Wojsko_i_Technika_Historia_5-2017 promo

www.zbiam.pl
PzKpfw I
Pierwszy z Panzerów
5/2017
Wrzesień-Październik
cena 14,99 zł (VAT 5%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
W NUMERZE:
Dornier Do 17
Wstępne założenia opisujące
warunki techniczne dla szybkiego samolotu
bombowo-niszczycielskiego
opublikowane zostały w lipcu 1932 r.
W wyniku rozpisanego zamówienia
powstały samoloty Dornier Do 17,
Junkers Ju 86 i Heinkel He 111…
Ciągnik C4P
W październiku 1935 r. II Wiceminister
Spraw Wojskowych zwiększył
budżet Dowództwa Broni Pancernych
tak, aby możliwe było wykonanie
pierwszej partii 12 ciągników
dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm,
nadając sprawie wysoki priorytet…
ISSN 2450-2480 Index 407739

Wstępne założenia opisujące
warunki techniczne dla szybkiego samolotu
bombowo-niszczycielskiego
opublikowane zostały w lipcu 1932 r.
W wyniku rozpisanego zamówienia
powstały samoloty Dornier Do 17,
Junkers Ju 86 i Heinkel He 111…
W październiku 1935 r. II Wiceminister
Spraw Wojskowych zwiększył
budżet Dowództwa Broni Pancernych
tak, aby możliwe było wykonanie
pierwszej partii 12 ciągników
dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm,
nadając sprawie wysoki priorytet…
Vol. III, nr 5 (13)
Wrzesień-Październik 2017; Nr 5
www.zbiam.pl
PzKpfw I
Pierwszy z Panzerów
5/2017
Wrzesień-Październik
cena 14,99 zł (VAT 5%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
15/2017
W NUMERZE:
Dornier Do 17
Ciągnik C4P
ISSN 2450-2480 Index 407739
Na okładce: czołg lekki PzKpfw I Ausf. A.
Rys. Rafał Zalewski
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Dorota Berdychowska
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik,
Andrzej Kiński, Leszek Molendowski,
Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski,
Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2017
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
spis treści
BITWY I KAMPANIE
Michał Kuchciak
Polskie zagony pancerno-motorowe w 1920 r. 4
MONOGRAFIA PANCERNA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
PzKpfw I. Pierwszy z rodziny Panzerów (1) 14
BROŃ PANCERNA
Mateusz Zielonka
Polska broń pancerna w wojnie obronnej 1939 r. (1) 30
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Dornier Do 17 (1) 46
ARTYLERIA
Jędrzej Korbal
Ciągnik C4P. Wersja przeciwlotnicza (1) 60
LOTNICTWO
Edward Malak
Dzieło LOPP w latach 20. i 30. XX wieku.
Myśl lotnicza jako element systemu krajowego OPL 72
HISTORIA
Tadeusz Wróbel
Afryka Wschodnia 1940-1941: wielka wojna Afrykanów (2) 82
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3

Michał Kuchciak
Polskie zagony
pancerno-motorowe w 1920 r.
Hasło „wojna manewrowa” kojarzy się
przede wszystkim z II wojną światową
i odnoszącą w jej pierwszych latach duże
sukcesy niemiecką koncepcją wojny
błyskawicznej („blitzkrieg”). Jej podstawą
były szybkie i zmasowane uderzenia
wojsk pancernych, wspieranych przez
piechotę zmotoryzowaną i lotnictwo.
Niemcy zastosowali ją po raz pierwszy
w 1939 r., podczas napaści na Polskę.
Śledząc historię konfliktów zbrojnych XX wieku,
można znaleźć jednakże inne przykłady manewrowych
działań wojennych, mających miejsce
już dwie dekady wcześniej, podczas wojny polsko-bolszewickiej
prowadzonej w latach 1919-1921. Chodzi
mianowicie o zagony (rajdy) oddziałów jazdy, jak nazywano
wówczas kawalerię, kierowane w głąb terytorium
przeciwnika, które miały na celu zdezorganizowanie
jego tyłów, zagarnięcie określonej zdobyczy, najczęściej
terenowej (np. miasto, przeprawa) czy też odwrócenie
uwagi wroga od działań sił głównych. Zagony
jednakże nie były tylko domeną jazdy – do zagadnień
szczególnie interesujących zaliczyć można przeprowadzone
przez stronę polską tzw. „zagony pancerno-
-motorowe” z 1920 r., w których dwukrotnie z pełnym
sukcesem wykorzystano improwizowane grupy złożone
z oddziałów piechoty zmotoryzowanej poprzez
przydzielenie im kolumn samochodów ciężarowych,
wzmocnionych niewielkimi pododdziałami saperów,
kawalerii, artylerii i samochodów pancernych.
Jest to tym bardziej istotne, że zakończona dwa
lata wcześniej I wojna światowa miała charakter pozycyjny.
Najprościej rzecz ujmując – charakteryzowała się
ona tym, że poszczególne strony konfliktu, okopane
naprzeciw siebie, zwalczały się za pomocą artylerii i innych
środków bojowych, wynalezionych lub udoskonalonych
na potrzeby wojny. Mowa tu głównie o broni
maszynowej, lotnictwie i gazach bojowych. Z perspek-
4
tywy poruszanego tematu najważniejsze jest jednak
to, że rozpoczęto wtedy stosowanie nowego rodzaju
broni – pierwszych czołgów i samochodów pancernych,
po drugie zaś w czasie tego konfliktu, w 1914 r., miało
miejsce również efektywne użycie dla potrzeb armii
transportu samochodowego. Wówczas to francuskie dowództwo
wykorzystało paryskie taksówki do transportu
około 6000 żołnierzy na front nad Marną, co umożliwiło
szybkie zatkanie luki na tym odcinku i powstrzymanie
niemieckiej ofensywy (tzw. „Cud nad Marną”).
Po I wojnie światowej zaczęto coraz bardziej doceniać
znaczenie zastosowania samochodów w celach
militarnych. Działo się tak m.in. w odradzającej się
po latach niewoli Polsce, w której – korzystając z taboru
i zaplecza pozostawionych przez państwa zaborcze
– zainicjowano organizowanie wojsk samochodowych
(automobilowych). Co więcej, w obliczu konfliktów
z Ukrainą (1918-1919) i bolszewicką Rosją (1919-1921)
przystąpiono również do tworzenia kolumn samochodowych
na potrzeby frontu. Kolumny te wykorzystywane
były początkowo do przewożenia zaopatrzenia czy
też amunicji, ale z czasem dostrzeżono zalety wynikające
z szybszego przerzutu wojsk. W przypadku wojny
polsko-bolszewickiej o typowo manewrowym charakterze,
w której dużą rolę odgrywała jazda (kawaleria),
miało to niebagatelne znaczenie.
W 1919 r. obie strony konfliktu zaangażowane były
w walki – Polacy z Ukraińcami, bolszewicy zaś z „białymi”.
Wcześniej czy później musiało jednakże dojść
do konfrontacji zbrojnej, tym bardziej że „czerwoni”
zmierzali do rozszerzenia rewolucji na zachód. Wojna
oficjalnie nie została wypowiedziana. Rozpoczęła się
w styczniu zajęciem przez bolszewików Wilna, w którym
stacjonowały wojska polskie. W ciągu tego roku
miał miejsce szereg polskich operacji wojskowych, zakończonych
sukcesami: zdobycie Wilna i Lidy w kwietniu,
Mińska w sierpniu, czy też walki o Dyneburg, w wyniku
których miasto zostało zajęte w styczniu 1920 r.
Sytuacja w przeddzień ofensywy
ukraińskiej. Koncepcja zagonu
na Żytomierz
Nie licząc różnych lokalnych walk lub ograniczonych
operacji (m.in. wspomniane boje o Dyneburg), zasad-
Garford „Dziadek”; obok pojazdu widoczni por. A. Studziński i ppor. Z. Mysyrowicz. Źródło: „Tygodnik Ilustrowany”
1920, nr 16.

MONOGRAFIA PANCERNA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
1
PzKpfw I.
Pierwszy z rodziny Panzerów
Jak wiadomo, postanowienia Traktatu
Wersalskiego zabraniały Niemcom produkcji
czołgów i posiadania w składzie
Reichswehry oddziałów pancernych.
No ale nie ma takiego zakazu, którego
nie można by było obejść, tym bardziej
przy ówczesnych sposobach kontroli…
W
1925 r. Inspekcja ds. Uzbrojenia i Sprzętu
(utworzona w 1919 r. przy dowództwie
Reichswehry – Inspektion für Waffen und
Gerät, od 1925 r. wchodziła w skład nowo utworzonego
Heeres-Waffenamt – Urzędu Uzbrojenia), a dokładnie
jej Oddział VI Środków Transportu (Abteilung VI Verkehrsmittel,
od 1925 r. znany jako Waffenprüfämter VI
– Wa Prüf VI), zamówił w trzech firmach prototypy doświadczalnych
pojazdów pancernych, dla kamuflażu
nazywanych oficjalnie Großtraktor – duży traktor.
W 1926 r. do opracowania czołgu nazywanego
także Armeewagen 20 (pojazd wojskowy na lata dwudzieste)
zaproszono firmy: Rheinmethall z Düsseldorfu,
Daimler-Benz AG ze Stuttgartu i Krupp AG z Essen.
Tak powstało sześć doświadczalno-prototypowych
wozów wykonanych ze zwykłej, a nie pancernej stali.
Wszystkie pojazdy, uzbrojone w krótkolufową armatę
kal. 75 mm, dostarczono w 1928 i 1929 r., a następnie
używano ich na niemiecko-sowieckim poligonie znanym
jako Panzertruppenschule Kama pod Kazaniem.
Po zakończeniu współpracy z ZSRR w 1933 r. cztery
z nich ściągnięto z powrotem do Niemiec (pozostawiono
wozy niesprawne, z poważnymi awariami), gdzie
przez pewien czas wykorzystywano je do prób; później
dwa z nich ozdabiały bramy główne do jednostek
pancernych – w Erfurcie i w Wünsdorf.
14
Jedna z zakupionych tankietek Carden Loyd Commercial, VAE 393, z której zaczerpnięto inspirację do opracowania
podwozia czołgu lekkiego PzKpfw I.
Bezpośrednimi następcami czołgu doświadczalnego
Großtraktor było kilka prototypowych czołgów
wielowieżowych: Rheinmetall PzKpfw NbFz V (Panzer-
Kampfwagen NeubauFahrzeug V, czyli czołg nowego
wzoru) i Krupp PzKpfw NbFz VI. Część z nich użyto
w kampanii norweskiej 1940 r., później pozostały one
w Norwegii. Były to jedyne niemieckie czołgi wielowieżowe
użyte operacyjnie. Tyle jeśli chodzi o bezpośrednią
linię rozwojową, ale była też inna linia rozwoju.
Do czego bowiem służył silniej opancerzony,
cięższy czołg uzbrojony w krótkolufową armatę
kal. 75 mm? Właśnie: takie działo miało skuteczny
pocisk odłamkowo-burzący, ale jednocześnie mała
prędkość wylotowa utrudniała zwalczanie nieprzyjacielskich
pojazdów pancernych. Tego typu wozy były
potrzebne do niszczenia umocnień polowych, stanowisk
armat przeciwpancernych, gniazd karabinów
maszynowych, a dalej w głębi obrony stanowisk ogniowych
dział i moździerzy, stanowisk dowodzenia, doraźnie
zorganizowanych punktów oporu na trasie natarcia
wojsk pancernych, pojazdów nieopancerzonych itd.
Miały one eskortować główną grupę czołgów uzbrojonych
w armaty przeciwpancerne kal. 37 mm, które były
przeznaczone przede wszystkim do podejmowania
walki z nieprzyjacielskimi pojazdami pancernymi i również
z armatami przeciwpancernymi. Oczywiście jedne
i drugie dodatkowo miały być uzbrojone w karabiny
maszynowe do walki z piechotą, obsługami środków
artyleryjskich i podobnymi celami.
Warto zwrócić uwagę, że zarówno armata kal. 75 mm
L/24 (długość lufy w kalibrach), jak i armata przeciwpancerna
kal. 37 mm L/45 były standardowym uzbrojeniem
niemieckiej piechoty na szczeblu pułku – pierwsza jako
pułkowe działo piechoty, a druga jako pułkowe działo
przeciwpancerne. Właśnie potrzeba ujednolicenia
zaopatrywania w amunicję skłoniła dowództwo Reichswehry
do wyboru armaty kal. 37 mm w miejsce
postulowanej przez O. Lutza armaty kal. 50 mm.

Jeden z dwudziestu wozów z zabudową zaprojektowaną i wykonaną przez firmę Krupp z Essen ze zwykłej stali węglowej
(niepancernej). Ta wersja zabudowy nie weszła do produkcji seryjnej.
produkcyjno-handlowa Aug. Nowack Aktiengesellschaft
Verkaufszentrale G.m.b.H. z Berlina na podstawie
zamówienia z 10 listopada 1931 r. Zostało ono
dostarczone do Niemiec 12 stycznia 1932 r. i od razu
poddano je próbom w Kummersdorfie. Podwozie
to, odkryte z góry, było napędzane 6-cylindrowym
silnikiem Meadows EPC. Dwa kolejne zamówione
podwozia Carden-Loyd dostarczono 12 września
i 11 października 1932 r.
18 września 1931 r. Krupp, który zapoznał się z doświadczeniami
Carden-Loyda, a inżynierowie przemyśleli
rozwiązania „zobrazowane” na drewnianej makiecie,
wystąpił do Wa Prüf VI z wnioskiem o zmianę
koncepcji wozu. Teraz silnik miał zostać przeniesiony
do tyłu na wydłużonym podwoziu, z pozostawieniem
transmisji (skrzyni biegów, sprzęgieł i przekładni redukcyjnej)
z przodu. W ten sposób masy były rozłożone
stosunkowo równomiernie, a wydłużony kadłub
zapewniał dość miejsca na mechanizmy i dwuosobowy
przedział bojowy – z założeniem, że kierowca będzie
siedział na lewo od skrzyni biegów, mogąc zmieniać
biegi dźwignią umieszczoną bezpośrednio na skrzyni.
Zmiana została zaakceptowana przed zbudowaniem
prototypowego podwozia, 9 listopada 1931 r., kiedy
to inżynierowie Kruppa przedstawili Urzędowi
Uzbrojenia szczegółowe rysunki. Kontrakt na budowę
prototypowego podwozia firma Krupp otrzymała
5 marca 1932 r. Co ciekawe, prace rozwojowe podwozia
i „nadbudówki” z wieżą były prowadzone oddzielnie
i nadzorowały je różne wydziały Wa Prüf VI. Na razie miało
powstać „gołe” podwozie, niezabudowane od góry.
Kolejną zmianę zatwierdzono już po podpisaniu kontraktu
– wóz miał zostać wyposażony w pięciobiegową
skrzynię biegów firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen
Jedno ze szkolnych podwozi, które nigdy nie otrzymało zabudowy, ale które przyczyniło się do przygotowania niemieckich
wojsk pancernych tworzonych od zera, w bardzo krótkim czasie.
16
Jeden z pierwszych pojazdów, na których zamontowano zabudowę zaprojektowaną przez firmę Daimler-Benz. To właśnie
ta hybryda, z podwoziem Kruppa i nadbudową Daimler-Benz, weszła do produkcji seryjnej w wielu zakładach.
AG (ZF) z Friedrichshafen. W czerwcu Wa Prüf VI dokonał
finalnej inspekcji budowy prototypu, przysyłając
do Kruppa do Essen komisję kierowaną przez gen. mjr.
Ericha Karlewskiego (1874-1946).
W lipcu 1932 r. było gotowe pierwsze doświadczalne
podwozie Kleintraktor (nr fabr. 8000) firmy Krupp.
Oba wózki nie różniły się niemal niczym od tych na zakupionym
Carden-Loydzie (wszystkie trzy podwozia
miały resory piórowe; sprężyny Brytyjczycy wprowadzili
później). Jednak niemieckie podwozie było dłuższe
i inżynierowie Kruppa dodali piąte koło nośne, zawieszone
na oddzielnym wahaczu, odsprężynowane
własną sprężyną spiralną. Było ono umieszczone przed
wspomnianymi wózkami, jako pierwsze koło jezdne.
W czasie krótkich prób fabrycznych i prób wojskowych
prowadzonych na poligonie Kummersdorf na południe
od Berlina we wrześniu 1932 r. okazało się, że pięciokołowe
(bo z kołami nośnymi) niemieckie podwozie
ma lepsze własności jezdne niż czterokołowe podwozie
brytyjskie. Okazało się, że zawieszenie przedniego koła
jezdnego jest zbyt miękkie, ale montaż wzmocnionego
odsprężynowania rozwiązał problem. Podwozie ważyło
2950 kg – o 300 kg więcej niż mówiło zamówienie.
W tej sytuacji pojawił się kolejny problem.
Uwagę oficerów z Urzędu Uzbrojenia zwrócił fakt,
że silnik jest zdecydowanie zbyt słaby dla zbudowanego
podwozia. Pojazd nie był w stanie się poruszać na najwyższym,
piątym biegu, więc problem był poważny.
W końcu, w październiku 1932 r., silnik został zdemontowany
i przetestowany przez wojskowych specjalistów
na hamowni. Okazało się, że uzyskuje on moc 50 KM
w miejsce planowanych 60 KM. Krupp zaoferował jego
wymianę na inny egzemplarz M.301, który osiągnął
na hamowni w fabryce 54 KM (z zamontowanym kompletnym
wydechem tylko 52 KM), ale Wa Prüf VI nakazał
rozważenie montażu silnika Model G firmy Büssing-
-NAG z Brunszwiku. Drugą możliwością było wykonanie
modyfikacji silnika Krupp M.301 ze średnicą cylindra
powiększoną z 90 do 95 mm.
W październiku 1932 r. trzy kolejne dokumenty
przysłane do Kruppa z Urzędu Uzbrojenia zawierały
formalny nakaz dokonania wielu, ale raczej drobnych
zmian konstrukcyjnych. Jedną z najbardziej widocznych
było dodanie dwóch par dodatkowych kół podtrzymujących
gąsienicę, by ta nie uderzała w elementy

Mateusz Zielonka
Kolumna polskich czołgów lekkich 7TP w marszu.
Polska broń pancerna 1
w wojnie obronnej 1939 r.
1 września 1939 r. o godzinie 4:45
rozpoczęła się zbrojna agresja Niemiec
na Polskę. Po kilku tygodniach oporu,
6 października 1939 r., zakończyła
się ona klęską Wojska Polskiego oraz
podziałem podbitego kraju pomiędzy
Niemcy i ZSRS. Sprzęt pancerny, jakim
w 1939 r. dysponowało WP, był w większości
wytworem krajowego przemysłu,
dziełem polskiego inżyniera i robotnika
– aczkolwiek poszczególne konstrukcje
stanowiły twórcze rozwinięcie
wzorów zagranicznych.
W
przypadku Broni Pancernych, podobnie
jak w przypadku wszystkich innych rodzajów
broni, obowiązywał w Polsce podział
na jednostki czasu pokoju i wojny. Podział ten obowiązywał
także w systemie dowodzenia. Obowiązki
dowódcy Broni Pancernych w Ministerstwie Spraw
Wojskowych w przededniu wojny pełnił (będący
również dowódcą saperów) gen. bryg. Tadeusz Kossakowski,
zastępujący chorego gen. bryg. Stanisława
Kozickiego, któremu podlegały wszystkie formacje
pancerne w czasie pokoju. Naczelnym dowódcą Broni
Pancernych w Naczelnym Dowództwie był płk dypl.
Józef Kapciuk, któremu podlegały wszystkie formacje
pancerne w czasie wojny.
30
Według sprawozdania dowódcy Broni Pancernych
z 15 lipca 1939 r. na stopie pokojowej Bronie Pancerne
składały się z 12 batalionów pancernych, batalionu doświadczalnego
i 10 Brygady Kawalerii. Aż do 1 września
1939 r. nie zaszły w tej kwestii żadne istotne zmiany
oprócz wydzielenia z 12 batalionu pancernego trzech
kompanii czołgów rozpoznawczych dla formowanej
właśnie Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej,
która z tego powodu nie została ujęta w tym zestawieniu.
Jednostki te miały na swoim wyposażeniu następującą
ilość sprzętu pancernego: 134 czołgi lekkie 7TP
(w tym 24 w wersji dwuwieżowej), 38 czołgów lekkich
Vickers E (w tym 16 w wersji dwuwieżowej), 102 czołgi
lekkie wolnobieżne Renault FT, 50 czołgów lekkich Renault
R-35, 280 czołgów rozpoznawczych TK-3, 20 czołgów
rozpoznawczych TKF, 274 czołgi rozpoznawcze
TKS, 10 samochodów pancernych wz. 29 i 90 samochodów
pancernych wz. 34. Daje to łącznie 324 czołgi
lekkie, 574 czołgi rozpoznawcze i 100 samochodów
pancernych, czyli 998 wozów bojowych. Na czas wojny
plany mobilizacyjne przewidywały wystawienie:
3 batalionów i 5 kompanii czołgów lekkich, 30 kompanii
czołgów rozpoznawczych i 11 szwadronów samochodów
pancernych. W trybie alarmowym miały być
mobilizowane formacje bojowe, a w trybie mobilizacji
powszechnej – służby tyłowe.
Etaty samych jednostek czasu wojny przedstawiały
się następująco: w skład 10 Brygady Kawalerii
(BK) wchodziły: dowództwo, 2 pułki zmotoryzowane
(4 szwadrony liniowe w każdym), szwadron ciężkich
karabinów maszynowych, dywizjon rozpoznawczy
(12 wozów w 3 plutonach + wóz dowódcy), kompania
czołgów lekkich (15 wozów w 3 plutonach + wóz
dowódcy), kompania czołgów rozpoznawczych
(12 wozów w 3 plutonach + wóz dowódcy), dywizjon
artylerii, dywizjon przeciwpancerny, bateria artylerii
przeciwlotniczej, batalion saperów, szwadron gospodarczy,
szwadron łączności, pluton żandarmerii
i pododdziały innych służb.
W skład batalionu czołgów lekkich 7TP wchodziły:
poczet dowódcy (1 wóz), 3 kompanie czołgów lekkich
(każda w składzie: 3 plutony, 16 wozów) i kompania techniczno-gospodarcza.
W skład batalionu czołgów lekkich
Renault R-35 wchodziły: poczet dowódcy, 3 kompanie
czołgów lekkich (każda w składzie: 4 plutony, 13 wozów)
i kompania techniczno-gospodarcza (6 wozów
zapasowych). W skład dywizjonów pancernych podporządkowanych
10 BK wchodziły: poczet dowódcy
(1 wóz), szwadron czołgów rozpoznawczych TK-3 lub
TKS (w składzie: 2 plutony, 13 wozów), szwadron samochodów
pancernych wz. 29 lub wz. 34 (w składzie: 2 plutony,
8 wozów) i szwadron techniczno-gospodarczy.
W skład kompanii czołgów lekkich wolnobieżnych Renault
FT wchodziły: poczet dowódcy, 3 plutony czołgów
(po 5 wozów) i pluton techniczno-gospodarczy. W skład
samodzielnych kompanii czołgów rozpoznawczych
podporządkowanych dywizjom piechoty wchodziły:
poczet dowódcy (1 wóz), 2 plutony czołgów (po 6 wozów)
i pluton techniczno-gospodarczy.
Mobilizacja alarmowa w 1939 r. została przeprowadzona
w czterech rzutach: 23 marca zmobilizowano
jeden dywizjon pancerny i dwie samodzielne kompa-

miały się pojawić niemieckie czołgi, które okazały się
jednak wozami 71 skczrozp.
W pasie Armii ,,Poznań” w tym okresie działało
6 pododdziałów pancernych. 62 dpanc 1 września znajdował
się jeszcze w transporcie kolejowym i w okolicach
Krośniewic wskutek niemieckiego nalotu poniósł
straty w zabitych i rannych (zginął m.in. szef szwspanc
sierż. Pyda i dowódca 1 plspanc ppor. Emil Podhorski).
2 września po dotarciu do rejonu docelowego w rejonie
Wrześni został skierowany w stronę Nekli, gdzie przeprawił
się na lewy brzeg Wisły. 3 września szwspanc został
skierowany do wsparcia pododdziałów 9 i 14 puł,
wykonujących wypad w stronę Szamotuł, Pniewa
i Nowego Tomyśla. Tymczasem szwczrozp wykonywał
niezbędne naprawy swoich wozów bojowych w lesie
na wschód od Jeziora Niegruszewskiego. 4 września
przekroczył Wartę, docierając do Poznania, po czym
zatrzymał się w lesie w okolicach Swarzędza. 5 września
dywizjon skierowano wraz z całą brygadą do lasów
pod Gnieznem, skąd następnie ruszył w stronę Ślesina.
W czasie przejazdu podczas nalotu stracił 1 zniszczonego
TKS-a oraz 2 zabitych i 6 rannych, w tym dowódcę
szwspanc – por. Jana Trabaczyńskiego (ranny), którego
zastąpił ppor. Zygmunt Traczyński. W tym samym
czasie poważnie zachorował dowódca dywizjonu kpt.
Zygmunt Brodowski, którego zastąpił dotychczasowy
adiutant por. Włodzimierz Seniuta. 6 września dywizjon
skierowano do osłony odwrotu brygady na przesmyk
pomiędzy jeziorami koło Ślesina, kontynuując
odwrót następnego dnia.
71 dpanc od 27 sierpnia był podporządkowany
Wielkopolskiej BK, stacjonując jako jej odwód w rejonie
Śremu. Rankiem 1 września 1 plspanc wysłano
do oczyszczenia Rawicza z dywersantów, skąd musiał
także wypchnąć kompanię 98 pułku Grenzwachtu,
która zajęła wcześniej miasto. 2 plspanc w tym samym
czasie skierowano do wsi Kaczkowo (między Lesznem
a Rawiczem), gdzie wspólnie z pododdziałami 17 puł
rozbiła kompanię 108 pułku Grenzwachtu. W tym
samym czasie szwczrozp wysłano do Leszna, gdzie
rozpoczęły się niemieckie działania dywersyjne, które
jednak ustały natychmiast po wkroczeniu polskich pancerniaków
do miasta. Po południu jeden z plutonów
Kolumna niemieckich rozpoznawczych samochodów pancernych i motocyklistów w jednej z polskich wsi.
skierowano jako wsparcie kompanii piechoty w stronę 3 września szwspanc wsparł 15 puł broniący ligranicy,
gdzie miały uaktywnić się siły przeciwnika. nii kanału Obry (między Krzywinem i Kunowem),
W czasie powrotu w miejscowości Święciechów czołgi
rozpoznawcze spacyfikowały również tam dywer-
osłaniającego przeprawy w Śremie. 4 września dy-
a szwczrozp skierowano do zgrupowania ,,Nochowo”
sję. Rankiem 2 września 1 plspanc został skierowany wizjon przekroczył Wartę w Śremie, po czym z lasów
do wsparcia ataku 2 kompanii 55 pp na Fraudstadt w okolicach miejscowości Kórnik wspierał pododdziały
brygady zajmujące pozycje nad brzegiem rzeki.
(Wschowa), gdzie zatrzymał go jednak głęboki rów
przeciwczołgowy i zmusił do odwrotu.
5 września jednostka kontynuowała odwrót, przejeżdżając
nocą przez Środę w stronę miejscowości Cią-
W tym samym czasie szwczrozp wraz ze szwadronem
kolarzy przeprowadził natarcie na wieś Geyersdorf
(Dębowa Łęka), błyskawicznie ją zdobywając oraz prowadził szpicę Wielkopolskiej BK, która zmierzała
żeń aż nad Wartę. Po południu 6 września dywizjon
biorąc do niewoli zaskoczonych żołnierzy 118 pułku
Grenzwachtu, po czym wykonano rozpoznanie larzy tworzył podjazd przed główną kolumną, a 2 plu-
w stronę Uniejowa. 1 plspanc wraz ze szwadronem ko-
przedpola miasta Fraudstadt. Po południu podczas ton prowadził straż przednią brygady, podczas gdy
odwrotu TK-3 ostatecznie spacyfikowały dywersję szwczrozp osłaniał samą kolumnę, przejeżdżając przez
w Lesznie. W tym samym czasie 2 plspanc wsparł Konin i Turek. Wieczorem szwspanc osłaniał przeprawę
brygady przez Wartę w Uniejowie, a szwtechgosp
kompanię 3 batalionu 55 pp w wypadzie za granicę,
gdzie w miejscowości Köningsdorf (Załęcze) zniszczono
kilka niemieckich samochodów. Wyżej wy-
miał wykonać niezbędne naprawy wszelkich po-
przerzucono do lasów na zachód od Koła, gdzie
mienione wypady za pogranicze dzięki użyciu broni jazdów mechanicznych Armii „Poznań”.
pancernej i słabej obronie przeciwnika zakończyły się Rankiem 7 września jako straż przednia Wielkodużymi
taktycznymi sukcesami, jednak bez wpływu polskiej BK dywizjon przeprowadził rozpoznanie przedna
ogólną sytuację operacyjną...
pola w stronę przepraw na Bzurze po otrzymaniu
Polski czołg lekki 7TP, mijający wóz konny cywilnych uchodźców.
34

Marek J. Murawski
Dornier Do 17
1
Kariera Do 17 rozpoczęła się od szybkiego
samolotu pocztowego, a skończyła
na jednym z podstawowych bombowców
Luftwaffe w pierwszych latach
II wojny światowej oraz samolocie
dalekiego rozpoznania, który wykonywał
swoje niebezpieczne misje daleko
w głębi terytorium nieprzyjaciela.
Historia Do 17 związana jest z zakładami Dornier
Werke GmbH, znajdującymi się w mieście Friedrichshafen
nad Jeziorem Bodeńskim. Założycielem
oraz właścicielem firmy był profesor Claudius
Dornier, który urodził się 14 maja 1884 r. w Kempten
(Allgäu). Po ukończeniu studiów pracował w firmie
projektującej i budującej metalowe mosty i wiadukty,
aby w 1910 r. trafić do ośrodka doświadczalnego
budowy sterowców (Versuchsanstalt des Zeppelin-
-Luftschiffbaues), gdzie zajmował się badaniami statyki
i aerodynamiki sterowców oraz konstrukcją śmigieł,
pracował też nad przestawną halą dla sterowców. Jeszcze
przed wybuchem I wojny światowej opracował projekt
dużego sterowca o pojemności 80 000 m³, przeznaczonego
do komunikacji transatlantyckiej pomiędzy
Niemcami a Stanami Zjednoczonymi.
Po wybuchu wojny Dornier pracował nad stworzeniem
dużej, wojskowej, wielosilnikowej łodzi latającej.
W swoim projekcie jako podstawowe materiały
konstrukcyjne zastosował stal oraz dural. Łódź latająca
otrzymała oznaczenie Rs I, pierwszy prototyp ukończony
został w październiku 1915 r., jednakże jeszcze przed
oblotem zrezygnowano z dalszego rozwoju samolotu.
Kolejne trzy projekty łodzi latających Dorniera – oznaczone
Rs II, Rs III i Rs IV – doczekały się jednak realizacji
i prób w locie. Zakłady Zeppelin Werke GmbH w Seemoos,
którymi kierował Dornier, przeniesione zostały
w 1916 r. do Lindau-Reutin. W 1918 r. powstał tam jed-
46
nomiejscowy, całkowicie metalowy samolot myśliwski na całym świecie. Samolot ten budowano na licencji
D I, który jednakże nie był produkowany seryjnie. w Japonii, Holandii i Hiszpanii.
Po zakończeniu wojny Dornier zajął się konstruowaniem
samolotów cywilnych. 31 lipca 1919 r. oblady
w Hiszpanii, Szwajcarii i Japonii. Filia w Szwajcarii
Obok filii we Włoszech Dornier otworzył zakłatana
została łódź latająca dla sześciu pasażerów, oznaczona
Gs I. Jednakże aliancka komisja kontroli zaliczyła Bodeńskiego. Powstała tam największa łódź latająca
znajdowała się w Altenrhein po drugiej stronie Jeziora
nowy samolot do kategorii konstrukcji zabronionych – dwunastosilnikowy Dornier Do X. Następne konstrukcje
Dorniera to dwusilnikowy bombowiec nocny Do N
ograniczeniami Traktatu Wersalskiego i nakazała zniszczyć
prototyp. Ten sam los spotkał też dwa prototypy przeznaczony dla Japonii i produkowany w zakładach
9-miejscowej łodzi latającej Gs II. Niezrażony tym Dornier
zaczął tworzyć konstrukcje, które nie naruszały 17 października 1931 r. oblatany został prototyp trzysil-
Kawasaki oraz czterosilnikowy bombowiec ciężki Do P.
ograniczeń. Łódź latająca Cs II Delphin, przeznaczona nikowego bombowca Do Y. W 1931 r. Dornier rozpoczął
dla pięciu pasażerów, została oblatana 24 listopada prace nad dwusilnikowym bombowcem Do F. Pierwszy
1920 r., jej lądowy odpowiednik C III Komet w 1921 r., prototyp oblatano 7 maja 1932 r. w Altenrhein. Była
Makieta kadłuba samolotu Do 17 V1 wystawiona przed halą fabryczną zakładów Dornier.
a wkrótce dołączyła do nich też dwumiejscowa łódź to nowoczesna konstrukcja z metalowym, skorupowym
kadłubem oraz skrzydłami zbudowanymi w opar-
latająca Libelle I. W 1922 r. zakłady Zeppelin Werke
GmbH w Lindau-Reutin zmieniają nazwę na Dornier ciu o metalowe żebra i dźwigary pokryte częściowo
Metallbauten GmbH. Aby ominąć ograniczenia, Dornier
zdecydował się utworzyć zagraniczne filie swojej silniki Bristol Jupiter o mocy 600 KM każdy, budowane
blachą, a częściowo płótnem. Samolot napędzały dwa
firmy. Jako pierwsza powstała we Włoszech CMASA na licencji przez zakłady Siemens.
(Societa di Construzioni Meccaniche Aeronautiche Marina
di Pisa. 6 listopada 1922 r. po raz pierwszy wzbił ckiego na lata 1932-1938 przewidziano podjęcie pro-
W ramach planu rozbudowy lotnictwa niemie-
się w powietrze prototyp łodzi latającej Dornier Wal, dukcji seryjnej samolotu Do F, który otrzymał oznaczenie
Do 11. Produkcja Do 11 oraz łodzi która stała się pierwszą konstrukcją Dorniera znaną
latającej

MONOGRAFIA LOTNICZA
kadłuba, na stanowisku C-Stand, znajdował się trzeci
ruchomy karabin maszynowy z zapasem amunicji
375 nabojów – również obsługiwany przez radiooperatora.
Uzbrojenie ofensywne składało się z ładunku
bomb o masie całkowitej do 1000 kg; najczęściej było
to 20 bomb SC 50 o masie po 50 kg lub dwie bomby
SC 250 o masie po 250 kg albo jedna bomba SC 250
dla trzech członków załogi była zaopatrywana z 18 butli
umieszczonych w kadłubie. W przeciwieństwie
do Dorniera Do 17 F wersja Do 17 P miała ogrzewanie
kabiny. Uzbrojenie obronne składało się z trzech karabinów
maszynowych MG 15 kal. 7,92 mm.
Wariant Do 17 P-2 po wymontowaniu kamery
Rb 50/30 mógł przenosić pod kadłubem cztery
(specjalna eskadra fotograficzna Rowehl). Samoloty
otrzymały rzędowe silniki DB 601 B o mocy startowej
1100 KM, co pozwalało im osiągnąć prędkość maksymalną
aż 532 km/h. Silniki wyposażono w trójłopatowe,
metalowe śmigła o przestawnym skoku typu
VDM o średnicy 3,40 m. Przy zasięgu 2250 km Do 17 R
uzyskiwał maksymalny pułap lotu 9000 m. W kadłubie
znajdowały się trzy kamery fotograficzne, dwie typu
Rb 20/30 i jedna Rb 50/30). Wyposażenie radiowe tworzyły
urządzenia FuG IIIa U, Peil G V i FuBl. 1. Samoloty
wersji Do 17 R nie miały uzbrojenia.
Dornier Do 17 S
Lichtbildsonderstaffel Rowehl otrzymała też trzy
egzemplarze rozpoznawczej wersji Do 17 S (S1-S4).
Samoloty te miały nowy przód kadłuba, tzw. Waffenkopf
i wyposażone były w rzędowe silniki DB 601 A
o mocy maksymalnej 1100 KM każdy. Do 17 S nie miał
uzbrojenia obronnego.
Dornier Do 17 Ka z oznaczeniem Królewskich Jugosłowiańskich Sił Powietrznych.
i dziesięć bomb SC 50, co dawało łączną masę ładunku bomby oświetlające 20 kg każda, podwieszone pod
bombowego równą 750 kg.
wyrzutnikiem ETC 50/III C.
Podczas wojny niektóre egzemplarze zmodyfikowano
do standardu Do 17 M-1/U1, który wyposażono Do 17 P-1/Trop, który miał to samo wyposażenie tropi-
Niektóre samoloty zmodyfikowano do standardu
w nadmuchiwaną łódź ratunkową umieszczoną w kadłubie.
Samoloty operujące w Afryce otrzymały dodatko-
Łącznie wyprodukowano 330 samolotów Do 17 P:
kalne co opisany powyżej Do 17 M-1/Trop.
we filtry przeciwpyłowe oraz specjalne pakiety wyposażenia
tropikalnego (sztucer, zapasy pożywienia i wody), 100 sztuk, w zakładach HFB 149 sztuk, a w firmie Siebel
w zakładach Dorniera 8 sztuk, w zakładach Henschel
pomagające członkom załogi w przypadku przymusowego
lądowania. Samoloty te oznaczano Do 17 M-1/
pozostałe 73 egzemplarze.
Trop. W zakładach Dornier-München wyprodukowano
łącznie 200 egzemplarzy wersji Do 17 M-1.
Dornier Do 17 U
W 1938 r., w oparciu o płatowiec Do 17 S, wyprodukowano
15 egzemplarzy samolotu dowodzenia
(Führungsflugzeug), który otrzymał oznaczenie
Do 17 U. Trzy pierwsze egzemplarze Do 17 U-0 napędzane
były silnikami rzędowymi DB 601 A o mocy
1100 KM każdy, natomiast pozostałe dwanaście, które
nosiły oznaczenie Do 17 U-1, wyposażono w gwiazdowe
silniki Bramo 323 A-1 o mocy maksymalnej
900 KM każdy. W obydwu wariantach zastosowano
Dornier Do 17 P-1
Wersja dalekiego rozpoznania Dornier Do 17 P-1 oparta
została na płatowcu Do 17 M-1 z silnikami gwiazdowymi
BMW 132 N-1 o mocy startowej 910 KM każdy,
które napędzały trójłopatowe, metalowe śmigła o przestawnym
skoku typu VDM o średnicy 3,70 m. Całkowity
zapas paliwa wynosił 2095 l i mieścił się w dwóch
samouszczelniających się zbiornikach w skrzydłach
o pojemności 760 l każdy oraz w dwóch zbiornikach
w kadłubie o pojemności 350 l i 225 l. W miejscu komór
bombowych zamontowano po jednej kamerze fotograficznej
typu Rb 10/18, Rb 20/30 i Rb 50/30. Dodatkowo
obserwator miał do dyspozycji kamerę ręczną.
Mechanizm wysuwania oraz chowania klap i podwozia
napędzany był elektrycznie. Instalacja tlenowa
Dornier Do 17 Kb-1 wyprodukowany na licencji w Jugosławii.
Dornier Do 17 R
Cztery płatowce wersji Do 17 M (W.Nr. 2194 do 2197),
które otrzymały cywilne oznaczenia D-AORT, D-ARZI,
D-ATJU i D-AWIS, przebudowano na szybką wersję
dalekiego rozpoznania oznaczoną Do 17 R1-R4, która
była przeznaczona dla Lichtbildsonderstaffel Rowehl
trójłopatowe, metalowe śmigła o przestawnym skoku
typu VDM o średnicy 3,6 m.
Powiększony przód kadłuba, oznaczony Waffenkopf,
przystosowano do przyjęcia sześciu członków
załogi, w tym dwóch radiooperatorów. W przedniej
części kabiny znajdował się składany stolik na mapy
Jeden z egzemplarzy seryjnych Do 17 E-1, D-AYZE wykorzystywany był do prób z gwiazdowymi silnikami BMW Bramo 323, będąc prototypem wersji Do 17 L.
52

ARTYLERIA
Jędrzej Korbal
1
Ciągnik C4P.
Wersja przeciwlotnicza
Pierwsze założenia dotyczące ciągnika
dla oczekiwanych przez WP 75-mm
armat przeciwlotniczych o masie 3,5 t
powstały już w 1935 r. Określone w
maju wyjściowe wymagania dla pojazdu,
takie jak średnia prędkość marszowa
na poziomie 35 km/h, nieograniczona
możliwość jazdy po wszystkich typach
dróg występujących w kraju czy pokonywanie
wzniesień o nachyleniu 45 o ,
uznano szybko za zbyt wygórowane.
Podobnie ewoluowała kwestia przewozu obsługi
na ciągniku – w pierwotnej wersji miało się na nim
znajdować tylko 6 ludzi, a 3 kolejnych kanonierów
zajmować miało miejsca bezpośrednio na armacie.
O tym, jak bardzo niecelne były to założenia, świadczyły
analogiczne pomysły, jak chociażby przypadek transportu
obsług moździerzy 220 mm wz. 32 wprost na siedzeniach
przyczep. Określający swój pogląd na przyszły ciągnik
armat przeciwlotniczych 75 mm, p.o. dowódcy 11 GA
– ppłk Kamiński – nie precyzował, czy pojazd ma mieć
napęd kołowy, gąsienicowy czy mieszany, jednak wyraźnie
skłaniał się do zakupu zagranicznego wobec braku
odpowiedniej konstrukcji rodzimej produkcji.
W październiku 1935 r. II Wiceminister Spraw Wojskowych
zwiększył budżet Dowództwa Broni Pancernych,
tak aby możliwe było wykonanie pierwszej partii 12 ciągników
dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm, nadając równocześnie
omawianej sprawie wysoki priorytet. Konsekwencją
tej decyzji było pismo zastępcy Dowódcy Broni
Pancernych ppłk. Stanisława Kopańskiego do Szefa Departamentu
Artylerii MSWojsk. z 24 października 1935 r.
60
Maszerująca bateria armat 75 mm St widziana od tyłu. Wyraźnie widoczne malowanie przyczep amunicyjnych.
(L.dz.2502/Tjn.35.Studj.), w którym prosił on o powtórne istniejący już wtedy ciągnik C4P w wersji przeznaczonej
określenie podstawowych parametrów oczekiwanego dla armat 120 mm i haubic 155 mm uznano za nieodpowiedni,
przede wszystkim z racji słabej mocy silnika,
ciągnika (zdolności terenowe, prędkość, ładowność etc.).
Miały one pozwolić na przedłożenie zainteresowanym niewystarczającej prędkości oraz nieodpowiedniej konstrukcji
zaczepu działa. Prace nad ciągnikiem dla armat
stronom konkretne propozycje co do typów pojazdów.
Choć sprawa sprzętu artyleryjskiego nie była jeszcze przeciwlotniczych kalibru 75 mm wznowiono na szerszą
skalę w połowie 1936 r. Na konferencji z 8 czerw-
wtedy – mówiąc najogólniej – doprecyzowana (nierozstrzygnięta
kwestia wyboru armaty plot), to przed ca 1936 r. Zastępca Dowódcy Broni Pancernych wraz
upływem 1935 r. opracowano teoretyczne założenia dotyczące
jej ciągnika. Przyjęto wtedy, że przyszły ciągnik Artylerii ustalili podstawowe wytyczne, jakimi miały
z przedstawicielami BBTechBrPanc. oraz Departamentu
musi mieć zdolność przewożenia przynajmniej części kierować się PZInż. przy projektowaniu omawianego
załogi i amunicji, rozwijać prędkość do 40 km/h (inne pojazdu. Ustalono m.in., że w skład każdego działonu
dane: 30-35 km/h), holując równocześnie działo o masie wchodzić muszą dwa w pełni zunifikowane ciągniki oraz
3,2-4 t. Jako średni dobowy dystans, jaki miał pokonywać
oczekiwany pojazd, przyjęto 100 km (w skrajnych konfiguracja wynikała z konieczności transportowania
bliżej nieokreślona wtedy przyczepa amunicyjna. Taka
przypadkach 200). Wobec tak postawionych warunków w ramach działonu 2 JO (jednostek ognia) wynoszących

LOTNICTWO
Edward Malak
Skutki lotniczego ataku gazowego – nawet drzewa tracą
liście od trującego gazu.
Dzieło LOPP
w latach 20. i 30. XX w.
Myśl lotnicza jako element
systemu krajowego OPL
Można zaryzykować tezę, że zaczyn prawdziwie nowej myśli lotniczej na terenie
Polski dał wkrótce po wojnie polsko-bolszewickiej w 1921 r. doświadczony
dowódca i pilot bojowy, płk pil. Stanisław Jasiński.
Jak wynika z omówienia jego referatu, dokonanego
po wielu latach przez Adama Kurowskiego, St. Jasiński
mówiąc o potrzebie zorganizowania w Polsce
lotnictwa wojskowego oparł się także na wynikach
analiz i syntez dokonanych w Stanach Zjednoczonych
w 1920 r. Było to pragmatyczne ujęcie, uwzględniające
72
nie tylko doświadczenia wojenne. Formułując wnioski
na przyszłość, uwzględniano też uwarunkowania ekonomiczne
i przemysłowe występujące w trakcie okresu
pokojowego. Amerykanie bez wątpienia brali pod uwagę
własne, dość zawstydzające doświadczenia: bezradność
przemysłowego mocarstwa, które – gdy przyszło
mu walczyć na froncie zachodnim podczas I wojny
światowej – musiało wyposażyć siły lotnicze w sprzęt
obcy (francuski). Ale i w państwie tak doń niepodobnym
pod względem geopolitycznego położenia i potencjału
przemysłowego – w Polsce – myśl wojskową
przychodzącą z kontynentu północnoamerykańskiego
uznać należy za użyteczną.
Teza, że następna wojna rozpocznie się bez wątpienia
wielką działalnością sił powietrznych i to jeszcze
przed dojściem do walk na lądzie i morzu nie powinna
budzić sprzeciwu w żadnym z państw kontynentalnej
Europy. Podobnie jak pogląd, że zwycięstwo przechyli
się na tę stronę, która zdoła uzyskać przewagę w powietrzu
i potrafi ją zachować. Podobne wnioski, gdy
idzie o sytuację Stanów Zjednoczonych w początkach
I wojny światowej, jak i odrodzonej w 1918 r. Polski
brzmiały następująco: Tworzenie sił powietrznych i organizacja
odpowiedniego ich zaopatrzenia nie jest możliwa
wtedy, gdy państwo znajdzie się już w krytycznym
położeniu z powodu zbliżającej się lub wypowiedzianej
wojny. Podtrzymać w związku z tym można pogląd
A. Kurowskiego, że referat mjr. Jasińskiego nie stracił (...)
swej aktualności do 1939 r.
Wolno także zauważyć, że polskie władze wojskowe
po marcu 1939 r. (dymisji gen. L. Rayskiego) gorzko się
przekonały o jej trafności, gdy gwałtownie zmieniły dotychczasową,
wieloletnią strategię działania (wyłącznie
samoloty własnej produkcji), próbując pospiesznie dokonać
zakupu samolotów myśliwskich za granicą kosztem
własnych konstrukcji – tylko po to, aby nic w końcu nie
uzyskać: krajowych myśliwców PZL-50 Jastrząb ani francuskich
Morane-Saulnier MS.406, angielskich Hawker
Hurricane czy ewentualnie amerykańskich Seversky.
Trudno wszakże zgodzić się bez dyskusji z inną
konkluzją A. Kurowskiego, a mianowicie, że następstwa
(...) wystąpienia [St. Jasińskiego – E.M.] 1 były znikome.
Większe wrażenie wywołał tylko problem przystosowania
się wojsk do faktu istnienia lotnictwa nieprzyjacielskiego.
Oceny tego typu uznać wolno w jakiejś części
za typowe dla tych specjalistów danej branży, którzy
– trafnie odczuwając jej ważność – nie dostrzegają
jednak w dostatecznie harmonijny sposób potrzeb innych
systemów. Syndrom ten, sprowadzający się
w praktyce do walki o zasoby pomiędzy różnymi rodzajami
broni oraz dziedzinami gospodarki, stanowi
klasykę funkcjonowania systemu państwowego,
w tym i procesu zbrojeniowego.
A. Kurowski pomija w swych komentarzach znaczenie
polsko-francuskiej umowy podpisanej 31 maja

Tadeusz Wróbel
2
Afryka Wschodnia 1940-1941.
Wielka kampania Afrykanów
Wraz z wypowiedzeniem przez Włochy
10 czerwca 1940 r. wojny Francji
i Wielkiej Brytanii rozpoczęły się
działania zbrojne w Rogu Afryki.
W kampanii, która trwała prawie
półtora roku, większość walczących
po obu stronach stanowili mieszkańcy
różnych regionów Czarnego Lądu.
Trzecia Rzesza zaatakowała Polskę 1 września
1939 r., a 3 września Niemcy byli już w stanie
wojny z Francją i Wielką Brytanią. Pomimo bliskiego
sojuszu z Adolfem Hitlerem włoski dyktator Benito
Mussolini nie włączył się do wojny; jej entuzjastami
nie byli włoscy generałowie i marszałkowie. Jednym
z przeciwników angażowania się w zbrojny konflikt był
dowodzący w Afryce Północnej marsz. lotnictwa Italo
Balbo, który zginął 28 czerwca 1940 r. w katastrofie
lotniczej. Jego następca, marsz. Rodolfo Graziani, podzielał
tę opinię. Entuzjastą wojny z aliantami nie był
również dowodzący we Włoskiej Afryce Wschodniej
(L’Africa Orientale Italiana, AOI) gen. lotnictwa Amedeo
di Aosta, który równocześnie nosił tytuł wicekróla.
Włoscy wyżsi oficerowie wiedzieli, że ich żołnierze byli
słabo wyposażeni i wyszkoleni oraz brakowało im zaopatrzenia,
m.in. paliwa. Do tego przemysł zbrojeniowy
Włoch nie był w stanie zapewnić wielu nowoczesnych
systemów uzbrojenia, a jeśli nawet je produkował,
to w niewystarczającej ilości.
Mussolini jednak nie przychylił się do opinii swych
dowódców i 10 czerwca 1940 r. wypowiedział wojnę
aliantom. Duce, widząc zbliżającą się niechybną klęskę
Francji, był przekonany, że równie szybki będzie sukces
niemieckiej inwazji na Wyspy Brytyjskie. Włoski dyktator
wplątał kraj w wojnę, ponieważ liczył, że poprawi
Myśliwiec Gloster Gladiator z południowoafrykańskiego 1 Dywizjonu nad kenijskim fortem Waijr. 14 czerwca 1940 r.
włoskie bombowce zaatakowały tamtejsze lotnisko.
82
to jego przyszłą pozycję przetargową w rozmowach
z Niemcami o podziale łupów – zwłaszcza francuskich
i brytyjskich kolonii, do których wysuwał roszczenia
w latach trzydziestych. Mussolini naciskał na swych
dowódców w Afryce, by jak najszybciej rozpoczęli działania
ofensywne. Jego wojska w AOI miały szybko podbić
izolowane kolonie brytyjskie i francuskie w Rogu
Afryki, a następnie uderzyć na Sudan. Równocześnie
w Afryce Północnej marsz. Graziani miał rozpocząć
z Libii wielką ofensywę na Egipt.
Dziwna wojna w Afryce
Pierwszy atak włoski przeciwko Brytyjczykom został
przeprowadzony 11 czerwca 1940 r. przez lotnictwo,
a celami bombowców były Aden i Port Sudan oraz
Moyal w Kenii. Także Brytyjczycy zaatakowali z powietrza
włoskie instalacje wojskowe. 12 czerwca 1940 r. samoloty
bombowe Bristol Blenheim I z 8. dywizjonu RAF,
operujące z lotnisk w Adenie, zbombardowały lotnisko
w Asabie. Potem w nocy zrzuciły na nie bomby samoloty
Vickers Vincent. Rankiem 14 czerwca trzy włoskie
bombowce Caproni Ca.133 zaatakowały lotnisko w Forcie
Wajir w Kenii. Bomby, które zrzuciły, trafiły główny
magazyn paliwa. Na pozbawionym obrony przeciwlotniczej
lotnisku zniszczeniu uległy dwa samoloty
Hawker Hardy z 237. dywizjonu RAF (rodezyjskiego).
Zbombardowane zostało również inne kenijskie lotnisko
w Boog’ir. Samoloty włoskie pojawiły się nad nim
jeszcze w następnych dniach.
W pierwszych tygodniach wojny aktywna była
włoska flota podwodna, ale poniosła znaczne straty.
Z powodu źle wyznaczonego kursu w nocy
z 14 na 15 czerwca 1940 r. okręt Macalle wszedł na mieliznę
przy wysepce Barra Musa. Jednostki nie udało się
uratować. Opuszczony przez załogę okręt zniszczyły