Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
www.zbiam.pl<br />
Czołg średni T-54<br />
NUMER SPECJALNY 1/<strong>2018</strong><br />
Styczeń-Luty<br />
cena 14,99 zł (VAT 5%)<br />
INDEX 409138<br />
ISSN 2450-3495<br />
W NUMERZE:<br />
Samolot wielozadaniowy<br />
Potez 63<br />
Obok myśliwca Morane-Saulnier<br />
MS.406 był to najliczniejszy<br />
samolot francuski użyty w<br />
czasie walk na froncie zachodnim<br />
w maju i w czerwcu 1940 r.<br />
Do zawieszenia broni 25 czerwca<br />
Siły Powietrzne Francji odebrały<br />
1115 Potez 63…<br />
Obrona wybrzeża<br />
morskiego PRL<br />
Paranoiczna wręcz obawa przed<br />
desantem imperialistów na<br />
nasze wybrzeże morskie sprawiła,<br />
że obrona pasa nadmorskiego była<br />
jednym z ważniejszych problemów,<br />
jakie zaprzątały głowy naszych<br />
strategów wojskowych w latach<br />
50. ub. wieku…<br />
INDEX: 409138<br />
ISSN: 2450-3495
Nie trać czasu, Zamów PRENUMERATĘ już dziś<br />
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej<br />
www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe<br />
<strong>nr</strong> 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976<br />
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!<br />
Pewność otrzymania każdego numeru<br />
w niezmiennej cenie<br />
E-wydania dostępne są<br />
na naszej stronie oraz<br />
w kioskach internetowych<br />
<strong>Wojsko</strong> i <strong>Technika</strong>:<br />
cena detaliczna 12,99 zł<br />
Prenumerata roczna: 130,00 zł<br />
Lotnictwo Aviation<br />
International:<br />
cena detaliczna 14,99 zł<br />
Prenumerata roczna: 150,00 zł<br />
<strong>Wojsko</strong> i <strong>Technika</strong> <strong>Historia</strong> + numery <strong>spec</strong>jalne:<br />
cena detaliczna 14,99<br />
Prenumerata roczna: 150,00 zł<br />
Morze:<br />
cena detaliczna 14,99 zł<br />
Prenumerata roczna: 150,00 zł<br />
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
Obok myśliwca Morane-Saulnier<br />
MS.406 był to najliczniejszy<br />
samolot francuski użyty w<br />
czasie walk na froncie zachodnim<br />
w maju i w czerwcu 1940 r.<br />
Do zawieszenia broni 25 czerwca<br />
Siły Powietrzne Francji odebrały<br />
1115 Potez 63…<br />
Paranoiczna wręcz obawa przed<br />
desantem imperialistów na<br />
nasze wybrzeże morskie sprawiła,<br />
że obrona pasa nadmorskiego była<br />
jednym z ważniejszych problemów,<br />
jakie zaprzątały głowy naszych<br />
strategów wojskowych w latach<br />
50. ub. wieku…<br />
INDEX: 409138<br />
ISSN: 2450-3495<br />
Vol. IV, <strong>nr</strong> 1 (14)<br />
Styczeń-Luty <strong>2018</strong>; Nr 1<br />
www.zbiam.pl<br />
Czołg średni T-54<br />
NUMER SPECJALNY 1/<strong>2018</strong><br />
Styczeń-Luty<br />
cena 14,99 zł (VAT 5%)<br />
INDEX 409138<br />
ISSN 2450-3495<br />
NUMER SPECJALNY 1/<strong>2018</strong> 1<br />
W NUMERZE:<br />
Samolot wielozadaniowy<br />
Potez 63<br />
Obrona wybrzeża<br />
morskiego PRL<br />
Na okładce: czołg średni T-54A.<br />
Rys. Rafał Zalewski<br />
INDEX 409138<br />
ISSN 2450-3495<br />
Nakład: 14,5 tys. egz.<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Dorota Berdychowska<br />
Redakcja techniczna<br />
Dorota Berdychowska<br />
dorota.berdychowska@zbiam.pl<br />
Współpracownicy<br />
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik,<br />
Andrzej Kiński, Leszek Molendowski,<br />
Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski,<br />
Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
Ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
Ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Anna Zakrzewska<br />
anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
office@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można składać<br />
bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl<br />
lub kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2018</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne<br />
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie<br />
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych<br />
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz<br />
na naszej nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
spis treści<br />
MONOGRAFIA PANCERNA<br />
Tomasz Szulc<br />
Radziecki czołg średni T-54 (1)<br />
MONOGRAFIA LOTNICZA<br />
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
Samolot wielozadaniowy Potez 63<br />
PIECHOTA<br />
Władimir Bieszanow<br />
Broń sowieckiej piechoty do 1941 r (1)<br />
BROŃ PANCERNA<br />
Tomasz Szczerbicki<br />
Samochody pancerne, zwiadowcze i transportery opancerzone<br />
Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1945 (2)<br />
WOJNA W POWIETRZU<br />
Tomasz Szlagor<br />
Wataha Zemkego. 56. Grupa Myśliwska USAAF (1)<br />
ARTYLERIA<br />
Jędrzej Korbal<br />
Ciągniki? Kupimy za granicą! (2)<br />
ZIMNA WOJNA<br />
Robert Rochowicz<br />
Obrona wybrzeża morskiego PRL w latach pięćdziesiątych<br />
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria<br />
4<br />
18<br />
34<br />
51<br />
62<br />
77<br />
88<br />
3
Tomasz Szulc<br />
Radziecki czołg<br />
średni T-54<br />
1<br />
Podczas tworzenia jesienią 1943 r.<br />
projektu nowego czołgu w KB-520,<br />
czyli biurze konstrukcyjnym charkowskiej<br />
fabryki czołgów <strong>nr</strong> 183 ewakuowanej<br />
do Niżnego Tagiłu, w pełni wykorzystano<br />
doświadczenia zebrane podczas<br />
produkcji, zastosowania bojowego<br />
i modernizacji T-34.<br />
Szereg jego rozwiązań uznano za aksjomaty: nowy<br />
wóz miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym,<br />
amortyzację miały zapewniać wałki skrętne<br />
z krótkimi wahaczami, kadłub miał być spawany z płyt<br />
pancernych ułożonych pod znacznym kątem, a wieża<br />
– z dużych, kształtowych modułów. Wprowadzono także<br />
istotne innowacje: kadłub miał być o 250 mm szerszy<br />
i o 200 mm niższy. Szerszy kadłub umożliwił ustawienie<br />
silnika poprzecznie, dzięki czemu przedział napędowy<br />
zajął mniejszą część długości kadłuba (był o 430 mm krótszy<br />
od niezbędnego dla silnika ustawionego wzdłużnie).<br />
Układ napędowy trzeba było jednak przebudować, aby<br />
zmniejszyć jego wysokość – w ten sposób powstał silnik<br />
W-2-44. Zmiany były istotne: między silnikiem a przekładnią<br />
główną znalazła się dodatkowa, jednostopniowa<br />
przekładnia, filtr powietrza przeniesiono znad bloku cylindrów<br />
na bok przedziału napędowego, chłodnica silnika<br />
została także ustawiona poprzecznie i umieszczona<br />
za przekładnią główną, wentylator zaś przesunięto na tył<br />
przedziału i połączono z wałem napędowym za pomocą<br />
sprzęgła ciernego, co wykluczyło możliwość uszkodzenia<br />
łopatek wskutek nagłej zmiany obrotów silnika.<br />
Dłuższy przedział bojowy pozwolił na przesunięcie<br />
wieży do tyłu, bliżej środka masy wozu. Przyniosło<br />
4<br />
Prototyp T-44 z armatą kal. 122 mm; ładowniczy trzyma nabój zespolony.<br />
to szereg korzyści: układ jezdny nie był przeciążony nalizacji kształtu kadłuba, a głównie rezygnacji z nisz<br />
w przedniej części, trzej z czterech członków załogi zajmowali<br />
miejsca w centralnej części wozu, przez co byli w porównaniu z T-34/85, co zapewniało korzystniejszy<br />
nadgąsienicowych, masę czołgu udało się zmniejszyć<br />
mniej narażeni na negatywne skutki kołysania. Z punktu<br />
widzenia odporności balistycznej najważniejsza była wy. Zmiana przełożenia reduktorów burtowych z 7,11<br />
stosunek masy do mocy i mniejszy nacisk jednostko-<br />
możliwość przeniesienia włazu kierowcy z przedniego do 5,89 poskutkowała wzrostem prędkości maksymalnej<br />
do 60 km/h. Pod tymi względami nowy wóz był<br />
pancerza na przednią część stropu kadłuba – monolityczna<br />
przednia płyta pancerna miała znacznie większą<br />
odporność. Szerszy kadłub umożliwił zwiększenie radzieckich czołgów średnich. Ostatecznie nowy czołg<br />
lepszy nie tylko od wcześniejszych, ale i późniejszych<br />
średnicy pierścienia wiodącego wieży do 1800 mm, – T-44 – okazał się raczej ewolucyjnym rozwinięciem<br />
dzięki czemu załoga miała lepsze warunki pracy mimo T-34 niż konstrukcją nowej generacji i byłby idealnym<br />
narzędziem walki, gdyby Związek Radziecki mu-<br />
instalacji większej armaty i dodatkowego wyposażenia.<br />
Zachowano kształt wieży podobny do sprawdzonego siał wziąć udział w kolejnej wojnie pod koniec lat 40.<br />
w T-34/85, ale oprócz armaty kal. 85 mm postanowiono Na nieco dalszą przyszłość potrzebny był jednak czołg<br />
przetestować działo kal. 122 mm. Próby poligonowe o znacznie większym potencjale.<br />
dowiodły jednak, że D-25 z nową zespoloną amunicją Sprawą o kluczowym znaczeniu było podjęcie strategicznej<br />
decyzji: czy nowy czołg ma być konstrukcją<br />
zupełnie się nie sprawdza i w powiększonej wieży zainstalowano<br />
armatę ZIS-S-53 kal. 85 mm. Dzięki racjo-<br />
ewolucyjną czy rewolucyjną. T-34 po BT-5 stanowił
w stabilizator, to T-34/85T z połowy 1944 r. Stabilizator<br />
Taran, wywodzący się z konstrukcji okrętowych,<br />
był jednak skomplikowany i wymagał oddzielnego<br />
zasilania. Doskonalono go, ale wyniki prac odbiegały<br />
daleko od zamierzonych; dlatego też do 1954 r. nowe<br />
czołgi nie miały stabilizatorów.<br />
Niewątpliwie zlekceważono zagadnienie urządzeń<br />
obserwacyjno-celowniczych. W ZSRR testowano relatywnie<br />
nowoczesne rozwiązania w tej dziedzinie,<br />
Piąty prototyp; na włazie kierowcy kołpak z okienkiem.<br />
Szósty prototyp – widoczne nowe koło napędowe i <strong>spec</strong>yficzne jarzmo karabinu maszynowego DSzK. Dodatkowe<br />
zbiorniki paliowa są ciągle cylindryczne.<br />
były także dostępne zdobyczne czołgi niemieckie,<br />
dysponujące doskonałymi celownikami, peryskopami,<br />
a nawet dalmierzami stereoskopowymi. Radzieccy<br />
czołgiści w czasie wojny powszechnie skarżyli się<br />
na problemy z obserwacją i celowaniem. Najwyraźniej<br />
zauważali to ci, którym przyszło wojować na czołgach<br />
importowanych lub zdobycznych. Decydenci<br />
byli jednak odmiennego zdania – obawiali się najwyraźniej<br />
(i nie bezpodstawnie), że radziecki przemysł<br />
nie będzie w stanie dostarczyć odpowiedniej ilości<br />
skomplikowanej aparatury obserwacyjno-celowniczej.<br />
Uproszczenie konstrukcji tych przyrządów było jednak<br />
nadmierne i w przyszłości silnie ograniczało możliwości<br />
bojowe radzieckich czołgów. Przez cały czas produkcji<br />
następców T-44 instalowano proste celowniki<br />
TSz, choć próby celownika peryskopowego dały pomyślne<br />
wyniki. W 1955 r. równie pomyślnie przetestowano<br />
dalmierz pionowy DA-300, a jako alternatywę<br />
rozpatrywano także montaż poziomego dalmierza<br />
stereoskopowego ZDN na wieżyczce dowódcy. Żadnego<br />
z tych projektów jednak nie wdrożono. Dopiero<br />
na niektórych modernizowanych czołgach T-54M<br />
zamontowano dalmierze laserowe.<br />
Kolejnym zagadnieniem był wybór kształtu wieży.<br />
Początkowo pracowano nad udoskonaleniem wieży<br />
T-44, czyli faktycznie nad ewolucją wieży czołgu<br />
T-34/85. Pierwsze prototypy otrzymały wieże, które<br />
z góry miały kształt rombu ze ściętym przednim i tylnym<br />
narożem. Niemal identyczną wieżę miały T-44. Bryłę<br />
jednak stopniowo zmieniano i ostatecznie przyjęła<br />
ona wygląd podobny do skonstruowanej dla ciężkiego<br />
JS-4. Miała rozbudowaną tylną niszę, ale o opływowym<br />
kształcie, jak gdyby badano ją w tunelu aerodynamicznym<br />
(w rzeczywistości pierwszy radziecki czołg, który<br />
testowano w takim urządzeniu, to T-80). Wieża była<br />
silnie spłaszczona i miała mocno nachylony pancerz<br />
przedni. Całość zespawano z kilku odlewanych ze staliwa<br />
modułów. <strong>Wojsko</strong>wi dość szybko skrytykowali nową<br />
Seryjny czołg średni T-54 sb-1.<br />
Zasobnik kursowego karabinu maszynowego.<br />
konstrukcję, głównie z racji ujemnego kąta nachylenia<br />
jej dolnej części na całym obwodzie, wskutek czego pociski<br />
rykoszetujące od tej części wieży trafiały w kadłub.<br />
Istniało też ryzyko zablokowania, a nawet zrzucenia<br />
wieży z kadłuba wskutek zaczepienia jej dolną częścią<br />
o przeszkody, np. pnie zwalonych drzew.<br />
Poprawiona wieża miała zupełnie nowy kształt.<br />
Ściślej biorąc, nawiązywała do przedwojennych konstrukcji,<br />
testowanych na czołgach średnich i ciężkich<br />
(np. TG), i była podobna do tej zastosowanej z powodzeniem<br />
w czołgu JS-3. O ile jednak w tym awangardowym<br />
czołgu ciężkim wieża była niemal półsferą, to dla<br />
nowego czołgu średniego opracowano bardziej złożony<br />
kształt. Górną część silnie spłaszczono, a w części tylnej<br />
zachowano niewielką niszę. Czołgi z takimi wieżami<br />
7
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
Samolot Potez 63<br />
Potez 63, obok myśliwca Morane-<br />
-Saulnier MS.406, był najliczniejszym<br />
samolotem francuskim użytym w czasie<br />
walk na froncie zachodnim w maju<br />
i w czerwcu 1940 r. Do zawieszenia<br />
broni 25 czerwca Siły Powietrzne Francji<br />
odebrały 1115 samolotów Potez 63<br />
w różnych odmianach. Ich produkcja<br />
była kontynuowana na zamówienie<br />
Niemców i Rumunów.<br />
31<br />
października 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa<br />
Francji ogłosiło konkurs na wielomiejscowy,<br />
lekki samolot obrony (multiplaces légeres<br />
de défense). Miał to być dwusilnikowy samolot dowodzenia<br />
jednosilnikowymi, jednomiejscowymi myśliwcami<br />
(wersja trójmiejscowa), myśliwiec dzienny i eskortowy<br />
oraz myśliwiec do działań w warunkach nocnych<br />
(dwie ostatnie wersje – dwumiejscowe).<br />
Koncepcja samolotu dowodzenia jednomiejscowymi<br />
myśliwcami (avion de commandement à la chasse)<br />
była ciekawa i dość unikalna. Jedna z przyczyn powstania<br />
tego pomysłu to stopniowe rozpowszechnienie się<br />
radiostacji na pokładach samolotów w połowie lat trzydziestych<br />
ubiegłego wieku. Uważano, że należy tę nową<br />
możliwość wykorzystać. Dowódca lecący na pokładzie<br />
dwusilnikowej maszyny dowodzenia (lider myśliwców),<br />
będący trzecim członkiem załogi obok pilota i strzelca<br />
pokładowego, miał obserwować zbliżającego się przeciwnika,<br />
wydać wstępne rozkazy dotyczące podziału<br />
własnych myśliwców na te, które miały wiązać eskortę,<br />
i te, które miały atakować wrogie bombowce, a następnie<br />
kierować walką. Ważne było też to, że w ferworze<br />
walki piloci jednomiejscowych myśliwców często tracili<br />
orientację geograficzną – samolot dowodzenia miał ich<br />
doprowadzić do lotniska bazowania.<br />
18<br />
Co do pozostałych wersji myśliwskich, to dwusilnikowa<br />
konstrukcja o większym udźwigu, a zatem<br />
z większym zapasem paliwa, mogła mieć albo większy<br />
taktyczny promień działania, mając możliwość<br />
eskortowania bombowców w atakach na obiekty<br />
na terytorium przeciwnika, albo większą długotrwałość<br />
lotu, pozwalającą myśliwcowi nocnemu na długie<br />
patrolowanie na kierunku zagrożenia. Oczywiście<br />
takie patrole miały być podejmowane na wypadek<br />
wykrycia wrogich bombowców wlatujących nad francuskie<br />
terytorium. Francja nie miała wówczas stacji<br />
radiolokacyjnych – wykrywanie wrogich samolotów<br />
realizowały posterunki obserwacyjno-meldunkowe<br />
i aparatura nasłuchowa.<br />
Prędkość maksymalna nowego dwusilnikowego samolotu<br />
myśliwskiego miała wynosić 450 km/h na wysokości<br />
4000 m, prędkość przelotowa 320 km/h, a długotrwałość<br />
lotu – nie mniej niż cztery godziny. Czas<br />
wznoszenia na 4000 m miał nie przekraczać 15 minut<br />
(następnie parametr ten zmniejszono do 13 i – ostatecznie<br />
– 10 minut). Uzbrojenie miało się składać z dwóch<br />
20 mm działek oraz z ruchomego 7,5 mm karabinu maszynowego<br />
w kabinie strzelca. Najtrudniejszym wymaganiem<br />
było zapewnienie manewrowości nie mniejszej<br />
niż ta, którą ma jednosilnikowy myśliwiec. Miało to być<br />
osiągnięte poprzez spełnienie kolejnego trudnego wymogu<br />
– masa startowa nie większa niż 3000 kg. Później,<br />
kiedy okazało się, że preferowane silniki rzędowe chłodzone<br />
powietrzem (Renault lub Salmson 450 KM) mogą<br />
być zbyt słabe, a alternatywne małogabarytowe silniki<br />
gwiazdowe średniej mocy (Hispano-Suiza lub Gnome<br />
et Rhône 600 KM) są silniejsze ale znacznie cięższe, parametr<br />
ten zwiększono do 3500 kg.<br />
Do konkursu swoje projekty zgłosiło pięć firm: Breguet<br />
(Br.690), Ha<strong>nr</strong>iot (H.220), Loire-Nieuport (LN.20),<br />
Potez (P.63) oraz Romano (R.110).<br />
W firmie Potez, a dokładniej w zakładzie Méaulte<br />
w Pikardii (położonym pomiędzy Amiens a Arras), w zespole<br />
pracującym pod kierunkiem Louisa Coroller i jego<br />
zastępcy, André Delaruelle, od razu założono, że nowy<br />
samolot będzie napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi<br />
o mocy 600 KM każdy. Do dyspozycji były dwie<br />
Samolot dowodzenia jednomiejscowymi myśliwcami w powietrzu Potez 630C3 w locie – dobrze widoczna 3-osobowa<br />
załoga. Pierwsze takie maszyny wprowadzono do użytku we wrześniu 1938 r.
MONOGRAFIA LOTNICZA<br />
Wersja ta otrzymała oznaczenie Potez 638 i miała być<br />
produkowana przez Mitsubishi.<br />
Niezrealizowany projekt nocnego myśliwca Potez<br />
635CN2 wyróżniało dodanie dwóch 20 mm działek<br />
Hispano-Suiza HS404 w kadłubie, rozmieszczonych pomiędzy<br />
pilotem, a strzelcem pokładowym, z lufami skierowanymi<br />
do przodu w górę pod kątem 20 stopni.<br />
Deficyt silników Gnome et Rhône 14M spowodował,<br />
że na seryjnym egzemplarzu Potez 631 Nr 40<br />
eksperymentalnie zabudowano amerykańskie silniki<br />
gwiazdowe Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp<br />
Junior o mocy startowej 825 KM każdy. Samolot otrzymał<br />
oznaczenie Potez 63.12C3. Prototyp zbudowano,<br />
ale prawdopodobnie nie oblatano (do dziś brakuje<br />
na ten temat jednoznacznych danych).<br />
Tymczasem we Francji jeszcze w 1936 r. uznano,<br />
że perspektywiczne dwusilnikowe samoloty myśliwskie<br />
powinny mieć prędkość maksymalną nie mniejszą<br />
niż 500 km/h, stąd myśliwce Potez 630 i 631 uznano<br />
ostatecznie za konstrukcje przejściowe. Odpowiedzią<br />
na nowe wymagania był samolot myśliwski Potez 670,<br />
oblatany 30 marca 1939 r. W stosunku do myśliwca<br />
Potez 631 wyróżniała go mniejsza rozpiętość płata<br />
(15,10 m) i podwozie główne całkowicie schowane<br />
w gondolach silnikowych. Jednocześnie wzmocnieniu<br />
uległo uzbrojenie: w przodzie kadłuba dodatkowo<br />
zabudowano dwa 7,5 mm karabiny maszynowe<br />
MAC 1934, a karabin tego typu w tylnym stanowisku<br />
strzeleckim zastąpiono 20 mm działkiem Hispano-<br />
-Suiza HS404. Zachowanie dotychczasowego zespołu<br />
napędowego spowodowało jednak, że prędkość samolotu<br />
w sumie wzrosła nieznacznie – tylko do 460 km/h,<br />
co uznano za zbyt mało.<br />
Rozwiązaniem problemu miał być prototyp Potez<br />
671, wyposażony w mocniejsze silniki Hispano-Suiza<br />
14AB 12/13 o mocy 800 KM każdy, przebudowany<br />
z wcześniejszego Potez 670. Samolot po raz pierwszy<br />
wzbił się w powietrze w lipcu 1939 r. i uzyskał prędkość<br />
500 km/h na wysokości 6000 m. Wzrósł jego zasięg, który<br />
wynosił teraz 2000 km. Wkrótce francuskie lotnictwo<br />
zdecydowało się na zamówienie pierwszych 40 seryjnych<br />
myśliwców Potez 671C2, ale żaden z nich nie został<br />
ukończony przed zawieszeniem broni.<br />
Bombowce Potez 633<br />
Wśród pierwszych 10 zamówionych samolotów Potez<br />
63 były m.in. dwa prototypy 2-miejscowego bom-<br />
26<br />
bowca lekkiego Potez 633, które otrzymały oznaczenia<br />
wojskowe X-980 i X-981. Samolot wyposażono w komorę<br />
bombową umieszczoną w dolnej części kadłuba<br />
pomiędzy pilotem a strzelcem pokładowym. Komora<br />
miała uchwyty na osiem bomb 50 kg (podwieszone<br />
pionowo), alternatywnie można było zabrać dwie<br />
bomby 200 kg (podwieszone poziomo). Do celowania<br />
wykorzystywano peryskopowy celownik bombardierski<br />
Bronzavia D.30, obsługiwany przez strzelca<br />
pokładowego. Komora bombowa wymusiła rezygna-<br />
Bombowiec lekki Potez 633B2 nie był wytwarzany w większych ilościach ze względu na przejście w międzyczasie<br />
Sił Powietrznych Francji w tej klasie sprzętu na konstrukcje 3-miejscowe.<br />
cję z dwóch 20 mm działek podkadłubowych, stanowiących<br />
uzbrojenie wersji myśliwskich. W nosowej<br />
części kadłuba zamontowano natomiast stały 7,5 mm<br />
karabin maszynowy MAC 1934 z zapasem amunicji<br />
300 nabojów, obsługiwany przez pilota, dysponującego<br />
celownikiem OPL 31M. Zapas amunicji w kabinie<br />
strzelca pokładowego dla takiego samego karabinu<br />
zredukowano do 500 nabojów. Jednocześnie przewidziano<br />
dla strzelca trzeci 7,5 mm karabin maszynowy<br />
MAC 1934, zabudowany na stałe i strzelający<br />
do tyłu w dół (z pochyleniem 5 stopni), uruchamiany<br />
nożnym pedałem, z zapasem 300 nabojów, co miało<br />
działać odstraszająco na atakujące z tyłu z dołu<br />
myśliwce, utrudniając celowanie.<br />
Pierwsze 50 bombowców lekkich Potez 633 zamówiono<br />
16 grudnia 1937 r., jeszcze przed oblataniem<br />
pierwszego prototypu. 25 marca 1938 r. zamówienie<br />
to zwiększono o kolejnych 65 samolotów. Pierwszy<br />
prototyp Potez 633-01 został oblatany 15 stycznia<br />
1938 r. przez Georgesa Détré. Początkowo nosił cywilną<br />
rejestrację F-ARQC, dopiero później przyjęto<br />
go do uzbrojenia jako X-980.<br />
Prototyp Potez 633-01 po próbach dostarczono Siłom<br />
Powietrznym Francji w styczniu 1939 r., ale w międzyczasie<br />
francuskie lotnictwo wojskowe zdecydowało,<br />
że bombowce lekkie powinny być 3-miejscowe.<br />
W samolocie Potez 633 miejsce na komorę bombową<br />
wygospodarowano kosztem trzeciego członka załogi,<br />
więc dodanie nawigatora było już niemożliwe. Wszystkie<br />
dotąd złożone na ten typ zamówienia zamieniono<br />
na zakup identycznej liczby myśliwców Potez 631.<br />
Zamówienia nadeszły wszakże ze strony klientów<br />
zagranicznych. 3 sierpnia 1937 r. pierwsze cztery eksportowe<br />
samoloty bombowe Potez 633 zamówiły Chiny,<br />
jednak z powodu embarga trzy z tych samolotów<br />
przejęło lotnictwo francuskie w styczniu i lutym 1939 r.<br />
i używało ich w centrum doświadczalnym zastosowania<br />
bojowego lotnictwa CEAM (Centre d’Expertise Aérienne<br />
Militaire) w Reims do prób w zakresie zwalczania<br />
obiektów pola walki przez lekkie samoloty wsparcia.<br />
Czwarty egzemplarz wyprodukowany dla Chin zdołał<br />
dotrzeć do Hajfongu, gdzie został zatrzymany wiosną<br />
1939 r. Dopiero w marcu 1940 r. przejęły go Siły Powietrzne<br />
Francji. Trzy z czterech ekschińskich Potezów<br />
633 otrzymały wojskowe numery od X-982 do X-984,<br />
a czwarty – ten, który znalazł się w Wietnamie – nie miał<br />
francuskiego numeru wojskowego.<br />
Szybko pogarszająca się sytuacja polityczno-militarna w Europie wiosną i latem 1939 r. spowodowała, że Francja<br />
zatrzymała kilkadziesiąt maszyn Potez 633, wcześniej wyprodukowanych na eksport.<br />
Kolejne zamówienia na 24 samoloty bombowe<br />
Potez 633 dla Grecji i 40 dla Rumunii (dwa zamówienia<br />
liczące po 20 bombowców, z których za to drugie<br />
płaciła strona francuska) zrealizowano tylko częściowo.<br />
W pierwszej połowie 1939 r. Grecji dostarczono 13 Potez<br />
633, a Rumunii dwadzieścia (miały one zamontowane<br />
7,69 mm karabiny maszynowe FN-Browning<br />
oraz mogły mieć zabudowany w komorze bombowej<br />
lotniczy aparat fotograficzny Labrely F.50; dostawę<br />
przeprowadzono na przełomie 1938 i 1939 r.). W okresie<br />
od czerwca do października 1939 r. Siły Powietrzne<br />
Francji zarekwirowały łącznie 4 samoloty chińskie,<br />
11 greckich i 20 rumuńskich, wcielając do służby łącznie<br />
35 maszyn seryjnych, nie licząc prototypu.<br />
Jeden samolot zbudowano na zamówienie Szwajcarii.<br />
Był to bardzo nietypowy Potez 633, miał on bowiem<br />
zamontowane silniki Hispano-Suiza 14AB 02/03,<br />
szwajcarskie karabiny maszynowe i lokalne wyposażenie.<br />
Egzemplarz ten oznaczono Potez 632B2 (rejestracja
Władimir Bieszanow<br />
Broń sowieckiej 1<br />
piechoty do 1941 r.<br />
Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej<br />
od chwili jej utworzenia były potrzebne<br />
duże ilości broni, ponieważ wodzowie<br />
„rewolucji proletariackiej”, święcie wierząc<br />
w dogmaty „najbardziej przodującej”<br />
marksistowsko-leninowskiej nauki,<br />
planowali w bezlitosnej walce klasowej<br />
zburzyć cały „świat wyzysku” – kompletnie<br />
i w planetarnej skali.<br />
Zaraz po zakończeniu wojny domowej sowieckie<br />
kierownictwo przystąpiło do odbudowy zniszczonego<br />
przemysłu zbrojeniowego. W 1922 r. w fabrykach<br />
przystąpiono do wymiany zużytego parku maszynowego<br />
na nowe wyposażenie. W tym celu za granicą<br />
zakupiono frezarki, sprzęt dla kuźni i tłoczni, narzędzia,<br />
rozwinięto przygotowanie kadr. Ale dopiero w 1925 r.<br />
jakość produkcji i zużycie materiałów udało się zbliżyć<br />
do „przedwojennych” (do 1914 r.) norm. Dla usprawnienia<br />
7,62 mm rosyjski karabin powtarzalny piechoty wz. 1891.<br />
34<br />
zarządzania w grudniu 1925 r. pięć fabryk zgrupowano<br />
w Truście Broni i Karabinów Maszynowych Głównego Zarządu<br />
Przemysłu Zbrojeniowego, na czele którego postawiono<br />
Gie<strong>nr</strong>icha Bruno. W 1927 r. opracowano pięcioletni<br />
państwowy program przezbrojenia armii.<br />
W spadku po starej rosyjskiej armii Robotniczo-<br />
-Chłopska Armia Czerwona (Raboczie-Kriestjanskaja<br />
Krasnaja Armija, RKKA) otrzymała trzyliniowy karabin<br />
Mosin wz. 1891 (od miary kalibru – trzy linie; linia równała<br />
się 0,1 cala – 2,54 mm), karabinek tego samego systemu,<br />
ciężki karabin maszynowy Maksim wz. 1910 na podstawie<br />
Sokołowa, rewolwer Nagant wz. 1895 i rozmaite inne<br />
obce wzory. Wytwarzano je w fabrykach broni w Tule<br />
i Iżewsku. Amunicję do broni strzeleckiej produkowano<br />
w zakładach w Tule, Uljanowsku, Podolsku i Ługańsku.<br />
Karabin<br />
Pięcionabojowy karabin Siergieja I. Mosina kalibru<br />
7,62 mm, prosty pod względem budowy i w obsłudze,<br />
trwały i bezawaryjny w działaniu, od 1891 r. był podstawową<br />
bronią rosyjskiej piechoty, przeznaczoną zgodnie<br />
z regulaminami do rażenia przeciwnika ogniem,<br />
bagnetem i kolbą. Był on wytwarzany w wariancie dla<br />
piechoty oraz dragońskim i kozackim, odróżniającymi<br />
się jedynie długością lufy, a kozacki oprócz tego nie<br />
miał bagnetu. Szybkostrzelność w warunkach bojowych<br />
dochodziła do 15 strzałów na minutę, maksymalna<br />
odległość celowania – 2000 m.<br />
Razem z dobrą balistyką, wysoką żywotnością lufy<br />
i zamka karabin miał cały bukiet wrodzonych konstrukcyjnych<br />
niedostatków. Bezpiecznik był prosty, ale niezmiernie<br />
niewygodny w korzystaniu. Słynny rozdzielacz<br />
nabojowy, pełniący jednocześnie rolę wyrzutnika<br />
łusek, odwrotnie – był złożony, drogi w produkcji i czuły<br />
na uszkodzenia. Pudełkowy magazynek bez sprężyny<br />
utrudniał ładowanie. Krótka i niewygodna była rączka<br />
zamkowa; oprócz tego przy przeładowaniu zamek wysuwał<br />
się daleko z komory zamkowej, przez co nawet<br />
jego niewielkie skrzywienie albo zabrudzenie utrudniały<br />
dosłanie następnego naboju do komory nabojowej.<br />
Język spustowy miał długie i napięte wejście bez<br />
„uprzedzenia”. Długie, proste łoże nie ułatwiało utrzymania<br />
karabinu przy celowaniu, a silny odrzut szybko<br />
męczył strzelca. Ciężar lufy został zbytecznie zwiększony,<br />
dodatkowo czwórgranny bagnet, archaiczny nawet<br />
dla końca XIX wieku, zawsze był przymocowany do karabinu<br />
i strzelanie miało być prowadzone tylko z nim.<br />
Wszystko to nie sprzyjało celności strzelania i obniżało<br />
szybkostrzelność w warunkach bojowych. Z punktu<br />
widzenia wygody korzystania rosyjski karabin piechoty<br />
był przeznaczony przede wszystkim nie do walki<br />
ogniowej, a do walki wręcz. Bagnet, jak dawniej, uważano<br />
za „zucha”, a kulę – za „głupią”. Już na początku<br />
XX wieku było jasne, że rosyjska „trzyliniówka” pod<br />
względem wielu parametrów ustępuje niemieckiemu
Tomasz Szczerbicki<br />
2<br />
Samochody pancerne, zwiadowcze<br />
i transportery opancerzone<br />
Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1945<br />
Inne niż czołgi, opancerzone wozy bojowe<br />
w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie<br />
odgrywały ogromną rolę. Gama<br />
ich typów i marek była dość szeroka;<br />
jeszcze większa była lista zadań, do których<br />
je przeznaczono i wykorzystywano.<br />
Kontynuujemy zapoczątkowaną w poprzednim<br />
numerze opowieść o historii<br />
samochodów pancernych (różnych typów<br />
i przeznaczenia) używanych przez<br />
żołnierzy PSZ na Zachodzie.<br />
W<br />
angielskiej nomenklaturze wojskowej, dotyczącej<br />
samochodów pancernych, funkcjonowała<br />
grupa pojazdów określanych jako lekkie<br />
Samochód pancerny Humber Mk IV uzbrojony w armatę 37 mm – etatowy wóz 1. Pułku Rozpoznawczego. Za nim<br />
Scout car Daimler Dingo.<br />
samochody zwiadowcze (LRC – Light Reconnaissance<br />
Car). Wozy te były używane również przez żołnierzy polskich,<br />
do różnych zadań. O samochodach LRC Standard<br />
Beaverette wspominałem powyżej, jako o wozach wchodzących<br />
w skład pociągów pancernych. Do grupy lekkich<br />
samochodów zwiadowczych zaliczały się również:<br />
kanadyjski GM Otter, LRC Humber, LRC Morris.<br />
Samochody GM Otter budowano w kanadyjskich<br />
zakładach General Motors w latach 1942-1945. Ogółem<br />
wyprodukowano ich 1761 sztuk. Był to pojazd, którego<br />
konstrukcja opierała się na ciężarówce C15. W PSZ<br />
na Zachodzie samochodów GM Otter używał 12. Pułk<br />
Ułanów Podolskich, który po reorganizacji 2. Korpusu<br />
Polskiego w 1945 r. przekazał je 7. Pułkowi Ułanów Lubelskich.<br />
Kilkunastu wozów używały również kompanie<br />
saperów 2. Korpusu Polskiego.<br />
Kolejnym wozem z omawianej grupy był LRC Humber<br />
– pojazd opancerzony, oparty na ramie luksusowego<br />
samochodu Humber Super Snipe z pewnymi<br />
modyfikacjami. W latach 1940-1943 wyprodukowano<br />
3600 sztuk tych wozów, w kilku odmianach. W PSZ<br />
na Zachodzie LRC Humber używany był w oddziałach<br />
saperskich 1. Dywizji Pancernej oraz w 9. Pułku Ułanów<br />
Małopolskich 4. Dywizji Piechoty, po dwa wozy w każdym<br />
szwadronie rozpoznawczym.<br />
Firma Humber produkowała kilka rodzajów samochodów<br />
pancernych: Scout Car (SC) Humber, Light<br />
Reconnaissance Car (LRC) Humber, Armoured Car (AC)<br />
Humber, a każdą z odmian w kilku wersjach (Mk). Często<br />
zdarza się, że w literaturze tematu wozy Humber<br />
określa się tylko słowami „samochód pancerny” bez<br />
Lekki opancerzony samochód zwiadowczy LRC GM Otter z 7. Pułku Ułanów Lubelskich.<br />
dodatkowego określenia rodzaju i typu. Powoduje<br />
to czasami zamęt oraz mieszanie danych technicznych<br />
zupełnie innych wozów.<br />
Polscy żołnierze używali również wozu LRC Morris,<br />
produkowanego przez firmę Morris Motor Company<br />
w latach 1940-1944. W tym okresie zbudowano ogółem<br />
2200 sztuk tych pojazdów, w różnych odmianach.<br />
Niektóre modyfikacje kolejnych modeli wpływały<br />
znacząco na osiągi tego pojazdu, np. wersja Mk I miał<br />
napęd 4x2, a wersja Mk II – 4x4. W PSZ na Zachodzie<br />
wozów LRC Morris używały do szkolenia 12. Pułk Ułanów<br />
Podolskich, 15. Pułk Ułanów Poznańskich oraz Pułk<br />
Ułanów Karpackich. W 1. Dywizji Pancernej kompanie<br />
51
Tomasz Szlagor<br />
1<br />
Wataha Zemkego.<br />
56. Grupa Myśliwska USAAF<br />
Spośród amerykańskich grup myśliwskich, które podczas II wojny światowej<br />
walczyły nad Europą, największą sławę i liczbę zestrzeleń zdobyła 56. FG (Fighter<br />
Group), zwana od nazwiska dowódcy „Watahą Zemkego” (Zemke’s Wolfpack).<br />
W szeregach tej doborowej jednostki służyło kilku polskich pilotów (najdłużej<br />
Bolesław Gładych i Witold Łanowski), jak również Francis Gabreski – słynny<br />
amerykański as polskiego pochodzenia.<br />
Zemkego” była jedną z grup myśliwskich<br />
8. AF – amerykańskiej 8. Armii<br />
„Wataha<br />
Powietrznej, która w latach 1942–1945<br />
prowadziła strategiczną ofensywę bombową przeciwko<br />
III Rzeszy. Ich podstawową rolę stanowiła eskorta<br />
bombowców podczas wypraw w głąb Niemiec, dlatego<br />
możliwie jak najszybciej przezbrojono je w znakomite<br />
myśliwce P-51 Mustang, które pod względem zasięgu<br />
nie miały sobie równych. Samoloty P-47 Thunderbolt,<br />
których sukcesywnie pozbywała się 8. AF, z racji większego<br />
udźwigu i odporniejszego na uszkodzenia silnika<br />
gwiazdowego sprawdziły się lepiej w jednostkach<br />
wsparcia taktycznego wojsk lądowych i w tej roli były<br />
powszechnie stosowane. Ze wszystkich grup VIII Fighter<br />
Command (części myśliwskiej 8. AF), których liczba<br />
z czasem wzrosła do piętnastu, tylko 56. FG do końca<br />
wojny nie wyrzekła się swoich Thunderboltów. Mimo<br />
to pozostała doborową jednostką myśliwską, zdobywając<br />
rekordową liczbę 665 zestrzeleń.<br />
<strong>Historia</strong> Thunderbolta rozpoczęła się blisko trzy<br />
lata wcześniej, gdy latem 1939 r. dowództwo Korpusu<br />
Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych ogłosiło zapotrzebowanie<br />
na wysokościowy myśliwiec przechwytujący.<br />
Największe zainteresowanie wzbudził projekt,<br />
którego autorem był Aleksander Kartveli – główny<br />
konstruktor zakładów Republic Aviation Corporation.<br />
Podstawą sukcesu nowego samolotu miał być silnik<br />
rzędowy Allison o mocy 1150 KM, który według założeń<br />
projektowych umożliwiał uzyskanie zawrotnej wówczas<br />
prędkości 667 km/h. Doświadczenia z walk nad<br />
Europą pokazały, że projektowany myśliwiec powinien<br />
Cave Tonitrum<br />
Jednostka powstała 20 listopada 1940 r. jako 56. Grupa<br />
Pościgowa (Pursuit Group). Początkowo szkoliła się<br />
na myśliwcach P-35, P-39, P-40 i P-43. Po ataku na Pearl<br />
Harbor, od stycznia 1942 r., odpowiadała za obronę<br />
62<br />
lotniczą Nowego Jorku. W maju przyjęła oznaczenie<br />
56. FG, a jej trzy składowe dywizjony – 61., 62. i 63.<br />
– przemianowano z pościgowych (Pursuit) na myśliw-<br />
P-47C (n/s 41-6325), którym latał John Vogt – jeden z asów jednostki (osiem zestrzeleń); marzec 1943 r.<br />
skie (Fighter). Miesiąc później otrzymała na wyposażenie<br />
nowy samolot, z którym nierozerwalnie związała elementów konstrukcji i samouszczelniające zbiorni-<br />
mieć silniejsze uzbrojenie, opancerzenie żywotnych<br />
swój los – P-47 Thunderbolt.<br />
ki paliwa. Dodatkowe wyposażenie musiało jednak
Jędrzej Korbal<br />
Ciągniki?<br />
2<br />
Belgijski ciągnik kołowy 4RM/63 na trasie prób organizowanych<br />
przez BBTechBrPanc. Duże koła nawet z szosowymi<br />
oponami pozwalały na swobodne brodzenie pojazdu.<br />
Kupimy za granicą!<br />
Poza przywołanymi w pierwszej części<br />
artykułu uwarunkowaniami technicznymi<br />
istotną wskazówką w badaniach<br />
historii zagranicznych konstrukcji<br />
samochodowych wprowadzanych (lub<br />
nie) na rynek krajowy była postawa<br />
dużych rodzimych firm. Wzorując się<br />
na LRL, upatrywały one szansy wejścia<br />
do liberalizowanej stopniowo polskiej<br />
przestrzeni motoryzacyjnej przy współpracy<br />
z koncernami zagranicznymi.<br />
w strukturze własnościowej, wsparte funduszami państwowymi,<br />
doprowadziły do sytuacji, w której ponad<br />
90% kapitału zakładowego znajdowało się w rękach<br />
polskich. Skala przedsiębiorstwa jak na przedwojenne<br />
realia budziła szacunek – w kilkudziesięciu wchodzących<br />
w skład WI kopalniach, hutach, walcowniach i innych<br />
zakładach zatrudniano około 28 400 osób. Mające duże<br />
zaplecze surowcowe i przetwórcze przedsiębiorstwo<br />
w celu dywersyfikacji swojej działalności rozpoczęło<br />
starania o udzielenie koncesji związanych z produkcją<br />
motoryzacyjną, którą uzyskało nie bez trudu w 1937 r.<br />
W czerwcu tego samego roku WI zwróciła się do organów<br />
wojskowych z oficjalną propozycją uruchomienia<br />
w kraju fabryki wytwarzającej samochody i sprzęt<br />
pokrewny oraz pytaniem, czy wojsko (DowBrPanc.) byłoby<br />
potencjalnie zainteresowanie współpracą. Można<br />
przypuszczać, że już w tym czasie WI nawiązała kontakt<br />
z Fabrique Nationale de Herstal (dalej: FN), występując<br />
mniej lub bardziej oficjalnie jako przedstawiciel belgijskiej<br />
spółki. WI zakładała model kooperacji podobny<br />
do tego, jaki z sukcesem wdrażały zakłady LRL (GMC/<br />
Chevrolet), dla których pierwotnie władze państwowe<br />
zakładały aż 80% udziału w rynku aut importowanych.<br />
W przypadku równolegle aspirującej do uprzywilejowanego<br />
miana producenta krajowego katowickiej<br />
firmy w grę wchodzić miała właśnie współpraca<br />
Marki zachodnie oferowały szeroką gamę nowocześniejszych<br />
względem Fiata konstrukcji,<br />
kusiły nowymi technologiami oraz tak potrzebnym<br />
w kraju kapitałem. Z drugiej strony obce zasoby<br />
finansowe budziły obawy kręgów wojskowych i były<br />
znacznie trudniejsze do skontrolowania przez instytucje<br />
państwa. W Polsce wprowadzanie nowych graczy<br />
na tworzącym się motoryzacyjnym rynku interpretowano<br />
na trzy sposoby. Po pierwsze jako zagranicznego<br />
dostawcę wozów <strong>spec</strong>jalistycznych dla wojska mającego<br />
przejąć część zadań powierzonych dotychczas spółkom<br />
państwowym. Ujmując sprawę nieco szerzej, nowe<br />
podmioty sytuowano w roli inwestorów lokujących nad<br />
Wisłą kapitał oraz budujących fabryki. W ujęciu całościowym<br />
stwarzali oni realną szansę na przyspieszenie powoli<br />
wychodzącej z zastoju krajowej motoryzacji.<br />
Wspólnota interesów<br />
Przedsiębiorstwo Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych<br />
Spółka Akcyjna (dalej: WI) powstało 16 kwietnia<br />
1937 r. Zawarty z akcjonariuszami układ oraz zmiany<br />
Jedna z hal zakładów LRL; po lewej stronie linia montażu samochodów ciężarowych, po prawej – auta osobowe<br />
i podręczny magazyn części.<br />
77
Robert Rochowicz<br />
Obrona wybrzeża<br />
morskiego PRL<br />
w latach pięćdziesiątych<br />
Paranoiczna wręcz obawa przed desantem<br />
imperialistów na wybrzeże morskie<br />
sprawiła, że obrona pasa nadmorskiego<br />
była jednym z ważniejszych problemów,<br />
jaki zaprzątał głowy naszych<br />
strategów wojskowych w latach pięćdziesiątych<br />
ubiegłego wieku.<br />
opartej o Odrę i Nysę Łużycką. W działaniach zbrojnych<br />
pas nadmorski miał spełniać rolę jedynie pomocniczą.<br />
Obrona wybrzeża miała być rozwijana tylko w takim<br />
zakresie, w jakim mogła osłonić linie komunikacyjne,<br />
zarówno te morskie, jak i lądowe.<br />
Flota na marginesie?<br />
Te założenia miały istotny wpływ na plany rozwoju<br />
Marynarki Wojennej. Jej dowództwo chciało jak największego<br />
rozrostu posiadanych sił i środków. Przygotowywane<br />
programy rozbudowy były za każdym razem<br />
tak samo ambitne, jak i zarazem niemożliwe do zrealizowania.<br />
Wytyczne dla rozwoju morskiego rodzaju<br />
sił zbrojnych, podpisane 21 lipca 1946 r. przez Naczelnego<br />
Dowódcę WP marszałka M. Rolę-Żymierskiego<br />
i szefa Sztabu Generalnego WP, brzmiały jeszcze dość<br />
dobrze – choć były bardzo ogólnikowe: zadaniem Marynarki<br />
Wojennej w okresie najbliższych kilku lat będzie<br />
Strach o utratę dopiero co uzyskanego szerokiego<br />
dostępu do morza narastał w zasadzie od pierwszych<br />
lat budowania pokojowych struktur Wojska<br />
Polskiego. Rozważania teoretyczne opierały się<br />
na historycznych doświadczeniach, analizie Obrony<br />
Wybrzeża w 1939 r. i ocenie działań bojowych prowadzonych<br />
w końcowym okresie drugiej wojny światowej<br />
na Morzu Bałtyckim. Starano się również uwzględnić<br />
nasze nowe uwarunkowania geostrategiczne. Głównego<br />
wroga, mimo przegranej wojny i bezwarunkowej<br />
kapitulacji, w dalszym ciągu upatrywano w państwie<br />
niemieckim. Z czasem – gdy podział Niemiec stał się<br />
faktem, a Polska krajem mocno związanym z „bratnim”<br />
Związkiem Radzieckim – w grę wchodził już tylko konflikt<br />
o skali nie mniejszej niż europejska.<br />
Początkowo uważano, że północna granica Polski,<br />
a więc wody terytorialne i pas wybrzeża, nie będą odgrywać<br />
pierwszoplanowej roli w ewentualnych przyszłych<br />
działaniach wojennych. Akcentowano przede<br />
wszystkim konieczność obrony granicy zachodniej,<br />
88<br />
W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych do obrony wybrzeża wyznaczono znaczne siły z OW <strong>nr</strong> II i OW <strong>nr</strong> I. Na zdjęciu<br />
czołgi T-34 z OW <strong>nr</strong> II podczas ćwiczeń. Fot. zbiory NAC