Morze 7/2017 short

zespolbadanianalizmilitarnych

Marynarskie świętowanie 1951-1959

Holenderskie okręty pod Kamperduin

Lipiec 7/2017

www.zbiam.pl

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Korwety

K130


cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

W czerwcu 1953 r. Departament

GALERIA

MORZE

MORZE

Numer 7/2017 22

Vol. III, nr 7 (22)

Nr 7/2017

ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231

Nakład: 10 000 egzemplarzy

Marynarskie świętowanie 1951-1959

Lipiec 7/2017

Korwety

K130

Holenderskie okręty pod Kamperduin

www.zbiam.pl

Na okładce:

Pierwszy z czerwcowych rekordzistów – wycieczkowiec

Norwegian Getaway - wchodzi do Gdyni. Fot. Marcin Chała

Redakcja

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny

tomasz.grotnik@zbiam.pl

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego

andrzejjaskula@o2.pl

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny

amacuchman@gmail.com

Korekta

zespół redakcyjny

Stali współpracownicy

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,

Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,

Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński,

Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz,

Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,

Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

Elżbieta Karczewska

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A.:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Spis treści

Ostatnia korweta typu K130 pierwszej serii

– Ludwigshafen am Rhein, na próbach morskich.

Fot. Lürssen

21 czerwca br. Komisja Budżetowa

Bundestagu zdecydowała o przyznaniu

środków finansowych niezbędnych

do zakupu drugiej serii pięciu korwet

Klasse 130. Otwiera to drogę do zawarcia

umowy z konsorcjum wykonawców

i pozyskania okrętów, zgodnie

z ustalonymi ramami czasowymi, do

2023 r. My możemy za to usiąść i płakać

z zazdrości, a na otarcie łez czekać

na nowe... holowniki dla MW RP.

Postanowienie izby niższej niemieckiego

parlamentu ucina kilkumiesięczne

perturbacje związane z zaspokojeniem

pilnej potrzeby operacyjnej, jaką

dla Deutsche Marine jest włączenie do

służby kolejnej piątki korwet. Wynikła

ona głównie ze zobowiązań międzynarodowych

Niemiec, związanych z ich

udziałem w operacjach NATO, ONZ i Unii

Europejskiej. Problemem z wywiązaniem

się z powyższych jest zmniejszająca się

liczba okrętów zasadniczych klas, wśród

których obecnie jest 6 podwodnych, 9

fregat (stopniowo do linii wejdą pierwsze

F125, wypierając z kolei 2 ostatnie

F122 – docelowo będzie ich 11 trzech

typów), 5 korwet K130, zaś do 2018 r.

pozostanie tylko 10 jednostek przeciwminowych.

Jednocześnie wzrasta liczba

operacji morskich Bundeswehry.

Wyboista droga do drugiej serii

Z obecnych 5 korwet w stałej gotowości

do działania są 2, co wynika z normalnego

cyklu eksploatacji współczesnych

okrętów. Ten sam problem dotyczy fregat.

Pomocna miała być seria okrętów

Zimna wojna

Sebastian Hassa

Grayback i Growler

– czyli brzydkie bliźniaki

Obrony USA podpisał umowę z firmą

Chance Vought na opracowanie rakiety

skrzydlatej przenoszącej głowicę

termonuklearną na odległość ponad

1600 km z prędkością naddźwiękową.

Wraz z rozpoczęciem projektowania

przyszłego pocisku Regulus II, US Navy

przystąpiła do studiów koncepcyjnych

nad ich podwodnymi nosicielami.

Początki prac nad pociskami skrzydlatymi

dla Marynarki Wojennej USA sięgają

pierwszej połowy lat 40. ub.w. Krwawe

walki o kolejne wyspy na Pacyfiku skłoniły

US Navy do rozpoczęcia studiów nad

bezzałogowymi, kierowanymi radiowo

statkami powietrznymi przeznaczonymi

do niszczenia silnie bronionych celów na

lądzie. Prace te nabrały tempa w drugiej

połowie 1944 r., gdy w ręce Amerykanów

trafiły szczątki niemieckich bomb

latających Fieseler Fi 103 (znane szerzej

jako V-1). Do końca roku zdołano skopiować

niemiecki wynalazek i pod oznaczeniem

JB-2 skierować go do produkcji

seryjnej. Początkowo zakładano budowę

1000 egzemplarzy miesięcznie, które

docelowo miały zostać użyte przeciwko

Wyspom Japońskim. Ze względu na zakończenie

wojny na Dalekim Wschodzie

nigdy do tego nie doszło, a dostarczone

pociski wykorzystano do licznych prób

i testów. Badania te, ukryte pod kryptonimem

Loon, zakładały m.in. sprawdzenie

różnych układów naprowadzania,

czy też możliwości użycia pocisków

z pokładów okrętów podwodnych.

Jedyne odpalenie pocisku Regulus II

z USS Grayback, 18 sierpnia 1958 r.

Fot. National Archives

30 lipiec 2017 MORZE

wielozadaniowych MKS 180 1 , ale wydłużająca

się procedura definicji wymagań

taktyczno-technicznych oraz przewidywany

wzrost wielkości i ceny tych

okrętów, oddalają perspektywę podniesienia

bandery przez ich prototyp. W tej

sytuacji berlińskie Ministerstwo Obrony

postanowiło o szybkim zakupie drugiej

piątki korwet K130 i dwóch ośrodków

szkoleniowych dla ich załóg, co ogłosiła

jesienią 2016 r. min. Ursula von der Leyen,

szacując jej koszt na około 1,5 mld EUR.

Jednostki te sprawdziły się w misjach

zagranicznych, jak również na Bałtyku

i Morzu Północnym. Konstrukcja ma już

za sobą „choroby wieku dziecięcego”,

zaś konsorcjum stoczni thyssenkrupp

Marine Systems (tkMS) i Lürssen 2 , które

zbudowało pierwszą serię korwet, było

gotowe przyjąć zamówienie. Wybór

wykonawcy z wolnej ręki ministerstwo

uzasadniło pilną potrzebą operacyjną,

sprawdzonym projektem, dostępnym

od zaraz w przeciwieństwie do innych

opcji, oraz chęcią uniknięcia „niespodzianek”

w przypadku przekazania projektu

innej stoczni. Jednak stanowisko

1 Mehrzweckkampfschiff Klasse 180, w istocie

fregaty z uzbrojeniem i wyposażeniem modułowym,

dopasowywanym do potrzeb. Ich idea powstała

w wyniku ewolucji „wymagań operacyjnych

K131” z 2009 r., czyli projektu wersji rozwojowej

opisywanych tu korwet.

2 ARGE K130 – konsorcjum utworzone przez

stocznie Blohm+Voss GmbH z Hamburga (tkMS,

lider), Fr. Lürssen Werft GmbH&Co. KG z Bremy

Vegesack i Nordseewerke GmbH z Emden do budowy

pierwszej serii korwet K130. Obecnie B+V

jest przejmowany przez Lürssena, zaś Nordseewerke,

zakupiona w 2010 r. przez Schaaf Industrie

AG, zajmuje się produkcją offshorową i nie

buduje już okrętów.

Wraz z pojawieniem się broni jądrowej,

US Navy dostrzegła potencjał, jaki

dawało połączenie bomby atomowej

z testowanymi środkami uderzeniowymi.

Zastosowanie nowego rodzaju

głowicy bojowej pozwalało na rezygnację

z ciągłego kierowania pociskiem

z towarzyszącego samolotu lub okrętu

– niezbędnego w celu osiągnięcia zadowalającej

celności. Możliwe stawało się

zastosowanie prostszego układu naprowadzania

opartego o żyroskopowego

autopilota kierującego pocisk do celu,

a kwestię dokładności trafienia rozwiązywało

użycie głowicy jądrowej. Problemem

były gabaryty i masa tej ostatniej,

co zmusiło do rozpoczęcia programu

budowy bardziej zaawansowanego pocisku

skrzydlatego o większym zasięgu

i odpowiednim udźwigu użytecznym.

W sierpniu 1947 r. projekt otrzymał oznaczenie

SSM-N-8 i nazwę Regulus, a jego

realizację zlecono firmie Chance Vought,

która z własnej inicjatywy prowadziła

prace w tym kierunku już od października

1943 r. Pieczę nad całością sprawowało

Bureau of Aeronautics 1 .

Program Regulus

Realizowane prace doprowadziły do

powstania konstrukcji o kształcie samolotu,

z kadłubem o przekroju kołowym

z centralnym wlotem powietrza do silnika

oraz skrzydłach o skosie 40°. Zastosowano

płytowe usterzenie ogonowe

1 Biuro Aeronautyki, w skrócie BuAer. Istniejący

w latach 1921-1959 Departament US Navy.

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

K130

– druga seria

ministerstwa oprotestowała stocznia

German Naval Yards Kiel GmbH z Kilonii

(GNY) 3 , która domagała się rozpisania

przetargu. Złożyła w tej sprawie skargę

w Trybunale Zamówień Publicznych

Federalnego Urzędu Antymonopolowego,

który 15 maja br. przyznał jej rację.

Co więcej, okazało się, że żądania finansowe

AGRE K130 sięgnęły poziomu 2,9

mld EUR (!), podczas gdy pierwsza seria

kosztowała 1,104 mld. Ostatecznie konsorcjum

zgodziło się na dołączenie GNY

do procesu budowy korwet, a jej udział

ma sięgnąć 15% przychodu z kontraktu.

Późniejsza decyzja parlamentu otwiera

drogę do zawarcia umowy z wykonawcami,

co zapewne nastąpi niedługo.

Geneza K130

Pierwsze plany modernizacji sprzętowej

Bundesmarine z początku lat

90. XX w. miały bezpośredni związek

z końcem zimnej wojny. Pociągnęło to

za sobą stopniowy, aczkolwiek systematyczny

spadek aktywności niemieckiej

floty na Bałtyku. Od chwili przyłączenia

się Polski i państw bałtyckich do programu

Partnerstwo dla Pokoju, a potem

NATO, jej udział w operacjach na naszym

morzu jest marginalny, zaś ciężar działań

przeniesiono na operacje ekspedycyjne,

związane z międzynarodowymi wysiłkami

zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i handlu,

przekładających się bezpośrednio na

interesy gospodarcze i polityczne Niemiec.

3 Stocznia powstała w marcu 2015 r. z połączenia

Abu Dhabi MAR Kiel GmbH (tę stworzono na bazie

pionu okrętów nawodnych dawnej Howaldtswerke-Deutsche

Werft) ze stoczniami Nobiskrug

z Rendsburga i Lindenau z Kilonii.

MORZE

lipiec 2017 11

i niewielki ster kierunku. Wewnątrz

kadłuba zarezerwowano miejsce dla

głowicy bojowej o masie maksymalnej

1400 kg (nuklearna Mk5 lub termojądrowa

W27), za którą znalazł się układ kierowania

oraz sprawdzony silnik odrzutowy

Allison J33-A-18 o ciągu 20,45 kN. Start

wspomagały 2 silniki rakietowe Aerojet

General o łącznym ciągu 293 kN. Pociski

ćwiczebne były wyposażone w podwozie

chowane, co umożliwiało ich posadzenie

na lotnisku i ponowne użycie.

Zastosowano radiokomendowy układ

kierowania połączony z żyroskopowym

autopilotem. Cechą szczególną systemu

była możliwość przejęcia kierowania nad

pociskiem przez inny okręt wyposażony

w odpowiednią aparaturę. Umożliwiało

to kontrolę nad pociskiem w czasie trwania

całego lotu. W latach późniejszych

zostało to wielokrotnie potwierdzone

w praktyce, m.in. w czasie testów

19 listopada 1957 r. Pocisk odpalony

z pokładu krążownika ciężkiego Helena

(CA 75) po pokonaniu dystansu 112 Mm

został przejęty przez okręt podwodny

Tusk (SS 426), który sprawował kontrolę

przez następne 70 Mm, gdy kierowanie

przejął bliźniaczy Carbonero (AGSS 337)

– ten prowadził Regulusa przez ostatnie

90 Mm do osiągnięcia celu. Pocisk

przebył łącznie odległość 272 Mm

i uderzył w odległości 137 m od obiektu

ataku. Podobne ćwiczenia zostały przeprowadzone

m.in. z wykorzystaniem grupy

bojowej lotniskowca Shangri-La (CVA 38),

której przypadła niewdzięczna rola. Zachęcające

wyniki spowodowały opracowanie

30

Robert Rochowicz

Orka z Północy 4

Z kraju i ze świata 5

Tomasz Grotnik

BALTOPS po raz 45. 8

Tomasz Grotnik

K130 – druga seria 11

Mariusz Borowiak

Dzwon Kujawiaka

Brakujący element układanki 17

11

Robert Rochowicz

Marynarskie świętowanie

Lata 1951-1959 21

Krzysztof Kubiak

Morświn z Lorient 29

Sebastian Hassa

Grayback i Growler

– czyli brzydkie bliźniaki 30

Robert Rochowicz

Marynarskie

świętowanie

Lata 1951-1959

W 1951 r. ustanowiono nowe święto

marynarskiego rodzaju sił zbrojnych –

Dzień Marynarki Wojennej. Zostało ono

wpisane w cykl imprez państwowych

z okazji Dni Morza, organizowanych zwyczajowo

w ostatnim tygodniu czerwca.

W okresie II Rzeczypospolitej dla Marynarki

Wojennej ważne były dwie daty

w kalendarzu. Pierwszą był 10 lutego,

czyli dzień w którym gen. Józef Haller

dokonał w Pucku symbolicznych zaślubin

Polski z morzem oraz 28 listopada,

a więc dzień wydania przez Tymczasowego

Naczelnika Państwa dekretu o powstaniu

„Marynarki Polskiej”. Obie daty

komunistom nie pasowały ze względu

na przedwojenny rodowód. Przy otwartym

negowaniu dokonań burżuazyjnej

Polski, które przecież doprowadziły do

klęski we wrześniu 1939 r., nie można

było jednocześnie obchodzić tych samych

świąt. Zdecydowano się więc na

stworzenie własnego.

Nim do tego doszło, w latach 40.

próbowano na Wybrzeżu świętować

rocznice wyzwolenia Trójmiasta z rąk

hitlerowców. Nie było to łatwe, bowiem

Gdańsk i Gdynię wyzwolono w odstępie

tygodnia (30 marca i 5 kwietnia). Do

tego, gdy pojawiały się pomysły świętowania

na Pomorzu Zachodnim, w grę

wchodziły jeszcze inne daty. Dlatego też

pierwsze sześć lat po zakończeniu wojny

Marynarka Wojenna swojego święta

nie miała. Okazje do zaprezentowania

się były w tym czasie nieliczne. 1 lipca

1945 r. w Gdańsku odbyła się defilada

Epoka żagla

Krzysztof Gerlach

Holenderskie okręty

pod Kamperduin i ich załogi

O bitwie pod Kamperduin z 11 października

1797 r., znacznie szerzej znanej

w angielskiej wersji geografii jako

bitwa pod Camperdown, czytał każdy

zainteresowany historią wojen morskich.

Opisy koncentrują się zwykle

na taktyce brytyjskiego adm. Adama

Duncana (1731-1804), na której rzekomo

miał wzorować się potem wadm.

Nelson pod Trafalgarem i na wielkiej

porażce Holendrów. Ponieważ Anglicy

współczuli pokonanym – zmuszonym

do walki po stronie „sojusznika” narzuconego

siłą – i czuli się wstrząśnięci

zadanymi im ogromnymi stratami

w ludziach, brytyjscy historycy i publicyści

od razu stworzyli mit niezwykle

dzielnych marynarzy holenderskich

walczących za nie swoją sprawę na

maleńkich, rozsypujących się ze starości

okrętach. To jednak wielopłaszczyznowy

fałsz.

Liniowce holenderskie w 1797 roku

Marynarka Holandii była w drugiej

połowie XVIII w. już tylko cieniem floty,

która za czasów adm. Michiela de Ruytera

(1607-1676) biła wszystkie światowe

potęgi morskie. Złożyło się na to bardzo

wiele przyczyn, na których omawianie

– nawet skrótowe – nie ma tu miejsca.

Warto jednak zauważyć, że kryzys był

nierozerwalnie związany ze słabościami

całego państwa i zmniejszeniem się

jego roli na międzynarodowej scenie

politycznej i gospodarczej. Tym niemniej

regres w zakresie marynarki nie miał

charakteru permanentnego, nie wynikał

on też wyłącznie z braku doskonalenia

60 lipiec 2017 MORZE

wojskowa, której później przyczepiono

nawet łatkę pierwszych po wojnie obchodów

Święta Morza. Najważniejszymi

gośćmi tego dnia byli – Prezydent Krajowej

Rady Narodowej Bolesław Bierut

i Naczelny Dowódca WP, marsz. Polski

Michał Rola-Żymierski. Według zachowanych

relacji, wśród ruin śródmieścia

w Gdańsku przedefilowały przede

wszystkim pododdziały piechoty i broni

pancernej. Jedynym morskim akcentem

był przemarsz kompanii z 1. Samodzielnego

Morskiego Batalionu Zapasowego.

Niecały rok później, na początku

kwietnia 1946, do Szczecina i Świnoujścia

wszedł dywizjon trałowców. Razem

z Rolą-Żymierskim uroczyście świętowano

pierwszą rocznicę „powrotu starych

ziem piastowskich do macierzy”. I to był

w zasadzie koniec świętowania w tamtej

dekadzie, choć – jak wspomniano – obchodzono

rocznice wyzwolenia Gdyni

i Gdańska.

Końcówka 1949 r. i początek nowej dekady,

to w całym wojsku, również na Wybrzeżu,

okres szczytowej sowietyzacji,

przy jednoczesnym odrzuceniu wszystkiego

co nie miało związku z budową

socjalizmu i walką z imperializmem.

Masowe aresztowania lub „tylko” wyrzucanie

do cywila żołnierzy o przedwojennym

rodowodzie i obsadzanie stanowisk

przebieranymi w polskie mundury towarzyszami

ze Wschodu zmieniło oblicze

naszej armii. Wraz z nową kadrą dowódczą

zmieniało się wszystko, nie mogło

też zabraknąć ingerencji w historię.

konstrukcji czy zaniechania budowy

nowych okrętów. Wręcz przeciwnie, od

czasu do czasu pojawiały się plany rozbudowy

floty, nie realizowane w zamierzonej

skali głównie z powodu trudności

finansowych, aczkolwiek błędy i kłopoty

organizacyjne też się zdarzały. Oczywiście

nie mogło już być mowy o powrocie

do stanu liczebnego liniowców

z początku XVIII stulecia, kiedy Holendrzy

mieli ponad 25 procent jednostek

tej kategorii, traktując jako wielkość

bazową sumę z pięciu czołowych flot

świata (Wielkiej Brytanii, Francji, Holandii,

Rosji i Hiszpanii) 1 . Tym niemniej po systematycznym

spadku tej wartości do zaledwie

czterech procent w 1775 r., kolejne

ćwierćwiecze przyniosło jej dwukrotny

wzrost. W bezwzględnych wartościach

siła marynarki holenderskiej nadal przedstawiała

się słabo – całkowita liczba liniowców

nie sięgnęła połowy ich liczby

u najsłabszej z pozostałej czwórki morskich

potęg – lecz ten znaczący przyrost

procentowy był odbiciem bardzo

ambitnych zamiarów i skromniejszych

dokonań, a ponadto świadectwem niewielkiego

średniego wieku jednostek. Po

wojnie amerykańskiej Holandia zintensyfikowała

budownictwo okrętowe, gdyż

nadal miała czego bronić. Holenderska

flota handlowa na razie ustępowała

w Europie tylko brytyjskiej i francuskiej,

a imperium rozciągające się od wysp

w Indiach Zachodnich, poprzez Afrykę,

po posiadłości na obszarach dzisiej-

1 Obliczono na podstawie zestawienia w pracy

G. Modelski, W. R. Thompson, „Seapower in Global

Politics, 1494-1993”, London 1988.

Polska Marynarka Wojenna

1951 r. – okręt hydrograficzny ORP Żuraw na

redzie Gdyni. Na pierwszym planie łodzie okrętowe

podczas regat wiosłowych tradycyjnie

organizowanych w Dniu Marynarki Wojennej

w latach 50.

Fot. J. Uklejewski, zbiory Muzeum MW

Historia pisana od nowa

Nowe święto, wspomniany na początku

Dzień Marynarki Wojennej, usankcjonował

rozkaz ministra obrony narodowej

(dalej – ON) marsz. Konstantego Rokossowskiego

nr 19/MON podpisany 8

maja 1951 r. Można w nim przeczytać, że

Dzień Marynarki Wojennej to okazja do

powrotu do polskich tradycji morskich

z okresu walk z Krzyżakami, w tym zwycięstwa

w Zatoce Świeżej (czyli na Zalewie

Wiślanym), do tradycji floty z czasów

Zygmunta II Augusta i Władysława IV,

walk ze Szwedami i zwycięstwa w bitwie

pod Oliwą. I ani słowa o powstaniu morskiego

rodzaju sił zbrojnych w 1918 r., czy

walkach podczas II wojny światowej.

Jeszcze dalej poszedł szef Głównego

Zarządu Polityczno-Wychowawczego

WP, gen. bryg. Marian Naszkowski

w swoim zarządzeniu 054/Polit. z 12

czerwca 1951 r. Nakazał on bowiem obchodzić

Dzień Marynarki Wojennej uroczyście

w całym Wojsku Polskim. Jego

celebrowanie miało przyczynić się do

pogłębiania gorącej i serdecznej przyjaźni

z ZSRR, dzięki bohaterskiej Armii

Czerwonej bowiem wyzwolono polskie

porty, uzyskano szeroki dostęp do Bałtyku

oraz powstała „Ludowa Marynarka

Wojenna”.

Dzień Marynarki Wojennej w zamyśle

jego pomysłodawców był kolejnym

elementem wymazywania z historii tradycji

przedwojennych i czynów z okresu

dopiero co przecież zakończonej wojny.

Morski rodzaj sił zbrojnych dla ówczesnego

kierownictwa MON miał pod tym

względem jedną, ale jakże niebagatelną

wadę. Nie miał szlaku bojowego u boku

Armii Czerwonej. Samodzielny Morski

Batalion Zapasowy był jedynym marynarskim

akcentem, ale zbyt słabym, aby

opierać na nim całe morskie tradycje. Do

tego cztery największe ówczesne okręty,

a mianowicie niszczyciel ORP Błyskawica

i okręty podwodne OORP Sęp, Ryś i Żbik

były pływającymi świadectwami historii,

o której postanowiono zapomnieć. Tym

niemniej ówcześni fachowcy od propagandy

zabrali się ostro do pracy. Wykorzystano

do tego m.in. gazetę „Na Straży

MORZE

szej Indonezji oraz pojedyncze faktorie

w Japonii i Chinach, ciągle wymagało

wsparcia z morza. Jednak o słabości

ówczesnych stoczni niderlandzkich

świadczy zarówno początkowa próba

(nieudana) kupienia okrętów wojennych

w Danii i Szwecji, czyli krajach dokonujących

onegdaj takich zakupów właśnie

w Holandii, jak i dość żenujący przypadek

zbudowania dwóch 74-działowców,

które nigdy nie zdołały wyjść z portu, za

płytkiego i za małego jak na potrzeby

manewrowania kadłubami tych żaglowców

2 . Niewiele wyszło z planu z 1779 r.,

zakładającego dojście do liczby około 75

liniowców oraz 35 do 40 fregat, lecz to

właśnie ten program Stanów Generalnych

Republiki Niderlandów zaowocował

zwodowaniem okrętów liniowych,

które wzięły potem udział w bitwie pod

Kamperduin, więc opowieści o „kompletnie

przestarzałych” jednostkach,

mających czasem nawet ponad sto lat,

są zupełnymi zmyśleniami.

Holendrzy mieli wiele problemów

rzutujących negatywnie na konstrukcję

ich liniowców. Przede wszystkim porty

były często za małe i oddzielone od morza

płyciznami, ponadto całe wybrzeże

usiane mieliznami, zmuszające duże

2 Pisałem o tym szerzej w piśmie „Morze, Statki

i Okręty” 2/2008.

lipiec 2017 21

Obraz Thomasa Whitecombe`a przedstawiający

bitwę pod Kamperduin, czyli Camperdown jak

określają to miejsce Brytyjczycy, 11 października

1797 r.

Fot. zbiory National Maritime Museum w Greenwich

21

60

Wojciech Holicki

Potyczka koło Marsali 40

Rafał Mariusz Kaczmarek

Stawiacz min Olav Tryggvason

Część 2 44

Maciej Chodnicki

Szybkie skrzydło floty, czyli

początki pancerników typu

Queen Elizabeth Część 2 53

Krzysztof Gerlach

Holenderskie okręty

pod Kamperduin i ich załogi 60

Andrzej Jaskuła

Najdziwniejszy jeniec Royal Navy 71

Robert Rochowicz

Statki ratownicze typów

R-17 i R-27 72

Kronika stoczniowa 82


Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

K130

– druga seria

Ostatnia korweta typu K130 pierwszej serii

– Ludwigshafen am Rhein, na próbach morskich.

Fot. Lürssen

21 czerwca br. Komisja Budżetowa

Bundestagu zdecydowała o przyznaniu

środków finansowych niezbędnych

do zakupu drugiej serii pięciu korwet

Klasse 130. Otwiera to drogę do zawarcia

umowy z konsorcjum wykonawców

i pozyskania okrętów, zgodnie

z ustalonymi ramami czasowymi, do

2023 r. My możemy za to usiąść i płakać

z zazdrości, a na otarcie łez czekać

na nowe... holowniki dla MW RP.

Postanowienie izby niższej niemieckiego

parlamentu ucina kilkumiesięczne

perturbacje związane z zaspokojeniem

pilnej potrzeby operacyjnej, jaką

dla Deutsche Marine jest włączenie do

służby kolejnej piątki korwet. Wynikła

ona głównie ze zobowiązań międzynarodowych

Niemiec, związanych z ich

udziałem w operacjach NATO, ONZ i Unii

Europejskiej. Problemem z wywiązaniem

się z powyższych jest zmniejszająca się

liczba okrętów zasadniczych klas, wśród

których obecnie jest 6 podwodnych, 9

fregat (stopniowo do linii wejdą pierwsze

F125, wypierając z kolei 2 ostatnie

F122 – docelowo będzie ich 11 trzech

typów), 5 korwet K130, zaś do 2018 r.

pozostanie tylko 10 jednostek przeciwminowych.

Jednocześnie wzrasta liczba

operacji morskich Bundeswehry.

Wyboista droga do drugiej serii

Z obecnych 5 korwet w stałej gotowości

do działania są 2, co wynika z normalnego

cyklu eksploatacji współczesnych

okrętów. Ten sam problem dotyczy fregat.

Pomocna miała być seria okrętów

wielozadaniowych MKS 180 1 , ale wydłużająca

się procedura definicji wymagań

taktyczno-technicznych oraz przewidywany

wzrost wielkości i ceny tych

okrętów, oddalają perspektywę podniesienia

bandery przez ich prototyp. W tej

sytuacji berlińskie Ministerstwo Obrony

postanowiło o szybkim zakupie drugiej

piątki korwet K130 i dwóch ośrodków

szkoleniowych dla ich załóg, co ogłosiła

jesienią 2016 r. min. Ursula von der Leyen,

szacując jej koszt na około 1,5 mld EUR.

Jednostki te sprawdziły się w misjach

zagranicznych, jak również na Bałtyku

i Morzu Północnym. Konstrukcja ma już

za sobą „choroby wieku dziecięcego”,

zaś konsorcjum stoczni thyssenkrupp

Marine Systems (tkMS) i Lürssen 2 , które

zbudowało pierwszą serię korwet, było

gotowe przyjąć zamówienie. Wybór

wykonawcy z wolnej ręki ministerstwo

uzasadniło pilną potrzebą operacyjną,

sprawdzonym projektem, dostępnym

od zaraz w przeciwieństwie do innych

opcji, oraz chęcią uniknięcia „niespodzianek”

w przypadku przekazania projektu

innej stoczni. Jednak stanowisko

1

Mehrzweckkampfschiff Klasse 180, w istocie

fregaty z uzbrojeniem i wyposażeniem modułowym,

dopasowywanym do potrzeb. Ich idea powstała

w wyniku ewolucji „wymagań operacyjnych

K131” z 2009 r., czyli projektu wersji rozwojowej

opisywanych tu korwet.

2

ARGE K130 – konsorcjum utworzone przez

stocznie Blohm+Voss GmbH z Hamburga (tkMS,

lider), Fr. Lürssen Werft GmbH&Co. KG z Bremy

Vegesack i Nordseewerke GmbH z Emden do budowy

pierwszej serii korwet K130. Obecnie B+V

jest przejmowany przez Lürssena, zaś Nordseewerke,

zakupiona w 2010 r. przez Schaaf Industrie

AG, zajmuje się produkcją offshorową i nie buduje

już okrętów.

ministerstwa oprotestowała stocznia

German Naval Yards Kiel GmbH z Kilonii

(GNY) 3 , która domagała się rozpisania

przetargu. Złożyła w tej sprawie skargę

w Trybunale Zamówień Publicznych

Federalnego Urzędu Antymonopolowego,

który 15 maja br. przyznał jej rację.

Co więcej, okazało się, że żądania finansowe

AGRE K130 sięgnęły poziomu 2,9

mld EUR (!), podczas gdy pierwsza seria

kosztowała 1,104 mld. Ostatecznie konsorcjum

zgodziło się na dołączenie GNY

do procesu budowy korwet, a jej udział

ma sięgnąć 15% przychodu z kontraktu.

Późniejsza decyzja parlamentu otwiera

drogę do zawarcia umowy z wykonawcami,

co zapewne nastąpi niedługo.

Geneza K130

Pierwsze plany modernizacji sprzętowej

Bundesmarine z początku lat

90. XX w. miały bezpośredni związek

z końcem zimnej wojny. Pociągnęło to

za sobą stopniowy, aczkolwiek systematyczny

spadek aktywności niemieckiej

floty na Bałtyku. Od chwili przyłączenia

się Polski i państw bałtyckich do programu

Partnerstwo dla Pokoju, a potem

NATO, jej udział w operacjach na naszym

morzu jest marginalny, zaś ciężar działań

przeniesiono na operacje ekspedycyjne,

związane z międzynarodowymi wysiłkami

zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i handlu,

przekładających się bezpośrednio na

interesy gospodarcze i polityczne Niemiec.

3

Stocznia powstała w marcu 2015 r. z połączenia

Abu Dhabi MAR Kiel GmbH (tę stworzono na bazie

pionu okrętów nawodnych dawnej Howaldtswerke-Deutsche

Werft) ze stoczniami Nobiskrug

z Rendsburga i Lindenau z Kilonii.

MORZE

lipiec 2017

11


Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

Nurkowie przymocowany dla bezpieczeństwa

karabińczykiem dzwon do opustówki puścili

w stronę powierzchni…

Dzwon Kujawiaka

Brakujący element układanki

Nurkowie czwartej międzynarodowej

ekspedycji „The Rising Heart of

L72”, niemal dokładnie w 75. rocznicę

zatonięcia na minie ORP Kujawiak,

w odległości kilku mil morskich od wybrzeży

Malty, wydobyli z jego wraku

serce niszczyciela – dzwon okrętowy.

O fascynującej historii z odnalezieniem

i eksploracją wraku niszczyciela eskortowego

ORP Kujawiak, który zatonął

w połowie czerwca 1942 r., blisko od

wejścia do La Valletty, było ostatnio bardzo

głośno. O sukcesie badaczy historii

oraz nurków ze Stowarzyszenia Wyprawy

Wrakowe w latach 2014-2016 donosiły

wszelkie media 1 . Jak dotychczas, było

to największe w historii osiągnięcie polskich

poszukiwaczy wraków!

Podczas trzeciej ekspedycji zaplanowano

odnalezienie dzwonu okrętowego.

Byli prawie pewni, że to tylko kwestia

czasu. Na dwa dni przed końcem pobytu

na Malcie, nurkowie Piotr Wytykowski

i Mark Alexander zlokalizowali go. Był on

w bardzo niedostępnym miejscu. Zdążyli

tylko udokumentować znalezisko…,

bo na jego wyciągnięcie nie mieli zgody.

Musieli pokonać wielomiesięczną procedurę

urzędniczą.

Donne’a „Medytacja XVII”, które ponad

300 lat później wykorzystał jeden ze

znakomitszych amerykańskich pisarzy

i dziennikarzy – Ernest Hemingway

w książce „Komu bije dzwon”, przez

ostatni rok w sposób szczególny towarzyszyły

także Romanowi Zajderowi

– prezesowi Stowarzyszenia Wyprawy

Wrakowe i jego przyjacielowi Piotrowi

Wytykowskiemu, którzy od blisko 30 lat

nurkują na wraki.

Długo czekali na wiadomość, że ekspedycja

otrzymała od rządu Republiki

Malty zezwolenie na wydobycie dzwonu

z wraku Kujawiaka – zgodę podpisał dr

Anthony Pace z Superintendence of Cultural

Heritage. Do ostatniej chwili przed

rozpoczęciem czwartej międzynarodowej

wyprawy kompletowali zespół nurków

technicznych, nurków suportowych

i ludzi z zaplecza technicznego.

Nowym członkiem zespołu był Chris

Kraska, amerykański nurek, archeolog

podwodny i historyk z Ohio, który ma

polskie korzenie. Jego ojciec był marynarzem

w PMW, służył na Kujawiaku, gdy

ten zatonął u wybrzeży Malty, biorąc

udział w operacji „Harpoon”. Po tym Jan

Kraska nadal walczył na niszczycielach

Garland i Orkan. Czułem się niezwykle

wzruszony, gdy Piter Wytykowski zaprosił

mnie do udziału w czwartej, a zarazem

„Dlatego nigdy nie pytaj, komu bije

dzwon: bije on tobie”

Owe zdanie zaczerpnięte z fragmentu

tekstu siedemnastowiecznego angielskiego

poety epoki baroku Johna

1

Szerzej na ten temat pisał: M. Borowiak, „Podwodni

tropiciele. Misja „Kujawiak” zakończona”,

„Morza i Okręty”, 6/2016, s. 47-56.

Dzwon niszczyciela eskortowego ORP Kujawiak, 9 maja bieżącego roku.

MORZE

lipiec 2017

17


Polska Marynarka Wojenna

1951 r. – okręt hydrograficzny ORP Żuraw na

redzie Gdyni. Na pierwszym planie łodzie okrętowe

podczas regat wiosłowych tradycyjnie

organizowanych w Dniu Marynarki Wojennej

w latach 50.

Fot. Janusz Uklejewski, zbiory Muzeum MW

Robert Rochowicz

Marynarskie

świętowanie

Lata 1951-1959

W 1951 r. ustanowiono nowe święto

marynarskiego rodzaju sił zbrojnych –

Dzień Marynarki Wojennej. Zostało ono

wpisane w cykl imprez państwowych

z okazji Dni Morza, organizowanych zwyczajowo

w ostatnim tygodniu czerwca.

W okresie II Rzeczypospolitej dla Marynarki

Wojennej ważne były dwie daty

w kalendarzu. Pierwszą był 10 lutego,

czyli dzień w którym gen. Józef Haller

dokonał w Pucku symbolicznych zaślubin

Polski z morzem oraz 28 listopada,

a więc dzień wydania przez Tymczasowego

Naczelnika Państwa dekretu o powstaniu

„Marynarki Polskiej”. Obie daty

komunistom nie pasowały ze względu

na przedwojenny rodowód. Przy otwartym

negowaniu dokonań burżuazyjnej

Polski, które przecież doprowadziły do

klęski we wrześniu 1939 r., nie można

było jednocześnie obchodzić tych samych

świąt. Zdecydowano się więc na

stworzenie własnego.

Nim do tego doszło, w latach 40.

próbowano na Wybrzeżu świętować

rocznice wyzwolenia Trójmiasta z rąk

hitlerowców. Nie było to łatwe, bowiem

Gdańsk i Gdynię wyzwolono w odstępie

tygodnia (30 marca i 5 kwietnia). Do

tego, gdy pojawiały się pomysły świętowania

na Pomorzu Zachodnim, w grę

wchodziły jeszcze inne daty. Dlatego też

pierwsze sześć lat po zakończeniu wojny

Marynarka Wojenna swojego święta

nie miała. Okazje do zaprezentowania

się były w tym czasie nieliczne. 1 lipca

1945 r. w Gdańsku odbyła się defilada

wojskowa, której później przyczepiono

nawet łatkę pierwszych po wojnie obchodów

Święta Morza. Najważniejszymi

gośćmi tego dnia byli – Prezydent Krajowej

Rady Narodowej Bolesław Bierut

i Naczelny Dowódca WP, marsz. Polski

Michał Rola-Żymierski. Według zachowanych

relacji, wśród ruin śródmieścia

w Gdańsku przedefilowały przede

wszystkim pododdziały piechoty i broni

pancernej. Jedynym morskim akcentem

był przemarsz kompanii z 1. Samodzielnego

Morskiego Batalionu Zapasowego.

Niecały rok później, na początku

kwietnia 1946, do Szczecina i Świnoujścia

wszedł dywizjon trałowców. Razem

z Rolą-Żymierskim uroczyście świętowano

pierwszą rocznicę „powrotu starych

ziem piastowskich do macierzy”. I to był

w zasadzie koniec świętowania w tamtej

dekadzie, choć – jak wspomniano – obchodzono

rocznice wyzwolenia Gdyni

i Gdańska.

Końcówka 1949 r. i początek nowej dekady,

to w całym wojsku, również na Wybrzeżu,

okres szczytowej sowietyzacji,

przy jednoczesnym odrzuceniu wszystkiego

co nie miało związku z budową

socjalizmu i walką z imperializmem.

Masowe aresztowania lub „tylko” wyrzucanie

do cywila żołnierzy o przedwojennym

rodowodzie i obsadzanie stanowisk

przebieranymi w polskie mundury towarzyszami

ze Wschodu zmieniło oblicze

naszej armii. Wraz z nową kadrą dowódczą

zmieniało się wszystko, nie mogło

też zabraknąć ingerencji w historię.

Historia pisana od nowa

Nowe święto, wspomniany na początku

Dzień Marynarki Wojennej, usankcjonował

rozkaz ministra obrony narodowej

(dalej – ON) marsz. Konstantego Rokossowskiego

nr 19/MON podpisany 8

maja 1951 r. Można w nim przeczytać, że

Dzień Marynarki Wojennej to okazja do

powrotu do polskich tradycji morskich

z okresu walk z Krzyżakami, w tym zwycięstwa

w Zatoce Świeżej (czyli na Zalewie

Wiślanym), do tradycji floty z czasów

Zygmunta II Augusta i Władysława IV,

walk ze Szwedami i zwycięstwa w bitwie

pod Oliwą. I ani słowa o powstaniu morskiego

rodzaju sił zbrojnych w 1918 r., czy

walkach podczas II wojny światowej.

Jeszcze dalej poszedł szef Głównego

Zarządu Polityczno-Wychowawczego

WP, gen. bryg. Marian Naszkowski

w swoim zarządzeniu 054/Polit. z 12

czerwca 1951 r. Nakazał on bowiem obchodzić

Dzień Marynarki Wojennej uroczyście

w całym Wojsku Polskim. Jego

celebrowanie miało przyczynić się do

pogłębiania gorącej i serdecznej przyjaźni

z ZSRR, dzięki bohaterskiej Armii

Czerwonej bowiem wyzwolono polskie

porty, uzyskano szeroki dostęp do Bałtyku

oraz powstała „Ludowa Marynarka

Wojenna”.

Dzień Marynarki Wojennej w zamyśle

jego pomysłodawców był kolejnym

elementem wymazywania z historii tradycji

przedwojennych i czynów z okresu

dopiero co przecież zakończonej wojny.

Morski rodzaj sił zbrojnych dla ówczesnego

kierownictwa MON miał pod tym

względem jedną, ale jakże niebagatelną

wadę. Nie miał szlaku bojowego u boku

Armii Czerwonej. Samodzielny Morski

Batalion Zapasowy był jedynym marynarskim

akcentem, ale zbyt słabym, aby

opierać na nim całe morskie tradycje. Do

tego cztery największe ówczesne okręty,

a mianowicie niszczyciel ORP Błyskawica

i okręty podwodne OORP Sęp, Ryś i Żbik

były pływającymi świadectwami historii,

o której postanowiono zapomnieć. Tym

niemniej ówcześni fachowcy od propagandy

zabrali się ostro do pracy. Wykorzystano

do tego m.in. gazetę „Na Straży

MORZE

lipiec 2017

21


Zimna wojna

Sebastian Hassa

Grayback i Growler

– czyli brzydkie bliźniaki

W czerwcu 1953 r. Departament

Obrony USA podpisał umowę z firmą

Chance Vought na opracowanie rakiety

skrzydlatej przenoszącej głowicę

termonuklearną na odległość ponad

1600 km z prędkością naddźwiękową.

Wraz z rozpoczęciem projektowania

przyszłego pocisku Regulus II, US Navy

przystąpiła do studiów koncepcyjnych

nad ich podwodnymi nosicielami.

Początki prac nad pociskami skrzydlatymi

dla Marynarki Wojennej USA sięgają

pierwszej połowy lat 40. ub.w. Krwawe

walki o kolejne wyspy na Pacyfiku skłoniły

US Navy do rozpoczęcia studiów nad

bezzałogowymi, kierowanymi radiowo

statkami powietrznymi przeznaczonymi

do niszczenia silnie bronionych celów na

lądzie. Prace te nabrały tempa w drugiej

połowie 1944 r., gdy w ręce Amerykanów

trafiły szczątki niemieckich bomb

latających Fieseler Fi 103 (znane szerzej

jako V-1). Do końca roku zdołano skopiować

niemiecki wynalazek i pod oznaczeniem

JB-2 skierować go do produkcji

seryjnej. Początkowo zakładano budowę

1000 egzemplarzy miesięcznie, które

docelowo miały zostać użyte przeciwko

Wyspom Japońskim. Ze względu na zakończenie

wojny na Dalekim Wschodzie

nigdy do tego nie doszło, a dostarczone

pociski wykorzystano do licznych prób

i testów. Badania te, ukryte pod kryptonimem

Loon, zakładały m.in. sprawdzenie

różnych układów naprowadzania,

czy też możliwości użycia pocisków

z pokładów okrętów podwodnych.

Wraz z pojawieniem się broni jądrowej,

US Navy dostrzegła potencjał, jaki

dawało połączenie bomby atomowej

z testowanymi środkami uderzeniowymi.

Zastosowanie nowego rodzaju

głowicy bojowej pozwalało na rezygnację

z ciągłego kierowania pociskiem

z towarzyszącego samolotu lub okrętu

– niezbędnego w celu osiągnięcia zadowalającej

celności. Możliwe stawało się

zastosowanie prostszego układu naprowadzania

opartego o żyroskopowego

autopilota kierującego pocisk do celu,

a kwestię dokładności trafienia rozwiązywało

użycie głowicy jądrowej. Problemem

były gabaryty i masa tej ostatniej,

co zmusiło do rozpoczęcia programu

budowy bardziej zaawansowanego pocisku

skrzydlatego o większym zasięgu

i odpowiednim udźwigu użytecznym.

W sierpniu 1947 r. projekt otrzymał oznaczenie

SSM-N-8 i nazwę Regulus, a jego

realizację zlecono firmie Chance Vought,

która z własnej inicjatywy prowadziła

prace w tym kierunku już od października

1943 r. Pieczę nad całością sprawowało

Bureau of Aeronautics 1 .

Program Regulus

Realizowane prace doprowadziły do

powstania konstrukcji o kształcie samolotu,

z kadłubem o przekroju kołowym

z centralnym wlotem powietrza do silnika

oraz skrzydłach o skosie 40°. Zastosowano

płytowe usterzenie ogonowe

1

Biuro Aeronautyki, w skrócie BuAer. Istniejący

w latach 1921-1959 Departament US Navy.

i niewielki ster kierunku. Wewnątrz

kadłuba zarezerwowano miejsce dla

głowicy bojowej o masie maksymalnej

1400 kg (nuklearna Mk5 lub termojądrowa

W27), za którą znalazł się układ kierowania

oraz sprawdzony silnik odrzutowy

Allison J33-A-18 o ciągu 20,45 kN. Start

wspomagały 2 silniki rakietowe Aerojet

General o łącznym ciągu 293 kN. Pociski

ćwiczebne były wyposażone w podwozie

chowane, co umożliwiało ich posadzenie

na lotnisku i ponowne użycie.

Zastosowano radiokomendowy układ

kierowania połączony z żyroskopowym

autopilotem. Cechą szczególną systemu

była możliwość przejęcia kierowania nad

pociskiem przez inny okręt wyposażony

w odpowiednią aparaturę. Umożliwiało

to kontrolę nad pociskiem w czasie trwania

całego lotu. W latach późniejszych

zostało to wielokrotnie potwierdzone

w praktyce, m.in. w czasie testów

19 listopada 1957 r. Pocisk odpalony

z pokładu krążownika ciężkiego Helena

(CA 75) po pokonaniu dystansu 112 Mm

został przejęty przez okręt podwodny

Tusk (SS 426), który sprawował kontrolę

przez następne 70 Mm, gdy kierowanie

przejął bliźniaczy Carbonero (AGSS 337)

– ten prowadził Regulusa przez ostatnie

90 Mm do osiągnięcia celu. Pocisk

przebył łącznie odległość 272 Mm

i uderzył w odległości 137 m od obiektu

ataku. Podobne ćwiczenia zostały przeprowadzone

m.in. z wykorzystaniem grupy

bojowej lotniskowca Shangri-La (CVA 38),

której przypadła rola „ruchomego celu”.

Zachęcające wyniki spowodowały opra-

Jedyne odpalenie pocisku Regulus II

z USS Grayback, 18 sierpnia 1958 r.

Fot. National Archives

30 lipiec 2017 MORZE


II wojna światowa

Wojciech Holicki

Potyczka koło Marsali

W marcu 1943 r., głównie za sprawą

lotnictwa Aliantów, do wojsk Osi

broniących się w Tunezji dotarła tylko

połowa zaopatrzenia wysyłanego na

większych transportowcach. W tej sytuacji

Włosi i Niemcy zaczęli intensywniej

wykorzystywać okręty desantowe

i barki, trudniejsze do zlokalizowania

i zatopienia. Nie rezygnowali jednak,

przydzielając silną eskortę nawet pojedynczym

statkom, z operacji konwojowych.

Jedna z nich, rozpoczęta

16 kwietnia, zakończyła się starciem

dwóch niszczycieli Royal Navy z dwójką

torpedowców włoskich.

W listopadzie 1942 r., gdy oddziały

Wehrmachtu zajęły administrowaną

przez rząd w Vichy południową część

Francji, w ręce Niemców wpadło bardzo

wiele frachtowców. Jednym z nich był

zbudowany w połowie lat 30. XX w., należący

do Compagnie Générale Transatlantique

motorowy bananowiec Fort de

France (4279 BRT). W dniu zawarcia rozejmu

w Compiègne statek ten znajdował

się na Martynice, a ponieważ miejscowe

władze podporządkowały się Pétainowi,

po miesiącach postoju tam, gdy w Vichy

uznano, że przyda się po drugiej stronie

Atlantyku, wyruszył w rejs do Casablanki.

Po drodze, 8 kwietnia 1941 r., został zatrzymany

przez brytyjski krążownik pomocniczy

Bulolo, obsadzony oddziałem

pryzowym i skierowany do Gibraltaru.

Radiooperator statku zdołał jednak wysłać

sygnał alarmowy, który odebrano

w dowództwie sił floty Vichy w Maroku,

rezultatem czego była zakrojona na szeroką

skalę akcja poszukiwawcza i „odbicie”

go przez niszczyciel Albatros.

Gdy Niemcy wkroczyli do strefy nieokupowanej,

Fort de France stał w Marsylii.

Przekazany przez nich Włochom, został

przemianowany na Belluno i w styczniu

1943 r. zaczął pływać do portów tunezyjskich.

Miał sporo szczęścia, sześć razy

pokonał trasę bez najmniejszego szwanku,

unikając m.in. torped brytyjskiego

okrętu podwodnego Trooper. Niemal

dokładnie miesiąc później, 14 kwietnia,

Belluno wyruszył z Livorno w kolejny rejs

do Tunisu. Eskortował go torpedowiec

Tifone, do którego nazajutrz, po wyjściu

z Palermo, dołączył Climene. Ta trójka

bez problemów dotarła do Trapani. Gdy

przyszło do pokonywania finalnego odcinka

trasy, najpierw, 17 kwietnia o 01:00,

w morze wyszły 2 mające płynąć 5 Mm

przed właściwym konwojem torpedowce

Cigno i Cassiopea.

W tym samym czasie w kierunku Trapani

od wielu godzin płynęły brytyjskie

niszczyciele Pakenham i Paladin. Po południu

16 kwietnia ćwiczyły one na wodach

niedaleko Malty, gdy dowodzący

tym pierwszym kmdr por. Basil Jones

otrzymał z dowództwa rozkaz sprawdzenia

akwenu na południowy zachód od

Marsali, który w pierwszych godzinach

następnego dnia powinien pokonywać

konwój. Para okrętów ruszyła we wskazanym

kierunku o 17:45, 17 kwietnia po

02:00 szła z prędkością 20 w. na północ

w szyku torowym – Paladin, dowodzony

przez kpt. mar. Lawrence’a Richa, płynął

3 kable za flagowym Pakenhamem. Warunki

pogodowe i widzialność (ta dzięki

księżycowi w pierwszej kwarcie i brakowi

chmur) były bardzo dobre.

Dwóch na dwóch

Wspomniana para torpedowców należała

do typu Spica. Cigno, zbudowany

w stoczni w Ankonie (była ona własnością

spółki Cantieri Navali di Tirreno

Riuniti) i Cassiopea, „rodem” z Sestri

Levante koło Genui, gdzie znajdowała

się Cantiere Navale di Riva Trigoso,

zostały przejęte przez Regia Marina

wiosną 1937 r. Były jednymi z sześciu

jednostek serii Climene, różniącej się

od dużo liczniejszej grupy następców

– serię Alcione tworzyło 16 – mniejszą

wypornością i szczegółami konstrukcji.

Zestaw urządzeń napędowych (2

kotły i 2 zespoły turbin parowych) oraz

uzbrojenie – 3 pojedyncze armaty

kal. 100 mm, 8 nkm-ów kal. 13,2 mm

(4xII) i 4 wyrzutnie torped kal. 450 mm

(2xI po obu burtach) – był identyczny.

W chwili wypowiedzenia przez Włochy

wojny Francji i Wielkiej Brytanii,

Cigno miał za sobą udział w operacjach

wspierania sił generała Franco podczas

hiszpańskiej wojny domowej i w zajęciu

Albanii (kwiecień 1939 r.). Wchodził

w skład bazującego w libijskim Trypolisie

XI Dywizjonu, który oprócz niego tworzyły

Castore, Centauro i Climene. Wykonywał

zadania eskortowe i stawiał miny,

ale niedługo – wojenny pech dopadł

go po raz pierwszy już w nocy z 16 na

17 września 1940 r., gdy stał zacumowany

przy nabrzeżu w Benghazi, między

niszczycielem Aquilone i statkiem Gloria

Stella (5490 BRT). Dziewiątka dwupłatowców

Fairey Swordfish z 815. Dywizjonu

FAA, które wystartowały z lotniskowca

Illustrious, zaatakowała wówczas port

i jedna ze zrzuconych bomb trafiła

w dziobową część kadłuba Cigno, wywołując

silny pożar. Ogień na wspomnianym

statku spowodował z kolei

wybuchy wtórne i wiele z fruwających

wokół odłamków poprzebijało nadbudówki

torpedowca. Zginęło 24 członków

jego załogi, ponad 40 zostało rannych.

Wyremontowany Cigno wrócił do służby

w lutym 1941 r. Ponad 2 lata później

miał za sobą kilkadziesiąt rejsów eskortowych,

podczas których musiał wiele razy

Brytyjski niszczyciel Pakenham, jeden z dwóch

okrętów, które 16 kwietnia 1943 r. poszły na

dno w rezultacie nocnego starcia u zachodnich

brzegów Sycylii.

Fot. zbiory Grzegorza Nowaka

40 lipiec 2017 MORZE


II wojna światowa

Rafał Mariusz Kaczmarek

Stawiacz min

Część 2

Olav Tryggvason

7 stycznia 1943 r. okręt znów powołano

do operacji minowych. Nowym

zadaniem Brummera było postawienie

ofensywnej zagrody „Bantos B” na

akwenie na wschód od Półwyspu Rybackiego,

kontrolowanym przez Rosjan.

Operacja ta, o kryptonimie „Bavaria”,

była kontynuacją operacji „Bantos A”,

wykonanej z udziałem Brummera na

tym samym obszarze 20 marca 1942 r.

19 stycznia stawiacz min gotowy do akcji

znalazł się w Kaafiordzie (na wschód

od Tromsø), ale z rozpoczęciem operacji

czekano do nowiu. Dopiero wieczorem

4 lutego Brummer wyruszył do wykonania

zadania, eskortowany przez niszczyciele

Theodor Riedel i Z 31 oraz 2 trałowce,

a później także przez 2 pomocnicze ścigacze

okrętów podwodnych. Po drodze

w południe, 5 lutego koło Nordkinnu,

Brummer został zaatakowany przez

radziecki okręt podwodny L-20, który

wystrzelił w jego kierunku aż 6 torped,

lecz dzięki gwałtownemu zwrotowi 2

podwodne pociski minęły jednostkę w

odległości około 50 m od jego obu burt.

Po tym ataku odprawiono ścigacze, a

później trałowce. Po godzinie dostrzeżono

5 radzieckich samolotów, ale do nalotu

nie doszło. Następnie Z 31 gwałtownie

skręcił i zameldował o śladzie wystrzelonej

torpedy, czego jednak nie potwierdzono.

Wieczorem przy silnym wietrze

i wzburzonym morzu Brummer na wyznaczonym

miejscu postawił 200 min

magnetycznych EMF. W drodze powrotnej

rano 6 lutego przed Tanafiordem zespół

był bezskutecznie atakowany 3 torpedami

przez okręt podwodny, którego

Theodor Riedel obrzucił bombami głębinowymi,

zapewne go uszkadzając, gdyż

zauważono plamy ropy. Po 3 godzinach

koło Nordkinnu zespół gwałtownie skręcając

wymanewrował dostrzeżone z Z 31

trzy torpedy wystrzelone przez kolejny

okręt podwodny. Sprawcą obu ataków

był najprawdopodobniej radziecki K-22,

który nazajutrz zatonął z całą załogą

na minie i nie zdążył zameldować dowództwu

o wykonanych przez siebie

akcjach. Dalsza droga odbyła się już

bez przeszkód i 7 lutego rano Brummer

i Z 31 weszły do Kaafiordu (Theodor Riedel

jeszcze poprzedniego dnia zawinął do

Altafiordu).

W następnych dniach Brummer pobrał

prowiant i miny w Tromsø, Harstadzie

(w archipelagu Vesterålen, na północny

zachód od Narwiku) oraz Altafiordzie.

W tym ostatnim miejscu jednostka

stała od 22 lutego gotowa do operacji

„Bantos-Cäsar”. Jednak do tego zadania

wyznaczono Z 31 i Theodora Riedela,

które miały od Brummera przejąć miny,

lecz ostatecznie zadanie odwołano. 15

marca okręt stanął w Narwiku, skąd 4

dni później wyruszył do Kilonii po miny

i w celu drobnych napraw. Po drodze

wypróbowano urządzenia demagnetyzacyjne

chroniące jednostkę przed minami

dennymi. Rejs w obie strony przebiegł

bez przeszkód i 7 kwietnia stawiacz min

zawinął z powrotem do Tromsø.

Dwa dni później Brummer i Skagerrak

weszły na redę Kirkenes, aby wziąć

udział w operacji „Sagitta” („Strzała”) –

postawienia zagrody NW 15 w zatoce

Petsamo, nad którą leżał fiński port o tej

samej nazwie (obecnie rosyjska Pieczenga),

a na jej wschodnim brzegu – Małym

Półwyspie Rybackim – znajdowały

się pozycje radzieckie. W tej akcji miały

stawiać boje także 4 trałowce. Dodatkowym

zadaniem było ubezpieczanie

płynącego do Petsamo transportowca

Altenfels (wcześniej – motorowy frachtowiec,

8132 BRT). Eskortę wymienionych

jednostek miało stanowić 8 kutrów trałowych

i 3 pomocnicze ścigacze okrętów

podwodnych. Ponadto akcja miała być

wspierana ogniem 6 fińskich i niemieckich

baterii armat z zachodniego brzegu

zatoki. W trakcie rejsu do Kirkenes

także 9 kwietnia Brummer u wejścia do

Baatsfiordu był bezskutecznie atakowany

6 torpedami przez radziecki okręt

podwodny K-21.

Wieczorem 17 kwietnia zespół wyszedł

z Kirkenes. Wkrótce na wodach

zatoki dostrzeżono reflektory, które

oświetliły idące z przodu Altenfelsa i 3

kutry trałowe, po czym artyleria radziecka

na krótko otworzyła ogień. Niemcy

Brummer w kampanii norweskiej.

Okręt w kamuflażu, prawdopodobnie z 1942 r.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

44 lipiec 2017 MORZE


Maciej Chodnicki

W zaakceptowanej do budowy wersji,

okręt był serią kompromisów. To

w zasadzie można powiedzieć o każdej

jednostce pływającej, gdyż zawsze

z czegoś trzeba było rezygnować by

zyskać coś innego. Jednak w przypadku

superdrednotów typu Queen Elizabeth

kompromisy te były o wiele bardziej

widoczne. Stosunkowo najlepiej

wypadała...

...artyleria główna

Jak wkrótce miało się okazać, ryzyko

związane ze stworzeniem zupełnie nowych,

armat 15-calowych opłaciło się.

Nowa artyleria okazała się niezwykle

niezawodna i celna. Osiągnięto to dzięki

zastosowaniu sprawdzonych rozwiązań

i rezygnacji z superosiągów. Lufa miała

stosunkowo dużą masę, mimo względnie

niewielkiej długości 42 kalibrów 1 .

Konstrukcja armat jest czasami krytykowana

z racji ich „konserwatywności”.

Wewnętrzna część lufy była dodatkowo

owinięta warstwą drutu. Praktykę tę na

masową skalę stosowali jedynie Brytyjczycy,

oraz ci, którzy się od nich uczyli.

Ponoć ta cecha miała być dowodem

na przestarzałość. Działa składane z kil-

1

Warto pamiętać o sposobach pomiaru długości

lufy w różnych krajach. Brytyjczycy czy Amerykanie

podawali długość samej lufy. Niemcy czy Rosjanie

– długość lufy z zamkiem. W efekcie działo

wyprodukowane w Wielkiej Brytanii na rosyjskie

zamówienie, było określane przez jego producenta

jako długie na 50 kalibrów, a po dotarciu do odbiorcy

nagle długość wzrastała do 52 kalibrów.

Oczywiście tylko formalnie, bo w żaden sposób

po drodze, ani na miejscu go nie wydłużano.

ku warstw rur, bez dodatkowego drutu

miały być nowocześniejsze.

W rzeczywistości jest to taka sama

prawda, jak „wymyślenie” schematu

opancerzenia „wszystko albo nic” na przełomie

pierwszej i drugiej dekady XX stulecia

w USA, podczas gdy na świecie stosowano

go prawie pół wieku wcześniej.

W czasach średniowiecznych działa

były odlewane jako jeden kawałek metalu.

Wraz z rozwojem metalurgii, w pewnym

momencie możliwe stało się precyzyjne

wykonywanie grubościennych rur

o dużej średnicy. Zauważono wówczas,

że ciasne złożenie kilku rur jedna na drugiej,

powoduje powstanie konstrukcji

o znacznie większej wytrzymałości na

rozrywanie niż w przypadku pojedynczego

odlewu o takim samym kształcie

i masie. Czym prędzej zaadaptowano

tę technikę do produkcji luf. Jakiś czas

później, a więc po wynalezieniu składania

dział z kilku warstw, ktoś wpadł

na pomysł owinięcia wewnętrznej rury

dodatkową warstwą silnie naprężonego

drutu. Drut wykonany ze stali o dużej

wytrzymałości na rozciąganie, ściskał

rurę wewnętrzną. Podczas wystrzału

ciśnienie gazów wyrzucających pocisk,

działało w dokładnie przeciwnym kierunku.

Naciągnięty drut równoważył tę

siłę, przejmując na siebie część energii.

Lufy pozbawione tego wzmocnienia

musiały opierać się wyłącznie na wytrzymałości

kolejnych warstw.

Początkowo zastosowanie drutu

umożliwiało produkcję lżejszych armat.

Z czasem sprawa przestała być taka

oczywista. Drut zwiększał odporność

Epoka pary i pancerza

Szybkie skrzydło floty

Część 2

czyli początki pancerników typu Queen Elizabeth

konstrukcji na rozerwanie, ale nie poprawiał

wytrzymałości wzdłużnej. Lufa,

z konieczności podparta w jednym miejscu

blisko zamka, wyginała się pod własnym

ciężarem, w rezultacie czego jej

wylot nie był w jednej linii z zamkiem. Im

wygięcie większe, tym większa szansa

na powstanie wibracji podczas wystrzału,

co przekłada się na różne, kompletnie

losowe wartości podniesienie wylotu

działa względem powierzchni Ziemi, co

z kolei przekładało się na celność. Większe

różnice w kącie podniesienia, to większe

różnice w odległości na jakie niosą

pociski. Z punktu widzenia zmniejszania

opadania lufy i związanych z nią wibracji,

warstwa drutu tak jakby nie istniała. Był

to jeden z argumentów za odrzuceniem

tego zbędnego elementu zwiększającego

masę z konstrukcji działa. Lepiej

było zastosować kolejną rurę nakładaną

na zewnątrz, która nie tylko zwiększała

wytrzymałość na rozrywanie, ale również

zmniejszała wygięcie. Zgodnie

z filozofią części flot, była to prawda. Brytyjczycy

mieli jednak swoje specyficzne

wymagania.

Ciężka artyleria Royal Navy miała mieć

możliwość strzelania nawet w przypadku

pęknięcia wewnętrznej warstwy,

czy wyrwania części gwintu. Z punktu

widzenia wytrzymałości całej lufy, nawet

usunięcie całej wewnętrznej części

niewiele zmieniało. Lufa miała mieć

możliwość strzelania bez zagrożenia jej

rozerwaniem. Właśnie na tę wewnętrzną

warstwę nawijano drut. W tym przypadku

brak zwiększania wytrzymałości

wzdłużnej nic nie znaczył, gdyż tak

Queen Elizabeth prawdopodobnie po zakończeniu

I wojny światowej. Na wieży B platforma

startowa dla samolotu.

Fot. archiwum redakcji

MORZE

lipiec 2017

53


Epoka żagla

Krzysztof Gerlach

Holenderskie okręty

pod Kamperduin i ich załogi

O bitwie pod Kamperduin z 11 października

1797 r., znacznie szerzej znanej

w angielskiej wersji geografii jako

bitwa pod Camperdown, czytał każdy

zainteresowany historią wojen morskich.

Opisy koncentrują się zwykle

na taktyce brytyjskiego adm. Adama

Duncana (1731-1804), na której rzekomo

miał wzorować się potem wadm.

Nelson pod Trafalgarem i na wielkiej

porażce Holendrów. Ponieważ Anglicy

współczuli pokonanym – zmuszonym

do walki po stronie „sojusznika” narzuconego

siłą – i czuli się wstrząśnięci

zadanymi im ogromnymi stratami

w ludziach, brytyjscy historycy i publicyści

od razu stworzyli mit niezwykle

dzielnych marynarzy holenderskich

walczących za nie swoją sprawę na

maleńkich, rozsypujących się ze starości

okrętach. To jednak wielopłaszczyznowy

fałsz.

Liniowce holenderskie w 1797 roku

Marynarka Holandii była w drugiej

połowie XVIII w. już tylko cieniem floty,

która za czasów adm. Michiela de Ruytera

(1607-1676) biła wszystkie światowe

potęgi morskie. Złożyło się na to bardzo

wiele przyczyn, na których omawianie

– nawet skrótowe – nie ma tu miejsca.

Warto jednak zauważyć, że kryzys był

nierozerwalnie związany ze słabościami

całego państwa i zmniejszeniem się

jego roli na międzynarodowej scenie

politycznej i gospodarczej. Tym niemniej

regres w zakresie marynarki nie miał

charakteru permanentnego, nie wynikał

on też wyłącznie z braku doskonalenia

konstrukcji czy zaniechania budowy

nowych okrętów. Wręcz przeciwnie, od

czasu do czasu pojawiały się plany rozbudowy

floty, nie realizowane w zamierzonej

skali głównie z powodu trudności

finansowych, aczkolwiek błędy i kłopoty

organizacyjne też się zdarzały. Oczywiście

nie mogło już być mowy o powrocie

do stanu liczebnego liniowców

z początku XVIII stulecia, kiedy Holendrzy

mieli ponad 25 procent jednostek

tej kategorii, traktując jako wielkość

bazową sumę z pięciu czołowych flot

świata (Wielkiej Brytanii, Francji, Holandii,

Rosji i Hiszpanii) 1 . Tym niemniej po systematycznym

spadku tej wartości do zaledwie

czterech procent w 1775 r., kolejne

ćwierćwiecze przyniosło jej dwukrotny

wzrost. W bezwzględnych wartościach

siła marynarki holenderskiej nadal przedstawiała

się słabo – całkowita liczba liniowców

nie sięgnęła połowy ich liczby

u najsłabszej z pozostałej czwórki morskich

potęg – lecz ten znaczący przyrost

procentowy był odbiciem bardzo

ambitnych zamiarów i skromniejszych

dokonań, a ponadto świadectwem niewielkiego

średniego wieku jednostek. Po

wojnie amerykańskiej Holandia zintensyfikowała

budownictwo okrętowe, gdyż

nadal miała czego bronić. Holenderska

flota handlowa na razie ustępowała

w Europie tylko brytyjskiej i francuskiej,

a imperium rozciągające się od wysp

w Indiach Zachodnich, poprzez Afrykę,

po posiadłości na obszarach dzisiej-

1

Obliczono na podstawie zestawienia w pracy

G. Modelski, W. R. Thompson, „Seapower in Global

Politics, 1494-1993”, London 1988.

szej Indonezji oraz pojedyncze faktorie

w Japonii i Chinach, ciągle wymagało

wsparcia z morza. Jednak o słabości

ówczesnych stoczni niderlandzkich

świadczy zarówno początkowa próba

(nieudana) kupienia okrętów wojennych

w Danii i Szwecji, czyli krajach dokonujących

onegdaj takich zakupów właśnie

w Holandii, jak i dość żenujący przypadek

zbudowania dwóch 74-działowców,

które nigdy nie zdołały wyjść z portu, za

płytkiego i za małego jak na potrzeby

manewrowania kadłubami tych żaglowców

2 . Niewiele wyszło z planu z 1779 r.,

zakładającego dojście do liczby około 75

liniowców oraz 35 do 40 fregat, lecz to

właśnie ten program Stanów Generalnych

Republiki Niderlandów zaowocował

zwodowaniem okrętów liniowych,

które wzięły potem udział w bitwie pod

Kamperduin, więc opowieści o „kompletnie

przestarzałych” jednostkach,

mających czasem nawet ponad sto lat,

są zupełnymi zmyśleniami.

Holendrzy mieli wiele problemów

rzutujących negatywnie na konstrukcję

ich liniowców. Przede wszystkim porty

były często za małe i oddzielone od morza

płyciznami, ponadto całe wybrzeże

usiane mieliznami, zmuszające duże

2

Pisałem o tym szerzej w piśmie „Morze, Statki

i Okręty” 2/2008.

Obraz Thomasa Whitecombe`a przedstawiający

bitwę pod Kamperduin, czyli Camperdown jak

określają to miejsce Brytyjczycy, 11 października

1797 r.

Fot. zbiory National Maritime Museum w Greenwich

60 lipiec 2017 MORZE


Statki specjalne

Robert Rochowicz

Statki ratownicze

typów R-17 i R-27

Zbudowane w ciągu kilku pierwszych

lat 70. ub.w. statki ratownicze na wiele

lat zaspokoiły potrzeby Polskiego Ratownictwa

Okrętowego w sprzęt niezbędny

do ratowania mienia i życia na

morzu. Wpisywały się one w ówczesne

światowe standardy prowadzenia tego

typu akcji.

Powstałe w 1951 r. Polskie Ratownictwo

Okrętowe, na mocy decyzji Ministra

Żeglugi z dniem 1 stycznia 1953 r.,

stało się odpowiedzialne za całość spraw

związanych z ratowaniem życia na morzu.

Dwa lata później gwałtowny huragan

jaki przeszedł nad naszym wybrzeżem

17 stycznia 1955 r. obnażył słabe

przygotowanie firmy do realizacji tego

tak ważnego zadania. Odpowiedzią

na to była stworzona niemal od nowa

w bardzo krótkim czasie flota jednostek

ratowniczych, która przez jakiś czas

poprawiła stan bezpieczeństwa na polskich

wodach terytorialnych. Tym niemniej

w latach 60. rozmycie kompetencji

kierowniczych, a przede wszystkim brak

woli współpracy wszystkich podmiotów

odpowiedzialnych za właściwe funkcjonowanie

ogniw systemu ratownictwa

morskiego doprowadziło pod koniec

dekady do przeglądu wszystkich przepisów

i obowiązujących procedur. Ich

efektem było wypracowanie i podpisanie

najpierw 12 marca 1970 r. przez

Ministra Żeglugi rozporządzenia dotyczącego

służby ratowniczej, a następnie

1 sierpnia 1970 r. przez dyrektora PRO

i trzech dyrektorów Urzędów Morskich

„Regulaminu Ratownictwa Morskiego”.

względne) jednostek i kilku w zasadzie

bezwartościowych motorówek bardzo

szybko dokupiono nowe. I tak w 1958 r.

udało się objąć ochroną całe polskie wybrzeże,

wzdłuż którego służbę służyło

już 14 jednostek przeznaczonych tylko

i wyłącznie do pełnienia dyżurów w wyznaczonych

portach. Były to następujące

siły:

• Świnoujście – statek Szkwał;

• Trzebież – kuter Koncha;

• Lubin – łódź RC-3;

• Dziwnów – kuter Perła;

• Kołobrzeg – kuter R-4;

• Darłowo – kuter R-3;

• Ustka – kuter R-2;

• Łeba – łódź RC-2;

• Władysławowo – kuter Muszla i łódź RC-1;

• Hel – kuter R-1;

• Gdynia – statek Sztorm;

• Górki Zachodnie – kuter Alga;

• Tolkmicko – łódź Elżunia.

W 1961 r. do ratowników dołączyły

dwa bliźniacze holowniki – Rosomak

(do operowania na Zatoce Gdańskiej)

i Tumak (bazujący w Świnoujściu). Ponadto

wycofanie wcześniejsze dwóch

łodzi typu Galata spowodowało przesunięcia

w zaprezentowanym powyżej

zestawieniu. W 1961 r. zrezygnowano

z utrzymywania jednostki w Lubinie

(przeszła do Łeby), a 2 lata później z Władysławowa

znów do Łeby przesunięto

łódź RC-1.

Ówczesny pomysł na prowadzenie

akcji ratowniczych polegał w głównej

mierze na ratowaniu zagrożonej zatonięciem

jednostki pływającej. Uznawano,

że w wielu sytuacjach operacje prowadzone

są w skrajnie trudnych warunkach

i ewakuacja załóg na statek ratowniczy

może się wiązać z dodatkowym ryzykiem

narażania ludzkiego życia lub

zdrowia. Owo ratowanie życia poprzez

ratownictwo mienia oznaczało konieczność

doboru odpowiednich parametrów

technicznych dla statków ratowniczych.

Hak do holowania był w zasadzie

wymogiem, podobnie jak wyposażenie

do prac podwodnych. Do tego dochodził

nałożony na kapitanaty portów obowiązek

wyznaczania w systemie ciągłym

jednego holownika, który na sygnał miał

włączać się do prowadzonych akcji ratowania

życia i mienia na morzu. Ponadto

w gestii urzędów morskich, a w praktyce

kapitanatów lub bosmanatów portów

pozostawały brzegowe stacje ratownicze.

Nie dysponowały one jednak zbyt

wieloma możliwościami udzielania pomocy

na otwartych wodach, stąd ich

zakres działania w praktyce ograniczał

się do wód portowych, nabrzeży i ewentualnie

wód w pobliżu wejść do portów

lub przystani.

Nowy sprzęt jednak dość szybko się

starzał. Większość jednostek miała kadłuby

wykonane z drewna, a ich wielkość

oraz moc maszyn i uciąg nie pozwalały

na holowanie większych jednostek

i w ogóle rozwijanie przyzwoitych (nawet

jak na wymagania ratowników)

prędkości. Dyrekcja PRO stanęła więc

przed widmem nieuchronnej wymiany

prawie całej floty statków, kutrów i łodzi

Sztorm-2, ostatni ze zbudowanych statków ratowniczych

projektu R-27. Jako ostatni z nich

także zakończył służbę. Na zdjęciu w trakcie

ćwiczeń „Baltic SAREX 2007” koło Bornholmu.

Fot. Witold Kotliński

Przegląd potrzeb

Po wspomnianym wyżej styczniowym

huraganie ze stycznia 1955 r., PRO bardzo

szybko starało się przygotować odpowiednią

flotę jednostek ratowniczych.

Do sześciu większych (określenie raczej

72 lipiec 2017 MORZE

More magazines by this user
Similar magazines