21.09.2017 Views

Wojsko_i_Technika_Historia_5-2017 promo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

www.zbiam.pl

PzKpfw I

Pierwszy z Panzerów

5/2017

Wrzesień-Październik

cena 14,99 zł (VAT 5%)

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Dornier Do 17

Wstępne założenia opisujące

warunki techniczne dla szybkiego samolotu

bombowo-niszczycielskiego

opublikowane zostały w lipcu 1932 r.

W wyniku rozpisanego zamówienia

powstały samoloty Dornier Do 17,

Junkers Ju 86 i Heinkel He 111…

Ciągnik C4P

W październiku 1935 r. II Wiceminister

Spraw Wojskowych zwiększył

budżet Dowództwa Broni Pancernych

tak, aby możliwe było wykonanie

pierwszej partii 12 ciągników

dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm,

nadając sprawie wysoki priorytet…

ISSN 2450-2480 Index 407739


Wstępne założenia opisujące

warunki techniczne dla szybkiego samolotu

bombowo-niszczycielskiego

opublikowane zostały w lipcu 1932 r.

W wyniku rozpisanego zamówienia

powstały samoloty Dornier Do 17,

Junkers Ju 86 i Heinkel He 111…

W październiku 1935 r. II Wiceminister

Spraw Wojskowych zwiększył

budżet Dowództwa Broni Pancernych

tak, aby możliwe było wykonanie

pierwszej partii 12 ciągników

dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm,

nadając sprawie wysoki priorytet…

Vol. III, nr 5 (13)

Wrzesień-Październik 2017; Nr 5

www.zbiam.pl

PzKpfw I

Pierwszy z Panzerów

5/2017

Wrzesień-Październik

cena 14,99 zł (VAT 5%)

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

15/2017

W NUMERZE:

Dornier Do 17

Ciągnik C4P

ISSN 2450-2480 Index 407739

Na okładce: czołg lekki PzKpfw I Ausf. A.

Rys. Rafał Zalewski

INDEX 407739

ISSN 2450-2480

Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Dorota Berdychowska

Redakcja techniczna

Dorota Berdychowska

dorota.berdychowska@zbiam.pl

Współpracownicy

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik,

Andrzej Kiński, Leszek Molendowski,

Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski,

Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

Ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2017

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

spis treści

BITWY I KAMPANIE

Michał Kuchciak

Polskie zagony pancerno-motorowe w 1920 r. 4

MONOGRAFIA PANCERNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

PzKpfw I. Pierwszy z rodziny Panzerów (1) 14

BROŃ PANCERNA

Mateusz Zielonka

Polska broń pancerna w wojnie obronnej 1939 r. (1) 30

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Dornier Do 17 (1) 46

ARTYLERIA

Jędrzej Korbal

Ciągnik C4P. Wersja przeciwlotnicza (1) 60

LOTNICTWO

Edward Malak

Dzieło LOPP w latach 20. i 30. XX wieku.

Myśl lotnicza jako element systemu krajowego OPL 72

HISTORIA

Tadeusz Wróbel

Afryka Wschodnia 1940-1941: wielka wojna Afrykanów (2) 82

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3


Michał Kuchciak

Polskie zagony

pancerno-motorowe w 1920 r.

Hasło „wojna manewrowa” kojarzy się

przede wszystkim z II wojną światową

i odnoszącą w jej pierwszych latach duże

sukcesy niemiecką koncepcją wojny

błyskawicznej („blitzkrieg”). Jej podstawą

były szybkie i zmasowane uderzenia

wojsk pancernych, wspieranych przez

piechotę zmotoryzowaną i lotnictwo.

Niemcy zastosowali ją po raz pierwszy

w 1939 r., podczas napaści na Polskę.

Śledząc historię konfliktów zbrojnych XX wieku,

można znaleźć jednakże inne przykłady manewrowych

działań wojennych, mających miejsce

już dwie dekady wcześniej, podczas wojny polsko-bolszewickiej

prowadzonej w latach 1919-1921. Chodzi

mianowicie o zagony (rajdy) oddziałów jazdy, jak nazywano

wówczas kawalerię, kierowane w głąb terytorium

przeciwnika, które miały na celu zdezorganizowanie

jego tyłów, zagarnięcie określonej zdobyczy, najczęściej

terenowej (np. miasto, przeprawa) czy też odwrócenie

uwagi wroga od działań sił głównych. Zagony

jednakże nie były tylko domeną jazdy – do zagadnień

szczególnie interesujących zaliczyć można przeprowadzone

przez stronę polską tzw. „zagony pancerno-

-motorowe” z 1920 r., w których dwukrotnie z pełnym

sukcesem wykorzystano improwizowane grupy złożone

z oddziałów piechoty zmotoryzowanej poprzez

przydzielenie im kolumn samochodów ciężarowych,

wzmocnionych niewielkimi pododdziałami saperów,

kawalerii, artylerii i samochodów pancernych.

Jest to tym bardziej istotne, że zakończona dwa

lata wcześniej I wojna światowa miała charakter pozycyjny.

Najprościej rzecz ujmując – charakteryzowała się

ona tym, że poszczególne strony konfliktu, okopane

naprzeciw siebie, zwalczały się za pomocą artylerii i innych

środków bojowych, wynalezionych lub udoskonalonych

na potrzeby wojny. Mowa tu głównie o broni

maszynowej, lotnictwie i gazach bojowych. Z perspek-

4

tywy poruszanego tematu najważniejsze jest jednak

to, że rozpoczęto wtedy stosowanie nowego rodzaju

broni – pierwszych czołgów i samochodów pancernych,

po drugie zaś w czasie tego konfliktu, w 1914 r., miało

miejsce również efektywne użycie dla potrzeb armii

transportu samochodowego. Wówczas to francuskie dowództwo

wykorzystało paryskie taksówki do transportu

około 6000 żołnierzy na front nad Marną, co umożliwiło

szybkie zatkanie luki na tym odcinku i powstrzymanie

niemieckiej ofensywy (tzw. „Cud nad Marną”).

Po I wojnie światowej zaczęto coraz bardziej doceniać

znaczenie zastosowania samochodów w celach

militarnych. Działo się tak m.in. w odradzającej się

po latach niewoli Polsce, w której – korzystając z taboru

i zaplecza pozostawionych przez państwa zaborcze

– zainicjowano organizowanie wojsk samochodowych

(automobilowych). Co więcej, w obliczu konfliktów

z Ukrainą (1918-1919) i bolszewicką Rosją (1919-1921)

przystąpiono również do tworzenia kolumn samochodowych

na potrzeby frontu. Kolumny te wykorzystywane

były początkowo do przewożenia zaopatrzenia czy

też amunicji, ale z czasem dostrzeżono zalety wynikające

z szybszego przerzutu wojsk. W przypadku wojny

polsko-bolszewickiej o typowo manewrowym charakterze,

w której dużą rolę odgrywała jazda (kawaleria),

miało to niebagatelne znaczenie.

W 1919 r. obie strony konfliktu zaangażowane były

w walki – Polacy z Ukraińcami, bolszewicy zaś z „białymi”.

Wcześniej czy później musiało jednakże dojść

do konfrontacji zbrojnej, tym bardziej że „czerwoni”

zmierzali do rozszerzenia rewolucji na zachód. Wojna

oficjalnie nie została wypowiedziana. Rozpoczęła się

w styczniu zajęciem przez bolszewików Wilna, w którym

stacjonowały wojska polskie. W ciągu tego roku

miał miejsce szereg polskich operacji wojskowych, zakończonych

sukcesami: zdobycie Wilna i Lidy w kwietniu,

Mińska w sierpniu, czy też walki o Dyneburg, w wyniku

których miasto zostało zajęte w styczniu 1920 r.

Sytuacja w przeddzień ofensywy

ukraińskiej. Koncepcja zagonu

na Żytomierz

Nie licząc różnych lokalnych walk lub ograniczonych

operacji (m.in. wspomniane boje o Dyneburg), zasad-

Garford „Dziadek”; obok pojazdu widoczni por. A. Studziński i ppor. Z. Mysyrowicz. Źródło: „Tygodnik Ilustrowany”

1920, nr 16.


MONOGRAFIA PANCERNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

1

PzKpfw I.

Pierwszy z rodziny Panzerów

Jak wiadomo, postanowienia Traktatu

Wersalskiego zabraniały Niemcom produkcji

czołgów i posiadania w składzie

Reichswehry oddziałów pancernych.

No ale nie ma takiego zakazu, którego

nie można by było obejść, tym bardziej

przy ówczesnych sposobach kontroli…

W

1925 r. Inspekcja ds. Uzbrojenia i Sprzętu

(utworzona w 1919 r. przy dowództwie

Reichswehry – Inspektion für Waffen und

Gerät, od 1925 r. wchodziła w skład nowo utworzonego

Heeres-Waffenamt – Urzędu Uzbrojenia), a dokładnie

jej Oddział VI Środków Transportu (Abteilung VI Verkehrsmittel,

od 1925 r. znany jako Waffenprüfämter VI

– Wa Prüf VI), zamówił w trzech firmach prototypy doświadczalnych

pojazdów pancernych, dla kamuflażu

nazywanych oficjalnie Großtraktor – duży traktor.

W 1926 r. do opracowania czołgu nazywanego

także Armeewagen 20 (pojazd wojskowy na lata dwudzieste)

zaproszono firmy: Rheinmethall z Düsseldorfu,

Daimler-Benz AG ze Stuttgartu i Krupp AG z Essen.

Tak powstało sześć doświadczalno-prototypowych

wozów wykonanych ze zwykłej, a nie pancernej stali.

Wszystkie pojazdy, uzbrojone w krótkolufową armatę

kal. 75 mm, dostarczono w 1928 i 1929 r., a następnie

używano ich na niemiecko-sowieckim poligonie znanym

jako Panzertruppenschule Kama pod Kazaniem.

Po zakończeniu współpracy z ZSRR w 1933 r. cztery

z nich ściągnięto z powrotem do Niemiec (pozostawiono

wozy niesprawne, z poważnymi awariami), gdzie

przez pewien czas wykorzystywano je do prób; później

dwa z nich ozdabiały bramy główne do jednostek

pancernych – w Erfurcie i w Wünsdorf.

14

Jedna z zakupionych tankietek Carden Loyd Commercial, VAE 393, z której zaczerpnięto inspirację do opracowania

podwozia czołgu lekkiego PzKpfw I.

Bezpośrednimi następcami czołgu doświadczalnego

Großtraktor było kilka prototypowych czołgów

wielowieżowych: Rheinmetall PzKpfw NbFz V (Panzer-

Kampfwagen NeubauFahrzeug V, czyli czołg nowego

wzoru) i Krupp PzKpfw NbFz VI. Część z nich użyto

w kampanii norweskiej 1940 r., później pozostały one

w Norwegii. Były to jedyne niemieckie czołgi wielowieżowe

użyte operacyjnie. Tyle jeśli chodzi o bezpośrednią

linię rozwojową, ale była też inna linia rozwoju.

Do czego bowiem służył silniej opancerzony,

cięższy czołg uzbrojony w krótkolufową armatę

kal. 75 mm? Właśnie: takie działo miało skuteczny

pocisk odłamkowo-burzący, ale jednocześnie mała

prędkość wylotowa utrudniała zwalczanie nieprzyjacielskich

pojazdów pancernych. Tego typu wozy były

potrzebne do niszczenia umocnień polowych, stanowisk

armat przeciwpancernych, gniazd karabinów

maszynowych, a dalej w głębi obrony stanowisk ogniowych

dział i moździerzy, stanowisk dowodzenia, doraźnie

zorganizowanych punktów oporu na trasie natarcia

wojsk pancernych, pojazdów nieopancerzonych itd.

Miały one eskortować główną grupę czołgów uzbrojonych

w armaty przeciwpancerne kal. 37 mm, które były

przeznaczone przede wszystkim do podejmowania

walki z nieprzyjacielskimi pojazdami pancernymi i również

z armatami przeciwpancernymi. Oczywiście jedne

i drugie dodatkowo miały być uzbrojone w karabiny

maszynowe do walki z piechotą, obsługami środków

artyleryjskich i podobnymi celami.

Warto zwrócić uwagę, że zarówno armata kal. 75 mm

L/24 (długość lufy w kalibrach), jak i armata przeciwpancerna

kal. 37 mm L/45 były standardowym uzbrojeniem

niemieckiej piechoty na szczeblu pułku – pierwsza jako

pułkowe działo piechoty, a druga jako pułkowe działo

przeciwpancerne. Właśnie potrzeba ujednolicenia

zaopatrywania w amunicję skłoniła dowództwo Reichswehry

do wyboru armaty kal. 37 mm w miejsce

postulowanej przez O. Lutza armaty kal. 50 mm.


Jeden z dwudziestu wozów z zabudową zaprojektowaną i wykonaną przez firmę Krupp z Essen ze zwykłej stali węglowej

(niepancernej). Ta wersja zabudowy nie weszła do produkcji seryjnej.

produkcyjno-handlowa Aug. Nowack Aktiengesellschaft

Verkaufszentrale G.m.b.H. z Berlina na podstawie

zamówienia z 10 listopada 1931 r. Zostało ono

dostarczone do Niemiec 12 stycznia 1932 r. i od razu

poddano je próbom w Kummersdorfie. Podwozie

to, odkryte z góry, było napędzane 6-cylindrowym

silnikiem Meadows EPC. Dwa kolejne zamówione

podwozia Carden-Loyd dostarczono 12 września

i 11 października 1932 r.

18 września 1931 r. Krupp, który zapoznał się z doświadczeniami

Carden-Loyda, a inżynierowie przemyśleli

rozwiązania „zobrazowane” na drewnianej makiecie,

wystąpił do Wa Prüf VI z wnioskiem o zmianę

koncepcji wozu. Teraz silnik miał zostać przeniesiony

do tyłu na wydłużonym podwoziu, z pozostawieniem

transmisji (skrzyni biegów, sprzęgieł i przekładni redukcyjnej)

z przodu. W ten sposób masy były rozłożone

stosunkowo równomiernie, a wydłużony kadłub

zapewniał dość miejsca na mechanizmy i dwuosobowy

przedział bojowy – z założeniem, że kierowca będzie

siedział na lewo od skrzyni biegów, mogąc zmieniać

biegi dźwignią umieszczoną bezpośrednio na skrzyni.

Zmiana została zaakceptowana przed zbudowaniem

prototypowego podwozia, 9 listopada 1931 r., kiedy

to inżynierowie Kruppa przedstawili Urzędowi

Uzbrojenia szczegółowe rysunki. Kontrakt na budowę

prototypowego podwozia firma Krupp otrzymała

5 marca 1932 r. Co ciekawe, prace rozwojowe podwozia

i „nadbudówki” z wieżą były prowadzone oddzielnie

i nadzorowały je różne wydziały Wa Prüf VI. Na razie miało

powstać „gołe” podwozie, niezabudowane od góry.

Kolejną zmianę zatwierdzono już po podpisaniu kontraktu

– wóz miał zostać wyposażony w pięciobiegową

skrzynię biegów firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen

Jedno ze szkolnych podwozi, które nigdy nie otrzymało zabudowy, ale które przyczyniło się do przygotowania niemieckich

wojsk pancernych tworzonych od zera, w bardzo krótkim czasie.

16

Jeden z pierwszych pojazdów, na których zamontowano zabudowę zaprojektowaną przez firmę Daimler-Benz. To właśnie

ta hybryda, z podwoziem Kruppa i nadbudową Daimler-Benz, weszła do produkcji seryjnej w wielu zakładach.

AG (ZF) z Friedrichshafen. W czerwcu Wa Prüf VI dokonał

finalnej inspekcji budowy prototypu, przysyłając

do Kruppa do Essen komisję kierowaną przez gen. mjr.

Ericha Karlewskiego (1874-1946).

W lipcu 1932 r. było gotowe pierwsze doświadczalne

podwozie Kleintraktor (nr fabr. 8000) firmy Krupp.

Oba wózki nie różniły się niemal niczym od tych na zakupionym

Carden-Loydzie (wszystkie trzy podwozia

miały resory piórowe; sprężyny Brytyjczycy wprowadzili

później). Jednak niemieckie podwozie było dłuższe

i inżynierowie Kruppa dodali piąte koło nośne, zawieszone

na oddzielnym wahaczu, odsprężynowane

własną sprężyną spiralną. Było ono umieszczone przed

wspomnianymi wózkami, jako pierwsze koło jezdne.

W czasie krótkich prób fabrycznych i prób wojskowych

prowadzonych na poligonie Kummersdorf na południe

od Berlina we wrześniu 1932 r. okazało się, że pięciokołowe

(bo z kołami nośnymi) niemieckie podwozie

ma lepsze własności jezdne niż czterokołowe podwozie

brytyjskie. Okazało się, że zawieszenie przedniego koła

jezdnego jest zbyt miękkie, ale montaż wzmocnionego

odsprężynowania rozwiązał problem. Podwozie ważyło

2950 kg – o 300 kg więcej niż mówiło zamówienie.

W tej sytuacji pojawił się kolejny problem.

Uwagę oficerów z Urzędu Uzbrojenia zwrócił fakt,

że silnik jest zdecydowanie zbyt słaby dla zbudowanego

podwozia. Pojazd nie był w stanie się poruszać na najwyższym,

piątym biegu, więc problem był poważny.

W końcu, w październiku 1932 r., silnik został zdemontowany

i przetestowany przez wojskowych specjalistów

na hamowni. Okazało się, że uzyskuje on moc 50 KM

w miejsce planowanych 60 KM. Krupp zaoferował jego

wymianę na inny egzemplarz M.301, który osiągnął

na hamowni w fabryce 54 KM (z zamontowanym kompletnym

wydechem tylko 52 KM), ale Wa Prüf VI nakazał

rozważenie montażu silnika Model G firmy Büssing-

-NAG z Brunszwiku. Drugą możliwością było wykonanie

modyfikacji silnika Krupp M.301 ze średnicą cylindra

powiększoną z 90 do 95 mm.

W październiku 1932 r. trzy kolejne dokumenty

przysłane do Kruppa z Urzędu Uzbrojenia zawierały

formalny nakaz dokonania wielu, ale raczej drobnych

zmian konstrukcyjnych. Jedną z najbardziej widocznych

było dodanie dwóch par dodatkowych kół podtrzymujących

gąsienicę, by ta nie uderzała w elementy


Mateusz Zielonka

Kolumna polskich czołgów lekkich 7TP w marszu.

Polska broń pancerna 1

w wojnie obronnej 1939 r.

1 września 1939 r. o godzinie 4:45

rozpoczęła się zbrojna agresja Niemiec

na Polskę. Po kilku tygodniach oporu,

6 października 1939 r., zakończyła

się ona klęską Wojska Polskiego oraz

podziałem podbitego kraju pomiędzy

Niemcy i ZSRS. Sprzęt pancerny, jakim

w 1939 r. dysponowało WP, był w większości

wytworem krajowego przemysłu,

dziełem polskiego inżyniera i robotnika

– aczkolwiek poszczególne konstrukcje

stanowiły twórcze rozwinięcie

wzorów zagranicznych.

W

przypadku Broni Pancernych, podobnie

jak w przypadku wszystkich innych rodzajów

broni, obowiązywał w Polsce podział

na jednostki czasu pokoju i wojny. Podział ten obowiązywał

także w systemie dowodzenia. Obowiązki

dowódcy Broni Pancernych w Ministerstwie Spraw

Wojskowych w przededniu wojny pełnił (będący

również dowódcą saperów) gen. bryg. Tadeusz Kossakowski,

zastępujący chorego gen. bryg. Stanisława

Kozickiego, któremu podlegały wszystkie formacje

pancerne w czasie pokoju. Naczelnym dowódcą Broni

Pancernych w Naczelnym Dowództwie był płk dypl.

Józef Kapciuk, któremu podlegały wszystkie formacje

pancerne w czasie wojny.

30

Według sprawozdania dowódcy Broni Pancernych

z 15 lipca 1939 r. na stopie pokojowej Bronie Pancerne

składały się z 12 batalionów pancernych, batalionu doświadczalnego

i 10 Brygady Kawalerii. Aż do 1 września

1939 r. nie zaszły w tej kwestii żadne istotne zmiany

oprócz wydzielenia z 12 batalionu pancernego trzech

kompanii czołgów rozpoznawczych dla formowanej

właśnie Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej,

która z tego powodu nie została ujęta w tym zestawieniu.

Jednostki te miały na swoim wyposażeniu następującą

ilość sprzętu pancernego: 134 czołgi lekkie 7TP

(w tym 24 w wersji dwuwieżowej), 38 czołgów lekkich

Vickers E (w tym 16 w wersji dwuwieżowej), 102 czołgi

lekkie wolnobieżne Renault FT, 50 czołgów lekkich Renault

R-35, 280 czołgów rozpoznawczych TK-3, 20 czołgów

rozpoznawczych TKF, 274 czołgi rozpoznawcze

TKS, 10 samochodów pancernych wz. 29 i 90 samochodów

pancernych wz. 34. Daje to łącznie 324 czołgi

lekkie, 574 czołgi rozpoznawcze i 100 samochodów

pancernych, czyli 998 wozów bojowych. Na czas wojny

plany mobilizacyjne przewidywały wystawienie:

3 batalionów i 5 kompanii czołgów lekkich, 30 kompanii

czołgów rozpoznawczych i 11 szwadronów samochodów

pancernych. W trybie alarmowym miały być

mobilizowane formacje bojowe, a w trybie mobilizacji

powszechnej – służby tyłowe.

Etaty samych jednostek czasu wojny przedstawiały

się następująco: w skład 10 Brygady Kawalerii

(BK) wchodziły: dowództwo, 2 pułki zmotoryzowane

(4 szwadrony liniowe w każdym), szwadron ciężkich

karabinów maszynowych, dywizjon rozpoznawczy

(12 wozów w 3 plutonach + wóz dowódcy), kompania

czołgów lekkich (15 wozów w 3 plutonach + wóz

dowódcy), kompania czołgów rozpoznawczych

(12 wozów w 3 plutonach + wóz dowódcy), dywizjon

artylerii, dywizjon przeciwpancerny, bateria artylerii

przeciwlotniczej, batalion saperów, szwadron gospodarczy,

szwadron łączności, pluton żandarmerii

i pododdziały innych służb.

W skład batalionu czołgów lekkich 7TP wchodziły:

poczet dowódcy (1 wóz), 3 kompanie czołgów lekkich

(każda w składzie: 3 plutony, 16 wozów) i kompania techniczno-gospodarcza.

W skład batalionu czołgów lekkich

Renault R-35 wchodziły: poczet dowódcy, 3 kompanie

czołgów lekkich (każda w składzie: 4 plutony, 13 wozów)

i kompania techniczno-gospodarcza (6 wozów

zapasowych). W skład dywizjonów pancernych podporządkowanych

10 BK wchodziły: poczet dowódcy

(1 wóz), szwadron czołgów rozpoznawczych TK-3 lub

TKS (w składzie: 2 plutony, 13 wozów), szwadron samochodów

pancernych wz. 29 lub wz. 34 (w składzie: 2 plutony,

8 wozów) i szwadron techniczno-gospodarczy.

W skład kompanii czołgów lekkich wolnobieżnych Renault

FT wchodziły: poczet dowódcy, 3 plutony czołgów

(po 5 wozów) i pluton techniczno-gospodarczy. W skład

samodzielnych kompanii czołgów rozpoznawczych

podporządkowanych dywizjom piechoty wchodziły:

poczet dowódcy (1 wóz), 2 plutony czołgów (po 6 wozów)

i pluton techniczno-gospodarczy.

Mobilizacja alarmowa w 1939 r. została przeprowadzona

w czterech rzutach: 23 marca zmobilizowano

jeden dywizjon pancerny i dwie samodzielne kompa-


miały się pojawić niemieckie czołgi, które okazały się

jednak wozami 71 skczrozp.

W pasie Armii ,,Poznań” w tym okresie działało

6 pododdziałów pancernych. 62 dpanc 1 września znajdował

się jeszcze w transporcie kolejowym i w okolicach

Krośniewic wskutek niemieckiego nalotu poniósł

straty w zabitych i rannych (zginął m.in. szef szwspanc

sierż. Pyda i dowódca 1 plspanc ppor. Emil Podhorski).

2 września po dotarciu do rejonu docelowego w rejonie

Wrześni został skierowany w stronę Nekli, gdzie przeprawił

się na lewy brzeg Wisły. 3 września szwspanc został

skierowany do wsparcia pododdziałów 9 i 14 puł,

wykonujących wypad w stronę Szamotuł, Pniewa

i Nowego Tomyśla. Tymczasem szwczrozp wykonywał

niezbędne naprawy swoich wozów bojowych w lesie

na wschód od Jeziora Niegruszewskiego. 4 września

przekroczył Wartę, docierając do Poznania, po czym

zatrzymał się w lesie w okolicach Swarzędza. 5 września

dywizjon skierowano wraz z całą brygadą do lasów

pod Gnieznem, skąd następnie ruszył w stronę Ślesina.

W czasie przejazdu podczas nalotu stracił 1 zniszczonego

TKS-a oraz 2 zabitych i 6 rannych, w tym dowódcę

szwspanc – por. Jana Trabaczyńskiego (ranny), którego

zastąpił ppor. Zygmunt Traczyński. W tym samym

czasie poważnie zachorował dowódca dywizjonu kpt.

Zygmunt Brodowski, którego zastąpił dotychczasowy

adiutant por. Włodzimierz Seniuta. 6 września dywizjon

skierowano do osłony odwrotu brygady na przesmyk

pomiędzy jeziorami koło Ślesina, kontynuując

odwrót następnego dnia.

71 dpanc od 27 sierpnia był podporządkowany

Wielkopolskiej BK, stacjonując jako jej odwód w rejonie

Śremu. Rankiem 1 września 1 plspanc wysłano

do oczyszczenia Rawicza z dywersantów, skąd musiał

także wypchnąć kompanię 98 pułku Grenzwachtu,

która zajęła wcześniej miasto. 2 plspanc w tym samym

czasie skierowano do wsi Kaczkowo (między Lesznem

a Rawiczem), gdzie wspólnie z pododdziałami 17 puł

rozbiła kompanię 108 pułku Grenzwachtu. W tym

samym czasie szwczrozp wysłano do Leszna, gdzie

rozpoczęły się niemieckie działania dywersyjne, które

jednak ustały natychmiast po wkroczeniu polskich pancerniaków

do miasta. Po południu jeden z plutonów

Kolumna niemieckich rozpoznawczych samochodów pancernych i motocyklistów w jednej z polskich wsi.

skierowano jako wsparcie kompanii piechoty w stronę 3 września szwspanc wsparł 15 puł broniący ligranicy,

gdzie miały uaktywnić się siły przeciwnika. nii kanału Obry (między Krzywinem i Kunowem),

W czasie powrotu w miejscowości Święciechów czołgi

rozpoznawcze spacyfikowały również tam dywer-

osłaniającego przeprawy w Śremie. 4 września dy-

a szwczrozp skierowano do zgrupowania ,,Nochowo”

sję. Rankiem 2 września 1 plspanc został skierowany wizjon przekroczył Wartę w Śremie, po czym z lasów

do wsparcia ataku 2 kompanii 55 pp na Fraudstadt w okolicach miejscowości Kórnik wspierał pododdziały

brygady zajmujące pozycje nad brzegiem rzeki.

(Wschowa), gdzie zatrzymał go jednak głęboki rów

przeciwczołgowy i zmusił do odwrotu.

5 września jednostka kontynuowała odwrót, przejeżdżając

nocą przez Środę w stronę miejscowości Cią-

W tym samym czasie szwczrozp wraz ze szwadronem

kolarzy przeprowadził natarcie na wieś Geyersdorf

(Dębowa Łęka), błyskawicznie ją zdobywając oraz prowadził szpicę Wielkopolskiej BK, która zmierzała

żeń aż nad Wartę. Po południu 6 września dywizjon

biorąc do niewoli zaskoczonych żołnierzy 118 pułku

Grenzwachtu, po czym wykonano rozpoznanie larzy tworzył podjazd przed główną kolumną, a 2 plu-

w stronę Uniejowa. 1 plspanc wraz ze szwadronem ko-

przedpola miasta Fraudstadt. Po południu podczas ton prowadził straż przednią brygady, podczas gdy

odwrotu TK-3 ostatecznie spacyfikowały dywersję szwczrozp osłaniał samą kolumnę, przejeżdżając przez

w Lesznie. W tym samym czasie 2 plspanc wsparł Konin i Turek. Wieczorem szwspanc osłaniał przeprawę

brygady przez Wartę w Uniejowie, a szwtechgosp

kompanię 3 batalionu 55 pp w wypadzie za granicę,

gdzie w miejscowości Köningsdorf (Załęcze) zniszczono

kilka niemieckich samochodów. Wyżej wy-

miał wykonać niezbędne naprawy wszelkich po-

przerzucono do lasów na zachód od Koła, gdzie

mienione wypady za pogranicze dzięki użyciu broni jazdów mechanicznych Armii „Poznań”.

pancernej i słabej obronie przeciwnika zakończyły się Rankiem 7 września jako straż przednia Wielkodużymi

taktycznymi sukcesami, jednak bez wpływu polskiej BK dywizjon przeprowadził rozpoznanie przedna

ogólną sytuację operacyjną...

pola w stronę przepraw na Bzurze po otrzymaniu

Polski czołg lekki 7TP, mijający wóz konny cywilnych uchodźców.

34


Marek J. Murawski

Dornier Do 17

1

Kariera Do 17 rozpoczęła się od szybkiego

samolotu pocztowego, a skończyła

na jednym z podstawowych bombowców

Luftwaffe w pierwszych latach

II wojny światowej oraz samolocie

dalekiego rozpoznania, który wykonywał

swoje niebezpieczne misje daleko

w głębi terytorium nieprzyjaciela.

Historia Do 17 związana jest z zakładami Dornier

Werke GmbH, znajdującymi się w mieście Friedrichshafen

nad Jeziorem Bodeńskim. Założycielem

oraz właścicielem firmy był profesor Claudius

Dornier, który urodził się 14 maja 1884 r. w Kempten

(Allgäu). Po ukończeniu studiów pracował w firmie

projektującej i budującej metalowe mosty i wiadukty,

aby w 1910 r. trafić do ośrodka doświadczalnego

budowy sterowców (Versuchsanstalt des Zeppelin-

-Luftschiffbaues), gdzie zajmował się badaniami statyki

i aerodynamiki sterowców oraz konstrukcją śmigieł,

pracował też nad przestawną halą dla sterowców. Jeszcze

przed wybuchem I wojny światowej opracował projekt

dużego sterowca o pojemności 80 000 m³, przeznaczonego

do komunikacji transatlantyckiej pomiędzy

Niemcami a Stanami Zjednoczonymi.

Po wybuchu wojny Dornier pracował nad stworzeniem

dużej, wojskowej, wielosilnikowej łodzi latającej.

W swoim projekcie jako podstawowe materiały

konstrukcyjne zastosował stal oraz dural. Łódź latająca

otrzymała oznaczenie Rs I, pierwszy prototyp ukończony

został w październiku 1915 r., jednakże jeszcze przed

oblotem zrezygnowano z dalszego rozwoju samolotu.

Kolejne trzy projekty łodzi latających Dorniera – oznaczone

Rs II, Rs III i Rs IV – doczekały się jednak realizacji

i prób w locie. Zakłady Zeppelin Werke GmbH w Seemoos,

którymi kierował Dornier, przeniesione zostały

w 1916 r. do Lindau-Reutin. W 1918 r. powstał tam jed-

46

nomiejscowy, całkowicie metalowy samolot myśliwski na całym świecie. Samolot ten budowano na licencji

D I, który jednakże nie był produkowany seryjnie. w Japonii, Holandii i Hiszpanii.

Po zakończeniu wojny Dornier zajął się konstruowaniem

samolotów cywilnych. 31 lipca 1919 r. oblady

w Hiszpanii, Szwajcarii i Japonii. Filia w Szwajcarii

Obok filii we Włoszech Dornier otworzył zakłatana

została łódź latająca dla sześciu pasażerów, oznaczona

Gs I. Jednakże aliancka komisja kontroli zaliczyła Bodeńskiego. Powstała tam największa łódź latająca

znajdowała się w Altenrhein po drugiej stronie Jeziora

nowy samolot do kategorii konstrukcji zabronionych – dwunastosilnikowy Dornier Do X. Następne konstrukcje

Dorniera to dwusilnikowy bombowiec nocny Do N

ograniczeniami Traktatu Wersalskiego i nakazała zniszczyć

prototyp. Ten sam los spotkał też dwa prototypy przeznaczony dla Japonii i produkowany w zakładach

9-miejscowej łodzi latającej Gs II. Niezrażony tym Dornier

zaczął tworzyć konstrukcje, które nie naruszały 17 października 1931 r. oblatany został prototyp trzysil-

Kawasaki oraz czterosilnikowy bombowiec ciężki Do P.

ograniczeń. Łódź latająca Cs II Delphin, przeznaczona nikowego bombowca Do Y. W 1931 r. Dornier rozpoczął

dla pięciu pasażerów, została oblatana 24 listopada prace nad dwusilnikowym bombowcem Do F. Pierwszy

1920 r., jej lądowy odpowiednik C III Komet w 1921 r., prototyp oblatano 7 maja 1932 r. w Altenrhein. Była

Makieta kadłuba samolotu Do 17 V1 wystawiona przed halą fabryczną zakładów Dornier.

a wkrótce dołączyła do nich też dwumiejscowa łódź to nowoczesna konstrukcja z metalowym, skorupowym

kadłubem oraz skrzydłami zbudowanymi w opar-

latająca Libelle I. W 1922 r. zakłady Zeppelin Werke

GmbH w Lindau-Reutin zmieniają nazwę na Dornier ciu o metalowe żebra i dźwigary pokryte częściowo

Metallbauten GmbH. Aby ominąć ograniczenia, Dornier

zdecydował się utworzyć zagraniczne filie swojej silniki Bristol Jupiter o mocy 600 KM każdy, budowane

blachą, a częściowo płótnem. Samolot napędzały dwa

firmy. Jako pierwsza powstała we Włoszech CMASA na licencji przez zakłady Siemens.

(Societa di Construzioni Meccaniche Aeronautiche Marina

di Pisa. 6 listopada 1922 r. po raz pierwszy wzbił ckiego na lata 1932-1938 przewidziano podjęcie pro-

W ramach planu rozbudowy lotnictwa niemie-

się w powietrze prototyp łodzi latającej Dornier Wal, dukcji seryjnej samolotu Do F, który otrzymał oznaczenie

Do 11. Produkcja Do 11 oraz łodzi która stała się pierwszą konstrukcją Dorniera znaną

latającej


MONOGRAFIA LOTNICZA

kadłuba, na stanowisku C-Stand, znajdował się trzeci

ruchomy karabin maszynowy z zapasem amunicji

375 nabojów – również obsługiwany przez radiooperatora.

Uzbrojenie ofensywne składało się z ładunku

bomb o masie całkowitej do 1000 kg; najczęściej było

to 20 bomb SC 50 o masie po 50 kg lub dwie bomby

SC 250 o masie po 250 kg albo jedna bomba SC 250

dla trzech członków załogi była zaopatrywana z 18 butli

umieszczonych w kadłubie. W przeciwieństwie

do Dorniera Do 17 F wersja Do 17 P miała ogrzewanie

kabiny. Uzbrojenie obronne składało się z trzech karabinów

maszynowych MG 15 kal. 7,92 mm.

Wariant Do 17 P-2 po wymontowaniu kamery

Rb 50/30 mógł przenosić pod kadłubem cztery

(specjalna eskadra fotograficzna Rowehl). Samoloty

otrzymały rzędowe silniki DB 601 B o mocy startowej

1100 KM, co pozwalało im osiągnąć prędkość maksymalną

aż 532 km/h. Silniki wyposażono w trójłopatowe,

metalowe śmigła o przestawnym skoku typu

VDM o średnicy 3,40 m. Przy zasięgu 2250 km Do 17 R

uzyskiwał maksymalny pułap lotu 9000 m. W kadłubie

znajdowały się trzy kamery fotograficzne, dwie typu

Rb 20/30 i jedna Rb 50/30). Wyposażenie radiowe tworzyły

urządzenia FuG IIIa U, Peil G V i FuBl. 1. Samoloty

wersji Do 17 R nie miały uzbrojenia.

Dornier Do 17 S

Lichtbildsonderstaffel Rowehl otrzymała też trzy

egzemplarze rozpoznawczej wersji Do 17 S (S1-S4).

Samoloty te miały nowy przód kadłuba, tzw. Waffenkopf

i wyposażone były w rzędowe silniki DB 601 A

o mocy maksymalnej 1100 KM każdy. Do 17 S nie miał

uzbrojenia obronnego.

Dornier Do 17 Ka z oznaczeniem Królewskich Jugosłowiańskich Sił Powietrznych.

i dziesięć bomb SC 50, co dawało łączną masę ładunku bomby oświetlające 20 kg każda, podwieszone pod

bombowego równą 750 kg.

wyrzutnikiem ETC 50/III C.

Podczas wojny niektóre egzemplarze zmodyfikowano

do standardu Do 17 M-1/U1, który wyposażono Do 17 P-1/Trop, który miał to samo wyposażenie tropi-

Niektóre samoloty zmodyfikowano do standardu

w nadmuchiwaną łódź ratunkową umieszczoną w kadłubie.

Samoloty operujące w Afryce otrzymały dodatko-

Łącznie wyprodukowano 330 samolotów Do 17 P:

kalne co opisany powyżej Do 17 M-1/Trop.

we filtry przeciwpyłowe oraz specjalne pakiety wyposażenia

tropikalnego (sztucer, zapasy pożywienia i wody), 100 sztuk, w zakładach HFB 149 sztuk, a w firmie Siebel

w zakładach Dorniera 8 sztuk, w zakładach Henschel

pomagające członkom załogi w przypadku przymusowego

lądowania. Samoloty te oznaczano Do 17 M-1/

pozostałe 73 egzemplarze.

Trop. W zakładach Dornier-München wyprodukowano

łącznie 200 egzemplarzy wersji Do 17 M-1.

Dornier Do 17 U

W 1938 r., w oparciu o płatowiec Do 17 S, wyprodukowano

15 egzemplarzy samolotu dowodzenia

(Führungsflugzeug), który otrzymał oznaczenie

Do 17 U. Trzy pierwsze egzemplarze Do 17 U-0 napędzane

były silnikami rzędowymi DB 601 A o mocy

1100 KM każdy, natomiast pozostałe dwanaście, które

nosiły oznaczenie Do 17 U-1, wyposażono w gwiazdowe

silniki Bramo 323 A-1 o mocy maksymalnej

900 KM każdy. W obydwu wariantach zastosowano

Dornier Do 17 P-1

Wersja dalekiego rozpoznania Dornier Do 17 P-1 oparta

została na płatowcu Do 17 M-1 z silnikami gwiazdowymi

BMW 132 N-1 o mocy startowej 910 KM każdy,

które napędzały trójłopatowe, metalowe śmigła o przestawnym

skoku typu VDM o średnicy 3,70 m. Całkowity

zapas paliwa wynosił 2095 l i mieścił się w dwóch

samouszczelniających się zbiornikach w skrzydłach

o pojemności 760 l każdy oraz w dwóch zbiornikach

w kadłubie o pojemności 350 l i 225 l. W miejscu komór

bombowych zamontowano po jednej kamerze fotograficznej

typu Rb 10/18, Rb 20/30 i Rb 50/30. Dodatkowo

obserwator miał do dyspozycji kamerę ręczną.

Mechanizm wysuwania oraz chowania klap i podwozia

napędzany był elektrycznie. Instalacja tlenowa

Dornier Do 17 Kb-1 wyprodukowany na licencji w Jugosławii.

Dornier Do 17 R

Cztery płatowce wersji Do 17 M (W.Nr. 2194 do 2197),

które otrzymały cywilne oznaczenia D-AORT, D-ARZI,

D-ATJU i D-AWIS, przebudowano na szybką wersję

dalekiego rozpoznania oznaczoną Do 17 R1-R4, która

była przeznaczona dla Lichtbildsonderstaffel Rowehl

trójłopatowe, metalowe śmigła o przestawnym skoku

typu VDM o średnicy 3,6 m.

Powiększony przód kadłuba, oznaczony Waffenkopf,

przystosowano do przyjęcia sześciu członków

załogi, w tym dwóch radiooperatorów. W przedniej

części kabiny znajdował się składany stolik na mapy

Jeden z egzemplarzy seryjnych Do 17 E-1, D-AYZE wykorzystywany był do prób z gwiazdowymi silnikami BMW Bramo 323, będąc prototypem wersji Do 17 L.

52


ARTYLERIA

Jędrzej Korbal

1

Ciągnik C4P.

Wersja przeciwlotnicza

Pierwsze założenia dotyczące ciągnika

dla oczekiwanych przez WP 75-mm

armat przeciwlotniczych o masie 3,5 t

powstały już w 1935 r. Określone w

maju wyjściowe wymagania dla pojazdu,

takie jak średnia prędkość marszowa

na poziomie 35 km/h, nieograniczona

możliwość jazdy po wszystkich typach

dróg występujących w kraju czy pokonywanie

wzniesień o nachyleniu 45 o ,

uznano szybko za zbyt wygórowane.

Podobnie ewoluowała kwestia przewozu obsługi

na ciągniku – w pierwotnej wersji miało się na nim

znajdować tylko 6 ludzi, a 3 kolejnych kanonierów

zajmować miało miejsca bezpośrednio na armacie.

O tym, jak bardzo niecelne były to założenia, świadczyły

analogiczne pomysły, jak chociażby przypadek transportu

obsług moździerzy 220 mm wz. 32 wprost na siedzeniach

przyczep. Określający swój pogląd na przyszły ciągnik

armat przeciwlotniczych 75 mm, p.o. dowódcy 11 GA

– ppłk Kamiński – nie precyzował, czy pojazd ma mieć

napęd kołowy, gąsienicowy czy mieszany, jednak wyraźnie

skłaniał się do zakupu zagranicznego wobec braku

odpowiedniej konstrukcji rodzimej produkcji.

W październiku 1935 r. II Wiceminister Spraw Wojskowych

zwiększył budżet Dowództwa Broni Pancernych,

tak aby możliwe było wykonanie pierwszej partii 12 ciągników

dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm, nadając równocześnie

omawianej sprawie wysoki priorytet. Konsekwencją

tej decyzji było pismo zastępcy Dowódcy Broni

Pancernych ppłk. Stanisława Kopańskiego do Szefa Departamentu

Artylerii MSWojsk. z 24 października 1935 r.

60

Maszerująca bateria armat 75 mm St widziana od tyłu. Wyraźnie widoczne malowanie przyczep amunicyjnych.

(L.dz.2502/Tjn.35.Studj.), w którym prosił on o powtórne istniejący już wtedy ciągnik C4P w wersji przeznaczonej

określenie podstawowych parametrów oczekiwanego dla armat 120 mm i haubic 155 mm uznano za nieodpowiedni,

przede wszystkim z racji słabej mocy silnika,

ciągnika (zdolności terenowe, prędkość, ładowność etc.).

Miały one pozwolić na przedłożenie zainteresowanym niewystarczającej prędkości oraz nieodpowiedniej konstrukcji

zaczepu działa. Prace nad ciągnikiem dla armat

stronom konkretne propozycje co do typów pojazdów.

Choć sprawa sprzętu artyleryjskiego nie była jeszcze przeciwlotniczych kalibru 75 mm wznowiono na szerszą

skalę w połowie 1936 r. Na konferencji z 8 czerw-

wtedy – mówiąc najogólniej – doprecyzowana (nierozstrzygnięta

kwestia wyboru armaty plot), to przed ca 1936 r. Zastępca Dowódcy Broni Pancernych wraz

upływem 1935 r. opracowano teoretyczne założenia dotyczące

jej ciągnika. Przyjęto wtedy, że przyszły ciągnik Artylerii ustalili podstawowe wytyczne, jakimi miały

z przedstawicielami BBTechBrPanc. oraz Departamentu

musi mieć zdolność przewożenia przynajmniej części kierować się PZInż. przy projektowaniu omawianego

załogi i amunicji, rozwijać prędkość do 40 km/h (inne pojazdu. Ustalono m.in., że w skład każdego działonu

dane: 30-35 km/h), holując równocześnie działo o masie wchodzić muszą dwa w pełni zunifikowane ciągniki oraz

3,2-4 t. Jako średni dobowy dystans, jaki miał pokonywać

oczekiwany pojazd, przyjęto 100 km (w skrajnych konfiguracja wynikała z konieczności transportowania

bliżej nieokreślona wtedy przyczepa amunicyjna. Taka

przypadkach 200). Wobec tak postawionych warunków w ramach działonu 2 JO (jednostek ognia) wynoszących


LOTNICTWO

Edward Malak

Skutki lotniczego ataku gazowego – nawet drzewa tracą

liście od trującego gazu.

Dzieło LOPP

w latach 20. i 30. XX w.

Myśl lotnicza jako element

systemu krajowego OPL

Można zaryzykować tezę, że zaczyn prawdziwie nowej myśli lotniczej na terenie

Polski dał wkrótce po wojnie polsko-bolszewickiej w 1921 r. doświadczony

dowódca i pilot bojowy, płk pil. Stanisław Jasiński.

Jak wynika z omówienia jego referatu, dokonanego

po wielu latach przez Adama Kurowskiego, St. Jasiński

mówiąc o potrzebie zorganizowania w Polsce

lotnictwa wojskowego oparł się także na wynikach

analiz i syntez dokonanych w Stanach Zjednoczonych

w 1920 r. Było to pragmatyczne ujęcie, uwzględniające

72

nie tylko doświadczenia wojenne. Formułując wnioski

na przyszłość, uwzględniano też uwarunkowania ekonomiczne

i przemysłowe występujące w trakcie okresu

pokojowego. Amerykanie bez wątpienia brali pod uwagę

własne, dość zawstydzające doświadczenia: bezradność

przemysłowego mocarstwa, które – gdy przyszło

mu walczyć na froncie zachodnim podczas I wojny

światowej – musiało wyposażyć siły lotnicze w sprzęt

obcy (francuski). Ale i w państwie tak doń niepodobnym

pod względem geopolitycznego położenia i potencjału

przemysłowego – w Polsce – myśl wojskową

przychodzącą z kontynentu północnoamerykańskiego

uznać należy za użyteczną.

Teza, że następna wojna rozpocznie się bez wątpienia

wielką działalnością sił powietrznych i to jeszcze

przed dojściem do walk na lądzie i morzu nie powinna

budzić sprzeciwu w żadnym z państw kontynentalnej

Europy. Podobnie jak pogląd, że zwycięstwo przechyli

się na tę stronę, która zdoła uzyskać przewagę w powietrzu

i potrafi ją zachować. Podobne wnioski, gdy

idzie o sytuację Stanów Zjednoczonych w początkach

I wojny światowej, jak i odrodzonej w 1918 r. Polski

brzmiały następująco: Tworzenie sił powietrznych i organizacja

odpowiedniego ich zaopatrzenia nie jest możliwa

wtedy, gdy państwo znajdzie się już w krytycznym

położeniu z powodu zbliżającej się lub wypowiedzianej

wojny. Podtrzymać w związku z tym można pogląd

A. Kurowskiego, że referat mjr. Jasińskiego nie stracił (...)

swej aktualności do 1939 r.

Wolno także zauważyć, że polskie władze wojskowe

po marcu 1939 r. (dymisji gen. L. Rayskiego) gorzko się

przekonały o jej trafności, gdy gwałtownie zmieniły dotychczasową,

wieloletnią strategię działania (wyłącznie

samoloty własnej produkcji), próbując pospiesznie dokonać

zakupu samolotów myśliwskich za granicą kosztem

własnych konstrukcji – tylko po to, aby nic w końcu nie

uzyskać: krajowych myśliwców PZL-50 Jastrząb ani francuskich

Morane-Saulnier MS.406, angielskich Hawker

Hurricane czy ewentualnie amerykańskich Seversky.

Trudno wszakże zgodzić się bez dyskusji z inną

konkluzją A. Kurowskiego, a mianowicie, że następstwa

(...) wystąpienia [St. Jasińskiego – E.M.] 1 były znikome.

Większe wrażenie wywołał tylko problem przystosowania

się wojsk do faktu istnienia lotnictwa nieprzyjacielskiego.

Oceny tego typu uznać wolno w jakiejś części

za typowe dla tych specjalistów danej branży, którzy

– trafnie odczuwając jej ważność – nie dostrzegają

jednak w dostatecznie harmonijny sposób potrzeb innych

systemów. Syndrom ten, sprowadzający się

w praktyce do walki o zasoby pomiędzy różnymi rodzajami

broni oraz dziedzinami gospodarki, stanowi

klasykę funkcjonowania systemu państwowego,

w tym i procesu zbrojeniowego.

A. Kurowski pomija w swych komentarzach znaczenie

polsko-francuskiej umowy podpisanej 31 maja


Tadeusz Wróbel

2

Afryka Wschodnia 1940-1941.

Wielka kampania Afrykanów

Wraz z wypowiedzeniem przez Włochy

10 czerwca 1940 r. wojny Francji

i Wielkiej Brytanii rozpoczęły się

działania zbrojne w Rogu Afryki.

W kampanii, która trwała prawie

półtora roku, większość walczących

po obu stronach stanowili mieszkańcy

różnych regionów Czarnego Lądu.

Trzecia Rzesza zaatakowała Polskę 1 września

1939 r., a 3 września Niemcy byli już w stanie

wojny z Francją i Wielką Brytanią. Pomimo bliskiego

sojuszu z Adolfem Hitlerem włoski dyktator Benito

Mussolini nie włączył się do wojny; jej entuzjastami

nie byli włoscy generałowie i marszałkowie. Jednym

z przeciwników angażowania się w zbrojny konflikt był

dowodzący w Afryce Północnej marsz. lotnictwa Italo

Balbo, który zginął 28 czerwca 1940 r. w katastrofie

lotniczej. Jego następca, marsz. Rodolfo Graziani, podzielał

tę opinię. Entuzjastą wojny z aliantami nie był

również dowodzący we Włoskiej Afryce Wschodniej

(L’Africa Orientale Italiana, AOI) gen. lotnictwa Amedeo

di Aosta, który równocześnie nosił tytuł wicekróla.

Włoscy wyżsi oficerowie wiedzieli, że ich żołnierze byli

słabo wyposażeni i wyszkoleni oraz brakowało im zaopatrzenia,

m.in. paliwa. Do tego przemysł zbrojeniowy

Włoch nie był w stanie zapewnić wielu nowoczesnych

systemów uzbrojenia, a jeśli nawet je produkował,

to w niewystarczającej ilości.

Mussolini jednak nie przychylił się do opinii swych

dowódców i 10 czerwca 1940 r. wypowiedział wojnę

aliantom. Duce, widząc zbliżającą się niechybną klęskę

Francji, był przekonany, że równie szybki będzie sukces

niemieckiej inwazji na Wyspy Brytyjskie. Włoski dyktator

wplątał kraj w wojnę, ponieważ liczył, że poprawi

Myśliwiec Gloster Gladiator z południowoafrykańskiego 1 Dywizjonu nad kenijskim fortem Waijr. 14 czerwca 1940 r.

włoskie bombowce zaatakowały tamtejsze lotnisko.

82

to jego przyszłą pozycję przetargową w rozmowach

z Niemcami o podziale łupów – zwłaszcza francuskich

i brytyjskich kolonii, do których wysuwał roszczenia

w latach trzydziestych. Mussolini naciskał na swych

dowódców w Afryce, by jak najszybciej rozpoczęli działania

ofensywne. Jego wojska w AOI miały szybko podbić

izolowane kolonie brytyjskie i francuskie w Rogu

Afryki, a następnie uderzyć na Sudan. Równocześnie

w Afryce Północnej marsz. Graziani miał rozpocząć

z Libii wielką ofensywę na Egipt.

Dziwna wojna w Afryce

Pierwszy atak włoski przeciwko Brytyjczykom został

przeprowadzony 11 czerwca 1940 r. przez lotnictwo,

a celami bombowców były Aden i Port Sudan oraz

Moyal w Kenii. Także Brytyjczycy zaatakowali z powietrza

włoskie instalacje wojskowe. 12 czerwca 1940 r. samoloty

bombowe Bristol Blenheim I z 8. dywizjonu RAF,

operujące z lotnisk w Adenie, zbombardowały lotnisko

w Asabie. Potem w nocy zrzuciły na nie bomby samoloty

Vickers Vincent. Rankiem 14 czerwca trzy włoskie

bombowce Caproni Ca.133 zaatakowały lotnisko w Forcie

Wajir w Kenii. Bomby, które zrzuciły, trafiły główny

magazyn paliwa. Na pozbawionym obrony przeciwlotniczej

lotnisku zniszczeniu uległy dwa samoloty

Hawker Hardy z 237. dywizjonu RAF (rodezyjskiego).

Zbombardowane zostało również inne kenijskie lotnisko

w Boog’ir. Samoloty włoskie pojawiły się nad nim

jeszcze w następnych dniach.

W pierwszych tygodniach wojny aktywna była

włoska flota podwodna, ale poniosła znaczne straty.

Z powodu źle wyznaczonego kursu w nocy

z 14 na 15 czerwca 1940 r. okręt Macalle wszedł na mieliznę

przy wysepce Barra Musa. Jednostki nie udało się

uratować. Opuszczony przez załogę okręt zniszczyły

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!