You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
www.zbiam.pl<br />
NUMER SPECJALNY 5/<strong>2016</strong><br />
Wrzesień-Październik<br />
cena 14,99 zł (VAT 5%)<br />
INDEX 409138<br />
ISSN 2450-3495<br />
Sto lat czołgów<br />
W NUMERZE:<br />
Pierwsze samochody<br />
pancerne<br />
Przed Wielką Wojną pojęcie<br />
„samochód pancerny” nie było<br />
zdefiniowane, trudno było nawet<br />
przewidzieć rozwój zwykłych.<br />
Równą popularnością, co silniki<br />
spalinowe cieszyły się silniki<br />
parowe i elektryczne...<br />
Przemysł lotniczy<br />
Francji<br />
Lata dwudzieste we francuskim<br />
przemyśle lotniczym były okresem<br />
chaosu. W zasadzie rentowne były<br />
tylko firmy Potez i Bréguet,<br />
które zdołały wyprodukować<br />
swoje samoloty tysiącami,<br />
natomiast pozostałe…<br />
INDEX: 409138<br />
ISSN: 2450-3495
Przed Wielką Wojną pojęcie<br />
„samochód pancerny” nie było<br />
zdefiniowane, trudno było nawet<br />
przewidzieć rozwój zwykłych.<br />
Równą popularnością, co silniki<br />
spalinowe cieszyły się silniki<br />
parowe i elektryczne...<br />
Lata dwudzieste we francuskim<br />
przemyśle lotniczym były okresem<br />
chaosu. W zasadzie rentowne były<br />
tylko firmy Potez i Bréguet,<br />
które zdołały wyprodukować<br />
swoje samoloty tysiącami,<br />
natomiast pozostałe…<br />
INDEX: 409138<br />
ISSN: 2450-3495<br />
Vol. II, nr 5 (6)<br />
Wrzesień-Październik <strong>2016</strong>; Nr 4<br />
www.zbiam.pl<br />
NUMER SPECJALNY 5/<strong>2016</strong><br />
Wrzesień-Październik<br />
cena 14,99 zł (VAT 5%)<br />
INDEX 409138<br />
ISSN 2450-3495<br />
Sto lat czołgów<br />
NUMER SPECJALNY 5/<strong>2016</strong> 1<br />
W NUMERZE:<br />
Pierwsze samochody<br />
pancerne<br />
Przemysł lotniczy<br />
Francji<br />
Na okładce: Brytyjski czołg Mark I, Somma, 1916 r.<br />
Rys. Rafał Zalewski<br />
INDEX 409138<br />
ISSN 2450-3495<br />
Nakład: 14,5 tys. egz.<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Dorota Berdychowska<br />
Redakcja techniczna<br />
Dorota Berdychowska<br />
dorota.berdychowska@zbiam.pl<br />
Współpracownicy<br />
Władimir Bieszanow, Marius Emmerling,<br />
Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Wojciech Holicki,<br />
Andrzej Kiński, Leszek Molendowski,<br />
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa,<br />
Waldemar Waligóra, Mirosław Wawrzyński<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
Ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
Ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Anna Zakrzewska<br />
anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
Elżbieta Karczewska<br />
elzbieta.karczewska@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
spis treści<br />
BROŃ PANCERNA<br />
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
Czołgi. Pierwsze sto lat (1)<br />
BROŃ PANCERNA<br />
Tymoteusz Pawłowski<br />
Pierwsze samochody pancerne<br />
LOTNICTWO<br />
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
Francuski przemysł lotniczy w okresie międzywojennym<br />
MOTOCYKLE<br />
Tomasz Szczerbicki<br />
Motocykle w Ludowym Wojsku Polskim 1943-1989<br />
4<br />
20<br />
31<br />
52<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można składać<br />
bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl<br />
lub kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2016</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne<br />
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie<br />
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych<br />
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz<br />
na naszej nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
ARTYLERIA<br />
Jędrzej Korbal<br />
Kto do artylerii konnej? Struktura społeczna i narodowościowa<br />
w dywizjonach artylerii konnej<br />
WOJNA W POWIETRZU<br />
Jacek Pukropp<br />
Fatalny dzień. Klęska amerykańskiego lotnictwa<br />
na Filipinach 8 grudnia 1941 r. (2)<br />
ZIMNA WOJNA<br />
Robert Czulda<br />
Francuska wojna w Indochinach 1945-1954 (3)<br />
64<br />
76<br />
86<br />
3
BROŃ PANCERNA<br />
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
1<br />
Czołgi. Pierwsze sto lat<br />
Równo 100 lat temu, 15 września<br />
1916 r. na polach Pikardii nad rzeką<br />
Sommą w północno-zachodniej<br />
Francji, do walki po raz pierwszy<br />
wprowadzono kilkadziesiąt brytyjskich<br />
czołgów. Od tamtej pory<br />
czołg był systematycznie rozwijany<br />
i do dziś odgrywa bardzo ważną<br />
rolę na polu walki.<br />
Przyczyną pojawienia się czołgów była potrzeba<br />
zrodzona w krwawych starciach<br />
w błotnistych okopach I wojny światowej,<br />
kiedy to żołnierze obu stron przelali morze krwi,<br />
nie mogąc wyjść z pozycyjnego impasu.<br />
Wojny okopowej nie były w stanie przełamać<br />
tradycyjne środki walki, takie jak na przykład samochody<br />
pancerne, które w żaden sposób nie<br />
umiały pokonać zasieków z drutu kolczastego<br />
i plątaniny transzei. Pojazdem, który by to potrafił,<br />
zainteresował się ówczesny pierwszy lord admiralicji<br />
Winston S. Churchill, choć zdecydowanie<br />
nie należało to do jego obowiązków. Pierwszym<br />
rozpatrywanym projektem był pojazd na kole<br />
„ze stopami”, czyli ruchomymi podporami mocowanymi<br />
na całym obwodzie koła, które dopasowywały<br />
się do ukształtowania terenu. Na pomysł<br />
takiego koła wpadł Bramah J. Diplock, brytyjski<br />
inżynier, producent traktorów terenowych z takimi<br />
kołami w jego własnej firmie Pedrail Transport<br />
Company z Fulham na przedmieściach Londynu.<br />
Oczywiście była to jedna z wielu „ślepych uliczek”;<br />
koła ze „stopami-szynami” wcale nie spisywały się<br />
w terenie lepiej od zwykłych kół.<br />
Podwozie gąsienicowe zostało po raz pierwszy<br />
skutecznie wprowadzone do produkcji przez<br />
urodzonego w Maine kowala, Alvina Orlando<br />
Lombarda (1853-1937) w budowanych przez<br />
niego traktorach rolniczych. Na osi napędowej<br />
montował zespół z gąsienicami, natomiast<br />
w przedniej części pojazdu – zamiast przedniej<br />
osi – płozy sterujące. W ciągu całego swojego<br />
życia „wyklepał” 83 takie parowe traktory, dostarczając<br />
je w latach 1901-1917. Wyklepał, bowiem<br />
jego kuźnia Waterville Iron Works w Waterville<br />
w Maine, realizująca indywidualne zamówienia,<br />
wypuszczała nieco ponad pięć pojazdów rocznie<br />
w ciągu owych szesnastu lat. Później, do 1934 r.,<br />
w podobnym tempie „produkował” spalinowe<br />
traktory płozowo-gąsienicowe.<br />
Dalszy rozwój pojazdów gąsienicowych był<br />
nadal związany ze Stanami Zjednoczonymi i dwoma<br />
inżynierami-konstruktorami. Jeden z nich<br />
to Benjamin Leroy Holt (1849-1920). W Stockton<br />
w Kalifornii funkcjonowała należąca do Holtów<br />
niewielka fabryka kół do pojazdów – Stockton<br />
Wheel Company, która już pod koniec XIX wieku<br />
zaczęła wytwarzać rolnicze traktory parowe. W listopadzie<br />
1904 r. firma pokazała swój pierwszy<br />
spalinowy traktor gąsienicowy, zaprojektowany<br />
przez Benjamina L. Holta. W pojazdach tych pozostawiono<br />
przednią skrętną oś, w której wcześniej<br />
stosowane płozy zastąpiono kołami, więc<br />
były to pojazdy półgąsienicowe, jak późniejsze<br />
half-tracki. Dopiero w 1908 r. zakupiono licencję<br />
z brytyjskiej firmy Richard Hornsby & Sons, według<br />
której cały ciężar pojazdu opierał się na pod-<br />
woziu gąsienicowym. Ponieważ nadal nie rozwiązano<br />
kwestii sterowania różnicowaniem napędu<br />
na lewą i prawą gąsienicę, kwestie skręcania rozwiązywano<br />
stosując z tyłu wleczoną, skrętną oś<br />
kołową, której odchylenie na bok zmuszało pojazd<br />
do zmiany kierunku jazdy.<br />
Wkrótce produkcja ruszyła pełną parą. W czasie<br />
I wojny światowej firma nazywająca się teraz<br />
Holt Manufacturing Company dostarczyła ponad<br />
10 000 traktorów gąsienicowych, zakupionych<br />
przez wojska brytyjskie, amerykańskie i francuskie.<br />
Firma przemianowana w 1910 r. na Holt Caterpillar<br />
Company stała się wielkim przedsiębiorstwem,<br />
mającym trzy zakłady w Stanach Zjednoczonych.<br />
Co ciekawe, angielska nazwa gąsienicy to „track”<br />
– czyli droga, trakt; gąsienica jest bowiem taką<br />
swego rodzaju niekończącą się drogą, stale rozwijaną<br />
pod kołami pojazdu. Ale fotograf firmy Charles<br />
Clements zauważył, że traktor Holta pełza jak<br />
gąsienica – powszechnie znana larwa motyli. Czyli<br />
po angielsku „caterpillar”. Właśnie z tego powodu<br />
nazwę firmy zmieniono, a w znaku firmowym pojawiła<br />
się gąsienica, zwana też larwą.<br />
Drugim konstruktorem był pochodzący<br />
z Kalifornii Clarence Leo Best (1878-1951), który<br />
założył swoją firmę również w Stockton, w tym<br />
samym miasteczku, co Holt. Jednakże jego firma<br />
– pracująca w podobnej branży traktorów rolniczych<br />
Best Manufacturing Company – została<br />
w 1908 r. wykupiona przez silnego konkurenta,<br />
Holta. W 1910 r. Best, pracujący przez dwa lata dla<br />
Holta, zwolnił się i ponownie założył własną firmę<br />
– C. L. Best Gas Traction Company w Elmhurst<br />
w Kalifornii. Także Clarence Best podjął produkcję<br />
spalinowych traktorów gąsienicowych.<br />
4
BROŃ PANCERNA<br />
Wielka Brytania<br />
w okresie międzywojennym<br />
Wielka Brytania szybko zdemobilizowała potężną<br />
armię, wystawioną do walk na frontach światowego<br />
konfliktu. 18 października 1923 r. Korpus Czołgów<br />
przekształcono w samodzielny rodzaj wojsk:<br />
Królewski Korpus Czołgów (Royal Tank Corps).<br />
Po kilku różnych próbach opracowania czołgu<br />
na bazie doświadczeń z I wojny światowej, w końcu<br />
wprowadzono do uzbrojenia stosunkowo<br />
udane Vickers Medium Mark I (80 zbudowanych)<br />
oraz Mark II (120 zbudowanych). Owe 200 wozów<br />
bojowych na długie lata stanowiło podstawowy<br />
brytyjski sprzęt pancerny.<br />
Czołgi Medium Mark I i II bardziej przypominały<br />
Whippeta niż powolne wozy „romboidalne”.<br />
Jako takie miały to być czołgi uniwersalne<br />
– w pierwszej fazie bitwy przełamujące wrogą<br />
obronę wraz z piechotą, przy silnym wsparciu<br />
artylerii, a następnie rozwijające powodzenie<br />
w głąb, torujące drogę kawalerii. Chodziło o to,<br />
by jak najszybciej uchwycić ważne punkty terenowe,<br />
uniemożliwiając wrogowi ściągnięcie<br />
na ten kierunek posiłków, które „załatałyby”<br />
dokonane włamanie, jak to się z reguły działo<br />
w czasie I wojny światowej.<br />
Równolegle w drugiej połowie lat dwudziestych<br />
i w pierwszej połowie lat trzydziestych<br />
w Wielkiej Brytanii rozwijano doktrynę użycia<br />
czołgów do wsparcia piechoty. W tym czasie uznano,<br />
że ponieważ czołgi w natarciu posuwają się<br />
szybciej niż nacierający piechurzy, to należy rozważyć<br />
dwie możliwe koncepcje wsparcia. W myśl<br />
jednej z nich czołgi miały atakować na skrzydłach<br />
głównego ataku piechoty i stopniowo wbijać się<br />
w głąb ugrupowania przeciwnika, wychodząc<br />
na tyły broniących się przed głównym atakiem<br />
piechurów. W myśl drugiej czołgi miały towarzyszyć<br />
piechocie, niszcząc punkty oporu przeciwnika,<br />
umożliwiając jej swobodniejsze przełamanie<br />
nieprzyjacielskiej obrony. Czołgi miały rozpocząć<br />
ruch z linii położonej z tyłu za linią wyjściową<br />
Panzer I – pierwszy czołg produkowany w III Rzeszy. Uzbrojony w dwa karabiny maszynowe, był traktowany jako<br />
wóz przejściowy, służący do przygotowania kadr wojsk pancernych (1934-1937, 1493 szt.).<br />
ataku piechoty i w czasie zbliżania się do pozycji<br />
obronnych nieprzyjaciela stopniowo ją doganiać.<br />
W ten sposób pojazdy krócej przebywały w zasięgu<br />
nieprzyjacielskiej artylerii, która mogłaby zadać<br />
im znaczne straty, gdyby przemieszczały się<br />
w tempie maszerującego żołnierza. Obie powyższe<br />
koncepcje znalazły swoje odzwierciedlenie<br />
w Regulaminie Polowym z 1935 r.<br />
W połowie lat trzydziestych w Wielkiej Brytanii<br />
zdecydowanie zarysował się podział na czołgi<br />
piechoty i czołgi szybkie. Pierwsze z nich miały być<br />
narzędziem przełamania nieprzyjacielskiej obrony,<br />
drugie zaś – rozwijania powodzenia w głębi.<br />
W pierwszej kategorii Wielka Brytania wprowadziła<br />
do uzbrojenia dwa znaczące typy czołgów.<br />
Jeśli nie liczyć wyprodukowanego w liczbie<br />
120 sztuk mało efektywnego wozu A11 Matilda I,<br />
uzbrojonego wyłącznie w karabin maszynowy,<br />
dwa kolejne uzbrojone w działo kal. 40 mm (obok<br />
karabinu) były dość udanymi konstrukcjami.<br />
Pierwszy z tych czołgów to A12 Matilda II, zbudowany<br />
w liczbie 2987 sztuk. Powstał on w państwowych<br />
zakładach Royal Arsenal w Woolwich.<br />
Wóz charakteryzował się bardzo silnym opancerzeniem<br />
– 75 mm przód kadłuba i cała wieża<br />
naokoło, a boki kadłuba – 65-70 mm. Jego<br />
słabą stronę stanowił napęd w postaci dwóch<br />
sześciocylindrowych silników autobusowych AEC<br />
lub Leyland o mocy po 95 KM, choć warto zaznaczyć,<br />
że były to silniki wysokoprężne, pracujące<br />
na mniej zapalne paliwo. Napęd zapewniał uzyskiwanie<br />
prędkości 25 km/h.<br />
Po nieudanym debiucie bojowym w kampanii<br />
francuskiej 1940 r. czołgów Matilda II używano<br />
w czasie działań w Afryce Północnej w latach<br />
1940-1942, gdzie ujawniły one zarówno swoje<br />
zalety, jak i wady.<br />
Kiedy w lipcu 1939 r. wojna z Niemcami była<br />
już niemal pewna, pojawiła się pilna potrzeba<br />
rozwinięcia produkcji dużej ilości czołgów piechoty.<br />
Tak powstał drugi typ, opracowany z własnej<br />
inicjatywy przez prywatną firmę zbrojeniową<br />
Vickers-Armstrong Ltd z Elswick pod Newcastle.<br />
Wóz, nazwany później Valentine, został zamówiony<br />
w znacznej liczbie. Nie miał <strong>spec</strong>jalnej<br />
przewagi nad czołgiem Matilda II. Główną jego<br />
zaletę stanowił fakt, że był on znacznie lżejszy<br />
Podobnie był traktowany czołg lekki Panzer II, którego uzbrojenie zostało wzmocnione (armata 20 mm). Najliczniejszy<br />
niemiecki czołg podczas kampanii francuskiej 1940 r. (1935-1943, 1856 szt.).<br />
(w zależności od wersji 17-19 t wobec 26 t) przy<br />
porównywalnym opancerzeniu (pancerz czołowy<br />
wieży – 65 mm, czołowy kadłuba, boczny kadłuba<br />
i pozostałej części wieży 60 mm). Uzbrojenie<br />
czołgu również składało się z działa kal. 40 mm<br />
i sprzężonego karabinu maszynowego.<br />
Czołgów Valentine we wszystkich wersjach<br />
zbudowano 6855 sztuk w Wielkiej Brytanii i dodatkowo<br />
1420 szt. w Kanadzie – razem 8275.<br />
Produkcja tego wozu trwała dłużej, w przeciwieństwie<br />
bowiem do Matildy udało się go pomyślnie<br />
przezbroić w działo 6-funtowe kal. 57 mm,<br />
co pozwoliło na utrzymanie możliwości bojowych<br />
czołgu. W istocie Valentine produkowano<br />
niemal do końca wojny, używając ich do szkolenia<br />
załóg. Ponadto około jedną czwartą produk-<br />
14
WOJNA W POWIETRZU<br />
Tymoteusz Pawłowski<br />
Pierwsze samochody pancerne<br />
W 1885 r. Karl Friedrich Benz skonstruował<br />
swój pierwszy pojazd mechaniczny.<br />
Dzięki skutecznej kampanii reklamowej<br />
przeprowadzonej w latach<br />
80. XX wieku przez firmę Mercedes<br />
Benz, rok 1885 uchodzi za początek<br />
automobilizmu. Uchodzi – należy<br />
dodać – całkowicie bezzasadnie.<br />
Samochody jeździły po europejskich<br />
drogach na długo przedtem, pojazd<br />
Benza trudno nazwać samochodem,<br />
a sam wynalazca przez kilka kolejnych<br />
lat nie rozwijał swojego pomysłu.<br />
Rok 1885 jest jednak niesamowicie ważny<br />
w historii techniki, komunikacji i wojska.<br />
Otóż właśnie w 1885 r. rozpoczęła się<br />
masowa produkcja nowoczesnych rowerów.<br />
Do tamtego czasu bicykle były niepraktyczne<br />
i niebezpieczne. W latach 80. XIX wieku zastosowano<br />
napęd łańcuchowy tylnego koła, niską<br />
kierownicę, zamkniętą ramę. W Anglii ochrzczono<br />
taki pojazd mianem „safety bicycle” (bezpieczny<br />
bicykl); w Polsce przyjęła się nazwa najpopularniejszego<br />
modelu, skonstruowanego przez<br />
Johna Kempa Starleya i wytwarzanego w firmie<br />
Rover. W przeciągu kilku następnych lat świat był<br />
świadkiem zjawiska znanego jako „bike boom”<br />
albo „bicycle carze” – rowerowego szaleństwa.<br />
Wszyscy kupowali rowery. Nawet wielki kryzys<br />
1896 r. – który doprowadził do skokowego wzrostu<br />
bezrobocia i narodzin antysemityzmu na całym<br />
świecie – nie zmniejszył liczby kupowanych<br />
rowerów. To właśnie rowerom, a nie samochodom,<br />
zawdzięczamy produkcję pneumatycznych<br />
opon (w 1888 r.) oraz zamianę nawierzchni dróg<br />
z brukowanych na asfaltowe.<br />
Rowery trafiły również do wojska. Już w 1886 r.<br />
pierwsze manewry przeprowadzili Francuzi,<br />
przy okazji konstruując składane rowery. Jeszcze<br />
przed końcem XIX wieku każdy francuski batalion<br />
piechoty miał zwiadowczy oddział cyklistów.<br />
Rowerzyści pełnili funkcje łącznościowe w czasie<br />
wojny burskiej (a nawet we wcześniejszych wydarzeniach<br />
z 1895 r., znanych jako rajd Jamesona).<br />
W wojnie rosyjsko-japońskiej oddziały cyklistów<br />
służyły carskim żołnierzom do patrolowania linii<br />
kolejowych. Najdalej poszli Włosi, którzy na rowery<br />
posadzili cały korpus Królewskich Bersalierów.<br />
Rowery miały dużo zalet, jednak nie można<br />
było nimi przewozić ciężkich karabinów maszynowych,<br />
które uznawano za konieczny element<br />
wyposażenia piechoty.<br />
Pionierzy<br />
W tym miejscu zaczyna się prawdziwa historia<br />
samochodów pancernych. Początkowo były<br />
to zresztą... uzbrojone motocykle. Pod koniec<br />
XIX wieku motocykl był niczym więcej niż rowerem<br />
z silnikiem, lekką maszyną, która nie mogłaby<br />
transportować karabinu maszynowego, bo jej<br />
waga – wraz z amunicją, wodą do chłodnicy,<br />
podstawą, oprzyrządowaniem – wynosiła kilkadziesiąt<br />
kilogramów. W 1898 brytyjski wynalazca<br />
Frederick Richard Simms rozwiązał problem, łącząc<br />
ze sobą dwa bicykle: w ten sposób powstał<br />
kwadrycykl. Zamontował na nim także silnik<br />
spalinowy, ale jego pomysł nie znalazł uznania.<br />
Podobne ciężkie motocykle uzbrojone powstawały<br />
także w innych uprzemysłowionych krajach<br />
– z minimalnym zainteresowaniem czynników<br />
oficjalnych. Do pomysłu wrócono dopiero w czasie<br />
Wielkiej Wojny, a już po niej powstało kilka<br />
praktycznie używanych (choć w niewielkiej liczbie)<br />
modeli opancerzonych motocykli.<br />
Frederick Richard Simms zaprojektował również<br />
pierwszy w pełni pancerny samochód bojowy,<br />
otaczając swój kwadrycykl pancerną blachą.<br />
Masa pancerza – otwartego zarówno od góry, jak<br />
i z dołu – była tak duża, że pojazd niechętnie jeździł<br />
i armia nie złożyła zamówienia.<br />
Dużo sprawniejszy pojazd opracowano w firmie<br />
Charron, Girardot et Voigt (wszyscy trzej byli<br />
francuskimi mistrzami kolarskimi). W 1902 r. pokazali<br />
na salonie samochodowym w Brukseli własny<br />
wóz bojowy – zbudowany na podwoziu samochodowym,<br />
z opancerzonym jedynie stanowiskiem<br />
strzeleckim. Powszechnie uznawano wówczas,<br />
że podwozie silnikowe ma służyć do transportu,<br />
a walka ogniowa będzie odbywała się z miejsca,<br />
po przejściu kierowcy na opancerzone stanowisko<br />
ogniowe. Samochód był testowany przez kilka<br />
lat, a nowy impuls dla jego rozwoju dała wojna<br />
rosyjsko-japońska. Jeden z członków carskiej misji<br />
kupującej francuskie uzbrojenie – Gruzin, Michaił<br />
Nakaszidze – wyraził zainteresowanie samochodem<br />
Charron (Girardot i Voigt opuścili spółkę),<br />
żądając jednak wzmocnienia opancerzenia. Rosja<br />
zapłaciła za tuzin samochodów, nie wszystkie<br />
jednak odebrała (właśnie kończyła się wojna z Japończykami),<br />
a te, które dostarczono, nie służyły<br />
do walki z wrogiem zewnętrznym, tylko do rozbijania<br />
demonstracji ulicznych w Petersburgu.<br />
Francuskie samochody pancerne trafiły także<br />
do Turcji. Były to cztery Hotchkissy, bardzo podobne<br />
do pojazdów z kontraktu rosyjskiego. Tureckie<br />
wozy bojowe zostały po raz pierwszy użyte operacyjnie<br />
podczas walk wewnętrznych w 1908 r. i nie<br />
brały udziału w wojnach, które Turcja toczyła w latach<br />
1911-1924 ze wszystkimi swoimi sąsiadami.<br />
Sami Francuzi również testowali samochody pan-<br />
20
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
WOJNA W POWIETRZU<br />
Francuski przemysł lotniczy<br />
w okresie międzywojennym<br />
W przededniu II wojny światowej Siły Lądowe i Siły Morskie Francji były duże, w miarę<br />
dobrze wyposażone; nieco gorzej wyglądało wyszkolenie personelu. Bardziej złożona<br />
sytuacja zaistniała w Siłach Powietrznych, wyposażonych wprawdzie w nowoczesne<br />
konstrukcje lotnicze, ale technicznie „odstające” od niemieckich. Przyczyny tego stanu<br />
rzeczy były złożone, a ich źródłem – stan całego francuskiego państwa.<br />
W<br />
okresie I wojny światowej Francja dysponowała<br />
największym przemysłem lotniczym<br />
na świecie. Wśród pionierów francuskiego<br />
lotnictwa byli bracia Henri i Maurice Farman – synowie<br />
Anglika mieszkającego na stałe w Paryżu, korespondenta<br />
jednej z dużych brytyjskich gazet, i jego francuskiej<br />
żony. Do 1937 r. Henri Farman miał obywatelstwo<br />
brytyjskie, później uzyskał francuskie. Ukończył<br />
paryską Akademię Sztuk Pięknych – École des Beaux<br />
Arts – na kierunku malarstwo, ale dość szybko zaczął<br />
pasjonować się mechaniką i rozwojem maszyn. Jako<br />
kierowca firmy Renault startował w zawodach Gordon<br />
Bennetta. Na początku XX wieku zainteresował się lotnictwem<br />
i szybko kupił pierwszy samolot – w jednej<br />
z pierwszych wytwórni lotniczych na świecie, a na pewno<br />
pierwszej we Francji – Voisin. Henri Farman był<br />
pierwszym pilotem, który przeleciał więcej niż kilometr<br />
po obwodzie zamkniętym. W latach 1908-1910 wielokrotny<br />
rekordzista świata w konkurencjach odległości,<br />
prędkości, wysokości i długotrwałości lotu. Pierwszy<br />
na świecie zastosował w swoich samolotach lotki.<br />
Gabriel Voisin (1880-1973), wychowany wraz<br />
ze swym bratem Charlesem jedynie przez matkę,<br />
również ukończył akademię sztuk pięknych, Ecole<br />
des Beaux Arts de Lyon w Lyonie i został architektem.<br />
Jednakże już w latach 1904-1905 budował szybowce,<br />
które holował za samochodami. W 1905 r. zaczął<br />
budowę swojego pierwszego samolotu, a wkrótce<br />
otrzymał zamówienie na drugą podobną maszynę.<br />
Zamawiającym był Louis Blériot, inny francuski pionier<br />
lotnictwa, znany z pierwszego na świecie przelotu nad<br />
kanałem La Manche w 1909 r. W tym samym, 1905 r.,<br />
powstał warsztat budowy samolotów znany jako Ateliers<br />
d’Aviation Édouard Surcouf, Blériot et Voisin. Występujący<br />
w spółce Édouard Surcouf (1862-1938) zajmował<br />
się w początkach XX wieku budową sterowców;<br />
na polu samolotów nie był już później aktywny. Spółka<br />
zbudowała jedynie dwa samoloty – Bleriot II i Bleriot III,<br />
raczej niezbyt udane. Później została rozwiązana, bracia<br />
Gabriel i Charles Voisin bowiem wykupili udziały Blériot<br />
w firmie i 5 listopada 1906 r. założyli niewielką fabrykę<br />
samolotów, znaną jako Appareils d’Aviation Les Frères<br />
Voisin. Wytwórnia powstała na zachodnim paryskim<br />
przedmieściu Boulogne-Billancourt. Pierwszy udany<br />
samolot firmy został oblatany 30 marca 1907 r. i odtąd<br />
zaczęła się produkcja pojedynczych egzemplarzy, najczęściej<br />
dwupłatowców, budowanych na zamówienie<br />
różnych osób. Pierwsze dwa identyczne dwupłatowce<br />
firmy otrzymały nazwy od swoich nabywców: Voisin-<br />
-Delagrange No.1 i Voisin-Farman No.1.<br />
W 1912 r. rozpoczęła się seryjna produkcja pierwszego<br />
wojskowego samolotu, Voisin I – łącznie zbudowano<br />
70 takich maszyn dla Francji i kilka sztuk w Rosji,<br />
dla rosyjskiego lotnictwa wojskowego. Na początku<br />
I wojny światowej powstało ponad 800 bardzo udanych<br />
samolotów Voisin III, stosowanych jako rozpoznawcze<br />
i bombowce lekkie. Później zbudowano<br />
około 350 ulepszonych Voisin V. W latach 1916-1917<br />
wyprodukowano ponad 1000 Voisin VIII, które były<br />
podstawowymi lekkimi samolotami bombowymi Francji<br />
– do czasu wyparcia ich pod koniec wojny przez<br />
Bréguet XIV i Salmson 2A2. Od 1912 r., kiedy to zmarł<br />
Charles Voisin, wytwórnia nosiła nazwę Société Anonyme<br />
des Aéroplanes G. Voisin. Niestety jednak nie<br />
przetrwała długo. W 1919 r. Gabriel Voisin zdecydował<br />
się porzucić produkcję lotniczą na rzecz wytwarzania<br />
luksusowych samochodów.<br />
Rozpoznawczo-bombowego Poteza 25 zbudowano w ilości ~4000 szt., z uwzględnieniem wersji rozwojowych i produkcji<br />
w innych państwach. Prędkość: 210 km/h, zasięg: 600 km, uzbrojenie: 3 km i 200 kg bomb.<br />
31
LOTNICTWO<br />
Firmy francuskiego<br />
przemysłu lotniczego<br />
Własną wytwórnię samolotów (obok zorganizowania<br />
Dwumiejscowych samolotów rozpoznawczo-bombowych Potez 39 (390/391) w latach 1932-1935 zbudowano 244 szt.,<br />
w tym 12 dla Peru. Prędkość: 240 km/h, zasięg: 800 km, uzbrojenie: 3 km i 120 kg bomb.<br />
Masową produkcję rozpoznawczo-bombowych samolotów Breguet XIX podjęto w 1924 r. (zbudowano 2700 szt.,<br />
w tym 700 na licencji). Prędkość: 215-230 km/h, zasięg: 650-800 km, uzbrojenie: 2-4 km i 400 kg bomb.<br />
kilku szkół lotniczych, które tylko we Francji wyszkoliły<br />
do I wojny światowej ponad 1000 pilotów) założył<br />
też Louis Blériot; była to Blériot Aéronautique, mieszcząca<br />
się na przedmieściach Paryża. W wytwórni produkowano<br />
bardzo udany model Bleriot XI, którego<br />
zbudowano około 900 szt. – większość na zamówienie<br />
francuskiej armii.<br />
W sierpniu 1913 r. Louis Blériot zakupił firmę Société<br />
de Production des Aéroplanes Deperdussin należącą<br />
do Armanda Deperdussina (1860-1924), która zbankrutowała<br />
w atmosferze skandalu wyłudzenia przez<br />
jej właściciela kredytów bankowych na podstawie<br />
sfałszowanych dokumentów. Armand Deperdussin,<br />
komiwojażer i śpiewak kabaretowy, dorobił się fortuny<br />
na handlu jedwabiem i w 1910 r. założył swoją wytwórnię<br />
w Loan, w Pikardii, w północnej Francji. Louis<br />
Blériot zreorganizował firmę, przenosząc tam swoją<br />
główną produkcję, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa<br />
na Société Pour L’Aviation et ses Dérivés, co pozwoliło<br />
na zachowanie skrótu SPAD. Na stanowisku głównego<br />
konstruktora i dyrektora technicznego Blériot nadal<br />
zatrudniał Louisa Béchereau (1880-1970), absolwenta<br />
wydziału mechanicznego paryskiej politechniki École<br />
d’Arts et Métiers. To on zaprojektował słynne myśliwce<br />
SPAD S.VII (zbudowano około 6000 szt.) i S.XIII (zbudowano<br />
8500 szt.), a po wojnie zajmował się działaniami<br />
menadżerskimi. Od drugiej połowy lat trzydziestych był<br />
dyrektorem technicznym firmy Morane-Saulnier.<br />
Po I wojnie światowej Louis Blériot sprzedał większość<br />
swoich zakładów firm Blériot i SPAD, pozostawiając<br />
macierzystą wytwórnię w Suresnes na zachodnich<br />
przedmieściach Paryża. Do momentu nacjonalizacji<br />
wytwórni w październiku 1936 r. produkowano w niej<br />
samoloty zarówno pod marką Blériot (większe samoloty<br />
wielosilnikowe), jak i SPAD. Wśród tych ostatnich największą<br />
popularnością cieszył się zaprojektowany przez<br />
André Herbemonta model S.61, którego głównym użytkownikiem<br />
była Polska (łącznie zbudowano ich blisko<br />
350 sztuk, z czego 250 trafiło do naszego kraju z francuskiej<br />
produkcji, 30 kolejnych zaś zbudowano w Polsce),<br />
a także podobny samolot z silnikiem gwiazdowym<br />
– S.51. Znów Polska była jego głównym użytkownikiem<br />
(50 z 60 wyprodukowanych maszyn tego typu).<br />
Wspomniani tu już bracia Farman także założyli<br />
swoją wytwórnię lotniczą, Avions Farman, mieszczącą<br />
się w Châteaufort na dalekich południowo-zachodnich<br />
przedmieściach Paryża. Wytwórnia powstała<br />
w 1908 r., z inicjatywy: Henriego (1874-1958), Maurice’a<br />
(1877-1964) i trzeciego, najstarszego brata, Richarda<br />
(1872-1940). Ten ostatni, z wykształcenia inżynier<br />
elektryk, przed I wojną światową był zaangażowany<br />
w budowę sieci tramwajowej w Rio de Janeiro w Brazylii,<br />
a w ramach Avions Farman został dyrektorem<br />
drugiego zakładu firmy w Lyonie. Jednym z największych<br />
osiągnięć Avions Farman był bombowiec ciężki<br />
F.60 Goliath (zbudowano około 60 szt.), powstały pod<br />
koniec I wojny światowej i używany też w lotnictwie<br />
polskim. Po wojnie użytkowano je jako samoloty pasażerskie,<br />
m.in. do uruchomienia w 1919 r. pierwszej<br />
regularnej linii Paryż (Le Bourget) – Londyn (Croydon).<br />
Do końca lat trzydziestych wytwórnia Avions Farman<br />
budowała wiele różnych typów samolotów, wojskowych<br />
bombowców (w tym czterosilnikowe bombowce<br />
ciężkie), samolotów rozpoznawczych, maszyn<br />
pasażerskich i sportowych, ale produkcja żadnego<br />
modelu nie przekroczyła 100 szt. W 1936 r. wytwórnia<br />
została znacjonalizowana.<br />
Założycielem kolejnej znanej francuskiej wytwórni<br />
lotniczej był elektryk z wykształcenia, Louis Charles<br />
Rozpoznawczo-bombowych Breguetów 27 zbudowano na początku lat trzydziestych 277 szt. (w tym część na eksport,<br />
Wenezuela – 15 i Chiny – 6). Prędkość: 236 km/h, zasięg: 1000 km, uzbrojenie: 3 km i 120 kg bomb.<br />
32
Tomasz Szczerbicki<br />
WOJNA W POWIETRZU<br />
Motocykle<br />
w Ludowym Wojsku Polskim<br />
W 45-letniej historii Ludowego<br />
Wojska Polskiego motocykle<br />
pełniły ważną i użyteczną rolę.<br />
Mimo że w okresie powojennym<br />
rola jednośladów w nowoczesnych<br />
armiach europejskich szybko malała,<br />
u nas z przyczyn ekonomicznych<br />
proces ten przebiegał o wiele wolniej<br />
i do 1989 r. motocykle były cały czas<br />
dość licznie używane.<br />
1943-1989<br />
Niemiecki motocykl BMW R-61 w Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile. Druga połowa lat czterdziestych.<br />
Druga wojna światowa to okres przełomowy<br />
dla koncepcji bojowego wykorzystania<br />
motocykli. Przez całe lata trzydzieste<br />
ubiegłego wieku wzrastała ich rola i znaczenie<br />
w nowoczesnych armiach. W latach 1939-1941<br />
motocykle licznie zastosowano na polu walki<br />
w Polsce, Norwegii, Francji i ZSRR. W praktyce<br />
okazało się jednak, że ich przydatność i skuteczność<br />
jest dyskusyjna.<br />
W kolejnych latach wojny motocyklom wojskowym<br />
zaczęła wyrastać poważna konkurencja<br />
– a w krótkim czasie też je zastępować. Mowa<br />
oczywiście o tanich, lekkich, uniwersalnych samochodach<br />
terenowych typu: jeep, łazik, gazik,<br />
kübelwagen. Sześć lat wojny i dynamiczny<br />
rozwój nowej grupy pojazdów sprawiły, że rola<br />
motocykli w wojsku została znacznie ograniczona.<br />
Wnioski z działań wyraźnie wykazały,<br />
że motocykle nie sprawdziły się w zadaniach<br />
bojowych (ruchomy punkt ogniowy z ręcznym<br />
karabinem maszynowym). Nieco lepiej wyglądała<br />
sprawa zadań patrolowych, łączności i zwiadu.<br />
Lekki samochód terenowy okazał się pojazdem<br />
bardziej uniwersalnym i ekonomicznie korzystniejszym<br />
dla wojska. Od tego momentu rola<br />
motocykli w planach wojskowych szybko malała.<br />
W latach sześćdziesiątych, siedemdziesiątych<br />
i osiemdziesiątych, w armiach zachodnich<br />
państw europejskich i Stanów Zjednoczonych<br />
były one wykorzystywane już tylko marginalnie,<br />
do trzeciorzędnych zadań etatowych lub zadań<br />
<strong>spec</strong>jalnych oraz – nieco liczniej – do zadań<br />
kurierskich i zwiadowczych.<br />
Nieco inaczej wyglądała sprawa w Europie<br />
Środkowo-Wschodniej, znajdującej się w strefie<br />
wpływów Związku Radzieckiego. Tu większą rolę<br />
odgrywała ekonomia. Owszem, stratedzy radzieccy<br />
doceniali rolę lekkich samochodów terenowych<br />
na polu walki, ale przemysł ZSRR nie był<br />
w stanie zaspokoić w pełni potrzeb w tym względzie<br />
– ani własnej armii, ani tych będących pod<br />
sowiecką kontrolą. Przy opcjach: ciągły brak odpowiedniej<br />
liczby lekkich pojazdów albo przejęcie<br />
niektórych ich zadań przez niezbyt doskonałe<br />
motocykle, z przymusu ekonomicznego i strategicznego<br />
pozostano przy motocyklach.<br />
52
WOJNA W POWIETRZU<br />
Jędrzej Korbal<br />
Kto do artylerii konnej?<br />
Struktura społeczna i narodowościowa<br />
w dywizjonach artylerii konnej<br />
Poza wyposażeniem i taktyką działania<br />
artylerii konnej odrębnym i mało<br />
znanym zagadnieniem jest zróżnicowana<br />
struktura społeczna żołnierzy<br />
pełniących służbę w dywizjonach<br />
artylerii konnej w latach 1935-1939.<br />
Już na wstępie można zaznaczyć, że wśród<br />
oficerów omawianej formacji zdecydowaną<br />
większość stanowili Polacy, natomiast oficerowie<br />
pochodzenia niemieckiego, ukraińskiego<br />
czy żydowskiego byli tylko nielicznymi wyjątkami<br />
w całości korpusu oficerskiego WP. Zupełnie<br />
inaczej przedstawiała się ta kwestia wśród podoficerów<br />
i szeregowych.<br />
Służba w Wojsku Polskim okresu międzywojnia<br />
miała charakter obowiązkowy i powszechny,<br />
a podlegali jej wszyscy obywatele polscy, bez<br />
względu na narodowość czy wyznanie – pierwszy<br />
pobór do WP uwzględniający mniejszości narodowe<br />
odbył się w 1921 r. Dla przeciętnego obywatela<br />
polskiego regularny kontakt z Wojskiem<br />
Polskim rozpoczynał się w wieku 18 lat, w okresie<br />
od 15 września do 15 października danego roku,<br />
kiedy to urzędy gmin przeprowadzały spis osób<br />
zamieszkujących w ich obrębie administracyjnym.<br />
Po upływie dwóch lat spis potencjalnych poborowych<br />
powtarzano w celu weryfikacji miejsca<br />
zamieszkania oraz ustalenia konkretnej Powiatowej<br />
Komendy Uzupełnień (PKU), do której miał się<br />
zgłosić przyszły poborowy. Sam pobór, rozumiany<br />
jako osobiste stawienie się przed komisją lekarską,<br />
odbywał się zawsze w terminie od 1 maja<br />
Komisja lekarska w trakcie badania poborowych. Prawidłowe określenie stanu zdrowia decydowało o przydziale<br />
odpowiedniej kategorii wojskowej.<br />
do 30 czerwca. Wyjątek stanowili tutaj ochotnicy,<br />
którzy mogli się zgłaszać do służby w wojsku już<br />
po ukończeniu 17 lat i legitymowali się nienaganną<br />
opinią, wystawioną np. przez szkoły lub licznie<br />
działające w kraju państwowe organizacje paramilitarne.<br />
Ochotnikom przysługiwała możliwość<br />
wyboru formacji, ale już nie konkretnej jednostki,<br />
w której chcieliby służyć. Możliwe więc było ogólne<br />
wskazanie jako oczekiwanego miejsca pełnienia<br />
służby np. artylerii konnej – jednak bez prawa<br />
wskazania konkretnego dywizjonu. W WP okresu<br />
międzywojennego służbie wojskowej podlegali<br />
mężczyźni, którzy ukończyli 21 lat, a nie przekroczyli<br />
40 roku życia oraz spełnili kryteria psychofizyczne<br />
dla poborowych, określane przez komisje<br />
lekarskie działające w ramach PKU. W okresie międzywojennym,<br />
po przeprowadzeniu ogólnego<br />
badania stanu zdrowia i rozwoju intelektualnego,<br />
nadawano poborowym jedną z pięciu kategorii,<br />
określających stopień przydatności kandydatów<br />
64
WOJNA W POWIETRZU<br />
Jacek Pukropp<br />
2<br />
Fatalny dzień.<br />
Klęska amerykańskiego lotnictwa<br />
na Filipinach 8 grudnia 1941 r.<br />
Japończycy planowali zaatakować<br />
amerykańskie bazy lotnicze w rejonie<br />
Manili na wyspie Luzon na Filipinach<br />
8 grudnia 1941 r. o godz. 6:30, krótko<br />
po wschodzie słońca. Jednak z powodu<br />
mgły, która w nocy nadciągnęła<br />
nad lotniska na Formozie, okazało się<br />
to niemożliwe. Na szczęście dla nich<br />
Amerykanie nie przeprowadzili natychmiastowego<br />
uderzenia ciężkich<br />
bombowców bazujących w Clark<br />
Field. Pierwsze japońskie maszyny<br />
rozpoczęły start dopiero o 8:18 i nad<br />
Clark pojawiły się o 12:35. Z powodu<br />
błędów w naprowadzaniu i kiepskiej<br />
łączności bombowce nie zostały przechwycone.<br />
Nieliczne amerykańskie<br />
myśliwce, jakie przybyły nad tę<br />
bazę, starły się tam jedynie w chaotycznych<br />
pojedynkach z Zerami<br />
ostrzeliwującymi cele na ziemi.<br />
Armijne ciężkie bombowce typu Mitsubishi Ki-21-II-Ko z 14. Sentai zbombardowały Camp John Hay w Baguio na Luzonie<br />
o godzinie 8:25. Na zdjęciu maszyny tego typu nad Corregidorem w późniejszej fazie filipińskiej kampanii.<br />
– nie zauważyli. Następnie pojawiło się 27 G4M1<br />
z Takao Kū, w trzech formacjach po 9 samolotów,<br />
lecących 3000 stóp wyżej niż osłona. Załogi bombowców<br />
z zaskoczeniem zauważyły, że na lotnisku<br />
samoloty stoją w równych rzędach. Formacja<br />
ta rozpoczęła zrzut bomb o 12.44 (każda maszyna<br />
Przedwojenne zdjęcie bazy lotniczej Clark Field na Luzonie, 1938 r.<br />
przenosiła 12 bomb po 60 kg) i minutę później,<br />
gdy wszystkie bombowce opróżniły swoje komory,<br />
obrała kurs powrotny do bazy. Po nich nadleciało<br />
26 G4M1 z Kanoya Kū. Te przenosiły po jednej cięższej<br />
bombie 250 kg i po sześć 60 kg. Całe Iba Field<br />
zostało zakryte przez dymy po eksplozjach.<br />
Tymczasem o godzinie 12:40 nad Iba pojawiła<br />
się na wysokości 20 000 stóp silna formacja<br />
licząca 51 samolotów myśliwskich Reisen<br />
z 3. Kū, którą dowodził Taii Tamotsu Yokoyama. Ich<br />
piloci rozglądali się wokół, wypatrując amerykańskich<br />
myśliwców, których – ku swemu zaskoczeniu<br />
76
WOJNA W POWIETRZU<br />
Robert Czulda<br />
3<br />
Francuska wojna<br />
w Indochinach 1945-1954<br />
W grudniu 1953 r. głównodowodzący<br />
siłami Unii Francuskiej w Indochinach<br />
– generał Navarre – uznał, że bitwy<br />
w północno-zachodnim Wietnamie<br />
nie uda się uniknąć. Na jej miejsce<br />
wybrał okupowaną przez Francuzów<br />
dolinę Điện Biên Phủ, zamienioną<br />
w twierdzę, która miała przynieść<br />
siłom północnowietnamskim klęskę<br />
i stanowić początek ofensywy wojsk<br />
Unii Francuskiej w północnym Wietnamie.<br />
Generał Giáp nie zamierzał<br />
jednak realizować planu Navarre’a.<br />
Generał Navarre w pierwszych dniach<br />
grudnia 1953 r. miał jeszcze możliwość<br />
przeprowadzenia pełnej ewakuacji sił<br />
z Điện Biên Phủ, ale ostatecznie odrzucił ten<br />
pomysł decyzją z 3 grudnia 1953 r. Wówczas<br />
to w rozkazie potwierdził, że bitwy w północno-<br />
-zachodnim Wietnamie nie uda się uniknąć. Całkowicie<br />
odrzucił pomysł wycofania się z Điện Biên<br />
Phủ i przesunięcia obrony na wschód, na Równinę<br />
Dzbanów, gdzie znajdowały się trzy względnie<br />
łatwe do obrony lotniska. W rozkazie Navarre<br />
stwierdził, że Điện Biên Phủ musi zostać utrzymane<br />
za wszelką cenę, co – jak przyznał po latach<br />
premier Francji Joseph Laniel – było niezgodne<br />
z realizowaną wówczas strategią unikania otwartych<br />
starć z dużymi siłami Việt Minhu. Po latach<br />
Navarre przekonywał, że ewakuacja z Điện Biên<br />
Phủ nie była już wówczas możliwa, za to niekorzystna<br />
z powodu „prestiżu Francji”, a także<br />
w wymiarze strategicznym.<br />
W doniesienia wywiadu francuskiego o koncentracji<br />
kilku wrogich dywizji Navarre nie wierzył.<br />
Jak przekonuje francuski pisarz Jules Roy: Navarre<br />
ufał tylko sobie, reprezentował głęboki sceptycyzm<br />
wobec wszystkich informacji, które do niego docierały,<br />
ale nie pochodziły z jego źródeł. Był szczególnie<br />
nieufny wobec Tonkinu, bowiem coraz bardziej<br />
utwierdzał się w przekonaniu, że tam też Cogny buduje<br />
swoje własne imperium i rozgrywa sprawy dla<br />
własnego interesu. Co więcej, Navarre lekceważył<br />
takie czynniki jak zmienność pogody i uznawał,<br />
że to lotnictwo – zarówno uderzeniowe (bliskie<br />
wsparcie), jak i transportowe – zapewni obronę<br />
przed Việt Minhem, który nie będzie miał ani artylerii,<br />
ani obrony przeciwlotniczej. Navarre zakładał,<br />
że atak na Điện Biên Phủ nastąpi najprawdopodobniej<br />
siłami 316. Dywizji Piechoty (inni<br />
oficerowie przyjmowali, że to zbyt optymistyczne<br />
założenie, a obóz może zostać zaatakowany<br />
większymi siłami). W takim optymizmie generała<br />
Navarre’a wzmacniać mogły wcześniejsze sukcesy,<br />
a więc udana obrona pod Nà Sản i Muong<br />
Khoua. Nie bez znaczenia były też zapewne wydarzenia<br />
z 26 listopada 1953 r., kiedy to zmasowany<br />
atak samolotów F8F Bearcat z wykorzystaniem<br />
bomb konwencjonalnych i napalmu poważnie<br />
osłabił potencjał bojowy 316. Dywizji Piechoty.<br />
Navarre sądził, że koncentracja sił w północno-zachodnim<br />
Wietnamie to pozoracja szturmu<br />
na Điện Biên Phủ, a w praktyce przygotowywanie<br />
ataku na Laos, o którym Navarre często mówił.<br />
Wątek Laosu warto w tym miejscu nieco rozwi-<br />
86
Change language