Lotnictwo Aviation International 2/2017 short

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Vol. III, nr 2(18) 

Luty 2017 

NUMER 2 

ISSN 2450–1298 

Nakład: 14.5 tys egz. 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Styczeń 1/2016 

Styczeń 1/2016 

Eksportowe IAI Kfir • Polskie F-16 Jastrząb 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL LUTY 2017 

Luty 2/2017 

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT 

STYCZEŃ 2016 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

STYCZEŃ 2016 

Polski 

Baltic Air Policing 2015 

rejestr 2017 

Baltic Air Policing 2015 

Northrop Grumman Siły Powietrzne 

B-2A Spirit 

Zdjęcie okładkowe: Boeing 787 PLL LOT. Fot. Paweł Bondaryk 

Northrop Grumman B-2A Spirit. Fot. Jan Jorgensen 

44 74 

44 74 

Rakiety dka nanosatelitów 

44 70 

System ATS 

Rewolucja na lotniskach 

Siły Powietrzne 

Turcji 2016 

70 90 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

90 

90 

McDonnell Douglas DC-10 Lotnictwo morskie 1945-1990 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Agnieszka Moczydłowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, 

Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, 

Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 

Elżbieta Karczewska 

elzbieta.karczewska@zbiam.pl 

Reklamacje 

office@zbiam.pl 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2016 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Aktualności wojskowe 

Łukasz Pacholski, Andrzej Wrona, 

Krzysztof Kuska................................... 4 

An-132 zaprezentowany 

w Kijowie 

Piotr Butowski....................................... 8 

OAK zmieniła strategię 

Piotr Butowski...................................... 10 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski................. 12 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk.................................. 14 

Rejestr polskich statków 

powietrznych 2017 

Jerzy Liwiński....................................... 20 

Samolot 

F-16 Jastrząb. 

Pod znakiem biało-czerwonej szachownicy 

Najtrudniejszy rok. Siły Powietrzne 

Turcji w 2016 r. 

Marcin Gawęda.................................... 28 

28 

Airplane Transporting System 

Henryk Martenka................................ 34 

Cywilny certyfikat dla lotniczych 

gogli noktowizyjnych z PCO S.A. 

Andrzej Kiński...................................... 38 

Modernizacja śmigłowców 

Lotniczego Pogotowia 

Ratunkowego 

Maciej Szopa.......................................... 41 

Małe jest piękne. Rakiety dla 

nanosatelitów 

Waldemar Zwierzchlejski................ 44 

W NUMERZE 

48 

Northrop Grumman B-2A Spirit. 

Jak to się wszystko zaczęło? 

Michał Fiszer, 

erzy Gruszczyński...............................48 

Samolot F-16 Jastrząb. Pod znakiem 

biało-czerwonej szachownicy 

Adam Gołąbek, 

Andrzej Wrona................................... 58 

58 

70 

45 lat McDonnell Douglas DC-10 

Jerzy Liwiński....................................... 70 

Zagraniczni użytkownicy IAI Kfir 

Martin Pospišil.................................... 80 

Polskie lotnictwo morskie 

1945-1990. Siły zwalczania 

okrętów podwodnych, 

ratownicze i pomocnicze 

Robert Rochowicz............................. 90 

90 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie 

Prenumeratę można zamówić na naszej 

stronie internetowej www.zbiam.pl 

lub wpłacając należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 9,90 zł 

Prenumerata roczna: 97,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 



Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 14,99 


Morze: 



Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

LOTNICTWO CYWILNE 

Nowym typem statku powietrznego wpisanym do rejestru jest Airbus A321-211 SP-HAX 

linii Small Planet Airways (poz. 4950, wpis 19.05.2016 r.). Fot. Piotr Piekut 

Jerzy Liwiński 

Rejestr 

polskich statków 

powietrznych 

2017 

Na początku stycznia 2017 r. w polskim rejestrze znajdowało się 2560 statków powietrznych, a dalszych 

907 w ewidencji. W ubiegłym roku do rejestru zostały wpisane 152 szt., a 93 wykreślone, natomiast do 

ewidencji 59 szt., a 8 wykreślonych. Najpopularniejszymi samolotami są: Cessna 172 (97), Cessna 152, 

PZL-Mielec An-2 i ultralekkie Aeroprakt A-22, a śmigłowcami: Robinson R44 (56), Eurocopter EC-135 

PZL-Świdnik Mi-2. 

Rejestr cywilnych statków powietrznych prowadzi 

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego 

(ULC). Realizacja zadań rejestru wynika z postanowień 

ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo 

Lotnicze, a zasadniczym przepisem wykonawczym 

jest rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa 

i Gospodarki Morskiej z 6 czerwca 2013 r. 

w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych 

oraz znaków i napisów na statkach powietrznych 

wpisanych do tego rejestru. 

Wpisaniu do rejestru podlegają: samoloty, 

śmigłowce, szybowce, motoszybowce, sterowce, 

balony i bezzałogowe statki powietrzne (powyżej 

SAAB 340 SP-KPG (poz. 4967, wpis 13.07.2016 r.) linii SprintAir, był wcześniej 

przez trzy lata użytkowany w Sky Taxi, jako SP-MRE. Fot. Jerzy Liwiński 

25 kg), a do ewidencji: samoloty ultralekkie, wiatrakowce, 

paralotnie, motolotnie, małe bezzałogowe 

statki powietrzne i inne. Podczas wpisu statkom 

powietrznym nadaje się znaki rozpoznawcze, składające 

się ze znaków przynależności państwowej 

(litery SP) oraz oddzielonych poziomą kreską znaków 

rejestracyjnych. Trzy litery otrzymują – samoloty, 

śmigłowce, sterowce i balony; cztery cyfry 

– szybowce i motoszybowce, a cztery litery 

– statki powietrzne wpisane do ewidencji. Znaki 

rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych 

w sposób trwały i umożliwiający ich łatwą identyfikację. 

Ich wielkość jest zależna od typu sprzętu 

oraz miejsca nanoszenia. Dokonując wpisu do rejestru/ewidencji 

stwierdza się tożsamość danego 

egzemplarza, określa jego właściciela i użytkownika 

oraz ustanawia się polską przynależność państwową. 

Ponadto, w rejestrze realizuje się czynności takie 

jak: wykreślanie statków powietrznych; zmiany 

wcześniej wpisanych danych (np. osobowych i adresowych); 

wydawanie zaświadczeń o wykreśleniu 

lub o niezarejestrowaniu; wydawanie wyciągów; 

wystawianie duplikatów świadectw rejestracji; 

nadawanie kodów transpondera radaru wtórnego 

Mod S oraz prowadzenie ewidencji stałego pobytu 

polskich cywilnych statków powietrznych za granicą 

na okres powyżej sześciu miesięcy oraz obcych 

statków powietrznych w RP powyżej trzech 

miesięcy. Z upoważnienia Prezesa ULC czynności 

urzędowe związane z rejestrem realizuje Wydział 

Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, znajdujący 

się w strukturze organizacyjnej Departamentu 

Techniki Lotniczej. Za realizowane czynności urzędowe 

pobierane są opłaty lotnicze. Przykładowo 

za wpisanie do rejestru wraz z wydaniem świadectwa 

rejestracji wysokość ta aktualnie wynosi, np: 

szybowiec – 74 zł, samolot kategorii specjalnej – 

74 zł, śmigłowiec – 315 zł, samolot komunikacyjny 

ATR 72 – 838 zł i Airbus A321 – 2093 zł. 

Działalność rejestru w 2016 r. 

W ub. roku działalność rejestru statków powietrznych 

została zainaugurowana już 4 stycznia wpisem 

śmigłowca Robinson R-66, rej. SP-MCR (poz. 

717), 7 stycznia do rejestru szybowców zostały 

20 

Lotnictwo Aviation International LUTY 2017

SIŁY POWIETRZNE 

Marcin Gawęda 

Najtrudniejszy rok. 

Siły Powietrzne Turcji 

w 2016 r. 

Foto. TuAF 

Ubiegły rok był dla Sił Powietrznych Turcji trudny, żeby nie powiedzieć najtrudniejszy w ostatnich latach. 

Zaangażowane były one w prowadzone już od pewnego czasu operacje antyterrorystyczne przeciwko 

bojownikom Partii Pracujących Kurdystanu i Państwa Islamskiego. W lipcu miał miejsce wojskowy zamach 

stanu, z konsekwencjami, które odczuło całe państwo, w tym niezwykle silnie Siły Powietrzne. W sierpniu 

zaś rozpoczęto operację w północnej Syrii, w którą także zaangażowano tureckie lotnictwo. 

Od 2015 r. Siły Powietrzne Turcji wykonywały 

regularne uderzenia lotnicze wymierzone 

przeciwko Partii Pracujących Kurdystanu 

(PPK) na tureckim terytorium oraz Państwu 

Islamskiemu na terenie Iraku. Ataki tego typu były prowadzone 

także wcześniej, ale tym razem postanowiono 

zwiększyć ich intensywność. 

Główną bazą operacyjną w prowadzonych działaniach 

antyterrorystycznych jest położona na południowym 

wschodzie kraju 8. Baza Samolotów 

Odrzutowych w Diyarbakir. Oczywiście samoloty 

korzystają także z innych baz, na przykład nieodległej 

7. Bazy Samolotów Odrzutowych w Erhaç (Malatya). 

Ma także miejsce doraźne przemieszczanie eskadr 

w zależności od potrzeb, na to czy inne lotnisko. 

Szczególnie warta zwrócenia uwagi jest przeprowadzona 

z dużym rozmachem operacja „Męczennik 

Yalçın”, której kryptonim pochodzi od imienia zabitego 

przez islamistów tureckiego żołnierza. Yalçın 

Nane zginął 23 lipca 2015 r. w Elbeyli w prowincji 

Kilis. Operacja rozpoczęła się wczesnym rankiem następnego 

dnia, a samoloty Sił Powietrznych odegrały 

w niej kluczową rolę, w tym zwłaszcza F-16 i F-4E 

2020 wykonujące zadania uderzeniowe. Ataki były 

wymierzone w islamistów w Syrii i bojowników PPK 

w północnym Iraku. W pierwszym uderzeniu trzy 

F-16 z 181. eskadry z Diyarbakir, zaatakowały bombami 

kierowanymi laserowo GBU-12 Paveway II trzy 

pozycje w północnej Syrii. Nie naruszając syryjskiej 

przestrzeni powietrznej, zrzucono bomby znad własnego 

terytorium. Cele, którymi były obiektami stacjonarnymi, 

zostały zniszczone, zginąć miało około 35 

islamistów. Wieczorem wykonano drugie uderzenie. 

Tym razem, jak twierdzą świadkowie, doszło do naruszenia 

syryjskiej i irackiej przestrzeni powietrznej. 

Dwadzieścia F-16 z 181. eskadry wykonało ataki na 

pozycje PPK w irackim Kurdystanie. Zginąć miał jeden 

z kurdyjskich dowódców polowych. 

Trzecie uderzenie wykonano 25 lipca. Ataki na 

pozycje PPK przeprowadziło około 70 samolotów 

F-16 startujących z Diyarbakir oraz około 25 F-4E- 

2020 z Eskişehir (1. Baza Samolotów Odrzutowych), 

które na potrzeby operacji przebazowano do Erhaç. 

Działania bojowe przeciwko PPK, zarówno w irackim 

jak i tureckim Kurdystanie, oraz bojownikom Państwa 

Islamskiego w Syrii, kontynuowano także w dniach 

następnych. Wykonywały je F-16 z 161. i 181. eskadry 

operujące z Diyarbakir. Monitorowanie sytuacji 

na lądzie z powietrza i dostarczanie danych do oceny 

skutków ataków wykonywały bezzałogowe samoloty 

rozpoznawcze z bazy w Batman (14. Baza Samolotów 

Bezzałogowych), Heron 1 i Anka. 

Uderzenia lotnicze na pozycje bojowników PPK 

i islamistów były przeprowadzane cyklicznie, z róż- 

Pierwsze wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 tureckie lotnictwo otrzymało w 1987 r. Dziś jest ono największym użytkownikiem 

myśliwców tego typu, po Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Fot. TuAF 

28 


NA TROPACH POSTĘPU 

Henryk Martenka 

Airplane 

Transporting 

System 

Modernizacja czy rozbudowa, skomplikowanej i wymagającej nowych przestrzeni struktury jaką jest port 

lotniczy, wymaga kolosalnych nakładów. Pojawił się jednak pomysł, który radykalnie obniża koszty funkcjonowania 

lotnisk, wymagając względnie niewielkich i krótkotrwałych inwestycji. Airplane Transporting 

System jest dobrodziejstwem dla linii lotniczych i wysoce korzystnym rozwiązaniem dla portu lotniczego, 

który go zastosuje. ATS zapewnia najwyższe bezpieczeństwo ruchu na płycie i drogach kołowania a zarazem 

– co niebagatelne – do 30% bezinwestycyjnie zwiększa przepustowość lotniska. System wymyślił 

Sławomir Malicki, polski ekonomista i konstruktor. 

Jego firma w listopadzie 2016 r. podpisała 

strategiczny kontrakt wdrożeniowy z Uniwersytetem 

Stanowym w Oklahomie. Kontrakt 

stanowi, że w ciągu dwóch lat amerykańscy 

naukowcy i eksperci od portów lotniczych zbudują 

prototyp systemu Malickiego. Czyli wdrożą patent, 

zapowiadający gigantyczne oszczędności, wzrost 

bezpieczeństwa ruchu samolotów na lotnisku, 

zmniejszenie hałasu i jedynie minimalną emisję toksycznych 

spalin, które trafiają do atmosfery. Uczeni 

i praktycy z Oklahomy zaprezentują techniczne rozwiązanie 

kwestii wartej miliardy dolarów, amerykański 

certyfikat FAA zaś praktycznie nada polskiemu 

wynalazkowi wymiar globalny. 

Pomysł urodził się w 2007 r., kiedy przyjaciel 

Sławomira Malickiego, pilot Lufthansy, w prywatnej 

rozmowie zwrócił uwagę, jak ogromne ilości 

paliwa są spalane, nim maszyna, po wylądowaniu, 

podkołuje do rękawa. I odwrotnie, jak poważne 

koszty powstają, gdy samolot z pasażerami rusza 

spod terminala na pas startowy. Airbus A340 albo 

Boeing 747 tylko na kilkusetmetrowym odcinku 

spala do dwóch ton paliwa, a przecież drogi kołowania 

na największych lotniskach wydłużają się 

coraz bardziej. Międzynarodowy port lotniczy we 

Frankfurcie, jeden z największych hubów nie tylko 

Europy, ma drogi kołowania o łącznej długości 

50 kilometrów. Jak podają źródła, silniki lotnicze, 

podczas kołowania, spalają średnio 35 litrów paliwa 

na minutę, ale w praktyce, w zależności od 

typu i wielkości maszyny, skala zużycia sięga od 

20 litrów na minutę dla maszyny średniej wielkości 

do 70 litrów na minutę dla samolotów większych 

i największych. A dziś, już jedna czwarta maszyn 

pasażerskich to samoloty szerokokadłubowe. 

Wraz z rozwojem komunikacji lotniczej na 

świecie jest budowanych wiele nowych portów. 

W samej tylko Azji takich inwestycji, w różnej fazie, 

jest obecnie 140. Na coraz bardziej zatłoczonych 

lotniskach nieustannie rośnie też liczba operacji lotniczych, 

co oznacza... 

astronomiczne koszty 

ponoszone przez linie lotnicze. Wspomniany 

Frankfurt to dziś 460 tys. operacji lotniczych rocznie, 

ale lotnisko w Pekinie to 590 tys., chicagowskie 

lotnisko O’Hare zaś to 875 tys. operacji. Pomnóżmy 

te liczby przez cztery tony paliwa, a uzyskamy 

niewiarygodne wartości. Strat albo oszczędności… 

Pomysł Sławomira Malickiego, opatentowany 

został już w Federacji Rosyjskiej, Chinach, Japonii, 

Stanach Zjednoczonych, Australii i Unii Europejskiej. 

Trwa procedura patentowa w Brazylii. Kon- 

Pomysł Sławomira Malickiego polega na zautomatyzowanym holowaniu samolotu z wyłączonymi silnikami. 

34 


AWIONIKA 

Andrzej Kiński 

Cywilny 

certyfikat 

dla lotniczych gogli 

noktowizyjnych 

z PCO S.A. 

podpis foto na 200 znaków, podpis foto na 200 

znaków, podpis foto na 200 znaków, podpis foto 

na 200 znaków, podpis foto na 200 znaków, 

podpis foto na 200 znaków, podpis foto 

na 200 znaków, podpis foto 

Należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej 

S.A., warszawskie PCO S.A. ma 

już ponad 10-letnie doświadczenie 

związane z rozwojem, produkcją 

i wsparciem eksploatacji pasywnych lotniczych 

gogli noktowizyjnych, których odbiorcą 

są Siły Zbrojne RP, a także użytkownicy zagraniczni. 

W połowie pierwszej dekady XXI wieku 

do produkcji wprowadzono gogle lotnicze 

PNL-3 Bielik, oparte konstrukcyjnie na „lądowych” 

PNL-2AD Sokół. Od 2004 r. wyprodukowano 

i dostarczono użytkownikom kilkaset 

takich urządzeń. Bieliki uzyskały bardzo dobre 

opinie użytkowników i są nadal produkowane, 

także na eksport (w latach 2014-2015 ponad 

100 kompletów sprzedano odbiorcom z Ukrainy). 

Pomimo bardzo dobrych charakterystyk 

technicznych gogli PNL-3 i przeprowadzenia 

ich modernizacji, polegającej m.in. na wymianie 

wzmacniaczy obrazu Gen II+ na Gen III, 

ustępują dziś one, m.in. pod względem masy, 

Pasywne lotnicze gogle 

noktowizyjne PCO 

PNL-3M w odmianie 

cywilnej, zamocowane 

na hełmie ALPHA Eagle 

(położenie robocze). 

Po lewej: Pierwsza 

strona uzupełniającego 

certyfikatu typu dla 

gogli PNL-3M wydanego 

przez EASA 2 

grudnia 2016 r. 

Użycie gogli noktowizyjnych podczas wykonywania misji w nocy 

i w warunkach ograniczonej widoczności przestaje być domeną pilotów 

wojskowych statków powietrznych, w tym śmigłowców. Już 

dziś większość cywilnych wiropłatów przystosowanych do lotów 

IFR wyposażonych jest w oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne 

umożliwiające loty z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych zaś 

w perspektywie kilku najbliższych lat ich użycie w lotach ratownictwa 

medycznego HEMS czy realizowanych przez cywilne służby 

ochrony porządku publicznego stanie się obligatoryjne. Konieczność 

włączenia do swej oferty lotniczych gogli noktowizyjnych, 

certyfikowanych zgodnie z obowiązującymi w krajach Unii Europejskiej 

regulacjami Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, 

dostrzeżono także w PCO S.A., wiodącym producencie urządzeń 

optoelektronicznych w Polsce. 

rozmiarów, ergonomii, zapotrzebowania na 

energię, analogicznym urządzeniom opracowanym 

z wykorzystaniem współcześnie dostępnych 

rozwiązań i technologii. W drugiej 

dekadzie XXI wieku osiągnięcia w zakresie 

miniaturyzacji wzmacniaczy obrazu i zmniejszenia 

ich zapotrzebowania na energię, w połączeniu 

z rozwojem optyki (m.in. asferycznej), 

umożliwiły skonstruowanie nowych lotniczych 

gogli noktowizyjnych, znacząco doskonalszych 

i wygodniejszych w użyciu od opracowanych 

przed ponad dziesiciu laty Bielików. W 2012 r. 

konstruktorzy PCO S.A. rozpoczęli prace nad 

głęboką modernizacją gogli PNL-3, w których 

wyniku powstało urządzenie PNL-3M Orlik, 

de facto będące nową konstrukcją. Powstało 

ono w ramach prac nad nahełmowym systemem 

celowniczym NSC-1 Orion, mającym 

stanowić wyposażenie śmigłowców PZL 

W-3PL Głuszec. Ich prototyp zaprezentowano 

na kieleckim MSPO w 2013 r., a w 2015 r. 

przeszły wszelkie niezbędne próby, a w zakładach 

zakończono przygotowania do uruchomienia 

ich produkcji seryjnej. 

Nieprzypadkowo w pełnej nazwie gogli 

Orlik znalazło się określenie „zminiaturyzowane”, 

ponieważ w porównaniu do 

Bielików są one wyraźnie mniejsze i lżejsze 

(masa nowych gogli gotowych do pracy, 

z uchwytem i zasilaczem z bateriami, to 

ok. 840 g wobec 1050 gramów w PNL-3). 

Uzyskano to dzięki zastosowaniu wzmac- 

38 



Maciej Szopa 

Modernizacja śmigłowców LPR 

Lotnicze Pogotowie Ratownicze dysponuje dzisiaj bodaj najnowocześniejszym parkiem maszynowym w Europie, 

który co pewien czas podlega kolejnym inwestycjom. W ubiegłym roku dzięki pozyskaniu czterech 

śmigłowców H135 najnowszej wersji udało się zwiększyć liczbę baz, z których LPR operuje. Teraz pojawiły 

się środki unijne na modernizację 23 maszyn pozyskanych w latach 2009-2010. 

Nie będzie wielką przesadą stwierdzenie, 

że gdyby Siły Powietrzne miały proporcjonalnie 

nowoczesny sprzęt do tego eksploatowanego 

przez Lotnicze Pogotowie 

Ratunkowe (LPR), to Polska byłaby dzisiaj potęgą 

militarną. Obecnie podmiot ten, podlegający ministrowi 

zdrowia, eksploatuje dwa samoloty turbośmigłowe: 

Piaggio P.180 Avanti i Avanti II (stanowiące 

tzw. Samolotowy Zespół Transportowy; pozyskane 

w latach 2004 i 2007), a także 27 nowoczesnych 

śmigłowców służby ratownictwa medycznego 

Airbus H135 (wcześniej znanych jako Eurocopter 

EC135), stanowiących jego podstawowe wyposażenie 

i operujących z 22 baz na terenie całego kraju. 

Do zadań śmigłowców i ich załóg (każda składa 

się z 1-2 pilotów, lekarza i ratownika medycznego/ 

pielęgniarza) należy przede wszystkim udzielnie pomocy 

w przypadku wystąpienia wypadków drogowych. 

Ruszają do akcji kiedy jest potrzebna błyskawiczna 

interwencja na dużych odległościach, albo 

z jakichś przyczyn na miejsce nie może dojechać 

Mi-2 były pierwszymi śmigłowcami służącymi w Polsce do prowadzenia działań w ramach Służby Ratownictwa Medycznego. 

W tej roli zadebiutowały w latach dziewięćdziesiątych. 

klasyczny ambulans. W zależności od sytuacji bywa 

też, że wiropłat ląduje na gminnym lądowisku, do 

którego pacjent jest dowożony miejscowa karetką, 

a następnie jest robiony błyskawiczny jego przerzut 

drogą powietrzną, np. do najlepszego, dla danego 

przypadku, szpitala. Załogi śmigłowców ratują także 

życie w przypadku nagłego pogorszenia się stanu 

zdrowia. We wszystkich tych przypadkach liczy się 

często tzw. złota godzina – czyli optymalny czas 

w jakim poszkodowany powinien znaleźć się w wyspecjalizowanej 

placówce medycznej. Śmigłowce 

służą też do przewozu pacjentów między placówkami 

służby zdrowia, jeżeli zajdzie taka potrzeba. 

Pierwsze próby stworzenia ratownictwa drogowego 

wykorzystującego zdolne do lądowania 

w pobliżu miejsca wypadku śmigłowce Mi-2 podjęto 

w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. 

Zaczęły one wówczas działać z baz znajdujących 

się w: Gdańsku, Szczecinie, Krakowie, Poznaniu 

i Bydgoszczy. W 2000 r. Ministerstwo Zdrowia 

powołało Śmigłowcową Służbę Ratownictwa Medycznego 

(Helicopter Emergency Medical Service – 

HEMS). W miejsce Centralnego Zespołu Lotnictwa 

Sanitarnego powołano Samodzielny Publiczny Zakład 

Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe 

(w listopadzie ubiegłego roku nazwa ta została 

skrócona do: Lotnicze Pogotowie Ratunkowe). 

Struktura ta jest finansowana bezpośrednio z budżetu 

Ministerstwa Zdrowia, któremu podlega. Na 

początku jej działalności dokonano przede wszystkim 

jej ujednolicenia, a także podziału organizacyjnego 

na centralę w Warszawie i cztery regiony 

operowania (Region Południe z siedzibą w Krakowie, 

Region Zachód z siedzibą w Szczecinie, Region 

Północ z siedzibą w Gdańsku i Region Wschód 

z siedzibą w Warszawie). Oprócz tego SPZOZ LPR 

posiadał 11 filii dysponujących bazą śmigłowcową, 

co razem dawało – znów – 15 baz, z których 

operowały śmigłowce Mi-2, zmodernizowane do 

wariantu Mi-2 Plus (wyposażonego w poprawione 

silniki GTD-350W2, kompozytowe łopaty i unowocześnioną 

awionikę) i doposażone w ujednolicone: 

sprzęt medyczny i zestawy lekarstw potrzebnych 

do udzielania pomocy w stanach nagłego zagrożenia 

życia lub nagłych zachorowań. W każdej bazie 

zatrudniono także etatowych lekarzy i tzw. średni 

personel medyczny. Śmigłowce te służyły na dyżurach 

utrzymując 4-minutową gotowość do podjęcia 

akcji ratowniczej. 

Pierwszy w pełni nowoczesny śmigłowiec LPR 

pozyskało w 2005 r. i był nim Agusta A109E Power 

(utracony potem w wypadku w 2008 roku). Dopiero 

jednak w 2007 r. został przeprowadzony, mający 

na celu zmianę pokoleniową, przetarg na 23 śmigłowce 

nowej generacji. Nowe wiropłaty miały zastąpić 

starzejące się PZL Mi-2 Plus (nie spełniające 

m.in. wymagań przepisów JAR-OPS 3, co do operowania 

w środowisku nieprzyjaznym w zwartej zabudowie 

miejskiej). W rywalizacji o ten lukratywny 

kontrakt wzięły ostatecznie udział dwie konstrukcje: 

Agusta A109S Grand, którą zaoferowano za 

489 mln zł, a ich serwisowanie miało odbywać się 

w PZL-Świdnik S.A. i Eurocopter EC135 wersji P2+ 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 41

KOSMOS 

Waldemar Zwierzchlejski 

Małe 

jest piękne. 

Rakiety dla nanosatelitów 

14 stycznia 2017 r. o godzinie 23:33 

czasu uniwersalnego 

(w Japonii był wówczas już 

15 stycznia, godzina 8:33) 

z wyrzutni szynowej umieszczonej 

na stanowisku startowym Kappa 

w Uchinoura Space Center została 

wystrzelona rakieta 

SS-520 №4. Poprzez dodanie do 

wysokościowej rakiety sondażowej 

trzeciego stopnia, zamierzano 

stworzyć miniaturową rakietę 

nośną dla nanosatelitów. Start 

zakończył się niepowodzeniem, 

jednak na światowym rynku 

kosmicznym trwa wysyp firm, 

deklarujących stworzenie 

podobnych nosicieli. 

Start rakiety SS-520-4. 

Czy jest to zjawisko podobne do mającej miejsce 

przed laty bańki mydlanej informatycznych 

dotkomów? Prześledźmy to na trzech 

przykładach – w pierwszym rakieta ma już swój debiut 

za sobą, w drugim jest on spodziewany w ciągu 

najbliższych tygodni, w trzecim zaś w okresie rokudwóch 

– o ile firma nie zbankrutuje. 

Rakieta SS-520 №4 

Na początek zajmijmy się wspomnianą we wstępie 

rakietą japońską. Kraj Kwitnącej Wiśni już w połowie 

lat 50. XX wieku rozpoczął za sprawą Hideo 

Itokawy eksperymenty z rakietami. Początkowo 

były to niewielkie konstrukcje zwane Pencil (ołówek), 

które z czasem zmieniły się w rakiety sondażowe 

serii Kappa i Lambda. Na bazie jednej z ich 

wersji powstała w 1970 r. pierwsza japońska rakieta 

kosmiczna Lambda-4S, która do dziś dzierży 

prym, jeśli chodzi o najmniejszą rakietę, jaka kiedykolwiek 

dostarczyła ładunek na orbitę okołoziemską 

– jej masa startowa wynosiła zaledwie 9,4 t, 

a udźwig 23 kg. Później Japonia zdywersyfikowała 

swe rakiety – z rodzin Kappa i Lambda powstała 

znamienita seria M (właściwie Mi, od greckiej litery 

μ), a jednocześnie zaczęły powstawać rakiety 

o średnim udźwigu (serie N i H), nadal nie zaniedbując 

rozwoju rakiet sondażowych. Były to rakiety 

stałopaliwowe, o różnym zasięgu pionowym 

– od 100 do 1000 km, w zależności od modelu 

i masy ładunku. 

Rakieta SS-520-1, protoplasta SS-520-4. 

W ostatnich latach Japońska Agencja Kosmiczna 

JAXA używa trzech typów takich rakiet, są to 

S-310, S-520 i SS-520. Rakiety te używane są do 

rozlicznych celów – sondowania wyższych warstw 

atmosfery, astronomii, wypróbowywania nowych 

rozwiązań technicznych, doświadczeń w mikrograwitacji 

itp. Jednostopniowa S-310 jest stosowana 

z powodzeniem od 1975 r. (dotąd 52 starty, 

wszystkie udane). Ma wysokość 7,1 m, średnicę 

0,31 m, masę 700 kg, pułap 150 km, udźwig 50 kg. 

Również jednostopniowa S-520 ma nieco większe 

parametry i osiągi: wysokość 8,0 m, średnicę 

0,52 m, masę 2100 kg, osiąga pułap 300 km, wynosząc 

tam ładunek o masie 95 do 150 kg. W przeprowadzonych 

od 1980 r. trzydziestu startach tylko 

jeden zakończył się niepowodzeniem. 

Na bazie S-520 powstała jej dwustopniowa 

wersja, nazwana SS-520. Pierwszy stopień jest 

identyczny, jak u poprzedniczki, dodanie drugiego, 

zbudowanego z lekkiego kompozytu węglowego, 

wydłużyło rakietę do 9,65 m (przy zachowaniu 

tej samej średnicy), masę do 2600 kg i umożliwiło 

dotarcie ładunku o masie do 140 kg aż do pułapu 

800 km. Historia lotów SS-520 jest krótka, 

obejmuje jedynie dwa starty. Pierwszy z nich miał 

miejsce 5 lutego 1998 r. Rakieta wyniosła wówczas 

z Uchinoury na pułap 750 km trzy ładunki do badania 

plazmy. Drugi i ostatni jak dotąd start tej wer- 

44 


NA TROPACH POSTĘPU 

Michał Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński 

Northrop 

Grumman B-2A Spirit. 

Jak to się wszystko zaczęło 

Fot. Northrop Grumman 

Program mający na celu zbudowanie 132 trudnowykrywalnych strategicznych samolotów bombowych 

B-2A podjęto w Stanach Zjednoczonych w 1977 r. za prezydentury Jimmy Cartera, w momencie kiedy zamknięto 

program samolotu bombowego Rockwell International B-1A. Prace badawczo-rozwojowe nad tak 

zaawansowaną konstrukcją musiały potrwać odpowiednio długo, dlatego oblot samolotu B-2A wykonano 

dopiero w 1989 r. Z powodu zakończenia zimnej wojny i związanego z tym ogólnoświatowego odprężenia 

produkcję B-2A zakończono na 21. egzemplarzu. 

Firma Northrop Corporation Aircraft Division 

z Hawthorne w Kalifronii, w której powstał ten 

supernowoczesny bombowiec, podjęła prace 

nad zmniejszeniem skutecznej powierzchni odbicia 

radiolokacyjnego w 1966 r. Inspiracją dla tych badań 

była praca sowieckiego fizyka Piotra J. Ufimcewa, 

który zajmował się dyfrakcją (odbiciem) fal świetlnych 

i radiowych (w tym radiolokacyjnych) od przedmiotów 

o różnym kształcie. Jego prace prowadzone w Instytucie 

Fizyki Uniwersytetu Państwowego w Odessie od 

1952 r. nie wzbudziły niczyjego zainteresowania. Sugerowano 

mu nawet, że marnuje czas. Nikt nie sprzeciwiał 

się więc jawnemu opublikowaniu jego teorii geometrycznej 

i fizycznej dyfrakcji fal radiowych. Ukazała się 

ona w 1962 r. i szybko została przetłumaczona na angielski. 

W Stanach Zjednoczonych zainteresowały się tą 

teorią m.in. duże firmy lotnicze, a szczególne osiągnięcia 

na polu jej wykorzystania miał Lockheed i Northrop. 

Dla firmy Northrop teorię Ufimcewa rozwinął pracujący 

dla niej fizyk, dr Kenneth M. Mitzner. W 1970 r. 

powstał skomplikowany model matematyczny pozwalający 

na obliczenie skutecznej powierzchni odbicia 

radiolokacyjnego samolotu, który to model sprawdzono 

dokonując matematycznego obliczenia powierzchni 

odbicia radiolokacyjnego samolotu F-4C. Okazało 

się, że obliczenia teoretyczne były zgodne z pomiarami 

praktycznymi. W 1974 r. opracowano program 

komputerowy znany jako GEMSCAT, umożliwiający 

obliczanie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego 

różnych kształtów płatowca. Oczywiście, nie 

zaniedbano też równoległych prac nad materiałami 

absorbującymi promieniowanie radiolokacyjne RAM 

(Radar Absorbing Material), prowadzonych równolegle 

do badań firmy Lockheed. 

W grudniu 1974 r. Agencja Zaawansowanych 

Obronnych Projektów Badawczych Departamentu 

Obrony USA (Defense Advanced Research Projects 

Agency, DARPA), podjęła studia nad obliczeniem 

maksymalnej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego, 

gwarantującej pokonanie radzieckiego 

systemu obrony powietrznej. Kontrakt na przeprowadzenie 

tych badań otrzymały firmy Northrop i Mc- 

Donnell Douglas. 

W firmie Northrop pracami tymi zajął się John 

F. Cashen, inżynier elektryk, absolwent New Jersey 

Institute of Technology w Newark, który w latach 

1960-1965 pracował w Bell Laboratories, a następnie 

jako inżynier elektronik w Hughes Aircraft Company 

w latach 1965-1973, nim podjął pracę w firmie 

Northrop. Tutaj od początku pracował w grupie, 

zajmującej się redukcją odbicia radiolokacyjnego 

samolotu, pracując w grupie fizyków i matematyków 

dr. Mitznera, w której pracowali też S. Stanley 

Locus, Fred K. Oshiro, Hugh C. Heath, Moe Star, 

Randall J. Coleman. W międzyczasie John F. Cashen 

skończył studia magisterskie na Uniwersytecie Kalifornijskim, 

a następnie obronił na nim doktorat. 

W tej grupie Moe Star zajmował się opracowaniem 

Amerykański samolot eksperymentalny Northrop Tacit Blue wykorzystywany do prac badawczo-rozwojowych w programie 

ATB (pierwszy lot: 5 lutego 1982 r., ostatni: 14 lutego 1985 r., nalot: 250 h). Fot. Northrop 

48 



Adam Gołąbek, Andrzej Wrona 

F-16 Jastrząb. 

Pod znakiem biało-czerwonej szachownicy 

Para F-16D należąca do 10. eskadry lotnictwa 

taktycznego w trakcie lotu grupowego podczas jednej 

z misji wykonywanych w ramach szkolenia 

lotniczego w Hiszpanii. Fot. archiwum 10. elt 

27 grudnia 2002 r. minister obrony narodowej Jerzy Szmajdziński oznajmił, że zwycięzcą w przetargu na 

wielozadaniowy samolot bojowy dla Sił Zbrojnych RP została Defence Security Corporation Agency działająca 

w imieniu rządu Stanów Zjednoczonych, proponująca samoloty F-16. 18 kwietnia 2003 r. w Wyższej 

Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie został podpisany pakiet umów związanych z zakupem samolotów 

wielozadaniowych F-16. W jego skład wchodziły cztery umowy szczegółowe: o dostawie samolotów 

F-16, o finansowaniu zakupu, o kredycie na ten zakup udzielonym przez rząd amerykański oraz o offsecie. 

Zanim pierwsze F-16 przybyły do Polski, Ministerstwo 

Obrony Narodowej musiało zrealizować 

szereg przedsięwzięć, wśród których było przygotowanie 

baz lotniczych, wcześniej wytypowanych 

jako przyszłe miejsce stacjonowania nowego 

sprzętu, w Poznaniu-Krzesinach i Łasku, wyszkolenie 

w Stanach Zjednoczonych 48 (12 w pierwszym 

oraz 36 w drugim etapie) pilotów, w tym 6 z uprawnieniami 

instruktorskimi oraz 174 osób personelu 

służby inżynieryjno-lotniczej. Jako podstawę przyjęto 

współczynnik 1,5 pilota na samolot, co w sumie 

dawało 72 lotników. Uzupełnieniem miał być 

przeszkolony personel techniczny w ilości 1100 

osób, w tym 700 dla Krzesin i 400 dla Łasku. 

Pierwsza grupa polskich pilotów została skierowana 

do Stanów Zjednoczonych pod koniec maja 

2005 roku. Szkolenie rozpoczęto siedmiomiesięcznym 

kursem językowym w Defense Language 

Institute w Lackland AFB w San Antonio. Po jego 

ukończeniu piloci zostali przeniesieni do Randolph 

AFB również w San Antonio, aby odbyć szkolenie 

teoretyczne oraz praktyczne na samolotach 

szkolenia zaawansowanego T-38C Talon. W ciągu 

czterech miesięcy pod okiem instruktorów z 560. 

eskadry z 12. Skrzydła US Air Education & Training 

Command polscy piloci zaliczyli 100 godzin zajęć 

teoretycznych, 24 loty w symulatorze lotów oraz 

praktyczne szkolenie w powietrzu, które obejmowało 

32 loty, m.in. według procedur IFR, TACAN, 

VOR, VOR-DME, ILS, PAR, podejścia i odejścia 

Samolot wielozadaniowy F-16 Jastrząb w polskim lotnictwie wojskowym jednoznacznie kojarzy się z nowoczesnością i dużymi 

możliwościami bojowymi. Na zdjęciu maszyna z 32. BLT wyposażona w zasobnik Sniper-XR, szkolne pociski rakietowe AIM-9 

Sidewinder oraz dodatkowy podkadłubowy zbiornik paliwa. Fot. Adam Gołąbek 

z własnego oraz innych lotnisk, a także zasady stosowane 

podczas kołowania. 

Szkolenie właściwe na samolotach F-16 polscy 

piloci rozpoczęli w 195. eskadrze 162. Skrzydła 

Myśliwskiego ANG stanu Arizona na lotnisku 

w Tucson. Jednostka ta jest odpowiedzialna za 

praktyczne szkolenie w powietrzu studentów zagranicznych. 

Szkolenie dla pierwszej grupy składało 

się z trzech etapów: szkolenia podstawowego, 

szkolenia z zakresu dowodzenia oraz szkolenia 

instruktorskiego. Pierwszymi polskimi pilotami, 

którzy zdobyli uprawnienia instruktorskie na F-16 

byli: ppłk Rościsław Stepaniuk, ppłk Zbigniew Zawada, 

ppłk Dariusz Malinowski, mjr Dariusz Próchniak, 

mjr Cezary Wiśniewski, kpt. Mariusz Pawelec 

i kpt. Tomasz Łyżwa. Pierwsi piloci wrócili do kraju 

w czerwcu 2006 roku. Pod koniec 2007 r. w kraju 

było 18 pilotów przeszkolonych na F-16. Kolejna 

58 



Jerzy Liwiński 

45lat 

McDonnell Douglas 

DC-10 

Towarowy MD-10 linii lotniczych FedEx Express. 

Fot. Eddie Maloney 

Czterdzieści pięć lat temu w lutym 1972 r. wykonał swój pierwszy lot McDonnell Douglas DC-10-20, cztery 

miesiące później uczynił to samolot w wersji -30, a pod koniec roku oba typy weszły na wyposażenie linii 

lotniczych. Dysponowały zasięgiem międzykontynentalnym i uzupełniły flotę znajdujących się od kilkunastu 

miesięcy w eksploatacji na trasach krajowych DC-10-10. Obsługiwały trasy o dużym natężeniu ruchu, 

o zasięgu od 500 do 11 000 km. W ciągu osiemnastu lat, w kilku wersjach rozwojowych, zbudowano 

łącznie 446 samolotów tego typu, w tym 266 najpopularniejszych DC-10-30. Obecnie w liniach lotniczych 

pozostaje jeszcze 50 takich maszyn i są one wykorzystywane do przewozów cargo. 

W 

latach sześćdziesiątych ubiegłego 

wieku nastąpił dynamiczny rozwój 

przewozów lotniczych. Liczba pasażerów 

sukcesywnie wzrastała, a linie 

lotnicze do obsługi tras średniego i dalekiego zasięgu, 

o dużym natężeniu ruchu, zaczęły poszukiwać 

maszyn o większej pojemności. Miały być one uzupełnieniem, 

dominujących już na dalekich trasach, 

czterosilnikowych Boeingów 747. Specjaliści z linii 

lotniczych sugerowali, że zespołem napędowym 

mogą być trzy silniki o większym ciągu, co będzie 

ekonomicznie korzystniejsze, niż stosowanie napędów 

czterosilnikowych. Prace nad takimi samolotami 

podjęły równocześnie Douglas i Lockheed, 

projektując trzysilnikowe szerokokadłubowe DC-10 

i L-1011 Tristar. 

Modelowanie DC-10 

Historia prac związanych z projektowaniem DC- 

10 zaczęła się w połowie lat sześćdziesiątych, gdy 

Douglas uczestniczył w konkursie na ciężki samolot 

transportowy dla amerykańskich sił zbrojnych 

(program CX-HLS). Ponieważ przedłożony przez 

Douglasa projekt takiego samolotu nie został 

przyjęty przez USAF, to producent postanowił 

go przeprojektować i zaadaptować do roli maszyny 

pasażerskiej. Zmieniono układ konstrukcyjny, 

przenosząc skrzydło z góry na dół kadłuba, a jako 

zespół napędowy przewidziano cztery silniki turbowentylatorowe. 

Wnętrze kadłuba przerobiono 

pod kątem dwóch pokładów mieszczących 350 fo- 

Pierwszy przedseryjny samolot komunikacyjny DC-10 pomalowany w barwy firmowe Douglasa wykonał swój pierwszy lot 29 

sierpnia 1970 r. Fot. McDonnell Douglas 

teli. Podobnie uczynił Boeing projektując wcześniej 

model 747, który także wywodzi się od projektu 

transportowca wojskowego. Po przedstawieniu 

nowego projektu liniom lotniczym okazało się, że 

nie były one nim wówczas zainteresowane, gdyż 

wcześniej wybrały już propozycję Boeinga. 

Jednak w niedługim czasie projekt Douglasa 

stał się przedmiotem zainteresowania, gdyż 

w czerwcu 1966 r. American Airlines (AA) ogłosił 

konkurs na samolot szerokokadłubowy o pojemności 

250-300 miejsc, do obsługi tras krajowych. 

Dodatkowo linie te potrzebowały samolotu, który 

mógłby być eksploatowany z nowojorskiego lotniska 

La Guardia, gdzie z uwagi na podmokły teren 

obowiązywały ograniczenia nacisku jednostkowego 

na płytę lotniska. Samolot musiał też mieć 

70 



Martin Pospíšil 

Kolumbijski Kfir C-7 FAC 3040 przenoszący dwa 

dodatkowe zbiorniki paliwa i dwie bomby kierowane 

półaktywnie laserowo IAI Griffin. 

użytkownicy IAI Kfir 

Po raz pierwszy firma Israel Aircraft Industries zaoferowała samoloty Kfir odbiorcom zagranicznym 

w 1976 r., co od razu spotkało się z zainteresowaniem kilku państw. Kfir był w owym czasie jednym z nielicznych 

samolotów wielozadaniowych o znacznej efektywności bojowej dostępnych za akceptowalną 

cenę. Jego głównymi rynkowymi konkurentami były: amerykański Northrop F-5 Tiger II, francuskie delty 

Dassault Mirage III/5 oraz tego samego producenta, ale koncepcyjnie odmienny, Mirage F1. 

Wśród potencjalnych kontrahentów 

znalazły się: Austria, Szwajcaria, Iran, 

Tajwan, Filipiny, a przede wszystkim 

państwa Ameryki Południowej. Jednak 

rozpoczęte wówczas rozmowy we wszystkich przypadkach 

zakończyły się niepowodzeniem – w Austrii 

i na Tajwanie z przyczyn politycznych, w innych krajach 

z racji szczupłości środków finansowych. Jeszcze gdzie 

indziej problemem był fakt, że Kfir był napędzany silnikiem 

pochodzącym ze Stanów Zjednoczonych, stąd 

jego eksport do innych krajów via Izrael wymagał zgody 

władz amerykańskich, a te w tym czasie bynajmniej 

nie akceptowały wszystkich posunięć Izraela wobec 

sąsiadów, co rzutowało na wzajemne relacje. Po wy- 

granych przez demokratów wyborach w 1976 r. władzę 

objęła administracja prezydenta Jimmy’ego Cartera, 

która oficjalnie zablokowała sprzedaż samolotu 

napędzanego amerykańskim silnikiem i wyposażonego 

w niektóre systemy pochodzące ze Stanów Zjednoczonych 

do państw trzeciego świata. Z tego właśnie 

powodu musiano zerwać zaawansowane negocjacje 

z Ekwadorem, który ostatecznie zakupił dla swego lotnictwa 

Dassault Mirage F1 (16 F1JA i 2 F1JE). Faktyczną 

przyczyną restrykcyjnego podejścia Amerykanów 

do eksportu Kfirów z silnikiem General Electric J79 

w drugiej połowie lat 70. XX wieku była jednak chęć 

zablokowania konkurencji dla własnych producentów. 

Dobrym przykładem mogą być Meksyk i Honduras, 

Dwumiejscowy samolot Cheetah B nr 859, należący do 2. dywizjonu South African Air Force, który powstał w wyniku 

przebudowy eks-izraelskiego Neszera T. 

które wyraziły zainteresowanie Kfirem, a ostatecznie 

zostały „nakłonione” do zakupu myśliwców Northrop 

F-5 Tiger II w Stanach Zjednoczonych. 

Sytuacja sztandarowego produktu Israel Aircraft 

Industries na światowych rynkach wyraźnie poprawiła 

się po przejęciu w 1981 r. władzy przez administrację 

Ronalda Reagana. Nieformalne embargo zostało 

zniesione, ale upływ czasu zagrał na niekorzyść IAI 

i jedynym efektem nowego rozdania było zawarcie 

w 1981 r. umowy na dostawę 12 maszyn z bieżącej 

produkcji do Ekwadoru (10 C-2 i 2 TC-2, dostawy 

w latach 1982-83). Później Kfiry trafiły do Kolumbii 

(umowa z 1989 r. na 12 C-2 i 1 TC-2, dostawa 1989- 

90), Sri Lanki (6 C-2 i 1 TC-2, dostawa w latach 1995- 

96, potem 4 C-2, 4 C-7 i 1 TC-2 w 2005 r.), a także 

Stanów Zjednoczonych (leasing 25 C-1 w latach 

1985-1989), ale we wszystkich tych przypadkach 

chodziło tylko o maszyny wycofane ze służby w Hel 

HaAwir. 

Lata 80. XX wieku nie były dobrym czasem dla 

Kfira, ponieważ na rynku znalazły się znacznie bardziej 

zaawansowane i efektywne bojowo maszyny 

wielozadaniowe produkcji amerykańskiej: McDonnell 

Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, 

wreszcie General Dynamics F-16 Fighting Falcon; 

francuskie Dassault Mirage 2000, czy sowieckie 

MiG-29. Maszyny te przewyższały „improwizowane” 

Kfiry we wszystkich kluczowych parametrach, stąd 

„poważni” klienci woleli kupować nowe, perspektywiczne 

samoloty tzw. 4 generacji. Inne państwa, 

zazwyczaj z przyczyn finansowych, decydowały się 

na modernizację wcześniej eksploatowanych maszyn 

MiG-21, Mirage III/5, czy Northrop F-5. 

Zanim przejdziemy do szczegółowego omówienia 

poszczególnych krajów, które Kfiry użytkowały, czy 

80 


HISTORIA 

Polskie lotnictwo morskie 1945-1990 

Siły zwalczania okrętów podwodnych, ratownicze i pomocnicze 

Robert Rochowicz 

Zakup śmigłowców Mi-14 odbywał się na raty. 

Najpierw pojawiło się sześć maszyn zwalczania okrętów podwodnych 

Mi-14PŁ (na zdjęciu), potem druga szóstka tej wersji i wreszcie na końcu cztery ratownicze Mi-14PS. Fot. WAF 

W wielu sprawach organizacyjnych i sprzętowych lotnictwo Marynarki Wojennej było uzależnione od decyzji 

zapadających na szczeblu centralnym. W niektórych jednak, to ono musiało samodzielnie podejmować się 

budowania zdolności do realizacji zadań. 

Są dla lotnictwa zadania, które skutecznie 

może ono wykonać tylko dysponując wysoce 

wyspecjalizowanym wyposażeniem i uzbrojeniem. 

W przypadku działań na morzu możemy 

do nich zaliczyć: zwalczanie okrętów podwodnych, 

stawianie min i trałowanie oraz ratownictwo. 

Także w polskiej Marynarce Wojennej dostrzeżono 

potrzebę posiadania specjalnych jednostek lotniczych 

do realizacji tego typu zadań, ale droga do ich 

sformowania nie była ani łatwa, ani szybka… 

Trudne początki 

Odtwarzanie polskiego lotnictwa morskiego po 

wojnie rozpoczęło się od powołania do życia klucza 

lotniczego Dowództwa Marynarki Wojennej, 

którego zadaniem miało być wykonywanie lotów 

łącznikowo-transportowych. 17 grudnia 1946 r. 

klucz otrzymał pierwsze dwa samoloty Po-2, których 

liczbę wkrótce podwojono. 

W październiku 1946 r. rozpoczęto formowanie 

dwóch plutonów ochrony lotnisk MW, których 

zadaniem było zabezpieczenie mienia na lotniskach 

w Pucku i na Babich Dołach. Wcześniej na 

pierwszym z nich grupa marynarzy oddelegowana 

z Dowództwa Marynarki Wojennej odnalazła 5 samolotów 

łącznikowych Fi 156C Storch i około 20 

silników lotniczych Argus. Szybko jednak pluton 

ochrony z Babich Dołów przeniesiono do Dziwnowa, 

gdzie 20 grudnia 1946 r. objął we władanie 

poniemieckie lotnisko. 

W przygotowywanych w tamtym okresie planach 

rozwoju na kolejne lata pamiętano o równomiernym 

rozłożeniu akcentów na realizację różnorodnych 

zadań. Postulat zakupu wodnosamolotów 

był oczywiście wypadkową doświadczeń z okresu 

międzywojennego, gdy lotnictwo morskie było 

wyposażone tylko i wyłącznie w ten typ statków 

powietrznych. Ale doświadczenia dopiero 

co zakończonej wojny również potwierdzały ich 

przydatność. Utrzymywanie łączności z okrętami 

przebywającymi w morzu, prowadzenie patroli 

oraz możliwość ewakuacji rannych lub chorych czy 

ratowanie rozbitków to zadania, które zamierzano 

przed nimi postawić. Pozostawiona w różnych 

punktach na wybrzeżu infrastruktura poniemiecka 

miała ułatwić rozbudowę eskadr wodnosamolotów. 

Niestety plany te nie zostały nigdy zrealizowane 

i tworzone jednostki lotnictwa morskiego 

wyposażano tylko i wyłącznie w samoloty bazowania 

lądowego. 

Do zadań łącznikowo-transportowych eskadra 

lotnicza MW wykorzystywała 8 samolotów Po-2 

Pierwszymi samolotami lotnictwa morskiego po wojnie były dwupłatowe łącznikowe Po-2. 

Fot. zbiory Muzeum MW 

90

Lotnictwo Aviation International 2/2017 short

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template ?