkeiten und Herausforderungen. 

1908 Mercedes Electrique Kaiserwagen, 100 Km Reichweite, 

20 PS, 35 km/h Spitze 

Dipl.-Ing. (FH) Erik Eckermann 

autohistorica@t-online.de 


Historische ElektroFahrzeuge - RWE 

Historische ElektroFahrzeuge - RWE 

»Pöhlmann EL«: Motiv aus der Werbebroschüre für den Pöhlmann El, 1983 

»CityStromer«: 1982 startete die GES die Erprobung der ersten CitySTROMer. Hier an den Ladesäulen der GES in Essen 

Seit über 40 Jahren 

voRWEg fahren 

Was heute noch kaum jemand weiß: Die Renaissance der 

Elektroautos in den 1970er Jahren ist eng mit RWE verbunden. 

Mit seiner Tochter GES war der Energieversorger 

zwischen 1970 und 1985 federführend bei der Entwicklung 

und Erprobung von Elektrostraßenfahrzeugen. 

Bereits Mitte der 1960er Jahre stellte RWE erste Überlegungen 

zum Thema Elektromobilität an. Die Fortschritte 

bei Motoren und Leistungselektronik ließen alltagstaugliche 

Elektroautos in nicht allzu ferner Zukunft möglich 

erscheinen. Ein interessanter Absatzmarkt für den 

Stromversorger, aber die Autohersteller zeigten wenig 

Interesse. RWE übernahm daher die Initiative und schob 

in Kooperation mit Unternehmen der Elektrotechnik und 

Automobilindustrie erste Projekte an. 

Ab 1971 trieb die eigens gegründete »Gesellschaft für 

elektrischen Straßenverkehr« (GES) das Thema Elektromobilität 

bei RWE kräftig voran. In den ersten Jahren 

konzentrierte sich das junge Unternehmen auf die Entwicklung 

und Erprobung von Transportern und Bussen. 

Hier war das Gewicht und die geringe Reichweite der 

Speicherbatterien nicht so hinderlich. 

Die ersten Erfolge konnte die GES 1974 vermelden: In 

Mönchengladbach nahm die erste batteriegetriebene 

Elektrobuslinie der Welt den Fahrplanbetrieb auf und bei 

RWE gingen 50 Elektrotransporter (20 VW Transporter 

und Mercedes-Benz LE 306) in die Erprobung. 

Typisch für die Arbeitsweise der GES war der Ablauf des 

Transporter-Programms. Das Unternehmen entwickelte 

mit der Industrie eine Kleinserie von Elektrotransportern 

und erprobte sie im Alltagseinsatz der RWE-Betriebsstellen. 

Erst als man die dort aufgetretenen Kinderkrankheiten 

im Griff hatte, wurde eine überarbeitete Fahrzeuggeneration 

anderen Elektrizitätsversorgern zur Erprobung 

angeboten. In der Spitze rollten so 140 von der GES betreute 

Transporter bei rund 45 Partnern. 

Als sich die GES 1982 an die Entwicklung des ersten alltagstauglichen 

Elektro-PKW in Deutschland heranwagte, 

ging man nach dem gleichen Muster vor. Vier Prototypen 

und die 24 Exemplare der Vorserie des CitySTROMer auf 

Basis des VW Golf I wurden im Alltagseinsatz erprobt. 

Die darauf folgende Kleinserie von 50 CitySTROMern 

aus dem Jahr 1985, nun auf Basis des VW Golf II, wurde 

auch an interessierte Unternehmen wie Heag, Bewag und 

Badenwerk zur Erprobung abgegeben. 

Parallel dazu verfolgte die Muttergesellschaft RWE einen 

weiteren Weg: Sie unterstütze die Entwicklung eines rund 

um den Elektroantrieb neu konstruierten Autos. Der Pöhlmann 

EL wurde 1982 auf der RWE-Hauptversammlung 

vorgestellt und stieß auf riesiges Interesse. Nicht jedoch 

bei der Fahrzeugindustrie, die nach dem Willen von RWE 

das Modell für eine Serienproduktion übernehmen sollte. 

Anfang der 1980er Jahre begann RWE mit dem schrittweisen 

Rückzug aus der Entwicklung und Erprobung 

von Elektroautos. Die grundlegenden technischen Fragen 

- abgesehen von der unbefriedigenden Kapazität der 

Speicherbatterien - seien geklärt, die Weiterentwicklung 

der Elektroautos daher nun Sache der Hersteller, so das 

Unternehmen. 1985 löste RWE die GES auf, bot deren 

Know How den Entwicklungspartnern an und übertrug 

die deutlich verringerten Elektroauto-Aktivitäten auf eine 

Arbeitsgruppe im Unternehmen. 

Die Bilanz der GES kann sich sehen lassen: Die von ihr 

(mit-)entwickelten und betreuten Elektrofahrzeuge legten 

insgesamt 15 Millionen Kilometer zurück, zeitweilig 

waren rund 200 Elektrofahrzeuge im Einsatz. Das waren 

1990 immer noch mehr als drei Viertel der bis dahin erreichten 

Erprobungsleistung in Deutschland. Besonders 

deutlich wurde die Vorrangstellung von RWE/GES beim 

ersten internationalen Elektroauto-Grand Prix 1986: Auf 

den ersten acht Plätzen landeten sieben von RWE bzw. 

GES entwickelte Fahrzeuge. 

Bildquellen: Historisches Konzernarchiv RWE 

Hans-Georg Thomas 

RWE AG 

Historisches Konzernarchiv 

www.rwe-mobility.com 


Historische ElektroFahrzeuge - BEM Oldtimer 

ERSTE 

ELEKTRO 

FLOTTEN 

Rauch&Lang Electric Chesterfield Brougham aus dem Jahr 1919 

Back to the future 

BEM Oldtimer - eMobilität gestern, heute & morgen 

Der eMobilität gehört die Zukunft. Eine Aussage, die heute 

hohe mediale Aufmerksamkeit genießt und darüber fast 

vergessen lässt, dass die Aussage vor über 100 Jahren 

bereits einmal den gleichen Stellenwert hatte. Bedenkt 

man die Tatsache, dass 1899 bereits 90% aller Taxen in 

New York elektrisch waren und in London bereits welche 

mit Wechselakku fuhren, erscheinen die Bemühungen, 

eine Renaissance der Elektromobilität herbeizuführen in 

einem anderen Licht. 

»Auf der Suche nach einem echten Zeitzeugen und Vorreiter 

der Frühphase nachhaltiger Entwicklung sind wir 

nun fündig geworden und konnten einen echten Oldtimer 

verpflichten sich uns anzuschliessen. Fahrbereit und mit 

Straßenverkehrszulassung«, so BEM-Präsident Kurt Sigl. 

»Für BEM-Mitglieder gibt es natürlich Sonderkonditionen 

für die Anmietungen des legendären Rauch&Lang Electric 

Chesterfield Brougham aus dem Jahr 1919. Weitere Informationen, 

Konditionen und Einsatzmöglichkeiten für 

Messen, Events und Veranstaltungen senden wir interessierten 

Unternehmen gern auf Anfrage zu. Zögern Sie 

nicht, auch individuelle Projekte mit uns zu besprechen 

und positionieren Sie sich extrem aufmerksamkeitsstark 

einmal ganz anders. Natürlich auf Wunsch auch gebrandet 

und mit dem entsprechenden Begleitmaterial in historischer 

Optik. Logistik und Betreuung vor Ort kommt 

selbstverständlich mit. Allerdings etwas jünger und in der 

gewohnten BEM-Dynamik..« 

Ansprechpartner Fahrzeugverleih BEM eRoadshow Oldtimer 

Kurt Sigl / kurt.sigl@bem-ev.de 

Nutzen Sie die Möglichkeit einer elektromobilen Erlebnisfahrt 

mit dem Präsidenten vom Bundesverband eMobilität. 

Fahren Sie mit einem Oldtimer in die elektromobile Zukunft 

und lassen Sie sich aus erster Hand zu diesem brandaktuellen 

Thema informieren. 

www.bem-ev.de 

Elektroautos 2011. Fuhrparks. Erfahrungsberichte. 



auf der StraSSe 

eMobilität ist keine Zukunftsvision mehr 

Elektroautos 

Reine eAutos werden direkt von einem Elektromotor angetrieben, d.h. dass für den Vortrieb elektrisch erzeugte Energie genutzt 

wird - das Auto fährt also mit Strom. Bei den meisten aktuellen Konzepten wird dazu eine Batterie genutzt, die mit Energie aus dem 

öffentlichen Stromnetz beladen wird und diese dann bei Bedarf wieder abgibt. Die elektrische Antriebsenergie wird also nicht direkt 

im Fahrzeug, sondern in Kraftwerken erzeugt. Das Auto ist quasi nur ein Zwischenspeicher. Die (Wieder-) Aufladung kann dabei - 

die passende Ladetechnik und Stecker vorausgesetzt - an jeder Stromquelle vorgenommen werden. Übliche Quellen sind dabei im 

Regelfall die normale Haushaltssteckdose oder auch öffentliche und semiöffentliche Ladepunkte, die mit Starkstrom arbeiten und 

so die Ladezeiten erheblich verringern können. Für die mobile Nutzung der Fahrzeuge ist die Batterie damit die alleinige Energiequelle. 

Eine mögliche alternative Form des Elektroautos ist die Kombination eines elektrischen Antriebs mit einer Brennstoffzelle. 

Hierbei wird ähnlich wie bei einem Range Extender der Strom direkt an Bord gewonnen, jedoch durch eine chemische Reaktion von 

Sauerstoff und Wasserstoff und ohne auf fossile Kraftstoffe zurückgreifen zu müssen. Allerdings sind alle bis heute erhältlichen 

Serien-Elektrofahrzeuge batteriegetrieben, Brennstoffzellenautos haben noch keine Marktreife erreicht. 


Kombinationsantriebe, bei denen 

im Unterschied zum Hybridmotor 

die Räder ständig elektromotorisch 

angetrieben werden. Durch Einbau 

großer Batterien, die über die Steckdose 

wieder aufladbar sind, können 

durchschnittl. Alltagsstrecken rein 

elektrisch bewältigt werden. Der zusätzlich 

verbaute kleine und hocheffiziente 

Verbrennungsmotor dient 

nur als Generator. 

PlugIn-Hybrid-Autos 

Als Antrieb dienen ein Verbrennungs- 

und zusätzlich ein eMotor. 

Die Batterie kann anders als beim 

»konventionellen« Hybrid ebenfalls 

an der Steckdose geladen werden. 

Dies und die im Vergleich größere 

Batteriekapazität erlauben höhere 

rein elektrisch gefahrene Reichweiten. 

Der Verbrennungsmotor bleibt 

aber Hauptantrieb. 

Obwohl der Stellenwert der elektromobilen 

Medienberichterstattung zusehend an 

Wichtigkeit gewinnt, sind bis dato weit weniger 

als ein Drittel der Deutschen schon 

einmal selbst mit einem eAuto gefahren. 

Dabei gibt es bereits heute eine Reihe an 

verfügbaren eFahrzeugen, die problemlos 

im Alltag eingesetzt werden können. 

Aber nur durch Erfahrbarkeit gelingt es 

uns, die Menschen für die Neue Mobilität 

zu begeistern und damit die elektrisch basierte 

Individualmobilität langfristig und 

nachhaltig in der Gesellschaft zu verankern. 

Denn eines ist sicher: Wer einmal 

selbst Strom gegeben hat, ist fasziniert 

von der neuen Form der Fortbewegung. 

bereits 

verfügbar 

2011 

2012 

Citroën C-Zero 

BYD E6 

Audi e-tron 

e-Wolf Delta 2 

e-WOLF DELTA 1 

Renault Kangoo Z.E. 

Fiat 500 ev 

e-Wolf Alpha 2 

Heuliez Mia 

Nissan Leaf 

Ford Focus Elektro 

German e Cars stromos 

Think CIty 

Mitsubishi i-Miev 

Renault Twizy Z.E. 

Renault Fluence Z.E. 

Peugeot iOn 

Tesla Roadster 

Smart ed 

Luis 4U green 

Renault Zoe Z.E. 

Buddy 

Volvo C30 BEV 

Reva i 

Toyota iQ EV 

TAzzari Zero 

MK Group CaRe 500 

REva NXR 

Artega SE 

CHevrolet Volt 

Opel Ampera 

Audi A1 e-tron 

Fisker Karma 

Peugeot 3008 Hybrid 

Toyota Prius Plug-In 

Volvo V60 Diesel-Hybrid 

Wir haben für Sie einmal zusammen gestellt, 

welche eAutos bereits heute in 

Deutschland im Handel erhältlich sind 

und was uns bis 2013 in den Autohäusern 

erwartet. Dabei haben wir uns explizit 

auf reine Elektroautos, Elektroautos mit 

Range Extender und Plug-In-Hybride konzentriert. 

»Konventionelle« Hybrid-Autos 

werden in der Grafik nicht berücksichtigt, 

da sie nicht direkt an der Steckdose oder 

der Ladesäule mit Erneuerbaren Energien 

geladen werden können. 

Bei der Betrachtung der Grafik wird deutlich: 

bereits jetzt produzieren innovative 

Hersteller - darunter deutsche mittelständische 

Unternehmen wie German E-Cars 

und e-WOLF, serientaugliche eFahrzeuge. 

Diese müssen jetzt in der Gesellschaft deutlich 

sichtbar werden. Kurze Fahrstrecken 

sowie Park- und Lademöglichkeiten auf firmeneigenen 

Parkplätzen machen kommunale 

Fuhrparks und Flotten kommunalnaher 

Dienstleister zum optimalen Einsatzort für 

die bereits heute erhältlichen Fahrzeuge. 

2013 

BMW i3 

VW Golf blue e-motion 

Tesla Model S 

Ford C-Max 

Lesen Sie auf den kommenden Seiten mehr 

über den Einsatz der dargestellten eAutos 

in den Ersten Flotten. Erfahrungsberichte 

machen deutlich, dass Elektromobilität 

keine Zukunftsvision mehr ist, sondern 

bereits jetzt eine realistische Mobilitätsalternative 

darstellt. Steigen Sie ein und 

erleben Sie puren Fahrspaß. 

Daimler E-Cell 

VW e-Up 

Porsche 918 Spyder 

© 2011 BEM Bundesverband eMobilität 


Erste Flotten - Siemens 

Erste Flotten - Siemens 

Siemens fährt elektrisch 

Drei Fragen an den Testfahrer Gerhard Lengtat aus Erlangen: 

Wie fährt sich das Elektrofahrzeug im Alltag? 

Der Fahrkomfort ist durch das leise Fahren sehr hoch und die Reichweite von circa 100 Kilometern reicht für den täglichen 

Bedarf leicht aus. Das Laden zu Hause oder in der Arbeit macht Spaß und ist durch den gerade steigenden Ölpreis konkurrenzlos 

günstig. 

Was sagt Ihre Umgebung zu Ihrem movE? 

Das Interesse ist riesig! Kollegen, Freunde und Verwandte haben sich schon für Mitfahrten angemeldet. Besonders bei den 

Schulkameraden meiner Kinder ist es immer ein großes Hallo, wenn sie das Elektroauto sehen. Die jungen Leute scheinen zu 

spüren, wie wichtig das Thema für die Umwelt ist und wie viele ihrer zukünftigen Arbeitsplätze da entstehen werden. 

Können sie sich vorstellen, dauerhaft ein Elektrofahrzeug zu fahren? 

Ich kann mir nicht vorstellen, jemals wieder ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor im Alltag zu fahren. 

In dem Projekt 4-Sustainelectromobility (4-S) testen Siemens- 

Mitarbeiter in München, Erlangen und Berlin eine Flotte von 

Elektrofahrzeugen. Ihre Erfahrungen sollen direkt in die 

Entwicklung von zukünftigen Elektromobilitätslösungen 

einfließen. 

Das Projekt gliedert sich in mehrere Phasen, die jeweils 

unterschiedliche Forschungsschwerpunkte haben. Seit 

November 2010 fahren in Erlangen und München jeweils zehn 

Mitarbeiter der Firma Siemens mit Elektrofahrzeugen. Diese 

Firmenflotte soll sukzessive auf bis zu 100 Fahrzeuge ausgeweitet 

werden. 

Die Fahrzeuge mit dem Namen movE auf Basis des Suzuki 

Splash wurden von German E-Cars, einem Mitglied der 

FRÄGER-Gruppe, zum Elektroauto umgebaut. 

Auf speziell gekennzeichneten Parkplätzen an den 

Standorten der Testfahrer hat Siemens eine Infrastruktur mit 

Ladesäulen geschaffen und stellt dort kostenlosen Strom aus 

Erneuerbaren Energien zur Verfügung. Zusätzlich wird bei 

den Testfahrern in der Garage eine Heimladestation, eine so 

genannte Wallbox, installiert. Die Testfahrer leasen dabei ihr 

Fahrzeug bei der Sixt AG, die den Betrieb der Flotte zusammen 

mit einem Full-Service-Paket und einer Mobilitätsgarantie 

übernimmt. 

Im Frühjahr 2011 werden zwei Prototypen mit einem 800 

Volt Antriebsstrang von Siemens dazukommen. Die hohe 

Spannung ermöglicht eine Gewichtsreduktion durch geringere 

Kabelquerschnitte und eine Ladefunktion über den Umrichter 

in Verbindung mit einer Netzanschlussbox. Dadurch können 

sehr hohe Ladeleistungen ohne zusätzliches Ladegerät realisiert 

werden. 

Ab Sommer 2011 werden Siemens-Abteilungen in Berlin 

die Gelegenheit haben, Carsharing mit einer Flotte von 15 

Elektrofahrzeugen zu testen. Der Kern dieses Teilprojekts ist 

eine zentrale Leitwarte mit eCarsharing Managementsoftware. 

Sie verwaltet die Fahrzeugflotte und ermöglicht die 

Reservierung von Fahrzeugen im Intranet. Eine Onboard 

Unit im Fahrzeug identifiziert dabei den Fahrer anhand seines 

Mitarbeiterausweises, entriegelt das Auto und deaktiviert die 

Wegfahrsperre. Während der Fahrt zeigt sie freie Ladesäulen 

an und bietet die Möglichkeit, diese zu reservieren. Nach 

der Fahrt werden die Abrechnungsdaten nach Zeitdauer und 

Strecke per Funk an die Leitwarte übermittelt. 

In der Phase, die im Herbst 2011 startet, steht der Test von 

Schnellladesystemen im Mittelpunkt. Ziel soll sein, das 

Elektroauto ähnlich schnell laden zu können, wie Autofahrer 

es heute von einem normalen Verbrennungsmotor ge- 

wohnt sind, also in ca. 15 Minuten. »In dem Projekt setzen 

wir verschiedene Ladeszenarien ein, um unsere Produkte 

weiterzuentwickeln und zu testen. Bei unseren Produkten 

ist es uns besonders wichtig, einfache, sichere und schnelle 

Ladevorgänge zu ermöglichen«, sagt Dr. Richard Hausmann 

CEO des Konzern Projektes »Smart Grid Applikationen«. 

Ein weiterer Forschungsschwerpunkt in dieser Phase ist 

der bidirektionale Anschluss der Elektroautos an das intelligente 

Stromnetz, das sogenannte Smart Grid, bei dem 

die Fahrzeugbatterien bei Bedarf auch Strom in das öffentliche 

Netz einspeisen können. Damit wird das Elektroauto 

zum mobilen Stromspeicher. Weitere Prototypen mit Radnabenmotoren 

auf der Hinterachse werden in dieser Phase 

aufgebaut, wobei die Rekuperation der Motoren zum rein 

elektromotorischen Bremsen verwendet wird. 

Anhand der Erfahrungen aus dem Projekt sollen der elektrische 

Antrieb, die Ladestationen, die Netzsteuerung und 

das Flottenmanagement optimiert und weiterentwickelt 

werden. Zudem können verschiedene Geschäftsmodelle 

getestet und deren Auswirkungen auf die Anforderungen an 

die Lösungen der Elektromobilität untersucht werden. Der 

Leiter Konzeptentwicklung Elektromobilität bei der zentralen 

Siemens-Forschung, Professor Gernot Spiegelberg, erklärt: 

»Für die Siemens AG ist das Projekt eine Gelegenheit, 

potenziellen Kunden ihr komplettes Angebotsportfolio im 

Bereich der Elektromobilität vorzustellen. Siemens bietet 

Lösungen und Produkte entlang der gesamten Prozesskette 

an - von der Energieerzeugung und -verteilung, über die Ladeund 

Antriebstechnologie bis hin zur Ladeinfrastruktur.« 

Im Laufe des Projekts werden die Erfahrungen der Testfahrer 

wissenschaftlich ausgewertet. Dazu werden mit Fragebögen 

Themen wie z.B. das Ladeverhalten abgefragt und später in 

Tiefeninterviews ausführlich diskutiert. Zusätzlich führen 

die Fahrer in sogenannten »Mobility Booklets« Tagebuch 

über die Nutzung von Elektroauto, Fahrrad und öffentlichen 

Verkehrsmitteln vor und während des Projekts, um die 

Veränderung des Mobilitätsverhaltens zu untersuchen. 

Eine Aussage gibt es bereits: Für die Mehrheit der Testfahrer 

ist das Elektroauto für den Stadtverkehr schon heute völlig 

ausreichend. 

Weitere Informationen zur Elektroflotte erhalten Sie unter 

elektroflotte.ct@siemens.com 


Erste Flotten - SAP 

Mit Tante Paula 

in die Elektromobilität einsteigen 

Elektroroller spielen nicht nur im Stadtverkehr 

ihre ganze Stärke aus 

Über 400 Mitarbeiter testen 

die Future Fleet 

Der Softwarekonzern SAP setzt seit Januar erstmals Elektroautos als Firmenwagen ein. 

Firmenwagen Stromos vor dem SAP-Gebäude 

Ende Dezember 2010 war es endlich soweit: Ein Sattelzug 

brachte die Mobilität der Zukunft zum Softwarekonzern 

SAP. Mittlerweile sind 27 Stromos an den SAP-Standorten 

rund um Walldorf im Einsatz. »Ziel des Projekts »Future 

Fleet« ist es, die Alltagstauglichkeit der Elektrofahrzeuge 

zu untersuchen«, sagt Projektleiter Joachim Marx von der 

SAP-Forschung, der die Fäden in dem vom Bundesumweltministerium 

geförderten Projekt zusammenhält. »Gerade als 

Dienstwagen sind Elektrofahrzeuge für Unternehmen interessant, 

da sie trotz begrenzter Reichweite mehr als 90 % der 

Fahraufgaben abdecken können.« 

Einer der Projektpartner ist der Energieversorger MVV Energie, 

der das Projekt mit Ökostrom versorgt, selbst Elektrofahrzeuge 

testet und die Ladeinfrastruktur installiert. Hier 

wurde echtes Neuland betreten: Eine durchgängige Kommunikation 

zwischen Fahrzeug, Ladesäule und Software- 

Prototyp macht es möglich, die Autos gezielt und intelligent 

zu laden. Zudem sind das Öko-Institut, die Hochschule 

Mannheim und das Institut für sozial-ökologische Forschung 

(ISOE) beteiligt. Sie untersuchen unter anderem die Ökobilanz 

der Fahrzeuge sowie die Akzeptanz und Anforderungen 

der Testfahrer und -fahrerinnen. 

Die ersten Reaktionen der SAP-Mitarbeiter sind positiv: »Zunächst 

einmal macht es Spaß, eine neue Technologie auszuprobieren«, 

sagt Daphne Salzmann, Produktmanagerin 

für die SAP-Lösung »SAP Business All-in-One«. »Angenehm 

ist das wirklich sehr leise Summen des Motors«, sagt Joachim 

Mette, Manager im Global Controlling bei SAP, der Mitte 

Februar 2011 einen Stromos über mehrere Tage fuhr. Als 

Schwachstelle sehe er die geringe Reichweite an. »Sie sollte 

schon bei 200 bis 250 km liegen«, erklärt Mette. »Ich kann 

mir dennoch vorstellen - bei einem akzeptablen Anschaffungspreis 

- eines der beiden Fahrzeuge in der Familie sofort 

durch ein Elektroauto zu ersetzen.« 

Neben der geringen Reichweite ist auch das Laden der 

Fahrzeuge ungewohnt - dauert es doch länger als das Tanken 

eines Benzin- oder Dieselautos. »Man muss sich genau 

überlegen, was man vor hat und ob eine Autofahrt wirklich 

notwendig ist«, erklärt Daphne Salzmann. Auch sie könne 

sich ein Elektroauto als Firmenwagen vorstellen - allerdings 

nur »in Kombination mit einer guten Lösung für längere Wegstrecken, 

zum Beispiel über Mietwagenangebote.« 

Eine moderne IT wird bei solchen Lösungen eine wichtige 

Rolle spielen, ist sich Projektleiter Joachim Marx sicher. So 

entwickelt SAP für das Projekt Future Fleet einen Prototypen, 

der die Verfügbarkeit der Fahrzeuge und der Ladesäulen 

plant sowie mit den Mobilitätsanfragen der Mitarbeiter 

abgleicht. 

Joachim Marx 

Projektleiter »Future Fleet« 

futurefleet@sap.com 

Mit der Elektromobilität deutet sich eine technologische 

Zeitenwende an. Die Automobilindustrie arbeitet mit 

Hochdruck am Elektroauto, um auch zukünftig wettbewerbsfähig 

sein zu können. Ein sofortiger Einstieg in die 

Elektromobilität ist mit den kultigen Tante Paula Elektrorollern 

möglich, die es problemlos mit den angesagten 

eBikes aufnehmen können. Die umweltschonenden und 

handlichen Modelle »Ferdinand II« und »Maximilian II« 

sind bis zu 32 km/h schnell, surren leise an jeder Tankstelle 

vorbei und haben gerade einmal einen Stromverbrauch 

von 50 Cent auf 100 km. Eine Akkuladung reicht 

für rund dreißig Kilometer umweltschonenden Fahrspaß. 

Nach drei Stunden ist die Batterie wieder voll und für 

die nächste Fahrt bereit. Selbst Steigungen schaffen die 

leistungsstarken Elektromotoren ohne große Anstrengung. 

Hochwertige Komponenten, wie ein komfortables 

Federungssystem, ein Dual-Disc-Scheibenbremssystem, 

moderne Elipsoid-Scheinwerfer oder geländegängige 

Motorrad-Reifen garantieren langlebiges Fahrvergnügen. 

In der Stadt ist der kultige Scooter um ein Vielfaches 

schneller als herkömmliche Fortbewegungsmittel und 

Parkplatzsorgen sind passé. Die ausgeklügelte Bauweise 

des Rollers erlaubt ein sekundenschnelles Zusammenklappen, 

so dass Tante Paula in fast jedem Kofferraum für 

die nächste Spritztour verstaut werden kann. 

HENI Helmut Niemeyer GmbH 

Walter-Freitag-Straße 9a 

42899 Remscheid 

Fon 02191 95 58 0 

www.tante-paula.eu 


Erste Flotten - UPS 

Erste Flotten - UPS 

Bei UPS hat die elektrische 

Zukunft bereits begonnen 

Der Umbau des P80 - Vom Diesel zum Stromer 

Durch die Elektrifizierung eines klassischen UPS Zustellfahrzeugs P80 entstand ein umweltfreundliches Fahrzeug für den 

Einsatz in Innenstädten. Die Umrüstung erfolgte durch das mittelständische Unternehmen EFA-S (ElektroFahrzeuge Schwaben 

GmbH). Die Ergonomie des UPS Zustellfahrzeugs konnte vollständig gewahrt werden. 

P80-E mit Zusteller 

www.ups.com 

Der Einsatz von alternativen Antrieben hat bei UPS eine 

lange Tradition. Seit gut 70 Jahren testet das Unternehmen 

innovative Technologien und nutzt alternativ betriebene 

Fahrzeuge als rollende Labore. Denn die Erkenntnisse aus 

dem Alltagseinsatz tragen dazu bei, neue Technologien 

voranzubringen. 

Die jüngste Generation fahrender Labore bei UPS in 

Deutschland besteht aus sechs Elektrofahrzeugen der britischen 

Firma Modec. Das erste dieser Fahrzeuge nahm UPS 

bereits im November 2008 in Betrieb, weitere fünf etwa ein 

Jahr später. Die sechs Modecs sind derzeit in Düsseldorf, 

Frankfurt, Hamburg, Köln, München und Nürnberg unterwegs. 

Zusätzlich hat UPS Ende 2010 eines der klassischen 

UPS-Zustellfahrzeuge des Typs P80 zu einem Elektrofahrzeug 

umrüsten lassen. 

Für UPS haben sich die Elektrofahrzeuge im Praxistest bewährt. 

Im Falle des P80-E ist gerade unter dem Gesichtspunkt 

der Nachhaltigkeit die Umrüstung von einem 15 Jahre 

alten Dieselfahrzeug zu einem Elektrozustellfahrzeug interessant. 

Und der P80-E zeigt in der Paketzustellung die gleiche 

Leistungsfähigkeit wie ein herkömmlicher Diesel - jedoch mit 

einer geringstmöglichen Belastung für die Umwelt. Ein Manko 

ist jedoch, dass die Elektrofahrzeuge mit einer Akkuleistung 

von bis zu 100 Kilometern eine relativ geringe Reichweite 

haben und sich daher nur für kürzere Strecken eignen. UPS 

setzt die Fahrzeuge daher für die Zustellung in Innenstädten 

ein. Bei einer hohen Stoppzahl ist hier die Kilometerleistung 

eher gering. 

Bereits in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts testete 

UPS erstmals Elektrofahrzeuge. Doch Faktoren wie Kosten, 

Gewicht, Größe und geringe Haltbarkeit der Batterien verhinderten, 

dass sich diese Antriebsart seinerzeit durchsetzen 

konnte. Damals glich das Fahrzeug eher einer motorisierten 

Batterie. Dank der technischen Weiterentwicklung spricht 

heute vieles dafür, die Anzahl der Elektrofahrzeuge schrittweise 

auszubauen. Auch die Kunden honorieren und fordern 

heute mehr denn je den Einsatz von umweltfreundlichen 

Technologien. So kamen in London, wo UPS ebenfalls sechs 

Elektrofahrzeuge im Einsatz hatte, kürzlich 14 weitere hinzu. 

UPS sieht im Einsatz alternativer Antriebe eine Investition 

in die Zukunft, die dazu beiträgt, Technologien zu verbessern 

und solche Fahrzeuge auch ökonomisch interessanter 

zu machen. 

Klaus Stodick 

Supervisor Externe Kommunikation UPS Deutschland 

kstodick@ups.com 

Motor 

Hubraum 

Leistung 

Höchstgeschwindigkeit 

Laufleistung bisher 

Laderaumkapazität 

Nutzlast 

Betriebszeit 

Emissionsstandard 

Reichweite 

Batterie 

Betriebsspannung 

Ladeszeit 

Sitz der Batterie 

Verbrauch (Strom) 

Weitere Details 

ursprüngl. Zustellfahrzeug P80 

Diesel-Vierzylinder 

4,0 Liter 

105 PS 

80 km/h 

UPS Zustellfahrzeuge in Europa sind auf diese 

Geschwindigkeit gedrosselt 

481.147 km 

23 m 3 

3.990 kg 

1995 - 2010 (vor dem Umbau) 

Euro 2 

ca. 450 km 

Änderungen beim P80 

Elektro (Synchronmotor von AMK 

Arnold Müller GmbH & Co. KG) 

122 PS 

80 km/h 

elektronisch begrenzt 

ca. 6000 km 11/2010 - 03/2011 

23 m 3 

3.450 kg 

seit 11/2010 im Einsatz 

keine Fahrzeugemissionen 

80 - 100 km max. 150 km leer 

160 Ah - Li-FeYPO4 mit 62 kWh 

400 Volt 

8 - 10 Stunden 

unterm Fahrzeug und im Motorraum 

ca. 50 kWh/100km 

Bremsenergierückgewinnung KERS 

Start-/Stopp-Automatik 


Erste flotten - e-wolf 

Erste flotten - e-wolf 

Effizientes Flottenmanagement 

mit Elektrofahrzeugen 

Interview mit Kai Schönenberg von e-WOLF 

e-Wolf Delta - 2 Shuttle e-Wolf Omega 1.4 

Was unterscheidet e-WOLF auf dem Wachstumsmarkt der 

Elektromobilität von anderen? 

Wir setzen neue Maßstäbe. Bei Technik und Integrationsdesign, 

ebenso wie in Sachen Effizienz, Sicherheit und Fahrleistung. 

Unser Entwicklungs-Team arbeitet gemeinsam mit 

führenden Zulieferern und Instituten. Die hohen Qualitätsund 

Sicherheitsstandards gewährleisten wir durch Kooperationen 

z.B. mit dem TÜV Rheinland in Köln. 

Durch die einzigartige keramische Speichertechnologie können 

wir eine Garantie auf Motor, Inverter und Batterie von 3 

Jahren/150.000 km anbieten. Bei Qualität machen wir keine 

Kompromisse. Im e-WOLF CENTER KÖLN fertigen wir hochwertigste 

Elektrofahrzeuge, die die Zukunft bewegen. 

Wo sehen Sie aktuell den idealen Einsatzort von Elektrofahrzeugen? 

Vom Sonderfahrzeug bis zur innovativen Flottenlösung ermöglichen 

wir bereits heute Mobilität in vielfältigen Bereichen. 

Insbesondere in Fuhrparks lassen sich besonders 

Elektronutzfahrzeuge jetzt schon ohne Probleme effizient 

einsetzen. 

Mit dem leisen und emissionsfreien Elektroantrieb erobern 

die e-WOLF-Fahrzeuge sogar Bereiche, die Fahrzeugen mit 

Verbrennungsmotor bislang verwehrt blieben. Dazu zählen 

der Indoor-Betrieb in Hallen und Gebäuden, der Einsatz in 

sensiblen Naturschutzgebieten oder in Fußgängerzonen. 

Erhöhte Flexibilität, von der die Umwelt und unsere Kunden 

gleichermaßen profitieren. 

Ein Einsatz im Bereich Flottenmanagement liegt da nahe, 

oder? 

Völlig richtig. Wirtschaftliches Fahren beginnt lange bevor 

man am Steuer sitzt. Während viele noch abwägen, ob Benzin 

oder Diesel, machen wir uns weit nachhaltigere Gedanken: 

Wie kann die Flexibilität von Flottenfahrzeugen erhöht 

werden? Wie die Zuverlässigkeit gesteigert? Die Antwort ist 

ebenso einfach wie genial: Die effiziente Nutzung der Vorteile, 

die die Elektromobilität von Hause aus mit sich bringt. 

Dazu zählt natürlich auch die ausgesprochene Wartungsarmut 

der Fahrzeugkomponenten. 

Nur in Verbindung mit intelligenter Ladetechnologie und 

durchdachter Infrastruktur entsteht jedoch ein schlüssiges 

Gesamtpaket. 

Deutlich macht das beispielsweise aktuell das eMobilitäts- 

Projekt CEMOBIL in Klagenfurt, in dem Fahrzeuge von uns 

zum Einsatz kommen. Aber auch Unternehmen in Deutschland 

haben erkannt, dass die Versuchsphase längst abgeschlossen 

ist und elektrisch betriebene Nutz- und Flotten- 

fahrzeuge innerhalb ihres Anwendungsprofiles und Life-Cycles 

wesentlich effizienter mit erheblich weniger Wartungskosten 

in die bestehende Flotte integrierbar sind. 

Kai Schönenberg 

Marketingleiter und Projektmanager 

e-WOLF CENTER KÖLN 

flotte@ewolf-car.com 

www.ewolf-car.com 

CEMOBIL 

Neues eMobilitäts-Projekt in Klagenfurt am Wörthersee 

Die Stadt Klagenfurt am Wörthersee hat im September 2010 

ein neues eMobilitäts-Projekt gestartet. Mit diesem Projekt 

wird demonstriert, dass Elektromobilität funktioniert und 

dadurch eine effektive und nachhaltige Verbesserung der 

Umweltqualität möglich ist, ohne die individuelle Mobilität 

gravierend einschränken zu müssen. Gleichzeitig wird gezeigt, 

dass dadurch ein wertvoller Beitrag zum Klimaschutz 

und zur Erreichung des Kyoto-Ziels geleistet wird, indem der 

für die eFahrzeuge benötigte Strom zur Gänze aus erneuerbaren 

Energiequellen kommt. 

Es werden insgesamt 64 Elektrofahrzeuge (44 PKW, 10 Pedelecs, 

10 Scooter), 1 eBus und 1 Solarschiff für den Lendkanal 

angeschafft und getestet sowie die dafür notwendige Infrastruktur 

aufgebaut. 50 Elektroladestationen werden vom 

Projektpartner Land Kärnten im Raum Klagenfurt am Wörthersee 

errichtet. Weitere 50 Elektroladestationen sollen 

durch Privatinitiativen (z.B.: Wohnbauträger, Einkaufszentren 

etc.) errichtet werden. Die eFahrzeuge werden Privaten, 

öffentlichen Einrichtungen, Fahrschulen und Taxiunternehmern 

zu Testzwecken zur Verfügung stehen. 

Im Rahmen des Projektes wurden bereits fünf eTaxis der 

Firma e-WOLF bestellt, wobei ein eTaxi ein Behindertentaxi 

sein wird. In diesem Rahmen werden auch zukunftsweisende 

Schnellladesysteme und in weiterer Folge Induktionsladesysteme 

getestet. Die Fahrzeuge werden im Herbst 2011 

den Taxiunternehmern in Klagenfurt am Wörthersee zur Verfügung 

gestellt. 

»In Zukunft soll es in keiner Region Europas komfortabler, 

einfacher und attraktiver sein, ein Elektrofahrzeug zu fahren, 

als in Kärnten«, so Gerald Miklin von der Landesregierung 

Kärnten. 

Weitere Informationen finden Sie unter: 

www.cemobil.eu 


Erste Flotten - Kesselbergrennen 

Erste Flotten - Kesselbergrennen 

Das Kesselbergrennen 

Erstes europäisches Rennen für Rennräder und Elektroautos 

vom 06. bis 08. Mai 2011 

Quelle: Friedhelm Oriwol Museum 

Die Vorbereitungen für das etwas andere Kesselbergrennen laufen auf Hochtouren. 

Vom 06. bis 08. Mai gehen hier die schnellsten und modernsten Elektroautos an den 

Start. BEM-Präsident Kurt Sigl konnte als Schirmherr der Veranstaltung gewonnen 

werden. 

Veranstalter Helmut Renner erzählt im Gespräch mit der 

NEUEN MOBILITÄT, auf was sich die Besucher schon jetzt 

freuen können und warum der Bundesverband eMobilität 

genau der richtige Partner für die Veranstaltung ist. 

Was erwartet die Besucher an den drei Renntagen? 

Das Kesselbergrennen bietet in diesem Jahr gleich drei Highlights. 

Erstens ein Bergrennen für Rennradfahrer, die in unterschiedlichen 

Klassen starten, bei der der Kesselbergmeister 

ermittelt wird. Zweitens werden Elektroautos in Demonstrationsläufen 

ihre Leistungsfähigkeit zeigen. Außerdem werden 

auf dem Ausstellungsgelände E-Mobilty am Fuß des Kesselbergs 

alle alternativen Antriebsmöglichkeiten ausgestellt. 

Vom Serienelektrofahrzeug bis hin zum Elektrorad kann sich 

der Besucher umfassend informieren. Am Sonntag können 

die verschiedenen eFahrzeuge dann auch Probe gefahren 

werden. Der Ökostrom für die Fahrzeuge kommt im übrigen 

direkt vom Walchenseekraftwerkt des Energiepartners E.ON. 

Worauf freuen Sie sich persönlich am meisten? 

Prinz Leopold von Bayern wird mit einem Mini E an den Start 

gehen. Dieser Wagen hat mit 9 Minuten und 15 Sekunden 

den Streckenrekord für Elektroautos auf der anspruchsvollen 

Nürburgring Nordschleife aufgestellt. Für Nichtfachleute 

sei so viel erklärt: vergleichbare Rundenzeiten haben bis 

dato nur Bugatti, Porsche oder Ferrari geschafft. 

Aber beim Elektroauto-Rennen geht es ja nicht vorrangig 

um die Geschwindigkeit, oder? 

Stimmt, Pferdestärken und Höchstgeschwindigkeiten sind 

eher nebensächlich. Bei der Gleichmäßigkeitsfahrt siegt der 

Teilnehmer, der zwei nahezu zeitgleiche Durchgänge absolviert. 

Da ist Köpfchen gefragt. 

Dieser Prüfung stellt sich auch das BEM-Mitgliedsunternehmen 

Tesla Motors, das seinen Firmenevent auf das Kesselbergrennen 

verlegt hat. Sie werden mit 25 bis 30 Fahrzeugen 

am Rennen teilnehmen. 

Aber auch kleinere Firmen wie Lautlos durch Deutschland 

und Twike gehen an den Start. Es wird also spannend. 

Was hat Sie dazu bewogen den Bundesverband eMobilität 

als Schirmherr mit ins Boot zu holen? 

Ganz einfach: der Bundesverband eMobilität ist der Verband 

in Deutschland, wenn es darum geht, branchenübergreifend 

alle wichtigen Akteure miteinander zu vernetzen, um Elektromobilität 

als realistische Mobilitätsalternative auf die Straße 

zu bringen. Ich freue mich sehr, das BEM-Präsident Kurt Sigl 

spontan zugesagt hat und der Verband nun aktiver Partner 

der Veranstaltung ist. 

Helmut Renner 

ruth.helmut.renner@t-online.de 

www.kesselberg-rennen.com 


Erste Flotten - ParkPod & Cambio 

Erste Flotten - Parkpod & Cambio 

eCarSharing 2.0 

in Hamburg 

Miete von Elektrofahrzeugen wird benutzerfreundlicher 

und zuverlässiger 

»Wir haben ParkPod als Partner für die Ladeinfrastruktur 

gewählt, weil die Bereitschaft bestand mit uns gemeinsam 

nach dem optimalen Konzept zu suchen«, sagte cambio Geschäftsführer 

Joachim Schwarz. »Nun haben wir als erster 

Anbieter eine Ladestation, die man im Zweifel auch in Abendgarderobe 

bedienen kann. Das Kabel liegt zu keinem Zeitpunkt 

im Schmutz und muss nicht erst aufwändig aus dem 

Kofferraum geholt werden.« 

Auch ParkPod Geschäftsführer und Mitgründer, Ralf Schneiderat, 

zeigt sich erfreut über die Zusammenarbeit und sagte: 

»cambio ist einer der größten CarSharing Anbieter Europas 

und sehr kundenorientiert. cambio konnte genau formulieren, 

welche Ansprüche seine Kunden an die Ladesäulen haben. 

Dies hat uns geholfen ein Gerät zu entwickeln, welches 

optimal für CarSharing-Anbieter geeignet ist. Wir freuen uns, 

dieses kundenfreundliche Modell ab sofort auch in weiteren 

Märkten anbieten zu können.« 

Das Karlsruher Unternehmen ParkPod ist auf Kunden aus der 

Privatwirtschaft fokussiert und sieht in solchen, schon heute 

wirtschaftlich umsetzbaren, Projekten, die Möglichkeit 

eMobilität zügig voranzutreiben. ParkPod verfügt über ein 

starkes Team mit Erfahrungen aus der Automobil-, Identifikations- 

und Messtechnik, das insbesondere in dem Umfeld 

geschäftskritischer Systemintegrationen seine Kompetenz 

zeigen kann. ParkPod setzte die Anforderungen in enger 

Zusammenarbeit mit cambio in nur wenigen Wochen um. 

Vom Design zum finalen Produkt verging dabei nur rund ein 

Monat, die Software-Integration wurde durch das erfahrene 

Team in nur wenigen Wochen umgesetzt. 

Für cambio steht neben der Umweltbilanz in den nächsten 

Monaten auch die Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen 

im CarSharing-Betrieb auf dem Prüfstand. Mehr als einhundert 

cambio-Kunden haben sich bereits auf Probefahrten mit 

den Besonderheiten des Mitsubishi i-MiEV vertraut gemacht. 

Nun startet der Realbetrieb. Joachim Schwarz, Geschäftsführer 

von cambio Hamburg: »Für die kurzen Strecken in der 

Stadt ist das Elektroauto ideal. Es ist leise, klimafreundlich 

und auch der Spaß beim Fahren kommt nicht zu kurz. Wir 

sind gespannt, wie unsere Kunden das Angebot bewerten.« 

www.cambio-carsharing.de 

www.parkpod.de 

Seit dem 01. März bietet cambio CarSharing in Hamburg 

insgesamt sieben eFahrzeuge des Typs Mitsubishi i-MiEV 

an. Die Erkenntnisse aus bisherigen Versuchen zum eCar- 

Sharing sind hierbei zum Nutzen des Verbrauchers eingeflossen: 

Kunden können die eFahrzeuge ganz unkompliziert 

entleihen, erfahren die Reichweite schon vorab, und profitieren 

von einer einfach zu handhabenden Ladeinfrastruktur. 

Realisiert wurden das Pilot-Projekt von cambio CarSharing, 

Greenpeace Energy und ParkPod. 

Gerade in den Ballungsräumen ergänzen umweltfreundliche 

eFahrzeuge auf ideale Weise den öffentlichen Nahverkehr. 

Die bisherige Umsetzung krankte jedoch oft im Detail: Die 

Fahrzeuge waren »konvertiert« und noch nicht vollständig 

ausgereift, die Ladetechnik erforderte umständliches und 

oft unangenehmes Handling des Ladekabels und die Reichweite 

ließ sich nicht realistisch vorab abschätzen. 

Dies ändert sich mit der zweiten Generation des eCarSharing: 

Mit dem Mitsubishi i-MiEV steht eines der ersten elektrischen 

Großserienfahrzeuge zur Verfügung. Es basiert auf 

einer ausgereiften Plattform und bietet ein alltagstaugliches 

Raum- und Reichweitenangebot. Einen weiteren Bonus stellt 

die Ladeinfrastruktur dar. Die eingesetzte Wandladestation 

»Modell 46« von ParkPod, bringt kundenfreundliche Features 

und eine Echtzeit-Anbindung an das Buchungssystem 

von cambio. 

Die neuartige Ladestation verfügt über eine optimierte Kabelführung 

für eFahrzeuge: Das spiralisierte Ladekabel ist fest 

mit der Ladestation verbunden und kommt von oben. Damit 

ist es stets »aufgeräumt« und der Nutzer muss nicht den 

Kofferraum öffnen, ein schmutziges und schweres Kabel herausholen, 

um dann eFahrzeug und Ladestation zu verbinden. 

Stattdessen identifiziert er sich mit dem Schlüsselbund 

am Lesegerät, entnimmt den Ladestecker aus der Säule und 

steckt ihn in das Fahrzeug. Das Kabel ist bis auf vier Meter 

ausziehbar, so dass der Anschlusspunkt am Fahrzeug in jeder 

Parkposition bequem erreicht werden kann. 

Die Reservierungssoftware erfährt von den ParkPod Ladesäulen 

in Echtzeit, wann ein Auto zum »Auftanken« angeschlossen 

wurde, ob der Ladevorgang noch andauert oder 

ob die Batterien bereits voll sind. 

Mithilfe dieser Online-Information kann cambio die Reichweite 

zuverlässig abschätzen und die Fahrzeuge entsprechend 

den Buchungsanfragen optimal zuordnen. 

„Mehr Wert 

aus E-Mobilität“ 

Nutzen Sie Ihren Kundenparkplatz 

als Tankstelle 

für Elektroautos 

ParkPod TM bietet Ladestationen 

für Unternehmen und Parkplatzbetreiber 

zur Kundenbindung 

und Renditesteigerung. 

ParkPod GmbH 

Siemensallee 84 

76187 Karlsruhe 

Tel: +49 (0) 721-570 38 32 

Fax: +49 (0) 721-964 36 36 

email: info@parkpod.com 

www.parkpod.com 

44 Neue Mobilität

Erste Flotten - EBG 

www.peugeot.de 

complEo ® - ready for Take-off 

Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG, und Dr. Constantin Alsheimer, Vorstandsvorsitzender der Mainova 

AG, nehmen am 09. November 2010 gemeinsam die erste Ladestation am Flughafen Frankfurt/Main in Betrieb 

Mit über 50 Millionen Passagieren jährlich ist der Flughafen 

Frankfurt/Main eins der wichtigsten Drehkreuze in Europa. 

Das führt natürlich auch zu einem hohen Verkehrsaufkommen 

durch Fluggäste und den notwendigen Servicebetrieb - 

und zu entsprechend hohen Umweltbelastungen. Durch den 

Einsatz einer Ladestation im Terminal-nahen Parkhaus P4 ist 

ein erster Schritt zu umweltfreundlicherer Mobilität getan, 

denn an der schlanken complEo ® -Säule im neu geschaffenen 

Bereich »Business-Parken« der Parkschotte 222 können die 

Nutzer von Elektrofahrzeugen Öko-Strom der Mainova AG 

laden. Zwei Mainwasser-Kraftwerke liefern die Energie, die 

Schritt für Schritt durch weitere Ladesäulen auch in ganz 

Frankfurt an zentralen Punkten abrufbar sein soll, z.B. vor 

der Oper oder der Börse. 

Mit einer Schuko-Steckdose und einem Anschlusspunkt für 

den 7-poligen OEM-Stecker ermöglicht die Mainova in ihrem 

Pilotprojekt der elektromobilen Bevölkerung das kostenlose 

Aufladen. Man muss nur mit dem Handy die im Display der 

Säule angezeigte Nummer anrufen, und die im Inneren verfahrbare 

Steckdose wird für den Ladevorgang freigegeben. 

Aber complEo ® ist auch jetzt schon auf Bezahlsysteme der 

Zukunft ausgerichtet, weil die durch einen Mikro-Controller 

erfassten Verbrauchsdaten ebenso wie eventuelle Störmeldungen 

per Mobilfunk weitergegeben werden können. Das 

ermöglicht eine Vernetzung in komplexen Kommunikationssystemen 

bis hin zu Smart-Grid-Konzepten, die das Abgeben 

von Strom in beide Richtungen vorsehen und das Fahrzeug 

damit zu einem fahrbaren Stromaggregat machen. 

Aufgrund der jahrzehntelangen Erfahrung mit Energieverteilung 

im Freien legt das Herstellerunternehmen, die EBG 

complEo GmbH in Lünen, besonders viel Wert auf eine robuste 

Bauweise. Weil sich die Steckdosen erst nach Autorisierung 

öffnen, sind sie vor Manipulationsversuchen und 

Vandalismus gesichert; auch das Gehäuse aus glasfaserverstärktem 

Kunststoff widersteht nicht nur den Unbilden der 

Witterung, sondern kann durch eine Sonderbeschichtung 

gegen Graffiti geschützt werden. Auch Antennen für Mobilfunkverbindungen, 

mit denen die Abrechnungs- und Ablesekommunikation 

durchgeführt werden kann, lassen sich im 

Inneren des Gehäuses platzieren, das werkstoffbedingt 

nicht wie Metall abgeschirmt ist. All das macht die Geräte 

besonders zuverlässig und gleichzeitig für den Verbraucher 

einfach zu bedienen. Und so sollte eine zukunftsorientierte 

Lösung ja sein. 

EBG complEo GmbH 

www.ebg-luenen.de 

1. Preisträger des ersten 

Öko-Awards für Autos 

in der Kategorie 

Elektro- und Hybridantrieb 

www.oekoglobe.de 

100 % ELEKTRISCH. 100 % REAL. 

Ausgezeichnet 

mit dem 

Grünen Lenkrad 

2010 von 

Bild am Sonntag 

und Auto Bild 

eCar Tec Award 2010 – 

bayerischer Staatspreis 

für Elektromobilität 

46 Neue Mobilität 

PEUGEOT iOn

Erste flotten - e-miglia 2011 

e-miglia 2011 

Zweite Auflage der internationalen Rallye für Elektrofahrzeuge 

• Der Termin: 01. bis 05. August 2011 

• Anmeldung für jeden offen, gültiger Führerschein und eMobil vorausgesetzt 

• Teilnehmerfeld auf 30 Startplätze maximiert 

• Höher hinaus: Großglockner Hochalpenstrasse 

• Weitere Strecke: Die e-miglia erstmalig in der Schweiz 

• Finale am 05. August 2011 in St. Moritz 

125 Jahre Automobil, wohin hat es geführt? Zu weltweit fast 

einer Milliarde Fahrzeugen. Doch die Fahrzeuge benötigten 

meist fossile Brennstoffe, der Vorrat ist nicht unerschöpflich. 

Ein Lösungsweg ist unbestritten die elektrische Mobilität. 

Hier setzt die e-miglia an. 

Die erste internationale eRallye nur für Elektrofahrzeuge verfolgt 

auch im zweiten Jahr das Ziel, der Welt zu zeigen, wie 

attraktiv und leistungsstark eMobile schon heute sind. 

Die Premiere der e-miglia 2010 forderte den 25 teilnehmenden 

Fahrzeugen schon viel ab. Klarer Sieger: Die eMobilität. 

Das spornt zu höheren Zielen an. Und diese wird es vom 01. 

bis 05. August 2011 geben, wenn sich die e-migliaisti wieder 

e-missionsfrei auf die Straße begeben. 

Höher, das nimmt Ralleyleiter Richard Schalber wörtlich: 

»Der Jaufenpass mit 2.094 Metern war schon ganz ordentlich, 

aber heuer müssen die Teilnehmer über die Großglockner 

Hochalpenstrasse. Das sind rund 500 Höhenmeter obendrauf.« 

Die Großglockner Hochalpenstraße liegt im Herzen Österreichs 

und des Nationalparks Hohe Tauern. Eine Region mit 

viel Geschichte, Tradition, Natur und Blick in die Zukunft. 

Aber nicht nur höher, sondern auch weiter geht es 2011: 

Noch ist alles weiß im ganzen Engadin und besonders in St. 

Moritz, dem berühmtesten Alpentreffpunkt. Doch St. Moritz 

ist auch grün. Wenn die e-miglia am 5. August dort einrollt, 

werden die Zuschauer im Ziel staunen. Die weltweit erste 

»leise« und saubere internationale Straßenrallye mit innovativen 

Fahrzeugkonzepten passt zu Engadin St. Moritz: umweltbewusst 

und doch sportlich und lebendig. »Wir freuen 

uns sehr, dass wir als Schlussetappenort der e-miglia dabei 

sind. Somit können wir die zahlreichen Anforderungen, die 

St. Moritz als 101. Energiestadt der Schweiz zu erfüllen hat 

und die Bemühungen im ganzen Oberengadin wertvoll ergänzen«, 

so Ariane Ehrat, CEO der Tourismusorganisation 

Engadin St. Moritz. 

Mit diesem Finalort der e-miglia werden 2011 erstmalig vier 

Länder bereist und ein grandioses Ereignis in einmaliger 

Landschaft ist ebenso sicher wie ein unvergesslicher Abschluss. 

Eine höhere und weitere Herausforderung. 

Die Anmeldung ist eröffnet auf www.e-miglia.com 


STATUS 

QUO 

»Es ist Zeit zu handeln. 

Die Probezeit ist vorbei.« 

BEM-Präsident Kurt Sigl 

Vor diesem Hintergrund arbeiten wir seitdem permanent an 

neuen Projekten, um die Faszination und Begeisterung für 

Elektromobilität im Alltag der Menschen zu verankern. 

Wir informieren unsere Mitglieder und viele andere Interessierte 

tagesaktuell über unsere Internetseite und den BEM 

Bundesverband eMobile Ticker. Unser zweiwöchig erscheinender eMobilität Newsletter 

wird mit zunehmender Begeisterung von der eMobilitätsbranche 

angenommen. Die konstruktive Zusammenarbeit 

und der stetige Austausch mit den relevanten Playern der 

Branche zeigt uns, dass wir auf dem richtigen Weg sind, unsere 

Mitglieder auch weiterhin untereinander zu vernetzen, 

um über Branchengrenzen hinaus nachhaltige Kooperationsund 

Geschäftsmodelle zu entwickeln. 

Wir setzen uns dafür ein, die Mobilität langfristig mit dem Einsatz 

Erneuerbarer Energien auf elektrische Antriebsarten umzustellen, um 

so den Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv zu begleiten. 

www.bem-ev.de 

Dabei sind unsere Mitgliedsunternehmen, 

BEM eMobile 

unser Fachbeirat 

Ticker 

und insbesondere natürlich unsere Mitarbeiter in der Bun- 

Jetzt im App Store 

desgeschäftsstelle Berlin, den Landesvertretungen Bayern 

und NRW unser wichtigstes Potential und damit direkt verantwortlich 

für das, was wir im letzten Jahr gemeinsam geschafft 

haben. Ohne diese engagierte Zusammenarbeit wäre 

all das nicht möglich gewesen und wir hätten uns nicht so 

schnell so gut aufgestellt. 

Die ständige Einbindung unserer Mitglieder in die verschiedensten 

BEM-Aktionen, Veranstaltungen, Messen, Events 

und Projekte ist deshalb eine unserer wichtigsten tagespolitischen 

und medialen Aufgaben. 

DER 

ELEKTRO- 

MOBILITÄT 

Fachbeiträge. Stand der Technik. Kommentare. Was kommt 2011? 


status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Dr.-Ing. jan Traenckner & Dr.-Ing. Gregor Matthies 


Warum Elektromobilität 

ein echter und nachhaltiger 

Systemwechsel ist 

»Auch die Elektromobilität ist ein Systemwechsel, bei 

dem gleich mehrere Quantensprünge bei der Nutzung 

von Mobilität festzustellen sind.« 

Dr.-Ing. Jan Traenckner und Dr.-Ing. Gregor Matthies 

Viele Automobilhersteller bewerten das Elektroauto lediglich 

als eine von vielen Varianten in ihrem Produktportfolio. 

Betrachtet man die Elektromobilität jedoch ganzheitlich, so 

zeigen sich deutlich Elemente eines echten Systemwechsels, 

dessen Auswirkungen alle Stufen in der Wertschöpfungskette 

der Automobilhersteller und ihrer Zulieferer betreffen. 

Systemwechsel in Industrien sind dadurch gekennzeichnet, 

dass sich der Kundennutzen nicht nur inkrementell verändert, 

sondern in Quantensprüngen. So wurde zum Beispiel 

das iPhone 2007 von der Mobilfunkindustrie zunächst nur 

als eine weitere Variante des mobilen Telefonierens gesehen. 

In der Praxis stellte sich jedoch heraus, dass die Kunden mit 

diesem Produkt in ganz neue Dimensionen des einfachen 

Umgangs mit komplexen, aber nützlichen Applikationen vorstoßen 

konnten. Apple schaffte diesen Quantensprung im 

Kundennutzen im Wesentlichen durch die Adaption seines 

seit Jahrzehnten bewährten Betriebssystems auf ein mobiles 

Smartphone. Solche Quantensprünge können ganze 

Industrien in relativ kurzer Zeit radikal verändern. Auch die 

Elektromobilität ist ein Systemwechsel, bei dem gleich mehrere 

Quantensprünge bei der Nutzung von Mobilität festzustellen 

sind: 

Quantensprung 1: Weg vom Öl 

Durch den elektrischen Antrieb sind Autobauer wie Fahrer 

nicht mehr nur von einer einzigen Energiequelle, dem Erdöl, 

abhängig. Elektrischer Strom kann auf viele verschiedene 

Arten hergestellt werden - immer mehr auch völlig emissionsfrei. 

Das führt auch zu einen Systemwechsel in der Energiepolitik. 

So wenden die USA beispielsweise jährlich 260 

Milliarden US-Dollar dafür auf, kostbares Erdöl zu importieren, 

von dem etwa 70% in der eigenen »durstigen« Pkw- 

Flotte verbraucht werden. 

Stellt man dem gegenüber, dass 70% der US-Autos täglich 

weniger als 40 Meilen bewegt werden und das zumeist auf 

Kurzstrecken, so ist es bereits mit dem heutigen Stand der 

eAntriebs- und Batterietechnologie problemlos möglich, den 

größten Teil dieser Strecken mit Strom aus dem Netz zu fahren. 

Simuliert man ein solches Szenario für die deutschen Verhältnisse, 

so könnten rund 70% der jährlich gefahrenen 

etwa 550 Milliarden PKW-Kilometer elektrisch zurückgelegt 

werden. Volkswirtschaftlich wäre das eine enorme Einsparung, 

denn Deutschland müsste dann rund 40% weniger 

Erdöl importieren, was einem Wert von 21 Milliarden Euro 

zu heutigen Preisen entspräche. Der Mehrbedarf an Strom 

von etwa 10% würde in seiner Erzeugung nur etwa 1,5 bis 

2,5 Milliarden Euro kosten und könnte zur Hälfte aus dem 

bestehenden Netz kommen, denn Elektroautos laden meist 

nachts, wenn ohnehin Überkapazitäten vorhanden sind. Die 

restlichen 5% des zusätzlichen Strombedarfs wären bereits 

heute mit erneuerbaren Energiequellen zu erzeugen. 

Gerade dieses volkswirtschaftliche Potential der Elektromobilität 

veranlasst derzeit viele Staaten (z.B. USA, China, 

Frankreich) den Systemwechsel stark zu subventionieren. 

Quantensprung 2: 60% weniger Energiekosten fürs Fahren 

Der Elektroantrieb ist deutlich effizienter als der eines 

Benziners oder Diesels. Beim Verbrennungsmotor werden 

nur 25 bis 30% des Energieinhalts im Tank in Bewegungsenergie 

umgewandelt, beim Elektroantrieb sind es hingegen 

80%. Ein Fortschritt in der Energieeffizienz, der 

dazu führt, dass die Energiekosten pro gefahrenen Kilometer 

drastisch sinken. Ein Elektroautobesitzer kann bis zu 60% 

seiner Energiekosten sparen. 

Auf die Energiebranche hat das Elektroauto dramatische 

Auswirkungen. Jeder elektrisch gefahrene Kilometer geht 

der Mineralölwirtschaft gänzlich verloren. Für die Stromerzeuger 

ist das Elektroauto zwar ein vergleichsweise kleiner 

Markt, jedoch ein sehr willkommener, da die zumeist nächtlichen 

Batterieladungen die Netze antizyklisch belasten und 

zusätzliche Erträge bei geringen Investitionen erzeugen. 

Quantensprung 3: 100% besseres Fahren 

Wer schon ein reines Elektroauto gefahren ist, stellt schnell 

fest, dass der Unterschied zum Benziner gewaltig ist. Nicht 

nur das nahezu geräuschlose Dahingleiten verblüfft. Vielmehr 

besitzt das eAuto gerade in der Stadt eine deutlich 

bessere Fahrdynamik, die höchstens mit einem Sportwagen 

vergleichbar ist. Das volle Drehmoment steht zu 100% und 

von Anfang an zur Verfügung und die Beschleunigung erfolgt 

ohne Schaltunterbrechungen. 

Darüber hinaus verursacht das eAuto 100% weniger lokale 

Emissionen. Für den Fahrer bedeutet das, seine Haltung 

zum Umweltschutz zeigen und einen aktiven Beitrag hierfür 

leisten zu können. Gerade die wachsende Bevölkerung in 

den großen Städten sucht nach individueller Mobilität, die 

nicht durch gesundheitsschädliche Schadstoffe belastet ist. 

Ein inkrementell effizienteres Dieselfahrzeug reicht diesen 

Kunden nicht; sie wollen den 100%-igen Systemwechsel. 

Quantensprung 4: 100% bezahlbar 

Mit der Einführung der Fließbandserienproduktion 1913 bei 

Ford wurde seinerzeit das Autofahren für jedermann bezahlbar. 

Wie sieht jedoch die Perspektive aus, wenn die Alternativen 

zur bestehenden Antriebstechnologie nicht schnell 

entwickelt werden? Ein Taxifahrer beispielsweise, der in 

Berlin einen Toyota Prius anstelle einer Mercedes E-Klasse 

betreibt, spart monatlich Spritkosten in Höhe seiner halben 

Wohnungsmiete. Dieses Beispiel soll zeigen, dass »Bezahlbarkeit« 

immer eine sehr relative Größe ist, in seiner Relevanz 

jedoch zunimmt. 

Ziel muss es sein, individuelle Mobilität auch in Zukunft für 

alle Bürger zu vertretbaren Kosten zu ermöglichen - auch bei 

Ölpreisen von 200 US-Dollar je Barrel (Prognose für 2020) 

und deutlich höheren CO 2-Steuern. Elektromobilität ist 

durch den Systemwechsel Öl zu Strom bezüglich Kosten und 

Umweltschutz eine grundsätzlich neue Option. Nahezu alle 

Zukunftsszenarien gehen davon aus, dass langfristig die individuelle 

Mobilität nur durch Elektrifizierung für alle Bürger 

zugänglich und bezahlbar bleiben wird. 

Bereits heute möchten schon viele Kunden ein eAuto kaufen. 

Im Moment scheitert das allerdings noch an verfügbaren 

und vor allem preiswerten Elektrofahrzeugen. Hierbei 

werden jedoch zwei wesentliche Entwicklungssprünge zeitnah 

helfen: 

1. Die Batterien, die benötigt werden, um eine sinnvolle tägliche 

Reichweite von rund 150 Kilometern zu ermöglichen, 

sind durch die Lithium-Ionen-Technologie nun 70% leichter 

als zum Beispiel Blei-Akkus. Dieses deutlich geringere 

Leistungsgewicht macht das Elektroauto endlich massentauglich. 

Denn auch die Material- und Produktionskosten 

verringern sich mit der deutlichen Gewichtsreduzierung, so 

dass durch die Massenfertigung die Produktionskosten mittelfristig 

dramatisch sinken werden. 

2. Ein weiterer Aspekt bei den Kosten ist die relative Einfachheit 

des elektrischen Antriebsstrangs, die zu geringeren 

Investitionen in Produktionsanlagen führt. So liegen zum 

Beispiel die Investitionskosten für den Aufbau einer hoch 

automatisierten Dieselmotoren-Fertigungsstraße bei rund 

200 Millionen Euro. Das Investitionsvolumen für eine Fertigungsanlage 

für gleich starke Elektromotoren beträgt dagegen 

kaum mehr als fünf Millionen Euro. 

Fortsetzung auf der nächsten Seite.. 



..Fortsetzung von vorheriger Seite 


Quantensprung 5: 100% nachhaltig 

Ein Auto wird in Deutschland bis zu 15 Jahre lang genutzt. 

Das Durchschnittsalter aller Fahrzeuge liegt hierzulande bei 

fast zehn Jahren. Alle Verbesserungen zum Beispiel beim 

CO2-Ausstoß brauchen deshalb sehr lange Zeit, bis sie sich 

nachhaltig in der PKW-Flotte durchgesetzt haben. Die Elektromobilität 

ist dahingegen ein Quantensprung in punkto echter 

Nachhaltigkeit, denn das Elektroauto ist in seiner CO2- 

Bilanz »lediglich« davon abhängig, auf welche Weise der 

elektrische Strom hergestellt wird. Deshalb verbessert sich 

mit dem Erzeugungsmix »automatisch« auch die CO2-Bilanz 

jedes eFahrzeugs, das bereits im Betrieb ist, egal wie alt es 

ist. Damit ist der Kauf eines Elektroautos in Bezug auf Umweltschutz 

eine wirklich nachhaltige Investition. 

Das mag für viele Autofahrer zunächst »nur« einen ideellen 

Wert haben. Wenn sich die Steuergesetzgebung jedoch weiterhin 

und zunehmend am Zwei-Grad-Klimaziel ausrichtet, 

hat das unmittelbare positive finanzielle Auswirkungen für 

eAutobesitzer, denn seine CO2-Kosten sinken kontinuierlich. 

Das beeinflusst damit auch den Wiederverkaufswert eines 

eFahrzeugs, was bereits heute schon viele Flottenbetreiber 

zur Umstellung auf eAutos motiviert. Allein General Electric 

plant schon bis 2015 bis zu 25.000 Elektroautos in seine 

Flotte zu integrieren. 

Fahrzeuge stehen 90% ihrer Zeit still und legen täglich nur 

geringe Wegstrecken zurück. 

Die Möglichkeit, spontan quasi unbegrenzte Strecken fahren 

zu können, ist vielen Autokäufern jedoch wichtig, auch 

wenn dies realitär nur sehr selten vorkommt. Auch bei der 

Elektromobilität muss der Autofahrer auf diese Flexibilität 

nicht verzichten. Der Elektroantrieb deckt 65 bis 70% der so 

genannten Routinekilometer ab. Für die Flexibilität darüber 

hinaus kann ein mitgeführter so genannter Range Extender 

zuständig sein - zum Beispiel ein kleiner Benzinmotor, der 

hocheffizient die Antriebsenergie jenseits der Batteriereichweite 

erzeugt. So hat der Kunde die 100%-ige Flexibilität, 

wie er sein Auto betreibt. Erste, so ausgestattete Serienfahrzeuge 

wie der Chevrolet Volt zeigen, dass bei diesem 

Konzept im Nutzungszyklus etwa 80% weniger Benzin getankt 

werden muss. 

Soll das Auto auch bei seiner Fahrleistungen auf Langstrecken 

voll flexibel sein, so bietet sich das Prinzip des Plug-in- 

Hybrids an: Auf Kurzstrecken und in der Stadt rein elektrisch 

fahren und auf der Langstrecke quasi nicht von einem gewöhnlichen 

Auto zu unterscheiden. 

FAZIT 

dieses Systemwechsels als strategisches Ziel erkannt haben 

und für entsprechende Rahmenbedingungen (z.B. Subventionen) 

sorgen. Andere müssen diesen Nachteil durch 

mehr Innovationen ausgleichen. Denn am Ende wird auch im 

Markt für Elektromobilität das überlegene technische Konzept, 

gepaart mit intelligenter Vermarktung den Unterschied 

machen. Verändern sich Märkte durch technologische Quantensprünge, 

bieten sich durchaus auch dem »Fast Follower« 

noch Chancen zur Differenzierung. Insbesondere weil der 

deutlich größere Teil der eInnovationen auch (wieder) durch 

Exzellenz in der Großserienherstellung geprägt sein wird. 

Die europäischen und hier vor allem die deutschen Automobilhersteller 

geraten somit stärker unter Zugzwang, neben 

ihren Flottenversuchen und Pilotserien erste echte Serienfahrzeuge 

auf die Straße zu bringen und an - private wie geschäftliche 

- Endkunden zu vermarkten. Dazu wird es stärker 

notwendig sein, in bestimmten Technologien, wie den Batterien, 

auch herstellerübergreifend zu kooperieren, um schnell 

die nötigen Skaleneffekte zu erzielen und gleichzeitig die Investitionen 

in Entwicklung und Produktion wirtschaftlich zu 

gestalten. Ob dies möglich ist oder die Industrie ihre Technologieführerschaft 

zu verlieren droht, werden die nächsten 12 

bis 18 Monate zeigen. 

Dr.-Ing. Gregor Matthies 

Partner 

Bain & Company 

BEM-Beirat 

www.bain.de 

Dr.-Ing. Jan Traenckner 

VentureCheck Company 

BEM-Beiratsvorsitzender 

www.venturecheck.com 

Quantensprung 6: 100% flexibel 

Elektromobilität ist, anders als im Moment oft dargestellt, 

kein Dogma. Autofahrer sind heute oft noch unsicher, ob sie 

ein Fahrzeug kaufen sollen, dass eine Batteriekapazität für 

lediglich 150 Kilometer Reichweite hat. Auf den ersten Blick 

scheint dies zunächst ein erheblicher Rückschritt zu sein. Genau 

betrachtet, ist es jedoch nicht die begrenzte Reichweite, 

die ein eAuto limitiert, sondern vielmehr die Geschwindigkeit 

mit der die Batterie wieder aufgeladen werden kann. 

Dieser »Nachteil« ist jedoch heute bereits technisch dadurch 

gelöst, in dem man den eAntrieb mit dem klassischen 

Verbrenner sinnvoll kombiniert und damit Ladezeit und Nutzungsflexibilität 

quasi »entzerrt«. Bei Range Extender oder 

Plug-in-Hybriden kann der Fahrer bei leerer Batterie auf das 

ihm bekannte System des Verbrenners zurückgreifen und 

behält somit die volle Flexibilität. 

Bei der Elektrifizierung des PKW geht es nicht darum, möglichst 

schnell möglichst viele reine Elektrofahrzeuge auf den 

Markt zu bringen. Ziel muss es sein, die Elektrifizierung so 

einzusetzen, dass möglichst viele der täglichen Routinekilometer 

mit Strom vom Netz gefahren werden können. 

Legt man die typischen Nutzungsprofile von Autos zugrunde, 

stellt sich heraus, dass fast jedes Auto einen elektrischen 

oder teilelektrischen Antrieb haben könnte. Denn die meisten 

Der Systemwechsel hin zur Elektromobilität steht bevor. Die 

damit verbundenen skizzierten Quantensprünge können 

unter bestimmten Rahmenbedingungen eine lawinenartige 

Entwicklung der Nachfrage nach sich ziehen. Die große Unbekannte 

dabei ist die Rolle der Automobilindustrie und die 

Geschwindigkeit, mit der diese den Systemwechsel umsetzt. 

Hier gibt es Vorreiter wie Renault/Nissan, Mitsubishi/PSA 

oder GM/Opel, die der deutschen Automobilindustrie bei 

der Vermarktung erster Serienfahrzeuge momentan zwei bis 

drei Jahre voraus sind. 

Von bedeutenden staatlichen Hilfen kann in Deutschland 

zurzeit nicht ausgegangen werden. Auch ein potenter externer 

Newcomer, wie es 2007 Apple für die Mobilfunkindustrie 

war, ist nicht in Sicht. Neue Ansätze wie Better Place, 

die in mehreren Ländern flächendeckend den Aufbau von 

Batteriewechselstationen vorantreiben wollen, werden sich 

vor allem nur in lokalen Nischen entwickeln. Denn dort sind 

die nötigen Investitionen überschaubar und es besteht die 

Möglichkeit, baugleiche Fahrzeuge mit standardisierten Batterien 

in Flotten zu betreiben. 

Somit wird die Automobilindustrie aus ihrer eigenen globalen 

Wettbewerbsdynamik heraus den Systemwechsel 

vorantreiben müssen. Dabei sind die Hersteller im Vorteil, 

deren Ursprungsländer die volkswirtschaftliche Bedeutung 

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deutscher Antriebs- und Batterietechnologie. 

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status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Roland Berger Strategy Consultants 

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Elektromobilität.NRW 

eMobilität im Jahr 2025 

Roland-Berger-Studie zur Entwicklung der Automobilbranche 

Leitmarkt Elektromobilität - 

Masterplan zur Marktreife 

Frühzeitig hat NRW die Elektromobilität als zukünftigen Leitmarkt erkannt 

In ihrer Anfang März vorgestellten Studie »Automotive Landscape 

2025« kommt die internationale Strategieberatung 

Roland Berger zu dem Ergebnis, dass die Automobilbranche 

in den kommenden 15 Jahren die wohl größte Transformation 

ihrer Geschichte erleben wird. Dies betrifft insbesondere die 

Entwicklung der eMobilität: Nur noch die Hälfte aller Autos 

weltweit werden im Jahr 2025 von einem herkömmlichen 

Verbrennungsmotor angetrieben werden. Dies bedeutet jedoch 

nicht, dass den Herstellern von Autos mit Hybrid- oder 

Elektro-Antrieb ein ungebrochener Siegeszug ins Haus steht, 

denn gleichzeitig mit dem Vormarsch alternativer Antriebstechnologien 

wird es auch um die Vorherrschaft alternativer 

Geschäftsmodelle gehen. 

Stellen Sie sich vor, Sie schließen mit Ihrem Energie-Lieferanten 

einen Vertrag über Ihre Stromversorgung für die nächsten 

24 Monate und erhalten im Gegenzug ein subventioniertes 

Auto. Warum eigentlich nicht? Schließlich funktioniert 

dieses Geschäfts- und Vertriebsmodell bei Handys seit fast 

zwei Jahrzehnten bestens. 

Tatsächlich denken die großen Energiekonzerne derzeit über 

solche Szenarien nach. Getrieben werden diese Überlegungen 

von denselben Megatrends, die auch die Entwicklung 

der Automobilbranche treiben: Mit dem volkswirtschaftlichen 

Wachstum verlagern sich auch die automobilen Absatzmärkte 

und Produktionskapazitäten in Schwellenländer wie 

Brasilien, Russland, Indien oder China (BRIC-Staaten). Hier 

müssen sich die Autobauer völlig neuen Herausforderungen 

stellen. Dabei geht es nicht allein um die Entwicklung neuer 

Automodelle - vielmehr entstehen neue Ökosysteme der 

Mobilität. 

Der demographische Wandel führt zu weiterer Urbanisierung: 

Im Jahr 2025 werden 57% aller Menschen in Großstädten 

leben - in den Industrienationen sogar über 80%. 

Dadurch werden weltweit legislative Initiativen zum Emissions- 

und Klimaschutz absehbar; zudem wird sich die Nachfrage 

zunehmend auf kleinere Fahrzeuge richten. Schon jetzt 

zeichnet sich darüber hinaus ein nachhaltiger Wertewandel 

ab: Das Automobil verliert zunehmend seine Rolle als Statussymbol 

und wird zum Mittel, um von A nach B zu gelangen, 

was alternativen Mobilitätskonzepten wie CarSharing zu 

wachsender Bedeutung verhilft. 

Schließlich ändern sich auch die Erwartungen der Kundschaft 

an ein Fahrzeug. Immer wichtiger wird etwa die Konnektivität 

zu mobilen Endgeräten: Ein Smart lässt sich mit 

einem iPhone zu einer Multimediazentrale aufrüsten, die 

Sync-Technologie von Ford liefert eine neue interaktive 

Schnittstelle zwischen Fahrer und Auto und im aktuellen 

Audi A8L stecken Doppelkernprozessoren des Herstellers 

Nvidia. Automobil-Hersteller sind also gefordert, sich neuen, 

auch branchenfremden Partnern zu öffnen. Dies heißt nicht 

allein, dass sie sich auf die Innovationszyklen anderer Märkte 

- etwa der IT-Branche - einstellen müssen. Es wirft auch 

die Frage auf, wer schließlich die unterschiedlichen System- 

Module integriert. 

Damit geht es um nichts anderes als die Frage, wem der Kunde 

letzten Endes »gehören« wird. Erinnern wir uns an den 

Vergleich mit der Mobiltelefonie: Waren es hier ursprünglich 

die OEM, deren Vertrieb den direkten Kundenkontakt hatte, 

sind es heute Provider wie die Telekom oder Vodafone - die 

Hardware-Hersteller wurden zu Zulieferern degradiert. Um 

sich diesen Herausforderungen erfolgreich stellen zu können, 

müssen Automobilhersteller schon heute damit beginnen, 

ihre Geschäftsmodelle grundsätzlich zu überprüfen, 

neu auszurichten und sich flexibel auf alternative Entwicklungen 

einzustellen. 

Philipp Grosse Kleimann & Wolfgang Bernhart 

Partner bei Roland Berger Strategy Consultants 

www.rolandberger.com 

Masterplan Elektromobilität 

Der Masterplan Elektromobilität, entwickelt vom AutoCluster.NRW 

und der EnergieRegion.NRW, ist das strategische 

Dach für die Landesaktivitäten. Ziel ist, Nordrhein-Westfalen 

als bedeutenden Innovations- und Produktionsstandort für 

Elektrofahrzeuge zu entwickeln. 250.000 Elektrofahrzeuge 

will die Landesregierung bis zum Jahr 2020 auf die Straße 

bringen und wird bis 2015 eigene Förderprogramme in Höhe 

von mehr als 100 Mio. EUR bereitstellen. Dazu werden drei 

Kompetenzzentren errichtet: 

• Kompetenzzentrum Fahrzeugtechnik, Fokus Aachen 

(ika-RWTH Aachen, Prof. Lutz Eckstein) 

• ganzheitliche Betrachtung neuer Mobilitäts- und Fahrzeugkonzepte 

• Anforderungen an die Integration von neuen 

Komponenten 

• Weiterentwicklung des elektrischen Antriebsstrangs 

sowie der Leistungselektronik 

• Karosserie-Leichtbau und Aerodynamik. 

• Kompetenzzentrum Batterietechnik, Fokus Münster 

(WWU Münster, Prof. Martin Winter) 

Mit dem Aufbau des MEET (Münster Eletrochemical Energy 

Technology) werden die Forschungszweige der physikalischen 

Chemie, der Stromrichtungstechnik und der elektrischen 

Antriebe in Kooperation gebracht. Forschungsbedarf 

besteht u.a. bei der Enegiedichte, Temperaturempfindlichkeit 

und Recyclefähigkeit von Batterietechnologie. 

• Kompetenzzentrum Infrastruktur und Netze, Fokus Rhein- 

Ruhr (TU Dortmund, Prof. Christian Rehtanz) 

• Betrachtung der Anforderungen der Netze und der 

Elektromobilität im Systemansatz 

• Netzintegration dezentraler Einspeisungen und des 

Smart Meterings im Kontext der Entwicklung der 

Niederspannungsnetze. 

Modellregion Rhein-Ruhr 

Als eine von acht Modellregionen erhielt NRW den Zuschlag 

für acht Starterprojekte im Raum Rhein-Ruhr. Die Projektleitstelle 

ist bei der EnergieAgentur.NRW angesiedelt. In die 

Gesamtkosten von über 42 Mio. EUR fließen rund 21 Mio. 

EUR aus Bundesförderung ein. Die Projekte umfassen die 

gesamte Bandbreite der Elektromobilität. Schwerpunkte bilden 

die Themenbereiche Nutzfahrzeuge, ÖPNV und Nutzerverhalten. 

In der Modellregion ist es gelungen, mehrere Fahrzeughersteller 

einzubinden und bei der Entwicklung der 

Fahrzeugtechnik auf Synergien zu setzen. So nehmen etwa 

Ford, Renault, MAN, Evobus, Volvo, Vossloh-Kiepe-Hess und 

Solaris an den Tests und Messreihen teil. Energieversorger, 

NRW-Kommunen und Stadtwerke koppeln dies mit ihren Anforderungen 

bei Citylogistik und Mobilitätskonzepten rück. 

Wettbewerb Elektromobilität 

2009 fand unter der Federführung des Projektträgers Energie, 

Technologie, Nachhaltigkeit (ETN) im Forschungszentrum 

Jülich erstmals der Wettbewerb ElektroMobil.NRW statt. 

Aus 54 Vorschlägen schlug die Jury 22 Projekte mit einem 

Fördervolumen von fast 47 Mio. EUR zur Förderung vor. Die 

thematische Spannbreite reicht von 

• Range-Extender-Modulen über 

• Separatorfolien für von Lithium-Ionen Akkumulatoren, 

• die Entwicklung von Zink-Luft-Batterietechnologie, 

• bis zur Konzeption eines neuartigen eKleintransporters. 

Aktuell läuft die zweite Runde des Wettbewerbs ElektroMobil.NRW 

2010. 

Mit den drei Säulen AutoCluster.NRW, EnergieAgentur.NRW 

und dem Projektträger ETN verzahnt die Landesregierung 

über ihren Masterplan drei Institutionen, die die Branchen 

Fahrzeugbau und Energie eng mit dem Forschungssektor 

verbinden und die für eine breite Einbindung der regionalen 

Akteure im Bereich der zukunftsfähigen Mobilität stehen. 

Weitere Informationen unter: info@energieagentur.nrw.de 

olschewski@autocluster.nrw.de 


status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Interview Prof. Dr. Bernhard Schlag 

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Interview Prof. Dr. Bernhard Schlag 

Nutzerakzeptanz und 

künftige Wertvorstellungen 

»Für die Zukunft wird entscheidend sein, frühzeitig zu erkennen, 

was der Nutzer will. Genau in diese Richtung muss eine 

vorausschauende Akzeptanzforschung gehen.« 

Interview mit Prof. Dr. Bernhard Schlag, Technische Universität Dresden 

Elektromobilität wird in der Öffentlichkeit zunehmend präsenter. 

Viele reden über die Autos von morgen. Zugleich belegen 

Studien, dass die Nutzerakzeptanz von Elektromobilität 

steigt und die Skepsis vor der neuen Technik abnimmt. 

Keiner weiß jedoch, wie das Auto der Zukunft tatsächlich 

aussehen wird. Prof. Dr. Bernhard Schlag von der TU Dresden 

wählt eine andere Perspektive und rät, alternativ zu 

fragen: Wie sieht der Nutzer der Zukunft aus? Zu Nutzerakzeptanz 

und künftigen Wertvorstellungen nimmt der Verkehrspsychologe, 

der u.a. dem wissenschaftlichen Beirat 

des Verkehrsministeriums angehört, im Interview mit Jürgen 

Hüpohl Stellung. 

Fast jeder, der einmal ein Elektrofahrzeug gefahren hat, 

äußert sich danach positiv über das Fahrgefühl. Was macht 

das Erlebnis aus? 

Beim Fahrradfahren erleichtert der Motor das Fahren erheblich. 

Das ist ein ganz anderes Gefühl. Und im Zweiradbereich 

ist die Nachfrage ja auch bereits gegeben. Beim Auto hat 

man gegenüber einem konventionellen Fahrzeug vor allem 

bei der Beschleunigung Vorteile, man ist erstaunt, wie sich 

die Kraft kurzfristig entwickelt. Es ist zudem leiser, das ist zunächst 

mal sehr angenehm. Es gibt also ein paar Vorteile, die 

man benennen kann. Darüber hinaus erleben es viele Menschen 

anders: Man bewegt sich sozusagen auf der besseren 

Seite der Welt, sie bewegen sich ökologischer fort und das 

ist ein nicht unerheblicher Nutzen. 

Umfragen und Studien zeigen, dass immer mehr Menschen 

Elektromobilität gegenüber positiv eingestellt sind. Die 

Skepsis sinkt. Worauf führen Sie das zurück? 

Nach anfänglicher Skepsis scheint es so zu sein, dass man 

inzwischen daran glaubt, dass das geht. Und dieser Effekt 

des »daran-Glaubens« führt zu einer positiveren Wendung 

hin zur Akzeptanz. Trotz allem: Entscheidender Faktor für 

eine breite Akzeptanz sind die Kosten und da herrscht nach 

wie vor Skepsis vor. Die Vorteile der Elektromobilität werden 

von den Nachteilen noch überlagert. Für ganz wichtig halte 

ich, wenn man auf den Faktor Umweltbewusstsein setzt, 

dass ein eFahrzeug auch definitiv umweltverträglicher sein 

muss als ein konventionelles Fahrzeug und der Strom ökologisch 

erzeugt worden ist. Sonst wird ein wichtiger Pluspunkt 

der Elektromobilität untergraben, dann läuft das auch der 

Akzeptanz zuwider. 

Das Auto von morgen wird anders sein als das von heute. 

Welche Eigenschaften schreiben Sie dem Fahrzeug der Zukunft 

zu? 

Man hatte immer die Philosophie, dass das technisch Mögliche 

sich irgendwann durchsetzen wird. Man wird nun einen 

Schritt weiter gehen müssen. Heute ist eher ein Paradigmenwechsel 

im Gange, sehr viel stärker auf Nutzer zu achten. 

Was will der Nutzer eigentlich, was will er kaufen, wie will 

er sich bewegen? Dann hat man andere Perspektiven. Traditionell 

herrschte die Auffassung vor: Wenn das Angebot da 

ist, wird sich auch Nutzerakzeptanz entwickeln. Für die Zukunft 

wird jedoch entscheidend sein, frühzeitig zu erkennen, 

was der Nutzer will. Genau in diese Richtung muss eine vorausschauende 

Akzeptanzforschung durch die Industrie und 

durch die Wissenschaft weiter entwickelt werden. 

Dann bleiben wir doch bei der Verbraucherperspektive. Was 

will der in Zukunft in Bezug auf Mobilität? 

Das ist in gewisser Weise spekulativ, aber ich sehe den 

Trend, dass die hohe Wertschätzung des Autos vor allem in 

Städten ein wenig in Frage gestellt wird und der Besitz im 

Vergleich zu anderen Optionen etwas zurückgedrängt wird. 

Mobilitätskonzepte wie car2go oder Autolib‘ in Paris zielen 

bereits auf diese Leute ab. Der Nutzer verzichtet sozusagen 

ein Stück weit auf die soziale Komponente, den Selbstdarstellungsvorteil, 

der mit dem Besitz verbunden ist. Das Angebot 

muss natürlich jederzeit verfügbar und flexibel sein. 

Der zweite Trend ist eine höhere Flexibilität und zwar auch in 

der Wahl der Verkehrsmittel. Man wird vielleicht dahin kom- 

men, sehr viel rationaler vorzugehen und überlegen, welches 

Verkehrsmittel gut für mich ist und im Moment passt. 

Dem Trend spielt auch in die Karten, dass wir sehr viel mehr 

ältere Fahrzeugführer haben. Es sind ja gerade die Älteren, 

und ich spreche hier vom Alter 70 plus, die bereits ihr Leben 

lang Auto fahren. Diese Menschen geben das Fahren nicht 

gerne auf, sehen aber auch, dass bei der Fahrt in die Innenstadt 

das Auto gar nicht das beste Verkehrsmittel sein muss 

und werden flexibler in der Wahl der Verkehrsmittel. 

Im Klartext heißt das, es ist zunächst nicht entscheidend, 

was kann mein Auto, sondern wie will ich mich bewegen? 

Ja, ich optimiere sozusagen meine Mobilitätsmuster und optimiere 

nicht das Auto, das ich besitze. Der soziale Aufstieg 

wird nicht mehr unbedingt durch den Besitz des Autos signalisiert 

und dann wird es vielleicht noch funktionaler. 

Worin sehen Sie Hemmnisse einer Marktdurchdringung von 

Elektrofahrzeugen, wenn man mal von technischen Hindernissen 

wie Reichweite und Batterieladung absieht? Angst 

vor dem Liegenbleiben, Angst vor mangelnder Sicherheit? 

Elektromobilität ist in erster Linie noch zu teuer und wegen 

der zu geringen Reichweite taugt das Fahrzeug bisher nur für 

geringere Distanzen. Sie haben damit eine Selektion drin, 

weil manche Leute darin ein entscheidendes Hindernis sehen, 

an einen Kauf zu denken. Andere Themen wie etwa die 

Sicherheit sind in den Griff zu bekommen. 

Elektromobile könnten wegen fehlender Motorengeräusche 

auch eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer darstellen, 

oder wird das Thema überbewertet? 

Es ist ja zunächst einmal ein großer Vorteil, dass das Elektroauto 

so geräuscharm ist. Das Problem ist unterhalb von 30 

km/h gegeben, bei höherem Tempo haben Sie dann Windgeräusche 

und Rollgeräusche. Im niedrigen Bereich kann es 

Probleme geben, etwa im Stadtverkehr oder bei Ausfahrten 

oder auch beim Rangieren auf Parkplätzen. Wir werden wohl 

in naher Zukunft Regelungen haben, die vorschreiben, wie 

Elektrofahrzeuge auch bei niedrigen Geschwindigkeiten für 

die anderen Verkehrsteilnehmer wahrnehmbar zu machen 

sind. Ich denke, man wird wohl nicht darum herumkommen, 

unterhalb von 30 km/h irgendetwas zu installieren, was für 

andere Verkehrsteilnehmer hörbar ist. 

Deutschland will Leitmarkt werden, aber noch sind kaum 

Fahrzeuge auf der Straße. Wäre eine Kaufprämie als Anreiz 

eine Idee, um die hochgesteckten Ziele zu erreichen? 

Wie man bei der Abwrackprämie gesehen hat, wurde die 

Kaufbereitschaft eine Zeitlang gefördert. Ich halte eine Kaufprämie 

vorübergehend für ein wirksames Mittel. Doch es 

bleibt die Frage, ob man es wirklich braucht und ob es längerfristig 

Sinn macht. Ich halte mehr davon, dass auf diesem 

Weg auch ein neues Mobilitätskonzept mit kommuniziert 

wird und möchte erneut Beispiele wie car2go in Ulm oder 

auch das Hamburger Modell erwähnen, wo die Leute erfahren, 

dass Elektromobilität sinnvoll ist. Wenn man das breiter 

aufstellen würde und vermittelt, dass gerade auch für gemeinschaftlich 

genutzte Autos elektrische Antriebe sinnvoll 

sind, dann würde das die Einführung fördern. 

Also ist noch mehr Aufklärung vonnöten? 

Man muss mehr aufklären, aber vor allem die Möglichkeiten 

mehr erfahrbar machen. Solche persönlichen Erfahrungen 

können über die Nutzung eines Elektroautos in kollektiv geteilten 

Flotten sehr gut gemacht werden. 

Autor: Jürgen Hüpohl 

Journalist und PR-Berater für 

Umwelt, Energie und Elektromobilität 

huepohl@terramunda.de / www.terramunda.de 

Prof. Dr. Bernhard Schlag, TU Dresden 

schlag@verkehrspsychologie-dresden.de 


status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Matthias Bentenrieder 

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Matthias Bentenrieder 

Mobilität im Wandel 

Matthias Bentenrieder, Mobilitätsexperte und 

Partner der Managementberatung Oliver Wyman 

»Für die Automobilhersteller gilt: 

Nur wem der Schritt zum Mobilitätsanbieter gelingt, wird in 

Zukunft erfolgreich sein.« 

Brennstoffzellen-, Hybrid- oder Elektroautos? 

Die Automobilindustrie steht heute vor tiefgreifenden Umwälzungen. 

Doch das Rennen um den Antrieb der Zukunft 

wird sich nicht gleich morgen sondern frühestens in den 

nächsten zwei bis drei Jahrzehnten entscheiden. Mittelfristig 

spielt sich die wahre Revolution auf dem innovativen Feld der 

neuen Mobilitätskonzepte ab. Die Frage der Stunde lautet 

deshalb vielmehr: Eigenes Auto kaufen, Carsharing nutzen 

oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln ans Ziel kommen? 

Neue Formen der Mobilität kristallisieren sich schon heute 

heraus. Die Generation der unter 30-jährigen treibt diese 

Entwicklung voran. Junge Erwachsene wenden sich mehr 

und mehr vom Eigentum an einem Fahrzeug ab und investieren 

stattdessen lieber in Smartphones und Laptops. Zwar 

bleibt Mobilität auch weiterhin ein gefragtes Gut, für das 

die Verbraucher weltweit betrachtet mehr Geld ausgeben 

werden, die Lösungen werden in Zukunft jedoch wesentlich 

heterogener ausfallen als heute, denn in den urbanen Räumen 

ist das Auto schon lange nicht mehr das schnellste und 

bequemste Fortbewegungsmittel. 

Während die Haushalte heute noch 40% ihrer Ausgaben 

für Mobilität in die Anschaffung eines eigenen Fahrzeugs 

sowie weitere 50% in dessen Betrieb und Wartung investieren, 

werden sich diese Ausgaben nach Schätzungen des 

World Business Council for Sustainable Development bis 

zum Jahr 2040 um mehr als die Hälfte verringern. Das Geld 

wird verstärkt in die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs 

sowie vor allem in Carsharing und Autoanmietung fließen: 

30% der Mobilitätsausgaben könnten in 30 Jahren dorthin 

fließen, bis 2060 sogar 50%. Der Mobilitätsmarkt eröffnet 

insbesondere in den großen und stark wachsenden Städten 

lukrative Chancen. Zahlreiche Akteure besetzen diese Marktnischen 

bereits heute. 

Bei herstellerunabhängigen CarSharing-Konzepten wie Zipcar 

in den USA oder in UK leihen die Nutzer Fahrzeuge an 

festen Stationen aus und bringen sie dorthin wieder zurück. 

Die Deutsche Bahn weitet ihr Geschäftsmodell als Mobilitätsprovider 

ebenfalls weiter in den Stadtbereich aus. Unter 

dem neuen Namen »Flinkster - mein CarSharing« sollen 

künftig unabhängig von festen Servicestationen die Fahrzeuge 

abgeholt und wieder abgegeben werden können. 

Neben dem CarSharing von Mobilitätsprovidern treten auch 

von Automobilherstellern entwickelte Konzepte, etwa car2- 

go von Daimler oder Mu by Peugeot auf den Plan. Mit einer 

Chipkarte, vergleichbar einer Prepaid-Karte im Mobilfunk, 

kann der Inhaber bei jedem Peugeothändler die gewünschte 

Mobilität buchen - vom Fahrrad bis zum Dachgepäckträger 

fürs Auto. Mit car2gether, einer Mitfahr-Community im Internet, 

geht Daimler im Großraum Ulm und in der Städteregion 

Aachen sogar einen Schritt weiter: Alle Bürger können auf 

der car2gether-Website Mitfahrgelegenheiten suchen oder 

anbieten. 

Zwei Trends im Technologiebereich fördern die neuen Mobilitätskonzepte: 

die Elektromobilität sowie die Informationsund 

Kommunikationstechnologie. Den Mobilitätsmarkt der 

Zukunft können daher neben den klassischen Herstellern 

auch die Mobilitätsprovider sowie Energiekonzerne und IT- 

Unternehmen besetzen. Die Stromkonzerne sind hier in einer 

Schlüsselposition. Geht man davon aus, dass bis 2040 

voraussichtlich jedes dritte und bis 2060 jedes zweite Fahrzeug 

elektrisch angetrieben wird, dann kommt es künftig 

nicht mehr auf die Benzinpreise, sondern auf die günstige 

und umweltfreundliche Stromversorgung für den Betrieb der 

Fahrzeuge an. Wer diese Versorgung über einfach zu bedienende 

Ladestationen und ein intelligentes Energiemanagement 

anbieten kann, bei dem die Fahrzeuge immer zu den 

günstigsten Tarifen geladen werden, sitzt praktisch in der 

Poleposition. So startete bereits RWE gemeinsam mit Microsoft 

das Projekt SmartHome, das für mehr Energieeffizienz 

in den eigenen vier Wänden sorgen soll. 

Internetbasierte Dienstleistungen - schon heute die Grundlage 

für die meisten CarSharing-Konzepte - werden den Mobilitätsmarkt 

revolutionieren. Denn über das Internet oder 

Smartphone können CarSharing-Kunden jederzeit sehen, 

wann und wo ein Fahrzeug frei ist, es buchen und abholen. 

Langfristig betrachtet wird der Fahrer auch im Auto nicht länger 

nur ein Nutzer sein, der einen Motor steuert, sondern 

hauptsächlich Elektronik bedienen. Durch den Einsatz intelligenter 

Fahrerassistenzsysteme erhält der Fahrer den Freiraum, 

nicht nur im Auto zu telefonieren, sondern auch Mails 

empfangen und schreiben und im Internet surfen zu können. 

Da dies die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigen darf, 

wird das Auto immer mehr Aufgaben ohne den Fahrer erledigen 

müssen. Ein Schritt in diese Richtung ist das von der 

Deutschen Telekom und dem Automobilzulieferer Continental 

initiierte Kommunikationsnetzwerk AutoLinq mit einem 

Applikationsmarktplatz. Mit ihm können Fahrzeuge über 

eine Mobilfunkverbindung mit dem Handy, dem heimischen 

Computer- und Entertainmentsystem, Onlinedatenbanken 

und vielfältigsten internetbasierten Mehrwertdiensten vernetzt 

werden. 

Neben der Telekom gilt Apple als das Unternehmen der IT- 

Branche, dem am ehesten der Sprung in den Automobilmarkt 

zugetraut wird. Seit sich im Sommer 2007 Apple- 

Gründer Steve Jobs und VW-Chef Martin Winterkorn zu einem 

Sondierungsgespräch trafen, reißen die Spekulationen 

über ein »iCar« nicht ab. Doch Apple geht seinen Weg lieber 

allein: Auftragsgefertigte iCars mit dem Apple-Logo auf der 

Motorhaube, dem entsprechenden Design und der technischen 

Ausstattung dürften eher auf den Markt kommen als 

eine Sonderedition »Apple« eines etablierten Herstellers. 

Konkurrent Microsoft hat den Schritt Richtung Automobilindustrie 

bereits getan und arbeitet mit Ford und RWE zusammen, 

um Hybrid- und Elektroautos, private Stromanschlüsse 

und die bestehende Energieversorgung effektiv aufeinander 

abzustimmen. Unter Verwendung der kostenfreien Anwendung 

Microsoft Hohm sollen die Besitzer ihre Elektroautos 

immer dann laden können, wenn der Strom am günstigsten 

ist. Gleichzeitig soll damit eine Entlastung der Stromnetze 

erreicht werden. Microsoft würde die Schnittstelle zwischen 

den Fahrzeugherstellern und den Energieversorgern bilden, 

als technische Plattform für ein ganzheitliches Energiemanagement. 

Für die Markenpolitik der Hersteller jedoch stellen all diese 

Entwicklungen eine ernst zu nehmende Herausforderung dar. 

Früher ließ sich eine Marke noch über gigantische Werbe- 

Spendings kaufen. Doch das vorwiegend werblich erzeugte 

Konzept der Markenwelt wird an Bedeutung verlieren: In der 

neuen, digital komplett vernetzten Welt werden gute Produkte 

und Services in der Community praktisch kostenlos 

weiterempfohlen. Bezahlbare Bequemlichkeit wird bei der 

Mobilität zum entscheidenden Erfolgsfaktor. 

Die Schnittstelle zum Kunden weiterhin zu besetzen, wird für 

die Automobilhersteller die größte Herausforderung sein. 

Die etablierten Hersteller müssen deshalb insbesondere in 

den Ballungsräumen den Bekanntheitsgrad ihrer Marke mit 

einem Erfolg versprechenden Mobilitätskonzept koppeln. 

Mittel- bis langfristig werden solche Services zum Kerngeschäft 

gehören müssen. 

Matthias Bentenrieder 

matthias.bentenrieder@oliverwyman.com 

www.oliverwyman.de 


status quo der ELEKTROMOBILITÄT - ISOE 

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Energieparken 

Mit Spaß und Gefühl 

elektrisch mobil 

Wie kommt Elektromobilität in der Gesellschaft an? 

Dr. Jutta Deffner und Dr. Konrad Götz 

Vortrieb für eMobilität 

Ladesäulen auf dem Firmenparkplatz 

Unsere Mobilität ist zu 90% abhängig vom Öl, davon müssen 

wir weg. Die Abkehr gelingt nur dann, wenn die zukünftigen 

Alternativen attraktiv sind. Das Institut für sozial-ökologische 

Forschung (ISOE) arbeitet in mehreren Projekten daran, 

eine differenzierte Sicht auf Akzeptanz und sozio-technische 

Gestaltung von Elektromobilität zu gewinnen. Denn Elektromobilität 

ist nicht automatisch zukunftsfähig. Sie muss neben 

allem anderen gesellschaftlich innovativ gestaltet werden. 

Es geht um den Wandel unseres Mobilitätssystem hin 

zu mehr Nachhaltigkeit. Ein multioptionales System, das zunächst 

auf Nullemissionsmobilität (zu Fuß gehen und Rad 

fahren) setzt, aber auch auf einem guten ÖPNV, kann optimal 

mit Elektrofahrzeugen ergänzt werden. 

In Future Fleet fahren in den betrieblichen Fahrzeugflotten 

der SAP und der MVV Energie seit Februar auch Elektroautos 

(siehe auch Artikel S. 36). Das ISOE befragt, mit dem Öko- 

Institut und der Hochschule Mannheim, die Nutzerinnen und 

Nutzer zu ihren alltäglichen Erfahrungen. Bisher gibt es nämlich 

kaum empirische Studien zu DienstwagenfahrerInnen, 

die in Zukunft Elektroautos buchen. Es geht um praktische 

Fragen zum Fahren, Laden oder Buchen von Fahrzeug und 

Ladestation. Aber auch um Image und symbolische Aspekte. 

Für die Ökologisierung des Verkehrs sind Dienstwagenflotten 

äußerst wichtig, da sie das bedeutendste Neuwagensegment 

sind. In dem EU-Projekt REZIPE untersucht das ISOE 

zusammen mit der Forschungsgesellschaft Mobilität FGM in 

Graz, mit welchen Politikinstrumenten Elektromobilitätskonzepte 

unter Einbezug Erneuerbarer Energien attraktiv gemacht 

werden können. Mit dem Projekt soll in Mitteleuropa 

eine breitere Akzeptanz für Fahrzeuge ohne Emissionen geschaffen 

werden. In Bozen, Györ, Linz, Ljubljana, Klagenfurt 

und Reggio Emilia werden eBikes, Elektroroller und -autos 

sowie PV-Anlagen und Ladestationen erprobt. Das Angebot 

richtet sich je nach Modellversuch an städtische und Firmenbeschäftigte, 

die auf dienstlichen Wegen die Fahrzeuge 

nutzen. Aber auch an die Stadtbevölkerung, die Fahrzeuge 

testen kann. Das ISOE untersucht in dem Projekt, welche 

Meinungen, Erwartungen und Einstellungen die zukünftigen 

Nutzer haben und welche Folgen das für die Gestaltung der 

Angebote haben sollte. 

Im Projekt OPTUM geht es darum, herauszufinden, unter welchen 

Bedingungen eMobilität tatsächlich ein Fortschritt für 

die Umwelt ist. Das setzt voraus, dass die Fahrzeuge gekauft 

und gemocht werden. Das ISOE untersucht sozialempirisch, 

welche Eigenschaften Elektroautos attraktiv machen und 

welches Marktpotenzial sie haben. Dabei wird deutlich, 

dass es wie bei anderen gesellschaftlich-technischen Innovationen, 

unterschiedliche Zielgruppen und Mobilitätsstile 

gibt: diejenigen, die jetzt schon bereit sind, zum Teil 

noch experimentelle, teure Fahrzeuge zu nutzen und dafür 

Vorreiter sind. Und die Nachzügler, die glauben, Elektroautos 

seien noch nicht ausgereift und abwarten, bis sich 

andere Fahrzeuge als Mainstream durchgesetzt haben. Die 

Ergebnisse der Studie, die in Zusammenarbeit mit dem Öko- 

Institut entsteht, werden im Laufe des Jahres veröffentlicht. 

Eines steht aber jetzt schon fest: Elektromobilität kommt 

nur dann in der Gesellschaft an, wenn sie alltagstauglich ist 

und wir nicht ständig an leere Akkus denken müssen. Und, 

wenn das Gefühl stimmt, es einfach angesagt und stylish 

ist, mit einem ZeroEmissionVehicle zu fahren. 

Institut für sozial-ökologische Forschung, Frankfurt 

Dr. Jutta Deffner 

deffner@isoe.de 

Dr. Konrad Götz 

goetz@isoe.de 

www.isoe.de 

Die eFahrzeug-Ladeinfrastruktur hierzulande ist nach wie 

vor unterentwickelt. Es gibt zwar bereits zahlreiche Ladeanschlüsse 

und -säulen, doch das Netz ist alles andere als 

flächendeckend. Ein Hemmschuh für die eMobilität: 

Studien zeigen, wie verunsichert die Verbraucher bisher 

sind; die meisten wollen erst dann ein eFahrzeug kaufen, 

wenn eine flächendeckende Ladeinfrastruktur zur Verfügung 

steht. So lange das nicht der Fall ist, besteht die Gefahr, dass 

die deutsche Fahrzeugindustrie ihre ehrgeizigen Verkaufsziele 

für die nächsten Jahre verfehlt - und das trotz beachtlicher 

Fortschritte bei Batterie-, Werkstoff- und Fahrzeugentwicklung. 

Damit das nicht passiert, sollten eFahrzeug-Fahrer 

schnellstmöglich überall da einen Ladeanschluss vorfinden, 

wo sie ihre Fahrzeuge für längere Zeit abstellen: zu Hause, in 

der Stadt und am Arbeitsplatz. 

Entscheidend sind vor allem die beiden letztgenannten Orte. 

In Städten, dem Haupt-Einsatzgebiet für eFahrzeuge, haben 

schließlich nur wenige Verbraucher einen Zugang zu einer eigenen 

Garage oder einem Stellplatz mit Stromanschluss - sie 

parken entweder am Bordstein oder eben auf den Parkplätzen 

von Unternehmen, Einkaufszentren, Flughäfen oder Hotels. 

Und deshalb sind beim Infrastrukturaufbau eben nicht 

nur Städte und Gemeinden, sondern auch die Unternehmen 

gefragt und gefordert. 

Es spricht sogar einiges dafür, dass Unternehmen den Infrastrukturaufbau 

erheblich beschleunigen können. Denn erstens 

verfügen viele Firmen über große, gut ausgelastete 

Parkplätze an verschiedenen Standorten - man denke nur 

an die Kundenparkplätze der Einzelhandelskonzerne. Das 

bedeutet: Schon die Entscheidung einiger weniger, großer 

Konzerne für eine Elektrifizierung der eigenen Parkplätze 

würde im Handumdrehen ein dichtes Infrastrukturnetz entstehen 

lassen. Dessen »Knotenpunkte« lägen an für den 

Alltag wichtigen Orten des Arbeitens, Einkaufens oder der 

Freizeitgestaltung. 

Zweitens sind Unternehmen in der Lage, Vorhaben wie die 

beschriebene Parkplatz-Elektrifizierung wenigstens ebenso 

schnell zu beschließen und umzusetzen wie die öffentliche 

Hand: Sie verfügen über geeignete Strukturen und über das 

nötige Kapital; außerdem sind sie nicht im gleichen Maße an 

bürokratische Planungs- und Berichtsvorschriften gebunden 

wie die öffentliche Verwaltung. 

Für die Unternehmen wäre der Aufbau einer eFahrzeug-Ladeinfrastruktur 

eine Investition, die sich auszahlt. Sie könnten 

damit zeigen, dass sie ihrer Verantwortung gegenüber 

Umwelt und Gesellschaft nachkommen, und entsprechende 

Vorbild- und Imagewirkung erreichen. Und sie könnten 

sich sogar ein Zusatzgeschäft erschließen: Die Förderung 

von eFahrzeugen ist ein Beitrag zur Verringerung von CO 2- 

Ausstoß, Lärm- und Feinstaubbelastung - und damit eine 

ernst zu nehmende Nachhaltigkeitsmaßnahme, die förderungswürdig 

sein sollte. Und überall da, wo Verbraucher für 

das Parken auf einem Firmenplatz ohnehin Geld bezahlen 

müssen, ließe sich ein Zusatzgeschäft mit dem Verkauf von 

Ladestrom entwickeln: Am Markt gibt es bereits Geräte, mit 

denen sich entsprechende Geschäftsmodelle ohne großen 

Aufwand umsetzen lassen. »EnergieParken« von Swarco 

Traffic Systems, Schroff, ABB, Dambach Werke, telmasol 

consult und stadtraum beispielsweise ist eine Verbindung 

aus Parkscheinautomat und Ladesäule, die eine Vielzahl von 

Bezahlverfahren beherrscht, schon mit 230 Volt betrieben 

werden kann und per Satelliten-Säulen eine nahezu beliebige 

Anzahl von Parkplätzen versorgt. Das System lässt sich 

bereits heute wirtschaftlich betreiben. 

Mit solcher Hardware und entsprechenden Geschäftsmodellen 

wird die Elektrifizierung von Firmenparkplätzen zu 

einem Win-Win-Geschäft, das einerseits die eMobilität voran 

bringt und andererseits den Unternehmen nützt. Beides 

gereicht der Umwelt, dem Wirtschaftsstandort Deutschland 

und damit unserer Gesellschaft zum Vorteil - genügend 

Gründe für die Unternehmen, sich am großen Vorhaben 

eMobilität zu beteiligen. 

Uwe Hahner / General Manager Parking und E-Mobility 

Swarco Traffic Systems GmbH 

www.swarco.com/sts 


Status Quo der Elektromobilität - Legal corner 

Status Quo der Elektromobilität - Legal Corner 

Stromtanken als geldwerter Vorteil 

Anforderungen an eine 

intelligente öffentliche 


Nutzt ein Arbeitnehmer ein Dienstfahrzeug und lädt dieses bei dem Arbeitgeber mit Strom auf, so ist der in dem verbrauchten 

»Kraftstoff« zu erblickende geldwerte Vorteil steuer- und sozialversicherungsrechtlich mit der Bewertung nach der 

1%-Regelung abgegolten. Anders hingegen, wenn ein Arbeitnehmer sein Privatfahrzeug beim Arbeitgeber auftankt. In diesem 

Fall hat der Arbeitnehmer den geldwerten Vorteil grundsätzlich mit seinem individuellen Steuersatz (bis zu 47,475%) 

zu versteuern. Allerdings gilt dies nur, wenn der von dem Arbeitnehmer in Anspruch genommene Strom im Monat den Endpreis 

von EUR 44,00 übersteigt; bis zu dieser Freigrenze kann der Arbeitnehmer sein Fahrzeug also monatlich steuerfrei 

aufladen. Angesichts der steuerlichen Behandlung bei privat genutzten Elektrofahrzeugen wird ein Arbeitgeber nicht umhin 

kommen, den Stromverbrauch beim Aufladen der Elektrofahrzeuge aufzuzeichnen und gegebenenfalls für den Arbeitnehmer 

im Rahmen der Lohnabrechnung zu versteuern. 

Rechtsanwältin Julia Wirges, Noerr LLP, München 

Der flächendeckende Ausbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur schreitet Schritt für 

Schritt voran. Nach den ersten »Modellsäulen« in den großen deutschen Städten, 

insbesondere im Rahmen der Modellregionen Elektromobilität, breitet sich die öffentliche 

Ladeinfrastruktur nun auch in der Fläche aus. Neue rechtliche Rahmenbedingungen 

und die Praxis bei Errichtung und Betrieb der öffentlichen Ladeinfrastruktur 

zeigen dabei auf, welche Anforderungen in Zukunft an eine öffentliche Ladeinfrastruktur 

gestellt werden. Es wird deutlich, dass nicht jede Säule für den Betrieb als 

öffentliche Ladeinfrastruktur geeignet ist. Für diese spezielle Anwendung bedarf es 

einer intelligenten Ladesäule. 

Beispiele für rechtliche Vorgaben 

Zuvorderst sind - schon aus aktuellem Anlass - die neuen 

Verkehrszeichen zur Vorhaltung von Parkflächen für Elektrofahrzeuge 

anzuführen. Hiermit können Parkplätze für Elektrofahrzeuge 

reserviert oder Elektrofahrzeuge von einem 

Halteverbot ausgenommen werden. Zwei der vier Zeichen 

begünstigen jedoch nur solche Elektrofahrzeuge, die an der 

jeweiligen Säule laden. Deshalb muss für die Parkraumüberwachung 

künftig klar erkennbar sein, ob an der Säule gerade 

geladen wird oder nicht. Daneben möchte aber auch der jeweilige 

Nutzer der Ladeinfrastruktur wissen, wann sein Ladevorgang 

beendet ist. Er sollte rechtzeitig zu seinem Fahrzeug 

zurückkehren können, um das Fahrzeug nach Abschluss des 

Ladevorgangs aus dem dann auch für ihn bestehenden Halteverbot 

zu entfernen. 

Für die Errichtung von öffentlicher Ladeinfrastruktur bedarf 

es regelmäßig zumindest einer Sondernutzungserlaubnis, da 

der Verkauf von Strom über die Säule als »Warenautomat« 

keinen Gemeingebrauch des öffentlichen Straßenraums darstellt. 

Etwas anderes könnte für eine Kombination von Parkscheinautomat 

und Ladesäule gelten. In diesem Fall dient 

die Straßenbenutzung mehreren Zwecken und dann ist auf 

den überwiegenden Zweck abzustellen. Da die Parkscheinfunktion 

im Unterschied zur Ladesäule grundsätzlich jedem 

Nutzer des öffentlichen Straßenraums offen steht, könnte 

sie den vorrangigen Zweck des Kombigerätes darstellen. 

Wegen des damit überwiegenden Gemeingebrauchs bedarf 

es keiner Sondernutzungserlaubnis. Eine Kombination von 

Parkscheinautomat und Ladesäule bietet sich bei öffentlicher 

Ladeinfrastruktur schon deshalb an. 

Beispiele für Vorgaben aus der Praxis 

Von Seiten der Kommunen werden regelmäßig erhebliche 

- teilweise sehr berechtigte - Bedenken gegen einen umfangreichen 

Ausbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur vorgebracht. 

Ohne dabei den Nutzen und die großen Vorteile 

von Elektromobilität in Frage zu stellen, wird darauf verwiesen, 

dass öffentliche Ladeinfrastruktur zuvorderst weitere 

»Stadtmöbel« sind, die es in den öffentlichen Raum zu integrieren 

gilt. Dabei ist es auch nicht von Vorteil, wenn viele 

Ladesäulen heute überwiegend Werbeflächen des jeweiligen 

Energieversorgungsunternehmens darstellen. Da die meisten 

Kommunen jedoch ohnehin bereits Parkscheinautomaten 

im öffentlichen Straßenraum errichtet haben, bietet sich 

auch vor diesem Hintergrund ein Kombigerät als öffentliche 

Ladeinfrastruktur an. Hierdurch wird die Errichtung zusätzlicher 

»Stadtmöbel« verhindert. 

Auch wenn die rechtliche Verpflichtung zur Gewährleistung 

eines diskriminierungsfreien Zugangs zur öffentlichen Ladeinfrastruktur 

noch nicht endgültig geklärt ist, so wird dies 

gleichwohl bereits heute in der Praxis zunehmend gefordert. 

Dabei ist sowohl der diskriminierungsfreie Zugang der 

Nutzer als auch der Stromanbieter zu berücksichtigen. Eine 

moderne öffentliche Ladeinfrastruktur sollte daher gewährleisten, 

dass die Nutzer unterschiedlicher Elektrofahrzeuge 

die Säule ebenso verwenden können wie die Kunden unterschiedlicher 

Energieversorgungsunternehmen. Zugleich 

sollte gewährleistet sein, dass über die Ladeinfrastruktur 

der Strom unterschiedlicher Stromanbieter vertrieben werden 

kann. Wobei auch die jeweilige Stromerzeugung berücksichtigt 

werden muss. Hier soll der Nutzer wie zuhause auch 

entscheiden können, welche Art der Stromerzeugung er für 

sich auswählt. 

Schließlich hat die Praxis gezeigt, dass insbesondere der 

Einsatz in Großstädten erhebliche Anforderungen an Gestaltung 

und Bauweise der öffentlichen Ladeinfrastruktur stellt. 

Hier müssen zuvorderst die Gefahren von Vandalismus berücksichtigt 

werden, der sich dabei sowohl gegen die Ladeinfrastruktur 

selbst als auch gegen deren Nutzer richten 

kann. Eine geeignete Ladeinfrastruktur zeichnet sich deshalb 

dadurch aus, dass sie großen physischen Belastungen 

widersteht und außerdem sicher stellt, dass der Ladevorgang 

nicht von äußeren Einflüssen (etwa durch ein Abziehen 

des Steckers) beeinträchtigt wird. 

Fazit 

Diese Vorgaben zeigen, dass es im öffentlichen Raum einer 

intelligenten Ladeinfrastruktur bedarf - jedenfalls solange, 

bis die Zukunftsvision vom induktiven Laden Wirklichkeit 

geworden ist. 

Dr. Peter Bachmann & Christian Alexander Mayer 

Rechtsanwälte, Noerr LLP, München 

peter.bachmann@noerr.com 

christian.mayer@noerr.com 

NEW MOBILITY 

Noerr ist eine führende europäische Wirtschaftskanzlei – mit 450 Rechtsanwälten, 

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64 Neue Mobilität

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - eMobile Talk 

eFlexibility - Smart Grid 

Markus Emmert, BEM-Beirat und Dr. Christian Andrelang, LL.M., RA Osborne Clarke 

In regelmäßigen Abständen laden wir Vertreter aus Wirtschaft, Industrie, Politik, 

Forschung und Entwicklung zum eMobile-Talk. Auf der Agenda stehen jeweils aktuelle 

Themen rund um die Neue Mobilität. Moderator der Gesprächsrunde ist Thomas 

Aulenbacher. Seine Gesprächspartner sind: Dr. Christian Andrelang, LL.M., Rechtsanwalt 

in den Sektoren Energy und Automotive in der Kanzlei Osborne Clarke und 

Markus Emmert, BEM-Beirat und Geschäftsführer der IPM SYSTEM GmbH. 

Herr Andrelang, Sie berichteten im Vorfeld von eFlexibility, 

was müssen sich unsere Leser darunter vorstellen? 

Andrelang: eFlexibility steht für eine flexible, dezentrale, 

nachfrageorientierte Stromversorgung und -einspeisung 

durch Stromversorger und Stromverbraucher. Im Vordergrund 

steht nicht mehr die angebotsorientierte, sondern 

eine an ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten 

orientierte Effizienz in der Stromversorgung. eFlexibility 

ist daher eine direkte Konsequenz und ein Muss für Smart 

Grid. 

Wie gelingt es, eine gesellschaftliche Konsensfindung über 

eFlexibility anzustoßen? 

Andrelang: Alle Beteiligten müssen gehört werden. Das gilt 

für die Stromversorger gleichermaßen wie für die Stromverbraucher, 

Kommunen und die Industrie, die durch innovative 

Technologien die Grundlage für Einführung von Smart Grid 

und eFlexibility schafft. Jede Konsensfindung muss sich dabei 

an der Win-Win-Situation für alle Beteiligten orientieren. 

Was sind die wesentlichen Eckpfeiler dieses Konsens? 

Andrelang: Zum einen die ehrliche Bereitschaft aller Beteiligten, 

den Mehrwert zu erkennen und aktiv an der Umsetzung 

mitzuwirken. Zum anderen die Schaffung der notwendigen 

rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, um 

Investitionen nachhaltig zu fördern. 

Emmert: In der Konsequenz bedeutet das für alle Betroffenen, 

inkl. der Umwelt, eine Win-Win-Situation zu schaffen. 

Dies leitet gleich zur nächsten Frage über. Welchen Mehrwert 

und welche Win-Win-Situation schafft eFlexibility? 

Andrelang: Von eFlexibility können alle profitieren, die an der 

Stromversorgung und -nutzung beteiligt sind. Der Mehrwert 

liegt in der Flexibilität der Stromverteilung und damit einer 

Kosten- und Ressourcen sparenden Nutzung von Strom. 

Die Anwendung von Smart Grid und eFlexibility ist ein 

Schritt in die »richtige« Zukunft. Was bedeutet das für die 

eMobilität? 

Andrelang: eMobilität ist ein wichtiger Bestandteil von eFlexibility. 

Elektrofahrzeuge stehen nicht nur für ein neues Mobilitätsbewusstsein, 

sondern setzen auch voraus, dass der 

Strom aus »sauberen« Quellen gewonnen wird. Der Einsatz 

von Elektrofahrzeugen hat unmittelbaren Einfluss auf eine 

dezentrale Stromversorgung. Elektrofahrzeuge werden als 

Stromspeicher fungieren und daher einen maßgeblichen 

Beitrag zu eFlexibility leisten. Dementsprechend müssen 

sich eMobilitäts-Konzepte auch an ihrer Kompatibilität mit 

intelligenten Stromnetzen messen lassen. 

Emmert: In Verbindung mit flexiblen Speichermedien kann 

eMobilität einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der 

Netze liefern und stellt damit einen extremen Mehrwert für 

die Energieversorger da. Aktuell werden solche Praktiken ja 

bereits in Pumpspeicherkraftwerken umgesetzt. 

Dezentrale Energieversorgung: Wird damit die Rolle der 

Kommunen, Gemeinden oder Städte gestärkt? 

Emmert: Ich würde es mir wünschen. Eine dezentrale Versorgung 

hat ja nicht nur eine deutlich höhere Effizienz zur 

Folge, sondern schafft weitere Vorteile für die Gemeinden 

und Städte. Regionen können sich damit teilweise energieautonom 

aufstellen. Das kann sich sehr positiv auf die 

Standort-Attraktivität auswirken. Falsch wäre es jedoch, 

die großen Player verdrängen zu wollen. Es geht eher darum, 

dass einzelne Kommunen dazu beitragen können, die 

großen Energieversorger zu entlasten. 

Andrelang: Kommunen sind und werden zu wichtigen 

Playern, ohne die Smart Grid, eFlexibility und eMobilität 

kaum möglich sind. Die Kommunen sind maßgeblich an 

der Schaffung von notwendigen Infrastrukturen beteiligt, 

insbesondere über ihre Stadtwerke an der Einführung von 

Elektrofahrzeugen und der Installation von Ladesäulen. 

Inwieweit müssen die Stromnetze für Smart Grid und eFlexibility 

modernisiert werden? 

Andrelang: Die Modernisierung und der Ausbau der Stromnetze 

ist eine Kernvoraussetzung für Smart Grid und eFlexibility. 

Die dezentrale Stromversorgung erfordert moderne 

und leistungseffiziente Leitungssysteme schon beim Endverbraucher. 

Die DENA-Studien belegen deutlich den aktuellen 

Bedarf in Deutschland. Hier ist die Politik aufgerufen, 

Anreize für Investoren zu schaffen. 

Welche Organisationen, Gruppierungen oder Vertreter sehen 

sie in erster Linie in der Vorreiterrolle? 

Andrelang: Die Einführung von Smart Grid setzt einen gesamtgesellschaftlichen 

Konsens voraus. Jeder ist daher 

eingeladen, sich an der Konsensfindung konstruktiv zu 

beteiligen. Vorreiterrollen werden die Stromversorger, Verbände, 

die Politik, die Städte und Kommunen und die Industrie 

einnehmen. 

Emmert: Gerne laden wir alle aus der Branche zum eMobile 

Talk ein: EVU, Kommunen, Wirtschaft, Kommunikationsunternehmen, 

Vertreter der einzelnen Verbände, Vertreter 

der Regierung und Opposition für Umwelt, Energie und Verkehr. 

Ausschlaggebend wird jedoch sein, dass die Verbraucher 

eFlexibility verstehen und fordern. 

Dr. Christian Andrelang, LL.M. / Osborne Clarke 

www.osborneclarke.de 

christian.andrelang@osborneclarke.de 

Markus Emmert / BEM-Beirat 

markus.emmert@bem-ev.de 

Leserfragen und Teilnahmeanfragen zum nächsten 

eMobile-Talk richten Sie bitte an die Redaktion der 

NEUEN MOBILITÄT. 

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Erneuerbar 

66 Neue Mobilität Neue Mobilität 67 

mobil

BEM-Landesvertretung NRW 

BEM-Landesvertretung Hessen 

BEM-Landesvertretung 

NRW 

BEM-Landesvertretung 

Hessen 

Sabine Hannert setzt sich seit vielen Jahren erfolgreich für Erneuerbare Energien und der damit verbundenen Ressourcenschonung 

fossiler Brennstoffe ein. Diese natürliche Partnerschaft führte sie 2010 zum Bundesverband eMobilität, den sie 

seit 2011 als Repräsentantin und Leiterin der BEM-Landesvertretung NRW regional verortet. Sie setzt sich für die Verbreitung 

sinnvoller Mobilitätskonzepte ein, um Elektromobilität als Baustein einer nachhaltigen Zukunft voran zu bringen. 

Susanne Weiß setzt sich als Leiterin der BEM-Landesvertretung Hessen dafür ein, die dort ansässigen eMobilitäts-Akteure 

auf regionaler und lokaler Ebene aktiv miteinander zu vernetzen. Mit mehr als 13 Jahren beruflicher Erfahrung in den Bereichen 

Autobank, Autovermietung und Fahrzeuglogistik liegt ihr Fokus unter anderem auf der Betrachtung der gesamten 

logistischen Prozesskette bei der Vermarktung von eFahrzeugen: vom Erstverkauf bis zur Wiedervermarktung. 

Der Bundesverband eMobilität hat sich im letzten Jahr erfolgreich 

auf Bundesebene positioniert, um Elektromobilität als 

realistische Mobilitätsalternative auf die Straße zu bringen. 

Inzwischen ist der BEM für Politik und Unternehmen erster 

Ansprechpartner, wenn es darum geht, das Thema Elektromobilität 

über alle Facetten und über alle involvierten Branchen 

hinweg im Dialog zu betrachten. 

»Gerade auch auf Landesebene werden innovative Foren 

und Plattformen für einen interdisziplinären Austausch und 

Kooperationen immer wichtiger, daher wollen wir nun den 

konsequenten nächsten Schritt gehen und uns stärker regional 

aufstellen«, so BEM-Finanzvorstand Michael Hofmann. 

Mit der bereits im September 2010 im e-WOLF CENTER KÖLN, 

in Kooperation mit dem Stadtwerke-Verbund Trianel, gegründeten 

Landesvertretung NRW setzt der BEM im bevölkerungsreichsten 

Bundesland Zeichen. Hier kann die 

Begeisterung für Elektromobilität nicht nur in Gesprächen 

vermittelt, sondern direkt anhand marktreifer Fahrzeuge erfahrbar 

gemacht werden. 

Gemeinsam mit Sabine Hannert, der neuen Leiterin der Landesvertretung, 

will der Bundesverband künftig an die vielfältigen 

emobilen Aktivitäten in NRW anknüpfen und diese 

durch Vernetzung, Information und Engagement weiter beschleunigen. 

Es gilt, den zahlreichen Industrieunternehmen 

die wirtschaftlichen Chancen und heimischen Wertschöpfungspotenziale 

im Bereich der Neuen Mobilität aufzuzeigen 

und andererseits auch um die Möglichkeit eine lebenswertere 

Zukunft für die Bevölkerung in diesem hochverdichteten 

Bundesland zu schaffen. 

»Durch die Elektromobilität ergibt sich die faszinierende 

Möglichkeit, die Erneuerbaren Energien auch im Verkehrssektor 

flächendeckend einzusetzen und so endlich den 

Energiebedarf unabhängig von fossilen Brennstoffen decken 

zu können«, erklärt Sabine Hannert und macht damit klar, 

warum sie sich für die Kooperation mit dem Bundesverband 

eMobilität entschlossen hat. »Zudem bietet Elektromobilität 

die Chance, über bestehende Mobilitätsstrukturen nachzudenken 

und neue, effiziente und nachhaltige Lösungen zu 

entwickeln«, so Hannert weiter. 

Sabine Hannert 

BEM-Landesvertretung im e-WOLF CENTER KÖLN 

Ernst-Heinrich-Geist-Strasse 5 

50226 Frechen 

Fon 0202 7017 10 

sabine.hannert@bem-ev.de 

In Kooperation mit 

Nach den BEM-Landesvertretungen in Bayern und NRW 

wurde in Hessen im März 2011 die dritte regionale Repräsentanz 

vom Bundesverband eMobilität initiiert. Mit dem Autobauer 

Opel, den europäischen Forschungs- und Entwicklungszentren 

mehrerer ausländischer Fahrzeughersteller, 

zahlreichen Automobilzulieferern, internationalen Autovermietungen, 

der Tätigkeit innovativer Logistikunternehmen 

sowie den insbesondere in Südhessen starken Chemieunternehmen 

verfügt Hessen dabei über optimale Ausgangsbedingungen 

zur Realisierung eines nachhaltigen Wachstums 

im Bereich Elektromobilität. 

In enger Zusammenarbeit mit der Bundesgeschäftsstelle in 

Berlin wird Susanne Weiß als Leiterin der Landesvertretung 

die vorhandenen Potentiale bündeln und Elektromobilität in 

Hessen als realistische und nachhaltige Mobilitätsalternative 

etablieren. 

In einem ersten Schritt werden nun engagierte Kooperationspartner 

für den weiteren Aufbau der Landesvertretung 

gesucht. Mittelfristig ist die Einrichtung einer Geschäftsstelle, 

eines Kompetenzzentrums und eines Showrooms in 

Fulda, der Heimat des Fahrzeug-Komplettentwicklers und 

BEM-Mitglieds EDAG, geplant, um von diesem Standort aus 

das Interesse und die Begeisterung für Elektromobilität innerhalb 

der hessischen Gesellschaft zu verankern. 

»Wir freuen uns, mit unserem Mitgliedsunternehmen EDAG 

einen so kompetenten und vielseitig vernetzten Partner in 

Hessen an unserer Seite zu haben«, erklärt BEM-Geschäftsführer 

Frank Müller. 

»Die Elektromobilität wird die herkömmliche Autolandschaft 

Schritt für Schritt verändern und damit ein vollkommen neues 

Verständnis von Mobilität schaffen. Weg vom Auto als 

Statussymbol, hin zu einem innovativen Mobilitätskonzept 

in dem Auto, CarSharing, Bahn und ÖPNV sowie Zweiräder 

miteinander verknüpft werden«, so Susanne Weiß. »Die 

Entwicklung dazu passender integrativer Geschäftsmodelle 

jenseits von bisherigen Branchengrenzen steht noch am Anfang. 

Lassen Sie uns im fortlaufenden Dialog Anknüpfungspunkte 

für eine Zusammenarbeit finden und gemeinsam 

spannende Ideen, Konzepte und Projekte entwickeln«, fasst 

Susanne Weiß die künftigen Ziele Ihrer Arbeit als Leiterin der 

BEM-Landesvertretung zusammen. 

Susanne Weiß 

BEM-Landesvertretung Hessen 

Fon 0170 1806057 

susanne.weiss@bem-ev.de 


status quo der ELEKTROMOBILITÄT - FH Frankfurt am Main 

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - FH Frankfurt am main 

Dies sind der Ballungsraum Rhein-Main (Frankfurt), das 

Monozentrum Kassel und der ländliche Raum am Beispiel 

der Stadt Lauterbach (Vogelsbergkreis). Dies geschieht 

durch Analyse der vorhandenen Befragungen »Mobilität in 

Deutschland« (MiD) und »System repräsentativer Verkehrsbefragungen« 

(SrV) sowie durch eigene Erhebungen. 

Kernfrage der Forschung ist, ob die derzeit und in Zukunft 

vorhandenen Elektrofahrzeuge bereits jetzt das Verkehrsbedürfnis 

der hessischen Bevölkerung befriedigen können. 

Modellregion 

Elektromobilität 

Nachhaltigkeitsstrategie 

Hessen 

ZEBRA 

Zukunft Elektromobilität 

Beispielhafte Regionale Anwendungen 

Anhand der ermittelten Mobilitätsmuster und der Recherche 

der mittelfristig verfügbaren Technik sollen die Substitutionspotenziale 

für Elektromobilität aufgedeckt und somit 

auch gezielt Hemmnisse der Bevölkerung beim Umstieg auf 

die neue Technologie identifiziert werden. 

Modellregion 


Rhein - Main 

Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung 

Modellland zur 

nachhaltigen Nutzung von 

Elektroautos 

Hessisches Ministerium für 

Umwelt, Energie, Landwirtschaft und 

Verbraucherschutz 

Elektromobilität in Hessen 

Prof. Dr.-Ing. Petra K. Schäfer 

Professorin für Verkehrsplanung und Öffentlichen Verkehr 

Fachhochschule Frankfurt am Main 

petra.schaefer@fb1.fh-frankfurt.de 

Zwei Projekte, eine gemeinsame Zielsetzung > 

Sozialwissenschaftliche 

Begleitforschung 

Technische 

Begleitforschung 

Städte und 

Gemeinden 

Elektrolöwe 2010 

Der hessische 

Elektroautofahrer 

Hessen bietet durch die zentrale Lage, die verschiedenen 

Strukturräume und die unterschiedlichsten Nutzergruppen 

ein ideales Testfeld für emobile Anwendungen. Die Kernelemente 

der hessischen Elektromobilitätsforschung sind 

die vom Bund (BMVBS) geförderte »Modellregion Elektromobilität 

Rhein-Main« und das Projekt »Modellland zur 

nachhaltigen Nutzung von Elektroautos« als Teil der Nachhaltigkeitsstrategie 

Hessen. 

Um die Aktivitäten zwischen Bund und Land zu koordinieren 

und Synergieeffekte zu nutzen, wurde »Zukunft Elektromobilität 

- Beispielhafte Regionale Anwendungen« (ZEBRA) 

ins Leben gerufen. ZEBRA verbindet die Projekte miteinander, 

steuert die Aktivitäten und erleichtert den Austausch 

zwischen den Akteuren. 

In der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main wird in 

zahlreichen Demonstrationsvorhaben die Elektromobilität 

ausprobiert. Dabei reicht das Angebot von Pedelecs über 

Elektroautos bis hin zu Lieferfahrzeugen und Bussen, die im 

Wirtschafts- bzw. Linienverkehr eingesetzt werden. 

Eine Besonderheit der hessischen Elektromobilitätsforschung 

ist die umfassende sozialwissenschaftliche Begleitung 

der Demonstrationsvorhaben in der Modellregion, um 

die Akzeptanz der Elektrofahrzeuge zu ermitteln und die 

Änderung des Mobilitätsverhaltens und des Umweltbewusstseins 

festzustellen. 

Das »Sozialwissenschaftliche Forschungskonzept zur Elektromobilität 

in der Modellregion Rhein-Main« wird von der 

Fachgruppe Verkehrsplanung und Öffentlicher Verkehr (Prof. 

Schäfer) im Fachbereich 1 der Fachhochschule Frankfurt am 

Main federführend durchgeführt. Zusammen mit der Goethe- 

Universität und der e-hoch-3 GbR werden anhand von umfangreichen 

Befragungen, Tiefeninterviews und Workshops 

das Nutzerverhalten und die Erfahrungen der Nutzer in den 

Demonstrationsvorhaben aufgenommen und analysiert. 

Durch diesen umfassenden Ansatz wird ein breites Spektrum 

abgedeckt, was eine Übertragung der Erkenntnisse auf 

weitere Anwendungen in Zukunft, sowohl in Hessen als auch 

in Deutschland erleichtert. 

Im Modellland-Projekt, das Teil der Nachhaltigkeitsstrategie 

Hessen ist, wird ein theoretischer Ansatz durch die Fachhochschule 

Frankfurt am Main verfolgt. In diesem Projekt 

werden das derzeitige Mobilitätsverhalten und das Umweltbewusstsein 

der hessischen Bevölkerung in den für das 

Land typischen Strukturräumen untersucht. 

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BEM-Roundtable - Presse & Öffentlichkeitsarbeit im Bereich Elektromobilität 

BEM-Roundtable - Presse & Öffentlichkeitsarbeit im Bereich Elektromobilität 

BEM-Roundtable 

5. BEM-Roundtable: Elektromobilität in den Medien 

5. BEM-Roundtable in der EWE-Repräsentanz berlin / Links im Bild: Anja Wieben, EWE AG 


Auf Einladung vom Bundesverband eMobilität kamen am 15. 

März zahlreiche Presse- und Medienvertreter in der Berliner 

Repräsentanz der EWE AG zu einem konstruktiven Austausch 

mit verschiedenen Experten aus der Elektromobilitätsbranche 

zusammen. Als Ansprechpartner standen neben Fachleuten 

aus Wirtschaft, Politik und Forschung auch die BEM- 

Vorstände Kurt Sigl, Frank Müller und Christian Heep zu 

einem intensiven Austausch über eine Neue Mobilität bereit. 

Ziel des Roundtables war die Entkräftung von Vorbehalten 

und Berührungsängsten gegenüber der eMobilität. Vorhandene 

Wissenslücken wurden durch Vorträge sowie durch 

zwanglosen Austausch mit den anwesenden Experten abgebaut. 

Zudem wurde den Teilnehmern die Möglichkeit geboten, 

elektromobile Erfahrungen aus erster Hand zu sammeln, 

da u.a. ein Tesla Roadster, der EWE E 3, ein Smart ed, ein 

iBullit und ein ELMOTO zur Verfügung standen, die vor der 

herrlichen Kulisse des Brandenburger Tors gefahren werden 

konnten. Auch der notwendige Aufbau von Ladeinfrastruktur 

wurde thematisiert: Die Experten von Swarco Traffic Systems 

erläuterten und demonstrierten anhand eigens aufgestellter 

Ladesäulen des EnergieParken-Systems, wie innovative und 

anbieteroffene Ladetechnik aussehen kann. 

Dass Elektromobilität nicht nur ein Thema für Fahrzeughersteller 

ist, bestätigte auch Gastgeberin Anja Wieben von der 

EWE AG. »Uns geht es um die intelligente Integration von 

Erneuerbaren Energien ins Gesamtsystem. Die Batterien 

von Elektrofahrzeugen können als mobile Stromspeicher 

einen Beitrag zur Erreichung der Energie- und Klimaziele 

leisten«, erläutert Anja Wieben das Engagement der EWE, 

das etwa auch in der gemeinsam mit Karmann vorangetriebenen 

Entwicklung des Elektroautos E3 Ausdruck fand. 

BEM-Präsident Kurt Sigl betonte in seiner Einführung, dass 

eine Umstellung der Individualmobilität bereits heute zu 

großen Teilen möglich wäre: »Alle weltweiten Versuchsprojekte 

mit Elektroautos haben ergeben, dass die Nutzer 

Ihre Alltagsmobilität problemlos bewältigen können. Die oft 

geführte Reichweitendiskussion ist daher völlig überflüssig, 

die Menschen sind schon heute bereit für die Elektromobilität. 

Daher glauben wir auch, dass bis 2020 nicht nur 

eine, sondern vier bis fünf Millionen Elektrofahrzeuge auf 

Deutschlands Straßen zu sehen sein werden.“ 

Gernot Lobenberg, Leiter der Berliner Elektromobilitätsagentur 

eMO, verdeutlichte daraufhin die Berliner Perspektive: 

»Die Etablierung der Elektromobilität bietet für die Region 

Berlin/Brandenburg unglaubliche wirtschaftliche Chancen, 

sowohl bei der Ansiedlung von Industrie und der Schaffung 

von Arbeitsplätzen als auch im touristischen Bereich. Zudem 

kann die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrzeugen 

entscheidend zur Verminderung klassischer urbaner Probleme 

wie hoher Schadstoff- und Lärmbelastung beitragen.« 

Der Vortrag von Christian Förster vom TÜV NORD Institut für 

Fahrzeugtechnik und Mobilität thematisierte die Messung 

von Energieverbräuchen beim Elektroauto. Er machte deutlich, 

dass das Elektroauto selbst bei Zugrundelegung des 

durchschnittlichen deutschen Strommixes insbesondere 

im Stadtverkehr erheblich weniger Schadstoff- und Treibhausgasemissionen 

verursacht. Allerdings verwies er auch 

auf das Problem, dass heutige Elektroautos im Winter mehr 

Energie als in wärmeren Jahreszeiten verbrauchen. Sein 

Schluss: »Analog zu Passivhäusern brauchen wir besser gedämmte 

Fahrzeuge, quasi Niedrigenergieautos.« 

»Wenn Elektrofahrzeuge mit Strom aus Erneuerbaren Energien 

beladen werden, liegen die Emissionen der Fahrzeuge 

sogar bei quasi Null. Damit bietet sich uns auf Dauer die 

Chance zu einer wirklich nachhaltigen Erfüllung unserer Mobilitätsbedürfnisse« 

ergänzte Frank Müller, Geschäftsführer 

des BEM, die vorangegangen Beiträge. »Insbesondere im 

urbanen Raum sollte Elektromobilität stark forciert werden. 

Die Reichweiten der aktuellen Fahrzeuge sind dort schon 

heute problemlos ausreichend, zudem kann in leisen und 

sauberen Städten ein deutliches Stück Lebensqualität dazugewonnen 

werden.« 

Bei der anschließenden Fragerunde diskutierten die Teilnehmer 

zahlreiche weitere Aspekte der Elektromobilität, 

von Standardisierungsfragen über mögliche Sicherheitsprobleme 

durch Geräuscharmut, über die im Vergleich zum Gesamtverbrauch 

geringen erforderlichen Strommengen von 

gerade einmal 0,3% der Gesamtstromproduktion bei 1 Mio. 

Elektrofahrzeuge bis hin zur Frage nach möglichen Förderungen 

und die Entwicklungen in China und dem Rest der Welt. 

Mit dem 5. BEM-Roundtable gelang es, eine offene und 

sachliche Diskussion und einen konstruktiven Austausch 

zwischen Medien- und Expertenwelt in Gang zu setzen und 

zu einer realistischen Darstellung der schon heute umsetzbaren 

Möglichkeiten der eMobilität in den Medien beizutragen. 

Anja Wieben, EWE und BEM-Präsident Kurt Sigl 


Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Dr. Jürgen Kieschoweit 

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Dr. Dr. Reinhard Löser 

Elektromobilität - Zukunft 

und aktuelle Machbarkeit 


Die Batterie macht 

rasche Fortschritte 

Dr. Dr. Reinhard Löser, BEM-Beirat 

Das Thema Elektromobilität erfreut sich derzeit einer hohen 

öffentlichen Aufmerksamkeit. Die große Diskrepanz zwischen 

den Erwartungen in die Angebote für die Nutzer und 

den tatsächlichen aktuellen Möglichkeiten wird dabei kaum 

wahrgenommen. Elektrofahrzeuge als Serienfahrzeuge zu 

wettbewerbsfähigen Preisen sind noch rar am Markt. Nur 

wenige Ansätze verfolgen bisher auch technische Alternativen 

zum sogenannten »Conversions Design«, um Elektrofahrzeuge 

preislich attraktiver in den Markt zu bringen. 

Eine weitere offene Problemstellung ist die der Energieversorgung 

und -speicherung, also Elektrotankstellen in Verbindung 

mit intelligenten Netzlösungen sowie die Frage nach 

der hinreichenden Batterietechnik. Die Umweltfreundlichkeit 

eines eMobils ist zudem begrenzt, wenn der Antriebsstrom 

überwiegend mit fossilen Energieträgern gewonnen wird. 

Die Frage ist, was der Kunde tatsächlich zukünftig benötigt. 

Kunden sind in diesem Fall zu einem der einzelne Fahrzeugnutzer 

mit seinem individuellen Mobilitätsbedarf, aber auch 

Unternehmen mit ihren Fahrzeugflotten oder auch Städte, 

die nach neuen Lösungen für ihr Mobilitätsangebot suchen 

müssen. Bei den letztgenannten sind neben bereits elektrifizierten 

Straßenbahnen oder Elektrobussen zukünftig Sharingansätze 

mit eRollern und eFahrrädern wie z.B. Pedelecs 

ebenso wie eAutos in CarSharingmodellen wie z.B. car2go/ 

car2gether zu berücksichtigen. Grundsätzlich kann ohnehin 

eine Eins-zu-Eins-Ablösung der bisherigen Autoflotte durch 

Elektrofahrzeuge nicht das Ziel sein. Elektrofahrzeuge aller 

Art sind vielmehr Teil eines modularen Mobilitätsangebotes. 

Zukünftig wird es zunehmend sowohl im Personenverkehr 

wie auch beim Gütertransport darauf ankommen, für den 

jeweiligen Fahrzweck das richtige Mobilitätsmodul zur richtigen 

Zeit zur Verfügung zu stellen und diese Verfügbarkeit 

mit IT-gestützten, telematischen Kommunikationsmitteln 

virtuell zu vernetzen und so ihre Nutzung nahezu spielerisch 

zu ermöglichen. Im ländlichen Raum erscheint dies deutlich 

schwieriger als im urbanen Umfeld. 

Dies vor Augen stellt sich abschließend die Frage, was wird 

aktuell und in absehbarer Zeit bereits möglich sein? 

Möglich sind alle Formen von Vorhaben mit Pilotcharakter 

sowohl für Städte wie auch für betriebliche Fuhrparks oder 

auch große Gewerbegebiete mit Unternehmen im Verbund 

und unter Einbeziehung der Mitarbeitermobilität z.B. bei 

Pendlern. Im klassischen Kurzstrecken- oder Stop-and-Go- 

Verkehr lassen sich auch bei einem höheren Einkaufspreis 

für Elektrofahrzeuge Vorteile erwirtschaften. Dazu paart sich 

die Möglichkeit in einem definierten Raum in begrenztem 

Umfang hinreichend »Tankplätze« verfügbar zu machen. Gerade 

Stadtwerke sind hier bereits umfangreich unterwegs. 

Bei Kleintransportverkehren z.B. den Kurier-, Express- und 

Paketdiensten oder Pendelverkehren, die stets wieder zu einem 

Ausgangspunkt z.B. Beladeplatz zurückkehren, ist die 

Tankoption besonders einfach zu gestalten und rasch amortisierbar. 

Kombinationsangebote mit Elektrofahrzeugen z.B. im 

CarSharing und anderen Elementen wie eBikes oder Elektroroller 

sind ebenfalls schon jetzt umsetzbar. Es müssen nur 

sehr rasch genügend Kunden begeistert werden. 

Mit dem zugegeben noch Wenigen, was heute wirklich 

geht, sollte man dennoch konsequent beginnen. Nur so 

wird das Thema auch greifbar für die Nutzer. Dort wo sich 

auch das allgemeine Mobilitätsverhalten ändern muss, um 

Elektromobilität in jedweder Form wirtschaftlich nutzen zu 

können, ist diese tägliche Erlebbarkeit von beispielhaften 

Angeboten ein förderliches Element. 


Geschäftsführer BwFuhrparkService GmbH 

Mitgründer der EcoLibro GmbH 

juergen.kieschoweit@gmx.de 

Herzstück der Elektromobilität ist der wiederaufladbare 

elektrochemische Energiespeicher - der Akkumulator. Er 

muss den harten Einsatzbedingungen der Mobilität genügen, 

muss vor allem mechanisch, thermisch und elektrisch 

stabil sein, auch rüttelfest und explosionssicher. Das (Nach-) 

Laden muss unkompliziert und gefahrlos möglich sein. 

Fieberhaft werden derzeit altbekannte Akkumulatorsysteme 

verbessert und völlig neue Systeme entwickelt. Angriffspunkte 

sind sowohl die Materialien für die Elektrodenoberflächen 

und -matrizen, für die Elektrolyten als auch für die 

Separatoren sowie deren Herstellungsverfahren. Das betrifft 

sowohl die langerprobte Bleibatterie, die Systeme Nickel- 

Cadmium (NiCd), Nickel-Zink (NiZn) und Nickel-Metallhydrid 

(NiMH) als auch die »Zebra«-Batterie, eine breite Palette 

von Lithium-(Li)-Ionen-Akkumulatoren, darunter neuere Entwicklungen, 

wie Li-Titanat-, Li-Eisenphosphat- und Li-Polymer-Batterien 

sowie neuere Entwicklungen wie den Li-Luft- 

Akkumulator. 

Lithium-Systeme bieten aus physikochemischer Sicht unschlagbare 

Vorteile. An ihnen geht kein Weg vorbei. 

Li-Ionen-Systeme stehen für höchste Energiedichten (bis 

über 160 Wh/kg), sehr hohe Wirkungsgrade, sehr hohe spezifische 

Energie (1.800 W/kg), geringe Selbstentladung und 

weisen bei entsprechendem Zellmanagement eine hohe Zuverlässigkeit 

aus. Ihre Standfestigkeit wird bereits bei über 

10.000 Zyklen angegeben. Allerdings sind sie immer noch 

vergleichsweise teuer. Werden sehr hohe Leistungsdichten 

(1.400 kW/kg) gebraucht, bieten sich Li-Eisen-Phosphat-Systeme 

(120 Wh/kg) an. Sie punkten durch die Schnellladung 

auf 90% der Kapazität innerhalb von fünf Minuten. Wenn sowohl 

das Li-Metalloxid als auch die andere Elektrode sowie 

der Elektrolyt/Separator als Folien auf Polymermatrizen hergestellt 

werden, spricht man vom Li-Polymer-System, das 

leicht formbar und sehr preiswert ist. Seine spezifische Energie 

liegen um 3.000 W/kg, seine Energiedichte pro Volumen 

erreicht Spitzenwerte (300 Wh/l), allerdings belaufen sie 

sich pro Masse nur im mittleren Bereich (130-200 Wh/kg). 

Eifrig wird an der Lithium-Luft-Batterie geforscht, weist sie 

doch die beste Performance für den mobilen Einsatz auf. 

Die künftige Entwicklung bestimmen Metall-Luft-Systeme. 

Durch den Wegfall einer Elektrode (und deren Ersatz durch 

Luftsauerstoff ) lässt sich nochmals Gewicht sparen. Bereits 

die Zink-Luft-Batterie erreicht Energiedichten, die dreimal 

größer sind als von herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien. 

Mit dem Markteintritt dieser preiswerten und leistungsfähigen 

Batterie wird in drei bis fünf Jahren gerechnet. Am 

attraktivsten erscheint jedoch die Lithium-Luft-Batterie. Sie 

erreicht die höchsten Energie- (über 450 Wh/kg) und Leistungsdichten. 

Die bislang erreichten Wirkungsgrade (über 

80%) geben Anlass zur Hoffnung, dass es in den nächsten 5 

bis 10 Jahren gelingt, das System als leistungsfähigste, wenngleich 

auch nicht billigste Lösung auf den Markt zu bringen. 

Doch der Preis wird weiter fallen. Innerhalb des Jahres 2010 

reduzierte sich der Preis von Lithium-Ionen-Batterien bereits 

um fast zwei Drittel auf 300 EUR/kWh! 

Im Wettbewerb um die besten Lösungen werden weitere 

Kostenreduzierungen eintreten, neue Recyclingverfahren 

werden das ihre dazu beitragen. Dennoch: Stets werden verschiedene 

Typen von Akkumulatoren zum Einsatz kommen, 

je nachdem, welcher Aspekt die wichtigste Rolle spielt: 

Energiegehalt, Energiedichte, Leistungsdichte, Zyklenzahl, 

Schnell-Ladung, Umweltverträglichkeit oder Sicherheit - 

oder aber der Preis, so wie man es heute auch vom Otto-, 

Diesel- oder Erdgasmotor kennt. 


BEM-Beirat 

reinhard.loeser@t-online.de 


Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Matthias Groher & Prof. Dr. Robert Pelzel 

Systemwechsel und 

Systemverzögerung 

Matthias Groher und Prof. Dr. Robert Pelzel 

Woran liegt es, dass die Medien voll sind mit Berichten über 

Elektromobilität, während man auf den Straßen Europas 

kaum ein elektrisch betriebenes Fahrzeug findet? Allein Hybridfahrzeuge, 

also primär von einem Verbrennungsmotor 

angetriebene Autos mit einer ergänzenden eMotor-Batterieeinheit, 

werden schon vereinzelt gesichtet. 

Irgendwie verzwickt. Aber was muss getan werden, damit 

es endlich los geht im Bereich der Elektromobilität? Ist es 

die Politik, die die steuerliche Bevorzugung der eFahrzeuge 

blockiert, ist es die Lobby der Mineralölkonzerne, die Angst 

vor einem Absatzrückgang haben oder sind es einfach die 

fehlenden Steckdosen in öffentlichen Bereichen? 

Wir haben diese Themen im ISM-Institut schon mehrfach 

strukturiert und nachhaltig wissenschaftlich untersucht, 

u.a. durch die Durchführung eigener Primär- und Sekundär- 

Studien, durch die Auswertung vorhandener Erkenntnisse 

oder durch Befragungen von repräsentativen oder Fokusgruppen. 

Ziel sind realistische und realisierbare Konzepte in 

den nächsten 15 Jahren. 

Der eMobilitäts-Markt ist momentan ein Zweit- und Drittfahrzeugmarkt. 

Das heißt, die Einsatzzwecke liegen vor 

allem in folgenden Bereichen: tägliche Einkaufs-, Hol- und 

Bring-Dienste, Arbeitswege unter 40 km sowie Fun- und Freizeitthemen. 

In weiteren Untersuchungen, beispielsweise zu den Bedürfnissen 

der (End-)Kunden, zur Funktion von Ballungsräumen, 

zu Wegeanalysen oder zu potentiellen Fahrzeugkonzepten 

kamen wir zu folgenden Ergebnissen: 

• 1 Der Umweltgedanke ist zur sozialen Norm geworden 

und hat seinen Preis. 

• 2 Weniger als 20% werden bei der nächsten Fahrzeuganschaffung 

die Umweltfreundlichkeit außer acht lassen. 

• 3 Der Zuwachs an Wegen geschieht vor allem im Umland: 

+ 18% in den nächsten fünf Jahren. 

• 4 Die Kunden werden zwar verstärkt den ÖPNV nutzen, der 

Individualverkehr wird jedoch auch ansteigen. 

• 5 Nicht der Arbeitsweg ist der Hauptweg, sondern vielmehr 

Freizeit (31% der Wege) und Einkauf (19% der Wege). 

Daraus ergeben sich zwingend folgende Schlussfolgerungen, 

die für eine erfolgreiche Einführung von eMobilität notwendig 

sind und bei Nicht-Beachtung eine wesentliche und 

unüberwindliche Hürde darstellen: 

• Das Fahrzeug muss für den Stadtbetrieb ausgelegt sein. 

• Eine intelligente Einbindung des Fahrzeuges in ein 

»System« - Kommunikation/Steuerung ist notwendig. 

• Es muss autoähnlich sein (Zweirad reicht nicht). 

• Zuladung muss ausreichend vorhanden sein. 

• Es muss gleichzeitig junge Menschen und Senioren ansprechen 

und: die Frau ist oftmals der Kauf-Entscheider. 

Wir haben in unseren Studien bei Kunden strukturiert Wichtigkeits-Kriterien 

der unterschiedlichen Antriebskonzepte 

abgefragt. Das Ergebnis überrascht: der Elektroantrieb geht 

am Besten auf die Kundenanforderungen ein, v.a. in Sachen 

Verbrauch, Unterhalt, Wartung und Fahrdynamik. Hybrid und 

Verbrenner verlieren hier; dies wird aber parallel durch die 

bekannten Ängste kompensiert. 

Unsere Untersuchungen zeigen deutlich, dass der Hybridantrieb 

aktuell als ideale »Zwischenlösung« fungiert, um 

bestehende Reichweitenängste zu minimieren. 

Um Elektromobilität allerdings langfristig innerhalb der Gesellschaft 

zu verankern, bedarf es einer klaren Kommunikation 

über Vor- und Nachteile der Technik. 

Matthias Groher, BEM-Beirat / Prof. Dr. Robert Pelzel 

BayTech-Institut für Strategisches Management 

matthias.groher@baytech.de 

robert.pelzel@baytech.de 

www.ism.baytech.de 


status quo der ELEKTROMOBILITÄT - ESMT European School of Management and Technology 

Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Fast e.V. 

Marktmodell Elektromobilität 

Michael Holtermann und Jens Weinmann 

Strukturwandel der 

deutschen Automobilindustrie 

Dr. Heinz-Rudolf Meißner, FAST e.V. 

Schon in wenigen Jahren kann die Elektromobilität im Individualverkehr 

eine wichtige Rolle spielen; vorausgesetzt, 

sie wird von den geeigneten politischen Rahmenbedingungen 

begleitet. 

Für den Wirtschaftsstandort Deutschland wiederum bedeutet 

Elektromobilität die Chance, durch Umweltinnovationen 

global zu einem der Leitanbieter von Elektroautos zu werden. 

Welche Maßnahmen die Elektroautos schnell marktfähig 

machen und am effektivsten fördern, untersucht das Marktmodell 

Elektromobilität, ein Prognosemodell, das zurzeit an 

der ESMT European School of Management and Technology 

in Berlin entsteht. Das Projekt wird vom Bundesumweltministerium 

im Rahmen der Begleitforschung zur Elektromobilität 

gefördert und hat zum Ziel, eine Kosten-Nutzen-Analyse 

verschiedener Politikinstrumente zu erstellen, einschließlich 

der durch elektromobiles Fahren vermiedenen Emissionen. 

Im Zentrum des Modells steht die individuelle Kaufentscheidung 

für oder gegen ein Elektroauto. Neuwagenkäufer wägen 

Vorteile und Nachteile verschiedener Antriebstechnologien 

und Fahrzeugcharakteristika gegeneinander ab. Neben 

den Anschaffungskosten und dem Treibstoffverbrauch interessiert 

die potentiellen Käufer der Elektroautos natürlich 

auch, wie weit sie mit einer Batterieladung kommen und 

welche Ersparnisse sich bei der Kfz-Steuer ergeben. Für eine 

Entscheidung zugunsten eines Elektroautos ist zudem relevant, 

ob ein privater Stellplatz verfügbar ist, um das Elektroauto 

jede Nacht ohne größeren Aufwand aufzuladen, oder 

ob das Auto auf der Straße geparkt werden muss, wo öffentliche 

Ladesäulen bisher noch rar sind. 

Im Modell wird die Entscheidung mit einer Nutzenfunktion simuliert, 

die die Präferenzen der Neuwagenkäufer widerspiegelt. 

Sie beruht auf Umfrageergebnissen zur Bereitschaft, 

Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zu kaufen, und wird 

mit Daten zum deutschen Autobestand kalibriert. Bei den 

gewerblichen Autokäufen wird ein Entscheidungsmodell 

unterstellt, das die Gesamtkosten über die Haltedauer des 

Fahrzeugs bei konventionellen und alternativen Antriebstechnologien 

vergleicht. 

Der Markthochlauf der Elektroautos wird nur langsam an Dynamik 

gewinnen. Noch werden nicht viele Elektroautos zum 

Kauf angeboten. Selbst technologieaffine Autoliebhaber 

stehen der neuen Technologie skeptisch gegenüber. Erst in 

der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts wird Elektromobilität 

den Massenmarkt in größeren Stückzahlen erreichen. Dies 

wird in der Simulation durch eine Markthochlaufkurve aus 

der Marketing-Theorie, dem Bass-Modell, berücksichtigt. 

Das Marktmodell Elektromobilität bezieht jedoch nicht nur 

den Kaufwunsch in die Prognose ein, sondern bildet auch 

die erwarteten technologischen Entwicklungen bei Verbrennungsmotoren 

und alternativen Antrieben ab, speziell bei 

der Batterietechnologie. Neben den prognostizierten Innovationen 

hat die europäische Regulierung zu Flotten-Emissionsgrenzwerten, 

die sogenannten CAFE (Corporate Average 

Fleet Emission)-Standards, Einfluss auf die Strategie der 

Automobilhersteller. Bei der Überschreitung der Standards 

müssen die Hersteller ab 2020 Strafzahlungen leisten. Im 

Modell optimieren sie ihre durchschnittlichen Emissionen 

durch eine Mischung aus Verkäufen von effizienteren - wenn 

auch teureren - Verbrennungsmotoren und einem wachsenden 

Angebot an Elektrofahrzeugen. 

Fahrzeugbestand 

Markthochlaufkurve alternativer Technologien im deutschen Kraftfahrzeugbestand 

2010 

2015 

2020 

Michael Holtermann 

ESMT European School of Management and Technology 

michael.holtermann@esmt.org 

www.esmt.org/info/mmem 

2025 

2030 

Benzin 

Diesel 

Plug-In Hybrid 

rein elektr. Antrieb 

Mild Hybrid 

Erdgas 

Wasserstoff 

Range-Extender 

Beim Thema eMobilität geht es um die Elektrifizierung des 

Antriebsstrangs. Der bislang dominierende Verbrennungsmotor 

wird entweder über elektrische Elemente (Hybrid- 

Varianten) ergänzt, als zusätzlicher Reichweitenverlängerer 

eingesetzt, oder wird bei batterieelektrischen oder Brennstoffzellenfahrzeugen 

vollständig ersetzt. Damit wird nicht 

nur ein Strukturwandel, sondern ein politisch gewollter 

Systemwechsel eingeleitet, der große Teile der industriellen 

Wertschöpfungskette durcheinanderwirbeln wird. Verbrennungsmotorische 

Komponenten werden verändert oder fallen 

ganz weg - sie werden durch elektrische Antriebskomponenten 

ersetzt, die - so der Stand der Erkenntnis - in der 

Herstellung wie Montage deutlich weniger komplex sein 

werden. 

Um die EU-Regulierung zur CO2-Reduzierung im Jahr 2020 

(95 g/km) zu erreichen, wird der Verbrennungsmotor weiterhin 

optimiert. Die Industrieexperten gehen zur Zeit davon 

aus, dass mit weiteren Optimierungsschritten das EU-Ziel 

aber nicht erreicht werden kann, so dass Fahrzeuge mit elektrifizierten 

Antrieben die Flotten ergänzen müssen. 

Aus industriepolitischer Perspektive ist zu berücksichtigen, 

dass die deutsche Automobilindustrie eine Schlüsselbranche 

der deutschen Volkswirtschaft ist. Sie steht für ein Drittel 

aller industriellen FuE-Aufwendungen und spielt damit 

für das deutsche Innovationssystem eine herausragende 

Rolle; sie trägt etwa ein Drittel zum Außenhandelsüberschuss 

Deutschlands bei und beschäftigt direkt 709.000 

und indirekt weitere 1 Mio. Menschen. 

Das beschäftigungspolitische Problem des Systemwechsels 

wird greifbarer, wenn berücksichtigt wird, dass etwa ein 

Viertel der gesamten Wertschöpfung und Beschäftigung am 

klassischen Antriebsstrang hängt, der sich nun mehr oder 

weniger schnell und mehr oder weniger tiefgreifend verändern 

wird. 

Weitere Veränderung über den unmittelbaren Antriebsstrang 

hinaus betreffen vor allem die eingesetzten Materialen. 

eMobilität braucht leichtere Werkstoffe, so dass hier durch 

die Elektrifizierung des Antriebsstrangs weitere Veränderungen 

der Wertschöpfungskette mit dem Ziel des Leichtbaus 

ausgelöst werden. 

Die beschäftigungspolitischen Auswirkungen werden in den 

vorliegenden Prognosen bis 2020/30 in Summe durch die 

parallele Optimierung und Entwicklung an verschiedenen 

alternativen Antriebssträngen in etwa 60 bis 80.000 zusätzlichen 

Arbeitsplätzen am Standort Deutschland gesehen. 

Dahinter verbergen sich jedoch auf der betrieblichen und 

Unternehmensebene gewaltige Verschiebungen. 

Für die stark auf den verbrennungsmotorischen Antriebsstrang 

ausgerichteten Zulieferer kann es zu zum Teil dramatischen 

Verlusten an Arbeitsplätzen, zur Entwertung von 

vorhandenen Qualifikationen und Kompetenzen führen. 

Diese Unternehmen müssen sich frühzeitig auf den Systemwechsel 

einstellen und in neue Produktfelder gegebenenfalls 

auch außerhalb der Automobilindustrie investieren. 

Andererseits werden neue Akteure wie Batteriehersteller 

und Energieversorger in der Wertschöpfungskette der Automobilproduktion 

Beschäftigung schaffen. 

Dabei kann die von der Bundesregierung eingesetzte Nationale 

Plattform Elektromobilität - und soll aus Sicht der an 

ihr beteiligten IG Metall - eine Arena zur Gestaltung dieses 

Systemwechsels sein, da hier ein nationaler Branchendialog 

etabliert wurde, wie er auf der Automobilkonferenz im 

Krisenjahr 2009 auf dem Hintergrund anderer Voraussetzungen 

gefordert wurde. 

Dr. Heinz-Rudolf Meißner 

FAST - Forschungsgemeinschaft für Außenwirtschaft, 

Struktur- und Technologiepolitik e.V. 

www.fastev-berlin.org 


status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Mario Hofmann 

Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Holger Tholl 

BGI 8686: 

Wie sinnvoll damit umgehen? 

Mario Hofmann 

Tendenz weiterhin steigend 

Interview mit Versicherungsmakler Holger Tholl 

In den letzten Jahren wurden in Unternehmen der Automobilbranche 

erhebliche Anstrengungen in Sachen Forschung 

und Entwicklung alternativer Antriebstechnologien unternommen. 

Und das erfolgreich! Servicewerkstätten sehen sich 

deshalb nun in zunehmendem Maße mit Elektro- und Hybridfahrzeugen 

konfrontiert. Mitarbeiter aus Forschung und 

Entwicklung sowie Servicetechniker müssen nun mit Spannungen 

umgehen, die oberhalb der Kleinspannungsgrenze 

liegen, obwohl dies nicht ins eigentliche Berufs- und Ausbildungsfeld 

fällt. Diese Grenze ist bei DC 120 Volt gezogen. In 

der Informationsschrift der Berufsgenossenschaft wird sogar 

schon ab DC 60 Volt von Hochvoltsystemen gesprochen. Laut 

Betriebssicherheitsverordnung § 3(3) hat ein Unternehmer 

jedoch die Pflicht - im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung 

- alle die Anforderungen zu benennen, die seine Mitarbeiter 

bei Erprobung und Prüfung der jeweiligen Arbeitsmittel erfüllen 

müssen. 

Diese beiden Komponenten führten zu einer zunehmenden 

Verunsicherung über die rechtlichen Grundlagen hinsichtlich 

der Anforderungen an Mitarbeiter, die mit Arbeiten an 

Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen beauftragt sind. Deshalb 

wurde im Juni vergangenen Jahres die BGI 8686 »Qualifizierung 

für Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen« veröffentlicht. 

Sie enthält für Unternehmer und Vorgesetzte eine Zusammenfassung 

von relevanten Informationen zur Gefährdungsbeurteilung 

sowie ein Muster davon. Ergänzend wird das in 

diesem Kontext geltende Regelwerk zusammengefasst aufgezählt. 

Zusätzlich definiert die Informationsschrift relevante 

Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen. Mitarbeitern aus den 

Bereichen Forschung und Entwicklung sowie aus der Sparte 

Service wird dabei aber ein regelrechter Ausbildungskanon 

mit einer Fülle von Inhalten vorgeschrieben. Diese zeitintensiven 

Weiterbildungen sollen nun immer mehr Mitarbeiter 

absolvieren. 

Überraschend ist dies vor allem vor dem Hintergrund, dass 

es sich lediglich um eine berufsgenossenschaftliche Information 

handelt, die die versicherungsrechtliche Seite abdeckt. 

Das Maß der Dinge ist und bleibt für alle Handelnden aber 

die Betriebssicherheitsverordnung. Schwer einzusehen ist 

deshalb beispielsweise, dass laut BGI 8686 einfache Grundlagen 

der Elektrotechnik in erheblichem Umfang erlernt werden 

sollen. Mit diesen wird der geschulte Mitarbeiter später, 

wenn überhaupt, nur am Rande konfrontiert werden. Dagegen 

fehlt aber das Kennenlernen von Methoden, wie mit 

der Problematik fehlender VDE-Bestimmungen in Bezug auf 

Elektro- und Hybridfahrzeuge umgegangen werden kann. 

In dieser Situation ergibt sich vor allem für Unternehmer die 

Frage, wie sie die berufsgenossenschaftliche Information 

sinnvoll umsetzen können: 

Am Anfang steht sicherlich die Gefährdungsbeurteilung der 

Arbeiten an HV-Systemen. In diesem Rahmen sollen bereits 

auch Qualifizierungsumfang und -inhalte festgehalten werden. 

Die daraus resultierenden Ausbildungsmaßnahmen 

müssen sich aber an den Bedingungen im Unternehmen 

orientieren. Am Schluss der Weiterbildung steht immer die 

Berechtigung der Mitarbeiter für Arbeiten an HV-Systemen 

durch ihr Unternehmen. Um den Versicherungsschutz der 

gesetzlichen Unfallversicherung weiterhin nicht zu gefährden, 

kann die Schulung vorab mit der für das Unternehmen 

zuständigen Berufsgenossenschaft abgestimmt werden. 

Auf dem Markt gibt es bereits 

verschiedene Schulungsmöglichkeiten 

jenseits der BGI 

8686. Eine Beratung zu diesem 

Thema lohnt in jedem Fall. 

Mario Hofmann 

f-engineers 

www.fengineers.de 

Wie sind Sie als Versicherungsfachmann zu dem Thema 

Elektromobilität gekommen? 

Im Sommer 2009 wurde ich erstmalig auf die Versicherung 

eines eFahrzeugs angesprochen. Der Hersteller war völlig 

unbekannt und einen Typenschlüssel gab es erst recht nicht. 

Es musste also eine rein individuelle Tarifierung vorgenommen 

werden. Völlig unklar war zu dem Zeitpunkt, wie die 

Versicherer darauf reagieren würden. Erste Telefonate ließen 

erkennen: Weder lagen die für den Versicherer wichtigen 

Schadensverläufe vor, noch waren die Ersatzteilkosten 

bekannt. Hinzu kam das alles überragende Thema der Batterie. 

Das eAuto war bei Weitem noch nicht in Deutschland 

»angekommen«! Die normale Haftpflichtversicherung wäre 

zu diesem Zeitpunkt bei den meisten Versicherern das Maximum 

gewesen. Aber ein Fahrzeug mit Wert jenseits 20.000 

Euro ohne Kaskoschutz auf die Strasse lassen? Pure Fahrlässigkeit. 

Wochen und Monate der Tarifausarbeitungen gingen 

ins Land. Aufgabenstellung war, einen transparenten Tarif 

zu schaffen, ohne die üblichen Einschränkungen wie Fahrer, 

Garage, Wohneigentum, Schadensfreiheitsklassen, etc. Zudem 

sollte die Prämie die Anschaffung eines Elektroautos 

attraktiver machen und nicht das Gegenteil bewirken. Selbst 

die beste Ausarbeitung und Risikodarstellung fand damals 

wenig Anhänger. Es war befremdlich, wie wenig Augenmerk 

man einem der Top-Themen der Medien widmete. Subjektiv 

betrachtet mangelnde Verkaufspsychologie, verspricht doch 

dieser Markt künftiges Potential. 

Haben Sie diese anfänglichen Schwierigkeiten überwinden 

können? 

Am Ende fand sich dann doch ein Versicherer, der sich auf 

das Thema einlassen wollte. Verhandlungsgegenstand waren 

damals ausschließlich Fahrzeuge eines französischen 

Herstellers. Der seit Anfang 2010 bestehende Vertrag beinhaltet 

alles Grundsätzliche und darüber hinaus noch spezielle 

Erweiterungen, die über die Leistungen der üblichen 

»Allgemeinen Bedingungen für die Kraftfahrtversicherung« 

hinausgehen. So sind wir heute in der Lage, eine einheitlich 

gültige Prämie für eFahrzeuge verschiedener Hersteller für 

Privat- und Geschäftskunden anzubieten. Das sprach sich 

schnell herum und wir erhielten Anfragen vieler Elektrofahrzeug-Händler, 

die alle mit den Unzulänglichkeiten im bestehenden 

Versicherungsschutz zu kämpfen hatten. Inzwischen 

zählt ein grosses Händlernetz zu unseren Kunden, Tendenz 

weiterhin steigend. Nach über einem Jahr Versicherungshistorie 

können wir ein sehr erfreuliches Fazit ziehen: eAutos 

fahren vorsichtig. Folglich bewegt sich die Schadenshäufigkeit 

in einem nicht nennenswerten Bereich und wir können 

die Prämien stabil halten. 

Was wird sich künftig im Bereich Versicherungsschutz für 

Elektrofahrzeuge tun? 

In der Zukunft wird sicher auch das Thema Wechselkennzeichen 

sehr interessant werden. Handelt es sich doch bei Elektrofahrzeugen 

in der Regel um Zweitwagen - von daher läge 

das Thema nahe. Auch die Entwicklung weiterer Produkte 

rund um das Thema Neue Mobilität beschäftigt uns. So arbeiten 

wir aktuell mit einem der marktführenden deutschen 

Versicherer an einer Lösung für solarbetriebene Strassenlaternen 

und Ladestationen. 

Das macht eines klar: im Bereich Elektromobilität geht es 

immer auch um innovative Geschäftsmodelle und -ideen. 

Die Versicherer erkennen zunehmend, dass es sich hier 

nicht mehr nur um Visionen handelt, sondern eine stetige 

Entwicklung stattfindet. Man ist nun bereit, diesem Trend zu 

entsprechen. Es ist abzusehen, dass die ersten »grünen Tarife« 

bald auf den Markt kommen. Davon ausgehend, dass 

mittelfristig jedes zehnte Fahrzeug ein eAuto ist, kann man 

sich leicht vorstellen, welch enormer Markt hier auf die Versicherer 

wartet. Wir werden diesen spannenden wachsenden 

Markt weiterhin mit innovativen Produkten begleiten. 

Holger Tholl 

4 your fleet Versicherungsmakler 

www.4yourfleet.de 

© Bild Cathrin Bach 


Forschung 

UND 

ENTWICKLUNG 

 

 

 

 

 

 

Batterie. Ladeinfrastruktur. eAntrieb. Fahrzeugkonzepte. 


FORSCHUNGSATLAS 

FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND AUF EINEN BLICK 

Der Zukunftsmarkt Elektromobilität ist vielfältig. Genauso vielfältig sind Forschung und Entwicklung in diesem Bereich: von 

der Batterietechnologie über Infrastruktur-Lösungen und elektrische Antriebssysteme bis hin zur Entwicklung innovativer 

Fahrzeugkonzepte haben Universitäten, Unternehmen und private Forschungseinrichtungen die unterschiedlichsten Aufgaben 

zu bewältigen. Der Forschungsatlas gibt Ihnen einen kompakten Überblick über die derzeit in den einzelnen Bundesländern 

durchgeführten Forschungs- und Entwicklungsinitiativen. 

Schleswig-Holstein 

• Kompetenzzentrum für Elektromobilität (KESH) an 

der Fachhochschule Kiel seit Anfang 2009 

• Kompetenzzentrum Leistungselektronik am Fraunhofer 

Institut für Siliziumtechnologie seit 04/2008 

• Institutionalisierter »Dialog Elektromobilität« unter 

Federführung des Wirtschaftsministeriums 

Mecklenburg-Vorpommern 

• Bericht zu den Potentialen von Elektromobilität in 

Mecklenburg-Vorpommern von Ende 2010 

• Technologieorientiertes Netzwerk Elektromobilität 

im Dezember 2010 etabliert 

• Fokus auf Integration von Elektromobilität in 

touristische Angebote 

Niedersachsen 

• Landesinitiative Brennstoffzelle und Elektromobilität 

als Koordinator der niedersächsischen 

Forschungs- und Förderaktivitäten, technologieneutraler 

Ansatz 

• Forschungsförderung für Batterietechnologie und 

Elektromobilität über die Landesinitiative in Höhe 

von 10 Mio. EUR (2009-2012) 

• Roadmap »Elektromobilität für Niedersachsen« in 

der Entwicklung 

• Forschungsaktivitäten in 3 Kompetenzknoten 

aufgeteilt: »Mobile Anwendungen«, »stationäre 

Anwendungen« und »Wissenschaft« 

Rheinland-Pfalz 

• Netzwerk Elektromobilität seit Mai 2010, gefördert 

mit 2,5 Mio. EUR 

• Förderung verschiedener Demonstrationsprojekte 

wie ein Test der Anwendung von Elektroautos am 

ländlich gelegenen Umweltcampus Birkenfeld 

©2011 BEM 


Hamburg 

• Forschungsförderung über bestehende Technologieförderprogramme, 

kein eigenes Förderprogramm 

für Elektromobilität 

• Innovationsstiftung Hamburg als Ansprechpartner 

und Koordinator der Technologieförderung 

Bremen 

• Potenzialanalyse zur Elektromobilität in Arbeit 

• Wirtschaftsförderung Bremen als Ansprechpartner / 

Koordinator verschiedener Forschungsaktivitäten 

• Personal Mobility Center als Koordinator des 

Modellprojekts soll verstetigt werden und als 

Landesagentur für Elektromobilität fungieren 

Nordrhein-Westfalen 

• Ziel 250.000 Fahrzeuge mit elektrischem Antriebsstrang 

bis 2020 

• Masterplan Elektromobilität NRW seit September 

2009 

• Aufbau von Kompetenzzentren zur Elektromobilität: 

Batterieforschung in Münster, Fahrzeugtechnik 

in Aachen und Infrastruktur/Netze in Dortmund 

• Wettbewerb ElektroMobil.NRW mit einem Fördervolumen 

von 46,6 Mio EUR 2009/10 bzw. 30 Mio. 

EUR 2010/11 

• Teilnahme an der Modellregion mit Teilprojekten 

über nahezu alle Bereiche der Elektromobilität 

Saarland 

• Vernetzungsmodell Elektromobilität zur intelligenten 

Verknüpfung des ÖPNV mit dem Individualverkehr 

von April 2010 

• bis Mitte 2011 soll ein Masterplan »Neue Mobilität«, 

in dem das Vernetzungsmodell integriert sein soll, 

präsentiert werden 

Hessen 

• Projekt ZEBRA (Zukunft Elektromobilität - Beispielhafte 

Regionale Anwendungen) zur Erforschung 

der Substituierbarkeit hessischer Mobilität durch 

elektromobile Konzepte 

• Hessisches Ministerium für Wissenschaft und 

Kunst als Ansprechpartner und Koordinator der 

Forschung an batterieelektrischer Mobilität 

• Forschungsfinanzierung über bestehende Technologieförderprogramme, 

bspw. das Programm 

LOEWE - Landes-Offensive zur Entwicklung 

Wissenschaftlich-ökonomischer Exzellenz mit 

einem Umfang von 90 Mio. EUR / Jahr 

Berlin 

• Aktionsprogramm Elektromobilität Berlin- 

Brandenburg im März 2011 

• Landesagentur für Elektromobilität eMo im Herbst 

2010 durch Senatsbeschluss gegründet 

• Ziel: Region Berlin-Brandenburg als herstellerneutraler 

Leitmarkt und -anbieter für Elektromobilität 

innerhalb Deutschlands etablieren 

• Keine eigene Forschungsförderprogramme für 

Elektromobilität, jedoch verschiedene nutzbare 

Technologie- und Innovationsprogramme 

Sachsen-Anhalt 

• Eröffnung des IKAM (Institutes für Kompetenz in 

Automobilität) im November 2011 zur Erforschung 

zukünftiger Automobilkonzepte und zur Verzahnung 

von Wirtschaft und Wissenschaft, Förderung 

durch das Land in Höhe von insgesamt 34,5 Mio 

EUR, davon 10 Mio. aus dem KoPa II 

• Gut ausgebaute Forschungslandschaft zur Verknüpfung 

der Elektromobiität mit Erneuerbaren Energien 

Thüringen 

• Pilotprojekt »Elektromobilität in Erfurt« zur Entwicklung 

und Erprobung von Elektrofahrzeugen 

und zur Integration von Elektrofahrzeugen in den 

ÖPNV 

• Förderung über bestehende Innovationsprogramme 

insb. das Programm »GreenTech« mit einem 

Gesamtvolumen von 280 Mio. EUR bis 2013 

Baden-Württemberg 

• Seit 2009 Landesinitiative Elektromobilität mit den 

5 Schwerpunkten Forschungsinfrastruktur, Projektförderung, 

Landesagentur, Aus- und Weiterbildung 

sowie verkehrliche Aspekte 

• Landesagentur BW e-mobil seit März 2010 

• Investitionen von rund 15 Mio. Euro in Strukturund 

Projektmaßnahmen im Rahmen der 

Landesinitiative Elektromobilität 2009 -2014 

• Unterstützung von 3 Modellkommunen (Ludwigsburg, 

Schwäbisch Gmünd und Offenburg) mit dem 

Ziel der Einrichtung eines KommunalClusters 

• Aufbau eines Leichtbau-Centers 

Brandenburg 

• Aktionsprogramm Elektromobilität Berlin- 

Brandenburg im März 2011 

• eMo als Landesagentur für Elektromobilität für die 

Region Berlin-Brandenburg 

• Ziel: Region Berlin-Brandenburg als herstellerneutraler 

Leitmarkt und -anbieter für Elektromobilität 

innerhalb Deutschlands etablieren 

• Schwerpunkt auf Integration und Entwicklung der 


Sachsen 

• Förderung der Elektromobilität durch die etablierten 

Programme der Technologie-, Investitionsund 

der Kooperationsförderung, keine speziellen 

Forschungsprogramme 

• Beispielhafte vom Land Sachsen unterstützte 

Projekte: »ALIEN - Hochleistungselektrofahrzeuge 

in Ultra-Leichtbauweise« an der Leichtbauzentrum 

Sachsen GmbH mit dem Institut für Leichtbau und 

Kunststofftechnik (ILK) an der TU Dresden, »AUTO 

MOBIL« (sub-100nm embedded-Flash Logiktechnologie) 

bei Infinion Technologies AG Dresden, »ZINA 

-Zellchemie großer Li-Ionen-Batteriezellen« bei der 

Hoppecke Technologies GmbH & Co. KG, Zwickau. 

• Unterstützung der Anschaffung von Elektroautos 

und Bussen in verschiedenen Projekten 

• Vernetzung und Koordination im Bereich Elektromobilität 

insbesondere durch die Verbundinitiative 

»Automobilzulieferer Sachsen (AMZ)« und die 

Sächsische Energieagentur - SAENA GmbH 

Bayern 

• 5-Punkte Strategie zur Etablierung Bayerns als 

Leitanbieter und -markt für Elektromobilität seit 

Mai 2010 

• Bayerisches Förderprogramm Elektromobilität seit 

August 2009 mit einem Volumen von 2,5 Mio. 

EUR / Jahr, daneben weitere Technologieförderprogrammen 

• Kompetenzatlas e-Mobilität Bayern zur Vernetzung 

der relevanten Akteure 

• Unterstützung der kommunalen Modellprojekte 

Stadt Bad Neustadt a.d. Saale, und Markt 

Garmisch-Partenkirchen sowie des gemeinde- bzw. 

landkreisübergreifenden Projekts E-WALD

Forschung & Entwicklung - Batterieforschung - Fraunhofer ICT 

Forschung & Entwicklung - Batterieforschung - Fraunhofer ICT 

Schweflige Zukunft für 

größere Reichweiten 

Markus Hagen, Fraunhofer ICT 

Susanne Doerfler, Holger Althues, Fraunhofer IWS 

»Mit Kathoden aus Schwefel kombiniert mit Anoden aus 

Lithiummetall kann die Energiedichte von Batterien perspektivisch 

um den Faktor 2 bis 3 erhöht werden.« 

Ein großer Nachteil bei Elektroautos ist die bislang geringe 

Reichweite von ungefähr 100 km und der hohe Preis für Lithium-Ionen-Batterien 

(LIB). Konventionelle LIB haben eine 

Graphitanode und eine Kathode aus LiCoO2, LiFePO4, LiMn2O4, 

NCM oder NCA. Diese weisen mit Co oder Ni Bestandteile 

auf, die teuer und umweltschädlich sind. Zellen mit LiFePO4 

sind sehr sicher, erreichen jedoch geringere Kapazitäten 

und Spannungen. Insgesamt lassen sich mit Lithium-Ionen- 

Zellen Energiedichten von 150-200 Wh/kg erreichen. Diese 

Werte können aus physikalischen Gründen nur noch schwer 

erhöht werden, da die theoretischen Kapazitäten der Elektroden 

nahezu erreicht sind. 

Mit Kathoden aus Schwefel (in einer leitfähigen Matrix) kombiniert 

mit Anoden aus Lithiummetall kann die Energiedichte 

perspektivisch um den Faktor 2 -3 erhöht werden. Zusätzlich 

ist Schwefel weltweit in großen Mengen vorhanden, extrem 

günstig und nicht toxisch. 

Um die Einführung dieser Batteriezellen der nächsten Generation 

zu beschleunigen, kooperieren das Fraunhofer 

ICT und das Fraunhofer IWS und setzen auf ein revolutionäres 

neues Elektrodenkonzept. Konventionelle LIB-Kathoden 

bestehen aus ungefähr 80% Aktivmaterial, 10% 

Leitruß und 10% Binder, der die Elektrode zusammenhält. 

Beim Fraunhofer Ansatz kann auf den elektrochemisch inaktiven 

Leitruß und Binder komplett verzichtet werden. 

Die Elektroden bestehen ausschließlich aus Schwefel und 

Kohlenstoffnanoröhren (CNT), die direkt auf das Ableiterblech 

synthetisiert wurden. 

Die große Oberfläche und die sehr gute Leitfähigkeit der CNT 

sorgen für einen hervorragenden Kontakt zum elektrisch 

nichtleitenden Schwefel. Im Ergebnis werden Flächenkapazitäten 

von 5 mAh/cm² (und höher!) erreicht. Dies entspricht 

ungefähr dem doppelten Wert von LIB. Zusätzlich wiegen die 

Fraunhofer-CNT-Schwefel-Elektroden nur halb so viel wie 

Hochenergie-LIB-Elektroden. 

Abbildung 1: Schwefelbeschichtete Kohlenstoffnanoröhren 

(Rasterelektronenmikrospop) 

Ein Grund warum es Lithium-Schwefel-Batterien noch nicht 

zu kaufen gibt, ist ein parasitärer Shuttle-Mechanismus, der 

neben der erwünschten chemischen Reaktion abläuft. Er 

führt zu einer hohen Selbstentladung der Zelle und zu einer 

schlechten Effizienz. Bei der regulär erwünschten Reaktion 

bilden sich beim Entladen und Laden aus Lithium und Schwefel 

Lithiumpolysulfide. Diese sind im Elektrolyten gut löslich. 

Der Schwefel wird praktisch aus der CNT-Elektrode herausgewaschen 

und setzt sich am Ende des Entladevorgangs 

wieder als fester Li 2S auf die CNT. Beim Laden bilden sich aus 

dem Li2S in einem Zwischenschritt wieder die gut löslichen 

Polysulfide bis schließlich ab einer Spannung von ca. 2,5 V 

wieder elementarer Schwefel auf der CNT-Elektrode aufgetragen 

ist. Der Shuttle-Mechanismus sorgt parallel für eine 

ständige Oxidation und Reduktion der Lithiumpolysulfide. 

Dabei geht Energie verloren. 

Ansatzpunkte diesen Shuttle-Mechanismus zu beheben 

bestehen insbesondere bei der Wahl des Elektrolyten. So 

werden den flüssigen, organischen Elektrolyten Additive 

beigemischt, die den Shuttle-Mechanismus für einige Zeit 

blockieren können. Alternativ können Polymerelektrolyten, 

Gelelektrolyten oder Lithium-Ionen leitende Glaskeramiken 

den Shuttle unterbrechen, da sie für die Lithiumpolysulfide 

nicht durchlässig sind. 

Schwerpunkt unser momentanen Arbeiten besteht in der 

6 

Abbildung 2: Kapazität einer CNT-Schwefel-Elektrode. Die erreichten 

Werte 600liegen deutlich höher als bei LIB 

5 

Optimierung der CNT-Elektroden und der Elektrolyten. Ziel 

ist es in den nächsten zwei bis drei Jahren Pouch-Zellen mit 

4 

einer Energiedichte von 400 Wh/kg herzustellen und diese 

400 

3 

auf Ihre Sicherheit zu untersuchen. 

Wir möchten uns herzlich beim Bundesministerium für Bildung 

und Forschung (BMBF) für die finanzielle Förderung 

dieser Arbeit im Rahmen des Projekts FSEM - SP3 »Energiespeichertechnik« 

bedanken. 

Markus Hagen 

Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie ICT 

markus.hagen@ict.fraunhofer.de 

www.ict.fraunhofer.de 

Dieses Heft ist von uns.. 

Konzept, Redaktion, Grafik, Satz, Layout & Druck 

Kapazität in mAh/g Entladekapazität /g Schwefel 

Kapazität in mAh/cm 2 

Ladekapazität /g Schwefel 

Elektrode 

1000 

Endladekapazität /g Elektrode 

8 

800 

200 

0 

Kapazitätskorridor Hochenergie LIB 

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 

Zyklenzahl 

5,6 mg S; 0,6 mg CNT auf 0,78 cm 2 Elektrode = 7,9 mg/cm 2 

7 

2 

1 

www.cymage-media.com 


Forschung & Entwicklung - Batterieforschung - Akasol 

Forschung & Entwicklung - Batterieforschung - Akasol 

Batteriemodul als 

Systemgrundlage 

Sven Schulz 

AIBAS 16M - Systemgruppierung mit 16 AIBAM Batteriemodulen 

Batteriemodul AIBAM 

Batteriemodul als Systemgrundlage 

Die Fertigung von großen Stückzahlen bei gleichzeitiger und 

stetiger Optimierung der Energiedichte in Verbindung mit der 

kontinuierlichen Verbesserung der Sicherheit und der Zuverlässigkeit 

sind die Parameter an denen Batteriesysteme für 

mobile Anwendungen gemessen werden. Eine Aufgabe, der 

sich die Akasol Engineering GmbH bereits erfolgreich stellt. 

Das Unternehmen nutzt dabei die 20-jährige Erfahrung im 

Bereich von Forschung und Elektrofahrzeugentwicklung, die 

am Anfang im Akasol e.V. und im damaligen Forschungsverbund 

mit der TU Darmstadt erarbeitet wurde. Neben der 

Ausrüstung einer Testflotte für einen großen internationalen 

Automobilhersteller seit Anfang 2011, ist bereits für das gleiche 

Jahr die Ausstattung des Elektro-Sportwagens Artega SE 

mit dem AIBAS beauftragt worden. Am Stammsitz in Darmstadt 

steht den Batterieentwicklern von Akasol Engineering 

auch eine der modernsten Testumgebungen in Europa für 

Analyse- und Prüfverfahren für Batterietechnologie zur Verfügung. 

Das Testcenter umfasst insgesamt sechs Prüf- und 

Technikräume, in denen Batteriezellen und -module sowie 

komplette Batteriesysteme und Antriebsstränge umfangreichen 

Testverfahren unterzogen werden können. 

Die Batteriezelle 

Grundsätzlich werden heute in Neuentwicklungen von Antriebsbatterien 

Zellen auf Lithium-Ionen-Basis verwendet. 

Die Basis eines Batteriesystems stellt immer die Einzelzelle 

mit der zugrunde liegenden Elektrochemie und dem Zelldesign. 

Mit einer Vielzahl an Parametern kann gestaltet werden: 

die Zusammensetzung der Aktivmaterialien auf Anoden 

und Kathodenseite, die Wahl des Elektrolyten und dessen 

Zusatzstoffe, der Separator-Typ oder die Stärke der metallischen 

Trägerfolien. Hier ist eine auf die jeweiligen Fahrzeuganforderungen 

optimal zugeschnittene Balance zu wählen. 

Bereits hier berücksichtigen die Batterieentwickler auch 

Sicherheitsaspekte und setzen bevorzugt inhärent sichere 

Materialien ein. Ein Sicherheitstestkriterium, das bereits auf 

Zellebene erfüllt wird, muss günstigstenfalls nicht mehr auf 

Modul- oder Systemebene konstruktiv berücksichtigt werden 

und erleichtert somit das Design und die Validierung 

in den übergeordneten Bereichen. An die Sicherheit von 

Antriebsbatterien stellt die Fahrzeugindustrie hohe Anforderungen, 

denn zweifelsfrei hängt die Akzeptanz der Endkunden 

für Elektrofahrzeuge maßgeblich von einem dauerhaft 

störungsfreien Betrieb ab. 

Das Batteriemodul AIBAM 

Batteriezellen in Module zu integrieren, die einfach handhabbar 

sind, eine niedrige Spannung aufweisen (< 60 V DC), 

einen hohen Funktionsanteil des Systems abdecken und 

dabei volumetrisch und gravimetrisch nur geringfügig belastet 

werden, ist insbesondere vorteilhaft hinsichtlich der 

Energiedichte in Verbindung mit Sicherheitsaspekten und 

der Fertigung von großen Stückzahlen. Damit wird der Systemaufbau 

extrem vereinfacht. Statt »hunderte von Zellen« 

erst in einem Gesamtsystemgehäuse mechanisch, elektrisch, 

thermisch zu verbinden, stehen dem Systemdesigner 

validierte und im Fertigungsprozess vorgetestete Module 

zur Verfügung, die mit wenigen Schritten in der Systemherstellung 

verbunden werden können. Trotz der extrem hohen 

Funktionsintegration auf Modulebene erreicht das AIBAM 

eine Energiedichte von bis zu 140 Wh/kg und bietet gleichzeitig 

sehr hohe Leistungswerte. Das komplette Modul kann 

von Standardbedingungen ausgehend mit einer 5C-Rate 

komplett entladen werden, ohne irgendwo zu überhitzen. 

Das AIBAM integriert typischerweise zwölf Einzelzellen in 

variabler, interner elektrischer Verschaltung (seriell/parallel). 

Die relativ empfindlichen Pouch-Zellen werden mechanisch 

geschützt und vibrationssicher gehalten, elektrisch 

isoliert und thermisch an ein Kühlfluid angebunden (Wasser/Glykol, 

wie im Automobilbau üblich). Die Fluidkühlung 

bietet im Vergleich zur Luftkühlung erhebliche volumetrische 

Vorteile und kann einfach an übliche fahrzeugseitige 

Kühlsysteme angebunden werden. Außerdem verlangsamt 

sie den Alterungsprozess der Batteriechemie und erhöht damit 

die Lebensdauer und Zyklenfestigkeit der Batteriezelle. 

Ein im AIBAM integrierter Batteriemanagement-Slave (BMS) 

überwacht die Zellspannungen und Temperaturen an den kritischen 

Stellen. Die Genauigkeit der Spannungsmessung ist 

so hoch, dass der Ladezustand jeder einzelnen Zelle im Ruhezustand 

mit weniger als 1% Unsicherheit ermittelt werden 

kann, während sich durch die Impedanzanalyse Zellfehler 

und Zellalterung frühzeitig detektieren lassen. Diese Daten 

werden über einen CAN-Bus (oder alternativ über LIN) an 

einen übergeordneten Batteriemanagement-Master (BMM) 

weitergeben. Auf Anforderung von diesem Master werden 

Ladungsunterschiede der Zellen innerhalb eines Systems 

ausgeglichen. Nach außen hat das AIBAM nur noch den elektrischen 

Leistungsanschluss (Pluspol und Minuspol), einen 

Datenstecker (CAN/LIN) und Anschlüsse zur Verbindung mit 

Kühlschläuchen. Außerdem ist im AIBAM der dezentrale Teil 

des Batteriemanagements zur Überwachung integriert. Im 

Gesamtsystem stellt die Überwachung jeder einzelnen Zelle 

einen zentralen Sicherheitsaspekt dar: Das Batteriemanagement 

kennt zu jedem Zeitpunkt Werte wie Stromstärke, 

Spannungen sowie Temperaturen und Ladezustand. Das ist 

nicht nur ein wichtiger Baustein zum Ausschluss einer gravierenden 

Störung, sondern auch entscheidend für eine lange 

Lebensdauer. 

Das Batteriesystem AIBAS 

Je umfangreicher die im Batteriemodul vorintegrierten Funktionalitäten 

sind, desto einfacher gestalten sich Design und 

Fertigung des ins Fahrzeug zu integrierenden Batteriesystems. 

Der Batteriesystemtrog muss entsprechend der Vorgaben 

aus dem Fahrzeugpackage entworfen werden. Ein 

crashgeschütztes und robustes Systempackage sorgt dafür, 

dass die bereits robusten Module und Zellen selbst einen 

Unfall in der Regel unbeschadet überstehen. Außerdem entkoppelt 

der Batteriesystemtrog die Module thermisch von 

der Umgebungstemperatur. Ein BMM-Steuergerät wertet die 

batterie- und fahrzeugseitigen Daten aus und aktiviert zum 

Beispiel bei Störfällen Trennschütze an den elektrischen Systempolen. 

Außerdem steuert dieses Batteriemanagement 

die Aktuatoren (Pumpen, Ventile, Lüfter) des thermischen 

Systems. Im einfachsten Fall befindet sich im Fahrzeug ein 

Radiator mit Lüfter, der überschüssige Wärme der Batterie 

an die Umgebung abgeben kann. Beim Einsatz in sehr kalter 

Umgebung kann ein zusätzliches Heizelement für die Batterie 

erforderlich sein, das die Batterietemperatur über einem 

Mindestwert hält und so eine Verfügbarkeit auch im Winterbetrieb 

sicherstellt. Sicherheitsrelevante Komponenten wie 

Trennstecker für den Servicetechniker oder Sicherungen im 

Strompfad vervollständigen das Systemdesign. 

Mit dem AIBAS kann Akasol Engineering also bereits heute 

seinem strategischen Ziel gerecht werden und eines der 

weltweit besten Batteriesysteme »Made in Germany« anbieten. 

Der kürzlich von der Artega Automobil GmbH & Co. 

KG vorgestellte Elektro-Sportwagen Artega SE ist mit einem 

38 kWh AIBAS ausgestattet. Der Serienstart für das Fahrzeug 

wird bereits im Jahr 2012 sein. 

Literaturhinweise 

[1] Conte, F.V.: Sicherheitsrelevantes Design von 

Lithium - Ionen - Batterien. In: ATZelektronik 4 

(2009), Nr. 1, S. 12-1 

Sven Schulz / Geschäftsführer 

Schulz Group GmbH & Akasol Engineering GmbH 

sven.schulz@akasol-engineering.com 


Forschung & Entwicklung - Batterieforschung - Umicore 

Forschung & Entwicklung - Batterieforschung - Kompetenzverbund Nord 

Batterie-Recyclingverfahren 

Versorgungsengpässe auf dem Rohstoffmarkt können durch moderne 

Recyclingverfahren deutlich entspannt werden 

Elektrochemie für die 


Dr. Miriam Kunze, Dr. Hans-Peter Buchkremer, Prof. Dr. Martin Winter 

Die Rückgewinnung von Wertmaterialien durch effiziente 

Recyclingverfahren wird deutlich an Bedeutung und Wert 

gewinnen. Moderne Recyclingverfahren leisten schon heute 

einen wesentlichen Beitrag die bereits im Wirtschaftskreislauf 

befindlichen Materialien dem Kreislauf direkt wieder 

zurückzuführen. Wodurch ein wichtiges Instrument zur Verfügung 

steht, um die zukünftige Situation bezüglich der Rohstoff-/ 

Materialversorgung deutlich zu entspannen. Denn ein 

nicht unerheblicher Teil des Bedarfes kann alleine durch recyceltes 

Material gedeckt werden, ohne auf die natürlichen 

Ressourcen alleine zurückgreifen zu müssen. 

Dieses bereits heute bestehende ökonomische und ökologische 

Potential wird noch nicht ausreichend verstanden, 

geschweige denn effektiv genutzt - es fehlt der ganzheitliche 

Ansatz. Wir müssen umdenken lernen und zunächst 

verinnerlichen, dass das Recycling bereits im Entwicklungsstadium 

zukünftiger Produkte beginnt. Wobei nicht nur die 

Konstruktion, sondern auch die Materialauswahl und Materialkonzentrationen 

im Hinblick auf ein effizientes Recycling 

zu optimieren sind. Zusätzlich müssen ganzheitliche, industrieübergreifende 

Konzepte erarbeitet werden, um die wertvollen 

Rohstoffe im Wirtschaftskreislauf zu halten. 

Umicore hat bereits eine vertikal integrierte Recyclingstruktur 

aufgebaut, ausgehend von der Sammlung und Vorbehandlung 

der »End of life«-Produkte, bis hin zur metallurgischen 

Verarbeitung und der abschließenden Rückgewinnung 

einzelner (Edel-) Metalle mit hohen Reinheiten. Die hierbei 

gewonnenen langjährigen Erfahrungen bei Umicore bilden 

die Basis für die Realisierung zukünftiger Recyclingkonzepte. 

So erarbeitet Umicore gemeinsam mit den Partnern (Daimler 

AG, TU-Clausthal (IFAD) und dem Öko-Institut) derzeit eine 

vollständige Recyclinglösung für die Rückgewinnung von 

Schlüsselmaterialien/Batteriematerialien aus gebrauchten 

Batterien und Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge. Dieses 

Vorhaben trägt den Projektnamen LiBRi (Lithium Batterierecycling 

Initiative) und wird durch das Bundesministerium für 

Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert. 

Auf Basis von Elementanalysen werden gezielt Materialien 

zusammengestellt und Schmelzchargen für die pyrometallurgische 

Weiterverarbeitung gebildet, um zum Beispiel die 

Recyclingeffizienz von bevorzugten Elementen zu erhöhen. 

Der pyrometallurgische Prozess dient der ersten Sammlung/ 

Aufkonzentration der Wertmaterialien in der Schlacke, bzw. 

in der Schmelzlegierung. Die Schlacke wird hydrometallurgisch 

weiterbehandelt, um die Metalle zumeist in oxidischer 

Form chemisch aufzukonzentrieren und zurückzugewinnen. 

Alternativ kann die Schlacke direkt auch als Einsatzstoff in 

der Zementherstellung eingesetzt werden - also wiederverwendet 

werden. Die Legierung wird zerkleinert und in Aufbereitungsanlagen 

über chemische Trennverfahren verarbeitet, 

mit dem Ziel auch dort einzelne Elemente (z. B. Cobalt 

und Nickel) ebenfalls aufzukonzentrieren und zurückzugewinnen. 

Der dritte Stoffstrom ist der Flugstaub aus der 

Abgasbehandlungsanlage, der ebenfalls noch kleine Reste 

von Wertmetallen enthält. Hierfür besteht grundsätzlich 

die Möglichkeit den Flugstaub, entweder dem thermischen 

Prozess (im Kreislauf ) wieder zurück zu führen, oder über 

hydrometallurgische Verfahren weiter aufbereitet zu werden 

- dies ist von den jeweiligen Bedingungen abhängig. 

Die so zurück gewonnenen Metalle werden bei Umicore in 

(Vor-)Produkte überführt und für die Herstellung neuer Endprodukte 

verwendet - damit wird der Metall-/Materialkreislauf 

geschlossen. Im Rahmen dieser Entwicklungen der 

letzen Jahre wurde neben der eigentlichen Metallrückgewinnung 

auch viel Erfahrung in den Bereichen Sicherheit, 

Logistik und Metallmanagement generiert, was eine notwendige 

Basis für ein modernes, effizientes Recycling darstellt. 

Frank Treffer 

Umicore Battery Recycling 

www.umicore.de 

Unter dem Leitspruch »Elektrochemie für die Elektromobilität« 

wird im Kompetenzverbund Nord (KVN) die Forschung 

und Ausbildung der Elektrochemie-Kompetenzen 

für die Elektromobilität in Deutschland gestärkt. Im Rahmen 

des KVN haben sich die Westfälische Wilhelms-Universität 

Münster (WWU), die Rheinisch-Westfälische Technische 

Hochschule Aachen (RWTH), das Max-Planck-Institut für Eisenforschung 

in Düsseldorf (MPIE), die Leibniz Universität 

Hannover (LUH), die Ruhr-Universität Bochum (RUB) und 

das Forschungszentrum Jülich (FZJ) zusammengeschlossen. 

Innerhalb dieses Zusammenschlusses haben sich die 

Partner mit ihren unterschiedlichen Kernkompetenzen der 

Grundlagenforschung und dem Anwendungsbezug der 

Lithium-Batterie sowie der Förderung und dem Aufbau des 

elektrochemischen Nachwuchses verschrieben. Das Ziel aus 

dieser Bündelung von Fachkompetenzen, Wissen und Methoden 

ist ein wichtiger Schritt in der Forschungslandschaft 

»Elektromobilität in Deutschland« auf dem Weg zur angestrebten 

Technologieführerschaft. 

Die Forschung ist unter den einzelnen Partnern vom Material 

bis hin zur fertigen Batterie gestaffelt. Die Synthese von 

unterschiedlichsten Materialkomponenten für Lithium- und 

Lithium-Ionen-Batterien wird im Forschungszentrum Jülich 

durchgeführt. Diese Materialien werden an der LUH mit Hilfe 

der kernmagnetischen Resonanz-Spektroskopie grundlegend 

untersucht. Weitere fundamentale Materialcharakterisierungen 

werden am MPIE und der RUB vorgenommen. 

Hier stehen die Analysen von Grenzflächenaktivitäten und 

Korrosionsexperimenten im Fokus der Forscher. An der 

WWU werden sowohl die im Rahmen des Verbundes synthetisierten 

wie auch kommerziell erhältliche Materialien in 

Batterie-Testzellen eingebaut und elektrochemisch geprüft. 

Da sich die Materialien in Testzellen außerdem nicht immer 

so verhalten wie in den deutlich anders dimensionierten 

kommerziellen Zellen werden vielversprechende Materialien 

anschließend in solche Realzellen eingebaut und weiter untersucht. 

Die Prüfung solcher realen Lithium- und Lithium- 

Ionen-Batterien auf Alterungsverhalten und Lebensdauervorhersage 

wird intensiv an der RWTH vorgenommen. 

Die grundlagenorientierte und anwendungsbezogene Forschung 

allein reicht bei diesem hochgradig aktuellen Thema 

jedoch nicht aus. Damit auch der zu erwartenden, steigenden 

Nachfrage an Fachkräften mit elektrochemischen Know-how 

Rechnung getragen werden kann, unterstützt der KVN intensiv 

die Förderung und den Aufbau des elektrochemischen 

Nachwuchses. Dieses wird an den Universitäten und Forschungszentren 

durch neu eingerichtete Masterstudiengänge, 

eigens geschaffene Sommerschulen und ein erweitertes 

Vorlesungsangebot aus dem Bereich der Elektrochemie erreicht. 

Mit der Erarbeitung dieser weitgefächerten Strategien 

für Fortschritt und Umsetzung von eMobilität in Deutschland 

trägt der KVN maßgeblich zum Verständnis der Gesamteinheit 

»Batterie« bei, widmet sich der Entwicklung der nächsten 

Batterie-Generation und bildet zudem qualifizierten wissenschaftlichen 

Nachwuchs für die unterschiedlichste Aspekte 

der Elektrochemie und Batterietechnologie aus. 

Quelle: WWU / Grewer 

Prof. Dr. Martin Winter 

Batterieforschungszentrum MEET 

martin.winter@uni-muenster.de 


Forschung & Entwicklung - Batterieforschung - BASF 

Forschung & Entwicklung - Batterieforschung - Fraunhofer ISI 

Mit innovativer Chemie 

auf der Überholspur 

Lithium-Ionen-Batterien 

Roadmap für Schlüsseltechnologien der Elektromobilität 

VergröSSerung von nano- bis mikrometer groSSen Metalloxidpartikeln, die als Energiespeicher in Batterien und Akkus dienen 

Neue innovative Materialien und funktionale Komponenten 

werden sichere, leistungsfähige und günstige Elektromobilität 

möglich machen. Die BASF arbeitet sowohl an Batterie- 

Materialien der nächsten Generation als auch an zukünftigen 

Technologien von Lithiumbatterien. Ein Schwerpunkt der 

Forschung liegt auf der Weiterentwicklung der Materialien 

für die nächste Generation von Lithium-Ionen-Batterien und 

neuen Batterie-Konzepten auf der Basis der Post-Lithium- 

Ionen-Technologie wie Lithium-Schwefel oder Lithium-Luft. 

In verschiedenen Allianzen und Kooperationen stellen wir 

uns den Herausforderungen bei der Batterie-Entwicklung. 

Zur Entwicklung der nächsten Generation Lithium-Ionen- 

Batterien leiten wir die vom BMBF geförderte Innovations- 

Allianz HE-Lion (High Energy Lithium Ion Battery). Unsere 

Partner sind Bosch, SGL Carbon, Freudenberg, VW, EnBW, 

Gaja und Leclanche sowie zehn Universitäten und Institute. 

Ziel ist es, dass die Batterie eines Elektroautos erst nach 250 

Kilometern statt wie heute nach etwa 120 Kilometern aufgeladen 

werden muss. Um die Lebensdauer und Energiedichte 

von Lithium-Schwefel-Batterien zu erhöhen haben wir eine 

Entwicklungspartnerschaft mit Sion Power, Tucson/Arizona, 

geschlossen. Gemeinsam wollen wir die Kommerzialisierung 

der Lithium-Schwefel-Batterie-Technologie für Elektroautos 

beschleunigen. 

Im 2010 gegründeten Forschungsnetzwerk Batterien und 

Elektrochemie bearbeiten wir gemeinsam mit akademischen 

Partnern von der Universität Gießen, der TU München, vom 

Paul-Scherrer-Institut in Villigen (Schweiz) und der Bar-Ilan 

University in Israel grundlegende Fragestellungen zu Materialien, 

Komponenten und Systemen für die Elektromobilität 

und Stromspeicherung. Einen Schwerpunkt der Arbeiten 

bilden neue Materialien und funktionale Komponenten für 

künftige Batterietypen wie zum Beispiel Lithium-Schwefelund 

Lithium-Luft-Batterien. 

Im Januar 2011 haben die BASF und das Karlsruher Institut 

für Technologie (KIT) ein gemeinsames Labor für die Entwicklung 

neuer Batteriematerialien gegründet. Innerhalb 

der nächsten fünf Jahre wollen beide Partner etwa 12 Millionen 

Euro investieren. BELLA (Batterie- und Elektrochemie- 

Labor) kombiniert das elektrochemische Know-how der 

BASF in industriellen Anwendungen mit der Grundlagenforschung 

am KIT. 

Neben den Batterien spielen Kunststoffe für Leichtbau und 

Dämmstoffe sowie IR-reflektierende Lacke für ein besseres 

Wärmemanagement eine wichtige Rolle. Hier bietet die BASF 

viele Lösungen an. 

Dr. Thomas Giesenberg 

thomas.giesenberg@basf.com 

Lithium-Ionen-Batterien gelten als Schlüsseltechnologie für 

die Einführung und den Marktdurchbruch der Elektromobilität. 

Um künftige Generationen dieser Technik anwendungsnah 

zu erforschen und zu entwickeln, hat das Bundesministerium 

für Bildung und Forschung BMBF im November 2007 

die Innovationsallianz »Lithium-Ionen-Batterie (LIB 2015)« 

initiiert, in der mehr als 60 Partner aus Industrie und akademischer 

Forschung eng zusammenarbeiten. Ein Industriekonsortium 

mit führenden Unternehmen wie BASF, Bosch, 

Evonik, Li-Tec und VW hat sich verpflichtet, in den kommenden 

Jahren 360 Mio. Euro in die Erforschung und Entwicklung 

von Lithium-Ionen-Batterien zu investieren, hinzu kommen 

Fördermittel des BMBF in Höhe von 60 Mio. Euro. 

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung 

ISI begleitet die Partner der Innovationsallianz mit 

einem Roadmapping. Das Spektrum der Untersuchungen 

reicht von der Betrachtung rohstofflicher Aspekte über Anwendungsszenarien 

in verschiedenen Einsatzfeldern bis hin 

zu einem »integrierten Roadmapping«, mit dem die technologischen 

Entwicklungen und die Anforderungen der Märkte 

erfasst und bis 2030 abgeschätzt werden. In der Roadmap 

des Fraunhofer ISI werden einzelne Zellkomponenten, Zelltypen 

und deren Eigenschaften sowie sich ergänzende und 

konkurrierende Technologien untersucht. Sie zeigt, dass 

die Batterieentwicklung vielfältig ist und mehrere Batteriesysteme 

denkbar sind. Es wird nicht die eine Batterie für 

die Elektromobilität geben, sondern unterschiedliche anwendungsspezifische 

Batterien. Vor der Markteinführung 

und serienmäßigen Massenproduktion sind jedoch einige 

Herausforderungen zu bewältigen, da die Batterien z.B. hinsichtlich 

Kosten und Lebensdauer deutlich verbessert werden 

müssen. Die Entwicklung der Elektromobilität ist besonders 

durch die Erhöhung der Energiedichte getrieben, wobei 

Sicherheit die Voraussetzung für den künftigen Einsatz sein 

wird. Die Roadmap zeigt Meilensteine in der Entwicklung der 

Lithium-Ionen-Batterien auf all diesen Gebieten. Die Roadmap 

identifiziert beispielsweise Li-Hochvolt, Li-Schwefel 

und Li-Feststoff (bes. Polymer) Batterien als besonders aussichtsreiche 

Kandidaten. Mit radikal neuen Ansätzen und 

Konzepten, z.B. Li-Luft, sind aus heutiger Sicht jedoch noch 

enorme Unsicherheiten und Herausforderungen verbunden. 

Ihre Potenziale, wie eine deutliche Verbesserung der Energiedichte, 

liegen aber auf der Hand. Nähere Informationen, 

die Roadmap zum Download und Aktualisierungen gibt es 

unter 

www.isi.fraunhofer.de/libroad.php. 

Dr. Axel Thielmann 

Fraunhofer-Institut für 

System- und Innovationsforschung 

ISI 


Forschung & Entwicklung - Ladeinfrastruktur - Solarworld 

Forschung & Entwicklung - Ladeinfrastruktur - Voltaris 

Shine, baby, shine! 

Interview Milan Nitzschke, SolarWorld AG 

Überall Tankstrom laden 

VOLTARIS realisiert mit Partnern ein Infrastrukturprojekt zum On-Board Metering 

SolarWorld SunCarport 

Einfach überall Tankstrom laden: Das innovative Infrastrukturkonzept basiert auf mobiler Mess- und Kommunikationstechnik. 

Die SolarWorld AG hat sich in nur wenigen Jahren zu einem 

Solarkonzern entwickelt, der die gesamte solare Wertschöpfungskette 

abdeckt. Im sächsischen Freiberg werden 

die weltweiten Forschungsaktivitäten des Konzerns gebündelt. 

Welche Schwerpunkte werden dort im Bereich Forschung 

& Entwicklung gesetzt? 

Unser Ziel ist es, schnellstmöglich mit unseren Kosten soweit 

runterzukommen, dass der Strom vom Dach billiger 

ist als der Strom aus der Steckdose. Gleichzeitig gilt, ein 

Solarstrommodul mit einer Lebensdauer von deutlich über 

25 Jahren zu produzieren, das über Jahrzehnte hinweg Top- 

Leistung bringt. Die Qualität ist unser Wettbewerbsvorteil 

»Made in Germany«. Den sichert unsere konzernübergreifende 

Forschung und Entwicklung mit der Maxime: Sauber, 

sicher und kostengünstig. 

Eines der neuesten Projekte ist ein Solar-Carport für eAutos. 

Wie kommt ein Unternehmen wie SolarWorld dazu, sich 

mit Elektromobilität zu beschäftigen? 

Zu nachhaltiger Energie gehört auch nachhaltige Mobilität. 

Denn Elektromobilität hat keinen Mehrwert für die Umwelt, 

solange nicht der Strom aus Erneuerbaren Energiequellen 

stammt. Was ist naheliegender, als ihn da zu erzeugen, wo 

das Auto parkt. Unser SunCarport ist die saubere Stromtankstelle 

für Zuhause. 

Erneuerbare Energien & Elektromobilität als ideale Partner 

einer Neuen Mobilität? Welche Voraussetzungen müssen 

Ihrer Meinung nach für ein erfolgreiches Zusammenspiel 

geschaffen werden? 

Ideal ist, wenn das Elektroauto fahrbarer Speicher für 

Strom aus Sonne und Wind ist. Im Umkehrschluss muss es 

eine Möglichkeit geben, die mit Solarstrom geladene Autobatterie 

auch teilweise wieder zu entladen. Zum Beispiel 

wenn das Elektroauto vor der Tür steht und der Strom im 

Haus genutzt werden kann. 

Milan Nitzschke 

SolarWorld AG 

www.solarworld.de 

Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Damit Nutzer von 

Elektrofahrzeugen uneingeschränkt mobil sein können, 

muss eine bezahlbare Infrastruktur verfügbar sein, die es 

ermöglicht, die Fahrzeuge überall zu laden. Der Experte für 

Zähler- und Energiedatendienstleistungen VOLTARIS, der 

Leitstellenspezialist ITF-EDV Fröschl und der Tankstrom- 

Dienstleister ubitricity realisieren hierzu in Zusammenarbeit 

mit der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt ein 

neues Infrastrukturkonzept. In dem von ubitricity initiierten 

Verbundvorhaben implementieren die Projektpartner eine 

innovative Gesamtlösung für die Bereitstellung sowie das 

Messen und Abrechnen von elektrischer Energie für Elektrofahrzeuge. 

Dabei wird die Infrastruktur von vorne herein so flexibel 

ausgelegt, dass zukünftige Anforderungen der Energieversorgung, 

z.B. eine mögliche Nutzung der Elektrofahrzeuge 

als Energiespeicher zur Stabilisierung des Stromnetzes, berücksichtigt 

werden. Für den Verbraucher wird damit Tankstrom 

überall verfügbar. Zentrales Element der neuen Infrastruktur 

ist das mobile Messen, vorzugsweise im Auto. Das 

Konzept strebt damit einen Paradigmenwechsel an: Wesentliche 

Komponenten der Infrastruktur (vor allem der geeichte 

Stromzähler und die Kommunikationseinheit) werden nicht 

stationär in Ladesäulen, sondern mobil im Elektrofahrzeug 

angeordnet (On-Board Metering). Die Messdaten werden 

per Mobilfunk erfasst. Wesentlicher Vorteil dieses Konzeptes 

sind die geringeren Kosten für die Ladeinfrastruktur, da 

die erforderlichen Komponenten der Mess- und Kommunikationstechnik 

zur Erfassung und Weitergabe des bezogenen 

Tankstroms nur einmal im Auto und nicht an jeder möglichen 

Ladestelle im Stromnetz benötigt werden. 

Im Gegensatz zu den bisher verbreiteten Konzepten mit stationärer 

Erfassung des Tankstrombezugs, bei denen an jeder 

Anschlussstelle ein separater Zähler benötigt wird, bringt der 

Teilnehmer beim On-Board Metering seinen Zähler zu allen 

möglichen Anschlussstellen mit: zur Arbeit, zum Einkaufszentrum, 

zum Park & Ride Parkplatz oder auch nach Hause. 

Die geringen Kosten für die neue Infrastruktur ermöglichen 

einen schnellen und wirtschaftlichen Ausbau von Anschlussstellen 

zum Laden von Elektrofahrzeugen. Damit wird eine 

zeitnahe Umsetzung der Infrastruktur für Elektromobilität 

möglich. 

VOLTARIS GmbH 

Dr.-Ing. Andreas Berg 

Referent Sonderprojekte 

andreas.berg@voltaris.de 

www.voltaris.de 


Forschung & Entwicklung - Ladeinfrastruktur - Prof. Dr.-ING. J. Meins 

Forschung & Entwicklung - Ladeinfrastruktur - Prof. Dr.-ING. J. Meins 

Induktiv-Ladung von 

Elektrofahrzeugen 

Prof. Dr.-Ing. J. Meins 

Der Betrieb zukünftiger eFahrzeuge bildet eine neue und große 

Herausforderung an die Erzeugung und Verteilung elektrischer 

Energie, ihrer Übertragung auf das Fahrzeug, sowie 

der Erfassung und Abrechnung der ausgetauschten Energiemengen. 

Hierbei kommt der Fahrzeugbatterie eine entscheidende 

Bedeutung zu. Einerseits dient sie als Energiespeicher 

zur Bereitstellung der Antriebsenergie, andererseits ist sie 

aber auch in der Lage die beim Bremsen anfallende kinetische 

Energie teilweise wieder aufzunehmen und damit dem nachfolgenden 

Beschleunigungsvorgang wieder zur Verfügung zu 

stellen. Der Antriebsmotor dient hierbei als bidirektionaler 

Energiewandler zwischen elektrischer und mechanischer 

Energieform. Mit zunehmender Elektromobilität ergeben sich 

neuen Aufgabenstellungen zur Erzeugung und Verteilung der 

zusätzlich benötigten elektrischen Energie. Die Ladeinfrastruktur 

als Kopplung zwischen Netzanschluss und Energiespeicher 

des eFahrzeuges ist neu zu entwickeln und entsprechend 

der erforderlichen Funktionalität und der Anforderungen 

an Sicherheit und Handhabung zu gestalten. 

Die zunehmende regenerative Erzeugung elektrischer Energie 

aus Windkraft- und Photovoltaikanlagen macht den Gedanken 

interessant die Energiespeicher der Elektrofahrzeuge 

auch zur Regulierung der Schwankungen zwischen Energieverbrauch 

und Energieerzeugung im Energieverteilungsnetz 

zu nutzen. So kann durch geeignete Steuerung der Ladevorgang 

in belastungsarme Zeiträume gelegt werden, um eine 

gleichmäßigere Netzbelastung zu erreichen. Sind genügend 

viele parkende Elektrofahrzeuge mit dem Netz verbunden, 

können die Energiespeicher der Elektrofahrzeuge auch als 

Netzpuffer genutzt werden. 

Bei Bedarf wird Energie vom Fahrzeug in das Netz gespeist. 

Mit diesem »V2G« - (Vehicle to Grid) Ansatz ist das Netzenergiemanagement 

effektiver und Lastspitzen können besser 

ausgeglichen werden. 

Für diese Einsatzgebiete ist ein bidirektionaler Austausch 

elektrischer Energie zwischen Fahrzeugbatterie (DC) und 

Netzeinspeisung (AC) erforderlich. 

Die Ladeleistung, welche aus der ortsfesten Ladestation 

an die Fahrzeugbatterie zu übertragen ist, orientiert sich 

an dem an der Einspeisestelle verfügbaren Netz des Energieversorgers, 

der Speicherkapazität des Energiespeichers 

und der technischen Ausbildung des Ladeverfahrens. Für 

PKW werden Ladeleistungen von 3kW - 50kW zugrunde gelegt, 

für große Fahrzeuge wie Busse ergeben sich Übertragungsleistungen 

bis 200kW. Beide Angaben sind abhängig 

von der zukünftigen technologischen Weiterentwicklung 

der Energiespeicher in Bezug auf die Fähigkeit zur Schnellladung. 

Die Spannungen weisen Werte zwischen 300V bis 

700V Gleichspannung auf. 

Beim konduktiven Laden von Elektrofahrzeugen erfolgt die 

elektrische Verbindung zwischen ortsfester Ladestelle (Ladesäule) 

und Elektrofahrzeug über ein Kabel und eine elektrische 

Steckverbindung. Bis zu einer Ladeleistung von etwa 

3kW wird Einphasen-Wechselstrom, bis 22kW Dreiphasen- 

Wechselstrom übertragen (AC-Ladung), das Ladegerät befindet 

sich im Fahrzeug. Dies führt mit zunehmender Ladeleistung 

zu einer entsprechenden Erhöhung der Fahrzeugmasse 

und damit letztendlich zu einem höheren Leistungsbedarf 

des Antriebes und einem zunehmenden Energiebedarf bei 

gleicher Fahrleistung. Bei höheren Ladeleistungen werden 

Kabel mit Gleichstromübertragung (DC-Ladung) genutzt um 

das Fahrzeug von der Masse des Ladegerätes zu befreien, 

das Fahrzeug führt lediglich Einrichtungen zum Schutz und 

zur Überwachung seines Energiespeichers mit. 

Die an ein Kabel gebundenen konduktiven Lademöglichkeiten 

stellen technisch eine einfache Lösung dar. Die Eigenschaften 

dieser Lösung in Bezug auf Anwender-Freundlichkeit 

und Alltagstauglichkeit müssen in Praxistests überprüft 

werden. Hierzu sind weltweit bereits eine Vielzahl unterschiedlicher 

Ladeeinrichtungen installiert, um Erfahrungen 

aus dem praktischen Einsatz zu sammeln. 

Ein weiteres Konzept zur Bereitstellung geladener Energiespeicher 

von Elektroautos beruht auf dem Tausch der kompletten 

Batterie. Dieser Lösungsansatzes der Firma Better 

Place bietet kurze Wechselzeiten und die Beibehaltung des 

Tankstellen-Konzeptes. Es sind jedoch standardisierte Einheitsbatterien 

verbunden mit einer Einschränkung individueller 

Fahrzeugkonzeptionen erforderlich. Die Tankstellen 

müssten zu Wechselstationen mit entsprechenden Investitionen 

für Handhabungsgeräte aus- bzw. umgerüstet werden. 

Bei der kabellosen Induktiv-Ladetechnik ist keine elektrische 

Verbindung zwischen ortsfester Ladestelle und Elektrofahrzeug 

erforderlich, es entfällt das Hantieren mit Kabel, 

Stecker und Steckdose. Es ergeben sich deutliche Vorteile in 

Bezug auf die Benutzerfreundlichkeit. Die Ladung kann automatisch 

erfolgen sowie das Fahrzeug über dem Ladepunkt 

platziert ist. 

Da keine Strom führenden Kontakte berührt werden können, 

erfüllt die Induktivlösung auch höchste Sicherheitsaforderungen. 

Selbst die von einer Verletzung der Kabelisolierung 

ausgehende Unfallgefahr ist nicht vorhanden. 

Das Prinzip der Induktivladung beruht auf der Wirkungsweise 

eines Transformators. Der Unterschied zu bekannten 

Netztransformator-Bauformen besteht in einem großen Luftspalt 

(5 - 15cm) zwischen ortsfester Primärwicklung und fahrzeugseitiger 

Sekundärwicklung und in der Nutzung höherer 

Frequenzen (kHz-Bereich) zur Energieübertragung über ein 

sich im Luftspalt einstellendes Wechsel-Magnetfeld. Das zur 

Übertragung der Ladeleistung genutzte Wechsel-Magnetfeld 

ist sehr schwach ausgeprägt und nur im Bereich zwischen 

der Primärwicklung und der Sekundärwicklung vorhanden. 

Die Emission des Magnetfeldes entspricht den gesetzlichen 

Vorschriften, eine gesundheitliche Gefährdung ist ausgeschlossen. 

Ein im Fahrzeug angeordnetes Ladegerät wandelt die in die 

Sekundärwicklung induzierte Wechselspannung in einen 

Batterieladestrom um. Die induktive Ladetechnik ist gegenüber 

der Kabellösung technisch zwar aufwendiger, bietet 

aber große Vorteile im Hinblick auf Komfort, Sicherheit und 

Gestaltung der Ladestellen. Die Induktiv-Ladestellen erfordern 

keine sichtbaren Boxen oder Säulen, sondern lassen 

sich unscheinbar in den Boden integrieren. 

Die induktive Übertragung von elektrischer Energie ist auch 

während der Fahrt möglich, dies wurde bereits sowohl im 

Modell als auch in der Anwendung demonstriert. Die Modell- 

Elektrofahrzeuge sind mit einem Energiespeicher (Superkondensator) 

ausgerüstet der jeweils von einer ebenfalls 

installierten Sekundärwicklung geladen wird. 

Die ortsfeste Primärwicklung ist in Fahrtrichtung ausgedehnt 

und kann somit auch dynamisch während der Fahrt 

induktiv Leistung auf das Elektrofahrzeug übertragen. Die 

auf das Elektrofahrzeug übertragene Leistung deckt hierbei 

den Leistungsbedarf des Antriebes und dient darüber hinaus 

zur Ladung des Energiespeichers. 

Mit dieser Ausführung der induktiven Übertragungstechnik 

ist die Reichweite von Elektrofahrzeugen prinzipiell nicht 

beschränkt. Aus der möglichen Auslegung des Energiespeichers 

für ein geringeres Speichervermögen ergeben sich 

hierbei Vorteile hinsichtlich Volumenbedarf, Gewicht und 

Kosten. Voraussetzung ist allerdings die Schaffung der fahrwegseitigen 

Infrastruktur. Dieses Konzept wurde bereits in 

einem Modell von den Firmen Vahle und IAV in Zusammenarbeit 

mit der TU Braunschweig eindrucksvoll vorgestellt. 

Dieser Ansatz zur dynamischen induktiven Energieübertragung 

während der Fahrt mag zunächst sehr futuristisch erscheinen, 

wird aber bereits in innerbetrieblichen industriellen 

Transporteinrichtungen, sowie für Straßenbahnen ohne 

Oberleitung eingesetzt. Das von Bombardier entwickelte 

PRIMOVE-System nutzt eine zwischen den Schienen angeordnete 

Primärwicklung zur Übertragung elektrischer Energie 

auf Straßenbahnen. 

Zu den Eigenschaften des oberleitungsfreien PRIMOVE-Systems 

zählen die Verbesserung des optischen Erscheinungsbildes 

durch die im Boden verborgene und damit nicht sichtbare 

Installation der Energieversorgung, die Unabhängigkeit 

von Witterungsbedingungen und die absolute Verschleißfreiheit. 

Nach entsprechender Anpassung kann diese Technik 

auch für Elektrofahrzeuge genutzt werden. Aufgrund der 

erforderlichen Infrastrukturaufwendungen im Fahrweg ist 

diese Technik jedoch zunächst lediglich dem Betrieb von Linienbussen 

mit fest zugeordneter Fahrspur vorbehalten. 

Energieversorger, Zulieferer und Hersteller werden durch die 

Elektromobilität vor große Herausforderungen gestellt. Die 

Elektrotechnik bietet eine Vielzahl von Lösungen, die auch in 

Kombination Anwendung finden können. Die Induktiv-Ladetechnik 

wird derzeit von der Industrie zur Anwendungsreife 

entwickelt und mit der breiten Einführung von Elektrofahrzeugen 

verfügbar sein. 

Prof. Dr.-Ing. J. Meins 

Institut für elektrische 

Maschinen, Antriebe und 

Bahnen IMAB, 

TU Braunschweig 

j.meins@tu-braunschweig.de 


Forschung & Entwicklung - Ladeinfrastruktur - Michael Buckentin 

Forschung & Entwicklung - Ladeinfrastruktur - Michael Buckentin 

Welche Anforderungen stellt die 

eMobilität an Energiezähler? 

Allen genannten Anwendungen von Zählern ist gemein, dass 

eine verlässliche Erreichbarkeit der Messdaten für die Auswertung 

und Abrechnung unter der Berücksichtigung von 

Datensicherheits- und Schutzaspekten benötigt wird. Auch 

für diesen Bereich der Kommunikationstechnik bietet der 

Markt Lösungen für die unterschiedlichen Anwendungsfälle. 

Reicht für eine Anwendung ein zweiadriger M-Bus mit Level 

Konverter zur Auslesung aus, wird bei der nächsten Anwendung 

ein besonders EMV-unempfindliches GPRS Modem benötigt, 

oder eine kostengünstige Kommunikation über das 

Energienetz mittels Power Line Communication (PLC) erforderlich. 

Die Kommunikationseinheit VARIOMUC sammelt zudem 

von allen eingetragenen Zählern spartenübergreifend 

die Messwerte und bietet diese für einen Kunden-Frontend 

mit Zählerstandsverlaufsanzeige an. 

Modularität, Kompatibilität und die durchgängige Einbindung 

in die Leitstellentechnik für die Rechnungsstellung und 

Netzanalyse sind weitere wichtige Anforderungen. 

Energie für die »Betankung« von Elektrofahrzeugen über 

Tanksäulen von Energieversorgern bzw. Netzbetreibern wird 

heute kaum verrechnet. Zukünftig kommt der Erfassung der 

Energiemengen, auch vor dem Hintergrund der steigenden 

Ölpreise, eine immer stärkere Bedeutung zu. Energiemessung 

findet heute in den unterschiedlichsten Bereichen und 

Ebenen statt, aus denen unterschiedliche Anforderungen resultieren. 

Hier kommen Messwandlerzähler der Klasse 0,2s 

ggf. mit zusätzlichen Netzanalysefunktionen oder der neue 

SyM-Zähler zum Einsatz. 

Um besondere Widerstandsfähigkeit geht es, wenn der Zähler 

in beweglichen Systemen montiert wird. So werden auf 

eLokomotiven und Triebfahrzeugen Zähler und entsprechende 

Kommunikationstechnik installiert, welche während der 

Fahrt die Traktionsenergie messen, monitoren und Betriebsdaten 

bereitstellen. 

Umgebungstemperatur und Luftdruck dürfen die Messung 

nicht verändern. Daher werden elektronische Zähler, die entsprechend 

widerstandsfähig sind, z.B. auf der neuen Monte 

Rosa Hütte in den Walliser Alpen, im Iglodorf auf der Zugspitze, 

aber auch tief in Bergwerken eingesetzt und sind dort 

seit Jahren fehlerfrei in Betrieb. 


In der chemischen Industrie, z.B. in Raffinerien, werden 

leicht entzündliche Stoffe verarbeitet. Ein Funke kann dort 

einen vernichtenden Schaden anrichten. Für Zähler gelten 

dort die höchsten Sicherheitsanforderungen. 

Besondere technische Anforderungen, z.B. hinsichtlich der 

Nennspannung werden im Bereich der Erneuerbaren Energien 

für Windkraftanlagen von Zählern erwartet. Andere Anforderungen 

bestehen auch für Zähler in Photovoltaik-Anlagen, 

insbesondere im Zusammenspiel mit Wechselrichtern sind 

entsprechende »Festigkeiten« nachzuweisen. 

In der Massenanwendung, dem Haushaltsbereich, wird zukunftsweisende 

Funktionalität mit einem optimalen Preis- 

Leistungsverhältnis benötigt. Gleichzeitig sind die Zähler vor 

Manipulationen zu schützen. In Smart Metering-Anwendungen 

wird durch die Signierung der Zählerstände eine flexible 

Tarifierung nach Last, Volumen und Zeit ermöglicht. Zudem 

ist diese Technologie in der kompakten Bauform als steckbarer 

Zähler (EDL eHZ), service-freundlich und schnell auf einer 

Adapterplatte montier- und austauschbar. Um diese bereits 

heute vielfach eingesetzte Technik weiter zu entwickeln 

und voran zu treiben, arbeiten Anwender und Hersteller in 

diversen Gremien, u.a. im Forum Netztechnik/Netzbetrieb 

(FNN) des VDE zusammen. 

Für die Elektromobilität bietet sich ein Massenzähler mit 

der Datenauthentizität durch Signatur an. Das standardisierte 

und IP optimierte Protokoll ermöglicht eine einfache 

Verwendung der Daten bis in die internen Prozesse des 

Messstellenbetriebs hinein. Durch die Push-Technologie 

können alle ein bis vier Sekunden der aktuelle Zustand 

und Messwerte des Zählers übertragen werden, jeweils für 

die Bezugs- wie auch die Lieferrichtung. Einer Anwendung 

»Vehicle2Grid« steht somit schon heute ein leistungsfähiger 

Zähler zur Verfügung. Das SML Protokoll (Smart Message 

Languages) nach DIN EN 62056-21, das im neuen Spezialzähler 

SyM - und im EDL-Zähler mit signierten Messwerten 

aufwartet, ist ein selbstsprechendes, einfaches und zugleich 

vollständiges Kommunikationsprotokoll, das die ideale Basis 

für die Anforderungen der Kommunikation im Bereich der 

Elektromobilität von morgen darstellt. 

EMH metering 

GmbH & Co. KG 

Südring 5 

19243 Wittenburg 

GERMANY 

Tel. +49 38852 645-0 

info@emh-metering.com 

www.emh-metering.com 

Niederlassung Weinheim: 

Höhnerweg 2-4 

69469 Weinheim 

Tel. +49 6201 98986-0 

Michael Buckentin 

EMH metering GmbH & Co. KG 

www.emh-metering.com 

Zähler von EMH – mit uns die Zukunft gestalten

Forschung & Entwicklung - Ladeinfrastruktur - Conductix 

Forschung & Entwicklung - Ladeinfrastruktur - Thomas Frey 

Preis für Conductix Wampfler 

Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen 

ePlanet ® - Steckdosen werden 

zu Stromtankstellen 

Induktives Laden über einen Luftspalt unterhalb des Fahrzeugbodens 

Frost und Sullivan hat Conductix Wampfler den »New Product 

Innovation Award« in der Kategorie »Ladeinfrastruktur 

für Elektrofahrzeuge« verliehen. Damit rücken die Berater 

die Bedeutung der Ladetechnik für den Erfolg von Elektrofahrzeugen 

in den Fokus und stufen das kabellose Laden als 

einen »Treiber der Elektromobilität« ein. 

Verschiedenen Studien zufolge gilt das Laden als Hemmschuh 

für die Elektromobilität. Das induktive Laden hingegen 

wird vom Autofahrer gar nicht wahrgenommen. Auto parken 

genügt. Der Rest läuft automatisch ab. Bei Wind und Wetter 

ist das im Freien höchstkomfortabel, aber auch, wenn man 

am Stellplatz zu Hause beide Hände beladen hat. Das Laden 

beginnt ohne jeglichen Bedienvorgang, berührungslos, über 

den Luftspalt unter dem Fahrzeugunterboden. Gesteuert von 

Voreinstellungen des Fahrers, die Stromtarife und benötigte 

Reichweiten berücksichtigen können. Die Ladefläche am Boden 

erkennt das Fahrzeug über induktive Nahfeldkommunikation 

und bekommt so auch alle für den Ladevorgang notwendigen 

Informationen. Das bedeutet mehr Ladevorgänge 

mit gleichzeitig geringerer Ladestrommenge und Ladegeschwindigkeit 

und damit eine längere Batterielebensdauer. 

Egal wie vergesslich oder wie sehr in Eile der Fahrer ist. Das 

induktive Laden ist typischerweise ein Nebenherladen, ein 

sogenanntes Gelegenheitsladen. 

Induktionsladen läuft auf jeden Fall ohne jedes Zutun und 

damit umso regelmäßiger und batterieschonender ab. Ganz 

nebenbei verringert es so die Zahl der Schnellladungen und 

deren Verlustleistungen. Dies trägt wesentlich zur Nachhaltigkeit 

der gesamten Elektromobilität und einer höheren 

Batterielebensdauer bei. 

Dass dies alles im harten Alltagsbetrieb funktioniert, hat die 

Conductix Wampfler AG schon seit Jahren bei den öffentlichen 

Elektrobussen in Genua und Turin bewiesen. Induktive 

Ladepunkte lassen sich völlig unsichtbar sowie vandalismusund 

unfallsicher in Innenstädte und Parkhäuser integrieren. 

Der Wirkungsgrad des kabellosen Ladens ist vergleichbar 

mit dem per Kabel und Stecker. Unter optimalen Bedingungen 

spart man sogar Strom. So entfallen z. B. Ladeverluste 

durch die Erwärmung von Batterie und Kabel oder den Verschleiß 

an Steckerkontakten. Das Induktionsladen bringt 

aber auch Vorteile für die Automobilhersteller. So weichen 

die eben erst verabschiedete nordamerikanische bzw. japanische 

und europäische Steckernorm schon wieder von einander 

ab. Induktion ist dagegen international, die Gesetze 

der Physik sind überall gleich. 

Samuel Kiefer 

Kiefermedia GmbH / www.kiefermedia.de 

Eine schnelle Verbreitung von Elektrofahrzeugen kann nur in 

Verbindung mit einer hohen Verfügbarkeit von Ladepunkten 

Realität werden. Bei der Konzeption von Ladestationen darf 

nicht vergessen werden, dass die Margen der Stromanbieter 

die möglichen Investitionen stark beschränken. Gleichzeitig 

werden Elektrofahrzeugbesitzer, die eine für sie bekannte 

Ware Strom kaufen, kaum zusätzliche hohe Kostenumlagen 

akzeptieren. Ein weiteres nicht zu vernachlässigendes Problem 

ist der bestehende Netzausbau zu den Hausanschlüssen. 

Dieser lässt aktuell ein gleichzeitiges Aufladen vieler 

Elektrofahrzeuge gar nicht erst zu. Um die benötigten Strommengen 

bereitstellen zu können, wären Investitionen in die 

Netzinfrastruktur notwendig oder die Steuerung der Stromlieferung 

abhängig von Netzlast und Stromverfügbarkeit. 

Für die ersten Käufer ist die Frage »Wo tanke ich dann« 

noch nicht so gravierend. Die Mehrheit aber kann sich keine 

Zweit- oder Drittfahrzeuge leisten und wohnt zur Miete. Um 

Vermieter- und Firmenparkplätze im großen Stil zu elektrifizieren, 

müssen die Investitionskosten im Rahmen bleiben. 

Genau hier setzt ePlanet ® an. Es berücksichtigt all diese Gegebenheiten 

und ermöglicht das Laden überall, mit Hilfe 

der vorhandenen 220V-Infrastruktur. Das zum Patent angemeldete 

System wurde mit dem Ziel entworfen, einfachste 

Handhabung und eine kostengünstige Lösung zu bieten. 

Eine Ladestation entsteht ganz einfach. Die Systemkomponente 

Basisstation wird in den vorhandenen Hausanschluss 

zwischen Sicherungskasten und Steckdose montiert. Danach 

kann an der so entstandenen ePlanet ® Steckdose nur noch 

durch einen berechtigten Verbraucher Strom entnommen 

werden. Missbrauch wird effektiv verhindert. Die Basisstation 

steuert die berechtigte Stromlieferung und erfüllt alle Anforderungen 

an moderne Smart-Grid-Lösungen. Das bedeutet 

zeit- und ortsgenaue Verteilung der Strommenge durch 

den Stromanbieter und die Rückspeisung ins Stromnetz. 

Eine z.B. im Ladekabel integrierte Elektronik sorgt verbraucherseitig 

für Sicherheit und Vertrauen. Basierend auf bewährter 

Chipkartentechnologie wird, wie beim Mobiltelefon 

gewohnt, die verbrauchs- und identitätsrichtige Abrechnung 

garantiert. 

Die Idee dahinter ist einfach, aber für die Verbreitung der 

Elektromobilität wesentlich: Zu geringen Investitionskosten 

werden einfache Steckdosen zu Stromtankstellen. 

Thomas Frey 

IFS Informationstechnik München 

www.eplanet.biz 


Forschung & Entwicklung - Elektromotoren - CPM 

Forschung & Entwicklung - Elektromotoren - Hochschule Bochum 

EnBW 

Elektroantriebe 

Innovationskraft für die Mobilität von morgen 

BOmobil 

Fahrzeugentwicklung am Institut für Elektromobilität der Hochschule Bochum 

Die Zeit der Konzeptstudien ist vorbei: Besonders mit den 

Light Electric Vehicles (LEV) wird in den kommenden Jahren 

der Umschwung vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb 

eingeläutet. Damit entsteht der erste Massenmarkt 

für eine vollelektrische Mobilität. 

Beispiel Spanien: Hier entwickelte die Firma Rieju (Barcelona) 

einen völlig neuen Typus von Elektrorollern. Statt ein bestehendes 

Fahrzeugkonzept auf Elektroantrieb umzustellen, 

bauten die Katalanen einen Roller, der von Grund auf den 

Anforderungen der Elektromobilität gerecht wird. Entscheidend 

dabei: eine besondere Leichtbauweise und die maximale 

Effizienz sämtlicher Komponenten. Der RIEJU MIUS 4.0 

ist für den kommerziellen Liefereinsatz gedacht und geht ab 

Mai 2011 in Serie. 

Effizienz und Leichtbau: Diese Anforderungen galten vor 

allem für den Antrieb. Rieju entschied sich hier für eMotoren 

des Münchener Unternehmens CPM. Denn der Antrieb 

des MIUS, ein CPM90 Power Pack (bis zu 4W, 15Nm, 48V), 

konnte den Hersteller sowohl hinsichtlich Effizienz und Kompaktheit 

als auch durch seine Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit 

überzeugen. Sein geringes Gewicht (3,3 kg) 

und der hohe Wirkungsgrad (bis zu 90%) machten es möglich, 

die Batteriekosten für die vorgegebene Reichweite entscheidend 

zu senken. Außerdem übernimmt die integrierte 

Elektronik des CPM-Aggregats die Steuerung des gesamten 

Fahrzeugs. Der Einsatz eines zusätzlichen zentralen Mastercontrollers 

ist dadurch nicht mehr nötig. 

Für das innovative Unternehmen CPM ist der MIUS ein weiterer 

Schritt auf einem erfolgreichen Weg. Die aktuelle Produktpalette 

von CPM umfasst elektrische Antriebssysteme 

von 1 bis 6 kW, die speziell für den Einsatz als Traktionsantriebe 

in kleinen Fahrzeugen und als Hilfsaggregate für PKW 

und Nutzfahrzeuge entwickelt wurden. Die sehr hohe Effizienz 

und Kompaktheit im Niederspannungsbereich (24-72V) 

ermöglicht Energieeinsparungen von bis zu 20% gegenüber 

Standardmotoren - sowie neue Konzepte mit besonders hohen 

Anforderungen an Bauraum und Gewicht. 

Darüber hinaus engagiert sich CPM auch in der Weiterentwicklung 

innovativer Antriebslösungen. Einer der aktuellen 

Schwerpunkte: das 2-Motoren-Konzept CPM90 TWIN (6 - 12 

kW). Beim Beschleunigen, bei Bergfahrten oder bei Höchstgeschwindigkeit 

sorgen hier zwei CPM90 Power Packs für 

Wirkungsgrade bis 90%. Im Teillastbereich hingegen, z.B. 

bei geringer und mittlerer Geschwindigkeit, schaltet das 

System zurück auf 1-Motor-Betrieb, um den Antrieb in seinem 

optimalen Betriebspunkt zu halten. So lassen sich über 

sämtliche Fahrsituationen hinweg sehr hohe Wirkungsgrade 

erreichen. Für seine Forschungs- und Entwicklungsarbeit 

erhielt CPM Ende 2010 die von einem unabhängigen, internationalen 

Expertengremium vergebene Auszeichnung 

»Global Cleantech 100«. 

Christian Ziegler / CPM Compact Power Motors GmbH 

www.cpmotors.eu 

Das Institut für Elektromobilität der Hochschule Bochum hat 

sich zur Aufgabe gemacht, die Alltagstauglichkeit von eFahrzeugen 

voranzutreiben. Dazu wird an verschiedenen Schwerpunkten 

rund um das Thema geforscht, vom Energiemanagement 

über Radnabenmotoren bis zur Leistungselektronik. 

Der städtische Verkehr mit häufigem Start-Stop-Betrieb und 

Fahrten mit moderaten Geschwindigkeiten eignet sich hervorragend 

für die Einführung der Elektromobilität im Alltag. 

Daher arbeiten derzeit die Ingenieure des Instituts im Projekt 

BOmobil an der Entwicklung eines serientauglichen Elektrokleintransporters 

für den urbanen Bereich. Die Zielgruppe 

reicht von handwerklichen Betrieben über kommunale 

Dienstleister bis hin zu Boten- und Transportdiensten. 

Das Projekt will eine völlig neue Fahrzeugarchitektur etablieren. 

Die Fahrleistung wird durch Radnabenmotoren dort 

erzeugt, wo sie benötigt wird. Somit entfallen Differentialgetriebe 

und Wellen, das Gewicht des Antriebsstrangs wird verringert 

und der Wirkungsgrad gesteigert. Ein weiterer Vorteil 

ist, dass es keinen zentralen Motor mehr im Fahrzeug gibt, 

der anderweitig nutzbaren Platz beansprucht. Besonders viel 

Platz benötigt jedoch der elektrische Energiespeicher samt 

der erforderlichen Kühl- und Sicherheitssysteme. Dank der 

relativ einfachen Übertragungsmöglichkeit der elektrischen 

Energie können die Batterien, ebenso wie die Leistungselektronik 

flexibel im Fahrzeugboden untergebracht werden. Das 

sogenannte Skateboard-Design, bei dem eine Fahr-Plattform 

samt Antriebsstrang entsteht, macht den Aufbau verschiedener 

Fahrzeugtypen ohne großen zusätzlichen Entwicklungsaufwand 

möglich. 

Dieses Design erlaubt es, das Fahrzeug unabhängig von den 

Einschränkungen konventioneller PKW und Kleintransporter 

aufzubauen. Anders als beim konventionellen Design bildet 

der Fahrzeugboden das tragende Element des Fahrzeugs. Für 

die Fahrgastzelle reicht als Sicherheitszone eine Überrollstruktur 

aus. Die Karosserie kann aus leichten Materialien 

wie Faserverbundwerkstoffen hergestellt werden. Die Auswahl 

der Werkstoffe lässt sich dadurch dem jeweiligen Einsatzzweck 

perfekt anpassen. 

Die Entwicklung des Elektrofahrzeugs wird im Rahmen des 

Wettbewerbs Elektromobil.NRW gefördert. Als Entwicklungspartner 

beteiligen sich die Delphi Deutschland GmbH, die 

TÜV Nord Gruppe, die Scienlab electronic systems GmbH, die 

Adam Opel GmbH, die Composite Impulse GmbH & Co. und 

die Hoppecke Batterien GmbH & Co. KG. Zudem engagieren 

sich das Netzwerk ruhrmobil-E und die Stadtwerke Bochum 

in diesem Projekt. 

Prof. Dr. Wolf Ritschel 

Hochschule Bochum 

e-mobility@hs-bochum.de 

102 Neue Mobilität Neue Mobilität 103

Forschung & Entwicklung - Elektromotoren - hans-Jürgen Esch 

Forschung & Entwicklung - Elektromotoren - Hans-Jürgen Esch 

CAD-Schnittmodell (reduziert) eines Radnabendirektantriebs des Autors 

Elektrotraktion - 

viele Konzepte, ein Ziel 

Hans-Jürgen Esch 

Technologieträger der Autohersteller wie neue Elektrofahrzeuge 

benötigen Elektromotoren mit angepassten Eigenschaften. 

So unterschiedlich wie die elektrisch unterstützten 

oder angetriebenen Fahrzeuge, sind auch die Anforderungen 

an diese Maschinen und deren Einbindung in den Antriebsstrang. 

Das Wirkprinzip vereint alle Elektromotoren, ob Kollektormotor 

älterer Elektroautos oder heute bevorzugte Drehstrommotoren: 

Kraft resultiert aus aufeinander wirkenden 

Magnetfeldern (Lorentzkraft), wobei ein Magnetfeld sich 

verändern muss, damit aus Kraftwirkung Bewegung wird. 

Fließt Strom durch eine Spule, entsteht ein Magnetfeld, ändert 

sich die Stromrichtung, im einfachsten Fall via Kollektor, 

verändert auch dieses Magnetfeld die Polarität. Die Magnetfeldwirkungen 

zwischen stehenden und rotierenden Motorteilen 

erzeugen die Drehung. Was sich dreht, heißt Rotor, 

der feststehende Teil Stator. Eigentlich sind Elektromotoren, 

korrekter elektrische Maschinen (das elektrodynamische 

Prinzip ist umkehrbar, Generator) leicht zu verstehen! 

Das Prinzip wird bei allen Elektromotoren nur variiert. Die 

statischen Magnetfelder stammen von Dauer- oder Elektromagneten, 

es gibt etliche Möglichkeiten für Anzahl, Anordnung 

und Konstruktion der drehfelderzeugenden Elektromagnete 

und die Ausführung der Motormechanik. So entstand 

eine Vielfalt an Elektromotoren, permanent- oder fremderregt, 

für Gleich-, Wechsel- und Drehstrom, kollektorkommutiert, 

elektronisch kommutiert, synchron, asynchron, als Innenläufer, 

Außenläufer, Scheibenläufer.. Jede Maschine hat 

ihre Charakteristik, spezifische Stärken und Schwächen und 

bevorzugten Einsatzgebiete. Besonders Drehstromantriebe 

lassen sich in Kombination mit digitaler Steuerelektronik als 

System für den Fahrbetrieb optimieren. 

Worin liegen jedoch die Vorteile elektrischer Antriebe? Zunächst 

und für jeden »erfahrbar« ist die spontane und leise 

Leistungsentfaltung, die Spaß macht. Ein gewichtiges 

Argument, Städte würden leiser, die Fahrfreude gesteigert. 

Der Elektroantrieb kann aber mehr. Die eingesetzte Energie 

wird mit wesentlich höherem Wirkungsgrad in Antriebsleistung 

umgesetzt. Der vergrößerte Arbeitsbereich erübrigt 

ein schaltbares Getriebe (Abb.1). Der Elektromotor läuft nur 

während der Fahrt und kann beim Bremsen Energie rückgewinnen 

(Rekuperation). Er benötigt keine Warmlaufphase; 

Kurzsteckenbetrieb mit kaltem Verbrennungsmotor hat Folgen 

für Geldbeutel (Verschleiß, Mehrverbrauch) und Umwelt 

(erhöhter Schadstoffausstoß). Der Antriebsstrang lässt sich 

entrümpeln. Statt Verbrennungsmotor samt Nebenaggregaten, 

Kupplung, Getriebe, Differential und Gelenkwellen bleiben 

bestenfalls in die Räder integrierte Elektromotoren übrig. 

Das ergibt mehr Raum für Passagiere und Gepäck sowie 

ungeahnte Designfreiheiten, weit entfernt von klassischen 

Karossen, die auch heute noch um den Antriebsstrang herum 

gebaut werden. 

Wir wollen hier nicht auf die oft recht komplexen Hybridantriebe 

mit nur unterstützendem Elektromotor eingehen, sondern 

uns ansehen, welche Konstruktionen für reine Elektrotraktion 

sinnvoll sind. Betrachten wir eine Umrüstung bestehender 

fossiler Fahrzeuge, so bietet sich die Substitution 

des Verbrennungsmotors durch einen einzigen Elektromotor 

an. Der Antriebsstrang bleibt unverändert. Die Fahrzeuge 

erhalten ein zweites, sauberes Leben. Natürlich erschließen 

sich so nicht alle Vorzüge des Elektoantriebs. Energetisch 

sind Umrüstungen unattraktiv, da klassische Autos nun einmal 

schwer und damit energiehungrig sind. Der Autoindustrie 

scheint das egal zu sein: sie sieht das Elektoauto noch, 

von Showcars abgesehen, als umgerüsteten Kleinwagen. 

Neukonstruktionen setzen trotzdem häufig auf einen zentralen 

Elektromotor mit fester Getriebeübersetzung (z.B. Tesla 

Roadster). Kupplung und Schaltgetriebe entfallen, Differential 

und Gelenkwellen bleiben. Eine Rechtfertigung für dieses 

Layout liegt im Einsatz preiswerter und trotzdem leistungsfähiger 

Motoren und geringer Kosten für die Steuerung. 

Einen Schritt weiter gehen Konzepte, die eine Achse mittels 

radnaher Elektromotoren antreiben. Beide Motoren nehmen 

zusammen mit Leistungsanpassungsgetrieben als kompakte 

Einheit die Position des Differentialgetriebes ein, dessen 

Funktion nun die Elektronik übernimmt. Neue Features, die 

Fahrsicherheit und Dynamik verbessern, werden durch gesteuerte 

Momentverteilung (Torque-Vectoring) möglich. 

Der Fahrzeugschwerpunkt wird abgesenkt, die dynamische 

Masse verringert. Nächster Schritt wäre die Verlagerung 

der Motoren direkt in die Räder. Logisch, näher betrachtet 

jedoch komplex. Warum? Auf die Räder wirken höchste mechanische 

Kräften, sie kommen direkt mit Straßenschmutz 

in Berührung und sollten wegen der Fahrdynamik leicht 

sein. Zudem ist der Bauraum knapp, eine Wärmeabfuhr nötig 

(auch Elektromotoren produzieren Verlustwärme) und 

energiereiche Störpulse bedürfen sorgfältiger Schirmung. 

Trotzdem gehört Radnabenantrieben sicher die Zukunft, und 

eigentlich sind sie nicht einmal neu: 1900 fuhr der Lohner- 

Porsche schon damit. 

Eine Herausforderung bei Radnabenantrieben sind die geringen 

Raddrehzahlen. Unterstellen wir gewöhnliche PKW- 

Reifen, so reicht bis 100 km/h der Drehzahlbereich bis etwa 

1.000 1/min. Für die meisten Elektromotoren viel zu niedrig! 

Eine Lösung: hochdrehender Motor plus einstufiges Getriebe. 

Die anspruchsvollere Lösung: Radnabendirektantrieb mit 

einem speziell ausgelegten, langsam und kraftvoll drehenden 

Motor. Gegenüber einfachen Motoren fällt konstruktiv 

einiges anders aus: höhere Polanzahl, anderes Verhältnis 

von Dauermagnet- zu Elektromagnetpolen (Drehfelduntersetzung), 

größere Luftspaltfläche zwischen diesen Polen 

(mehr Drehmoment), Statorgeometrie, Wicklungsschema 

und Mechanik. Verlagert man den Rotor nach außen und 

führt Rad- und Motorlagerung zusammen, entsteht ein drehmomentstarker 

und robuster Direktantrieb. 

Die Abbildung zeigt einen Radnabendirektantrieb* als Drehstrom-Synchromaschine 

in Außenläuferbauweise. Statorwicklungen 

und Magnetstäbe im Rotor zeigen den hochpoligen 

Aufbau. Statische und dynamische Kräfte nimmt das 

Rotorgehäuse auf und verteilt sie auf zwei Kugellager. Diese 

Konstruktion, kombiniert mit Leichtbaustrategien, führt zu 

einem hochdynamischen Radantrieb für Elektro-Leichtfahrzeuge. 

Der abgebildete Motor leistet max. 5 kW bei nur etwa 

3 kg Mehrgewicht pro Rad. Flüssigkeitsgekühlte Varianten 

bis ca. 15 kW bringen etwa 5 kg zusätzliches Gewicht. 

* Konstruktion des Autors 

Abb.1. 

Hans-Jürgen Esch 

selbständiger Erfinder, Entwickler, Konstrukteur, 

Inhaber der Esch Projekt Systementwicklung, 

Geschäftsführender Gesellschafter ELAN Technologie GmbH 

office@esch-pro.com 


Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - TU München MUTE 

Die Pole Position der 

elektrischen Antriebe 

Perfekt abgestimmte Antriebe aus einer Hand = High-End Elektromobilität 

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MUTE 

Das Elektrofahrzeugkonzept der TU München 

Aktuelle Fahrzeugkonzepte sind einer stetigen Tendenz zu 

steigendem Gewicht, höherer Leistung und zunehmender 

Größe unterworfen. Dies hat den Kunden in seiner Erwartungshaltung 

gegenüber dem automobilen Fortschritt stark 

geprägt. Der sich derzeitig vollziehende Wandel hin zu elektrisch 

betriebenen Fahrzeugen setzt dieser größer-stärkerschwerer-Maxime 

ein vorläufiges Ende. Die Energiespeicherung 

verursacht im Vergleich zu fossilen Energieträgern 

deutliche Nachteile im Hinblick auf Energiedichte und Speicherkosten. 

Vor diesem Hintergrund entwickelt sich die zwingende Notwendigkeit, 

Fahrzeugkonzepte zu entwickeln, die eine deutlich 

abgewandelte bzw. reduzierte Funktionalität aufweisen. 

In der Wahrnehmung der Mehrheit der Kunden mögen diese 

neuen Konzepte im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor 

zunächst als unterlegen erscheinen, obwohl sie 

es - gemessen am objektiven Mobilitätsbedarf - nicht sind. 

Wie bei kaum einem anderen aktuellen Thema liefern Marktumfragen 

zur Elektromobilität widersprüchliche Werte: 

Je nach Auftraggeber der Studie kämen für bis zu 85% der 

Befragten beim nächsten Autokauf ein Elektroauto in Frage. 

Die geäußerten Nebenbedingungen sind jedoch sehr rigoros: 

So fordern 31% eine Reichweite von 450 bis 1.000 km und 

50% der Befragten eine Ladezeit von unter zwei Stunden, 

gleichzeitig wollen die potentiellen Kunden mehrheitlich maximal 

1.000 EUR mehr ausgeben als für ein herkömmliches 

Fahrzeug, was nach derzeitigem Stand der Technik nicht realisierbar 

ist. Die Notwendigkeit, Einschränkungen in Kauf 

zu nehmen, ist daher besonders stark auf die notwendige 

Kundenakzeptanz abzustimmen, um das wirtschaftliche Entwicklungsrisiko 

zu minimieren. 

An der TU München entsteht derzeit ein eFahrzeug - das 

Projekt MUTE - das sich mit den teils widersprüchlichen Kundenanforderungen 

kritisch-kreativ auseinandersetzt. Ausgangspunkt 

sind dabei die nach wie vor hohen Batteriekosten. 

Sollen trotz einer kleinen und damit günstigen Fahrbatterie 

die Leistungen des Fahrzeugs den durchschnittlichen 

Alltagsanforderungen genügen, muss (a) das gesamte Fahrzeug 

auf Energieeffizienz ausgelegt werden, (b) müssen 

Einschnitte in Fahrleistungen und bei der universellen Verwendbarkeit 

gemacht werden. Durch die polarisiertere Priorisierung 

der Fahrzeugeigenschaften wird die Konzeption 

des Fahrzeugs in der Klasse L7e ermöglicht. Hierdurch wird 

ein wesentlich höherer Spielraum für die technische Entwicklung 

aufgespannt, was eine signifikante Erhöhung des 

Gestaltungsspielraums erlaubt. 

Wesentliches Erfolgskriterium stellt die Forderung der Kunden 

nach einem Fahrzeug dar, welches trotz Neuartigkeit 

der Antriebstechnologie nach gängigem Empfinden als vollwertiges 

Automobil wahrgenommen wird. Dies bezieht sich 

insbesondere auf die Themenfelder Exterieurdesign und Anthropometrie, 

was Basis der Grundkonzeption war. Ebenso 

essentieller Bestandteil der Kaufentscheidung ist die subjektiv 

empfundene und die objektive Sicherheit, weswegen die 

Entwicklung eines hochentwickelten integralen Sicherheitskonzeptes 

ein weiterer Ausgangspunkt der Entwicklung war. 

Insgesamt wird MUTE dabei - unter Vollkostenbetrachtung 

- dennoch zu identischen Kosten wie heutige City-Car-Konzepte 

(z.B. Smart) realisierbar sein. Das Fahrzeug befindet 

sich derzeit im Aufbau und wird zur IAA 2011 der Öffentlichkeit 

vorgestellt werden. 

Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp 

Technische Universität München 

www.mute-automobile.de 

Technische Daten des Konzepts 

Minimale Reichweite 

Anzahl Passagiere 

Zuladung Gepäck 

Volumen Zuladung 

Leergewicht 

Antrieb 

Leistung 

Energieverbrauch 

Hauptenergiespeicher 


110km 

2 

50 kg 

420 l hinten, 90 l vorne 

400kg + 100kg Energiespeicher 

Heckantrieb Zentralmaschine 

16.5kW Maschine / 15kW Rad 

6,6kWh/100km NEFZ 

8,6kWh/100km CADC 

Li-Ion 13,8kWh, 145Wh/kg, 

fahrzeugfest 

ZnO2 9.1kWh, 300Wh/kg 

auswechselbar 

industriell wiederaufbereitbar 


Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - RWTH Aachen 

Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - RWTH Aachen 

StreetScooter 

Urbane Mobilität zu einem bezahlbaren Preis 

Der StreetScooter, ein bezahlbares Elektroauto 

5.000 Euro, sicher, zuverlässig, innovativ und zugeschnitten 

auf individuelle urbane Mobilität: das sind die Attribute 

des Elektrofahrzeugs StreetScooter. 

Gemeinsam mit einem Dutzend Zulieferern als Miteigentümer 

und weiteren 15 strategischen Partnern entwickelt die 

StreetScooter GmbH ein bezahlbares Elektroauto, das nur 

5.000 Euro kosten soll - allerdings ohne die Batterie, die von 

den künftigen Kunden zusätzlich geleast wird. Das Industriekonsortium 

reicht von kleinen Unternehmen mit weniger als 

zehn Beschäftigten bis hin zu Konzernen mit mehr als 20.000 

Mitarbeitern. 

Das »Purpose-Design« des StreetScooter umfasst eine 

komplette Neukonstruktion und ermöglicht eine optimale 

Anordnung der Komponenten, die an die neuen Anforderungen 

angepasst ist. Den Preissprung schafft die StreetScooter 

GmbH mit Hilfe einer neuartigen Produktionstechnik, die 

auf einem Baukastensystem basiert, und durch den intelligenten 

Verzicht auf alles nicht dringend Notwendige - eben 

zugeschnitten auf die Anforderungen der urbanen Kurzstreckenmobilität. 

Neben der Modularisierung und Skalierbarkeit 

wird von Anfang an ein besonderes Augenmerk auf die 

kostengünstige Produzierbarkeit aller Komponenten und 

die dazu erforderlichen Produktionstechnologien gelegt. Im 

Projekt StreetScooter wird ein Konzept zur Gestaltung von 

Elektrofahrzeugen entwickelt, das vor allem die bislang ungenutzten 

Vorzüge der elektrischen Antriebstechnologie bei 

der Produktgestaltung aufgreift. Der modulare, längs- und 

querskalierbare Karosseriebaukasten der StreetScooter- 

Produktfamilie ermöglicht ein hohes Maß an Individualisierbarkeit: 

Insgesamt sollen bis zu sechs unterschiedliche 

Modelle auf den Markt gebracht werden. Der Vorteil: Die für 

verschiedenste Nutzungszwecke einsetzbaren Fahrzeuge 

sprechen einen breiten Markt an und empfehlen sich somit 

unterschiedlichen Kundenkreisen. 

Der StreetScooter orientiert sich an dem zentralen Ziel der 

Skalierbarkeit auf Ebene einzelner Funktionen. Dadurch 

wird es möglich, einzelne Funktionen des Fahrzeugs zum 

einen in verschiedenen Konfigurationen und Derivaten des 

StreetScooter zu verwenden, aber auch in Fahrzeugen anderer 

Hersteller. Dadurch werden Skalen- und Verbundeffekte 

realisierbar, die sich in der günstigeren Produzierbarkeit 

auf Funktionsebene einzelner Sub-Lieferanten auswirken. 

Durch die Möglichkeit zur funktionalen Leistungsskalierung 

werden die »horizontale Wiederverwendbarkeit« durch andere 

Fahrzeughersteller und die »vertikale Wiederverwendbarkeit« 

in anderen Fahrzeugklassen begünstigt. 

Konzipiert ist der Wagen vor allem für die Innenstadt. Es wird 

eine Effizienzlücke im Stadtverkehr ausgenutzt, denn da ist 

der StreetScooter günstiger als Autos mit Verbrennungsmotor. 

Der neuen Stadt-Klasse wird langfristig das Potenzial eines 

Volksautos eingeräumt, das sich weltweit millionenfach 

verkaufen lässt. Das Geld für die Entwicklungsphase kommt 

zum großen Teil von den beteiligten Mittelständlern - Automobilzulieferer 

und Maschinenbauer. Das große Kapital 

spielt bei der Streetscooter GmbH jedoch keine ausschlaggebende 

Rolle. Jedes der beteiligten Unternehmen bringt 

statt Geld seine Expertise und Know-how auf einem bestimmten 

Gebiet in das Elektrofahrzeugprojekt ein. Um die 

künftigen Vertriebskonzepte kümmert sich zum Beispiel die 

holländische Leasinggesellschaft Athlon. 

Wie in jedem Elektroauto wird auch beim Streetscooter die 

Batterie die wichtigste - und mit bis zu 8.000 Euro auch 

teuerste - Komponente sein. Die Batterie wird nicht bei einer 

der Branchengrößen wie Panasonic, LG oder Johnson 

Controls bestellt, sondern bei einem kleinen Unternehmen 

aus Lübeck, das Brennstoffzellen und Lithium-Ionen-Zellen 

produziert: Der Energietechnikspezialist O.M.T. wird einen 

Stromspeicher liefern, der mindestens 100 Kilometer Reichweite 

ermöglicht. 

Um das Auto günstig zu halten wird auch auf einige Extras 

verzichtet. So wird statt einer Klimaanlage eine neuartige 

Dämmung zum Einsatz kommen. Das spart auch den kostbaren 

Strom, der für das Fahren gebraucht wird. Abgeschaut 

wurde das Thermomanagement bei Passivhäusern. Die notwendige 

Umlufttechnik, die nur geringe Mengen der kalten 

oder warmen Frischluft beimengt, bekommt die StreetScooter 

GmbH vom Autozulieferer BHTC. 

Zur Automesse IAA im Herbst in Frankfurt wird der aktuelle 

Stand der Arbeiten an Hand eines Prototypen dargestellt. 

Eine mögliche Serienfertigung ist ab 2013 geplant, zum Beispiel 

in einer Fabrik der holländischen Mitsubishi-Tochtergesellschaft 

Nedcar, die von Anfang an strategischer Partner 

im Projekt ist und Anforderungen aus Sicht der Produzierbarkeit 

in die Fahrzeugentwicklung mit einbringt. 

Prof. Dr.-Ing. Achim Kampker 

StreetScooter GmbH 

kampker@streetscooter.eu 

www.streetscooter.eu 


Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - MÜnch 

Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - Schott SOlar AG 

Vom Benziner zum Stromer 

60 Jahre MÜNCH 

eMobilität nur mit 

Erneuerbaren 

Erster Elektro-Doppelweltmeister kommt aus Deutschland 

Interview Dr. Martin Heming und Thomas Petsch 

Im Frühjahr 1948 startete der 19-jährige Friedel Münch mit 

seiner überarbeiten Einzylinder-Horex auf dem Hockenheimring. 

Was zu diesem Moment noch niemand ahnte: Es war 

die Geburtsstunde einer legendären Rennmaschine, denn 

der junge Techniker entwarf kurze Zeit später seine eigene 

Version der Horex, die 500er MÜNCH Renn-Horex, auf die 

am 27. Februar 1966 die berühmte MÜNCH »Mammut« TTS 

folgte. Er hatte um den Motor des NSU Prinz Automobiles 

herum ein, vor allem für die damalige Zeit, außerordentlich 

kraftvolles Motorrad geschaffen. Es war der Grundstein für 

die MÜNCH-Geschichte, welche Jahrzehnte lang ihre Fortsetzung 

finden sollte. 

Ein ähnliches Meisterstück gelang im Jahr 2000 dem Würzburger 

Unternehmer Thomas Petsch. 1997 erwarb er alle 

Rechte an der Marke MÜNCH und verwirklichte mit der 

MÜNCH Mammut 2000 seinen Kindheitstraum. Unter dem 

Dach der MÜNCH MOTORRAD TECHNIK GmbH entstanden 15 

Exemplare der MÜNCH Mammut 2000. Basierend auf einem 

2,0-Liter-Turbomotor wurde die mit 260 PS und einem Drehmoment 

von 380 Nm stärkste, aber auch teuerste handgefertigte 

Serienmaschine der Neuzeit geschaffen. 

Heute, über 60 Jahre nach dem ersten Auftritt von Friedel 

Münch auf dem Hockenheimring, beherrscht das MÜNCH 

Racing Team um Fahrer Matthias Himmelmann und mit der 

Elektro-Rennmaschine TTE das internationale Renngeschehen. 

Bereits in der ersten Saison der beiden Elektromotorradserien, 

der FIM e-Power International Championship und 

dem eGrand Prix der TTXGP, gelangen dem Team aus Lohfelden 

bei Kassel zwei Einzelrennerfolge, der Gewinn der Einzelfahrermeisterschaft 

der TTXGP sowie in beiden Serien der 

Sieg in der technisch bedeutsamen Konstrukteurswertung. 

Dies hat am 29. November 2010 auch nationale Beachtung 

gefunden, als das gesamte Team bei Bundeswirtschaftsminister 

Rainer Brüderle empfangen und für seine hervorragenden 

Entwicklungsleistungen im Bereich des elektrisch 

angetriebenen Motorradrennsports geehrt wurde. 

Mit diesen Erfolgen beweist die Marke MÜNCH erneut, dass 

sie zu den Pionieren in der Motorradbranche zählt. Es hat 

sich also nicht viel geändert, nur dass heute kein Benzin-, 

sondern ein Elektromotor die MÜNCH voran peitscht. 

Aktuelle Informationen sowie zahlreiche Impressionen zu 

MÜNCH gibt es im stets aktuellen Blog auf 

www.muenchmotorbikes.com 

Thomas Petsch (Manager MÜNCH Racing GmbH) und Dr. 

Martin Heming (CEO SCHOTT Solar AG) geben im Interview 

mit Juliane Girke, Redaktionsleiterin der NEUEN MOBILITÄT 

Auskunft über die gemeinsame Zukunft von eMobilität und 

Erneuerbaren Energien. Durch den im März geschlossenen 

Kooperationsvertrag zwischen dem Doppelweltmeister im 

Elektro-Motorradsport und dem internationalen Produzenten 

von Photovoltaikkomponenten wird ein neues Kapitel 

der elektrisch betriebenen Fortbewegung eröffnet. 

Wie kam es zur Zusammenarbeit von MÜNCH und SCHOTT 

Solar? 

Heming: Elektromobilität ist ein hoch interessantes Zukunftsthema, 

das zu Recht stark ins öffentliche Bewusstsein 

getreten ist. Die legendären MÜNCH-Motorräder machen 

die Innovationskraft dieses Marktes erlebbar. Dieses Erlebnis 

wollen wir als Innovationsmotor der Solarbranche einem 

breiten Publikum ermöglichen. 

Petsch: Wir sind stolz darauf, SCHOTT Solar als internationalen 

Vorreiter für Solarenergie mit im Team zu haben, denn 

für mich ist seit der Entwicklung unserer eBikes klar, dass 

eMobilität nur Sinn macht, wenn der Strom dafür aus erneuerbaren 

Quellen kommt. 

Wo genau sehen Sie die größten Schnittpunkte zwischen 

eMobilität und Solarenergie? 

Petsch: Elektromobilität sorgt für weniger Lärm und Emissionen 

im Verkehr. eFahrzeuge sind zwar im Betrieb grundsätzlich 

leise, effizient und kostengünstig, sie sind aber insgesamt 

nur so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren. Durch 

die enge Verknüpfung von Elektromobilität und Solarenergie 

entsteht eine Win-Win-Situation für die Energieversorgung. 

Heming: Dies gilt auch in technischer Hinsicht. Bislang wird 

Solarstrom in das bestehende Stromnetz eingespeist und direkt 

verbraucht, wodurch es zu bestimmten Zeiten zu einem 

Überangebot kommt. Der Strombedarf von Elektrofahrzeugen 

lässt sich durch eine entsprechende Steuerung der Ladezeiten 

genau auf diese Angebotsspitzen abstimmen: Sie 

nehmen z.B. über Mittag, wenn viel Solarstrom im Netz ist, 

Strom aus erneuerbaren Quellen auf und verbrauchen diesen 

dann auf der nächsten Fahrt. So werden sie zu mobilen 

Puffern der Stromversorgung. 

Welche Pläne haben Sie für die Zukunft? 

Heming: Es ist eine langjährige Zusammenarbeit vorgesehen. 

Geplant sind gemeinsame Projekte und Maßnahmen 

zur Förderung der Präsenz solarer Energiegewinnung. Beispielsweise 

werden wir mittelfristig dafür sorgen, dass die 

MÜNCH-Motorräder ausschließlich solar betrieben werden. 


Sonne rein, 

Strom raus. 

Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - Derby Cycle 

Wenn die Zukunft nur 

immer so sicher wär. 

Investitionen in die Forschung 

sind unumgänglich 

Interview mit Rainer Brinkmann, Produktmanager eBikes bei Derby Cycle 

ERSTAUNLICH STABILE AUSSICHTEN. 

In Solarmodulen von SCHOTT Solar steckt, was wirklich zählt für langfristig 

hohe Stromerträge: hohe Leistungsstabilität*, die Qualität eines renommierten 

deutschen Technologieunternehmens und Erfahrung in der Solartechnik 

seit 1958. 

Alle Infos, wie Sie Solarstrom selber nutzen 

können, finden Sie auf 

schottsolar.de/solarertrag 

Wie wichtig ist eigene Forschung für Derby Cycle bei der 

Entwicklung von eBikes? 

Inzwischen sehr wichtig. Zunächst hat die Fahrradbranche 

darauf gesetzt, fertige Systeme zu kaufen. Dadurch konnten 

einige wenige Fahrradhersteller auf die hochwertigen Systeme 

weniger Anbieter zurückgreifen. Das wandelt sich jetzt. 

Auch aus kaufmännischer Sicht wollen Hersteller unabhängiger 

agieren, Innovationen zeigen und treiben Entwicklungen 

voran. 

Hat dies Auswirkungen auf Ihre Arbeit? Gibt es eine Entwicklungsabteilung? 

Natürlich hat die wachsende Bedeutung der eBikes Auswirkungen 

auf unsere interne Organisation. Das Produktmanagement 

wurde umgestellt, ich beschäftige mich ausschließlich 

mit eBikes. Die Technikabteilung ist gewachsen, 

eBike-Experten und Ingenieure wurden eingestellt. Im Team 

arbeiten wir an der Weiterentwicklung der Produkte und Antriebssysteme. 

Wir sind in der glücklichen Lage, in diesem 

Frühjahr als Weltneuheit ein neues Antriebssystem vorstellen 

zu können. 

Wie kam es zu der Entwicklung? 

Als Fachhandelspartner sind wir sehr nah am Markt. Wir 

stehen stets im Kontakt mit Händlern und Kunden, bekommen 

Rückmeldung über Produkte und Bedürfnisse. Vielen 

potenziellen eBikern fällt der Umstieg leichter, wenn keine 

Umgewöhnung beim Fahren nötig ist oder das eBike für ein 

sicheres, komfortables Fahrgefühl sorgt. Wir haben diesen 

Kundenwunsch aufgegriffen und präsentieren mit einem 

neuen Antriebs-/Brems-Konzept die Lösung. 

Wie sehen Sie die Marktentwicklung im eBike-Segment? 

Wir erwarten noch einmal ein echtes Wachstum. Außerdem 

nimmt die Differenzierung der eBike-Modelle weiter stark 

zu. Für unterschiedlichste Einsatzzwecke sind noch mehr 

passende Modelle verfügbar. 

Die Markteinführung von eAutos verläuft gerade in Deutschland 

eher schleppend. Sehen Sie den Stellenwert der eZweiräder 

entsprechend gewürdigt? 

Trotz Lobby-Arbeit forscht und probiert die Automobilbranche 

noch. Es sind aber schon ca. 500.000 eBikes auf 

deutschen Straßen, 200.000 davon wurden allein 2010 gekauft. 

Die Fahrradbranche fährt seit Jahren mit funktionierenden 

und alltagstauglichen Systemen. Der Endverbraucher 

würdigt dies mit beeindruckenden Stückzahlen. Alleine 

Derby Cycle hat im vergangenen Geschäftsjahr mehr als 

40.000 eBikes verkauft. 

www.derby-cycle.de / www.kalkhoff-bikes.de 

www.raleigh-bikes.de 

* In einer Leistungsmessung des Fraunhofer-Instituts erzielten Solarmodule 

von SCHOTT Solar im Durchschnitt auch noch nach 25 Jahren über 90 % 

ihrer ursprünglichen Leistung. 


Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - eVelotaxi 

Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - eVelotaxi 

Das eVelotaxi als Transport- 

und Kommunikationsmaschine 

Interview mit Dr. Anselm Franz, Geschäftsführer Veloform Media GmbH 


BEM-Geschäftsführer Frank Müller und Leiter der eMO Gernot Lobenberg im eVelotaxi auf der E-world in Essen eVelotaxi auf der E-world 2011 Mich kann man mieten - weitere Infos beim BEM 

Was hat Veloform bewogen neben dem pedalgetriebenen 

Velotaxi jetzt das eVelotaxi auf den Markt zu bringen? 

Das Thema eMobilität entwickelt sich immer mehr zu einem 

realen Absatzmarkt. Veloform hat mit seinen internationalen 

Partnern in den letzten zehn Jahren ein weltweites Netzwerk 

von 1.800 Fahrzeugen in 120 Städten aufgebaut. Das Velotaxi 

als bewährtes Fahrzeug und Werbemittel durch die Umstellung 

auf rein elektromobilen Antrieb für diesen Zukunftsmarkt 

zu öffnen, schien uns die richtige Entscheidung für 2011. 

Sind die Velotaxifahrer faul geworden? 

Nachdem 1997 das Velotaxi Konzept in Berlin mit einer ersten 

Flotte rein pedalgetriebener Fahrzeuge seinen Start hatte, 

verfügen die seit 2000 eingesetzten Fahrzeuge alle über 

einen elektrischen Hilfsmotor, der insbesondere beim Anund 

Bergauffahren zum Einsatz kommt. 

Nur bei der »Velotaxi WM« im letzten Jahr stand der sportliche 

Wettkampf ohne Motor unter den teilnehmenden Fahrern 

aus 40 Ländern im Vordergrund. Dennoch hat es bei 

potentiellen Werbekunden, und Fahrgästen immer einen 

Teil gegeben, der das Konzept und die innovative Fahrzeugform 

gelobt, wegen des Pedalantriebes dem Thema letztlich 

reserviert gegenüber stand. Wir werden das klassische Velotaxi 

- zum Beispiel bei den Olympischen Spielen 2012 in 

London - weiterhin anbieten. Mit Blick auf den stark wachsenden 

Werbemarkt im Bereich eMobilität verfügen wir mit 

dem eVelotaxi über eine zeitgemäße Werbeplattform. 

Was unterscheidet das eVelotaxi von anderen Elektrofahrzeugen? 

Uns geht es nicht darum dem Segway oder eAutos Konkurrenz 

zu machen. Der Mobilitätscharakter vom eVelotaxi 

wird dem vom Velotaxi sehr ähneln. Es geht um volle Straßentauglichkeit 

bei gleichzeitiger Nutzung von Radwegen, Fußgängerzonen 

und Parkwegen. Wir erreichen dies durch die 

bewusste Abriegelung der Geschwindigkeit unter 20km/h, 

was vollkommen ausreichend ist. Der Erfolg des Velotaxi 

Konzeptes, Menschen und Marken zu bewegen, basiert seit 

jeher darauf, dass wir mit unseren Fahrzeugen stets im Zentrum 

der Aufmerksamkeit sind. Ein entspanntes Tempo ist 

hierbei erwünscht. 

Kann sich jeder ein eVelotaxi kaufen? 

Im ersten Jahr des Einsatzes legen wir den Fokus unserer Vermarktung 

auf den Einsatz des eVelotaxi bei Firmenevents, 

Messen sowie im Flottenbetrieb. Wir bieten diese Medialeistung 

oder Flottenvermietung insbesondere Energieversorgungsunternehmen 

an, die ein besonderes Interesse an 

Werbemaßnahmen im Bereich eMobilität haben. Bewusst 

haben wir das eVelotaxi auf der E-world in Essen das erste 

Mal der breiteren Öffentlichkeit vorgestellt, wo uns mit vergleichsweise 

geringem Aufwand die vollste Aufmerksamkeit 

des Fachpublikums aus der Gas- und Elektrobranche sicher 

war. Ein Verkauf des eVelotaxi an Privatkunden ist ab 2012 

geplant. 

Welche Rolle spielt die Mitgliedschaft im Bundesverband 

eMobilität für Sie? 

Die Mitgliedschaft im BEM hat sich für uns im Rahmen der 

Markteinführung des eVelotaxi auf lokaler wie nationaler 

Ebene bezahlt gemacht. Ob auf dem monatlich stattfindenden 

BEM eStammtisch, als Kooperationspartner des BEM 

auf Leitmessen der eMobilitäts-Branche oder jetzt auf der 

Hannover Messe, der BEM mit seiner stetig wachsenden 

Zahl an Firmenmitgliedern bietet uns viele Synergieeffekte 

und neue Anknüpfungspunkte. 

Welche Chancen sehen Sie für Ihr Unternehmen, angesichts 

der aktuellen Anstrengungen von politischer Seite die Themen 

rund um eMobilität zu bündeln? 

Neben der erfolgreichen Zusammenarbeit mit BerlinPartner, 

sehen wir mit der neuen Berliner Agentur für Elektromobilität 

eMO auf regionaler Ebene einen interessanten neuen 

Partner. Insbesondere in der internationalen Vermarktung 

unserer Produkte können wir auf die langjährige Unterstützung 

durch den Regierenden Bürgermeister Berlins und des 

Senates bauen, welche unser Velotaxi als original Berliner 

Marke erkannten und auf internationalen Reisen stets unterstützt 

haben. 

Wo sehen Sie das eVelotaxi in fünf Jahren? 

Gerade in Berlin erleben wir mit der Entwicklung des ehemaligen 

Flughafens Tempelhof zum neuen Central Park der 

Hauptstadt eine für uns hochinteressante Entwicklung, an 

der wir von Anfang an gestaltend mitwirken. Mit dem eVelotaxi 

können wir für diese einzigartige 355 Hektar große Fläche 

ein ideales Mobilitätskonzept anbieten. Schaut man 

noch weiter in die Zukunft, wird insbesondere im touristisch 

relevanten Innenstadtbereich zwischen Alexanderplatz und 

Brandenburger Tor im Rahmen der Baumaßnahmen auf der 

Museumsinsel die Verkehrsplanung leichtere Elektrofahrzeuge 

begünstigen. Ein ähnlicher Trend ist auch in anderen 

Metropolen zu beobachten. Mit dem eVelotaxi haben wir 

einen sinnvollen Baustein für den urbanen Verkehr der Zukunft. 

Dr. Anselm Franz 

franz@veloform.com 

www.veloform.com 


Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - IGEL AG 

Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - IGEL AG 

Die größte Unsicherheit 

ist der Kunde 

Gernot Rainer, Leiter Geschäftsentwicklung IGEL AG 

Vor welchen Herausforderungen steht die deutsche Industrie 

in Sachen Forschung & Entwicklung? Und welche Vorteile 

bringt Sie im Gegensatz zu anderen Ländern mit? 

Deutschland hat den Trend zur eMobilität verspätet ernst 

genommen und somit einiges aufzuholen. Einer fehlenden 

Großserienproduktion für Hochvoltspeicher stehen beispielsweise 

installierte Überkapazitäten in Fernost gegenüber. Der 

Standort Deutschland profitiert von seiner Innovationsleistung, 

der sicheren Infrastruktur sowie vom Fachpersonal. 

Dennoch ist es meinem Erachten nach sehr wichtig, nicht nur 

im Bereich Verbrennungsmotoren »das Gute noch besser zu 

machen«, sondern die eMobilität mit Schrittmachertechnologien 

voranzutreiben. Als Entwicklungspartner für die deutschen 

OEM leistet die IGEL AG in aktuellen Projekten bereits 

einen wertvollen Beitrag. Die aufkommende »eMobilitätsernüchterung«, 

also das fehlende Gefühl für den Markt basierend 

auf wenigen Nischenprodukten der ersten Generation, 

sehe ich als große Herausforderung. Kunden können 

für den Kaufentscheid die Frage nach hohem Kaufpreis 

vs. Mehrwert im Alltag vs. Lifestyle nicht eindeutig beantworten. 

Mein abschließendes Fazit aus heutiger Sicht: die 

größte Unsicherheit ist der Kunde. 

Gernot Rainer, MBM 

IGEL AG, München 

www.igel.ag 

Forschung & Entwicklung im Bereich der Elektromobilität: 

Was passiert hier aktuell bei den deutschen OEM? 

In nahezu allen Fachbereichen wird entwickelt - jegliche 

denkbare Kombination von eAntrieben dargestellt. Als Berater 

habe ich in den letzten Jahren einen spezifischen Wissensaufbau 

beobachtet, Beurteilungskompetenz ist das 

Gebot der Stunde, sowohl bei den OEM als auch bei Systemlieferanten. 

Aus technischer Sicht steht der Hochvoltspeicher im Fokus: 

Ladezeiten, Reichweite, Herstellkosten etc. sind noch nicht 

im Zielkorridor - die Großserienfertigung noch nicht angelaufen. 

Komponenten wie Leistungselektronik, Ladetechnik, 

eMaschinen usw. müssen Automotive-tauglich gemacht 

werden - die 1:1 Übernahme aus dem Industriebaukasten 

genügt vielfach nicht. Ein herstellerübergreifendes deutschjapanisches 

Konsortium befasst sich aktuell mit der PEM 

(FC) Niedertemperaturbrennstoffzelle. 

Eine weitere Schlüsselkomponente bei der OEM-internes 

Know-how gefragt ist, denn nur wenige der ca. 200 weltweiten 

Lieferanten haben relevante Automotive Erfahrung. Mein 

Favorit: Das neu gegründete Joint Venture von Peugeot Citroen 

und BMW zur Komponentenentwicklung am Standort 

München - Skaleneffekte in der gemeinsamen Produktion 

schaffen hier Wettbewerbsvorteile. 

Welche serientauglichen Lösungen sehen Sie aktuell in diesem 

Bereich? 

Wie Genf gezeigt hat, stehen Fahrzeuge zur Kundenauslieferung 

bereit - hier gebe ich dem Plug-in-Hybrid die größten 

Marktchancen. Die Varianz bei Einsparungen im Fahrzyklus 

erschwert aktuell dem potentiellen Kunden eine solide Kostenbewertung 

und so den Kaufentscheid.Reine eAutos inkl. 

serienmäßigem Range-Extender lassen noch auf sich warten. 

Meiner Ansicht nach ist nun der Zeitpunkt gekommen, 

wo mit bisherigen Entwicklungen, z.B. Li-Ion-Hochvoltspeicher 

oder Hybridsynchronmotoren, Geld verdient werden 

muss. Ob sich die Technologien bewähren, oder weitere 

Meilensteine in der Technologie-Roadmap notwendig sind, 

wird sich zeigen. Baukastenlösungen, Miniaturisierung, 

Economies of Scale - das sind weitere Schritte in der Industrialisierung. 

Am Beispiel Better Place sieht man deutlich 

den Cross-Selling-Ansatz bei Mobilitätskonzepten. Dieser 

Datenverwertungsplattform werden sich auch die OEM nicht 

verschließen - markenspezifische Mobilitätsdienstleistungen 

werden folgen. 

Meine Einschätzung für Deutschlands eMobilität in 2020: Es 

wird ein Mix aus wenigen reinen Elektroautos, vielen unterschiedlichen 

Hybridkonzepten sowie eBikes. 

Stanztechnik elektrisiert 

Wir stanzen und verarbeiten Stromschienen, Schnappscheiben, Federn, 

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und Technologien. 


Kleiner GmbH . Stanztechnik . 75179 Pforzheim . www.kleiner-gmbh.de . Wir denken Lösungen. 

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Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - Team Bayreuth 

Forschung & Entwicklung - Fahrzeugkonzepte - Formula Student Electric 

In diesem Jahr wenden wir 

uns der Zukunft zu 

Interview mit Florian Reichert, 1. Vorstand des Elefant Racing Teams Bayreuth 

Formula Student Electric 

Zukunftssicherung durch Nachwuchsförderung 

Schleifarbeiten an der Negativform des CFK Monocoque 

Montagearbeit am Batteriemanagement-System (Fotograf: Ole Kröger; Quelle: Formula Student) 

Wer steckt hinter dem Projekt Elefant Racing? 

Wir sind jedes Jahr ein Team aus etwa 25 Studenten. Der 

Großteil sind Ingenieure, aber auch Wirtschafts- und 

Medienwissenschaftler sind dabei. Elefant Racing wurde 2004 

gegründet und ist 2005 mit dem ersten Rennwagen an den 

Start gegangen. In diesem Jahr haben wir uns entschlossen 

vom Verbrennungsfahrzeug wegzugehen und uns der Zukunft 

zuzuwenden, indem wir ein voll elektrisches Fahrzeug bauen. 

Damit wollen wir in Hockenheim und in Italien an der Formula 

Student teilnehmen. 

Was motiviert dazu, an der Formula Student teilzunehmen? 

Die Formula Student ist eine exzellente Plattform, um das 

Studium in die Praxis umzusetzen und um Einblicke ins unternehmerische 

Handeln zu bekommen. Wir sprechen immerhin 

von einem Projekt, das mit einem Jahr Laufzeit und einer 

horrenden Geld- und Materialsumme zu einem bestimmten 

Ziel führen soll. Man bewegt sich jedes Jahr auf absolutem 

Neuland, versucht, das Vorjahr noch zu toppen, was die 

Cleverness der eigenen Konstruktion angeht. Es ist eine 

absolut gute Verbindung zwischen Theorie und Forschung. 

Worin bestehen die Herausforderungen? 

Die Herausforderungen sind vielfältig. Das Engagement, das 

man da reinsteckt geht ab von der eigenen Freizeit und von 

der Zeit, die man ins Studium investiert. Zeitmanagement ist 

ein großes Thema, wenn es darum geht, in einem Jahr ein 

komplexes Gebiet zu bearbeiten und abzuschließen. Am 

Anfang der Saison braucht es einen Plan, um ein Projekt 

zum Erfolg zu bringen, welches das Fachpublikum am Ende 

umhaut. 

Worin liegen die größten Schwierigkeiten bei der Entwicklung 

des neuen eRennwagens? 

Da liegen ganz andere Anforderungen am Fahrzeug als 

an einem Verbrennerauto. Das fängt bei der Auswahl der 

Akkus an, der Wahl der Motoren, ob Gleichstrom oder 

Wechselstrom. Man muss sich mit den Vor- und Nachteilen 

verschiedener Systeme auseinandersetzen. Dazu kommt 

der Sicherheitsaspekt. Das Reglement, das speziell für die 

Elektrofahrzeuge kreiert worden ist, hält einige Features 

bereit. Der Beregnungstest z. B. darf keinen Kurzschluss verursachen. 

Ohne diese Voraussetzungen zu bestehen darf das 

Fahrzeug nicht an den Start. Wir müssen unser Augenmerk 

auf ein gutes Sicherheitskonzept richten, wir fahren immerhin 

mit 400 Volt. 

Florian Reichert 

florian.reichert@elefantracing.de 

www.elefantracing.de 

Im August 2010 fand der weltweit erste Hochschulwettbewerb 

für elektrische Rennwagen statt, die Formula Student Electric 

(FSE). Die FSE ist Teil der Formula Student Germany (FSG), die 

seit 2006 jährlich auf dem Hockenheimring stattfindet. Ziel 

der Organisatoren ist es, engagierte Studierende zu fördern, 

ihr Know-How zu schulen und Innovationen zu unterstützen. 

Nur so können die angehenden Ingenieure umfassend auf 

zukünftige berufliche Herausforderungen vorbereitet werden 

und sich kreativ und - anhand der FSE - mit viel Spaß in das 

Thema Elektromobilität einarbeiten. 

Die FSG hat den Ruf, der professionellste, anspruchsvollste 

und fairste Formula Student Wettbewerb der Welt zu sein. Es 

wird versucht die angehenden Ingenieure vor allem in den 

Bereichen zu fördern, in denen die aktuellen Entwicklungen 

in Forschung und Industrie stattfinden. Derzeit entwickeln 

Automobilhersteller mit Hochdruck Hybrid- und Elektroautos, 

da der hohe Emissionsausstoß und die knapper werdenden 

fossilen Rohstoffe die Hersteller dazu zwingen nach alternativen 

Antriebsmöglichkeiten zu suchen. Diesen Trend haben 

auch die Organisatoren der FSG erkannt und im August 

2009 bekannt gegeben, dass die FSG im Jahr 2010 zu einem 

Event mit zwei Wettbewerben ausgeweitet wird: der Formula 

Student Combustion für Verbrennungsmotoren und der 

Formula Student Electric für Elektromotoren. 

Mit der Einführung der FSE haben die Organisatoren der FSG 

den Teams die Aufgabe gestellt einen einsitzigen Formelrennwagen 

mit vollelektrischem Antrieb unter wirtschaftlichen 

Gesichtspunkten zu konstruieren. Auf diese Weise erwerben 

die Studierenden das Know-how über elektrische Antriebe 

und werden praktisch und umfassend auf eine der größten 

Herausforderungen der Automobilindustrie der kommenden 

Jahre vorbereitet. 

Bei der FSE sind ausschließlich vollelektrische Antriebe 

erlaubt, da hybride Antriebe nur eine eingeschränkte Unabhängigkeit 

von fossilen Kraftstoffen bieten und dadurch nur 

als Zwischenlösung angesehen werden. Darüber hinaus würde 

die Zulassung hybrider Antriebe größere finanzielle und infrastrukturelle 

Herausforderungen an die teilnehmenden Teams 

stellen. Der große Erfolg des weltweit ersten FSE Wettbewerbs 

bei Studierenden, Fachleuten, Sponsoren, Zuschauern sowie 

der Presse hat die Organisatoren dazu ermutigt 2011 die 

Anzahl der Startplätze auf 30 zu verdoppeln. Das immense 

Interesse und das Wachstum an neuen Teams, die sich auf 

den Elektroantrieb konzentrieren, zeigen deutlich, dass die 

Macher der FSE den aktuellen Trend zur richtigen Zeit aufgegriffen 

haben und so nicht nur mit den Entwicklungen der 

Automobilindustrie Schritt halten, sondern auch den Nerv 

der Studierenden getroffen haben. 

Julien van Campen / Johanna Scheider 

Formula Student Germany 

www.formulastudent.de 


Forschung & Entwicklung - Fröschl Geothermie 

Forschung & Entwicklung - Fröschl Geothermie 

3D-seismischen Untersuchungen wird z.B. vorab geprüft, ob 

das im Boden vorhandene Wasser die notwendige Mindesttemperatur 

von 130°C erreicht. Restrisiken in punkto Fündigkeit 

werden durch ein spezielles Versicherungskonzept 

abgedeckt. Darüber hinaus verfügen Geschäftsführer, Mitarbeiter 

und Partner der Fröschl Geothermie GmbH über eine 

außergewöhnlich hohe fachliche Kompetenz und langjährige 

Erfahrung in den Bereichen Erneuerbare Energien, Kraftwerksbau 

und intelligente Stromnetze. Genau diese sind 

nämlich notwendig, um die beispielsweise durch Erdwärme 

gewonnene Energie bedarfsgerecht zu verteilen. 

Energie aus der Erde 

Geothermische Quellen liefern den Strom für Elektrofahrzeuge 

Besonders wichtig wird dies zukünftig sein, wenn immer 

mehr Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind. 

Eine Million sollen es bis zum Jahr 2020 werden, die dann 

knapp 2 TWh Strom verbrauchen. Dies entspricht etwa 0,3% 

der gesamten Energieproduktion. Aktuelle Studien belegen, 

dass hierfür keine neuen Kraftwerke gebaut werden müssen 

und der Bedarf sogar komplett mit Strom aus Erneuerbaren 

Energien gedeckt werden kann. Die Geothermie wird hierzu 

sicherlich einen wertvollen Beitrag leisten. 

Anja Gleißl 

Fröschl Geothermie GmbH 

www.froeschl-geothermie.de 

Dass Fahren mit Strom die Fortbewegung der Zukunft ist, 

das ist vielen von uns mittlerweile klar geworden. Nicht nur 

deshalb, weil die Vorräte von Rohstoffen für herkömmliche 

Antriebe zur Neige gehen oder Elektrofahrzeuge mit ihren 

unvergleichlichen Beschleunigungswerten einfach nur Spaß 

machen. Nein - wir haben in den letzten Jahren ein stärkeres 

Umweltbewusstsein entwickelt und fast jeder möchte nun 

seinen eigenen kleinen oder gerne auch größeren Beitrag 

zum Klimaschutz leisten. 

durchwegs gleichbleibende Menge an Energie, sind also 

»grundlastfähig«. Genau dies ist der ausschlaggebende Unterschied 

zu anderen Formen der Erneuerbaren Energien, die 

fast ausnahmslos abhängig sind von nicht beeinflussbaren 

Faktoren wie z.B. der Intensität und Dauer von Wind oder 

Sonneneinstrahlung. Außerdem kann bei Geothermie-Kraftwerken, 

neben der üblichen Stromerzeugung und -einspeisung, 

die zusätzliche Heizleistung über ein Fernwärmenetz 

entsprechend verteilt werden. 

AKTUELLE RATING-ANALYSE 01/2011 

„Sehr gut“ (1-) 

Das emissionsfreie Fahren ist hierfür ein guter Ansatz, denn 

pro Kilometer stößt ein PKW, je nach Größe, Leistung, Fahrweise 

etc., zwischen 100 und 300g CO2 aus. Die Folgen, wie 

etwa starke Temperaturschwankungen, die Veränderung der 

Niederschlagsmuster und der Anstieg des Meeresspiegels, 

sind bekannt. 

Betankt man sein Auto mit Strom, werden die schädlichen 

Ausstöße und somit die negativen Auswirkungen auf die 

Umwelt erheblich reduziert. Nahezu komplett vermeiden 

kann man sie dann, wenn man seinen Strom aus erneuerbaren 

Energiequellen bezieht. Eine besonders vorteilhafte 

Form der Erneuerbaren Energie stellt die Tiefengeothermie 

dar. Geothermische Quellen sind nicht nur autark und nahezu 

unerschöpflich, sie produzieren sogar Tag und Nacht eine 

Die Fröschl Geothermie GmbH errichtet derzeit, gemeinsam 

mit Branchenexperten wie Projektierern, Bohrunternehmen, 

Investoren und Banken, in Kirchweidach/Oberbayern das 

bisher größte Geothermie-Kraftwerk Deutschlands. 2012 

wird das Kraftwerk ans Netz gehen und etwa 10 Megawatt 

Strom sowie circa 80 Megawatt Wärme erzeugen. Damit 

sollen ein Industriebetrieb und mehr als 3.500 Haushalte 

versorgt werden. Einige weitere Projekte in ähnlicher Größenordnung 

befinden sich momentan bereits in der Planungs- 

und Explorationsphase. 

Die Technik im Bereich Tiefengeothermie ist mittlerweile so 

ausgereift, dass viele Risiken weitgehend ausgeschlossen 

werden können, schon bevor mit der Bohrung in drei bis 

vier Kilometer tiefe Schichten begonnen wird. Mit Hilfe von 

Geothermie – 

die Zeit ist reif. 

Geothermie bedeutet Erdwärme. 

Ziel ist die Nutzung zur Strom- und 

Wärmeerzeugung. Energie aus 

Erdwärme bietet Vorteile, die auf der 

Hand liegen: 

Geothermiekraftwerke produzieren 

Tag und Nacht Energie. 

Die Abwärme kann für eine autarke 

Wärmeversorgung genutzt werden. 

Große Teile Deutschlands eignen 

sich für die Gewinnung von Energie 

aus Erdwärme. 

Im Betrieb entstehen praktisch 

keine schädlichen Emissionen. 

Kraftwerke Portfolio 2011 Nr. 1 

Fester Basiszins von 7,25 % jährlich zzgl. Überschusszins 

Zeichnung bereits ab EUR 1.000 

Jährliche Auszahlung der Zinsen 

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FRÖSCHL GeoKraftWerke GmbH 

Bruderwöhrdstraße 29 

D-93055 Regensburg 

Tel.: +49 941 20 00 0-990 

Fax: +49 941 20 00 0-991 

FRÖSCHL Geothermie ist Mitglied beim 

E-Mail: info@geokraftwerke.de 


www.geokraftwerke.de

Buchvorstellungen 



Lust auf mehr Lesestoff? Alle vorgestellten Publikationen 

können Sie auf der BEM-Homepage unkompliziert und schnell 

bestellen. www.bem-ev.de 

Dr. Reiner Korthauer (Hrsg.) 

Handbuch Elektromobilität 

EW Medien und Kongresse GmbH 

Frankfurt a.M. 2010 

Preis 29,80 Euro 

Mehmet Yay 


Theoretische Grundlagen, 

Herausforderungen sowie Chancen 

und Risiken der Elektromobilität 


Sonja und Konrad Metz 

Sie könnten, wenn sie wollten.. 

Elektroautos und die 

Lippenbekenntisse der 

Autoindustrie 


Dr. Thomas Becks u.a. (Hrsg.) 

Wegweiser Elektromobilität 

VDE Verlag GmbH, Berlin 2010 


Differenziertes Bild der Elektromobilität 

Passend zur allgemeinen Diskussion um Elektromobilität 

hat Dr. Reiner Korthauer in Kooperation mit dem Zentralverband 

Elektrotechnik- und Elektronikindustrie e.V. (ZVEI) 

ein strukturierendes Handbuch zum Thema herausgegeben. 

Der Sammelband vereinigt Aufsätze verschiedener Autoren 

und zeichnet ein multiperspektivisches und differenziertes 

Bild vom aktuellen Stand der Elektromobilität sowie von den 

zukünftigen Potenzialen dieser Technik. Die Themenpalette 

reicht dabei von der historischen Entwicklung über wirtschaftliche 

Analysen und technische Erläuterungen bis hin 

zu Diskussionsbeiträgen über künftige Designs von Elektrofahrzeugen 

und deren Recyclingmöglichkeiten. Leider verengt 

der Sammelband die Diskussion um die Elektromobilität 

größtenteils auf das eAuto, so dass das gewaltige 

Potenzial, das die Elektromobilität im Zweiradbereich wie 

auch im öffentlichen Verkehr hat, zu kurz kommt. Nichtsdestotrotz 

bietet das Handbuch Elektromobilität eine Vielzahl 

detaillierter Informationen zum Thema. Wer in der aktuellen 

Debatte fundiert mitreden will, sollte dieses Handbuch 

gründlich studiert haben. 

Elektromobilität aus der Vogelperspektive 

Der schlichte Titel »Elektromobilität« hält, was er verspricht: 

Mit dieser Arbeit ist Mehmet Yay ein sehr guter Überblick 

über das diskutierte Themenfeld gelungen. Einsteiger bekommen 

ein hervorragendes Bild über die aktuellen Diskussionen 

rund um das Thema elektrische Fahrzeuge, von der 

Technik über die Rahmenbedingungen bis hin zur politischen 

Begleitung und zu potentiellen Anwendungsmöglichkeiten. 

Besonders interessant ist dabei der detaillierte Teil über 

Chancen und Risiken der elektromobilen Entwicklung, hier 

lohnt sich auch für den Fachmann der ein oder andere Blick 

in das Buch. Die gute und themenübergreifende Zusammenfassung 

des Status Quo der Elektromobilität ist leider auch 

die größte Schwäche der Publikation: Es werden vor allem 

bisherige Erkenntnisse zusammengetragen ohne große eigene 

Ergebnisse, und an manchen Stellen fehlt es dem Fachleser 

etwas an Tiefe. Wer sich jedoch neu ins Themenfeld 

Elektromobilität einlesen möchte oder sich die elektromobile 

Debatte einmal aus der Vogelperspektive betrachten 

will, dem ist die Arbeit von Mehmet Yay sehr zu empfehlen. 

Pioniergeist in Buchform 

Die beiden österreichischen Autoren sind Pioniere der emobilen 

Fortbewegung und fahren selbst seit mehreren Jahren 

eAuto. In ihrem Buch machen sie ihre persönlichen Erfahrungen 

der Öffentlichkeit zugänglich und nehmen zugleich 

kritisch die bisherigen elektromobilen Entwicklungsbemühungen 

der Autohersteller unter die Lupe. Sie zeigen dabei 

deutlich auf, dass Elektroauto-Fahren bislang mit sehr viel 

Mühen verbunden war und man dazu erhebliche Widerstände, 

auch und gerade von Seiten der Hersteller überwinden 

musste. Dieser Erfahrungsbericht ist verbunden mit einer 

ausführlichen historischen Darstellung der eAuto-Entwicklungen 

und -Angebote. Wobei die Autoren zu dem Schluss 

kommen, dass die prinzipielle technologische Umsetzbarkeit 

von eMobilität schon lange gegeben ist, dass sich die 

etablierten OEM aber auch ebenso lange gegen eine alternative 

Mobilität gesträubt haben. Das Buch vermittelt sowohl 

die Begeisterung für Elektromobilität als auch die Enttäuschung 

über den bis dato sehr schleppenden Wandel unserer 

Mobilitäts-Gewohnheiten. 

Der Projektführer 

Elektromobilität wird zwar überall diskutiert, findet aber bislang 

zum überwiegenden Teil nur in Projekten statt. Diesen 

Umstand haben die Herausgeber des Wegweisers Elektromobilität 

aufgegriffen und mit dem vorliegenden Werk einen 

überaus informativen Überblick geschaffen. Nachdem 

die Herausgeber das Werk mit einigen kurzen, aber sehr 

lesenswerten Artikeln einleiten, folgt auf über 300 Seiten 

eine Darstellung der Vielzahl unterschiedlicher aktueller 

Elektromobilitätsprojekte, im Regelfall mit genauen Angaben 

zu Projektinhalt und Laufzeit, Konsortialpartnern sowie 

Kontaktangaben. Für die Elektromobilitätsbranche mit ihrem 

großen Vernetzungs- und Informationsbedarf ist dieses 

Büchlein damit eine wahre Fundgrube und leistet dem erforderlichen 

Wissenstransfer nötigen Vorschub. Der Wegweiser 

Elektromobilität kann durch die ausführliche Projektübersicht, 

die übrigens auch internationale Projekte mit einschließt, 

erhebliche Synergien schaffen und ist damit ein 

unverzichtbares Tool für alle Entscheider und Netzwerker 

der Branche. 

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67304 Eisenberg/Pfalz 

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NEUE MOBILITÄT 

Das Magazin vom Bundesverband eMobilität 

Tagungsleitung 

Themenschwerpunkte 

· Betriebsfestigkeit – Bewertung, Auslegung und 

Prüfung 

· Systemzuverlässigkeit – Funktionale Sicherheit 

und Fehler- bzw. Risikoanalyse 

· Aktive Sicherheit – Fahrdynamik, Fahrerassistenz 

und Bremsregelung 

· Passive Sicherheit – Sicheres Crashverhalten 

· Wartungs- & Reparaturkonzepte 

· Normung und Standardisierung 

Veranstalter 

Mit freundlicher 

Unterstützung 

Kontakt 

Dr.-Ing. Michael Jöckel 

» Fraunhofer-Institut für 

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Carl Hanser Verlag GmbH & Co. KG 

Sylvia Hahn, Lucia Femerling / Projektleitung 

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Tel.: +49/89/998 30-674 

Fax: +49/89/998 30-157 

tagungen@hanser.de · www.safeemobility.de 

© Fraunhofer LBF © Fraunhofer LBF 

Vorschau 

Die NEUE MOBILITÄT, das Magazin vom Bundesverband eMobilität, 

informiert vierteljährlich über Projekte und Veranstaltungen der emobilen 

Branche, die Arbeit seiner Mitglieder und über relevante News im 

Bereich Elektromobilität. 

In zahlreichen Fachartikeln und Kommentaren diskutieren wir Fragen 

zum Status Quo der Elektromobilität. Zudem geben Interviews mit verschiedenen 

eMobilitätsplayern interessante Einblicke in die Branche. In 

wechselnden Themenschwerpunkten informiert das Magazin außerdem 

regelmäßig und detailliert über konkrete Projekte, Innovationen und 

vielversprechende Geschäftsmodelle. 

In der Sommer-Ausgabe der NEUEN MOBILITÄT beschäftigen wir uns 

ausführlich mit der Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität. 

Sowohl der angekündigte Zwischenbericht, als auch die beteiligten Akteure 

stehen im Fokus des Magazins und werden von unseren Experten 

unter die Lupe genommen. Im Rahmen unserer politischen Arbeit stellen 

wir unseren parlamentarischen Beirat vor. Wir schauen erneut auf 

die eMobilität in Europa und beleuchten die natürliche Partnerschaft 

zwischen Elektromobilität & Erneuerbaren Energien als Grundlage nachhaltiger 

Mobilitätskonzepte. Branchenübergreifende und europaweite 

Kooperationen und innovative Ideen stehen daher im Mittelpunkt der 

Berichterstattung in der Ausgabe 04. 

Der Themenschwerpunkt Erste Flotten wird um eine Marktübersicht 

vom eBike über eScooter bis hin zum Elektroauto erweitert. Welche 

eFahrzeuge sind wann und zu welchen Kosten tatsächlich erhältlich? In 

Fahrberichten erfahren Sie außerdem, wie sich welcher Stromer auf der 

Straße macht. Fahrspaß und Straßentauglichkeit spielen bei der eFahrzeug-Rallye 

e-miglia ebenfalls eine große Rolle. Im nächsten Magazin 

erfahren Sie mehr zu diesem Veranstaltungshighlight. 

Für eine erfolgreiche Unternehmensdarstellung als Innovationsträger, 

Vorreiter und aktiver eMobilitätsplayer, wenden Sie sich bitte für Anzeigenschaltungen 

und Einträge ins Firmenverzeichnis direkt an: 

Sandrine Frideres, Anzeigenredaktion / Abo-Service 

sandrine.frideres@bem-ev.de 

Über redaktionelle Beiträge, Fachartikel, Pressemeldungen, Termine, innovative 

Projekte, Feedback und natürlich über Anregungen freut sich: 

Juliane Girke, Redaktionsleitung / juliane.girke@bem-ev.de 

Abonnement Fax an 030 8638 0866 

JAHRES-ABO / 4 Ausgaben 

zum Bezugspreis von 26,50 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*) 

studenten-ABO / 4 Ausgaben 

zum Bezugspreis von 18,00 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*). Eine aktuelle 

Studienbescheinigung wird dem BEM unter abo@neue-mobilitaet.info geschickt. 

Förder-abo / 4 Ausgaben 

Lesen Sie 4x jährlich die »Neue Mobilität« und unterstützen Sie damit die Arbeit des Bundesverbands 

eMobilität. Nur gemeinsam können wir eMobilität langfristig als realistische Mobilitätsalternative 

auf die Straße bringen. Zum Bezugspreis von 45,00 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland 

zzgl. Porto*). 

firmen-ABO / 4 Ausgaben 

Speziell für Unternehmen, die das Magazin für mehrere Personen bestellen möchten, gibt es reduzierte 

Konditionen. Inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*) 

5 Stück (85,00 €) 10 Stück (145,00 €) 25 Stück (265,00 €) 

oder per email an 

abo@neue-mobilitaet.info 

Unser Fachmagazin wird Sie nun viermal im Jahr über aktuelle Fragestellungen, Entwicklungen 

und Projekte der eMobilitätsbranche informieren. 

* Porto Ausland: EU-Zone: zzgl. 3,75 € pro Jahr, Europa außerhalb EU zzgl. 11,25 € pro Jahr, restliche Welt zzgl. 22,50 € pro Jahr. Das Abonnement enthält die regelmäßige 

Lieferung der »NEUEN MOBILITÄT« und gilt für jeweils 4 Ausgaben. Falls nicht 6 Wochen vor Ablauf des Abonnements gekündigt wird, verlängert sich dieses um 

ein weiteres Jahr. Bei einer evtl. Erhöhung der Ausgabenfrequenz ab 2012 erhöht sich auch der Abonnementpreis entsprechend. Widerrufsrecht: Die Bestellung kann 

innerhalb von 14 Tagen beim Bundesverband eMobilität e.V., Wallstraße 16, 10179 Berlin widerrufen werden. Zur Wahrung der Frist genügt die rechtzeitige Absendung 

des Widerrufs mit Brief, Fax oder eMail. 

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Bitte schicken Sie mir alle 2 Wochen den kostenlosen BEM-Newsletter zu. 

Hiermit ermächtige/n ich/wir den Bundesverband eMobilität e.V. den von mir/uns zu entrichtenden Abonnementpreis bis auf Widerruf jeweils im Voraus zu 

Lasten meines/unseres Girokontos mittels Lastschrift einzuziehen. Die Einzugsermächtigung erlischt automatisch bei Kündigung des Abonnements. 

Ort, Datum, 

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*nur im Inland möglich 

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Hiermit bestelle ich verbindlich das oben ausgewählte Abonnement. 


125

Effizienz durch Intelligenz 

eBike & eScooter Shop Berlin 

BEM- 

MITGLIEDER 

Bitte Unterstützen Sie uns auch weiterhin mit Ihren Ideen, 

Projekten und Ihrer Begeisterung. Zeigen Sie sich und Ihr 

Engagement für EINE NEUE MOBILITÄT. 

Der Bundesverband eMobilität vernetzt die Akteure aus 

Wirtschaft, Politik und Medien miteinander, fördert die öffentliche 

Wahrnehmung für Elektromobilität durch zahlreiche 

Veranstaltungen und setzt sich für die notwendigen infrastrukturellen 

Veränderungen ein. Von Beginn an sind die 

Mitglieder das wichtigste Potential des Verbands. 

»Die Einbindung unserer Mitglieder in die verschiedensten 

BEM-Aktionen, Messe-Veranstaltungen, Publikationen und 

Projekte ist deshalb eines unserer wichtigsten Aufgaben im 

tagespolitischen Geschäft. Darüber hinaus sorgen wir dafür, 

dass sich unsere Mitglieder optimal untereinander vernetzen, 

um über Branchengrenzen hinaus neue Kooperationsund 

Geschäftsmodelle für eine zeitnahe, sichtbare Neue 

Mobilität zu entwickeln«, so Kurt Sigl, BEM-Präsident. 

Zu den Aufgaben des BEM gehört die Verbesserung der gesetzlichen 

Rahmenbedingungen für den Ausbau der Elektromobilität 

als nachhaltiges und zukunftsweisendes Mobilitätskonzept 

und die Durchsetzung einer Chancengleichheit 

bei der Umstellung auf Elektromobilität. 

www.bem-ev.de 

www.eMobileTicker.de 

Die Branche der Elektromobilität wird nicht nur bei der 

Schaffung und dem Erhalt von Arbeitsplätzen zu den 

starken Wachstumsbranchen in Deutschland gehören. 

Es ist unverzichtbar, sich gemeinsam und verstärkt den 

Herausforderungen der eMobilität zu stellen, um einen 

nachhaltigen Aufschwung im gesamten Marktumfeld zu 

sichern. Diese Aufgabe erfordert eine aktive Teilnahme 

der innovativsten Unternehmen Deutschlands, starker Persönlichkeiten 

und das kooperative Zusammenwirken aller 

beteiligten Akteure aus Wissenschaft, Forschung, Wirtschaft, 

Politik, Medien, den Verbänden und Institutionen, sowie das 

Engagement jedes einzelnen Bürgers, der sich für eine Neue 

Mobilität einsetzen möchte. 

Eine BEM-Mitgliedschaft verbindet die soziale, ökonomische 

und ökologische Herausforderung mit den Chancen der 

eMobilität und des Sustainability Developments und verankert 

diese nachhaltig in der Gesellschaft. 

Die Zeit ist reif. Seien Sie dabei, wenn die Welt von morgen 

endlich sauber und leise wird. Elektromobilität muss jetzt in 

Ersten Flotten und Fuhrparks sichtbar werden. 

Dafür ist Ihr Engagement und Ihre Unterstützung 

notwendig..! 

»Nur gemeinsam können wir eMobilität langfristig als realistische 

Mobilitätsalternative auf die Straße bringen.« 

Wir danken unseren Mitgliedern für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement für eine Neue Mobilität. 

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Vorteile einer Mitgliedschaft im Bundesverband eMobilität e.V. 

• Möglichkeit der aktiven Teilnahme an einem ständig wachsenden 

Netzwerkpool emobilitätsbegeisterter Unternehmer 

• Branchenübergreifender und interdisziplinärer Austausch 

der relevanten Player der Branche 

• Gestaltung & Förderung der Branchenziele auf politischer 

Ebene für eine nachhaltige Neue Mobilität zur Steigerung 

urbaner Lebensqualität 

• Unternehmensdarstellung und Verlinkung auf BEM-Webseite 

• Bezug des BEM-Fachmagazins »NEUE MOBILITÄT« 4x im Jahr 

• Einbindung in Kampagnen, Filme, Interviews, gemeinsame 

Pressemitteilungen und Beiträge im BEM-Magazin / BEM TV 

• Imagefördernde Positionierung als Innovationsträger und 

aktiver eMobilitätsplayer 

• BEM-Gemeinschaftsstand auf Messen und Veranstaltungen 

• Präsentation auf Veranstaltungen, Symposien, Konferenzen 

eShowroom & Kompetenzzentrum, BEM eRoadshow 

• Nutzung des Partnerlogos auf Medien und der Webseite 

»Mitglied im Bundesverband eMobilität« 

• Zugang zu Landesvertretungen und Partnerverbänden 

• Vernetzung mit Politik, Wirtschaft, anderen Verbänden und 

Instituten 

• Event-Einladungen zu Mitgliedskonditionen, bundesweite 

eStammtische, Teilnahme am BEM-Roundtable 

• Redaktions- und Nachrichtendienst 

• eNewsletter, BEM eMobile Ticker als iPhone App, Pressezugang, 

Veröffentlichungen 

• Professionelle Beratung bei der Umsetzung von ersten 

Elektrofahrzeug-Flotten 

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Mitgliedsbetreuung 

BEM eMobile Sandrine Ticker Frideres 


Fon 030 8638 1874 


Bundesverband eMobilität e.V. 

Wallstr. 16 

10179 Berlin 

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Leiter des Teams New Mobility 

Noerr LLP 

Brienner Straße 28 

D-80333 München 

Peter.Bachmann@noerr.com 

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BERLIN 

BRATISLAVA 

BUDAPEST 

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DRESDEN 

DÜSSELDORF 

FRANKFURT/M. 

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NEUE MOBILITÄT 

IMPRESSUM 

Herausgeber 


Wallstr. 16 

10179 Berlin 


Fax 030 8638 0866 

www.bem-ev.de 

magazin@bem-ev.de 

Chefredaktion V.i.S.d.P. 


christian.heep@bem-ev.de 

Redaktionsleitung 

Juliane Girke 

juliane.girke@bem-ev.de 


Anzeigenredaktion/Abo-Service 

Sandrine Frideres 



Mitarbeit 

Sven Kirrmann 

Klaus Bergerfurth 

Benjamin Carl Franke 

Konzept, Layout & Druck 

CYMAGE MEDIA BERLIN 

Oranienplatz 5 

10999 Berlin 

Fon 030 616 58 511 

Fax 030 616 58 526 

www.cymage-media.com 

agentur@cymage-media.com 

Layout, Satz, DTP, Grafik 


Monika Czerminska 

Kristin Spiess 

Falk Bege 

BEM-Photograf 

Sebastian Knoth 

www.sebastian-knoth.com 

Titelbild / Cover 

mia electric GmbH 

Druckerei 

primeline.print Berlin 

Auflage 

10.000 Stück 

Diese Ausgabe: 

NEUE MOBILITÄT 03 

Erscheinung April 2011 

ISSN 2191-5636 

Ausgabe Juli 2011 

NEUE MOBILITÄT 04 

Anzeigenschluss 01.06.2011 

Ausgabe Oktober 2011 

NEUE MOBILITÄT 05 zur eCarTec 

Anzeigenschluss 21.09.2011 

Für Anzeigenschaltungen und Einträge 

ins Firmenverzeichnis der NM 

gilt unsere Anzeigenpreisliste. 

Mediadaten, Stand Januar 2011. 

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BEM-Vorstand 

Kurt Sigl, Präsident 

Frank Müller, Geschäftsführer 

Michael Hofmann, Finanzen 

Christian Heep, Marketing 

BEM-Beirat 

Dr. Jan Traenckner, Vorsitzender 


Dr. Jan Peter Korthals 

Prof. Dr. Frank Behrendt 

Dipl. Ing. M.S. Tim Baack 

Matthias Groher 

Markus Emmert 

Prof. Dr.-Ing. Christian Voy 

Josef Maier 

Dipl-Ing. und Dipl-Wirtsch-Ing. 

Johann Georg Friedrich 

Prof. Dr. habil. Wolfgang Seiler 

Dipl-Ing. Eckhard Fahlbusch 

Dr. Gregor Matthies 

Das Fachmagazin NEUE MOBILITÄT vom Bundesverband eMobilität erscheint 

alle drei Monate und publiziert Artikel, Beiträge, Informationen, 

Interviews, Termine, Nachrichten und Kommentare zum Themenspektrum 

Elektromobilität & Erneuerbare Energien in den Bereichen Wissenschaft, 

Forschung, Umwelt, Wirtschaft, Politik, Medien und Lifestyle. 

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© 2010 -2011 Bundesverband eMobilität e.V. / BEM. Alle veröffentlichten Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Urheberrechte bei namentlichen 

Beiträgen liegen ausschließlich bei den Autoren. Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung des Herausgebers, bzw. der Redaktion wieder. Für die 

Richtigkeit von Angaben, Daten, Behauptungen, Preise, etc. in den Autorenbeiträgen kann der Herausgeber, bzw. die Redaktion keine Haftung und 

Gewährleistung übernehmen. Eine kommerzielle, entgeltliche Weiterverwertung, direkt oder indirekt, ist ausdrücklich untersagt. Nachdruck, auch 

auszugsweise, nur mit ausdrücklicher, schriftlicher Genehmigung vom BEM. Honorare nur nach Vereinbarung. Alle Rechte vorbehalten. 


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