28.12.2017 Views

Wojsko i Technika Historia nr spec 1/2018

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

www.zbiam.pl<br />

Czołg średni T-54<br />

NUMER SPECJALNY 1/<strong>2018</strong><br />

Styczeń-Luty<br />

cena 14,99 zł (VAT 5%)<br />

INDEX 409138<br />

ISSN 2450-3495<br />

W NUMERZE:<br />

Samolot wielozadaniowy<br />

Potez 63<br />

Obok myśliwca Morane-Saulnier<br />

MS.406 był to najliczniejszy<br />

samolot francuski użyty w<br />

czasie walk na froncie zachodnim<br />

w maju i w czerwcu 1940 r.<br />

Do zawieszenia broni 25 czerwca<br />

Siły Powietrzne Francji odebrały<br />

1115 Potez 63…<br />

Obrona wybrzeża<br />

morskiego PRL<br />

Paranoiczna wręcz obawa przed<br />

desantem imperialistów na<br />

nasze wybrzeże morskie sprawiła,<br />

że obrona pasa nadmorskiego była<br />

jednym z ważniejszych problemów,<br />

jakie zaprzątały głowy naszych<br />

strategów wojskowych w latach<br />

50. ub. wieku…<br />

INDEX: 409138<br />

ISSN: 2450-3495


Nie trać czasu, Zamów PRENUMERATĘ już dziś<br />

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej<br />

www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe<br />

<strong>nr</strong> 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976<br />

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!<br />

Pewność otrzymania każdego numeru<br />

w niezmiennej cenie<br />

E-wydania dostępne są<br />

na naszej stronie oraz<br />

w kioskach internetowych<br />

<strong>Wojsko</strong> i <strong>Technika</strong>:<br />

cena detaliczna 12,99 zł<br />

Prenumerata roczna: 130,00 zł<br />

Lotnictwo Aviation<br />

International:<br />

cena detaliczna 14,99 zł<br />

Prenumerata roczna: 150,00 zł<br />

<strong>Wojsko</strong> i <strong>Technika</strong> <strong>Historia</strong> + numery <strong>spec</strong>jalne:<br />

cena detaliczna 14,99<br />

Prenumerata roczna: 150,00 zł<br />

Morze:<br />

cena detaliczna 14,99 zł<br />

Prenumerata roczna: 150,00 zł<br />

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl<br />

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa


Obok myśliwca Morane-Saulnier<br />

MS.406 był to najliczniejszy<br />

samolot francuski użyty w<br />

czasie walk na froncie zachodnim<br />

w maju i w czerwcu 1940 r.<br />

Do zawieszenia broni 25 czerwca<br />

Siły Powietrzne Francji odebrały<br />

1115 Potez 63…<br />

Paranoiczna wręcz obawa przed<br />

desantem imperialistów na<br />

nasze wybrzeże morskie sprawiła,<br />

że obrona pasa nadmorskiego była<br />

jednym z ważniejszych problemów,<br />

jakie zaprzątały głowy naszych<br />

strategów wojskowych w latach<br />

50. ub. wieku…<br />

INDEX: 409138<br />

ISSN: 2450-3495<br />

Vol. IV, <strong>nr</strong> 1 (14)<br />

Styczeń-Luty <strong>2018</strong>; Nr 1<br />

www.zbiam.pl<br />

Czołg średni T-54<br />

NUMER SPECJALNY 1/<strong>2018</strong><br />

Styczeń-Luty<br />

cena 14,99 zł (VAT 5%)<br />

INDEX 409138<br />

ISSN 2450-3495<br />

NUMER SPECJALNY 1/<strong>2018</strong> 1<br />

W NUMERZE:<br />

Samolot wielozadaniowy<br />

Potez 63<br />

Obrona wybrzeża<br />

morskiego PRL<br />

Na okładce: czołg średni T-54A.<br />

Rys. Rafał Zalewski<br />

INDEX 409138<br />

ISSN 2450-3495<br />

Nakład: 14,5 tys. egz.<br />

Redaktor naczelny<br />

Jerzy Gruszczyński<br />

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />

Korekta<br />

Dorota Berdychowska<br />

Redakcja techniczna<br />

Dorota Berdychowska<br />

dorota.berdychowska@zbiam.pl<br />

Współpracownicy<br />

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik,<br />

Andrzej Kiński, Leszek Molendowski,<br />

Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski,<br />

Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka<br />

Wydawca<br />

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />

Ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />

01-391 Warszawa<br />

office@zbiam.pl<br />

Biuro<br />

Ul. Bagatela 10/19<br />

00-585 Warszawa<br />

Dział reklamy i marketingu<br />

Anna Zakrzewska<br />

anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />

Dystrybucja i prenumerata<br />

office@zbiam.pl<br />

Reklamacje<br />

office@zbiam.pl<br />

Prenumerata<br />

realizowana przez Ruch S.A:<br />

Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />

papierowej i na e-wydania można składać<br />

bezpośrednio na stronie<br />

www.prenumerata.ruch.com.pl<br />

Ewentualne pytania prosimy kierować<br />

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl<br />

lub kontaktując się z Telefonicznym<br />

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />

801 800 803 lub 22 717 59 59<br />

– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />

Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />

Copyright by ZBiAM <strong>2018</strong><br />

All Rights Reserved.<br />

Wszelkie prawa zastrzeżone<br />

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne<br />

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie<br />

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />

odpowiedzialności za treść zamieszczonych<br />

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz<br />

na naszej nowej stronie:<br />

www.zbiam.pl<br />

spis treści<br />

MONOGRAFIA PANCERNA<br />

Tomasz Szulc<br />

Radziecki czołg średni T-54 (1)<br />

MONOGRAFIA LOTNICZA<br />

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />

Samolot wielozadaniowy Potez 63<br />

PIECHOTA<br />

Władimir Bieszanow<br />

Broń sowieckiej piechoty do 1941 r (1)<br />

BROŃ PANCERNA<br />

Tomasz Szczerbicki<br />

Samochody pancerne, zwiadowcze i transportery opancerzone<br />

Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1945 (2)<br />

WOJNA W POWIETRZU<br />

Tomasz Szlagor<br />

Wataha Zemkego. 56. Grupa Myśliwska USAAF (1)<br />

ARTYLERIA<br />

Jędrzej Korbal<br />

Ciągniki? Kupimy za granicą! (2)<br />

ZIMNA WOJNA<br />

Robert Rochowicz<br />

Obrona wybrzeża morskiego PRL w latach pięćdziesiątych<br />

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria<br />

4<br />

18<br />

34<br />

51<br />

62<br />

77<br />

88<br />

3


Tomasz Szulc<br />

Radziecki czołg<br />

średni T-54<br />

1<br />

Podczas tworzenia jesienią 1943 r.<br />

projektu nowego czołgu w KB-520,<br />

czyli biurze konstrukcyjnym charkowskiej<br />

fabryki czołgów <strong>nr</strong> 183 ewakuowanej<br />

do Niżnego Tagiłu, w pełni wykorzystano<br />

doświadczenia zebrane podczas<br />

produkcji, zastosowania bojowego<br />

i modernizacji T-34.<br />

Szereg jego rozwiązań uznano za aksjomaty: nowy<br />

wóz miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym,<br />

amortyzację miały zapewniać wałki skrętne<br />

z krótkimi wahaczami, kadłub miał być spawany z płyt<br />

pancernych ułożonych pod znacznym kątem, a wieża<br />

– z dużych, kształtowych modułów. Wprowadzono także<br />

istotne innowacje: kadłub miał być o 250 mm szerszy<br />

i o 200 mm niższy. Szerszy kadłub umożliwił ustawienie<br />

silnika poprzecznie, dzięki czemu przedział napędowy<br />

zajął mniejszą część długości kadłuba (był o 430 mm krótszy<br />

od niezbędnego dla silnika ustawionego wzdłużnie).<br />

Układ napędowy trzeba było jednak przebudować, aby<br />

zmniejszyć jego wysokość – w ten sposób powstał silnik<br />

W-2-44. Zmiany były istotne: między silnikiem a przekładnią<br />

główną znalazła się dodatkowa, jednostopniowa<br />

przekładnia, filtr powietrza przeniesiono znad bloku cylindrów<br />

na bok przedziału napędowego, chłodnica silnika<br />

została także ustawiona poprzecznie i umieszczona<br />

za przekładnią główną, wentylator zaś przesunięto na tył<br />

przedziału i połączono z wałem napędowym za pomocą<br />

sprzęgła ciernego, co wykluczyło możliwość uszkodzenia<br />

łopatek wskutek nagłej zmiany obrotów silnika.<br />

Dłuższy przedział bojowy pozwolił na przesunięcie<br />

wieży do tyłu, bliżej środka masy wozu. Przyniosło<br />

4<br />

Prototyp T-44 z armatą kal. 122 mm; ładowniczy trzyma nabój zespolony.<br />

to szereg korzyści: układ jezdny nie był przeciążony nalizacji kształtu kadłuba, a głównie rezygnacji z nisz<br />

w przedniej części, trzej z czterech członków załogi zajmowali<br />

miejsca w centralnej części wozu, przez co byli w porównaniu z T-34/85, co zapewniało korzystniejszy<br />

nadgąsienicowych, masę czołgu udało się zmniejszyć<br />

mniej narażeni na negatywne skutki kołysania. Z punktu<br />

widzenia odporności balistycznej najważniejsza była wy. Zmiana przełożenia reduktorów burtowych z 7,11<br />

stosunek masy do mocy i mniejszy nacisk jednostko-<br />

możliwość przeniesienia włazu kierowcy z przedniego do 5,89 poskutkowała wzrostem prędkości maksymalnej<br />

do 60 km/h. Pod tymi względami nowy wóz był<br />

pancerza na przednią część stropu kadłuba – monolityczna<br />

przednia płyta pancerna miała znacznie większą<br />

odporność. Szerszy kadłub umożliwił zwiększenie radzieckich czołgów średnich. Ostatecznie nowy czołg<br />

lepszy nie tylko od wcześniejszych, ale i późniejszych<br />

średnicy pierścienia wiodącego wieży do 1800 mm, – T-44 – okazał się raczej ewolucyjnym rozwinięciem<br />

dzięki czemu załoga miała lepsze warunki pracy mimo T-34 niż konstrukcją nowej generacji i byłby idealnym<br />

narzędziem walki, gdyby Związek Radziecki mu-<br />

instalacji większej armaty i dodatkowego wyposażenia.<br />

Zachowano kształt wieży podobny do sprawdzonego siał wziąć udział w kolejnej wojnie pod koniec lat 40.<br />

w T-34/85, ale oprócz armaty kal. 85 mm postanowiono Na nieco dalszą przyszłość potrzebny był jednak czołg<br />

przetestować działo kal. 122 mm. Próby poligonowe o znacznie większym potencjale.<br />

dowiodły jednak, że D-25 z nową zespoloną amunicją Sprawą o kluczowym znaczeniu było podjęcie strategicznej<br />

decyzji: czy nowy czołg ma być konstrukcją<br />

zupełnie się nie sprawdza i w powiększonej wieży zainstalowano<br />

armatę ZIS-S-53 kal. 85 mm. Dzięki racjo-<br />

ewolucyjną czy rewolucyjną. T-34 po BT-5 stanowił


w stabilizator, to T-34/85T z połowy 1944 r. Stabilizator<br />

Taran, wywodzący się z konstrukcji okrętowych,<br />

był jednak skomplikowany i wymagał oddzielnego<br />

zasilania. Doskonalono go, ale wyniki prac odbiegały<br />

daleko od zamierzonych; dlatego też do 1954 r. nowe<br />

czołgi nie miały stabilizatorów.<br />

Niewątpliwie zlekceważono zagadnienie urządzeń<br />

obserwacyjno-celowniczych. W ZSRR testowano relatywnie<br />

nowoczesne rozwiązania w tej dziedzinie,<br />

Piąty prototyp; na włazie kierowcy kołpak z okienkiem.<br />

Szósty prototyp – widoczne nowe koło napędowe i <strong>spec</strong>yficzne jarzmo karabinu maszynowego DSzK. Dodatkowe<br />

zbiorniki paliowa są ciągle cylindryczne.<br />

były także dostępne zdobyczne czołgi niemieckie,<br />

dysponujące doskonałymi celownikami, peryskopami,<br />

a nawet dalmierzami stereoskopowymi. Radzieccy<br />

czołgiści w czasie wojny powszechnie skarżyli się<br />

na problemy z obserwacją i celowaniem. Najwyraźniej<br />

zauważali to ci, którym przyszło wojować na czołgach<br />

importowanych lub zdobycznych. Decydenci<br />

byli jednak odmiennego zdania – obawiali się najwyraźniej<br />

(i nie bezpodstawnie), że radziecki przemysł<br />

nie będzie w stanie dostarczyć odpowiedniej ilości<br />

skomplikowanej aparatury obserwacyjno-celowniczej.<br />

Uproszczenie konstrukcji tych przyrządów było jednak<br />

nadmierne i w przyszłości silnie ograniczało możliwości<br />

bojowe radzieckich czołgów. Przez cały czas produkcji<br />

następców T-44 instalowano proste celowniki<br />

TSz, choć próby celownika peryskopowego dały pomyślne<br />

wyniki. W 1955 r. równie pomyślnie przetestowano<br />

dalmierz pionowy DA-300, a jako alternatywę<br />

rozpatrywano także montaż poziomego dalmierza<br />

stereoskopowego ZDN na wieżyczce dowódcy. Żadnego<br />

z tych projektów jednak nie wdrożono. Dopiero<br />

na niektórych modernizowanych czołgach T-54M<br />

zamontowano dalmierze laserowe.<br />

Kolejnym zagadnieniem był wybór kształtu wieży.<br />

Początkowo pracowano nad udoskonaleniem wieży<br />

T-44, czyli faktycznie nad ewolucją wieży czołgu<br />

T-34/85. Pierwsze prototypy otrzymały wieże, które<br />

z góry miały kształt rombu ze ściętym przednim i tylnym<br />

narożem. Niemal identyczną wieżę miały T-44. Bryłę<br />

jednak stopniowo zmieniano i ostatecznie przyjęła<br />

ona wygląd podobny do skonstruowanej dla ciężkiego<br />

JS-4. Miała rozbudowaną tylną niszę, ale o opływowym<br />

kształcie, jak gdyby badano ją w tunelu aerodynamicznym<br />

(w rzeczywistości pierwszy radziecki czołg, który<br />

testowano w takim urządzeniu, to T-80). Wieża była<br />

silnie spłaszczona i miała mocno nachylony pancerz<br />

przedni. Całość zespawano z kilku odlewanych ze staliwa<br />

modułów. <strong>Wojsko</strong>wi dość szybko skrytykowali nową<br />

Seryjny czołg średni T-54 sb-1.<br />

Zasobnik kursowego karabinu maszynowego.<br />

konstrukcję, głównie z racji ujemnego kąta nachylenia<br />

jej dolnej części na całym obwodzie, wskutek czego pociski<br />

rykoszetujące od tej części wieży trafiały w kadłub.<br />

Istniało też ryzyko zablokowania, a nawet zrzucenia<br />

wieży z kadłuba wskutek zaczepienia jej dolną częścią<br />

o przeszkody, np. pnie zwalonych drzew.<br />

Poprawiona wieża miała zupełnie nowy kształt.<br />

Ściślej biorąc, nawiązywała do przedwojennych konstrukcji,<br />

testowanych na czołgach średnich i ciężkich<br />

(np. TG), i była podobna do tej zastosowanej z powodzeniem<br />

w czołgu JS-3. O ile jednak w tym awangardowym<br />

czołgu ciężkim wieża była niemal półsferą, to dla<br />

nowego czołgu średniego opracowano bardziej złożony<br />

kształt. Górną część silnie spłaszczono, a w części tylnej<br />

zachowano niewielką niszę. Czołgi z takimi wieżami<br />

7


Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />

Samolot Potez 63<br />

Potez 63, obok myśliwca Morane-<br />

-Saulnier MS.406, był najliczniejszym<br />

samolotem francuskim użytym w czasie<br />

walk na froncie zachodnim w maju<br />

i w czerwcu 1940 r. Do zawieszenia<br />

broni 25 czerwca Siły Powietrzne Francji<br />

odebrały 1115 samolotów Potez 63<br />

w różnych odmianach. Ich produkcja<br />

była kontynuowana na zamówienie<br />

Niemców i Rumunów.<br />

31<br />

października 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa<br />

Francji ogłosiło konkurs na wielomiejscowy,<br />

lekki samolot obrony (multiplaces légeres<br />

de défense). Miał to być dwusilnikowy samolot dowodzenia<br />

jednosilnikowymi, jednomiejscowymi myśliwcami<br />

(wersja trójmiejscowa), myśliwiec dzienny i eskortowy<br />

oraz myśliwiec do działań w warunkach nocnych<br />

(dwie ostatnie wersje – dwumiejscowe).<br />

Koncepcja samolotu dowodzenia jednomiejscowymi<br />

myśliwcami (avion de commandement à la chasse)<br />

była ciekawa i dość unikalna. Jedna z przyczyn powstania<br />

tego pomysłu to stopniowe rozpowszechnienie się<br />

radiostacji na pokładach samolotów w połowie lat trzydziestych<br />

ubiegłego wieku. Uważano, że należy tę nową<br />

możliwość wykorzystać. Dowódca lecący na pokładzie<br />

dwusilnikowej maszyny dowodzenia (lider myśliwców),<br />

będący trzecim członkiem załogi obok pilota i strzelca<br />

pokładowego, miał obserwować zbliżającego się przeciwnika,<br />

wydać wstępne rozkazy dotyczące podziału<br />

własnych myśliwców na te, które miały wiązać eskortę,<br />

i te, które miały atakować wrogie bombowce, a następnie<br />

kierować walką. Ważne było też to, że w ferworze<br />

walki piloci jednomiejscowych myśliwców często tracili<br />

orientację geograficzną – samolot dowodzenia miał ich<br />

doprowadzić do lotniska bazowania.<br />

18<br />

Co do pozostałych wersji myśliwskich, to dwusilnikowa<br />

konstrukcja o większym udźwigu, a zatem<br />

z większym zapasem paliwa, mogła mieć albo większy<br />

taktyczny promień działania, mając możliwość<br />

eskortowania bombowców w atakach na obiekty<br />

na terytorium przeciwnika, albo większą długotrwałość<br />

lotu, pozwalającą myśliwcowi nocnemu na długie<br />

patrolowanie na kierunku zagrożenia. Oczywiście<br />

takie patrole miały być podejmowane na wypadek<br />

wykrycia wrogich bombowców wlatujących nad francuskie<br />

terytorium. Francja nie miała wówczas stacji<br />

radiolokacyjnych – wykrywanie wrogich samolotów<br />

realizowały posterunki obserwacyjno-meldunkowe<br />

i aparatura nasłuchowa.<br />

Prędkość maksymalna nowego dwusilnikowego samolotu<br />

myśliwskiego miała wynosić 450 km/h na wysokości<br />

4000 m, prędkość przelotowa 320 km/h, a długotrwałość<br />

lotu – nie mniej niż cztery godziny. Czas<br />

wznoszenia na 4000 m miał nie przekraczać 15 minut<br />

(następnie parametr ten zmniejszono do 13 i – ostatecznie<br />

– 10 minut). Uzbrojenie miało się składać z dwóch<br />

20 mm działek oraz z ruchomego 7,5 mm karabinu maszynowego<br />

w kabinie strzelca. Najtrudniejszym wymaganiem<br />

było zapewnienie manewrowości nie mniejszej<br />

niż ta, którą ma jednosilnikowy myśliwiec. Miało to być<br />

osiągnięte poprzez spełnienie kolejnego trudnego wymogu<br />

– masa startowa nie większa niż 3000 kg. Później,<br />

kiedy okazało się, że preferowane silniki rzędowe chłodzone<br />

powietrzem (Renault lub Salmson 450 KM) mogą<br />

być zbyt słabe, a alternatywne małogabarytowe silniki<br />

gwiazdowe średniej mocy (Hispano-Suiza lub Gnome<br />

et Rhône 600 KM) są silniejsze ale znacznie cięższe, parametr<br />

ten zwiększono do 3500 kg.<br />

Do konkursu swoje projekty zgłosiło pięć firm: Breguet<br />

(Br.690), Ha<strong>nr</strong>iot (H.220), Loire-Nieuport (LN.20),<br />

Potez (P.63) oraz Romano (R.110).<br />

W firmie Potez, a dokładniej w zakładzie Méaulte<br />

w Pikardii (położonym pomiędzy Amiens a Arras), w zespole<br />

pracującym pod kierunkiem Louisa Coroller i jego<br />

zastępcy, André Delaruelle, od razu założono, że nowy<br />

samolot będzie napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi<br />

o mocy 600 KM każdy. Do dyspozycji były dwie<br />

Samolot dowodzenia jednomiejscowymi myśliwcami w powietrzu Potez 630C3 w locie – dobrze widoczna 3-osobowa<br />

załoga. Pierwsze takie maszyny wprowadzono do użytku we wrześniu 1938 r.


MONOGRAFIA LOTNICZA<br />

Wersja ta otrzymała oznaczenie Potez 638 i miała być<br />

produkowana przez Mitsubishi.<br />

Niezrealizowany projekt nocnego myśliwca Potez<br />

635CN2 wyróżniało dodanie dwóch 20 mm działek<br />

Hispano-Suiza HS404 w kadłubie, rozmieszczonych pomiędzy<br />

pilotem, a strzelcem pokładowym, z lufami skierowanymi<br />

do przodu w górę pod kątem 20 stopni.<br />

Deficyt silników Gnome et Rhône 14M spowodował,<br />

że na seryjnym egzemplarzu Potez 631 Nr 40<br />

eksperymentalnie zabudowano amerykańskie silniki<br />

gwiazdowe Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp<br />

Junior o mocy startowej 825 KM każdy. Samolot otrzymał<br />

oznaczenie Potez 63.12C3. Prototyp zbudowano,<br />

ale prawdopodobnie nie oblatano (do dziś brakuje<br />

na ten temat jednoznacznych danych).<br />

Tymczasem we Francji jeszcze w 1936 r. uznano,<br />

że perspektywiczne dwusilnikowe samoloty myśliwskie<br />

powinny mieć prędkość maksymalną nie mniejszą<br />

niż 500 km/h, stąd myśliwce Potez 630 i 631 uznano<br />

ostatecznie za konstrukcje przejściowe. Odpowiedzią<br />

na nowe wymagania był samolot myśliwski Potez 670,<br />

oblatany 30 marca 1939 r. W stosunku do myśliwca<br />

Potez 631 wyróżniała go mniejsza rozpiętość płata<br />

(15,10 m) i podwozie główne całkowicie schowane<br />

w gondolach silnikowych. Jednocześnie wzmocnieniu<br />

uległo uzbrojenie: w przodzie kadłuba dodatkowo<br />

zabudowano dwa 7,5 mm karabiny maszynowe<br />

MAC 1934, a karabin tego typu w tylnym stanowisku<br />

strzeleckim zastąpiono 20 mm działkiem Hispano-<br />

-Suiza HS404. Zachowanie dotychczasowego zespołu<br />

napędowego spowodowało jednak, że prędkość samolotu<br />

w sumie wzrosła nieznacznie – tylko do 460 km/h,<br />

co uznano za zbyt mało.<br />

Rozwiązaniem problemu miał być prototyp Potez<br />

671, wyposażony w mocniejsze silniki Hispano-Suiza<br />

14AB 12/13 o mocy 800 KM każdy, przebudowany<br />

z wcześniejszego Potez 670. Samolot po raz pierwszy<br />

wzbił się w powietrze w lipcu 1939 r. i uzyskał prędkość<br />

500 km/h na wysokości 6000 m. Wzrósł jego zasięg, który<br />

wynosił teraz 2000 km. Wkrótce francuskie lotnictwo<br />

zdecydowało się na zamówienie pierwszych 40 seryjnych<br />

myśliwców Potez 671C2, ale żaden z nich nie został<br />

ukończony przed zawieszeniem broni.<br />

Bombowce Potez 633<br />

Wśród pierwszych 10 zamówionych samolotów Potez<br />

63 były m.in. dwa prototypy 2-miejscowego bom-<br />

26<br />

bowca lekkiego Potez 633, które otrzymały oznaczenia<br />

wojskowe X-980 i X-981. Samolot wyposażono w komorę<br />

bombową umieszczoną w dolnej części kadłuba<br />

pomiędzy pilotem a strzelcem pokładowym. Komora<br />

miała uchwyty na osiem bomb 50 kg (podwieszone<br />

pionowo), alternatywnie można było zabrać dwie<br />

bomby 200 kg (podwieszone poziomo). Do celowania<br />

wykorzystywano peryskopowy celownik bombardierski<br />

Bronzavia D.30, obsługiwany przez strzelca<br />

pokładowego. Komora bombowa wymusiła rezygna-<br />

Bombowiec lekki Potez 633B2 nie był wytwarzany w większych ilościach ze względu na przejście w międzyczasie<br />

Sił Powietrznych Francji w tej klasie sprzętu na konstrukcje 3-miejscowe.<br />

cję z dwóch 20 mm działek podkadłubowych, stanowiących<br />

uzbrojenie wersji myśliwskich. W nosowej<br />

części kadłuba zamontowano natomiast stały 7,5 mm<br />

karabin maszynowy MAC 1934 z zapasem amunicji<br />

300 nabojów, obsługiwany przez pilota, dysponującego<br />

celownikiem OPL 31M. Zapas amunicji w kabinie<br />

strzelca pokładowego dla takiego samego karabinu<br />

zredukowano do 500 nabojów. Jednocześnie przewidziano<br />

dla strzelca trzeci 7,5 mm karabin maszynowy<br />

MAC 1934, zabudowany na stałe i strzelający<br />

do tyłu w dół (z pochyleniem 5 stopni), uruchamiany<br />

nożnym pedałem, z zapasem 300 nabojów, co miało<br />

działać odstraszająco na atakujące z tyłu z dołu<br />

myśliwce, utrudniając celowanie.<br />

Pierwsze 50 bombowców lekkich Potez 633 zamówiono<br />

16 grudnia 1937 r., jeszcze przed oblataniem<br />

pierwszego prototypu. 25 marca 1938 r. zamówienie<br />

to zwiększono o kolejnych 65 samolotów. Pierwszy<br />

prototyp Potez 633-01 został oblatany 15 stycznia<br />

1938 r. przez Georgesa Détré. Początkowo nosił cywilną<br />

rejestrację F-ARQC, dopiero później przyjęto<br />

go do uzbrojenia jako X-980.<br />

Prototyp Potez 633-01 po próbach dostarczono Siłom<br />

Powietrznym Francji w styczniu 1939 r., ale w międzyczasie<br />

francuskie lotnictwo wojskowe zdecydowało,<br />

że bombowce lekkie powinny być 3-miejscowe.<br />

W samolocie Potez 633 miejsce na komorę bombową<br />

wygospodarowano kosztem trzeciego członka załogi,<br />

więc dodanie nawigatora było już niemożliwe. Wszystkie<br />

dotąd złożone na ten typ zamówienia zamieniono<br />

na zakup identycznej liczby myśliwców Potez 631.<br />

Zamówienia nadeszły wszakże ze strony klientów<br />

zagranicznych. 3 sierpnia 1937 r. pierwsze cztery eksportowe<br />

samoloty bombowe Potez 633 zamówiły Chiny,<br />

jednak z powodu embarga trzy z tych samolotów<br />

przejęło lotnictwo francuskie w styczniu i lutym 1939 r.<br />

i używało ich w centrum doświadczalnym zastosowania<br />

bojowego lotnictwa CEAM (Centre d’Expertise Aérienne<br />

Militaire) w Reims do prób w zakresie zwalczania<br />

obiektów pola walki przez lekkie samoloty wsparcia.<br />

Czwarty egzemplarz wyprodukowany dla Chin zdołał<br />

dotrzeć do Hajfongu, gdzie został zatrzymany wiosną<br />

1939 r. Dopiero w marcu 1940 r. przejęły go Siły Powietrzne<br />

Francji. Trzy z czterech ekschińskich Potezów<br />

633 otrzymały wojskowe numery od X-982 do X-984,<br />

a czwarty – ten, który znalazł się w Wietnamie – nie miał<br />

francuskiego numeru wojskowego.<br />

Szybko pogarszająca się sytuacja polityczno-militarna w Europie wiosną i latem 1939 r. spowodowała, że Francja<br />

zatrzymała kilkadziesiąt maszyn Potez 633, wcześniej wyprodukowanych na eksport.<br />

Kolejne zamówienia na 24 samoloty bombowe<br />

Potez 633 dla Grecji i 40 dla Rumunii (dwa zamówienia<br />

liczące po 20 bombowców, z których za to drugie<br />

płaciła strona francuska) zrealizowano tylko częściowo.<br />

W pierwszej połowie 1939 r. Grecji dostarczono 13 Potez<br />

633, a Rumunii dwadzieścia (miały one zamontowane<br />

7,69 mm karabiny maszynowe FN-Browning<br />

oraz mogły mieć zabudowany w komorze bombowej<br />

lotniczy aparat fotograficzny Labrely F.50; dostawę<br />

przeprowadzono na przełomie 1938 i 1939 r.). W okresie<br />

od czerwca do października 1939 r. Siły Powietrzne<br />

Francji zarekwirowały łącznie 4 samoloty chińskie,<br />

11 greckich i 20 rumuńskich, wcielając do służby łącznie<br />

35 maszyn seryjnych, nie licząc prototypu.<br />

Jeden samolot zbudowano na zamówienie Szwajcarii.<br />

Był to bardzo nietypowy Potez 633, miał on bowiem<br />

zamontowane silniki Hispano-Suiza 14AB 02/03,<br />

szwajcarskie karabiny maszynowe i lokalne wyposażenie.<br />

Egzemplarz ten oznaczono Potez 632B2 (rejestracja


Władimir Bieszanow<br />

Broń sowieckiej 1<br />

piechoty do 1941 r.<br />

Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej<br />

od chwili jej utworzenia były potrzebne<br />

duże ilości broni, ponieważ wodzowie<br />

„rewolucji proletariackiej”, święcie wierząc<br />

w dogmaty „najbardziej przodującej”<br />

marksistowsko-leninowskiej nauki,<br />

planowali w bezlitosnej walce klasowej<br />

zburzyć cały „świat wyzysku” – kompletnie<br />

i w planetarnej skali.<br />

Zaraz po zakończeniu wojny domowej sowieckie<br />

kierownictwo przystąpiło do odbudowy zniszczonego<br />

przemysłu zbrojeniowego. W 1922 r. w fabrykach<br />

przystąpiono do wymiany zużytego parku maszynowego<br />

na nowe wyposażenie. W tym celu za granicą<br />

zakupiono frezarki, sprzęt dla kuźni i tłoczni, narzędzia,<br />

rozwinięto przygotowanie kadr. Ale dopiero w 1925 r.<br />

jakość produkcji i zużycie materiałów udało się zbliżyć<br />

do „przedwojennych” (do 1914 r.) norm. Dla usprawnienia<br />

7,62 mm rosyjski karabin powtarzalny piechoty wz. 1891.<br />

34<br />

zarządzania w grudniu 1925 r. pięć fabryk zgrupowano<br />

w Truście Broni i Karabinów Maszynowych Głównego Zarządu<br />

Przemysłu Zbrojeniowego, na czele którego postawiono<br />

Gie<strong>nr</strong>icha Bruno. W 1927 r. opracowano pięcioletni<br />

państwowy program przezbrojenia armii.<br />

W spadku po starej rosyjskiej armii Robotniczo-<br />

-Chłopska Armia Czerwona (Raboczie-Kriestjanskaja<br />

Krasnaja Armija, RKKA) otrzymała trzyliniowy karabin<br />

Mosin wz. 1891 (od miary kalibru – trzy linie; linia równała<br />

się 0,1 cala – 2,54 mm), karabinek tego samego systemu,<br />

ciężki karabin maszynowy Maksim wz. 1910 na podstawie<br />

Sokołowa, rewolwer Nagant wz. 1895 i rozmaite inne<br />

obce wzory. Wytwarzano je w fabrykach broni w Tule<br />

i Iżewsku. Amunicję do broni strzeleckiej produkowano<br />

w zakładach w Tule, Uljanowsku, Podolsku i Ługańsku.<br />

Karabin<br />

Pięcionabojowy karabin Siergieja I. Mosina kalibru<br />

7,62 mm, prosty pod względem budowy i w obsłudze,<br />

trwały i bezawaryjny w działaniu, od 1891 r. był podstawową<br />

bronią rosyjskiej piechoty, przeznaczoną zgodnie<br />

z regulaminami do rażenia przeciwnika ogniem,<br />

bagnetem i kolbą. Był on wytwarzany w wariancie dla<br />

piechoty oraz dragońskim i kozackim, odróżniającymi<br />

się jedynie długością lufy, a kozacki oprócz tego nie<br />

miał bagnetu. Szybkostrzelność w warunkach bojowych<br />

dochodziła do 15 strzałów na minutę, maksymalna<br />

odległość celowania – 2000 m.<br />

Razem z dobrą balistyką, wysoką żywotnością lufy<br />

i zamka karabin miał cały bukiet wrodzonych konstrukcyjnych<br />

niedostatków. Bezpiecznik był prosty, ale niezmiernie<br />

niewygodny w korzystaniu. Słynny rozdzielacz<br />

nabojowy, pełniący jednocześnie rolę wyrzutnika<br />

łusek, odwrotnie – był złożony, drogi w produkcji i czuły<br />

na uszkodzenia. Pudełkowy magazynek bez sprężyny<br />

utrudniał ładowanie. Krótka i niewygodna była rączka<br />

zamkowa; oprócz tego przy przeładowaniu zamek wysuwał<br />

się daleko z komory zamkowej, przez co nawet<br />

jego niewielkie skrzywienie albo zabrudzenie utrudniały<br />

dosłanie następnego naboju do komory nabojowej.<br />

Język spustowy miał długie i napięte wejście bez<br />

„uprzedzenia”. Długie, proste łoże nie ułatwiało utrzymania<br />

karabinu przy celowaniu, a silny odrzut szybko<br />

męczył strzelca. Ciężar lufy został zbytecznie zwiększony,<br />

dodatkowo czwórgranny bagnet, archaiczny nawet<br />

dla końca XIX wieku, zawsze był przymocowany do karabinu<br />

i strzelanie miało być prowadzone tylko z nim.<br />

Wszystko to nie sprzyjało celności strzelania i obniżało<br />

szybkostrzelność w warunkach bojowych. Z punktu<br />

widzenia wygody korzystania rosyjski karabin piechoty<br />

był przeznaczony przede wszystkim nie do walki<br />

ogniowej, a do walki wręcz. Bagnet, jak dawniej, uważano<br />

za „zucha”, a kulę – za „głupią”. Już na początku<br />

XX wieku było jasne, że rosyjska „trzyliniówka” pod<br />

względem wielu parametrów ustępuje niemieckiemu


Tomasz Szczerbicki<br />

2<br />

Samochody pancerne, zwiadowcze<br />

i transportery opancerzone<br />

Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1945<br />

Inne niż czołgi, opancerzone wozy bojowe<br />

w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie<br />

odgrywały ogromną rolę. Gama<br />

ich typów i marek była dość szeroka;<br />

jeszcze większa była lista zadań, do których<br />

je przeznaczono i wykorzystywano.<br />

Kontynuujemy zapoczątkowaną w poprzednim<br />

numerze opowieść o historii<br />

samochodów pancernych (różnych typów<br />

i przeznaczenia) używanych przez<br />

żołnierzy PSZ na Zachodzie.<br />

W<br />

angielskiej nomenklaturze wojskowej, dotyczącej<br />

samochodów pancernych, funkcjonowała<br />

grupa pojazdów określanych jako lekkie<br />

Samochód pancerny Humber Mk IV uzbrojony w armatę 37 mm – etatowy wóz 1. Pułku Rozpoznawczego. Za nim<br />

Scout car Daimler Dingo.<br />

samochody zwiadowcze (LRC – Light Reconnaissance<br />

Car). Wozy te były używane również przez żołnierzy polskich,<br />

do różnych zadań. O samochodach LRC Standard<br />

Beaverette wspominałem powyżej, jako o wozach wchodzących<br />

w skład pociągów pancernych. Do grupy lekkich<br />

samochodów zwiadowczych zaliczały się również:<br />

kanadyjski GM Otter, LRC Humber, LRC Morris.<br />

Samochody GM Otter budowano w kanadyjskich<br />

zakładach General Motors w latach 1942-1945. Ogółem<br />

wyprodukowano ich 1761 sztuk. Był to pojazd, którego<br />

konstrukcja opierała się na ciężarówce C15. W PSZ<br />

na Zachodzie samochodów GM Otter używał 12. Pułk<br />

Ułanów Podolskich, który po reorganizacji 2. Korpusu<br />

Polskiego w 1945 r. przekazał je 7. Pułkowi Ułanów Lubelskich.<br />

Kilkunastu wozów używały również kompanie<br />

saperów 2. Korpusu Polskiego.<br />

Kolejnym wozem z omawianej grupy był LRC Humber<br />

– pojazd opancerzony, oparty na ramie luksusowego<br />

samochodu Humber Super Snipe z pewnymi<br />

modyfikacjami. W latach 1940-1943 wyprodukowano<br />

3600 sztuk tych wozów, w kilku odmianach. W PSZ<br />

na Zachodzie LRC Humber używany był w oddziałach<br />

saperskich 1. Dywizji Pancernej oraz w 9. Pułku Ułanów<br />

Małopolskich 4. Dywizji Piechoty, po dwa wozy w każdym<br />

szwadronie rozpoznawczym.<br />

Firma Humber produkowała kilka rodzajów samochodów<br />

pancernych: Scout Car (SC) Humber, Light<br />

Reconnaissance Car (LRC) Humber, Armoured Car (AC)<br />

Humber, a każdą z odmian w kilku wersjach (Mk). Często<br />

zdarza się, że w literaturze tematu wozy Humber<br />

określa się tylko słowami „samochód pancerny” bez<br />

Lekki opancerzony samochód zwiadowczy LRC GM Otter z 7. Pułku Ułanów Lubelskich.<br />

dodatkowego określenia rodzaju i typu. Powoduje<br />

to czasami zamęt oraz mieszanie danych technicznych<br />

zupełnie innych wozów.<br />

Polscy żołnierze używali również wozu LRC Morris,<br />

produkowanego przez firmę Morris Motor Company<br />

w latach 1940-1944. W tym okresie zbudowano ogółem<br />

2200 sztuk tych pojazdów, w różnych odmianach.<br />

Niektóre modyfikacje kolejnych modeli wpływały<br />

znacząco na osiągi tego pojazdu, np. wersja Mk I miał<br />

napęd 4x2, a wersja Mk II – 4x4. W PSZ na Zachodzie<br />

wozów LRC Morris używały do szkolenia 12. Pułk Ułanów<br />

Podolskich, 15. Pułk Ułanów Poznańskich oraz Pułk<br />

Ułanów Karpackich. W 1. Dywizji Pancernej kompanie<br />

51


Tomasz Szlagor<br />

1<br />

Wataha Zemkego.<br />

56. Grupa Myśliwska USAAF<br />

Spośród amerykańskich grup myśliwskich, które podczas II wojny światowej<br />

walczyły nad Europą, największą sławę i liczbę zestrzeleń zdobyła 56. FG (Fighter<br />

Group), zwana od nazwiska dowódcy „Watahą Zemkego” (Zemke’s Wolfpack).<br />

W szeregach tej doborowej jednostki służyło kilku polskich pilotów (najdłużej<br />

Bolesław Gładych i Witold Łanowski), jak również Francis Gabreski – słynny<br />

amerykański as polskiego pochodzenia.<br />

Zemkego” była jedną z grup myśliwskich<br />

8. AF – amerykańskiej 8. Armii<br />

„Wataha<br />

Powietrznej, która w latach 1942–1945<br />

prowadziła strategiczną ofensywę bombową przeciwko<br />

III Rzeszy. Ich podstawową rolę stanowiła eskorta<br />

bombowców podczas wypraw w głąb Niemiec, dlatego<br />

możliwie jak najszybciej przezbrojono je w znakomite<br />

myśliwce P-51 Mustang, które pod względem zasięgu<br />

nie miały sobie równych. Samoloty P-47 Thunderbolt,<br />

których sukcesywnie pozbywała się 8. AF, z racji większego<br />

udźwigu i odporniejszego na uszkodzenia silnika<br />

gwiazdowego sprawdziły się lepiej w jednostkach<br />

wsparcia taktycznego wojsk lądowych i w tej roli były<br />

powszechnie stosowane. Ze wszystkich grup VIII Fighter<br />

Command (części myśliwskiej 8. AF), których liczba<br />

z czasem wzrosła do piętnastu, tylko 56. FG do końca<br />

wojny nie wyrzekła się swoich Thunderboltów. Mimo<br />

to pozostała doborową jednostką myśliwską, zdobywając<br />

rekordową liczbę 665 zestrzeleń.<br />

<strong>Historia</strong> Thunderbolta rozpoczęła się blisko trzy<br />

lata wcześniej, gdy latem 1939 r. dowództwo Korpusu<br />

Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych ogłosiło zapotrzebowanie<br />

na wysokościowy myśliwiec przechwytujący.<br />

Największe zainteresowanie wzbudził projekt,<br />

którego autorem był Aleksander Kartveli – główny<br />

konstruktor zakładów Republic Aviation Corporation.<br />

Podstawą sukcesu nowego samolotu miał być silnik<br />

rzędowy Allison o mocy 1150 KM, który według założeń<br />

projektowych umożliwiał uzyskanie zawrotnej wówczas<br />

prędkości 667 km/h. Doświadczenia z walk nad<br />

Europą pokazały, że projektowany myśliwiec powinien<br />

Cave Tonitrum<br />

Jednostka powstała 20 listopada 1940 r. jako 56. Grupa<br />

Pościgowa (Pursuit Group). Początkowo szkoliła się<br />

na myśliwcach P-35, P-39, P-40 i P-43. Po ataku na Pearl<br />

Harbor, od stycznia 1942 r., odpowiadała za obronę<br />

62<br />

lotniczą Nowego Jorku. W maju przyjęła oznaczenie<br />

56. FG, a jej trzy składowe dywizjony – 61., 62. i 63.<br />

– przemianowano z pościgowych (Pursuit) na myśliw-<br />

P-47C (n/s 41-6325), którym latał John Vogt – jeden z asów jednostki (osiem zestrzeleń); marzec 1943 r.<br />

skie (Fighter). Miesiąc później otrzymała na wyposażenie<br />

nowy samolot, z którym nierozerwalnie związała elementów konstrukcji i samouszczelniające zbiorni-<br />

mieć silniejsze uzbrojenie, opancerzenie żywotnych<br />

swój los – P-47 Thunderbolt.<br />

ki paliwa. Dodatkowe wyposażenie musiało jednak


Jędrzej Korbal<br />

Ciągniki?<br />

2<br />

Belgijski ciągnik kołowy 4RM/63 na trasie prób organizowanych<br />

przez BBTechBrPanc. Duże koła nawet z szosowymi<br />

oponami pozwalały na swobodne brodzenie pojazdu.<br />

Kupimy za granicą!<br />

Poza przywołanymi w pierwszej części<br />

artykułu uwarunkowaniami technicznymi<br />

istotną wskazówką w badaniach<br />

historii zagranicznych konstrukcji<br />

samochodowych wprowadzanych (lub<br />

nie) na rynek krajowy była postawa<br />

dużych rodzimych firm. Wzorując się<br />

na LRL, upatrywały one szansy wejścia<br />

do liberalizowanej stopniowo polskiej<br />

przestrzeni motoryzacyjnej przy współpracy<br />

z koncernami zagranicznymi.<br />

w strukturze własnościowej, wsparte funduszami państwowymi,<br />

doprowadziły do sytuacji, w której ponad<br />

90% kapitału zakładowego znajdowało się w rękach<br />

polskich. Skala przedsiębiorstwa jak na przedwojenne<br />

realia budziła szacunek – w kilkudziesięciu wchodzących<br />

w skład WI kopalniach, hutach, walcowniach i innych<br />

zakładach zatrudniano około 28 400 osób. Mające duże<br />

zaplecze surowcowe i przetwórcze przedsiębiorstwo<br />

w celu dywersyfikacji swojej działalności rozpoczęło<br />

starania o udzielenie koncesji związanych z produkcją<br />

motoryzacyjną, którą uzyskało nie bez trudu w 1937 r.<br />

W czerwcu tego samego roku WI zwróciła się do organów<br />

wojskowych z oficjalną propozycją uruchomienia<br />

w kraju fabryki wytwarzającej samochody i sprzęt<br />

pokrewny oraz pytaniem, czy wojsko (DowBrPanc.) byłoby<br />

potencjalnie zainteresowanie współpracą. Można<br />

przypuszczać, że już w tym czasie WI nawiązała kontakt<br />

z Fabrique Nationale de Herstal (dalej: FN), występując<br />

mniej lub bardziej oficjalnie jako przedstawiciel belgijskiej<br />

spółki. WI zakładała model kooperacji podobny<br />

do tego, jaki z sukcesem wdrażały zakłady LRL (GMC/<br />

Chevrolet), dla których pierwotnie władze państwowe<br />

zakładały aż 80% udziału w rynku aut importowanych.<br />

W przypadku równolegle aspirującej do uprzywilejowanego<br />

miana producenta krajowego katowickiej<br />

firmy w grę wchodzić miała właśnie współpraca<br />

Marki zachodnie oferowały szeroką gamę nowocześniejszych<br />

względem Fiata konstrukcji,<br />

kusiły nowymi technologiami oraz tak potrzebnym<br />

w kraju kapitałem. Z drugiej strony obce zasoby<br />

finansowe budziły obawy kręgów wojskowych i były<br />

znacznie trudniejsze do skontrolowania przez instytucje<br />

państwa. W Polsce wprowadzanie nowych graczy<br />

na tworzącym się motoryzacyjnym rynku interpretowano<br />

na trzy sposoby. Po pierwsze jako zagranicznego<br />

dostawcę wozów <strong>spec</strong>jalistycznych dla wojska mającego<br />

przejąć część zadań powierzonych dotychczas spółkom<br />

państwowym. Ujmując sprawę nieco szerzej, nowe<br />

podmioty sytuowano w roli inwestorów lokujących nad<br />

Wisłą kapitał oraz budujących fabryki. W ujęciu całościowym<br />

stwarzali oni realną szansę na przyspieszenie powoli<br />

wychodzącej z zastoju krajowej motoryzacji.<br />

Wspólnota interesów<br />

Przedsiębiorstwo Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych<br />

Spółka Akcyjna (dalej: WI) powstało 16 kwietnia<br />

1937 r. Zawarty z akcjonariuszami układ oraz zmiany<br />

Jedna z hal zakładów LRL; po lewej stronie linia montażu samochodów ciężarowych, po prawej – auta osobowe<br />

i podręczny magazyn części.<br />

77


Robert Rochowicz<br />

Obrona wybrzeża<br />

morskiego PRL<br />

w latach pięćdziesiątych<br />

Paranoiczna wręcz obawa przed desantem<br />

imperialistów na wybrzeże morskie<br />

sprawiła, że obrona pasa nadmorskiego<br />

była jednym z ważniejszych problemów,<br />

jaki zaprzątał głowy naszych<br />

strategów wojskowych w latach pięćdziesiątych<br />

ubiegłego wieku.<br />

opartej o Odrę i Nysę Łużycką. W działaniach zbrojnych<br />

pas nadmorski miał spełniać rolę jedynie pomocniczą.<br />

Obrona wybrzeża miała być rozwijana tylko w takim<br />

zakresie, w jakim mogła osłonić linie komunikacyjne,<br />

zarówno te morskie, jak i lądowe.<br />

Flota na marginesie?<br />

Te założenia miały istotny wpływ na plany rozwoju<br />

Marynarki Wojennej. Jej dowództwo chciało jak największego<br />

rozrostu posiadanych sił i środków. Przygotowywane<br />

programy rozbudowy były za każdym razem<br />

tak samo ambitne, jak i zarazem niemożliwe do zrealizowania.<br />

Wytyczne dla rozwoju morskiego rodzaju<br />

sił zbrojnych, podpisane 21 lipca 1946 r. przez Naczelnego<br />

Dowódcę WP marszałka M. Rolę-Żymierskiego<br />

i szefa Sztabu Generalnego WP, brzmiały jeszcze dość<br />

dobrze – choć były bardzo ogólnikowe: zadaniem Marynarki<br />

Wojennej w okresie najbliższych kilku lat będzie<br />

Strach o utratę dopiero co uzyskanego szerokiego<br />

dostępu do morza narastał w zasadzie od pierwszych<br />

lat budowania pokojowych struktur Wojska<br />

Polskiego. Rozważania teoretyczne opierały się<br />

na historycznych doświadczeniach, analizie Obrony<br />

Wybrzeża w 1939 r. i ocenie działań bojowych prowadzonych<br />

w końcowym okresie drugiej wojny światowej<br />

na Morzu Bałtyckim. Starano się również uwzględnić<br />

nasze nowe uwarunkowania geostrategiczne. Głównego<br />

wroga, mimo przegranej wojny i bezwarunkowej<br />

kapitulacji, w dalszym ciągu upatrywano w państwie<br />

niemieckim. Z czasem – gdy podział Niemiec stał się<br />

faktem, a Polska krajem mocno związanym z „bratnim”<br />

Związkiem Radzieckim – w grę wchodził już tylko konflikt<br />

o skali nie mniejszej niż europejska.<br />

Początkowo uważano, że północna granica Polski,<br />

a więc wody terytorialne i pas wybrzeża, nie będą odgrywać<br />

pierwszoplanowej roli w ewentualnych przyszłych<br />

działaniach wojennych. Akcentowano przede<br />

wszystkim konieczność obrony granicy zachodniej,<br />

88<br />

W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych do obrony wybrzeża wyznaczono znaczne siły z OW <strong>nr</strong> II i OW <strong>nr</strong> I. Na zdjęciu<br />

czołgi T-34 z OW <strong>nr</strong> II podczas ćwiczeń. Fot. zbiory NAC

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!