Wojsko_i_Technika_Historia_5-2017 promo
Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!
Leverage SEO-optimized Flipbooks, powerful backlinks, and multimedia content to professionally showcase your products and significantly increase your reach.
Jeden z dwudziestu wozów z zabudową zaprojektowaną i wykonaną przez firmę Krupp z Essen ze zwykłej stali węglowej<br />
(niepancernej). Ta wersja zabudowy nie weszła do produkcji seryjnej.<br />
produkcyjno-handlowa Aug. Nowack Aktiengesellschaft<br />
Verkaufszentrale G.m.b.H. z Berlina na podstawie<br />
zamówienia z 10 listopada 1931 r. Zostało ono<br />
dostarczone do Niemiec 12 stycznia 1932 r. i od razu<br />
poddano je próbom w Kummersdorfie. Podwozie<br />
to, odkryte z góry, było napędzane 6-cylindrowym<br />
silnikiem Meadows EPC. Dwa kolejne zamówione<br />
podwozia Carden-Loyd dostarczono 12 września<br />
i 11 października 1932 r.<br />
18 września 1931 r. Krupp, który zapoznał się z doświadczeniami<br />
Carden-Loyda, a inżynierowie przemyśleli<br />
rozwiązania „zobrazowane” na drewnianej makiecie,<br />
wystąpił do Wa Prüf VI z wnioskiem o zmianę<br />
koncepcji wozu. Teraz silnik miał zostać przeniesiony<br />
do tyłu na wydłużonym podwoziu, z pozostawieniem<br />
transmisji (skrzyni biegów, sprzęgieł i przekładni redukcyjnej)<br />
z przodu. W ten sposób masy były rozłożone<br />
stosunkowo równomiernie, a wydłużony kadłub<br />
zapewniał dość miejsca na mechanizmy i dwuosobowy<br />
przedział bojowy – z założeniem, że kierowca będzie<br />
siedział na lewo od skrzyni biegów, mogąc zmieniać<br />
biegi dźwignią umieszczoną bezpośrednio na skrzyni.<br />
Zmiana została zaakceptowana przed zbudowaniem<br />
prototypowego podwozia, 9 listopada 1931 r., kiedy<br />
to inżynierowie Kruppa przedstawili Urzędowi<br />
Uzbrojenia szczegółowe rysunki. Kontrakt na budowę<br />
prototypowego podwozia firma Krupp otrzymała<br />
5 marca 1932 r. Co ciekawe, prace rozwojowe podwozia<br />
i „nadbudówki” z wieżą były prowadzone oddzielnie<br />
i nadzorowały je różne wydziały Wa Prüf VI. Na razie miało<br />
powstać „gołe” podwozie, niezabudowane od góry.<br />
Kolejną zmianę zatwierdzono już po podpisaniu kontraktu<br />
– wóz miał zostać wyposażony w pięciobiegową<br />
skrzynię biegów firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen<br />
Jedno ze szkolnych podwozi, które nigdy nie otrzymało zabudowy, ale które przyczyniło się do przygotowania niemieckich<br />
wojsk pancernych tworzonych od zera, w bardzo krótkim czasie.<br />
16<br />
Jeden z pierwszych pojazdów, na których zamontowano zabudowę zaprojektowaną przez firmę Daimler-Benz. To właśnie<br />
ta hybryda, z podwoziem Kruppa i nadbudową Daimler-Benz, weszła do produkcji seryjnej w wielu zakładach.<br />
AG (ZF) z Friedrichshafen. W czerwcu Wa Prüf VI dokonał<br />
finalnej inspekcji budowy prototypu, przysyłając<br />
do Kruppa do Essen komisję kierowaną przez gen. mjr.<br />
Ericha Karlewskiego (1874-1946).<br />
W lipcu 1932 r. było gotowe pierwsze doświadczalne<br />
podwozie Kleintraktor (nr fabr. 8000) firmy Krupp.<br />
Oba wózki nie różniły się niemal niczym od tych na zakupionym<br />
Carden-Loydzie (wszystkie trzy podwozia<br />
miały resory piórowe; sprężyny Brytyjczycy wprowadzili<br />
później). Jednak niemieckie podwozie było dłuższe<br />
i inżynierowie Kruppa dodali piąte koło nośne, zawieszone<br />
na oddzielnym wahaczu, odsprężynowane<br />
własną sprężyną spiralną. Było ono umieszczone przed<br />
wspomnianymi wózkami, jako pierwsze koło jezdne.<br />
W czasie krótkich prób fabrycznych i prób wojskowych<br />
prowadzonych na poligonie Kummersdorf na południe<br />
od Berlina we wrześniu 1932 r. okazało się, że pięciokołowe<br />
(bo z kołami nośnymi) niemieckie podwozie<br />
ma lepsze własności jezdne niż czterokołowe podwozie<br />
brytyjskie. Okazało się, że zawieszenie przedniego koła<br />
jezdnego jest zbyt miękkie, ale montaż wzmocnionego<br />
odsprężynowania rozwiązał problem. Podwozie ważyło<br />
2950 kg – o 300 kg więcej niż mówiło zamówienie.<br />
W tej sytuacji pojawił się kolejny problem.<br />
Uwagę oficerów z Urzędu Uzbrojenia zwrócił fakt,<br />
że silnik jest zdecydowanie zbyt słaby dla zbudowanego<br />
podwozia. Pojazd nie był w stanie się poruszać na najwyższym,<br />
piątym biegu, więc problem był poważny.<br />
W końcu, w październiku 1932 r., silnik został zdemontowany<br />
i przetestowany przez wojskowych specjalistów<br />
na hamowni. Okazało się, że uzyskuje on moc 50 KM<br />
w miejsce planowanych 60 KM. Krupp zaoferował jego<br />
wymianę na inny egzemplarz M.301, który osiągnął<br />
na hamowni w fabryce 54 KM (z zamontowanym kompletnym<br />
wydechem tylko 52 KM), ale Wa Prüf VI nakazał<br />
rozważenie montażu silnika Model G firmy Büssing-<br />
-NAG z Brunszwiku. Drugą możliwością było wykonanie<br />
modyfikacji silnika Krupp M.301 ze średnicą cylindra<br />
powiększoną z 90 do 95 mm.<br />
W październiku 1932 r. trzy kolejne dokumenty<br />
przysłane do Kruppa z Urzędu Uzbrojenia zawierały<br />
formalny nakaz dokonania wielu, ale raczej drobnych<br />
zmian konstrukcyjnych. Jedną z najbardziej widocznych<br />
było dodanie dwóch par dodatkowych kół podtrzymujących<br />
gąsienicę, by ta nie uderzała w elementy
Change language