MiO_1_2017_short

Ścigacze okrętów podwodnych projektu 122bis
Krążownik Bogatyr`
Styczeń 1/2017
www.zbiam.pl
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
s. 70
Transatlantyk
BREMEN

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
GALERIA
MORZE
MORZE
Numer 1/2017 16
Vol. III, nr 1 (16)
Nr 1/2017
ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231
Nakład: 10 000 egzemplarzy
Ścigacze okrętów podwodnych projektu 122bis
Styczeń 1/2017
s. 70
Transatlantyk
BREMEN
Na okładce:
Muzealny okręt podwodny Vesikko, stojący w twierdzy
Suomenlinna. Uwagę zwraca barwny kamuflaż.
Fot. Krzysztof Kubiak
Krążownik Bogatyr
www.zbiam.pl
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,
Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,
Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,
Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński,
Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz,
Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki,
Marek Twardowski, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
Elżbieta Karczewska
elzbieta.karczewska@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Drodzy Czytelnicy,
zapewne zaskoczył Was nowy tytuł naszego magazynu, budzący u niektórych wspomnienia
i emocje na myśl o słynnym poprzedniku. Wydawane od 1924 roku „Morze”, przez dekady
zapracowało na miano najważniejszego czasopisma dotyczącego spraw morskich, na lekturze
którego wychowały się kolejne pokolenia miłośników żeglugi, statków, okrętów i wszystkiego
co z nimi związane. Nic więc dziwnego, że podejmując starania o uzyskanie praw do
tego tytułu prasowego, trapiły nas obawy, iż przyjdzie się nam zmierzyć z „bagażem” sławy
„Morza”. Nie mamy bowiem wątpliwości, że Czytelnicy niechybnie zaczną nas porównywać
z historycznym miesięcznikiem. Czy znajdą jednak tu wierną kopię pierwowzoru? Nie, nasz
profil, ukształtowany w ostatnim okresie, gdy magazyn ukazywał się pod nazwą „Morza
i Okręty”, pozostanie niezmieniony. Swoje przeświadczenie o słuszności tej drogi opieramy na
doświadczeniu i obserwacji rynku prasy morskiej. Trzeba pamiętać, że od czasu historycznego
„Morza”, będącego wówczas w zasadzie monopolistą, zmieniło się bardzo wiele. Pojawiły się
tytuły specjalistyczne dotyczące żeglugi, jachtingu, gospodarki morskiej, nurkowania i inne,
wyczerpujące zapotrzebowanie na tego typu publicystykę. Nie zaskoczymy też nikogo opowieściami
o egzotycznych plażach i podróżach, bo od czasów PRL-u sami na nie jeździmy, zaś
Internet skutecznie wypełnia pozostałe luki. Co więc nas łączy z „Morzem”? Z całą pewnością
zamiłowanie do okrętów, statków, muzealnictwa morskiego, polskiej Marynarki Wojennej, ale
także osoby redaktora Andrzeja M. Jaskuły i części współpracowników, tworzących niedościgniony
pierwowzór. Wspomniany zespół redakcyjny ma na swoim koncie bogate doświadczenie,
zdobyte w ciągu niemal 20 lat redagowania magazynu „Morze, Statki i Okręty”, którego
przygotował pierwszych 160 wydań. Z tymi atutami postaramy się zapracować na Wasze
uznanie. Pamiętając, że gusta Czytelników ewoluują, prosimy Was o uwagi i sugestie, które
w miarę możliwości będziemy uwzględniać przygotowując kolejne numery magazynu
„Morze”. Mamy nadzieję, że na jego łamach odnajdziecie interesujące Was tematy, zaś
w chwili potrzeby wspomnień sięgniecie do swoich biblioteczek po archiwalne wydania
miesięcznika-legendy.
Przy tej okazji życzymy Wam zdrowia i sukcesów w Nowym Roku!
Redakcja
Spis treści
Robert Rochowicz
Bałtyckie charty,
czyli ścigacze projektu 122bis
Przez 15 lat duże ścigacze okrętów
podwodnych projektu 122bis były
trzonem polskich sił ZOP. Złośliwi
mogą dodać, że były to pierwsze
i ostatnie prawdziwe ścigacze w polskiej
flocie, i niestety będą mieli dużo
racji. Oto historia ośmiu okrętów tego
projektu pod biało-czerwoną banderą.
O służbie polskich „deesów” pod
banderą radziecką wiadomo niewiele.
Po zbudowaniu cztery (przyszłe Zawzięty,
Zwrotny, Zręczny, Groźny) znalazły się
w składzie zespołów 4. Floty Bałtyckiej
ZSRR (inaczej Południowa Flota Bałtycka),
a kolejne cztery 8. Floty Bałtyckiej ZSRR
(Północna Flota Bałtycka). 24 grudnia
1955 r. obie połączono w jedną Flotę
Bałtycką (dalej – FB), ale doczekały tego
tylko cztery z nich. Okręty przejęte przez
Polskę w 1955 r. oficjalnie spisano ze stanu
radzieckiej floty 25 czerwca 1955 r., a
drugą czwórkę 5 lutego 1958 r. Wiadomo,
że wszystkie w latach 1954-1955 częściowo
zmodernizowano, tak jak zresztą
większość jednostek tego typu. Wymieniono
radary Nieptun na Lin, dodano
drugi ostrzegawczy typu AOK oraz urządzenia
systemu „swój-obcy” typu Kriemnij-2.
Nowszym modelem zastąpiono
także stację hydrolokacyjną (z Tamir-10
na Tamir-11). Ponadto czwórka okrętów
zbudowanych w latach 1950-1951 zamianę
radaru przeszła dwukrotnie, bo
najpierw w 1952 r. zamiast Gjuis-1M zamontowano
Nieptun, później zdjęty.
Zdjęcie z uroczystości przejęcia przez MW PRL pierwszych czterech ścigaczy projektu 122bis, 27
maja 1955 r.
Fot. zbiory Muzeum MW
Polska Marynarka Wojenna
ORP Nieugięty, zdjęcie wykonane w 1968 r.
Fot. zbiory Muzeum MW
Z kraju i ze świata 4
Tomasz Grotnik
Pracowita jesień Kormorana 8
Marcin Chała
Brytyjskie fregaty zimnej wojny
Turboparowe siostry 11
Robert Rochowicz
Bałtyckie charty,
czyli ścigacze projektu 122bis 21
Andrzej S. Bartelski, Dariusz Rusiecki
Torpedy Polskiej Marynarki Wojennej
1924-1939. Taktyka i szkolenie.
Część 2 34
Mieczysław Jastrzębski
U-Booty typu II
Narodziny U-Bootwaffe 44
II wojna światowa
Mieczysław Jastrzębski
U-Booty typU II
U-Booty typów II D – dwa z przodu
– i II B – pojedynczy z tyłu.
Uwagę zwracają znaki identyfikacyjne.
Od prawej: U 121, U 120 i U 10 należące
do 21. Flotylli U-Bootów (szkolnej).
Służba „deesów” w polskiej
flocie (pierwsze 10 lat)
Cztery pierwsze ścigacze projektu
122bis wcielono do naszej floty 27 maja
1955 r. w skład utworzonego tego samego
dnia Dywizjonu Dozorowców
i Dużych Ścigaczy 1 . Zostały one wydzierżawione
na okres 7 lat na podstawie Narodziny U-Bootwaffe
umowy, którą zawarto we wrześniu poprzedniego
roku 2 . Po podniesieniu na
Kończący I wojnę światową traktat - z 1928 r., dotyczące 99-tonowego
nich biało-czerwonych bander, przez
wersalski z 1919 r. zakazywał Niemcom
m.in. projektowania i budowania nego na jezioro Ładoga
stawiacza min, pierwotnie przeznaczo-
trzy miesiące na każdym pozostała grupa
radzieckich specjalistów, którzy przekazywali
swoją wiedzę polskim załogom.
2 , budowanego
okrętów podwodnych. Jednak już 3 w Helsinkach do 1930 r., nazwanego
lata później, chcąc utrzymać i rozwijać Saukko.
Roczny koszt dzierżawy każdego
zdolności ich konstruowania zakłady Czas realizacji zamówień wydłużał
ścigacza wyceniono na 375 tys. rubli.
Kruppa i stocznia Vulcan z Hamburga się, ponieważ stocznie fińskie nie dysponowały
doświadczeniem w budowie
Ponieważ była to pierwsza (nie licząc
utworzyły w Hadze w Holandii biuro
przekazania 23 jednostek w kwietniu
projektowe Ingenieurskantoor voor okrętów podwodnych, brakowało im
1946 r.) tego typu transakcja ze Związkiem
Radzieckim brak doświadczenia
jekty okrętów podwodnych na zamó-
problemy stwarzał światowy kryzys go-
Scheepsbouw (IvS), opracowujące pro-
personelu technicznego, a dodatkowo
sprawił, że przejęcie okrętów odbyło się
wienia zagraniczne oraz nadzorujące spodarczy końca lat 20. i 30. oraz związane
z nim strajki. Sytuację poprawiło
bardzo szybko, bez należytego sprawdzenia
wielu ważnych kwestii. Doku-
1931 r. do maja 1933 CV-707 – prototyp niemie-
Hala stoczni w Turku, budowany od marca
ich budowę. Biuro potajemnie finansowała
niemiecka marynarka, a brak sprowadzenie niemieckich inżynierów ckich U-Bootów typu II.
menty przekazania były bardzo krótkie,
doświadczonego personelu w krajach (również z IvS) oraz doświadczonych robotników
stoczniowych, którzy dokoń-
liczyły raptem dwie strony na każdy
nabywców był przykrywką dla szkolenia
niemieckich podwodniaków. czyli budowę.
okręt. Dwugodzinne wyjścia w morze
sić torpedy i miny operując u wybrzeży
nie były w stanie unaocznić wszystkich
brytyjskich, zainteresowała się marynarka
niemiecka.
mankamentów, które zaczęły wychodzić
dopiero po kilkutygodniowym
Geneza
pracowali nad projektem 245-tonowego
Od kwietnia 1924 r. inżynierowie IvS
oswojeniu się załóg z nowymi miejscami
Wśród zagranicznych zamówień okrętu dla Estonii. Zainteresowali nim
Vesikko – niemiecki eksperyment
służby. Szybko okazało się, że wiele mechanizmów
okrętowych pracuje poza
działającego lobby niemieckiego, znala-
się najpierw zrealizować zamówienie
otrzymanych przez IvS, w wyniku silnie też Finlandię, która jednak zdecydowała
pod fińską przykrywką
wyznaczonymi normami eksploatacji
zły się dwa zlecenia fińskie:
500-tonowych jednostek. W końcu Rok później Reichsmarine podjęła
międzyremontowej. Braki w dokumentacji
technicznej nie pozwalały na zabezkim
czasie budowy, mogącego przeno- nostki prototypowej, przeznaczonej na
1929 r. projektem małego okrętu, o krót-
decyzję o zamówieniu projektu jed-
- z 1927 r., dotyczące trzech 500-tonowych
podwodnych stawiaczy min
eksport. Celem tego było umożliwienie
nabycia cennego doświadczenia
pieczenie odpowiedniego zapasu części
typu Vetehinen 1 , budowanych pod niemieckim
nadzorem w stoczni Crichton- tego w estońskim Dorpacie (dziś Tartu) między niemieckim projektantom i stoczniow-
2 Na mocy traktatu pokojowego z 1920 r., zawar-
1 Więcej o organizacji sił ZOP w naszej flocie napiszemy
w kolejnym artykule.
-Vulcan w fińskim Turku (ukończone Finlandią i Rosją Radziecką, jednostki fińskie operujące
na Ładodze nie mogły przekraczać wyporcom,
aby w przyszłości uniknąć błędów
2 Wraz ze ścigaczami przejęto na tych samych
w latach 1930-1931);
„wieku dziecięcego” przy budowie
ności nawodnej 100 t; rzeczywista wyporność
zasadach sześć małych okrętów podwodnych
Saukko wynosiła 114 t i był on ówcześnie najmniejszym
na świecie „prawdziwym” okrętem by Niemiec, osiągając przy tym czas
serii co najmniej 6 okrętów na potrze-
projektu 96bis (seria M-XV).
1 Projekt wywodzący się z pierwszowojennego
niemieckiego typu UC III.
podwodnym.
MORZE styczeń 2017 21 44 styczeń 2017 MORZE
44
Tadeusz Kasperski
U 515 w akcji
Zatopienie HMS Hecla 58
Michał Glock
Najlepsze carskie krążowniki
Część 1 63
Witold Koszela
Bremen – o Błękitną Wstęgę
Atlantyku 70
Mariusz Borowiak
Jerzy Pertek – piewca historii
Marynarki Wojennej 78

Marcin Chała
Brytyjskie fregaty
zimnej wojny
Zimna wojna
Turboparowe siostry
Rozwinięciem fregat typów 41 i 61,
opisanych w numerze specjalnym
3/2016 „Mórz i Okrętów”, były kolejne
dwie serie jednostek eskortowych
Royal Navy, znane jako typy
12 i 12 zmodernizowany. Poprawiono
w nich hydrodynamikę, napęd
i wyposażenie.
Do studiów nad brytyjskim projektem
jednostek ZOP, realizowanych w drugiej
połowie lat 40. ub.w., jako „wzorcowy”
cel przyjęto okręty podwodne, zdolne
osiągać w zanurzeniu prędkość około
18 w., z jednoczesnym założeniem,
że w niedługim czasie może ona wzrosnąć
do 25 w. W związku z tym Admiralicja
zażądała, by nowo projektowane
fregaty mogły rozwijać prędkość maksymalną
25 w. przy mocy siłowni 20 000
KM oraz miały zasięg 3000 Mm przy
prędkości 15 w. Wymagania te były aktualne
zaledwie do końca 1947, początek
nowego roku przyniósł bowiem znaczące
zmiany w podejściu Royal Navy do
problemu ZOP. Zgodnie z jej najnowszymi
wówczas wytycznymi eskortowce
miały osiągać prędkości wyższe o 10 w.
od okrętów podwodnych przeciwnika.
Stąd też po analizach ustalono, że optymalne
dla nowych „myśliwych” byłoby
27 w. Kolejnym istotnym wymaganiem
Admiralicji była kwestia zasięgu, którego
wartość wzrosła z wcześniejszych 3000
do nie mniej niż 4500 Mm przy takiej
samej prędkości ekonomicznej. Bardzo
szybko okazało się, że opracowanie
siłowni turboparowej, cechującej się
z jednej strony niewielką masą i kompaktową
konstrukcją, a z drugiej zdolną
do wytworzenia mocy niezbędnej do
osiągnięcia 27 w., zachowując przy tym
zużycie paliwa umożliwiające przebycie
HMS Blackpool, ostatnia z serii fregata typu 12,
wkrótce po podniesieniu bandery. Uwagę zwraca
niezwykły zestaw uzbrojenia ZOP w postaci
stałych i obrotowych wyrzutni kal. 533,4 mm dla
torped Mk 20E, które zdemontowano w 1963 r.
Fot. 3961bobking/Wikipedia
4500 Mm, nie będzie takie proste. Aby
urealnić te wymagania, Admiralicja zgodziła
się ostatecznie na ograniczenie
prędkości ekonomicznej do 12 w. (najmniejsza
z dopuszczalnych przy eskorcie
konwojów poruszających się z prędkością
10 w.).
Początkowo prace przy nowej jednostce
ZOP szły bardzo powoli, co spowodowane
było nadaniem wyższego
priorytetu konwersji drugowojennych
niszczycieli do roli fregat 1 . Wstępny projekt
gotowy był w lutym 1950 r. Prace
nad nowymi fregatami nabrały tempa
dopiero po rozpoczęciu blokady Berlina
Zachodniego, co stało się w nocy z 23/24
czerwca 1948 r. W ich projekcie postanowiono
wykorzystać elementy zapożyczone
z opisanych poprzednio fregat
typów 41/61, w tym m.in. niską nadbudówkę,
uzbrojenie artyleryjskie w postaci
zdwojonej armaty uniwersalnej Mk V
w wieży Mk VI kal. 114 mm (naprowadzanej
przez system kierowania ogniem
Mk 6M), a także 2 moździerze ZOP Mk 10
Limbo zainstalowane w „studni” na rufie.
Wyposażenie radiolokacyjne składać się
miało natomiast z radarów typów 277Q
i 293Q. Później wzbogacono je o dwa
typu 262 (do kierowania ogniem plot. na
małych odległościach) i typu 275 (do kierowania
ogniem plot. na dużych odległościach).
W skład wyposażenia hydrolokacyjnego
wchodzić miały natomiast
sonary typów 162, 170 i 174 (ten ostatni
zastąpiony potem nowszym typu 177).
Zdecydowano się również na instalację
uzbrojenia torpedowego. Początkowo
stanowić je miały 4 pojedyncze, zainstalowane
na stałe wyrzutnie z zapasem 12
torped. Później wymagania te zmieniono
na 12 aparatów, z których 8 (po 4 na
1
Patrz „Morza i Okręty” nr specjalny 3/2016.
burtę miały być wyrzutniami stałymi),
a kolejne 4, w układzie 2xII, obrotowymi 2 .
Wykorzystanie do napędu nowych
jednostek siłowni turboparowej spowodowało
negatywne skutki w kwestii rozdziału
mas i wielkości. Aby było możliwe
jej zabudowanie musiano powiększyć
kadłub, po wielu analizach jego długość
wzrosła o 9,1 m, zaś szerokość o 0,5 m.
Zmiana ta, choć początkowo krytykowana
w obawie o eskalację ceny, okazała
się jednak bardzo dobrym posunięciem,
jak bowiem dowiodły badania basenowe,
wydłużenie kadłuba poprawiło
laminarność przepływu wody, dodatkowo
zwiększając osiąganą prędkość
(„długość biegnie”). Nowy napęd wymusił
także montaż klasycznego komina
zamiast dyskretnie rozmieszczonych
wydechów silników wysokoprężnych.
Planowany komin, zaprojektowano tak,
by był w stanie wytrzymać podmuch
eksplozji atomowej. Ostatecznie jednak
ponad wygórowane wymagania postawiono
praktyczność, przez co został
on przemodelowany. Wydłużono go
i pochylono bardziej ku rufie. Zmiany te
przyniosły wymierne korzyści, ponieważ
skończyło się zadymianie sterówki, dzięki
czemu znacznie poprawiły się warunki
pracy obsady wachtowej.
Typ 12 Whitby
Projekt fregat typu 12 został dobrze
przemyślany pod kątem rejonu ich domniemanej
służby bojowej, czyli znanego
z kaprysów pogodowych północnego
Atlantyku. Dla uzyskania dobrych właściwości
morskich okręty te otrzymały wą-
2
Powodem instalacji wyrzutni obrotowych był
brak miejsca na montaż kolejnych wyrzutni
stałych.
MORZE
styczeń 2017
11

Polska Marynarka Wojenna
ORP Nieugięty, zdjęcie wykonane w 1968 r.
Fot. zbiory Muzeum MW
Robert Rochowicz
Bałtyckie charty,
czyli ścigacze projektu 122bis
Przez 15 lat duże ścigacze okrętów
podwodnych projektu 122bis były
trzonem polskich sił ZOP. Złośliwi
mogą dodać, że były to pierwsze
i ostatnie prawdziwe ścigacze w polskiej
flocie, i niestety będą mieli dużo
racji. Oto historia ośmiu okrętów tego
projektu pod biało-czerwoną banderą.
O służbie polskich „deesów” pod
banderą radziecką wiadomo niewiele.
Po zbudowaniu cztery (przyszłe Zawzięty,
Zwrotny, Zręczny, Groźny) znalazły się
w składzie zespołów 4. Floty Bałtyckiej
ZSRR (inaczej Południowa Flota Bałtycka),
a kolejne cztery 8. Floty Bałtyckiej ZSRR
(Północna Flota Bałtycka). 24 grudnia
1955 r. obie połączono w jedną Flotę
Bałtycką (dalej – FB), ale doczekały tego
tylko cztery z nich. Okręty przejęte przez
Polskę w 1955 r. oficjalnie spisano ze stanu
radzieckiej floty 25 czerwca 1955 r.,
a drugą czwórkę 5 lutego 1958 r. Wiadomo,
że wszystkie w latach 1954-1955 częściowo
zmodernizowano, tak jak zresztą
większość jednostek tego typu. Wymieniono
radary Nieptun na Lin, dodano
drugi ostrzegawczy typu AOK oraz urządzenia
systemu „swój-obcy” typu Kriemnij-2.
Nowszym modelem zastąpiono
także stację hydrolokacyjną (z Tamir-10 na
Tamir-11). Ponadto czwórka okrętów zbudowanych
w latach 1950-1951 zamianę
radaru przeszła dwukrotnie, bo najpierw
w 1952 r. zamiast Gjuis-1M zamontowano
Nieptun, później zdjęty.
Służba „deesów” w polskiej
flocie (pierwsze 10 lat)
Cztery pierwsze ścigacze projektu
122bis wcielono do naszej floty 27 maja
1955 r. w skład utworzonego tego samego
dnia Dywizjonu Dozorowców
i Dużych Ścigaczy 1 . Zostały one wydzierżawione
na okres 7 lat na podstawie
umowy, którą zawarto we wrześniu poprzedniego
roku 2 . Po podniesieniu na
nich biało-czerwonych bander, przez
trzy miesiące na każdym pozostała grupa
radzieckich specjalistów, którzy przekazywali
swoją wiedzę polskim załogom.
Roczny koszt dzierżawy każdego
ścigacza wyceniono na 375 tys. rubli.
Ponieważ była to pierwsza (nie licząc
przekazania 23 jednostek w kwietniu
1946 r.) tego typu transakcja ze Związkiem
Radzieckim brak doświadczenia
sprawił, że przejęcie okrętów odbyło się
bardzo szybko, bez należytego sprawdzenia
wielu ważnych kwestii. Dokumenty
przekazania były bardzo krótkie,
liczyły raptem dwie strony na każdy
okręt. Dwugodzinne wyjścia w morze
nie były w stanie unaocznić wszystkich
mankamentów, które zaczęły wychodzić
dopiero po kilkutygodniowym
oswojeniu się załóg z nowymi miejscami
służby. Szybko okazało się, że wiele mechanizmów
okrętowych pracuje poza
wyznaczonymi normami eksploatacji
międzyremontowej. Braki w dokumentacji
technicznej nie pozwalały na zabezpieczenie
odpowiedniego zapasu części
Zdjęcie z uroczystości przejęcia przez MW PRL pierwszych czterech ścigaczy projektu 122bis, 27
maja 1955 r.
Fot. zbiory Muzeum MW
1
Więcej o organizacji sił ZOP w naszej flocie napiszemy
w kolejnym artykule.
2
Wraz ze ścigaczami przejęto na tych samych
zasadach sześć małych okrętów podwodnych
projektu 96 (seria M-XV).
MORZE
styczeń 2017
21

Polska Marynarka Wojenna
Andrzej S. Bartelski, Dariusz Rusiecki
Torpedy Polskiej Marynarki
Wojennej 1924-1939 Część 2
Taktyka i szkolenie
Uzbrojenie torpedowe Polskiej Marynarki
Wojennej było sukcesywnie
modernizowane, a metody jego wykorzystania
dostosowywane do zmieniających
się zasad prowadzenia walki na
morzu. Artykuł ten ma na celu przedstawienie
taktyki użycia torped przez
polską flotę oraz przybliżenie procesu
szkolenia specjalistów broni podwodnej.
Zamiarem autorów jest również
ukazanie, jak trudnym i skomplikowanym
procesem było przeprowadzenie
ataku torpedowego.
Torpeda w Polskiej Marynarce Wojennej
(PMW) była traktowana jako skuteczny
środek walki na morzu, ale zarazem bardzo
kosztowny i stosunkowo bardziej skomplikowany
niż inne rodzaje uzbrojenia. Na
podstawie doświadczeń zdobytych podczas
I wojny światowej wyróżniano wiele
czynników (technicznych, taktycznych,
środowiskowych, itp.), które w równym
stopniu mogły oddziaływać na efektywność
broni torpedowej. W szczególności
zdawano sobie sprawę, że na powodzenie
walki torpedowej miały istotny wpływ nie
tylko parametry techniczne i sprawność
posiadanych torped 1 , ale również metoda
1
Opis uzbrojenia torpedowego używanego w
PMW w latach 1924-1939 zawiera część 1 artykułu
Trójkąt strzału torpedowego.
D – odległość do celu; V c
– prędkość celu; β – kąt biegu; D t
– droga
torpedy; V t
– prędkość torpedy; θ – kąt trafienia; α – kąt celowania,
α = arc sin (V c
/V t
× sin β)
Rys. Andrzej S. Bartelski
ich wykorzystania i poziom wyszkolenia
załóg okrętowych. Dlatego też młoda
polska flota włożyła wiele wysiłku w opracowanie
własnej taktyki użycia torped
oraz stworzenie odpowiedniego systemu
szkolenia specjalistycznego oficerów,
podoficerów i marynarzy.
opublikowana w „Morzach i Okrętach” 6/2016.
Ogólne zasady użycia
torped w PMW
W okresie międzywojennym
problem strzelania
torpedowego polegał
na wystrzeleniu torpedy
w taki sposób, aby doprowadził
do jej spotkania
z celem. Dla wykorzystywanych
w tym czasie torped
prostoidących (niekierowanych)
rozwiązanie
tego problemu sprowadzało
się głównie do
określenia parametrów
tworzących tzw. trójkąt
strzału torpedowego.
Do wyznaczenia kąta
celowania (inaczej: wyprzedzenia)
służyły odpowiednie
przyrządy celownicze
i kalkulacyjne.
Na okrętach nawodnych
PMW do celowania wykorzystywano
celowniki torpedowe, składające się
z przezierników lub lunetek zainstalowanych
na układzie linijek kalkulacyjnych,
które połączone ze sobą odtwarzały
trójkąt strzału torpedowego. Na torpedowcach
typu Krakowiak do obliczania
elementów ruchu celu i innych danych
Strzał torpedą kal. 450 mm
z torpedowca typu Krakowiak.
Fot. zbiory Sebastiana Dragi
34 styczeń 2017 MORZE

II wojna światowa
U-Booty typów II D – dwa z przodu
– i II B – pojedynczy z tyłu.
Uwagę zwracają znaki identyfikacyjne.
Od prawej: U 121, U 120 i U 10 należące
do 21. Flotylli U-Bootów (szkolnej).
Mieczysław Jastrzębski
U-Booty typU II
Narodziny U-Bootwaffe
Kończący I wojnę światową traktat
wersalski z 1919 r. zakazywał Niemcom
m.in. projektowania i budowania
okrętów podwodnych. Jednak już 3
lata później, chcąc utrzymać i rozwijać
zdolności ich konstruowania zakłady
Kruppa i stocznia Vulcan z Hamburga
utworzyły w Hadze w Holandii biuro
projektowe Ingenieurskantoor voor
Scheepsbouw (IvS), opracowujące projekty
okrętów podwodnych na zamówienia
zagraniczne oraz nadzorujące
ich budowę. Biuro potajemnie finansowała
niemiecka marynarka, a brak
doświadczonego personelu w krajach
nabywców był przykrywką dla szkolenia
niemieckich podwodniaków.
Geneza
Wśród zagranicznych zamówień
otrzymanych przez IvS, w wyniku silnie
działającego lobby niemieckiego, znalazły
się dwa zlecenia fińskie:
- z 1927 r., dotyczące trzech 500-tonowych
podwodnych stawiaczy min
typu Vetehinen 1 , budowanych pod niemieckim
nadzorem w stoczni Crichton-
-Vulcan w fińskim Turku (ukończone
w latach 1930-1931);
1
Projekt wywodzący się z pierwszowojennego
niemieckiego typu UC III.
44 styczeń 2017 MORZE
- z 1928 r., dotyczące 99-tonowego
stawiacza min, pierwotnie przeznaczonego
na jezioro Ładoga 2 , budowanego
w Helsinkach do 1930 r., nazwanego
Saukko.
Czas realizacji zamówień wydłużał
się, ponieważ stocznie fińskie nie dysponowały
doświadczeniem w budowie
okrętów podwodnych, brakowało im
personelu technicznego, a dodatkowo
problemy stwarzał światowy kryzys gospodarczy
końca lat 20. i 30. oraz związane
z nim strajki. Sytuację poprawiło
sprowadzenie niemieckich inżynierów
(również z IvS) oraz doświadczonych robotników
stoczniowych, którzy dokończyli
budowę.
Od kwietnia 1924 r. inżynierowie IvS
pracowali nad projektem 245-tonowego
okrętu dla Estonii. Zainteresowali nim
też Finlandię, która jednak zdecydowała
się najpierw zrealizować zamówienie
500-tonowych jednostek. W końcu
1929 r. projektem małego okrętu, o krótkim
czasie budowy, mogącego przeno-
2
Na mocy traktatu pokojowego z 1920 r., zawartego
w estońskim Dorpacie (dziś Tartu) między
Finlandią i Rosją Radziecką, jednostki fińskie operujące
na Ładodze nie mogły przekraczać wyporności
nawodnej 100 t; rzeczywista wyporność
Saukko wynosiła 114 t i był on ówcześnie najmniejszym
na świecie „prawdziwym” okrętem
podwodnym.
Hala stoczni w Turku, budowany od marca
1931 r. do maja 1933 CV-707 – prototyp niemieckich
U-Bootów typu II.
sić torpedy i miny operując u wybrzeży
brytyjskich, zainteresowała się marynarka
niemiecka.
Vesikko – niemiecki eksperyment
pod fińską przykrywką
Rok później Reichsmarine podjęła
decyzję o zamówieniu projektu jednostki
prototypowej, przeznaczonej na
eksport. Celem tego było umożliwienie
nabycia cennego doświadczenia
niemieckim projektantom i stoczniowcom,
aby w przyszłości uniknąć błędów
„wieku dziecięcego” przy budowie
serii co najmniej 6 okrętów na potrzeby
Niemiec, osiągając przy tym czas

Epoka pary i pancerza
Najlepsze carskie
krążowniki Michał Glock
Część 1
Rosyjski krążownik I klasy Bogatyr`,
zbudowany w niemieckiej stoczni Vulcan
w Szczecinie, stał się protoplastą
najlepszych rosyjskich krążowników
pancernopokładowych przełomu XIX
i XX w. Walczyły one w wojnie rosyjsko-japońskiej,
I wojnie światowej,
a jeden – Komintiern – w aktywnej
służbie dotrwał do II wojny światowej.
W miarę pogarszania się sytuacji międzynarodowej,
a zwłaszcza konieczności
rozbudowy floty na potrzeby wojny
z Japonią, zaszła potrzeba odmłodzenia
floty krążowników. Okręty tej klasy
w Rosji lat 90. XIX w. w zasadzie dzieliły
się na dwie grupy – wielkie krążowniki
pancerne do walki z żeglugą handlową
przeciwnika (domyślnie Wielkiej Brytanii)
i małe, stare krążowniki nieopancerzone
(rzadziej pancernopokładowe) pamiętające
przełom lat 70. i 80. XIX w.
Finansowanie prac miało odbyć się
w ramach nowego specjalnego programu
rozbudowy floty z 1898 r. Krajowe
stocznie w tym czasie zajęte były budową
pancerników i nijak nie mogły podjąć
się produkcji potrzebnych krążowników.
Generalnie określono, że potrzebne
będą dwa rodzaje okrętów tej klasy. Po
pierwsze niewielkie krążowniki pancernopokładowe
o wyporności normalnej
w granicach 3000 t, do pełnienia bliskiej
służby rozpoznawczej i jako okręty flagowe
zespołów torpedowców. W praktyce
do zadań tych zamówiono w niemieckiej
stoczni Schichaua w Gdańsku Nowika
(potem zbudowano w Rosji dwa
kolejne – niemal identyczne Żemczug
i Izumrud) oraz w Danii Bojarina. Po
drugie okręty o wyporności normalnej
6000 t, mające patrolować daleko przed
eskadrą pancerników i ewentualnie
wykonywać działania samodzielne (np.
zwalczać żeglugę przeciwnika).
Zdecydowano się na wysłanie zapytań
ofertowych do stoczni niemieckich,
amerykańskich i włoskich. Wynikało to
z tego, że stocznie Albionu prawdopodobnie
i tak by odmówiły ze względu
na sojusz brytyjsko-japoński, a projekty
francuskie z tego okresu w ogóle nie
odpowiadały stronie rosyjskiej. Rosjanie
zbudowali u siebie tylko 3 jednostki tej
klasy – okręty typu Diana 1 , które w praktyce
okazały się mało udane, gdyż były
zbyt wolne jak na ich potrzeby.
Ostatecznie późniejszego Warjaga
zbudowała stocznia Williama Crampa
z Filadelfii, słynnego pięciokominowego
Askolda kilońska Germania (należąca
do koncernu Kruppa), a Bogatyra
szczeciński Vulcan 2 . Wszystkie te okręty
zaprojektowano z całkiem silnym
uzbrojeniem obejmującym 12 armat
kal. 152 mm i tyleż samo kal. 75 mm.
Opancerzony pokład miał mieć grubość
w granicach 60-75 mm i zabezpieczać
1
Bliźniacze Awrora i Pałłada (pierwsza).
2
Projekt z genueńskiej stoczni Ansaldo został
odrzucony ze względu na zbyt duże koszty budowy
i proponowane kotły systemu Niclausse’a.
przedziały siłowni i kotłowni oraz komory
amunicyjne przed pociskami kal.
120-152 mm (takie miały japońskie krążowniki).
Ważna była także prędkość,
na poziomie ponad 20 w. Dzięki temu
mogłyby w miarę swobodnie operować
z nowymi pancernikami, np. typu Pobieda,
czy zbudowanym we Francji Cesariewiczem,
które osiągały na próbach
prędkość około 18 w.
Na marginesie należy wspomnieć
o dosyć ciekawym projekcie zaproponowanym
przez Rosyjskie Towarzystwo
Budowy Parowozów i Maszyn. Zakładał
on krążownik, którego całe uzbrojenie
ustawiono w wieżach dwudziałowych
(posadowionych na planie wydłużonego
sześciokąta, co zwane jest układem
heksagonalnym) i to przy wyporności
normalnej ograniczonej do 6000 t. Ministerstwo
uznało jednak projekt za zbyt
nowatorski, a poza tym obawiano się,
że zakłady – nie mające doświadczenia
w budowie okrętów – zwyczajnie nie
podołają zleceniu.
Projekt Bogatyra (jego nazwa oznaczała
olbrzyma lub bohatera) przedstawiony
został latem 1898, a sam kontrakt
podpisany 5 sierpnia tr. Okręt ten był
wzorowany na zbudowanym dla Japończyków
krążowniku pancernym Yakumo
(w służbie od czerwca 1900 r.). Według
kontraktu miał być gotów w ciągu 2 lat
od zatwierdzenia przez stronę rosyjską
rysunków technicznych. Kontrakt pierwotnie
wykluczał przekazywanie doku-
Krążownik pancernopokładowy Bogatyr`.
Fot. NHHC
MORZE
styczeń 2017
63

Żegluga pasażerska i handlowa
Bremen w okresie, gdy miał katapultę dla wodnosamolotu.
Tu widać ją obróconą.
Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza
Witold Koszela
Bremen
– o Błękitną Wstęgę Atlantyku
Był to statek, którego pojawienie się wywołało ogromne poruszenie w świecie
żeglugi pasażerskiej. Niepodobny do jakiegokolwiek poprzedniego liniowca armatorów
brytyjskich, francuskich czy włoskich, swoją nowatorską konstrukcją
i sylwetką wyznaczył nowe standardy w budownictwie okrętowym, otwierając
zarazem złoty okres rozwoju żeglugi na trasie przez północny Atlantyk.
Okres dwudziestolecia międzywojennego
był czasem największego rozkwitu
żeglugi pasażerskiej. To wtedy powstawały
najwspanialsze transatlantyki, stanowiące
niejednokrotnie wyraz ambicji
całych narodów i to wtedy padały
przeróżnego rodzaju rekordy wielkości,
wyposażenia i prędkości liniowców obsługujących
prestiżowy szlak pomiędzy
Europą a Stanami Zjednoczonymi.
Każdy armator, który chciał się liczyć,
musiał mieć statek, swoim wystrojem,
rozmiarami czy prędkością zwracający
uwagę podróżnych, a przede wszystkim
mediów po obu stronach Atlantyku.
W końcu to dzięki nim wieści o tym
wyjątkowym liniowcu szły w świat i niejeden
pasażer, który wybierał się „za morze”
decydował się na podróż jednostką,
o której przeczytał na pierwszych stronach
gazet.
W pierwszych latach po zakończonej
„Wielkiej Wojnie” nie miało to jeszcze
takiego znaczenia. Wtedy podróżą
w głównej mierze zainteresowani byli
pasażerowie, którzy za oceanem szukali
lepszego życia, a rejs statkiem – nie do
końca ważne, jakim – był tylko kosztowną
koniecznością.
To dość szybko się zmieniło i już
w połowie lat 20. ub.w. dawało się zauważyć
znaczącą zmianę koniunktury. Coraz
więcej pasażerów zaczynało wybierać
podróż bardziej wygodną, komfortową,
a przede wszystkim szybką, a taką znaleźć
można było tylko na pokładach dużych
i nowoczesnych transatlantyków.
Rachunki wojny
Kataklizm I wojny światowej doprowadził
do utraty wielu wspaniałych liniowców,
tak jak choćby Lusitania – w swoim
czasie największy, najszybszy i do momentu
zbudowania słynnego Titanica,
najbardziej luksusowy statek pasażerski
świata, zatopiony 7 maja 1915 r. przez
niemiecki okręt podwodny U 20 1 , czy też
Britannica – jednostki bliźniaczej Titanica,
która po wejściu na minę poszła na dno
21 listopada 1916 r.
Tylko wiodący armatorzy brytyjscy,
tacy jak Cunard Line i White Star Line
lub mniejszy Anchor Line stracili łącznie
16 większych i mniejszych statków. To
było jednak niczym w porównaniu ze
stratami, jaki ponieśli Niemcy – główny
rywal Wielkiej Brytanii – starający się na
każdym polu dotrzymać kroku potędze
Albionu. Wspaniała flota liniowców
pasażerskich, z których tylko z tych najważniejszych
wymienić można tak wybitne
jednostki jak Imperator, Vaterland,
i Bismarck – niegdyś największe liniowce
pasażerskie świata, których pojemności
sięgały przeszło 52 tys. BRT, czy też
starsze, lecz równie ważne szczecińskie
„czterofajkowce” – dosłownie przestała
istnieć, stając się częścią zadośćuczynienia
dla państw Ententy za poniesione
straty wojenne. Nawiasem mówiąc, to
1 Na statku zginęło 1198 pasażerów, a jego zatopienie
przez niemiecki okręt stało się jedną – chociaż
odłożoną w czasie – z głównych przyczyn
przystąpienia do wojny Stanów Zjednoczonych.
właśnie piątka tych ostatnich 2 zbudowanych
w Szczecinie niemieckich transatlantyków
o nazwach Kaiser Wilhelm der
Grosse, Deutschland, Kronprinz Wilhelm,
Kaiser Wilhelm II i Kronprinzessin Cecilie,
dosłownie rzuciła Brytyjczyków na
kolana, gdy pierwszy z wymienionych
w 1897 r. przebył północny Atlantyk
z prędkością 22,3 w. w czasie 5 dni, 17
godzin i 23 minut. To wtedy niemiecka
prasa rozpisywała się o walorach tych
statków zamieszczając tytuły „Anglia na
kolanach! Teraz Błękitna Wstęga Atlantyku
będzie należeć do nas!”.
Praktycznie w pierwszej połowie lat
20. niemieccy armatorzy nie byli żadną
znaczącą konkurencją dla takich potęg
jak wspomniane Cunard Line czy White
Star Line, w szeregach których na mocy
wspomnianych reparacji wojennych
znalazła się część z wymienionych niemieckich
liniowców, w tym m.in. Imperator,
którego nazwę zmieniono na
Berengaria czy Bismarck, od 1922 r. pływający
jako Majestic 3 . Dla Niemców była
to gorzka pigułka do przełknięcia, ale jak
historia pokazała wcale nie zamierzali
złożyć broni. Ogromne ambicje tego
narodu objawiające się w wielu dziedzinach
dość szybko dały o sobie znać
i wkrótce floty wiodących armatorów
– Hamburg-Amerika Linie (Hamburg-
-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft),
znane też, jako HAPAG, czy
też Norddeutscher Lloyd (NDL), pomimo
kryzysu gospodarczego nękającego kraj
2
Nie były to ostatnie transatlantyki ze Szczecina,
trzeba bowiem pamiętać np. o Münchenie i Stuttgarcie
z wczesnych lat 20., żeby nie wspomnieć
o dwukominowcach HAPAG-u Kaiserin Auguste Viktoria
z 1906 r. i George Washington z 1909, mającymi
odpowiednio 24 581 lub 25 570 BRT – przyp. red.
3
Znaczna część poniemieckich statków trafiła
także do armatorów francuskich i amerykańskich.
70 styczeń 2017 MORZE

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!
Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
Prenumeratę można zamówić na naszej
stronie internetowej www.zbiam.pl
lub wpłacając należność na konto bankowe
nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
E-wydania dostępne są
na naszej stronie oraz
w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
cena detaliczna 9,90 zł
Prenumerata roczna: 97,00 zł
Lotnictwo Aviation
International:
cena detaliczna 12,99 zł
Prenumerata roczna: 130,00 zł
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:
cena detaliczna 14,99
Prenumerata roczna: 150,00 zł
Morze:
cena detaliczna 13,99 zł
Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Ludzie morza, dowódcy
Mariusz Borowiak
Jerzy Pertek
– piewca historii Marynarki Wojennej
Pisarz legenda, który z winy wydawców
poszedł w zapomnienie.
Wszystko zaczęło się w 1946 r., gdy
staraniem Wydawnictwa Zachodniego
na półkach księgarskich pojawiła się
skromna objętościowa książka, która
po latach okazała się najpopularniejszą
publikacją w dorobku autora. Nie
mógł zostać marynarzem, o czym marzył
jako dziecko, ale swoją pasję – jak
mawiał – realizował w pisaniu i robił to
konsekwentnie i z sukcesem przez ponad
40 lat. Ale włodarze stolicy Wielkopolski,
w której powstało najwięcej
książek Pertka, nie uhonorowali osoby
pisarza nazwą jednej z ulic.
Jesienią 2015 r., dwadzieścia sześć lat
od śmierci Jerzego Pertka – największego
i najpoczytniejszego współczesnego
polskiego pisarza marynisty i popularyzatora
zagadnień morskich, ukazało się
najnowsze, dwunaste wydanie „Wielkich
dni małej floty” (Wydawnictwo Zysk
i S-ka z Poznania), książki która rozpoczęła
cykl o Polakach na morzu w latach II
wojny światowej (pozostałe tytuły: „Druga
mała flota”, „Pod obcymi banderami”
oraz „Mała flota wielka duchem”) i miała
ogromny wpływ na poznanie i zainteresowanie
działalnością rodzimej Marynarki
Wojennej w latach 1939-1945, począwszy
od udziału w obronie polskiego
wybrzeża, a następnie walk polskich
okrętów na Zachodzie, pod skrzydłami
Royal Navy.
Żaden inny pisarz marynistyczny w naszym
kraju nie zdobył tak ogromnej popularności
i nie cieszył się szacunkiem
tysięcy czytelników. Każda kolejna nowa
Okładka książki „Wielkie dni małej floty”, którą
ćwierć wieku po śmierci pisarza zdecydowało
się wznowić w 2015 r. Wydawnictwo Zysk i S-ka
z Poznania.
Fot. zbiory Mariusza Borowiaka
78 styczeń 2017 MORZE
jego książka, chociaż nie był historykiem
z profesji, ale stał się nim z miłości do morza,
była wydarzeniem wydawniczym.
Były to czasy, gdy „Pertka” kupowało się
w księgarni spod lady lub można było
nabyć za wielokrotność ceny woluminu
w antykwariacie. Książki Pertka kupowali
ludzie młodzi i starsi, zawodowi historycy
oraz ci, którzy żyli „z morza i dla morza”.
To dzięki książkom tego pisarza ze stolicy
Wielkopolski – nie będzie przesadą
nazywać go „morskim Sienkiewiczem”
– setki, a może nawet tysiące młodych
ludzi rozpoczęło służbę lub pracę na
morzu. Wychował sobie kolejne pokolenie
marynistów, pisarzy i dziennikarzy
morskich, dla których jako autor ponad
50 książek i broszur (ich nakład przekroczył
2,5 mln egzemplarzy), ponad 2000
artykułów, niezliczonej liczby recenzji
z wydawnictw marynistycznych, specjalistycznych
rozprawek, przyczynków
oraz autor przedmów lub posłowi do
morskich publikacji, które mu się podobały,
jest i na zawsze pozostanie niekwestionowanym
autorytetem. Pracował
w Wydawnictwie Zachodnim i Morskim
w Poznaniu, był redaktorem Wydawnictw
Ligi Morskiej w Sopocie, Wydawnictwa
Morskiego i działu wydawniczego
Towarzystwa Przyjaciół Nauki i Sztuki
w Gdańsku, oraz w delegaturze poznańskiej
Wydawnictwa Zakładu Narodowego
im. Ossolińskich.
Dzisiejsze pokolenie 50- i 60-latków
czekało z niecierpliwością, każdego miesiąca,
na kolejne artykuły drukowane
w magazynie „Morze” i na książki pana
Jerzego. Pozostawił po sobie wiele cennych,
pionierskich niekiedy opracowań,
wysoko cenionych przez specjalistów
za wartość dokumentalną oraz walory
poznawcze i literackie. Należy do najbardziej
znanych i szanowanych krzewicieli
wiedzy o polskich sprawach morskich
i sprawach polskiego morza za granicą.
Gdy w połowie lat 80. zapytany przez
dziennikarza tygodnika „Ład” o następców
swego dzieła, uchylił się od podania
jakichkolwiek nazwisk. Wskazał tylko na
grupę młodych zapaleńców, wydających
w Gnieźnie „Ilustrowany Kwartalnik
Morski. Morze, mity, legendy i rzeczywistość”,
i na grono obiecujących specjalistów
z Politechniki Gdańskiej, pisujących
do „Morza” i „Przeglądu Morskiego”. Przy
tej okazji wyraził z pewnym żalem, że
w nadchodzących czasach nie będzie
już miejsca dla marynistów-omnibusów,
znających się na wszystkim, że przyszła
Jerzy Pertek – publicysta i pisarz marynistyczny,
przez ponad 40 lat zajmował się badaniem i popularyzowaniem
historii Polski na morzu. Autor
ponad 50 książek i broszur; wielokrotnie był nagradzany
za swoją twórczość. Autograf Pertka.
Fot. zbiory Mariusza Borowiaka
pora dla ludzi o wąskich specjalizacjach
morskich.
Na początku 1983 r. jako młody badacz
dziejów polskiej MW w latach 1918-
-1945, nawiązałem kontakt listowy z największym
autorytetem w tej dziedzinie.
Od dwóch lat byłem założycielem, redagowałem
i pisałem artykuły do wspomnianego
kwartalnika morskiego, który
okazał się dobrym poligonem przed rozpoczęciem
współpracy w profesjonalnych
redakcjach i wydawnictwach. Nie
spodziewałem się, że nasza znajomość,
która przetrwała do śmierci poznańskiego
pisarza, będzie tak serdeczna i owocna.
Do dziś w mojej pamięci pozostaje
pierwsze spotkanie w domu pp. Heleny
Exlibris Jerzego Pertka.
Fot. zbiory Mariusza Borowiaka