10.02.2017 Views

4x4 2016

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

извънредно издание<br />

Четири сезона<br />

E Сравнение на всесезонни срещу традиционни гуми за SUV модели E На пътя Audi SQ7,<br />

Dodge RAM, Great Wall H6, Fiat 500X, Lexus RX 450h, Mazda 6 <strong>4x4</strong> Adventure, Seat Ateca<br />

E Среща на поколенията: Hyundai Santa Fe E Техника Двойното предаване на Nissan GT-R


Всесезонни гуми с размер 215/60 R 17 H/V за компактни SUV модели teст<br />

Едни за всичко?<br />

Всесезонните гуми са на мода. Те подхождат добре на често разполагащите<br />

само с предно предаване компактни SUV модели. Но колко добри са те в<br />

действителност? Ще сравним четири модела всесезонни гуми с размер 215/60<br />

R 17 и два продукта, оглавили класирането в зимните и летните тестове.<br />

Смяната на летни със<br />

зимни гуми стана<br />

значително по-скъпа<br />

за много собственици на<br />

автомобили. Ако ви се наложи<br />

да купите цял зимен<br />

комплект, ще почувствате<br />

това доста болезнено.<br />

Защото с изключение на<br />

малко производители –<br />

като например концерна<br />

Volkswagen, – които за<br />

следене на налягането в<br />

гумите разчитат на индиректно<br />

измерване на<br />

обиколката на гумата чрез<br />

датчиците на ABS, мнозина<br />

оборудват автомобилите<br />

си с често по-точните,<br />

директно измерващи системи<br />

за контрол на налягането.<br />

Малките датчици<br />

във всяко колело, с които,<br />

Доброто<br />

сцепление<br />

на мокър<br />

път е сред<br />

най-важните<br />

критерии<br />

при всесезонните<br />

гуми.<br />

естествено, трябва да бъде<br />

снабдено и всяко колело<br />

със зимна гума, могат спокойно<br />

да ви струват 400<br />

евро и повече, ако купите<br />

цял нов комплект.<br />

А дали смяната с истински<br />

зимни гуми все още е<br />

необходима? Като си спомним<br />

меката минала зима,<br />

смисълът от високопрофилираните<br />

специализирани<br />

зимни продукти за безснежните<br />

равнинни райони<br />

основателно се поставя под<br />

въпрос. Особено когато при<br />

снеговалеж можете да оставите<br />

автомобила в гаража.<br />

А задължително ли е<br />

той да стои там и с всесезонни<br />

гуми? Не, не е. Те<br />

най-малкото са означени<br />

със символа M+S. От гледище<br />

на закона това е достатъчно,<br />

за да бъдат признати<br />

за зимни гуми, но не<br />

означава нищо повече от<br />

факта, че гумата е с малко<br />

по-едри грайфери.<br />

Добрите всесезонни<br />

гуми са маркирани и повисокия<br />

по ранг знак „снежинка“,<br />

който, за разлика<br />

от означението M+S, е<br />

атестат, че притежават в<br />

определена степен качества<br />

за движение през зимата<br />

– което за всеки модел задължително<br />

трябва да бъда<br />

доказано чрез сравняване<br />

с еталонни гуми. Не без<br />

основание в бъдеще определението<br />

за зимна гума<br />

ще бъде свързано твърдо<br />

с подлежащи на проверка<br />

качества, удостоверявани<br />

чрез символа „снежинка“.<br />

Кои качества на гумата<br />

са действително полезни<br />

в екстремни ситуации и<br />

дали универсалните модели<br />

се доближават в поведението<br />

си до летните, или до<br />

зимните гуми, ще изясним<br />

в този сравнителен тест.<br />

Нека видим какво<br />

предлага пазарът на гуми<br />

за малки SUV модели. В<br />

разпространения размер<br />

215/60 R 17 – подходящ за<br />

Opel Mokka, VW Tiguan и<br />

Skoda Yeti – асортиментът<br />

към датата на теста (пролетта<br />

на <strong>2016</strong> г.) е доста<br />

оскъден. Освен Goodyear<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 3


teст<br />

Vector 4Seasons от второто<br />

поколение, можеха<br />

да се купят само новите<br />

Michelin CrossClimate,<br />

Nokian Weatherproof SUV<br />

и Vredestein Quatrac 5.<br />

Сцепление<br />

през лятото или<br />

през зимата?<br />

Този въпрос изправя<br />

зимните гуми и техните<br />

производители пред конфликт<br />

на целите. Защото<br />

за добри зимни качества<br />

важна предпоставка са<br />

меките гумени смеси и<br />

многобройните ламели<br />

(тънки прорези) в блокчетата<br />

на протектора. Ако<br />

гумата трябва да осигури<br />

къс спирачен път по мокри<br />

или сухи настилки през<br />

лятото, меките смеси, дълбоките<br />

канали и ламелите<br />

действат по-скоро контрапродуктивно.<br />

Следователно това<br />

как ще бъде конструирана<br />

една всесезонна гума,<br />

зависи много от философията<br />

на този, който<br />

я разработва. Michelin<br />

например официално се<br />

отказва от претенциите за<br />

неограничена годност за<br />

зимни условия и продава<br />

новите, фино профилирани,<br />

но лишени от ламели<br />

CrossClimate като „летни<br />

гуми със зимна маркировка“.<br />

Естествено – и тук при<br />

Michelin не правят компромиси,<br />

– има се предвид<br />

красноречивата снежинка,<br />

която гарантира прилични<br />

качества на сняг. Свръх<br />

това французите обещават<br />

по-дълъг от средния живот<br />

на гумата. Твърдение, което,<br />

макар да не сме проверили<br />

в теста, можем да<br />

1,3<br />

метра<br />

спирачен<br />

път делят<br />

най-добрите<br />

всесезонни<br />

гуми, като<br />

Goodyear<br />

Vector, от<br />

върховите<br />

зимни гуми<br />

при спиране<br />

на сняг.<br />

отблизо<br />

потвърдим от опит.<br />

Пионерът на всесезонните<br />

гуми Goodyear вече<br />

е натрупал дългогодишен<br />

опит с Vector 4Seasons.<br />

Второто поколение, както<br />

и гумите на Michelin,<br />

притежава ориентирани<br />

спрямо посоката на движение<br />

стреловидни шарки на<br />

протектора и здрави триизмерни<br />

ламели. За разлика<br />

от класическите ламели,<br />

които с гладките си прорези<br />

отслабват блокчетата на<br />

протектора, 3D вариантите<br />

се захващат една с друга<br />

като със зъби и така запазват<br />

поне част от стабилността<br />

на блокчето.<br />

Weatherproof се наричат<br />

всесезонните гуми на<br />

Nokian, с което декларират<br />

устойчивост при всякакво<br />

време. И специалистите<br />

по зимни гуми от Финландия<br />

залагат на протектори,<br />

съобразени с посоката на<br />

движение. И кой ли би се<br />

учудил, че финландците<br />

държат повече на представянето<br />

върху сняг? Те<br />

разчитат на здрави, добре<br />

подхождащи на визията<br />

на SUV моделите, грубо<br />

профилирани странични<br />

рамене на протектора и<br />

гъсто наситена с ламели<br />

ходилна част.<br />

Единствените гуми на<br />

терена, които не са ориентирани<br />

спрямо посоката<br />

РАЗМЕРЪТ 215/60 R 17 H/V Е<br />

ПОДХОДЯЩ И ЗА:<br />

■ Audi Q3<br />

■ BMW X3<br />

■ Jeep Compass und Patriot<br />

■ Mitsubishi ASX<br />

■ Nissan Juke, X-Trail und Qashqai<br />

на движение, са Vredestein<br />

Quatrac 5. Вместо на това<br />

холандците залагат на<br />

асиметрията и разделят<br />

протектора на лятна и<br />

зимна страна. Според теорията<br />

през лятото, когато<br />

се очакват високи сили<br />

на странично сцепление<br />

и спиране, те трябва да<br />

бъдат поемани главно от<br />

външните, по-скоро плътни<br />

рамене – а през зимата,<br />

когато пътищата станат<br />

по-хлъзгави, ламелите от<br />

вътрешната половина на<br />

протектора трябва да осигуряват<br />

добро сцепление<br />

на сняг и лед.<br />

Дали тези идеи работят<br />

на практика? За<br />

да установим това, ще<br />

сравним четирите модела<br />

с едни от най-добрите<br />

зимни – Continental TS<br />

850 P, както и с едни от<br />

най-добрите летни гуми –<br />

PremiumContact 5, също на<br />

Continental. По принцип<br />

всесезонните гуми нямат<br />

никакви шансове да победят<br />

в тест тези специализирани<br />

изделия и това е причината<br />

те да фигурират в<br />

таблицата извън класирането<br />

и без крайна оценка.<br />

Все пак в отделните дисциплини<br />

те маркират границите<br />

на технически възможното<br />

и така показват<br />

компромисите, допуснати<br />

при разработването на все-<br />

■ Subaru Legacy Kombi<br />

■ Volvo XC70<br />

■ VW Tiguan<br />

■ Mercedes GLA<br />

4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


ИЗПИТАНИЯ НА СНЯГ<br />

Поведение<br />

при спиране<br />

Спирачен път на<br />

покрито със сняг трасе<br />

при 50 км/ч (в метри)<br />

Странично<br />

сцепление<br />

Средно напречно<br />

ускорение при слалом<br />

върху сняг (в м/сек 2 )<br />

Сцепление<br />

Средна теглителна<br />

сила върху утъпкана<br />

снежна покривка<br />

(в нютони)<br />

Управляемост на сняг<br />

Средна скорост при<br />

изминаване на тестова<br />

отсечка с дължина<br />

2247 м (в км/ч)<br />

Continental WR<br />

23,2<br />

Continental SR<br />

40,9<br />

1. Continental WR 23,2<br />

2. Nokian 24,5<br />

3. Goodyear 24,5<br />

4. Vredestein 26,5<br />

5. Michelin 26,7<br />

6. Continental SR 40,9<br />

Continental WR<br />

3,93<br />

Continental SR<br />

1,56<br />

1. Continental WR 3,93<br />

2. Goodyear 3,60<br />

3. Michelin 3,54<br />

4. Nokian 3,52<br />

5. Vredestein 3,19<br />

6. Continental SR 1,56<br />

Continental WR<br />

3528<br />

Continental SR<br />

815<br />

1. Continental WR 3528<br />

2. Nokian 3154<br />

3. Goodyear 3150<br />

4. Vredestein 3052<br />

5. Michelin 2999<br />

6. Continental SR 815<br />

Continental WR<br />

55,9<br />

Continental SR<br />

39,1<br />

1. Continental WR 55,9<br />

2. Nokian 54,8<br />

3. Goodyear 54,6<br />

4. Vredestein 53,9<br />

5. Michelin 53,3<br />

6. Continental SR 39,1<br />

Ламелите<br />

осигуряват<br />

сцепление на сняг.<br />

ИЗПИТАНИЯ НА МОКРО<br />

Поведение<br />

при спиране<br />

Спирачен път при<br />

80 км/ч (в метри)<br />

Управляемост<br />

Средна скорост при<br />

изминаване на тестова<br />

отсечка с дължина<br />

1823 м (в км/ч)<br />

Странично сцепл.<br />

Макс. напречно ускорение<br />

върху кръгово<br />

асфалтирано трасе с<br />

диам. 80 м (в м/сек 2 )<br />

Аквапланинг надл.<br />

Скорост при загуба на<br />

контакт с настилката в<br />

км/ч (15% припл., дълб.<br />

на водния слой 7 мм)<br />

Аквапланинг напр.<br />

Макс. напр. ускор. преди загуба<br />

на контакт с пътя по кръгово<br />

трасе с диам. 200 м (тест на VDA)<br />

и воден слой 7 мм (в м/сек 2 )<br />

Continental<br />

38,3<br />

Vredestein<br />

43,7<br />

1. Continental SR 38,3<br />

2. Michelin 39,0<br />

3. Continental WR 39,2<br />

4. Nokian 39,5<br />

5. Goodyear 39,6<br />

6. Vredestein 43,7<br />

Continental<br />

73,7<br />

Vredestein<br />

67,9<br />

1. Continental SR 73,7<br />

2. Continental WR 70,1<br />

3. Goodyear 70,1<br />

4. Michelin 68,9<br />

5. Nokian 68,6<br />

6. Vredestein 67,9<br />

Continental<br />

7,26<br />

Goodyear<br />

6,53<br />

1. Continental SR 7,26<br />

2. Nokian 6,82<br />

3. Vredestein 6,68<br />

4. Continental WR 6,66<br />

5. Michelin 6,65<br />

6. Goodyear 6,53<br />

Continental<br />

77,8<br />

Vredestein<br />

68,5<br />

1. Continental SR 77,8<br />

2. Nokian 76,4<br />

3. Continental WR 74,3<br />

4. Michelin 73,3<br />

5. Goodyear 73,0<br />

6. Vredestein 68,5<br />

Nokian<br />

4,20<br />

Michelin<br />

3,30<br />

1. Nokian 4,20<br />

2. Continental SR 3,92<br />

3. Goodyear 3,79<br />

4. Continental WR 3,78<br />

5. Vredestein 3,39<br />

6. Michelin 3,30<br />

ИЗПИТАНИЯ НА СУХА НАСТИЛКА<br />

Поведение<br />

при спиране<br />

Спирачен път при<br />

100 км/ч (в метри)<br />

Водимост<br />

Средна скорост по<br />

трасе с дължина<br />

1900 метра (в км/ч)<br />

Съпротивление<br />

при търкаляне<br />

Коефициент на съпротивление<br />

CR (в кг/т)<br />

Шум при<br />

движение<br />

Външен шум при<br />

80 км/ч в дБ(А)<br />

Continental SR<br />

37,1<br />

Continental WR<br />

48,0<br />

1. Continental SR 37,1<br />

2. Michelin 41,9<br />

3. Nokian 44,5<br />

4. Vredestein 46,0<br />

5. Goodyear 47,3<br />

6. Continental WR 48,0<br />

Vredestein<br />

115,7<br />

Goodyear<br />

113,2<br />

1. Vredestein 115,7<br />

2. Continental SR 115,4<br />

3. Continental WR 114,9<br />

4. Michelin 114,9<br />

5. Nokian 114,1<br />

6. Goodyear 113,2<br />

Goodyear<br />

7,4<br />

Nokian<br />

8,8<br />

1. Goodyear 7,4<br />

2. Continental WR 8,0<br />

3. Vredestein 8,2<br />

4. Michelin 8,4<br />

5. Continental SR 8,6<br />

6. Nokian 8,8<br />

Michelin<br />

70,0<br />

Continental<br />

72,0<br />

1. Michelin 70,0<br />

2. Continental SR 71,0<br />

3. Goodyear 71,0<br />

4. Nokian 71,0<br />

5. Vredestein 71,0<br />

6. Continental WR 72,0<br />

Преди и след<br />

тестовете<br />

се измерва<br />

твърдостта на<br />

гумите по Шор.<br />

= най-добри в теста = най-слаби в теста<br />

6 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


ки модел всесезонни гуми.<br />

Най-високата оценка в нашите<br />

тестове – „особено<br />

препоръчителни“ едва ли<br />

би могла да бъде получена<br />

от всесезонен продукт.<br />

Това проличава особено<br />

ясно при зимните<br />

тестове. Докато при 50<br />

км/ч обутият със зимни<br />

гуми Opel Mokka спира на<br />

покрито със сняг трасе в<br />

рамките на 23 метра, ориентираните<br />

към снежни<br />

условия всесезонни гуми<br />

на Goodyear и Nokian спират<br />

след 24, а лятно ориентираните<br />

на Michelin и<br />

Vredestein – след 26,5 метра.<br />

Ако пожелаете да направите<br />

това с летни гуми,<br />

би трябвало да се надявате,<br />

че пътят пред вас ще е свободен<br />

от препятствия наймалко<br />

на разстояние от 41<br />

метра. И по отношение на<br />

сцеплението всесезонните<br />

продукти постигат сериозно<br />

ниво. Не всички обаче<br />

успяват да го комбинират<br />

с адекватно странично<br />

сцепление на сняг.<br />

С добро сцепление на<br />

прави участъци и в завои<br />

и с доста предвидимо поведение<br />

се характеризират<br />

Goodyear, Michelin и<br />

Nokian. Vredestein, макар<br />

да впечатляват с доброто<br />

си сцепление, реагират<br />

извънредно неохотно на<br />

командите от волана и<br />

предният мост започва да<br />

се плъзга неочаквано и неудържимо.<br />

Така за евентуални<br />

излети на сняг можем<br />

да препоръчаме истински<br />

само Goodyear и Nokian.<br />

Michelin ги следват, но на<br />

известна дистанция, а за<br />

водачите с Vredestein важи<br />

съветът да дават колкото се<br />

41,9<br />

метра<br />

спирачен<br />

път. С него<br />

Michelin<br />

са найсигурните<br />

всесезонни<br />

гуми на сух<br />

път през<br />

лятото.<br />

Остава<br />

обаче<br />

разликата от<br />

пет метра<br />

спирачен<br />

път до<br />

добрите<br />

летни гуми.<br />

може по-малко газ.<br />

А дали в замяна на това<br />

Vredestein не са по-добри<br />

на мокър път? Отговорът<br />

е отрицателен. И тук спирачното<br />

разстояние е твърде<br />

дълго, а чувствителността<br />

към аквапланинг<br />

е прекалено изразена. Подобре<br />

се справят Goodyear,<br />

Michelin и Nokian, които<br />

на мокро се доближават<br />

на един метър от върховите<br />

стойности при летните<br />

гуми. В останалите<br />

дисциплини на мокро<br />

Michelin показват известни<br />

слабости в предотвратяването<br />

на аквапланинг,<br />

на Goodyear не им достига<br />

странично сцепление – и<br />

така Nokian се оказват на<br />

най-висока позиция като<br />

царе на мокрия път. А чисто<br />

зимните гуми? На сняг,<br />

разбира се, те не могат да<br />

бъдат победени, а и на мокър<br />

път успяха да се представят<br />

равностойно.<br />

На суха настилка обаче<br />

нещата изглеждат различно.<br />

Тук, особено при<br />

по-високи външни температури,<br />

зимните професионалисти<br />

изостават<br />

отчетливо. С около 48 м<br />

спирачен път при 100 км/ч<br />

те спират с цели 11 метра<br />

по-дълго от референтните<br />

летни гуми. А дали тук<br />

всесезонните модели се<br />

представят убедително?<br />

Не всички. Спирането на<br />

мокро като че ли улучва<br />

слабото място на Goodyear<br />

Vector 4 – близо 47 метра<br />

са просто много дълго разстояние<br />

за летни условия.<br />

Quatrac 5 на Vredestein<br />

също не намират достатъчна<br />

опора на мокър път<br />

– 46 метра. Едва Nokian<br />

тест<br />

със своите 44,5 м успява<br />

да постигне ясна дистанция<br />

от зимните гуми,<br />

която новите CrossClimate<br />

на Michelin увеличават с<br />

цели четири метра – но<br />

все пак до стойността при<br />

летните гуми остават още<br />

пет метра.<br />

Иначе Michelin няма за<br />

какво да бъдат упреквани<br />

на сух път – при динамиката<br />

всичко е както трябва,<br />

гумите се търкалят много<br />

тихо, само при комфорта<br />

на движение има леки недостатъци.<br />

С изключение<br />

на дългите спирачни пътища<br />

и малко тромавите<br />

реакции при завъртане на<br />

волана Vredestein също се<br />

справят доста добре на сух<br />

асфалт – те се движат тихо<br />

и при това с малко съпротивление.<br />

По-висока ефективност<br />

при разхода на гориво<br />

предлагат само Goodyear,<br />

които накрая въпреки слабостите<br />

на сух път се изкачват<br />

с малка преднина на<br />

върха като победители в теста.<br />

Почти на същото ниво<br />

са обаче и всесезонните модели<br />

на Michelin и Nokian,<br />

само Vredestein изостават<br />

понякога.<br />

А защо на победителите<br />

в теста не е дадена оценка<br />

„особено препоръчителни“?<br />

Защото – и това особено<br />

ясно показаха оценките<br />

по отделни дисциплини<br />

– едни всесезонни гуми винаги<br />

изискват компромиси.<br />

Докато Goodyear и Nokian<br />

заплащат добрите си стойности<br />

на сняг и на мокро с<br />

недостатъци на сух път, заелите<br />

второ място Michelin,<br />

които само на косъм се разминават<br />

с победата, изостават<br />

при качествата за зим-<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 7


НА СУХО НА МОКРО НА СНЯГ<br />

РЕЗУЛТАТИ ВСЕСЕЗОННИ ГУМИ 225/50 R 17<br />

8 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4<br />

Continental<br />

WinterContact TS<br />

850P SUV<br />

Goodyear<br />

Vector 4Seasons<br />

Gen. 2<br />

Michelin<br />

Cross<br />

Climate<br />

Цена (в евро, с ДДС) 1) 142 177 159<br />

Категоризация според европейския етикет C/C 72 B/B 68 B/A 69<br />

Товарен и скоростен индекс 2) 95 H 95 H 100 V<br />

Дълбочина на каналите мм 8,4 7,9 6,5<br />

Страна на производство Словакия Германия Германия<br />

ОЦЕНКИ НА ЗАСНЕЖЕН ПЪТ макс. брой точки<br />

Спирачен път 30% 10 10 9 7<br />

Странично сцепление 20% 10 10 7 7<br />

Сцепление 20% 10 10 8 8<br />

Водимост (измерено време) 15% 10 10 9 8<br />

Водимост (субективно) 15% 10 8 8 7<br />

Претеглен междинен резултат 10 9,7 8,3 7,4<br />

ОЦЕНКИ НА МОКРА НАСТИЛКА<br />

Спирачен път 40% 10 8 8 9<br />

Странично сцепление 15% 10 7 7 7<br />

Водимост (измерено време) 15% 10 9 9 8<br />

Водимост (субективно) 15% 10 10 8 8<br />

Аквапланинг надлъжно 5% 10 8 7 7<br />

Аквапланинг напречно (VDA) 10% 10 8 8 6<br />

Претеглен междинен резултат 10 8,3 8,0 8,0<br />

ОЦЕНКИ НА СУХА НАСТИЛКА<br />

Спирачен път 40% 10 6 6 8<br />

Сигурност при смяна на лентата 10% 10 8 7 8<br />

Реакция при завиване 10% 10 7 7 8<br />

Водимост (измерено време) 15% 10 8 6 8<br />

Водимост (субективно) 15% 10 8 8 9<br />

Комфорт на возене/шум в купето (субект.) 10% 10 8 8 7<br />

Претеглен междинен резултат 10 7,1 6,7 8,1<br />

ЕКОЛОГИЧНА ОЦЕНКА<br />

Съпротивление при търкаляне 70% 10 8 10 7<br />

Шум от контакта с пътя 30% 10 7 8 10<br />

Претеглен междинен резултат 10 7,7 9,4 7,9<br />

Прозрачност: Така оценяваме<br />

Максималният възможен брой точки е един и същ<br />

за всички дисциплини и е равен на 10.<br />

Като преходни между зимни и летни гуми всесезонните не<br />

могат да бъдат оценявани нито по критериите за зимни,<br />

нито за летни. Тогава как? Покритите със сняг и сухите<br />

трасета получават едно и също относително тегло от 20<br />

процента. Мокрите пътища са налице както през лятото,<br />

така и през зимата, затова получават по 20 процента за<br />

двете годишни времена, т.е. общо 40 процента.<br />

Останалата част от оценката – за да отговорим на стремежа<br />

към продукти с по-ниско съпротивление при търкаляне,<br />

спестяващи гориво и вдигащи по-малко шум – се запълва<br />

от темите за съпротивление при търкаляне и шумове.<br />

0 Превъзходни качества за<br />

зимата със сигурна, леко<br />

недозавиваща управляемост<br />

и отлични стойности за<br />

спиране и сцепление на сняг.<br />

До голяма степен<br />

балансирани на мокра<br />

и суха настилка.<br />

1Много дълъг спирачен път<br />

на сух асфалт, оскъдно<br />

странично сцепление на<br />

мокро, силен шум<br />

при търкаляне.<br />

0 Лесни за контролиране и<br />

предвидими на сняг гуми.<br />

Приемлива динамика на<br />

мокър път, стабилна и<br />

сигурна динамика на сух път<br />

в завой.<br />

1По-дълъг спирачен път и<br />

малък запас от сцепление на<br />

суха настилка, леки слабости<br />

при страничното сцепление<br />

и в предотвратяването на<br />

надлъжен аквапланинг.<br />

По-скоро зимно ориентирани<br />

всесезонни гуми с образцово<br />

ниско съпротивление при<br />

търкаляне.<br />

0 Все още прилични зимни<br />

качества, добри стойности за<br />

спиране на мокър и сух път,<br />

сигурно и стабилно<br />

представяне на сухо с добри<br />

запаси от сцепление, слаб<br />

шум при търкаляне.<br />

1Леки слабости на сняг,<br />

при страничното сцепление<br />

на мокро и в противопоставянето<br />

на напречен<br />

аквапланинг. Лятно<br />

ориентирани гуми с<br />

приемливи качества за<br />

зимата.<br />

Обща оценка 3) (сняг: 20%; мокро: 40%; сухо: 20%; екол.: 20%) – 8,1 7,9<br />

зима лято зима лято зима<br />

лято<br />

Къде са силните страни на гумите?<br />

OЦЕНКА<br />

= най-добри в теста = най-слаби в теста<br />

чисто зимни гуми<br />

(извън класирането)<br />

Препоръчителни<br />

Все още<br />

препоръчителни<br />

1)<br />

Средни цени в Германия към 25 юли <strong>2016</strong> г. по данни на Федералното браншово сдружение на фирмите за продажба и поправка на гуми.<br />

препоръчителни; 8,0–8,9 = препоръчителни; 7,0–7,9 = все още препоръчителни; 6,0–6,9 = препоръчителни със забележки; 5,9 и по-малко = не се<br />

отпечатаните стойности са закръглени, крайните оценки са определени чрез десетични числа, възможни са разлики, възникнали при закръгляването.


Nokian<br />

Weatherproof<br />

SUV<br />

Vredestein<br />

Quatrac 5<br />

Continental<br />

Premium<br />

Contact 5<br />

146 143 143<br />

C/A 69 C/C 71 C/A 71<br />

100 H 95 H 100 V<br />

8,2 7,4 7,4<br />

Финландия Холандия Франция<br />

9 7 0<br />

7 5 0<br />

8 8 3<br />

9 8 3<br />

7 5 2<br />

8,1 6,7 1,4<br />

8 5 10<br />

8 7 10<br />

8 8 10<br />

8 7 10<br />

9 5 10<br />

10 6 8<br />

8,3 6,2 9,8<br />

7 6 10<br />

9 8 10<br />

7 7 9<br />

7 10 9<br />

8 8 10<br />

7 9 7<br />

7,4 7,5 9,5<br />

7 8 8<br />

8 8 8<br />

7,3 8,0 8,0<br />

0 Летни гуми с директно и<br />

доста прецизно поведение, с<br />

превъзходни качества на<br />

мокро и убедителна<br />

сигурност на сух път.<br />

1Недостатъци при<br />

комфорта и шумовете при<br />

движение, леко повишено<br />

съпротивление при<br />

търкаляне, неподходящи за<br />

шофиране по лед и сняг.<br />

0 Сигурно сцепление и<br />

сигурно спиране на сняг. Без<br />

слабости и с извънредно<br />

балансирано поведение на<br />

мокър път. Директно<br />

усещане, но и сигурност при<br />

бърза смяна на лентата.<br />

1По заснежени или мокри<br />

завои известна<br />

чувствителност към<br />

промяната в динамичното<br />

натоварване и нервност,<br />

удължен спирачен път на<br />

сухо. Зимно ориентирани<br />

всесезонни гуми.<br />

0 На сух път гуми със<br />

стабилно поведение и<br />

спортна динамика в завой,<br />

която осигурява бързи<br />

времена за обиколка и на<br />

мокро трасе. Прилично<br />

сцепление на сняг.<br />

1Значителни диспропорции<br />

между странично и<br />

надлъжно сцепление на сняг.<br />

Прекалено дълъг спирачен<br />

път главно на мокра и суха<br />

писта. Потенциално<br />

най-спортните всесезонни<br />

гуми – но със слабости.<br />

7,8 6,9 –<br />

зима лято зима лято зима<br />

лято<br />

Все още<br />

препоръчителни<br />

Препоръчителни<br />

със забележки<br />

чисто летни гуми<br />

(извън класирането)<br />

2)<br />

Товарен и скоростен индекс на гумата: Н = 210 км/ч; V= 240 км/ч. 3) Оценки: 9–10 = особено<br />

препоръчват. Най-голям възможен брой точки: 10,0. Таблицата е изготвена по машинен път,<br />

Последна техническа актуализация: януари <strong>2016</strong> г.<br />

Сравнение<br />

ни условия. Независимо дали<br />

като купувач на всесезонни<br />

гуми, който от време на време<br />

кара на сняг, ще се насочите<br />

към Goodyear или Nokian, или<br />

в безснежните равнини ще<br />

предпочетете Michelin, всесезонните<br />

гуми са и си остават<br />

един компромис. За най-добри<br />

качества и максимално<br />

възможна сигурност през съответния<br />

сезон специализираните<br />

летни и зимни гуми са<br />

по-добрият избор.<br />

Текст: Тимо Флек<br />

заключение<br />

Възможна<br />

алтернатива<br />

Ако търсите максимална сигурност<br />

за всяко време на годината,<br />

не би трябвало да си спестявате<br />

сезонното редуване на летни<br />

със зимни гуми. С изключение<br />

на лятно ориентираните Michelin<br />

CrossClimate всички продукти, и<br />

това трябва да бъде осъзнато от<br />

всеки купувач, са по своите качества<br />

по-скоро зимни, отколкото<br />

летни гуми – със съответните недостатъци<br />

на сух асфалт. Също и<br />

всички водачи, които разчитат на<br />

спортна динамика, при всесезонните<br />

артикули са на погрешното<br />

място. За онези обаче, които шофират<br />

рядко и главно в градове<br />

из равнините, за автомобили под<br />

наем и за служебни автомобилни<br />

паркове съвременните всесезонни<br />

гуми – и по причина на разходите<br />

– са сериозна алтернатива. И кога<br />

в идеалния случай би трябвало<br />

да бъдат монтирани всесезонни<br />

гуми? Разбира се, през октомври,<br />

навреме за зимния сезон. Защото<br />

тогава, поне през първата година,<br />

в случай на нужда, ще разполагате<br />

с цялата дълбочина на каналите<br />

по протектора за възможно шофиране<br />

на сняг.<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 9


Високо напрежение<br />

„Прогрес чрез техника“ – слоганът на Audi изглежда особено актуален,<br />

когато става дума за технологичното чудо SQ7 TDI.<br />

Задвижваният от дизелов<br />

V8 с 435 конски<br />

сили пълноразмерен<br />

SUV се превръща в технологичен<br />

флагман на<br />

марката от Инголщат – с<br />

24 асистиращи системи,<br />

48-волтова бордова електрическа<br />

подсистема и<br />

електрически компресор.<br />

При автомобили като<br />

този добрите познания<br />

по физика са от ключово<br />

Подемът е<br />

могъщ<br />

като при<br />

супермощен<br />

електромотор<br />

значение – и поради тази<br />

причина определено се<br />

радваме, че по време на<br />

първите си километри<br />

зад волана му компания<br />

ни прави не кой да е, а<br />

Клаус Бугелниг, който е<br />

ръководител на проекта<br />

Audi SQ7. „Мощността<br />

е равна на напрежението,<br />

умножено по силата<br />

на тока“ – започва своето<br />

разяснение по повод<br />

48-волтовата електрическа<br />

подсистема той. „Когато<br />

искам да имам на<br />

разположение много ватове,<br />

трябва да имам или<br />

много волтове (напрежение),<br />

или много ампери<br />

(сила на тока). И тъй като<br />

поради добре известни<br />

конструктивни особености<br />

при автомобилите<br />

силата на тока няма как<br />

да бъде увеличавана до<br />

10 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Audi SQ7 TDI на пътя<br />

безкрай, то ни остава да<br />

поработим върху напрежението.“<br />

SQ7 е първият сериен<br />

автомобил в света, който<br />

разполага с 48-волтова<br />

електрическа бордова<br />

подсистема. Тя не отговаря<br />

за всички електрически<br />

консуматори,<br />

а за електрическия компресор,<br />

който създава<br />

солидна тяга още при<br />

Вътрешността<br />

на<br />

автомобила<br />

е издържана<br />

в<br />

типичния<br />

за марката<br />

стил -<br />

качеството<br />

на материалите<br />

и<br />

изработката<br />

е изключително<br />

педантично.<br />

най-ниски обороти –<br />

когато задвижваните от<br />

отработилите газове турбокомпресори<br />

все още<br />

са неефективни. Другата<br />

технология, за която<br />

иновативната електрическа<br />

подсистема осигурява<br />

необходимата енергия,<br />

е елетромеханичен<br />

активен стабилизатор<br />

за редуциране на колебанията<br />

на каросерията<br />

(повече за двете технологии<br />

може да откриете в<br />

карето на с. 13).<br />

Всичко това звучи<br />

извънредно впечатляващо,<br />

а в реални условия<br />

резултатът от сложните<br />

инженерни решения е<br />

буквално изумителен.<br />

Тежащият 2,2 тона и дълъг<br />

над пет метра Audi<br />

SQ7 се стрелка по завоите<br />

с направо нереална<br />

за подобен колос пъргавина,<br />

а същевременно<br />

комфортът при пътуване<br />

е запазил познатото<br />

вече върхово равнище.<br />

Преди да потеглим обаче,<br />

господин Бугелниг<br />

ни обръща внимание на<br />

твърде интересната крива<br />

на въртящия момент<br />

при могъщия V8 – като в<br />

случая говорим по-скоро<br />

за високи плата с резки<br />

покачвания, отколкото за<br />

класическа крива. Едва<br />

малко над 1000 оборота в<br />

минута на разположение<br />

са чудовищните 900 Нм.<br />

Отговорен за това е електрическият<br />

компресор,<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 11


който започва да сгъстява<br />

въздух далеч преди<br />

първият от двата турбокомпресора<br />

да заработи<br />

при подаване на повече<br />

газ. Само четвърт секунда<br />

е необходима компресорното<br />

колело, за да<br />

заработи със скорост 70<br />

000 об. /мин.<br />

Електрическият<br />

компресор<br />

напълно<br />

елиминира<br />

турбодупката<br />

Звучи ви малко сложно?<br />

На практика ефектът се<br />

забелязва по съвършено<br />

прост начин: турбодупка<br />

SQ7 се<br />

катапултира<br />

от място<br />

до 100<br />

километра<br />

в час за<br />

под пет<br />

секунди,<br />

а междинните<br />

ускорения<br />

при<br />

изпреварване<br />

са<br />

почти<br />

нереално<br />

кратки<br />

липсва напълно. Подемът<br />

е могъщ като при супермощен<br />

електромотор, а<br />

дизеловата природа на<br />

задвижващия агрегат<br />

може да бъде разпозната,<br />

при това много трудно,<br />

единствено при студен<br />

старт. През останалото<br />

време звукът на мотора<br />

е като от расов бензинов<br />

V8. Наличен е и звуков<br />

генератор, който прави<br />

акустичното изживяване<br />

още по-забавно и дори<br />

дава възможност за моделирането<br />

му.<br />

SQ7 се катапултира от<br />

място до 100 километра<br />

в час за под пет секунди,<br />

а междинните ускорения<br />

при изпреварване да<br />

почти нереално кратки.<br />

V8 двигателят осигурява<br />

динамика, която на<br />

моменти действа направо<br />

объркващо от гледна<br />

точка на сетивата. В съчетание<br />

с предлагания<br />

като опция спортен диференциал<br />

и управлението<br />

на четирите колела<br />

пътното поведение е<br />

почти като при спортен<br />

автомобил – разбира се,<br />

доколкото това е постижимо<br />

при великан с тегло<br />

2,2 тона.<br />

Със сигурност може да<br />

разкажем още много за<br />

12 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


На фокус<br />

на пътя<br />

Технологиите в Audi SQ7 TDI<br />

n Електрозадвижваният компресор е първият в света, използван<br />

в сериен автомобил. EPC подкрепя изключително ефикасно двигателя<br />

4.0 TDI при потегляне и ускоряване при ниско натоварване,<br />

осигурявайки чиста динамика без турбозакъснение. Той е разположен<br />

във въздушния тракт след междинния охладител и в близост<br />

до двигателя. Тъй като EPC няма нужда от газов поток, за да<br />

създаде налягане, той може да бъде използван по всяко време,<br />

за да компенсира слабостите на класическия турбокомпресор.<br />

Най-важният му принос обаче е елиминирането на турбозакъснението.<br />

EPC осигурява на двигателя необходимото налягане за<br />

бързо разгръщане на мощността в рамките на 250 милисекунди.<br />

Задвижвано от компактен електрически мотор, неговото компресорно<br />

колело се върти с до 70 000 оборота в минута. По този<br />

начин 4.0 TDI разгръща своята невероятна мощ без осезаема<br />

турбодупка: големият въртящ момент е на разположение веднага<br />

след като бъде натиснат педалът за газта. Това е голям плюс,<br />

особено когато става дума за потегляне.<br />

Захранването компресора EPC се осигурява от 48 волтова електрическа<br />

подсистема. SQ7 TDI я използва, за да захрани изискващи<br />

повече енергия системи, като електромеханичния активен стабилизатор<br />

(EAWS) и EPC. За да посрещне техните нужди по отношение<br />

на мощност и енергия, електрическата подсистема включва собствен<br />

48 волтов литиево-йонен акумулатор, монтиран под багажното<br />

отделение, с номинален енергиен капацитет от 470 Втч и пикова<br />

мощност до 13 киловата. Конверторът прав ток/прав ток (DC/DC)<br />

свързва 48 волтовата и 12 волтовата електрическа система. Необходимата<br />

енергия се осигурява от по-мощен и високоефективен<br />

генератор с КПД над 80 процента и мощност до 3 кВт.<br />

SQ7 – например за неговите<br />

асистиращи системи,<br />

за копринено меката<br />

работа на осемстепенната<br />

автоматична трансмисия,<br />

за разхода на гориво, който<br />

при първите изпитания<br />

отчете стойности под<br />

десет литра на сто километра,<br />

или за възхитителната<br />

лекота, с която се дирижира<br />

автомобилът по<br />

пътища с много завои. И<br />

непременно ще го направим<br />

съвсем скоро – след<br />

първите по-подробни и<br />

обстоятелствени тестове!<br />

Текст: Хайнрих Лингнер<br />

Снимки: Audi<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 13


Тихата стъпка<br />

Третото издание на най-големия SUV в<br />

европейската гама на Lexus остава вярно на своя<br />

комфортен характер, но към утвърдените вече<br />

качества прибавя предизвикателен дизайн и<br />

подобрена управляемост.<br />

Големите<br />

колела<br />

подчертават<br />

внушителното<br />

излъчване<br />

на<br />

автомобила.<br />

Със сумарна<br />

мощност<br />

от 313 к.с.,<br />

задвижването<br />

осигурява<br />

добра<br />

динамика<br />

при сравнително<br />

нисък<br />

разход.<br />

За да разберем напълно<br />

идеята на този автомобил,<br />

трябва да<br />

обърнем внимание на обстоятелството,<br />

че Lexus RX<br />

е огромен пазарен успех<br />

най-вече в Щатите. Досега<br />

в световен мащаб на големия<br />

SUV се падат общо<br />

около две трети от всички<br />

продажби на Lexus, поради<br />

което вниманието на<br />

марката към този конкретен<br />

модел изглежда лесно<br />

обяснимо. Вярно е, че в<br />

Европа позициите на RX<br />

и марката като цяло засега<br />

продължават да бъдат далеч<br />

от бляскавото представяне<br />

зад Океана, но също<br />

така няма как да не обърнем<br />

внимание на факта,<br />

че на определени пазари,<br />

включително този у нас,<br />

луксозната японска марка<br />

се превръща в реален конкурент<br />

на утвърдените германски<br />

лидери в премиум<br />

сегмента по отношение<br />

на пазарния дял. Благодарение<br />

на атрактивното<br />

съотношение между цена,<br />

предлагани качества, оборудване<br />

и гаранционни и<br />

следпродажбени условия,<br />

Lexus може да се похвали<br />

със завидно представяне<br />

в България. Благодарение<br />

на програмата Lexus Five<br />

Stars Services, подобно<br />

на останалите закупени<br />

у так модели на марката,<br />

RX дава на своите клиенти<br />

гаранция от 6 години<br />

или 200 000 километра, 6<br />

години или 100 000 километра<br />

безплатно обслужване,<br />

безплатна грижа за<br />

хибридната батерия за период<br />

от 10 години, както и<br />

редица други атрактивни<br />

услуги.<br />

Предизвикателен<br />

дизайн<br />

Lexus RX 450h успява<br />

да предизвика дискусии<br />

14 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Lexus RX 450h на пътя<br />

още при първия контакт с<br />

него – това се дължи преди<br />

всичко на огромната<br />

му радиаторна решетка<br />

с нетрадиционна форма,<br />

която е особено доминантна<br />

при версията F-Sport.<br />

За разлика от класическия<br />

профил при предишния<br />

модел, сега линията на<br />

покрива се спуска стремително<br />

назад и прави силуета<br />

на автомобила доста<br />

атлетичен. Автомобилът е<br />

станал с 12 сантиметра подълъг<br />

и с един сантиметър<br />

по-широк, а междуосното<br />

разстояние е увеличено с<br />

5 см. В съчетание с по-ни-<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 15


на пътя<br />

ско монтираните седалки,<br />

това осигурява значително<br />

повече място в пътническия<br />

салон на Lexus RX<br />

450h. Единствено масивната<br />

средна конзола донякъде<br />

отнема от усещането<br />

за простор в областта на<br />

предните места.<br />

Напълно нова е и ходовата<br />

част на Lexus RX<br />

450h. Специално внимание<br />

в тази връзка заслужава<br />

задният мост, който е с<br />

особено компактна конструкция.<br />

Благодарение на<br />

спецификите в конструкцията<br />

и разположението<br />

на пружините и амортисьорите,<br />

задното окачване<br />

вече не отнема от багажното<br />

отделение на автомобила.<br />

Друга новост са<br />

активните напречни стабилизатори<br />

за намаляване<br />

на страничното накланяне<br />

в завой, които са част от<br />

серийното оборудване на<br />

модификацията F-Sport.<br />

За сметка на това задвижването<br />

изглежда познато – то<br />

отново съчетава бензинов<br />

V6 с атмосферно пълнене и<br />

два електромотора. От обаче<br />

са се погрижили основно да<br />

преработят своя 3,5-литров<br />

V6, който вече разполага<br />

Вътрешността<br />

на<br />

RX 450h<br />

предлага<br />

много място<br />

и технократска<br />

атмосфера.<br />

със система за директно<br />

впръскване на горивото в<br />

цилиндрите и променливо<br />

управление на клапаните<br />

VVTI, а мощността му е<br />

увеличена от 249 на 263 к.с.<br />

123 кВт/335 Нм са основните<br />

параметри на предния<br />

електромотор, който е интегриран<br />

в трансмисията.<br />

Задният електрически двигател,<br />

благодарение на който<br />

Lexus RX 450h реализира<br />

своето двойно предаване, е с<br />

мощност 50 кВт и максима-<br />

лен въртящ момент 139 Нм.<br />

Задвижването е настроено<br />

така, че потенциалът<br />

на електромоторите бива<br />

използван максимално,<br />

преди да се наложи форсирането<br />

на шестцилиндровия<br />

ДВГ. При ръчен<br />

режим на управление на<br />

трансмисията се симулира<br />

превключване на предавки,<br />

което вероятно ще допадне<br />

на по-традиционно<br />

настроените купувачи.<br />

Начинът, по който се<br />

управлява Lexus RX 450h,<br />

го причислява към онези<br />

автомобили, които предпочитат<br />

спокойните и безметежни<br />

пътувания пред<br />

напрегнатото и натоварващо<br />

шофиране с пълна газ.<br />

Колкото и да е изненадващо,<br />

в действителност дългият<br />

4,90 метра RX 450h се<br />

чувства добре дори в града<br />

– тук той може да оползотвори<br />

на практика всички<br />

предимства на хибридното<br />

си задвижване, придвижва<br />

се леко и почти безшумно,<br />

а благодарение на добрата<br />

видимост от мястото на водача<br />

и ефективната система<br />

от камери за наблюдение<br />

на пространството около<br />

автомобила маневрирането<br />

е доста по-лесно, отколкото<br />

може да се предположи по<br />

внушителните мерки на каросерията.<br />

Съвсем естествено,<br />

моментите, когато човек<br />

може да оцени най-добре качествата<br />

на Lexus RX 450h,<br />

са тези по време на дълги<br />

преходи – автомобилът е чудесно<br />

средство за пътуване с<br />

високо ниво на комфорт и<br />

без излишен стрес.<br />

Текст: Божан Бошнаков<br />

Снимки: Мирослав Николов<br />

16 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Италиански моменти<br />

Fiat 500Х е една от<br />

първите рожби на<br />

италианско-американското<br />

сътрудничество<br />

– използвайки технологичната<br />

платформа на Jeep<br />

Renegade, той съчетава<br />

класически италиански<br />

дух с висок потенциал за<br />

справяне с предизвикателства.<br />

Произходът на техниката<br />

сам по себе си звучи<br />

обещаващо – името Jeep<br />

отдавна се е превърнало в<br />

една от големите легенди в<br />

света на всъдеходите, така<br />

че предпоставките 500Х да<br />

С модела<br />

500Х<br />

италианците<br />

пренасят<br />

стилистичния<br />

език<br />

на Cinquecento<br />

в<br />

още един<br />

сегмент<br />

от пазара<br />

предложи на клиентите си<br />

реална проходимост, е не<br />

само обещания за такава,<br />

са налице. Системата за<br />

задвижване на четирите<br />

колела е идентична с<br />

тази на Jeep Renegade и<br />

осигурява впечатляващо<br />

поведение върху всякакъв<br />

тип настилки, включително<br />

и със слабо сцепление<br />

– при леки и средно тежки<br />

изпитания извън пътя<br />

500Х демонстрира впечатляваща<br />

компетентност за<br />

справяне с трудностите<br />

по пътя си, а липсата на<br />

шумове от каросията потвърждава<br />

обещанието на<br />

италианските конструктори,<br />

че са работили много<br />

върху устойчивостта срещу<br />

усукване.<br />

Потенциалът на 500Х<br />

за спортно шофиране<br />

също е убедителен – макар<br />

и много лек, воланът<br />

е достатъчно директен, а<br />

стегнатото окачване не допуска<br />

склонност към клатене<br />

на каросерията. Fiat<br />

обича серпантините по<br />

пътя си, следва зададената<br />

му траектория послушно<br />

18 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Fiat 500X на пътя<br />

С модела 500X Fiat направи своя<br />

впечатляващ дебют в популярния<br />

сегмент компактните кросоувъри.<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 19


на пътя<br />

Дизайнът<br />

е изцяло<br />

в духа на<br />

традициите<br />

на 500 -<br />

множество<br />

малки<br />

детайли<br />

формират<br />

индивидуалния<br />

характер на<br />

автомобила.<br />

и чевръсто, склонността<br />

към недозавиване е съвсем<br />

слаба, а при по-резки смени<br />

на натоварването дори<br />

улеснява работата на водача<br />

с леко, контролирано<br />

плъзгане на задницата.<br />

Енергичен<br />

двулитров мотор<br />

Двулитровият мотор със<br />

140 к.с. напълно подхожда<br />

на темпераментния нрав<br />

на автомобила. Моторът<br />

реагира охотно при всяко<br />

подаване на газ – особено<br />

при активиране на спортния<br />

режим, който втвърдява<br />

и кормилната уредба.<br />

Машината изпълнява ролята<br />

на флагман в дизеловата<br />

флотилия, като напълно<br />

очаквано осигурява<br />

добра динамика и уверена<br />

тяга, но може би най-интересното<br />

й предимство е<br />

свързано с възможността<br />

да бъде поръчана в комбинация<br />

с 9-степенна автоматична<br />

трансмисия с<br />

хидравличен преобразувател<br />

на въртящия момент,<br />

доставяна от ZF. Първият<br />

сериен автоматик с девет<br />

степени хармонира добре<br />

с турбодизеловия двигател,<br />

постигайки забележителна<br />

ефективност.<br />

Елегантен<br />

и чевръст<br />

Друг, не по-малко важен<br />

факт, който носи със себе<br />

си 500Х е фактът, че с<br />

този модел на Fiat действително<br />

им се удаде да<br />

направят първа успешна<br />

стъпка към това да пренесат<br />

култовите черти от<br />

дизайна на малкия 500<br />

към един напълно нов<br />

модел и постепенно да<br />

изградят цяло семейство<br />

от разнообразни автомобили<br />

с обща дизайнерска<br />

философия. Дължината<br />

на каросерията е 4,25<br />

метра, а широчината<br />

достига 1,80 метра, но<br />

независимо от това 500X<br />

продължава да изглежда<br />

изключително миловиден<br />

– почти колкото дребничкия<br />

Cinquecento. Да, от<br />

Fiat са съумели да създадат<br />

автомобил, който да<br />

наподобява по невероятно<br />

симпатичен начин на<br />

плюшено мече на колела,<br />

без обаче да изглежда инфантилно<br />

или несериозно.<br />

Типично по италиански,<br />

дизайнът по напълно<br />

естествен начин успява<br />

да се хареса от пръв поглед,<br />

без обаче да преминава<br />

границата на добрия<br />

вкус, залитайки към прояви<br />

на ненужен кич или<br />

самоцелна показност.<br />

Текст: Божан Бошнаков<br />

Снимки: Мелания<br />

Йосифова<br />

20 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


22 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Hyundai Santa Fe Среща на поколенията<br />

Имало едно време<br />

на запад<br />

Срещата между първото и най-новото поколение на Santa Fe е впечатляващ начин<br />

да видим колко дълъг път е изминала марката Hyundai за около 15 години.<br />

Името на този модел<br />

винаге е навявало<br />

мисли за пустошта<br />

на Дивия Запад – там,<br />

където магистралите са<br />

широки и сякаш нямат<br />

край. Където слънцето<br />

се скрива някъде отвъд<br />

пясъците на пустинята –<br />

над безкрайната шир на<br />

Тихия океан.<br />

За съжаление, за създаването<br />

на този материал<br />

нямахме възможност<br />

да стигнем чак до Калифорния,<br />

затова ни се наложи<br />

да се задоволим с<br />

един малко по-близък Запад<br />

– този на германската<br />

провинция Саарланд,<br />

съвсем близо до границата<br />

с Франция.<br />

На пазара от<br />

2000 година<br />

Защо избрахме именно<br />

този модел на Hyundai, за<br />

да покажем развитието на<br />

марката през последните<br />

години? Със сигурност<br />

съвсем не само заради<br />

благозвучното му име –<br />

първото Santa Fe се появява<br />

на пазара през 2000<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 23


По задните светлини се разпознава, че<br />

това Santa Fe произлиза от годините преди<br />

фейслифта – след частичното обновление<br />

те получават по-ъгловата форма.<br />

година и по онова време<br />

освен няколко луксозни<br />

(и съответно скъпи) SUV<br />

модела и все още широко<br />

разпространените представители<br />

на класическите<br />

всъдеходи на практика<br />

почти няма преки конкуренти.<br />

Мъдър ход от страна<br />

на корейската компания,<br />

който напълно заслужено<br />

отплаща със сериозен<br />

пазарен успех. Santa Fe<br />

успя да утвърди Hyundai<br />

като производител на модерни<br />

SUV автомобили,<br />

В първото<br />

Santa Fe<br />

все още<br />

донимират<br />

типичните<br />

за марката<br />

в началото<br />

на новото<br />

хилядолетие<br />

барокови<br />

форми<br />

и фолио,<br />

имитиращо<br />

дървен фурнир.<br />

Голям<br />

товарен<br />

обем, широка<br />

пролука<br />

за товарене<br />

– вместимостта<br />

на<br />

багажника<br />

възлиза на<br />

469 л.<br />

а следващата стъпка от<br />

моделната офанзива не закъснява<br />

– през 2004 година<br />

на бял свят идва и първият<br />

Tucson.<br />

Но нека се върнем на<br />

Santa Fe, при това на неговото<br />

най-първо издание.<br />

Автомобилът, използван<br />

за фотосесията, е произведен<br />

през 2004 година, т.е.<br />

малко преди фейслифта,<br />

което лесно се разпознава<br />

по по-заоблената форма на<br />

задните светлини, и е собственост<br />

на Герхард Шьонбергер<br />

от Саарланд. Той е<br />

стар клиент и почитател<br />

на Hyundai – от началото<br />

на 90-те години на миналия<br />

век досега през ръцете<br />

му е преминала почти цялата<br />

гама на компанията –<br />

от Accent до Santa Fe.<br />

Неговият SUV е със сребрист<br />

цвят, дизелов двига-<br />

24 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


тел и механична трансмисия,<br />

без двойно предаване.<br />

Класически просторен и<br />

удобен семеен автомобил.<br />

Със своето Santa Fe за дванайсет<br />

години той е изминал<br />

общо около 130 000 километра.<br />

Очевидно човекът<br />

се е грижил внимателно за<br />

своя автомобил, тъй нито<br />

годините, нито километрите<br />

му личат – включително<br />

и в интериора. Тапицериите<br />

все още изглеждат като<br />

нови, а блясъкът на имитиращите<br />

дървесина декоративни<br />

елементи е почти<br />

като в деня на покупката на<br />

автомобила.<br />

Впечатленията ни се<br />

затвърждават още повече<br />

при стартиране на двигателя.<br />

Дизеловият мотор<br />

със 113 к.с. звучи приблизително<br />

също толкова<br />

добре, колкото и неговият<br />

наследник в новото Santa<br />

Fe. Да, ходът на скоростния<br />

лост е малко по-дълъг,<br />

а управлението се усеща<br />

по-индиректно в сравнение<br />

с новия модел, но това<br />

е съвършено нормално и<br />

очаквано.<br />

Модерни<br />

времена<br />

Няма спор, че дванайсетгодишното<br />

Santa Fe се<br />

кара приятно и спокойно<br />

– и все пак: прекачването<br />

в новия модел е като се<br />

усеща като преминаване<br />

от един свят в друг. Тук<br />

запалването на двигателя<br />

е безключово, 2,2-литровият<br />

турбодизел със своите<br />

200 конски сили има<br />

близо двукратно по-голяма<br />

мощност при съвсем<br />

скромно увеличение на<br />

работния обем, а прякото<br />

сравнение на интериорите<br />

на двата автомобила<br />

кара модерният наследник<br />

да изглежда като космически<br />

кораб на четири<br />

колела.<br />

Освен удобни седалки<br />

с ергономични контури<br />

и кожена тапицерия, новото<br />

Santa Fe предлага<br />

на обитателите на своя<br />

салон модерни инфо-развлекателни<br />

възможности,<br />

както и богат набор<br />

от асистиращи системи.<br />

Като цяло оборудването<br />

на модела се отличава<br />

Ясната<br />

структура<br />

на<br />

контролните<br />

елементи е<br />

типична за<br />

актуалните<br />

модели на<br />

Hyundai.<br />

Всичко е<br />

там, където<br />

му е мястото<br />

– и това е<br />

добре.<br />

Новото<br />

Santa Fe е<br />

с почти 20<br />

сантиметра<br />

по-дълго от<br />

предишното<br />

поколение<br />

и предлага<br />

значително<br />

повече<br />

вътрешен<br />

обем.<br />

Моделът<br />

разполага<br />

с до седем<br />

места, вместимостта<br />

на<br />

багажното<br />

отделение<br />

е впечатляваща.<br />

Среща на поколенията<br />

с особена разточителност<br />

– на практика опциите<br />

остават съвсем<br />

малобройни. Система за<br />

автоматично паркиране,<br />

Around View наблюдение<br />

на цялото пространство<br />

около автомобила, предупреждение<br />

при опасност<br />

от сблъсък, автономен<br />

асистент за аварийно<br />

спиране, темпомат с автоматично<br />

поддържане<br />

на дистанцията – Santa<br />

Fe разполага с удобства и<br />

технологии, характерни<br />

моделите от луксозния<br />

сегмент. Цената на корейския<br />

SUV също отдавна<br />

вече не може да се окачестви<br />

като ниска, но обективно<br />

погледнато, моделът<br />

продължава да бъде<br />

значително по-достъпен<br />

спрямо представителите<br />

на премиум категорията.<br />

Мощният дизел реагира с<br />

готовност при подаване на<br />

газ, автоматичната трансмисия<br />

сменя предавките<br />

плавно и почти неусетно<br />

– комфортът в сравнение<br />

със Santa Fe от 2004 тодина<br />

е на качествено различно<br />

равнище. Водимостта<br />

също се е подобрила осезаемо<br />

с годините и това<br />

проличава още при градско<br />

шофиране.<br />

След срещата си с тези<br />

два автомобила можем<br />

да кажем без капчица<br />

съмнение следното: почти<br />

не е за вярване какво<br />

развитие са претърпели<br />

продуктите на Hyundai<br />

за обективно погледнато<br />

доста скромен период от<br />

време. Респект!<br />

Текст: Хайнрих Лингнер<br />

Снимки: Дино Айзеле<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 25


С рогата напред<br />

Първи километри зад волана на един пълноразмерен<br />

американски пикап, задвижван от изненадващо приемлив<br />

за европейските разбирания турбодизелов мотор.<br />

Подобни машини в<br />

Щатите най-често<br />

се задвижват от<br />

бавнооборотни V8 двигатели,<br />

поръчват се в<br />

Heavy-Duty изпълнения<br />

или накратко казано<br />

демонстрират същината<br />

на американската<br />

автомобилна култура<br />

в една особено автентична<br />

форма. В Европа<br />

обаче този модел се<br />

предлага и в едно, нека се<br />

изразим така, политическо<br />

коректно изпълнение,<br />

което всъщност се оказва<br />

учудващо разумно за тукашните<br />

представи. Под<br />

предния капак на Ram освен<br />

лакомите „шестаци“ и<br />

„осмаци“ може да работи и<br />

един 3,0-литров турбодизел,<br />

който познаваме добре<br />

от последната генерация<br />

на Jeep Grand Cherokee.<br />

Впечатляващ<br />

трилитров дизел<br />

Ram с дизелов мотор? За<br />

коравите фенове на този<br />

род автомобили това вероятно<br />

звучи повече като<br />

компромис и разводняване<br />

на класическия характер на<br />

автомобила, отколкото като<br />

смилено решение. Но истината<br />

е, че тежащият 2,8<br />

тона пикап се усеща съвсем<br />

прилично моторизиран. V6<br />

28 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Dodge Ram 1500 EcoDiesel на пътя<br />

агрегатът хармонира много<br />

добре с осемстепенния<br />

автоматик с хидравличен<br />

преобразувател на въртящия<br />

момент, доставян от<br />

ZF – благодарение на късата<br />

първа предавка потеглянето<br />

е доста чевръсто,<br />

а максималният въртящ<br />

момент от 569 нютонметра<br />

позволява на автоматиката<br />

през повечето време да<br />

поддържа ниско ниво на<br />

оборотите, без това да влияе<br />

негативно на тягата при<br />

ускорение.<br />

Звучи невероятно, но<br />

с този мотор Ram изразходва<br />

средно не повече<br />

от 11 л/100 км при смесен<br />

цикъл на шофиране<br />

– сякаш напук на факта,<br />

че при вида на внушителната<br />

му осанка човек първосигнално<br />

си представя<br />

разход от поне двайсет<br />

на сто – и то при благоприятни<br />

обстоятелства,<br />

попътен вятър, каране<br />

предимно по надолнища<br />

и внимателно боравене с<br />

десния крак.<br />

Гигантско<br />

вътрешно<br />

пространство<br />

и разточително<br />

оборудване<br />

за комфорт<br />

- RAM е<br />

типичен<br />

американски<br />

пикап.<br />

Напук на<br />

предразсъдъците<br />

Друга приятна изненада е<br />

пътното поведение на огромния<br />

пикап. Окачването<br />

е независимо отпред и с<br />

твърд мост отзад, по желание<br />

се предлага и вариант<br />

с пневматика. Дори и без<br />

поръчването на тази опция<br />

обаче Ram вози наистина<br />

комфортно (истината<br />

е, че повечето неравности<br />

по пътя биват погълнати<br />

още от чудовищните гуми<br />

и изобщо не отварят работа<br />

на ходовата част...)<br />

и, което е всъщност значително<br />

по-интересното,<br />

предлага съвсем прилична<br />

водимост. Кормилната<br />

уредба работи прецизно<br />

и хомогенно, накланянето<br />

на каросерията е в<br />

пъти по-слабо, отколкото<br />

повечето европейци биха<br />

очаквали от пикап с вида<br />

на Ram, а радиусът на завиване<br />

всъщност е почти<br />

сензационно малък за автомобил,<br />

който е дълъг<br />

5,82 и широк 2,47 метра<br />

(заедно с огледалата).<br />

В съчетание с отлично<br />

настроения асистент при<br />

паркиране и системата<br />

от камери за наблюдение<br />

на пространството около<br />

автомобила, маневрирането<br />

на практика доста се<br />

отдалечава от представите<br />

за слон в стъкларски магазин,<br />

които неизбежно<br />

изникват в ума на повечето<br />

европейци при среща<br />

с шестметров пикап. Или<br />

поне така стоят нещата,<br />

когато човек маневрира<br />

на мяста, откъдето изоб-<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 29


на пътя<br />

Шестцилиндровият<br />

турбодизел<br />

хармонира<br />

неочаквано<br />

добре с<br />

характера<br />

на Dodge.<br />

що е възможно да се мине<br />

с Dodge Ram… Не бива да<br />

забравяме, че дори най-късата<br />

(при това двуместна!)<br />

версия на този автомобил<br />

е дълга точно 5,31 метра –<br />

доста повече от едно Audi<br />

Q7 да речем. Поради тази<br />

причина, чисто физически,<br />

автомобилът трудно<br />

се побира в стандартни<br />

паркоместа, скроени по<br />

европейски стандарти гаражи<br />

и паркинги, а тесните<br />

улички в централните<br />

градски части в много<br />

случаи чисто и просто<br />

са недостъпни за Ram.<br />

Но такива са си американците<br />

– при тях мястото е<br />

в изобилие и подобни проблеми<br />

изглеждат направо<br />

абстрактни. Не може да се<br />

отрече обаче, че с автомобил<br />

като този човек получава<br />

невероятна функционалност,<br />

която трудно ще<br />

намери пълен еквивалент<br />

в който и да било европейски<br />

модел.<br />

Типично американско<br />

е и оборудването на<br />

модела, което е добра новина<br />

за всички, обичащи<br />

удобствата. Още самите<br />

размери на кабината са<br />

удивителни – отделенията<br />

и кутиите за предмети<br />

са с вместимост, на която<br />

могат да завидят немалко<br />

домашни шкафове, седалките<br />

са с размерите на луксозни<br />

фотьойли и могат да<br />

бъдат както подгрявани,<br />

така и вентилирани, а свободното<br />

пространство напомня<br />

повече за боксониера,<br />

отколкото за нормален<br />

автомобил.<br />

Модерна<br />

технология за<br />

двойно предаване<br />

Принос за фантастичната<br />

функционалност на<br />

модела безспорно има и<br />

модерната, работеща на<br />

основата на електронно<br />

управляван ламелен<br />

съединител система за<br />

задвижване на четирите<br />

колела, която разполага с<br />

променливо разпределение<br />

на въртящия момент,<br />

различни режими на работа,<br />

механичен блокаж на<br />

централния диференциал<br />

и дори понижаващ режим<br />

на трансмисията. Съоръжен<br />

с такава техника, Ram<br />

напълно оправдава очакванията,<br />

че с него може да<br />

се мине отвсякъде. И през<br />

всичко.<br />

Текст: Божан Бошнаков<br />

Снимки: Мирослав Николов<br />

30 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Бул. Цариградско шосе 90, Кaпитал Форт<br />

тел: 0899 104988 www.fleetcars.bg


Правилна посока<br />

Great Wall H6 е автомобил, който определено<br />

надминава първоначалните очаквания.<br />

Всъщност мнението за<br />

този автомобил зависи<br />

изцяло от очакванията,<br />

с които подходите<br />

към него. Напълно реалистично<br />

погледнато, Н6<br />

е с един номер по-голям<br />

от Dacia Duster, т.е. найпросто<br />

казано би следвало<br />

да се конкурира с модели<br />

от ранга на и на практика<br />

е най-близък до съчетанието<br />

от качества, което<br />

предлагаше при появата<br />

си на пазара Chevrolet<br />

Captiva – тоест голям,<br />

просторен и функционален<br />

автомобил с увеличена<br />

проходимост и изгодна<br />

цена. Нито повече, нито<br />

по-малко. А като такъв,<br />

Great Wall H6 се представя<br />

дори твърде добре.<br />

Изобилие от<br />

вътрешен простор<br />

Мястото в интериора е<br />

в изобилие – както на<br />

първия, така и на втория<br />

ред. Багажникът е един от<br />

най-големите в класа, а<br />

товароносимостта от 808<br />

килограма трудно ще остави<br />

неудовлетворени желания.<br />

Изработката е чиста<br />

и достатъчно прецизна.<br />

Екипировката за комфорт<br />

също е на добро за класа<br />

равнище – още в най-базовото<br />

си ниво автомобилът<br />

предлага всичко, което<br />

може да се очаква от<br />

32 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Просторен,<br />

задоволително<br />

изработен<br />

интериор и<br />

значително<br />

подобрена<br />

настройка<br />

на шестстепенната<br />

трансмисия.<br />

Дизайнът на<br />

автомобила<br />

е сдържан<br />

и приятен<br />

за окото.<br />

Редица<br />

елементи са<br />

подчертани<br />

с хром.<br />

Great Wall H6 на пътя<br />

представител на неговата<br />

категория, може би дори<br />

малко повече. Най-добрият<br />

атестат за солидността<br />

на сглобката обаче си остава<br />

пълното отсъствие на<br />

нежелани шумове (като<br />

потропване, припукване,<br />

скърцане и т.н.) при шофиране<br />

по пътища в лошо<br />

състояние – Н6 в буквалния<br />

смисъл запазва пълно<br />

мълчание дори при движение<br />

през силно неравен<br />

терен. Като цяло шумоизолацията<br />

е претърпяла осезаемо<br />

подобрение спрямо<br />

първите серии на модела.<br />

Неочаквано<br />

стабилен на пътя<br />

По отношение на стабилността<br />

на пътя Great Wall<br />

H6 също носи приятни<br />

изненади и се упрявлява<br />

значително по-прецизно,<br />

отколкото повечето хора<br />

биха очаквали от него. Сигурното<br />

поведение в завой<br />

не е за сметка на возията –<br />

Н6 запазва добри маниери<br />

при движение по лоши пътища.<br />

Двойното задвижване<br />

с електромагнитен съединител<br />

осигурява задоволително<br />

сцепление при<br />

по-трудни условия, макар<br />

че комбинацията от малък<br />

клиренс, сравнително<br />

дълги надвеси и окачване<br />

с неособено дълъг ход не<br />

предполагат особено сериозен<br />

талант за справяне с<br />

наистина тежки терени –<br />

очевидно не това е била и<br />

целта на конструкторите.<br />

Значително<br />

подобрено<br />

задвижване<br />

Изключително красноречив<br />

пример за това колко<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 33


на пътя<br />

Големият<br />

багажен<br />

обем и<br />

огромният<br />

полезен товар<br />

са сред<br />

най-силните<br />

козове в<br />

полза на<br />

Great<br />

Wall H6.<br />

бързо в Great Wall учат<br />

уроците си е начинът, по<br />

който е еволюирало задвижването<br />

на автомобила<br />

за около двете години, в<br />

които той се подвизава<br />

на пазара. Двулитровият<br />

турбодизел с директно<br />

впръскване common rail<br />

работи сравнително култивирано<br />

и осигурява добра<br />

тяга – това беше така<br />

от самото начало. Сега<br />

обаче към тези качества<br />

може да прибавим и<br />

напълно разумен среден<br />

разход на гориво от порядъка<br />

на седем и половина<br />

литра дизелово гориво на<br />

сто километра, както и<br />

значително по-сполучливата<br />

спрямо началото на<br />

производството настройка<br />

на трансмисията.<br />

Просторният и практичен<br />

Н6 е разумен избор за<br />

хора, които търсят добре<br />

екипиран и просторен<br />

SUV на ниска цена – моделът<br />

стартира от 33 990<br />

лева с ДДС с бензинов мотор,<br />

предно задвижване и<br />

базово оборудване, а найдостъпният<br />

дизел с двойно<br />

задвижване започва от<br />

39 990 лева с ДДС. Наред<br />

с това, в момента Н6 се<br />

предлага с отстъпки до 25<br />

процента, което прави съотношението<br />

цена-качества<br />

още по-интересно.<br />

Текст: Божан Бошнаков<br />

Снимки: Мелания<br />

Йосифова<br />

34 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Заточване на острието<br />

Двойното<br />

предаване успя<br />

да направи<br />

гамата на Mazda<br />

6 още<br />

по-атрактивна.<br />

Може би най-интересните<br />

нови<br />

версии, които неотдавна<br />

обогатиха асортимента<br />

на Mazda 6, са<br />

вариантите с двойно предаване<br />

на двете дизелови<br />

комбита (със 150 и 175<br />

к.с.). Задвижването на<br />

четирите колела е уместно<br />

предложение за един<br />

комби модел, призван да<br />

превозва, а понякога и да<br />

тегли по-тежки товари.<br />

Значителни са и преимуществата<br />

при всекидневно<br />

шофиране, защо-<br />

У нас<br />

версията<br />

с двойно<br />

предаване<br />

на Mazda 6<br />

се предлага<br />

като обособен<br />

подмодел<br />

4х4<br />

Adventure<br />

то системата за двойно<br />

предаване, която реагира<br />

изпреварващо на промените<br />

в параметрите на<br />

движението, без да чака<br />

колелата да започнат да<br />

губят контакт с настилката,<br />

прави поведението на<br />

автомобила по-стабилно<br />

и предвидимо. С превъзходната<br />

си тяга (380 и 420<br />

Нм) и бързите си реакции<br />

при подаване на газ дизеловите<br />

агрегати придават<br />

много добра динамика на<br />

леката каросерия, „шестицата“<br />

влиза в завоите<br />

спонтанно и се държи в<br />

тях до голяма степен неутрално.<br />

Жизнерадостните<br />

маниери на автомобила<br />

го превръщат в извор на<br />

добро настроение, а в отговор<br />

водачът започва да<br />

изпитва към машината<br />

чувство на трайна симпатия.<br />

Големи<br />

очаквания<br />

Няма как да знаем с<br />

какви товари и препятствия<br />

ще се наложи да<br />

се справят двете комбита<br />

36 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Mazda 6 <strong>4x4</strong> на пътя<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 37


с двойно предаване, но<br />

може да се каже, че те<br />

още отсега са натоварени<br />

с големи очаквания, специално<br />

за европейските<br />

пазари, включително и<br />

България. Неслучайно<br />

у нас те са обособени<br />

като подмодел – Mazda<br />

6 4х4 Adventure, чиято<br />

„формула“ гласи „6 =<br />

<strong>4x4</strong>“. Версията със 150<br />

к.с. се предлага само с<br />

механична трансмисия<br />

и оборудване Revolution<br />

(срещу 57 980 лв.), а помощната<br />

(175 к.с.) – само<br />

с автоматична предавателна<br />

кутия с хидравличен<br />

преобразувател<br />

Със изискан,<br />

характерен<br />

дизайн и<br />

рафинирана<br />

техника,<br />

CX-3 и CX-5<br />

са сред<br />

най-атрактивните<br />

представители<br />

на своите<br />

класове.<br />

на въртящия момент<br />

и ниво на оборудване<br />

Ultimate (68 980 лв.).<br />

Политиката на Mazda<br />

по отношение на оборудването<br />

може би изглежда<br />

изостанала от<br />

днешния ден, когато някои<br />

хора предпочитат да<br />

конфигурират автомобила<br />

си опция по опция<br />

и да вярват, че по този<br />

начин го правят уникален.<br />

Работата с пакети<br />

обаче е наложителна, когато<br />

става дума за автомобил<br />

Made in Japan. В<br />

крайна сметка клиентът<br />

печели, защото срещу<br />

парите си получава богато<br />

оборудване и японско<br />

качество.<br />

И когато зад волана<br />

на красивата „шестица“<br />

щастливият собственик<br />

последва зова на далечния<br />

път, той се наслаждава на<br />

тягата на еластичния и мощен<br />

мотор, атакува завой<br />

след завой с прецизната<br />

кормилна уредба, стои<br />

здраво на пътя с доброто<br />

окачване, препуска в дъжд<br />

и сняг с двойното предаване<br />

– и усеща как става<br />

част от духа на движението,<br />

а времето сякаш престава<br />

да лети.<br />

Текст: Владимир Абазов<br />

38 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


На фокус<br />

на пътя<br />

Технологията Pro-active AWD<br />

n Системата за задвижване на четирите колела Pro-active<br />

AWD е добре позната от кросоувърите CX-3 и СХ-5 и се<br />

предлага без промени при модела 6 4х4 Adventure.<br />

Pro-active AWD е последно поколение електронно контролирана<br />

система на Mazda за задвижване на четирите<br />

колела. Двойното предаване се включва без никакво<br />

забавяне още преди колелата или някое от тях да загубят<br />

сцепление – необходимостта от задвижване на четирите<br />

колела се преценява в реално време, на базата<br />

на информация, подадена от различни сензори (напр.<br />

G-сензор за ускорение, сензор за позицията на педала<br />

на газта и волана и много други – броят на следените<br />

параметри е общо четиринайсет). Електронно управляваната<br />

система е в състояние в реално време и в зависимост<br />

от моментните условия да преразпределя предавания<br />

към предния и задния мост въртящ момент в<br />

съотношение, вариращо от 100:0 до 50:50.<br />

Модерни технологии, чудесна ергономия, изчистен дизайн и много място характеризират вътрешността<br />

на CX-5. СХ-3 от своя страна е един от най-добре изглеждащите представители на малките градски<br />

кросоувъри, наличен по желание и с двойно предаване.<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 39


Южен полъх<br />

Зад<br />

волана на първия SUV в<br />

историята на марката Seat.<br />

Испанската компания<br />

Seat има своето<br />

отредено място<br />

в рамките на концерна<br />

Volkswagen – да произвежда<br />

достъпни и практични,<br />

но едновременно<br />

с това притежаващи динамичен<br />

характер автомобили.<br />

Напълно в духа<br />

на тази мисия, на базата<br />

на второто поколение<br />

на VW Tiguan марката<br />

разработи първия SUV<br />

модел в своята история<br />

– Ateca. Името на автомобила<br />

идва от едно старинно<br />

неголямо селище,<br />

разположено в близост до<br />

испанския град Валенсия.<br />

Автомобилът дебютира<br />

официално пред публика<br />

в началото на годината<br />

в Женева, а българската<br />

му премиера се състоя на<br />

Международния технически<br />

панаир в Пловдив.<br />

Първите доставки у нас<br />

се очакват до края на годината.<br />

Какво предлага Ateca<br />

на своите купувачи? Макар<br />

и по-къса с дванайсет<br />

сантиметра в сравнение<br />

с Tiguan, Ateca е радващо<br />

просторна отвътре<br />

– мястото както на първия,<br />

така и на втория ред<br />

седалки не дава поводи<br />

Ateca е<br />

по-къса,<br />

по-ниска и<br />

значително<br />

по-динамична<br />

на вид в<br />

сравнение<br />

с Tiguan.<br />

42 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Seat Ateca на пътя<br />

за недоволство дори когато<br />

ръстът на пасажерите<br />

надхвърля 1,90 метра, а<br />

багажникът побира между<br />

510 литра (485 л при<br />

версиите с двойно предаване)<br />

и 1604 литра (1579<br />

л с двойно предаване) литра.<br />

Иначе атмосферата в<br />

интериора е типична за<br />

продуктите на концерна<br />

в този клас – опростено<br />

и логично управление<br />

на функциите, прегледна<br />

подредба, солидна изработка<br />

и изчистен дизайн с<br />

някои спортни нотки.<br />

Атрактивен<br />

дизайн<br />

И като стана дума за<br />

спортните нотки – именно<br />

тук се крие един от<br />

сновните козове на Ateca.<br />

Силуетът на по-ниската с<br />

шест сантиметра спрямо<br />

Tiguan каросерия е подчертано<br />

атлетичен, а острите<br />

линии подчертават<br />

динамичния характер.<br />

Освен по-спортна като<br />

визия и с една идея покомпактна<br />

като външни<br />

размери, Ateca е и със 100<br />

килограма по-лека в срав-<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 43


на пътя<br />

нение със своя събрат от<br />

Волфсбург, което обуславя<br />

нейното значително попъргаво<br />

пътно поведение<br />

– автомобилът с лекота и<br />

готовност следва зададените<br />

му с волана команди,<br />

а склонността към недозавиване<br />

се появява забележително<br />

късно.<br />

Независимо, че е оборудван<br />

с опционалните<br />

Вътрешността<br />

предлага<br />

достатъчно<br />

място и<br />

чудесна<br />

ергономия.<br />

19-цолови колела, испанският<br />

SUV освен с<br />

напълно очакваната и<br />

спомената вече чевръста<br />

водимост се отличава и<br />

със забележително добри<br />

маниери от страна на<br />

окачването при преминаване<br />

през неравности.<br />

Возията е стегната, но в<br />

никакъв случай не прекомерно<br />

твърда.<br />

Подобаващо<br />

задвижване<br />

По отношение на задвижването<br />

Seat Ateca предлага<br />

по нещо за всеки вкус,<br />

като най-мощният вариант<br />

разполага с мощност<br />

от 190 конски сили. На<br />

особена популярност се<br />

очаква да се радва версията<br />

2.0 TDI със 150 к.с. Със<br />

своите 340 нютонметра<br />

максимален въртящ момент<br />

двулитровата машина<br />

осигурява мощна и<br />

равномерна тяга, а уравновесеният<br />

й ход наред<br />

с добрата шумоизолация<br />

допринася за спокойствието<br />

на борда – особено при<br />

по-дълги преходи.<br />

Нека кажем няколко<br />

думи и за ключовото означение<br />

<strong>4x4</strong>: в Ateca двойното<br />

предаване работи<br />

на основата на ламелен<br />

съединител (Haldex V),<br />

разположен пред задния<br />

диференциал, който се<br />

грижи за гъвкавото разпределение<br />

на въртящия<br />

момент между двата моста<br />

в зависимост от моментната<br />

ситуация. В допълнение<br />

към това, технологията<br />

разполага и с функция за<br />

напречно разпределение<br />

между двете колела на всеки<br />

мост. Звучи точно така,<br />

както се усеща и в реални<br />

условия – технологията по<br />

практически почти неусетен<br />

за водача и спътниците<br />

му начин успява във всяка<br />

ситуация да постигне оптимално<br />

сцепление с настилката,<br />

което добринася както<br />

за сигурността, така и за<br />

удоволствието зад волана.<br />

Текст: Михаел<br />

фон Майдел<br />

44 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


GT-R:<br />

Двойно предаване в уникален стил<br />

Системата за задвижване на четирите колела на Nissan GT-R<br />

е истински технологичен шедьовър и в съчетание с transaxle<br />

трансмисията е в основата за неповторимото му поведение на пътя.<br />

От 486 на<br />

570 к.с.<br />

нарастна<br />

мощността<br />

на GT-R<br />

през<br />

годините, а<br />

компановката<br />

му<br />

продължава<br />

да е<br />

единствена<br />

по рода си<br />

Skyline GT-R е култово<br />

име в историята на<br />

марката Nissan, а найголям<br />

принос за това има<br />

поколението R32, изградило<br />

на модела особена аура.<br />

Следващите поколения<br />

R33 и R34 я доразвиват и<br />

го превръщат в икона сред<br />

любителите на спортните<br />

автомобили с уникалния<br />

му характер, изключителното<br />

поведение на пътя и<br />

надеждността му. Но тежестта<br />

на бремето на имиджа<br />

е голяма. Затова когато<br />

конструкторите на Nissan<br />

започват разработките на<br />

последния Skyline GT-R няколко<br />

години след началото<br />

на новото хилядолетие,<br />

те имат за задача да създадат<br />

нещо уникално като<br />

пътно поведение. Разбира<br />

се, предишните модели са<br />

оставили трайна следа и<br />

неизменното за тях двойното<br />

предаване се запазва<br />

по презумпция и в новия.<br />

Но този път задачата е посложна.<br />

Освен задвижването<br />

на четирите колела<br />

трябва да бъде създаден автомобил<br />

с перфектно разпределение<br />

на теглото, а<br />

името му ще бъде сведено<br />

само до GT-R. Просто, ясно<br />

и с много силно внушение.<br />

Както и при предшествениците<br />

системата за<br />

задвижване на четирите<br />

колела ще носи името<br />

ATTESA (Advanced Total<br />

Traction Engineerig System<br />

for All Terrain). Израз на<br />

също толкова култова технология,<br />

развивана през<br />

годините, тя е сърцевина<br />

на предишните Skyline GT-<br />

R, но ще придобие съвсем<br />

нови измерения в GT-R.<br />

Авангардни<br />

технологии още<br />

през 1989 година<br />

Първата механична форма<br />

на ATTESA е разра-<br />

46 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


ботена за автомобили с<br />

напречно разположен двигател<br />

и е въведена в модела<br />

Bluebird за японския<br />

пазар през 1987 година.<br />

Почти идентична система<br />

използват по-късно GT-R<br />

Pulsar, следващото поколение<br />

на Bluebird (HNU13) и<br />

Primera. Първоначалната<br />

версия притежава междуосев<br />

диференциал с вискоблокировка,<br />

но по-късно<br />

тя е заменена от директна<br />

връзка с конусна предавка<br />

и вискосъединител на задния<br />

мост.<br />

Далеч по-интересни<br />

за целите на нашия разказ<br />

обаче са версиите на<br />

ATTESA Е-TS (Electronic<br />

Torque Split) за спортните<br />

автомобили на Nissan<br />

с надлъжна компановка и<br />

предно разположение на<br />

двигателя. За първи път<br />

такъв вариант е приложен<br />

в Nissan Skyline GT-R и<br />

Skyline GTS4. Именно тази<br />

система прави поколението<br />

R32 на Skyline GT-R един<br />

от най-страхотните автомобили<br />

на своето време. Както<br />

хората от Porsche с техния<br />

PSK за 959, конструкторите<br />

на Nissan използват<br />

електронно контролиран<br />

многодисков съеднител,<br />

активиран с помощта на<br />

хидравлична помпа и на-<br />

Системата за двойно предаване на Nissan GT-R Teхнологии<br />

Поколенията,<br />

създали<br />

култа към<br />

името GT-R<br />

на Nissan:<br />

Skyline<br />

GT-R (R32,<br />

R33, R34) и<br />

GT-R (R35).<br />

сочващ част от въртящия<br />

момент към предния мост.<br />

Това е изключително авангардно<br />

за времето си решение,<br />

защото никоя фирма<br />

по това време не предлага<br />

готови агрегати с ламелен<br />

съеднител като днешните<br />

продукти на BorgWarner<br />

или Haldex. Принципно<br />

задният мост се задвижва,<br />

като от задната част на<br />

трансмисията въртящият<br />

момент се насочва към<br />

него с помощта на карданен<br />

вал. В трансмисията е<br />

интегрирана разпределителна<br />

кутия с въпросния<br />

съединител, от която с<br />

друг карданен вал въртящият<br />

момент се насочва<br />

към предния мост. Този<br />

вал преминава край картерната<br />

вана на двигателя<br />

и е в общ алуминиев блок<br />

с нея, а дясната полуоска е<br />

по-къса, тъй като диференциалът<br />

е от дясната страна.<br />

Контролът на системата се<br />

осъществява от 16-битов<br />

компютър, който следи<br />

движенията на автомобила<br />

10 пъти в секунда.<br />

Системата на Nissan<br />

е по-проста от тази на<br />

Porsche, защото съединителите<br />

се активират от единичен<br />

хидравличен кръг<br />

и не се регулират отделно.<br />

Именно това модулно решение<br />

поставя основите на<br />

днешните агрегати от този<br />

тип и е по-евтино, по-леко<br />

и по-компактно.<br />

Интересното тук е, че<br />

съединителите в конкретния<br />

случай не работят<br />

постоянно, както в повечето<br />

модерни системи.<br />

При нормално движение<br />

Skyline GT-R е автомобил<br />

със задно задвижване, но<br />

при активно ускорение<br />

или динамично шофиране<br />

в завой, когато е нужно<br />

повече сцепление, наборът<br />

съединители се задейства,<br />

за да насочи част от въртящия<br />

момент към предния<br />

мост. Пропорцията и<br />

моментът на активиране<br />

се контролират от компютър<br />

след анализиране на<br />

параметри като странично<br />

ускорение, налягане на<br />

турбокомпресора, позиция<br />

на дроселовата клапа и<br />

скорост на всяко от колелата,<br />

измерена с помощта на<br />

ABS сензорите.<br />

Въпреки че Nissan<br />

Skyline GT-R не може да<br />

се похвали с възможност<br />

за постоянно разпределение<br />

на въртящия момент<br />

като Porsche 959, именно<br />

той е в основата на историческата<br />

конкуренция<br />

между мощните модели<br />

на двете марки. Skyline<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 47


GT-R е много по-евтин от<br />

959, но има страхотно поведение<br />

благодарение на<br />

многократните тестове на<br />

Нюрбургринг. Този режим<br />

на работа има и своите положителни<br />

страни, защото<br />

запазва динамичните качества<br />

на автомобила, без<br />

да се влошава усещането<br />

от кормилното управление<br />

на модел със задно задвижване,<br />

съчетано с повече динамика<br />

в завои. Така автомобилът<br />

успява да комбинира<br />

най-доброто от двата<br />

свята и полага основите на<br />

култовия имидж на Skyline<br />

GT-R. На практика Porsche<br />

959 никога не получава<br />

подобни похвали за своята<br />

управляемост.<br />

Интересна особеност на<br />

През 1989<br />

година<br />

Skyline<br />

GT-R R32<br />

получава<br />

уникалната<br />

си за<br />

времето<br />

система за<br />

задвижване<br />

на четирите<br />

колела с<br />

многодисков<br />

съединител<br />

с<br />

електронно<br />

управление.<br />

системата е настройката й,<br />

при която колкото по-динамично<br />

водачът насочва<br />

автомобила, толкова помалко<br />

тя активира предния<br />

мост. Skyline GT-R става<br />

известен именно с възможността<br />

да бъде шофиран „с<br />

вратите напред“ като мощен<br />

модел със задно задвижване.<br />

Последното не е<br />

типично за автомобилите с<br />

двойно предаване.<br />

В следващото поколение<br />

R33 на Skyline GT-R<br />

системата еволюира в<br />

ATTESA E-TS Pro. При нея<br />

към задния мост се добавя<br />

и електронно блокируем<br />

диференциал с два набора<br />

от съединители, нови<br />

устройства, материали и<br />

електронно управление.<br />

Системата за двойно<br />

предаване на GT-R осигурява<br />

удоволствие не само на<br />

пистата, но и на пътя.<br />

Същата конструкция ще<br />

бъде развита и в R34, за да<br />

достигне своя върхов израз<br />

в transaxle компановката<br />

на R35.<br />

Единственият по<br />

рода си – GT-R с<br />

двойно предаване<br />

и transaxle<br />

Както споменахме обаче,<br />

името ATTESA (Advanced<br />

Total Traction Engineerig<br />

System for All Terrain) датира<br />

от доста време, но го<br />

носи и системата на новия<br />

GT-R. Което обаче не означава,<br />

че тя не е уникална<br />

по рода си.<br />

През 2004 година след<br />

множество анализи конструкторите<br />

решават, че<br />

новият GT-R трябва да използва<br />

шестстепенна трансмисия<br />

с два съединителя<br />

и това е скок в абсолютно<br />

нова област, защото дотогавашните<br />

модели са с<br />

предно разположен двигател<br />

и трансмисия. В името<br />

на изместването на теглото<br />

назад редовият шестцилиндров<br />

мотор е наследен<br />

от нов турбоагрегат с V6<br />

архитектура, а трансмисията<br />

трябва да бъде разположена<br />

на задния мост,<br />

следвайки така наречената<br />

transaxle компановка, и да<br />

е от вида DSG. За целта<br />

48 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4


Teхнологии<br />

инженерите се насочват за<br />

помощ към специалистите<br />

от BorgWarner, които от<br />

своя страна са партньори<br />

на доставчика на трансмисии<br />

Aichi. Амбициите на<br />

хората от Nissan са да създадат<br />

автомобил, който да<br />

се равнява с най-добрите<br />

по отношение на времето<br />

за обиколка на писти като<br />

Нюрбургринг. За да може<br />

суперкупето с 486 к.с. да<br />

бъде прецизно в своята<br />

управляемост на пистата,<br />

балансът на теглото трябва<br />

да е 50:50. Освен това трансмисията<br />

трябва да притежава<br />

функционалност за<br />

бързо превключване. Тъй<br />

като подобно решение<br />

няма да се използва в никой<br />

друг модел на фирмата,<br />

е ясно, че трансмисията<br />

ще трябва да бъде създадена<br />

и монтирана единствено<br />

и само в Nissan GT-R.<br />

По същата причина е взето<br />

Уникалната<br />

компановка<br />

на GT-R с<br />

разположена<br />

до<br />

задния диференциал<br />

трансмисия<br />

с два съединителя<br />

и<br />

интегриран<br />

многодисков<br />

съединител<br />

за предния<br />

мост.<br />

решение тя да бъде само<br />

един вид, както казахме, с<br />

два съединителя. Това, което<br />

се случва впоследствие,<br />

е истински израз на ползотворно<br />

сътрудничество.<br />

Трансмисията е проектирана<br />

от BorgWarner със специалното<br />

участие на инженери<br />

от Nissan и Aichi,<br />

които са позиционирани<br />

в техническия център на<br />

компанията в Обърн Хилс<br />

в Щатите. Aichi разработва<br />

зъбните механизми, а<br />

BorgWarner, който разполага<br />

с изключително ниво на<br />

компетентност и е създал<br />

трансмисията на Bugatti<br />

Veyron, се заема със специфичната<br />

конструкция,<br />

компановка и т.н.<br />

При първите прототипи<br />

трансмисията все пак е<br />

разположена непосредствено<br />

зад двигателя. След това<br />

обаче проектът преминава<br />

във втората си фаза, когато<br />

е решено предавателната<br />

кутия да бъде преместена<br />

при задния диференциал.<br />

За целта е създадена конструкция,<br />

която трябва да<br />

свърже трансмисията с вал<br />

от двигателя, в задната част<br />

е монтиран многодисков<br />

съединител, а след него механизъм,<br />

който с помощта<br />

на карданен вал трябва<br />

да отведе мощността към<br />

предния мост. Двата съединителя<br />

на трансмисията са<br />

от типа, използван за блокировките<br />

на механизмите<br />

при планетарните автоматични<br />

трансмисии, но<br />

фрикционните материали<br />

са специално проектирани<br />

за нуждите на GT-R. Специфичен<br />

е и механизмът<br />

за превключване, осигуряващ<br />

изключително бърза<br />

реакция, и всичко се контролира<br />

от общ управляващ<br />

модул. Създаден е специален<br />

алуминиев корпус,<br />

въпреки желанието за още<br />

по-лек магнезиев, защото<br />

последния не би се справил<br />

с натоварването.<br />

Както казахме, системата<br />

за задвижване на четирите<br />

колела е наречена<br />

ATTESA E-TS (Advanced<br />

4Х4 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 49


Teхнологии<br />

Total Traction Engineerig<br />

System for All Terrain with<br />

Electronic Split). Името,<br />

включващо „всякакви терени“,<br />

не трябва да ви заблуждава,<br />

защото е еволюция от<br />

имената на предишните поколения.<br />

Системата е с приоритет<br />

към задния мост,<br />

тоест последният може да<br />

получи от 100 до 50% от<br />

въртящия момент. Което<br />

от своя страна означава, че<br />

въртящият момент се насочва<br />

към него, а с помощта<br />

на специално конструирания<br />

от GKN многодисков<br />

съединител към предния<br />

Дигиталната<br />

информация<br />

на дисплея<br />

показва<br />

освен друго<br />

и и температурата<br />

на<br />

трансмисията<br />

и<br />

разпределението<br />

на<br />

въртящия<br />

момент<br />

към двата<br />

моста.<br />

могат да се насочат от нула<br />

до 50%.<br />

Въртящият момент се<br />

насочва от двигателя към<br />

трансмисията чрез основния<br />

вал, изработен от усилени<br />

с въглеродни влакна<br />

полимери (основният вал е<br />

в средата). Разпределението<br />

на въртящия момент се<br />

регулира от многодисковия<br />

съеднител, активиран по<br />

електромагнитен път. При<br />

ускоряване пропорцията на<br />

въртящия момент е около<br />

50:50, при движение по магистрала<br />

почти целият въртящ<br />

момент се насочва към<br />

задния мост. Когато датчиците<br />

на автомобила установят<br />

склонност към занасяне<br />

на предния мост или<br />

недозавиване, по-голямата<br />

част от въртящия момент<br />

се поема от задния мост,<br />

докато при склонност към<br />

презавиване до 50 процента<br />

от въртящия момент се насочват<br />

към предния мост.<br />

Неговият диференциал е<br />

от отворен тип, а задният<br />

(също на GKN) разполага с<br />

многодискова блокировка<br />

(LSD), която се активира,<br />

когато сцеплението на някое<br />

от колелата е намалено.<br />

Въпреки че GT-R еволюира<br />

значително за осемте<br />

години откакто е<br />

представен, мощността на<br />

шестцилиндровия агрегат<br />

нараства поетапно от първоначалните<br />

486 до 570<br />

к.с., а въртящият момент<br />

достига 637 Нм, уникалната<br />

архитектура на системата<br />

за задвижване се запазва<br />

и продължава да бъда в<br />

основата на невероятното<br />

поведение и динамични качества<br />

на този автомобил.<br />

Текст: Георги Колев<br />

Различни поколения на<br />

Skyline, отдясно и отпред<br />

тези с двойно предаване.<br />

50 СПЕЦИАЛНО ИЗДАНИЕ 4Х4

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!