WiT 2_2018 (30)_Promo

CV90 Mk IV ❙ PIERWSZY LOT VALORA ❙ CHIŃSKA ŁÓDŹ LATAJĄCA AG-600 

Wojsko 

i Technika 

2/2018 

Luty 

CENA 12,99 zł 

w tym 5% VAT 

INDEKS 407445 

ISSN 2450-1301 

WWW.ZBIAM.PL 

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ 

Nowe systemy 

SHORAD dla US Army 

Ubiegły rok przyniósł wiele działań 

związanych z odbudową 

zdolności US Army do walki 

z celami powietrznymi 

w bezpośredniej bliskości własnych 

wojsk. W połowie następnej 

dekady mają one doprowadzić 

do wprowadzenia do uzbrojenia 

zupełnie nowych systemów. 

str. 10 

Słowacki Dzień 

Przemysłu-2017 

W grudniu ubiegłego roku na poligonie 

VTSÚ Záhorie odbył się 

pokaz nowego sprzętu Sił Zbrojnych 

Republiki Słowackiej, a także dopiero 

proponowanego w ramach 

trwający postępowań. Jego 

niewątpliwą gwiazdą był prototyp 

kołowego wozu bojowego 

BOV 8×8. 

str. 24

Nie trać czasu, Zamów PRENUMERATĘ już dziś 

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej 

www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru 

w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 12,99 zł 

Prenumerata roczna: 130,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 


Prenumerata roczna: 150,00 zł 

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 14,99 


Morze: 



Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Ubiegły rok przyniósł wiele działań 

związanych z odbudową 

zdolności US Army do walki 

z celami powietrznymi 

w bezpośredniej bliskości własnych 

wojsk. W połowie następnej 

dekady mają one doprowadzić 

do wprowadzenia do uzbrojenia 

zupełnie nowych systemów. 

W grudniu ubiegłego roku na poligonie 

VTSÚ Záhorie odbył się 

pokaz nowego sprzętu Sił Zbrojnych 

Republiki Słowackiej, a także dopiero 

proponowanego w ramach 

trwający postępowań. Jego 

niewątpliwą gwiazdą był prototyp 

kołowego wozu bojowego 

BOV 8×8. 

w tym 5% VAT 

INDEKS 407445 

ISSN 2450-1301 

Spis treści 

Vol. IV, nr 2 (30) 

LUTY 2018, Nr 2. 

Nakład: 14 990 egzemplarzy 

CV90 Mk IV 

Wojsko 

❙ PIERWSZY LOT VALORA ❙ CHIŃSKA ŁÓDŹ LATAJĄCA AG-600 

i Technika 

2/2018 

Luty 

CENA 12,99 zł 

WWW.ZBIAM.PL 

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ 

Nowe systemy 

SHORAD dla US Army 

str. 10 

Słowacki Dzień 

Przemysłu-2017 

Na okładce: Bojowy wóz piechoty CV90 CZ ze zmodernizowaną 

wieżą załogową E30, który w ubiegłym 

roku przechodził w Republice Czeskiej próby porównawcze 

z innymi wozami tej klasy innych czołowych 

producentów. 

Fot. BAE Systems. 

Redakcja 

Andrzej Kiński – redaktor naczelny 

andrzej.kinski@zbiam.pl 

Adam M. Maciejewski 

adam.maciejewski@zbiam.pl 

Maciej Szopa 

maciej.szopa@zbiam.pl 

Tomasz Grotnik – redaktor działu morskiego 

tomasz.grotnik@zbiam.pl 

Kamil Ł. Mazurek 

kamil.mazurek@zbiam.pl 

Korekta 

Monika Gutowska, zespół redakcyjny 

Redakcja techniczna 

Wiktor Grzeszczyk 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Jarosław Brach, 

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, 

Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, 

Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, 

Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, 

Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Krzysztof M. Płatek, 

Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, 

Michal Zdobinsky, Gabor Zord 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 

Elżbieta Karczewska 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2018 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności 

za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam. 

Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

www.facebook.com/wojskoitechnika 

str. 24 

Spis treści WiT Luty 2018 

Nowości z armii świata 

Jarosław Brach, Andrzej Kiński, Bartłomiej Kucharski, 

Adam M. Maciejewski, Kamil Ł. Mazurek, 

Łukasz Pacholski str. 5 

SHORAD – przeciwlotniczy fast food US Army 

Adam M. Maciejewski str. 10 

Przyszłość CV90 

Bartłomiej Kucharski str. 20 

Słowacki Dzień Przemysłu 2017 

Miroslav Gyűrösi str. 24 

Francusko-polski Mustang – oferta Renault Truck Defense 

dla wojska i służb mundurowych 

Mateusz J. Multarzyński str. 32 

Sloboda-2017 cz. II 

Miroslav Gyűrösi str. 38 

Powietrzne bezzałogowce Daesza w Iraku i Syrii 

Mateusz Zielonka str. 44 

Budżet Ministerstwa Obrony Narodowej na 2018 rok 

Paweł Janowski str. 52 

Unia Europejska powołała PESCO – Polska jednym 

z uczestników 

Kamil Ł. Mazurek str. 58 

20 32 

Mała kamera termowizyjna o doskonałej jakości obrazu 

dla profesjonalistów 

Spy Shop str. 64 

Nowości z sił powietrznych świata 

Adam M. Maciejewski, Łukasz Pacholski str. 66 

„Szkoła Orląt” – nowoczesne szkolenie pilotów wojskowych 

Maciej Szopa str. 68 

Pierwszy lot Valora 

Maciej Szopa str. 72 

Nowa chińska łódź latająca AG-600 

Tomasz Szulc str. 76 

Boeing 737 do zastosowań militarnych 


Morski SAR w Europie na przełomie roku 


Nowości z flot wojennych świata 

Marcin Chała, Tomasz Grotnik, Łukasz Pacholski str. 90 

Forum spraw do załatwienia 

Wojciech Zawadzki str. 92 

W kolebce U-Bootów 

Tomasz Grotnik 

str.94 

72 94 

4 Wojsko i Technika • Luty 2018 

www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza 

GDLS razem z Boeingiem proponuje wersję transportera Stryker ze zdalnie sterowanym systemem Avenger-3. Na zdjęciu częściowa atrapa systemu bez głowicy 

optoelektronicznej, z makietami dwóch pocisków AIM-9X i czterech niedoszłych JAGM konstrukcji zespołu Raytheona i Boeinga z poprzedniej dekady. 

SHORAD – przeciwlotniczy fast food US Army 

Adam M. Maciejewski 

Po latach zaniedbań i lekceważenia 

zdolności przeciwlotniczych najkrótszego 

zasięgu, US Army rozpoczęła w minionym 

roku intensywne wysiłki na rzecz 

ich odbudowy. Mają one doprowadzić 

w połowie następnej dekady 

do wprowadzenia zupełnie nowych 

systemów. Tymczasem, na krótką metę, 

US Army stawia na doraźne rozwiązania, 

które zwiększyłyby potencjał SHORAD, 

zwłaszcza w zakresie tzw. M-SHORAD. 

Fotografie w artykule: AMCOM, Ford Aerospace, 

GDLS, GDLS/Boeing, Oshkosh Defense, Raytheon, 

Redstone Arsenal, US Army (Sgt. Jonathan 

Haugen/Sgt. Leejay Lockhart/Staff Sgt. Kathleen 

Polanco/C. Todd Lopez/Monica K. Guthrie/Kevin 

Jackson), US DoD (Marshall W. Woods/Spc. 

Jeremy D. Crisp), USAASC, WSMR. 

Zacznijmy od wyjaśnienia, co z punktu widzenia 

US Army kryje się pod akronimami 

SHORAD czy M-SHORAD. Przede wszystkim 

trzeba zaznaczyć, że mowa o obronie przeciwlotniczej 

wojsk lądowych (czyli US Army 

w ujęciu amerykańskim). Sam akronim M-SHO- 

RAD rozwija się jako Maneuver SHOrt Range Air 

Defence (czyli manewrowa obrona przeciwlotnicza 

krótkiego zasięgu). W doktrynie US Army rozróżnia 

się manewrową OPL od manewrującej 

(maneuvering). Ta pierwsza z założenia towarzyszy 

w ruchu (i walce) pierwszoliniowym oddziałom: 

pancerno-zmechnizowanym, czyli czołgom 

i bwp (ABCT), zmechanizowanym kołowym, jak 

Strykery (SBCT), względnie lekkiej piechocie wykorzystującej 

pojazdy kołowe (IBCT). Podczas 

gdy drugi rodzaj OPL podąża za przemieszczającymi 

się oddziałami, osłaniając ich pozycje (bazy 

polowe, stanowiska dowodzenia, pozycje artylerii 

itp.). Oczekuje się, że systemy M-SHORAD będą 

miały bardzo krótki czas reakcji i zdolność do 

strzelania w ruchu (albo przynajmniej wykrywania 

i śledzenia celów). Jednocześnie warto pamiętać, 

że jest to podział arbitralny, a to jakie 

środki OPL są akurat wyznaczone do wykonywania 

takich zadań, zależy od dostępnego 

sprzętu i wynika z przyjętej polityki modernizacyjnej. 

Świadomość tego przydaje się przy porównywaniu 

rozwiązań stosowanych w siłach 

zbrojnych różnych państw. Dla przykładu, polski 

program Narew, nominalnie system krótkiego zasięgu, 

w ogóle nie ma swojego odpowiednika 

w US Army od czasu wycofania systemu MIM-23 

Hawk. Ten natomiast nie był zaliczany do kategorii 

SHORAD, tylko średniego zasięgu – MRAD 

(Medium Range Air Defence). W Polsce do kategorii 

SHORAD/M-SHORAD można zaliczyć Osy-P 

czy nowy SPZR Poprad, albo przerwany przed laty 

program PZA/PZR Loara. 

SHORAD US Army podczas zimnej 

wojny 

Podczas zimnej wojny US Army zapisała na swoim 

koncie wiele programów przeciwlotniczych, które 

zaliczały się do kategorii SHORAD. Były to zarówno 

systemy artyleryjskie, jak i rakietowe. Pomijając stare 

i prymitywne, jak artyleryjski zestaw M42 Duster, to 

nowsze odzwierciedlały światowe trendy, czasami 

starały się je wyznaczać. Te najbardziej ambitne 

technicznie lub nieszablonowe nie zakończyły 

się jednak wdrożeniami. Wśród przerwanych projektów 

był rakietowy zestaw MIM-46 Mauler 

z przełomu lat 50. i 60., a także artyleryjskie 

T249 Vigilante (rówieśnik Maulera) i M247 Sergeant 

York (przełom lat 70. i 80.), który skonstruowano 

pod kątem programu DIVAD (Division Air Defense). 

Niemożliwe do przezwyciężenia problemy techniczne 

spowodowały, że US Army dostawała 


www.zbiam.pl

Wozy bojowe 

Bartłomiej Kucharski 

Prototyp bojowego wozu piechoty 

Stridsfordon 90 (Strf 90) został 

skompletowany jeszcze w 1988 r., 

a wóz wszedł do służby w Svenska Armén 

w 1994 r. Jest on jednak nieustannie 

rozwijany. Obecny producent szwedzkiego 

wozu bojowego, koncern BAE Systems, 

podczas corocznej konferencji International 

Armoured Vehicles w Londynie, 

która odbyła się w dniach 22–25 stycznia, 

zaprezentował koncepcję najnowszej 

wersji eksportowego wariantu 

Strf 90 – CV90 Mk IV. 

Przyszłość CV90 

Ilustracje w artykule: BAE Systems, 

MO Estonii, Maciej Szopa. 

Od chwili opracowania założeń do Strf 90/ 

/CV90, ten początkowo stosunkowo prosty, 

lekki (według pierwotnej koncepcji amfibijny) 

i relatywnie tani bwp, powstały z myślą o zachodnich 

armiach doby zimnej wojny, nieustannie 

ewoluuje. Jest to możliwe m.in. dzięki znacznemu 

potencjałowi modernizacyjnemu tej konstrukcji od 

jej zarania. Dało to inżynierom z HB Utveckling AB 

(konsorcjum firm Bofors i Hägglunds AB, obecnie BAE 

Systems Hägglunds) dużą swobodę w zakresie późniejszych 

modyfikacji pojazdu. Skutkowało to m.in. 

budową kolejnych generacji linii bazowej (umownie 

– Mk 0, I, II i III), a także szeregu wariantów specjalistycznych: 

czołgów lekkich (w tym prezentowany 

w Polsce CV90120-T), samobieżnego działa przeciwlotniczego 

CV9040AAV (szw. Luftvärnskanonvagn 

90 – Lvkv 90), wozu dowodzenia, kilku wariantów 

moździerzy samobieżnych czy bojowego wozu 

piechoty dozbrojonego w dwa ppk Rb 56 BILL 

(CV9056). Wieża pojazdu w wersji bwp mogła łatwo 

zostać dostosowana do różnych typów uzbrojenia 

– oryginalną dużą 40 mm armatę automatyczną Bofors 

40/70 (na nabój 40×364 mm) można było zastąpić 

w eksportowej wieży Hägglunds E-series mniejszymi 

armatami kal. 30 mm (Bushmaster II na nabój 

30×173 mm w wieży E30 w pojazdach norweskich, 

szwajcarskich i fińskich) czy 35 mm (Bushmaster III 

35/50 na nabój 35×288 mm w wieży E35 w holenderskich 

i duńskich CV9035). W XXI w. pojawiła się też 

możliwość montażu na wieży zdalnie sterowanego 

stanowiska karabinu maszynowego bądź granatnika 

automatycznego (norweski wariant, tzw. Mk IIIb). 

Pierwsza wersja linii bazowej odpowiadała oryginalnemu 

szwedzkiemu Strf 90. Wersja Mk I to wóz 

eksportowy, który trafił do Norwegii. Zmiany w obrębie 

podwozia nie były duże, zastosowano natomiast 

wieżę w eksportowej konfiguracji. Mk II trafił do Finlandii 

i Szwajcarii. Ten wóz oferował bardziej zaawansowany, 

cyfrowy system kierowania ogniem 

i również cyfrowe wyposażenie łącznościowe. Kadłub 

był też wyższy o 100 mm od poprzedników. 

W wersji Mk III znów ulepszono wyposażenie elektroniczne 

wozu, poprawiono mobilność, odporność 

pojazdu (za cenę wzrostu dopuszczalnej masy 

Niedawno CV90 trafiły w ręce nowego, siódmego już użytkownika – Estonii. Wozy CV9035NL zakupiono z nadwyżek 

sprzętowych Koninklijke Landmacht. 

Niedawno ujawniony CV90 Mk IV na razie znajduje się w fazie rozwoju, ale jest niezwykle ważny z punktu widzenia 

przyszłości rodziny CV90. Lista zadeklarowanych zmian oznacza, że będzie to właściwie nowy pojazd. 

do 35 t), a także zwiększono siłę ognia, dzięki armacie 

Bushmaster III, dostosowanej do strzelania amunicją 

z programowalnym zapalnikiem. Wyróżnia się 

dwie „podgeneracje” tej wersji: Mk IIIa (dostarczone 

Holandii i Danii) i zmodyfikowany IIIb, który trafił do 

Norwegii w ramach modyfikacji starszych CV90 Mk I. 

Ostatnie lata 

Do dziś CV90 wszedł do uzbrojenia sił zbrojnych 

siedmiu państw, z czego czterech w NATO. Dotychczas 

powstało ok. 1280 pojazdów w 15 różnych 

odmianach (co prawda niektóre pozostały 

prototypami lub nawet demonstratorami technologii). 

Wśród ich nabywców, poza Szwecją, znalazły 

się: Dania, Finlandia, Norwegia, Szwajcaria, Holandia 

i Estonia. Ostatnich kilka lat producenci pojazdu 

mogą uznać za wyjątkowo udane. Od grudnia 

2014 r. trwały dostawy nowych i zmodernizowanych 

CV90 dla Sił Zbrojnych Królestwa Norwegii, 

które docelowo mają dysponować 144 pojazdami 

(74 bwp, 21 bwr, 16 transporterami wielozadaniowymi 

MultiC, 16 pojazdami saperskimi, 15 wozami 

dowodzenia, 2 pojazdami nauki jazdy), z czego 103 

stanowić będą wozy Mk I zmodernizowane do 

standardu Mk IIIb (CV9030N). W ich przypadku 

wzrosły wymiary zewnętrzne pojazdu, zwiększono 

nośność zawieszenia (o 6,5 t), zastosowano 

nowy, 8-cylindrowy silnik wysokoprężny Scania 

DC16 o mocy 595 kW/815 KM, współpracujący 

z automatyczną skrzynią biegów Allison/Caterpillar 

X300. Poziom osłony balistycznej, w zależności 

od potrzeb, może wzrosnąć dzięki zastosowaniu 

wymiennych modułów o łącznej masie od 4 do 

9 t, maksymalnie do poziomu powyżej 5+ wg STA- 

NAG 4569A. W celu redukcji masy i poprawienia 

trakcji zastosowano gumowe gąsienice. Uzbrojenie 

pojazdów uzupełniono zdalnie sterowanym 

stanowiskiem Kongsberg Protector Nordic. Pojazd 

w takiej konfiguracji był prezentowany podczas 

kieleckiego MSPO w 2015 r. 


www.zbiam.pl

Pojazdy wojskowe 

Francusko–polski Mustang – oferta Renault 

Truck Defense dla wojska i służb mundurowych 

Jeden z prototypów samochodu ACMAT ALTV 2, czyli VLTP-NP w pierwszym standardzie wyposażenia, który poddano badaniom kwalifikacyjnym dopuszczającym ten wariant do 

użytku operacyjnego. 

Mateusz J. Multarzyński 

Takie konstrukcje jak: czołgi Renault FT 

i R-35 czy pojazdy kołowe Panhard 

AMD-178, EBR, AML, ERC 90 Sagaie 

i VBL są ikonami francuskiej armii oraz 

techniki wojskowej. Wszystkie stanowią 

też dziedzictwo, sięgające końca XIX 

stulecia (pierwszy samochód marki 

Panhard – 1891 r., marki Renault – 1902 r., 

pierwszy opancerzony pojazd Panhard 

– 1906 r.), jednego z największych 

na świecie producentów pojazdów 

wojskowych, jakim jest Renault Truck 

Defense, będącego częścią Volvo Group 

Governmental Sales. Ta globalna grupa 

była do tej pory w niewielkim stopniu 

aktywna na polskim rynku, co jednak ma 

się zmienić za sprawą działań związanych 

przede wszystkim z uczestnictwem w programie 

Mustang (WiT 9/2016 i 8/2018). 

Fotografie w artykule: Renault Truck Defense, 

US Army, Mateusz J. Multarzyński, Internet. 

Nie jest to zresztą pierwsze podejście Renault 

Truck Defense (RTD) do programu 

zakupu samochodów ciężarowo-osobowych 

wysokiej mobilności, mających zastąpić 

obecnie eksploatowane w wojsku Honkery 

i wersje specjalistyczne UAZ-ów-469B/452 (np. 

wozy dowodzenia WD-43). Po raz pierwszy swoją 

ofertę francuska grupa przedstawiła Inspektoratowi 

Uzbrojenia MON w ramach dialogu technicznego 

ogłoszonego pod koniec czerwca 

2013 r. Przypomnijmy, że w wymaganiach taktyczno-technicznych 

dla poszukiwanego pojazdu, 

dla jego wersji opancerzonej wymagane 

były: poziom 2 ochrony balistycznej wg STANAG 

4569 i 2b ochrony przeciwminowej oraz m.in. 

konieczność montażu siedzisk przeciwwybuchowych. 

Takie rozwiązania mają sens w pojazdach 

o masie całkowitej rzędu 6–8 t i większej, 

stąd do dialogu zgłoszonych zostało kilka konstrukcji 

o DMC znacznie przekraczającej 3500 kg, 

w tym Panhard PVP (Petit Véhicule Protégé) 

Dagger o DMC do 5550 kg. 

W 2014 r., w trakcie XXII Międzynarodowego Salonu 

Przemysłu Obronnego w Kielcach zaprezentowane 

zostały dwa pojazdy Renault – Sherpa Light 

Scout i VAB (Véhicule de l’Avant Blindé) Mk. 3. 

Pojazdy małe i duże 

Wymienione wyżej konstrukcje to tylko niewielka 

część bogatej oferty Renault Trucks Defense, która 

dziś obejmuje 20 typoszeregów/rodzin różnego 

typu pojazdów kołowych: taktycznych, logistycznych, 

opancerzonych, nieopancerzonych, gaśniczych 

itp. o DMC w zakresie od 3000 do 50 000 kg, 

w tym również pływających. W przypadku tych 

ostatnich, RTD jest jedną z niewielu na świecie firm 

produkujących opancerzone, pływające pojazdy 

o DMC do 20 t. Potwierdzeniem tego jest podpisany 

niedawno kontrakt z nieujawnionym zagranicznym 

odbiorcą na dostawę 100 kołowych transporterów 

opancerzonych VAB Mk. 3. 

Obecnie Renault Trucks Defense zatrudnia ponad 

1600 pracowników w pięciu zakładach produkcyjnych 

(Saint-Nazaire, Marolles, Fourchambaut, 

Saint-Germain Laval, Limoges) i dwóch 

centrach biurowych (Wersal i Lion). W zakładach 

tych prowadzona jest zarówno produkcja nowych 

pojazdów (w tym podwozi 4×4 i 6×6 pod zabudowy), 

podzespołów (silniki, układy napędowe 6×6 

i 8×8), remonty oraz modernizacje obecnie eksploatowanych 

przez Siły Zbrojne Republiki Francuskiej 

(np. transportery VAB Mk. 1, ciężarówki Renault 

GBC 180), jak i integracje (np. BvS10 Mk II VHM). 


www.zbiam.pl

Technika wojskowa 

Miroslav Gyűrösi 

Główne cele ubiegłorocznej 

październikowej prezentacji zdolności 

operacyjnych i nowego sprzętu 

Sił Zbrojnych Republiki Serbskiej, 

która odbyła się pod kryptonimem 

Sloboda-2017 opisaliśmy w poprzednim 

numerze „Wojska i Techniki”. 

Oprócz rozwiązań dla lotnictwa, 

pokazano wtedy także 

uzbrojenie wojsk lądowych, 

które obecnie przedstawiamy. 

Fotografie w artykule: Miroslav Gyűrösi, Internet. 

Jak wspomnieliśmy w pierwszej części reportażu, 

pokaz Sloboda-2017 odbył się 20 października 

2017 r. na podbelgradzkim lotnisku 

Batajnica. Dla większości licznie zgromadzonych 

widzów najbardziej interesujące były nowe i zmodernizowane 

statki powietrzne, a także ich wyposażenie 

i uzbrojenie, ale z punktu widzenia całości 

sił zbrojnych większości państw świata, w tym także 

Serbii, najważniejsze zadania w dalszym ciągu 

wykonują siły i środki wojsk lądowych. Nie inaczej 

było podczas Slobody-2017, a spośród 2200 biorących 

udział w przedsięwzięciu żołnierzy Sił Zbrojnych 

Republiki Serbskiej większość reprezentowała 

właśnie armię. Nie zabrakło wśród nich także 

tych, których pododdziały od niedawna są wyposażane 

i uzbrajane w lokalnie powstałe elementy, 

zaliczane do programu tzw. żołnierza przyszłości. 

Program określany lokalnie jako Projekt 1500 od 

planowanej liczby żołnierzy, którzy mają otrzymać, 

co w sferze uzbrojenia i wyposażenia indywidualnego 

jest najnowocześniejsze w Serbii lub to nad 

czym się jeszcze pracuje. Poza żołnierzami, w pokazie 

uczestniczyło ponad 130 wozów bojowych 

i pojazdów różnych klas i typów. Były wśród nich 

Drużyna żołnierzy z pododdziału uzbrojonego w karabinki automatyczne HK416 kal. 5,56×45 mm i z wyposażeniem 

powstałym w ramach tzw. Projektu 1500, stojąca przed kołowymi transporterami opancerzonymi Lazar III. 

Sloboda-2017 cz. II 

standardowe, dobrze już znane środki transportu 

żołnierzy i pojazdy logistyczne, ale nie zabrakło 

także nowości – np. kołowych transporterów 

opancerzonych Lazar III, a także nowego pojazdu 

bezzałogowego Miloš. 

Sprzęt wojsk lądowych uczestniczył nie tylko 

w pokazach, ale był ważnym elementem ekspozycji 

przemysłu zbrojeniowego Serbii. Liczba nowych 

projektów realizowanych przez serbskie 

przedsiębiorstwa jest naprawdę imponująca, 

a w ramach prac badawczo-rozwojowych powstaje 

wiele naprawdę interesujących rozwiązań 

– od indywidualnej broni strzeleckiej, przez granatniki 

i moździerze, przeciwpancerne zestawy rakietowe, 

lufowe i rakietowe systemy artyleryjskie, 

aż po statki powietrzne oraz ich uzbrojenie 

i uzbrojenie morskie. Oczywiście, nie można zapomnieć 

także o systemach łączności, rozpoznania 

i dowodzenia oraz innych środkach zabezpieczenia 

działań, materiałach i technologiach, a także 

różnorodnej, szeroko pojętej, amunicji. 

W poprzednim numerze WiT staraliśmy się przybliżyć 

Czytelnikom niektóre nowe projekty i rozwiązania 

przeznaczone dla serbskiego lotnictwa oraz 

Żołnierze jednostki policji wojskowej (Vojna Policija) Sił Zbrojnych Republiki Serbskiej demonstrują działania z wykorzystaniem 

pojazdu opancerzonego BOV-VP (po lewej) i wielozadaniowego samochodu terenowego HMMWV (po prawej). 

Te ostatnie otrzymano w ubiegłym roku w darze od Stanów Zjednoczonych. 

na eksport, zaś w drugiej części reportażu skupimy 

się na ofercie serbskiej zbrojeniówki, skierowanej 

przede wszystkim do Wojsk Lądowych SZ RS. 

Karabinek automatyczny M17 

Wśród uczestniczących w pokazie żołnierzy z pododdziałów 

objętych tzw. Projektem 1500, część 

było uzbrojonych w najnowsze serbskie karabinki 

automatyczne M17, które mogą być dostosowane 

do strzelania nabojem 6,5×39 mm Grendel, skonstruowanym 

na początku obecnego stulecia w Stanach 

Zjednoczonych, lub standardowym sowieckim 

nabojem pośrednim 7,62×39 mm w zasadzie 

tylko poprzez wymianę lufy. Nowy serbski karabinek 

to bardzo ciekawy projekt modułowej broni 

z komorą nabojową dostosowaną do dwóch wspomnianych 

nabojów i z szybkowymienną lufą. Nabój 

6,5×39 mm Grendel to jedna z prób rozwiązania 

dylematu niższej skuteczności amunicji 5,56×45 mm 

podczas strzelania na większe dystanse, rekompensowanej 

wyższą mocą obalającą niż amunicji 

7,62×39 mm. Nabój 6,5×39 mm Grendel jest promowany 

jako znacznie skuteczniejszy od 5,56×45 mm 

i 7,62×39 mm, niewiele z kolei słabszy od amunicji 

karabinowej 7,62×51 mm NATO. Wybór nowej amunicji 

do podstawowej broni strzeleckiej żołnierza to 

z obecnego punktu widzenia rozwiązanie wręcz 

rewolucyjne. Z jednej strony zapewnia większą uniwersalność 

systemu broni i wzrost skuteczności prowadzenia 

ognia, z drugiej skutkuje komplikacjami 

logistycznymi i – przynajmniej początkowo – stosunkowo 

wysokimi kosztami. Jak potoczą się losy 

tego projektu – pokaże czas. Badania kontrolne 

i wojskowe nowych karabinków zaplanowano na 

lata 2018–2019. Według strony internetowej serbskiego 

producenta, zakładów Prvi partizan Užice, 

w jego ofercie są aktualnie trzy rodzaje komercyjnej 

amunicji 6,5×39 mm Grendel: FMJ BT, HP-BT 

i SP. W przypadku standardowej SP z pociskiem 


www.zbiam.pl

Systemy bezzałogowe 

Powietrzne bezzałogowce Daesza w Iraku i Syrii 

Mateusz Zielonka 

Już od powstania w czerwcu 2014 r. 

tzw. państwo islamskie (nazywane też 

pogardliwym arabskim określeniem 

Daesz) borykało się z dużym problemem 

niemożliwości wsparcia swoich 

pododdziałów lądowych z powietrza, 

z braku nawet namiastki własnych 

sił powietrznych. Z tego powodu zdecydowało 

się na zaadaptowanie do tego celu 

jedynego powszechnie dostępnego 

sprzętu, jakim są komercyjne bezzałogowce, 

które, prócz obserwacyjno-rozpoznawczych, 

zaczęły pełnić także zadania 

uderzeniowe, zapewniając wsparcie 

walczących dżihadystów. Oddziaływały 

także psychologicznie na przeciwnika. 

Fotografie w artykule: Amaq/Daesz, 

Siły Zbrojne Iraku, Peszmergowie, Internet, 

Ministerstwo Obrony FR, RIA Novosti. 

Bezzałogowe systemy/statki powietrzne 

(BSP) od swego zarania konstruowano z myślą 

o zastosowaniach militarnych. Ich początki 

sięgają I wojny światowej, a wykorzystywano 

je głównie jako cele dla artylerii przeciwlotniczej. 

Próby budowania bardziej zaawansowanych konstrukcji, 

w tym także uderzeniowych, podjęto 

w czasie II wojny światowej (patrz Wojsko i Technika 

Historia 6/2016), jednak na przeszkodzie ich upowszechnienia 

stał brak odpowiednio niezawodnych 

rozwiązań technicznych. W czasie zimnej 

wojny, od lat 60. używano ich jako świetnego narzędzia 

do prowadzenia rozpoznania. Dopiero jednak 

w XXI w. postęp techniczny umożliwił skonstruowanie 

bojowych bezzałogowców, które stały 

się międzynarodowym symbolem walki z islamskim 

terroryzmem. Paradoksalnie jednak wzrost 

zaawansowania i spadek ceny bezzałogowych systemów 

powietrznych, z czym związana jest przede 

wszystkim ich komercjalizacja, spowodowały ich 

upowszechnienie także wśród organizacji przestępczych 

(przemyt) i terrorystów, w tym Daesz. 

Tam szczególną popularność zyskały relatywnie 

tanie i od kilku lat powszechnie dostępne komercyjnie 

bezzałogowce, które kreatywnie zmodyfikowano 

w narzędzia siania powietrznego terroru… 

Bezzałogowce Daesza 

Już od początku swojego istnienia Daesz dał poznać 

się jako jedno z najbardziej innowacyjnych 

i nowatorskich dżihadystycznych ugrupowań terrorystycznych, 

jeśli chodzi o zastosowanie nieszablonowych 

i nowoczesnych rozwiązań, wśród których 

nie mogło zabraknąć BSP. Ze względu na łatwą dostępność 

na rynku i niską cenę wybór padł przede 

wszystkim na konstrukcje chińskie, dostępne niemal 

w każdym większym supermarkecie. Wśród nich 

warto wymienić takie modele, jak: F550, Inspire, Matrice 

100 i Phantom firmy DJI, Talon FPV firmy X-UAV, My 

Twin Dream firmy MyFlyDream, Skyhunter FPV firmy 

Tensho Model Corporation i Skywalker X8 firmy 

Guilin Feiyu Electronic Technology. Daesz uruchomił 

także chałupniczą produkcję własnych BSP, które 

nawiązują konstrukcją do Talona FPV i Skywalkera 

X8. Do ich produkcji wykorzystuje się metalowe, 

plastikowe lub nawet styropianowe, specjalnie zaprojektowane 

elementy, pełniące rolę skrzydeł, kadłuba 

i stateczników. Jeśli chodzi o ich wykorzystanie 

to można podzielić je na trzy kategorie zadań: 

propagandowe, rozpoznawcze i bojowe. W przypadku 

zadań propagandowych BSP są wykorzystywane 

jak typowe komercyjne aparaty, wyposażone 

w niewielkie kamery wideo (np. GoPro) do dokumentowania 

działań Daesza, dzięki czemu powstają 

bardzo dobrej jakości, atrakcyjne filmiki propagandowe 

z pola walki (na dodatek kręcone 

z powietrza, co daje dodatkowo wyjątkowo dobrą 

perspektywę), które stanowią już swoisty znak firmowy 

terrorystów. W przypadku zadań rozpoznawczych 

BSP są wykorzystywane jak typowe 

militarne aparaty do prowadzenia obserwacji i rozpoznania 

na polu walki w celu uzyskania cennych 

informacji dla walczących na ziemi. W przypadku 

zadań bojowych chodzi o wykonywanie ataków, 

często „samobójczych“, na siły i środki walki przeciwnika. 

Wobec miażdżącej przewagi w powietrzu 

sił wielonarodowych koalicji walczących z Daeszem, 

zastosowanie w roli wsparcia z powietrza komercyjnych 

BSP okazało się jedynym możliwym rozwiązaniem 

– także z punktu widzenia relacji koszt–efekt. 

Według dostępnych informacji faktyczną centralą 

BSP Daesza była – niedawno odbita z rąk dżihadystów 

– Ar-Rakka. To właśnie tam miały być sprowadzane 

zakupione komercyjne BSP, które trafiały do 

tamtejszych warsztatów, gdzie były stosownie modyfikowane, 

w tym wyposażane w produkowane 

tam głowice bojowe, i wysyłane na poszczególne 

odcinki frontu. Operatorów BSP przygotowywał, 

położony również w tym mieście, specjalny ośrodek 

szkoleniowy. Zdecydowaną większość osób 

biorących udział w zakupach, konwersji, uzbrajaniu, 

szkoleniu obsługi i użyciu tych aparatów stanowią 

ochotnicy pochodzący głównie z Europy. 

Wersje bojowe BSP Daesz poddaje specjalnym 

modyfikacjom na dwa zasadnicze sposoby, w zależności 

od typu. W przypadku czterowirnikowych 

aparatów pionowego startu i lądowania stosuje 

– w zależności od masy i rozmiarów BSP, a przez to 

maksymalnego udźwigu – jedną (zamontowaną 

na podkadłubowym uchwycie z plastikowej rury) 

lub dwie (podwieszane na uchwycie pod kadłubem) 

improwizowane bomby, zwalniane na sygnał 

radiowy operatora. W przypadku BSP w układzie samolotowym, 

jednosilnikowych (rzadko dwusilnikowych), 

często tzw. latających skrzydeł, stosuje się 

także jedną (zamontowaną na uchwycie podkadłubowym) 

lub dwie (zamontowane na uchwytach 

pod skrzydłami) podobne bomby. W przypadku 

prawie połowy udokumentowanych zastosowań 

bojowych BSP przez Daesza, ich ładunek bojowy 

stanowią bomby powstałe z chałupniczej przeróbki 

granatów do amerykańskich i rosyjskich 

granatników automatycznych lub podwieszanych 

kal. 40 mm. Zasadnicza modyfikacja polega 

na zamontowaniu w przedniej części nowego zapalnika 

uderzeniowego (z typową dla granatów ręcznych 

okrągłą zawleczką, którą wyrywa się w celu 

odbezpieczenia mechanizmu na chwilę przed startem), 

z metalową osłoną, a do tylniej części plastikową 

rurkę z zamontowaną na końcu lotką z piór lub 

tworzywa sztucznego do badmintona. Taki typ 

bomb Daesz stosuje niemal tylko i wyłącznie w Iraku. 

W pozostałych przypadkach używa się analogicznie 

zmodyfikowanych granatów ręcznych, pocisków 

do ręcznych granatników przeciwpancernych, 

a także bomb całkowicie samodzielnej konstrukcji. 

Dodatkowo, w obu głównych typach, stosuje 

także, zamontowaną nieco przed mechanizmem 


www.zbiam.pl

Polityka obronna 

Prototypowy niszczyciel min ORP Kormoran projektu 258 pokazuje, że można w Polsce budować nowoczesne okręty. Jednakże jednostek tej i innych klas potrzeba wiele i szybko. 

Paweł Janowski 

Budżet państwa na 2018 rok został 

uchwalony przez Sejm 11 stycznia, 

Senat 19 stycznia nie wniósł do niego 

poprawek i został on skierowany 

do podpisu przez Prezydenta RP. 

Tymczasem Decyzja budżetowa Ministra 

Obrony Narodowej nr 1/MON została 

przez niego podpisana już 4 stycznia. 

Możliwe, iż miało to związek z rychłą 

dymisją ministra Antoniego Macierewicza. 

Podpisanie decyzji budżetowej MON 

przed podpisaniem ustawy budżetowej 

przez Prezydenta RP miało miejsce 

chyba po raz pierwszy. 

Fotografie w artykule: Jarosław Ciślak, Andrzej Kiński, 

Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej/DGRSZ, 

kpt. Marcin Stajkowski, st. chor. Rafał Mniedło, 

mł. chor. Krzysztof Nawrocki/DGRSZ. 

Limit wydatków obronnych na 2018 rok został 

określony zgodnie z nową formułą 

kształtowania tych wydatków na poziomie 

2% produktu krajowego brutto bieżącego roku 

planistycznego (a nie poprzedniego). W związku 

z tym limit ten wyniósł 41.144.000 tys. PLN, z tego: 

- 40.348.339 tys. w części 29 budżetu państwa, 

czyli obrona narodowa; 

- 795.661 tys. w dziale 752 obrona narodowa, ujęte 

w pozostałych częściach budżetu państwa. 

Poza budżetem MON wspomniana kwota została 

zaplanowana na: 

- 91.421 tys. na wydatki na zabezpieczenie realizacji 

zadań wynikających z „Programu pozamilitarnych 

przygotowań obronnych Rzeczypospolitej 

Polskiej w latach 2017–2026”; 

- 25.500 tys. na wydatki związane z realizacją „Programu 

Mobilizacji Gospodarki na lata 2017–2026”; 

Budżet Ministerstwa Obrony 

Narodowej na 2018 rok 

- 204.787 tys. na wydatki na realizację projektów 

badawczych i celowych; 

- 38.665 tys. na wydatki na działalność jednostek 

organizacyjnych prokuratury powszechnej właściwych 

w sprawach wojskowych; 

- 395.688 tys. na uzupełnienie wydatków z przeznaczeniem 

na realizację przedsięwzięć: sprzęt 

transportowy, uzbrojenia i techniki specjalnej, 

informatyki i łączności oraz wyposażenie osobiste 

i ochronne funkcjonariuszy, w ramach „Programu 

Modernizacji Policji, Straży Granicznej, 

Państwowej Straży Pożarnej i Biura Ochrony Rządu 

w latach 2017–2020”; 

- 39.600 tys. na uzupełnienie wydatków z przeznaczeniem 

na sfinansowanie przedsięwzięcia związanego 

z zapobieganiem negatywnym skutkom 

deficytu pilotów w Śmigłowcowej Służbie Ratownictwa 

Medycznego (HEMS) oraz modernizacji 

samolotowego zespołu transportowego 

w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym w Warszawie. 

Poza tym zadania związane z obronnością zostaną 

wsparte dodatkowymi środkami: 

- 155.617 tys. z państwowego funduszu celowego 

– Fundusz Modernizacji Sił Zbrojnych; 

- 77.098 tys. ze środków finansowych przyznanych 

przez NATO w ramach uczestnictwa Polski w „Programie 

Inwestycji Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego 

w Dziedzinie Bezpieczeństwa NSIP”. 

Podział samego budżetu MON, czyli części 29, 

w wysokości 40.348.339 tys. PLN zawiera tabela 

nr 1. Z tej sumy wydatki majątkowe wyniosą 

10.849.329 tys. Gdy doliczy się 468.601 tys. takich 

wydatków z pozostałych części budżetu państwa, 

łącznie da to sumę 11.317.930 tys. PLN, co stanowi 

ok. 27,5% planowanych ogółem wydatków. Jest to 

więcej niż ustawowo wymagany poziom 20% wydatków 

majątkowych. 

Zaplanowane wydatki mają zapewnić uposażenia 

dla 110 000 żołnierzy i 2211 funkcjonariuszy służb 

kontrwywiadu i wywiadu wojskowego. Dokładny 

podział tych liczb zawiera tabela nr 2. Limit 110 000 

żołnierzy w 2018 r. jest większy o 5000 w porównaniu 

z 2017 r. Wynika to z przyjętego rządowego „Planu 

wzmocnienia bezpieczeństwa państwa”. Ponad 

te limity żołnierzy i funkcjonariuszy zaplanowano 

dodatkowe środki na utrzymanie 5000 kandydatów 

na żołnierzy zawodowych, 12 000 żołnierzy Narodowych 

Sił Rezerwowych (NSR) i 17 142 żołnierzy 

terytorialnej służby wojskowej. Oczywiście, wszystkie 

wymienione liczby to stany średnioroczne. Ewidencyjne 

stany są zmienne, również ze względu na 

zwolnienia żołnierzy zawodowych ze służby. Na 

2018 r. zaplanowano 4150 takich odejść. 

Oprócz żołnierzy budżet MON na 2018 r. przewiduje 

środki na fundusz wynagrodzeń dla maksymalnie 

51 758 pracowników cywilnych wojska 

(w tym 47 481 w jednostkach budżetowych, 3874 

w uczelniach wojskowych, 333 w instytucjach kultury, 

70 w instytucji gospodarki budżetowej). W ramach 

tego limitu ujęto siedem osób zajmujących 

kierownicze stanowiska państwowe oraz 2839 pracowników 

i urzędników korpusu służby cywilnej. 

Ogółem na wynagrodzenia i uposażenia zaplanowano 

sumę 9.822.878 tys. PLN. Natomiast 

na wypłatę świadczeń emerytalno-rentowych 

i dodatków zostanie przeznaczonych 

6.756.711 tys. Ta ostatnia kwota przeznaczona 


www.zbiam.pl


Unia Europejska powołała PESCO 

– Polska jednym z uczestników 

Kamil Ł. Mazurek 

11 grudnia 2017 r. Rada Unii Europejskiej 

podjęła decyzję o powołaniu do życia 

stałej współpracy strukturalnej 

(Permanent Structured Cooperation, 

PESCO). 25 państw członkowskich UE, 

w tym Polska, wyraziło wolę uczestniczenia 

w inicjatywie i realizacji łącznie 

17 kooperacyjnych projektów obronnych. 

Ten ustanowiony jeszcze Traktatem 

z Lizbony i stosunkowo mało znany na 

gruncie polskim mechanizm ma szansę 

stać się kluczowym elementem, 

obok Europejskiego Funduszu Obronnego, 

nowej architektury bezpieczeństwa 

i obrony na Starym Kontynencie. 

Ale czy na pewno? 

Ilustracje w artykule: EDA, 

EUNAVFOR Atalanta, Consilium newsroom. 

Nazwana przez przewodniczącego Komisji 

Europejskiej Jean-Claude’a Junckera „śpiącą 

pięknością Traktatu Lizbońskiego” stała 

współpraca strukturalna została wreszcie obudzona 

i stanowić ma środek do osiągnięcia, przez 

Unię Europejską i jej państwa członkowskie, strategicznej 

autonomii w dziedzinie obronności. Uruchomienie 

tego, przewidzianego podczas ostatniej 

rewizji traktatów europejskich, mechanizmu 

możliwe było ze względu na nałożenie się kilku, 

niekoniecznie pozytywnych dla europejskiego 

bezpieczeństwa wydarzeń, na czele z brytyjskim 

referendum w sprawie wyjścia tego państwa z UE 

(tzw. Brexit), wyborem Donalda Trumpa na prezydenta 

Stanów Zjednoczonych, agresywną postawą 

Rosji względem swoich sąsiadów i państw Zachodu, 

jak również kryzysem bezpieczeństwa na 

obszarach Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. 

W szczególności to pierwsze wydarzenie otworzyło 

drogę do przedsięwzięcia poważnych kroków 

w ramach UE w zakresie budowy jej autonomicznych 

zdolności, a w dalszej perspektywie, 

ustanowienia europejskiej unii obronnej na wzór 

unii gospodarczej i walutowej. 

Spośród państw UE, które nie zdecydowały 

się na włączenie w PESCO są: prowadząca negocjacje 

o wyjściu z Unii Wielka Brytania, nieuczestnicząca 

we Wspólnej Polityce Bezpieczeństwa 

i Obrony (WPBiO) Dania i neutralna Malta. Tym 

samym udało się zaangażować w proces niemal 

wszystkie państwa członkowskie – w tym Polskę 

– choć nie da się ukryć, że z różnym poziomem 

Ówcześni ministrowie obrony narodowej Antoni Macierewicz i spraw zagranicznych Witold Waszczykowski 

podpisują 13 listopada 2017 r. notyfikację przystąpienia Polski do PESCO. 

sceptycyzmu wobec nowej inicjatywy. Samo 

ustanowienie stałej współpracy strukturalnej to 

jednak tylko pierwszy krok w budowie autonomii 

obronnej UE, a faktycznym jej wyrazem będzie 

rzeczywista (bądź nie) realizacja zadeklarowanych 

17 projektów. Chociaż niewątpliwą 

zaletą jest wiążący charakter zobowiązań 

państw w ramach PESCO i może on przesądzić 

o sukcesie całej inicjatywy, to jednak międzyrządowy 

charakter współpracy, z potrzebą jednomyślności 

w przypadku większości decyzji, już 

na wstępie może powodować rozliczne problemy. 

Ta skrajna inkluzywność i brak uwspólnotowienia 

mechanizmu PESCO spowodowały, że 

jeszcze przed listopadową notyfikacją państw 

o chęci ustanowienia współpracy, Francja 

(a więc państwo bodaj najbardziej zainteresowane 

powstaniem autonomii obronnej Europy) 

zaproponowała pozaunijną alternatywę w postaci 

europejskiej inicjatywy interwencyjnej 

(European Intervention Initiative, EII), która 

umożliwi chętnym i mającym odpowiednie 

zdolności państwom prowadzenie operacji 

wojskowych niezależnie od działań w ramach 

UE czy NATO. Czas pokaże, czy EII będzie inicjatywą 

konkurencyjną w stosunku do PESCO, czy 

też stanowi zaledwie „ubezpieczenie” dla 

państw dążących do rzeczywistej europejskiej 

integracji w obszarze obrony wobec ewentualnej 

dysfunkcjonalności PESCO, ze względu na 

liczną grupę mniej lub bardziej sceptycznych 

uczestników. 

Prawno-polityczne podłoże ustanowienia 

PESCO 

Stała współpraca strukturalna ma zasadniczy atut 

trwałości ze względu na umocowanie w traktatach. 

Mechanizm ten, przewidziany w artykułach 42 (6) 

i 46 Traktatu o Unii Europejskiej oraz protokole nr 10 

do Traktatu, przewiduje formalne ramy dla państw, 

które chciałyby wejść na wyższy poziom wspólnych 

projektów obronnych, zarówno tych służących 

tworzeniu zdolności militarnych, jak i odnoszących 

się do kwestii operacyjnych. Chociaż Traktat wskazuje, 

że państwa chcące wziąć udział w PESCO powinny 

spełniać tzw. wyższe kryteria zdolności wojskowej 

zapisane we wspomnianym protokole, 

w praktyce jednak, jak pokazała rzeczywistość, każde 

państwo członkowskie UE mogło dołączyć do 

stałej współpracy strukturalnej. Jednocześnie 

uczestniczące państwa, zgodnie z Traktatem, zaciągnęły 

pewne zobowiązania w zakresie rozwoju 

zdolności i choć na razie są one jeszcze dosyć ogólne, 

to najbliższe miesiące będą czasem ich ukonkretnienia. 

Podstawową siłą PESCO, szczególnie w porównaniu 

do licznych wcześniejszych deklaracji państw zarówno 

w ramach UE, jak i NATO, jest jej wiążący charakter 

(choć i tutaj sprawa jest niejednoznaczna). 

W sytuacji, w której państwo decyduje się na uczestnictwo 

w danym projekcie w ramach PESCO, składa 

wiążące zobowiązanie do wywiązania się z niego 

w formie tzw. narodowego planu implementacji, 

którego realizacja będzie corocznie monitorowana 

przez nowo utworzony Sekretariat PESCO, wspierany 


www.zbiam.pl

Szkolenie lotnicze 

„Szkoła Orląt” – nowoczesne 

szkolenie pilotów wojskowych 

Maciej Szopa 

W ostatnich tygodniach pojawiło się 

wiele informacji o nowych samolotach 

dla 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego. 

Modernizacja 12 Orlików do standardu 

TC-II Advanced i doprowadzenie 

do niego 16 wcześniej zmodernizowanych 

maszyn TC-II, rychły odbiór 

systemu szkoleniowego opartego 

na samolotach M-346 Master/Bielik 

i możliwe zamówienie kolejnych 

egzemplarzy (w grę wchodzą cztery, 

a być może nawet osiem samolotów), 

mają nie tylko umożliwić szkolenie 

pilotów na najwyższym poziomie, 

ale także utworzenie w Dęblinie 

wysokiej klasy międzynarodowego 

ośrodka szkolenia lotniczego. W parze 

z inwestycjami w nowe samoloty 

postępuje rozwój infrastruktury i parku 

sprzętu latającego Wyższej Szkoły 

Oficerskiej Sił Powietrznych, której 

zadaniem jest przygotowanie adeptów 

lotnictwa do rozpoczęcia przez nich 

szkolenia na Orlikach i Bielikach. 

Fotografie w artykule: Maciej Szopa. 

Obecnie Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych 

kształci niemal 2000 studentów 

(średnio ok. 1800), z czego w roku 

akademickim 2017/2018 1200 uczy się na Wydziale 

Lotnictwa, a 800 na Wydziale Bezpieczeństwa Narodowego 

i Logistyki. Spośród tych pierwszych, 

404 to podchorążowie kształcący się na kierunkach 

Nawigacja oraz Lotnictwo i Kosmonautyka. 

Przez ostatnie dwa lata nabór studentów w mundurach 

wzrastał. O ile w 2015 r. przyjęto ich 60, to 

w 2016 już 90, a w ubiegłym roku aż 122. W najbliższym 

czasie tendencja ta powinna się albo utrzymać, 

albo pozostać na poziomie mniej więcej 

odpowiadającym 2017 r., czyli 110–120 adeptów 

lotnictwa przyjętych na studia wojskowe. 

Przyszli piloci wojskowi szkolą się w Akademickim 

Ośrodku Szkolenia Lotniczego (AOSL) w specjalnościach: 

❚ pilota samolotu odrzutowego – do uzyskania licencji 

pilota turystycznego PPL(A) wraz 

z uprawnieniem do lotów według wskazań 

przyrządów IR(A); 

Śmigłowce Guimbal Cabri G2, jeden z trzech typów statków powietrznych zakupionych w ostatnich latach przez WSOSP. 

❚ pilota śmigłowca – do uzyskania licencji pilota 

śmigłowcowego PPL(H); 

❚ pilota samolotu transportowego – do uzyskania 

licencji pilota zawodowego CPL(A) wraz 

z uprawnieniem do lotów według wskazań 

przyrządów IR(A) oraz lotów na samolotach 

wielosilnikowych (ME). 

Ośrodek prowadzi również szkolenie studentów 

cywilnych WSOSP do uzyskania licencji zawodowej 

na śmigłowcach CPL (H) i samolotach wraz 

z uprawnieniem IR(A)/ME. 

Baza symulatorowa 

Oprócz nauki teorii, pilotów wojskowych przygotowuje 

się też wstępnie do lotów na statkach powietrznych, 

z którymi zetkną się we WSOSP 

i w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego. Zanim zasiądą 

za ich sterami, przechodzą szkolenie na symulatorach. 

Pierwszym symulatorem, z jakim styka 

się student jest Selekcjoner – system wymiennych 

kabin wykorzystujących to samo środowisko 

oprogramowania wraz z system zobrazowania 

opartym na trzech projektorach wizyjnych. 

Obejmuje on moduły umożliwiające podgrywanie 

myśliwca F-16 Jastrząb i śmigłowca W-3PL Głuszec. 

Są one przeznaczone do wstępnej oceny 

predyspozycji kandydatów do WSOSP na kierunek 

pilotaż statków powietrznych, ale także 

do treningu członków personelu latającego 

w wykonywaniu lotów wg wskazań przyrządów 

(IFR). Urządzenie ma też moduły umożliwiające symulację 

samolotów PZL-130 Orlik TC-II i TS-11 Iskra, 

które na razie są wykorzystywane do podstawowego 

i zaawansowanego szkolenia lotniczego. 

Szkolenie odbywa się także na symulatorach 

do nauki nawigacji w locie z trenażerem procedur 

(Flight Navigation and Procedures Trainer) 

poziomu drugiego według klasyfikacji EASA 

(FNPT-II). Są to: 

❚ symulator ELITE-S 612 samolotu Cessna-172 RG 

do szkolenia lotniczego wg przepisów VFR/IFR, 

wyposażony w: podwójny zestaw pomocy R/NAV, 

transponder, automatycznego pilota i urządzenie 

symulujące działanie GPS. Jego baza danych 

umożliwia planowanie lotów w dowolnym miejscu 

na świecie, a oprogramowanie trening szczególnych 

przypadków w locie; 

❚ symulator samolotu Diamond DA40/DA42 do 

szkolenia VFR/IFR, wykorzystuje się go do szkolenia 

do licencji turystycznej PPL(A), zawodowej 

CPL(A) oraz przy szkoleniu do uprawnień 

IR(A)/IR(A)ME; 

❚ symulator śmigłowca z wymiennymi kabinami 

śmigłowców SW-4 Puszczyk i Schweizer S-300 

z unikatowym w skali europejskiej systemem 

wizualizacji 3D, układem automatycznej kalibracji 

i pozycjonowania grupy ośmiu projektorów 

z ekranem sferycznym. Umożliwia on naukę: 

uruchomienia zespołu napędowego, posługiwania 

się wyposażeniem pokładowym, lotów 

po kręgu, lotów do strefy pilotażu, lotów trasowych, 

lotów wg przepisów IFR, a także postępowania 

w sytuacjach awaryjnych w locie; 

❚ symulator samolotów z wymiennymi kabinami 

samolotów: M28 Bryza, Piper Seneca V i Cessna-172 

RG. Jego przeznaczenie to: nauka pilotażu 

i nawigacji wg przepisów VFR/IFR, użytkowania 

wyposażenia pokładowego, zespołu 

napędowego i systemów awionicznych, a także 

szkolenie w postępowaniu w szczególnych 

przypadkach w locie oraz współpracy załogi 

wieloosobowej. 

Oprócz tego uczelnia dysponuje Kompleksowym 

Symulatorem Lotu (KSL) samolotu TS-11 Iskra, 


www.zbiam.pl

Wiropłaty wojskowe 

18 grudnia 2017 r. Bell V-280 Valor po raz pierwszy wzbił się w powietrze i pozostawał w zawisie przez kilkanaście minut. 

Maciej Szopa 

Pierwszy lot Valora 

18 grudnia ubiegłego roku 

po raz pierwszy wzbił się w powietrze 

prototyp zmiennowirnikowca 

Bell V-280 Valor. To doniosłe 

wydarzenie nie tylko dla jego 

konstruktorów, ale prawdopodobnie 

także dla rozwoju światowego 

lotnictwa. Nowa maszyna nie jest 

bowiem, wbrew pozorom, 

tylko „pomniejszonym Osprey’em”, 

ale statkiem powietrznym 

nowej generacji, który zdaniem Bella 

może zrewolucjonizować światowy 

rynek pionowzlotów. 

Ilustracje w artykule: USAF, Bell Helicopter, 

Sikorsky Aircraft. 

Pomysł opracowania samolotu pionowego 

startu i lądowania, którego konstrukcja 

będzie opierała się na zmianie położenia 

wirników względem płaszczyzny skrzydeł pojawił 

się jeszcze przed II wojną światową. W okresie 

powojennym ideę udało się „przekuć w metal” 

– powstało kilka latających prototypów 

maszyn w tym układzie, najwięcej w amerykańskiej 

firmie Bell (XV-3, XV-15, Eagle Eye). Wszystkie 

projekty badawczo-rozwojowe zaowocowały 

do tej pory zaledwie jednym programem, który 

osiągnął etap produkcji seryjnej. V-22 Osprey, powstały 

w ramach współpracy Bella i Boeinga, 

choć wykonał pierwszy lot w marcu 1989 r., rozpoczął 

służbę operacyjną dopiero w 2007 r. 

(w US Marine Corps, w USAF w 2009 r.) – wiele lat 

po założonym terminie. Dlatego wskazuje się dzisiaj, 

że pomimo zastosowanego rewolucyjnego 

układu napędowego, V-22 jest z dzisiejszego 

punktu widzenia maszyną opartą na przestarzałych 

założeniach konstrukcyjnych, a obecnie, bazując 

na współczesnych rozwiązaniach i technologiach, 

można byłoby opracować bardziej 

użyteczny i prostszy konstrukcyjnie statek powietrzny 

podobnej klasy. 

Opóźnienia we wprowadzeniu V-22 wynikały 

jednak nie tylko z problemów technicznych, ale 

przyczyniła się do nich stagnacja rozwoju całego 

lotnictwa śmigłowcowego w Siłach Zbrojnych 

Stanów Zjednoczonych, a co za tym idzie 

także rezygnacja z niektórych i redukcja finansowania 

innych projektów nowych maszyn. Po zakończeniu 

zimnej wojny zabrakło bodźca do dalszego 

rozwoju i poszukiwania rewolucyjnych 

rozwiązań, które zapewniłyby przewagę nad porównywalnie 

silnym przeciwnikiem. Z tego powodu 

w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI wieku 

skupiono się przede wszystkim na oszczędnych 

i nieobarczonych ryzykiem projektach, polegających 

na systematycznym ulepszaniu istniejących 

już platform – klasycznych śmigłowców 

w układach Sikorsky’ego i Piaseckiego. 

Wyjątek, poza Osprey’em, stanowił – prowadzony 

w latach 2005–2010 – program Joint 

Heavy Lift (JHL), mający na celu opracowanie 

znacznie cięższej od V-22 platformy pionowego 

startu i lądowania, zdolnej do przewozu co najmniej 

20 t ładunku, a więc tyle co samolot C-130J 

Super Hercules. W programie tym nie przesądzono 

początkowo tego, jaki układ konstrukcyjny 

ma mieć nowy statek powietrzny. Rywalizowały 

w nim koncepcje oparte zarówno na zmiennowirnikowcach 

(Bell i Boeing zaproponowały 

wspólnie samolot pionowego startu i lądowania 

z czterema wirnikami, Karem z dwoma większymi), 

wirnikach współosiowych (Sikorsky), jak i na 

klasycznym układzie śmigłowca (propozycje 

Boeinga i Sikorsky’ego). Program JHL nie zakończył 

się wypracowaniem konkretnych decyzji. 

Na przeszkodzie stanął wzrost przewidywanej 

masy perspektywicznych wozów bojowych 

i pojazdów opancerzonych, a co za tym idzie potrzeba 

zwiększenia nośności ciężkich pionowzlotów. 

JHL został zastąpiony, ogłoszonym jeszcze 

w 2009 r., programem Future Vertical Lift (FVL). Wykorzystano 

w nim dotychczas uzyskane doświadczenia, 

m.in. w ramach JHL, ale podejście do całego 

zagadnienia uległo znaczącym zmianom. Nowy 

program nie miał bowiem na celu opracowania 

jednego typu statku powietrznego, ale rodziny wiropłatów, 

opartych na nowatorskich, skalowalnych 

rozwiązaniach. FVL ma docelowo umożliwić zastąpienie 

wszystkich używanych obecnie w US Army 

śmigłowców. Zainteresowanie nim wyraziły także 

US Marine Corps i Dowództwo Wojsk Specjalnych 

(SOCOM). Założono skokowy wzrost parametrów 

nowych maszyn: zasięgu, prędkości maksymalnej 

i przelotowej, ładunku użytecznego, a także 

uproszczenia (obniżenia kosztów) eksploatacji. 

Jeszcze w 2009 r. określono minimalne parametry, 

jakie powinna spełniać nowa platforma latająca. 

Znalazły się wśród nich: prędkość maksymalna 

co najmniej 500 km/h, przelotowa 425 km/h, 


www.zbiam.pl

Lotnictwo morskie 

Nowa chińska łódź latająca AG-600 

Prototyp łodzi latającej AG-600 podchodzi do lądowania. 

Tomasz Szulc 

Łodzie latające, to jedna z najrzadziej 

obecnie konstruowanych klas 

samolotów. Swoją świetność przeżywały 

w okresie międzywojennym i w czasie 

II wojny światowej, gdy wydawało się, 

że stanowią najlepsze rozwiązanie dla 

kolonialnych mocarstw komunikujących 

się ze swymi zamorskimi posiadłościami, 

a także do wojskowych zadań 

patrolowych i ratowniczych. Jeszcze 

po II wojnie projektowano ich sporo, 

głównie w Stanach Zjednoczonych, 

w konfiguracji patrolowej i do zwalczania 

okrętów podwodnych. Gdy jednak 

prędkość i zasięg samolotów 

odrzutowych bazowania lądowego 

znacząco wzrosły, łodzie latające 

przestały być potrzebne. Po trosze była 

to także kwestia mody – łodzie latające 

mogły służyć jeszcze przez całe 

dziesięciolecia. Tym bardziej, 

że większość z nich była amfibiami, 

przystosowanymi także do operowania 

z lotnisk lądowych. 

Fotografie w artykule: Marija Łyscewa, 

Tomasz Szulc, ShinMaywa Corp, CATIC, Internet. 

Nieoczekiwanie jednym z ostatnich państw, 

w których projektowano i eksploatowano 

łodzie latające, stał się Związek Radziecki: 

powstała tam udana turbośmigłowa amfibia 

patrolowa Be-12, która jest używana do dziś 

oraz wielka łódź latająca nowej generacji A-40, 

której uruchomienie produkcji seryjnej zatrzymał 

rozpad ZSRR. 

Niektóre radzieckie projekty nie doczekały się 

realizacji, należał do nich m.in. projekt transportowej 

łodzi latającej z wczesnych lat 60., w maksymalnym 

stopniu wykorzystującej rozwiązania 

konstrukcyjne największego wówczas radzieckiego 

transportowca – An-12. Identyczne miały 

być skrzydła i napęd, podobne usterzenie i konstrukcja 

kadłuba. Dolną część kadłuba zaprojektowano 

od podstaw w sposób odpowiedni dla 

łodzi latającej. Z czasem ujawniono, że niewykorzystaną 

dokumentację przekazano Chińskiej Republice 

Ludowej wraz z kompletem rysunków 

i oprzyrządowaniem do produkcji An-ów-12. 

Dzięki temu relatywnie szybko w ChRL powstał 

projekt „oryginalnej” łodzi latającej. Projekt z OKB 

Antonowa był wówczas znany jedynie bardzo wąskiemu 

gronu radzieckich specjalistów lotniczych, 

którzy nie komentowali publicznie chińskich 

„osiągnięć”. Chiński samolot różnił się nieznacznie 

od oryginału, ale przede wszystkim wykorzystywał 

konstrukcję skrzydeł i napęd An-12, a dokładniej 

jego chińskiego klona Y-8. Przednią część kadłuba 

zaprojektowano na podobieństwo 

japońskiej maszyny ShinMaywa PS-1/US-1A (oblot 

w 1967 r.), usterzenie było wzorowane na radzieckiej 

Beriew Be-6, których niewielką partię ChRL 

otrzymała od ZSRR pod koniec lat 50. ub.w. Oficjalnie 

prace zainicjowano w 1968 r., prototyp skompletowano 

w 1971 r., ale pierwsze próby startu 

z wody odbyły się dopiero pięć lat później. Samolot 

otrzymał oznaczenie SH-5 i jego produkcję 

uruchomiono w fabryce w Harbinie w 1985 r., a zakończono 

w 1990 r. Jedną z maszyn przebudowano 

(czasowo?) na samolot pożarniczy, na innej testowano 

wyposażenie do wykrywania okrętów 

podwodnych, jeden z samolotów otrzymał podskrzydłowe 

belki do przenoszenia czterech torped. 

Co najmniej jedna z maszyn uległa poważnej 

awarii podczas lądowania (złamanie lewego pływaka?) 

i zatonęła na mieliźnie (wydobyto ją i naprawiono). 

Z niejasnych powodów zbudowano 

ich tylko sześć, prototyp 01 prawdopodobnie został 

rozbity, 02 jest eksponowany w muzeum, pozostałe 

noszą numery 9113, 9123, 9133 i 9143. Ich 

eksploatacja miała bardzo ograniczony charakter, 

podobno samoloty tego typu miały przerwy w lataniu 

trwające nawet po kilka lat! 

Niewątpliwie do tej sytuacji przyczynił się brak 

rzeczywistej potrzeby dysponowania samolotami 

o takiej konstrukcji. Marynarka Wojenna Chińskiej 

Armii Ludowo-Wyzwoleńczej operowała wtedy 

głównie w pobliżu własnego wybrzeża, a wiec mogła 

liczyć na stałe wsparcie ze strony samolotów 

bazowania lądowego. Chińska linia brzegowa nie 

jest zróżnicowana i obejmuje niewiele wysp, które 

są na dodatek położone w niewielkiej odległości 

od kontynentu. Nie było więc potrzeby organizowania 

lotniczo-morskich linii zaopatrzeniowych. 


www.zbiam.pl

Samoloty wojskowe 

Najliczniejszą militarną wersją 737 jest dziś P-8 Poseidon, który został zakupiony przez: Stany Zjednoczone, Indie, Australię, Norwegię i Wielką Brytanię. Dodatkowo budzi zainteresowanie 

Nowej Zelandii i Arabii Saudyjskiej oraz jest promowany także w Polsce. 

Boeing 737 do zastosowań militarnych 

Łukasz Pacholski 

Dzięki ubiegłorocznemu kontraktowi 

zawartemu przez Ministerstwo 

Obrony Narodowej i dostawie 

do 1. Bazy Lotnictwa Transportowego 

pierwszego samolotu Boeing 737-800NG, 

Siły Powietrzne dołączyły do całkiem 

licznego grona militarnych użytkowników 

tych najpopularniejszych średnich 

samolotów pasażerskich współczesnego 

świata. Samolot ten, nazywany przez 

niektórych Dakotą przełomu stuleci, 

oprócz rynku cywilnego jest także 

oferowany w różnych odmianach 

specjalnych, w tym dla wojska. 

Biorąc pod uwagę deklarowane 

zapotrzebowanie Sił Zbrojnych RP 

na samoloty specjalnego przeznaczenia, 

a także możliwości płatowca, 

warto przyjrzeć się takim właśnie 

odmianom Boeinga 737. 

Cztery generacje wdrożone do produkcji, 

blisko 10 000 dostarczonych użytkownikom 

(od końca 1967 r.) i kolejnych ponad 

4000 zamówionych egzemplarzy sprawia, że 

Boeingi modelu 737 są najpopularniejszym obecnie 

środkiem lotniczej komunikacji pasażerskiej, 

także cywilnych przewozów cargo. Wśród ich 

użytkowników są także siły zbrojne wielu państw 

świata – pod koniec 2017 r. ich lista obejmowała 

26 potwierdzonych i jednego prawdopodobnego 

(Arabia Saudyjska). Co prawda większość 

z nich zdecydowała się na zakup maszyn typowo 

pasażerskich, przeznaczonych przede wszystkim 

do transportu najważniejszych osób w państwie 

i siłach zbrojnych. Maszyny takie mogą być pozyskiwana 

dwutorowo – bezpośrednio od producenta 

bądź poprzez zakup na cywilnym rynku 

wtórnym i późniejszą przebudowę do pożądanego 

standardu w wybranym zakładzie MRO (Maintenance, 

Repair, Operations). Ze względu na wykonywane 

zadania, są to maszyny w standardzie 

cywilnym, które bywają czasem wyposażane 

w dodatkowe środki łączności bądź systemy samoobrony. 

Fotografie w artykule: US Navy, 

Siły Powietrzne Australii, Siły Powietrzne Meksyku, 

Siły Powietrzne Indonezji, Łukasz Pacholski, 

Jonathan Morgan, Santiago Blanquez. 

Zakup i rozpoczęcie dostaw samolotów Boeing 737 dla 1. Bazy Lotnictwa Transportowego rozpoczyna eksploatację maszyn 

tego typu w SZ RP, a także otwiera możliwości wykorzystania tego płatowca jako bazy wersji specjalistycznych. 


www.zbiam.pl

Lotnictwo morskie 

Morski SAR w Europie na przełomie roku 

Koncern Leonardo dostarczył niedawno Norwegom dwa AW101, pierwszy z nich – już po tygodniu – uległ wypadkowi, który wymusił poważny remont maszyny. Pomimo tego 

istnieje szansa na zakup kolejnych wiropłatów tego typu. 

Łukasz Pacholski 

Jednym z najbardziej gorących 

medialnie tematów, który nie 

został zamknięty przez poprzednie 

kierownictwo Ministerstwa Obrony 

Narodowej, był zakup nowych 

śmigłowców dla Brygady Lotnictwa 

Marynarki Wojennej. Wiropłaty te, 

w wielozadaniowej wersji ZOP/CSAR, 

mają zastąpić starzejące się maszyny 

Mi-14PŁ i PŁ/R. Niestety, obecnie 

program zawisł w próżni i musimy 

poczekać, jakie rozwiązanie problemu 

znajdzie obecny skład resortu. 

Fotografie w artykule: Straż Wybrzeża Islandii, 

Ministerstwo Obrony Belgii, Ministerstwo 

Obrony Norwegii, US Coast Guard. 

Niniejszy artykuł ma zaprezentować obecny 

stan programu w Polsce, a także w innych 

państwach europejskich, gdzie jak 

się okazuje, także nie brakuje problemów. 

Islandia 

12 stycznia Urząd Zamówień Publicznych Islandii 

poinformował o rozpoczęciu zakupu dla Islandzkiej 

Straży Wybrzeża (Landhelgisgæsla Íslands) 

trzech wielozadaniowych śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych, 

które mają zastąpić 

obecnie eksploatowane wiropłaty Airbus 

AS332L1 Super Puma. Dwa z nich są leasingowane 

od operatora komercyjnego, a trzeci został zakupiony 

na własność. Nowe wiropłaty mają służyć 

do różnorodnych zadań na lądzie i wodach wokół 

wyspy. Wśród zadań wymienia się: SAR, patrolowanie 

morza, wsparcie służb ratowniczych i przeciwpożarowych, 

a także wsparcie innych przedsięwzięć 

związanych z bezpieczeństwem 

i reagowaniem kryzysowym. Wstępne wymagania 

techniczne obejmują: 5-osobową załogę, certyfikat 

EASA, pełne oświetlenie dostosowane do 

wykorzystania gogli noktowizyjnych, dwie wciągarki 

ratownicze, zestaw pływaków do wodowania 

awaryjnego, a także zasięg pozwalający na 

operowanie w promieniu 200 mil morskich od 

bazy. Obecnie Islandczycy zbierają informacje 

w ramach fazy RFI, natomiast kolejne fazy postępowania 

przetargowego, przewidziane na ten 

rok mają pozwolić na podpisanie kontraktu już 

w 2019 r. Wśród potencjalnych oferentów można 

z pewnością wymienić przynajmniej trzech 

producentów średnich śmigłowców wielozadaniowych: 

Leonardo z AW101, Airbus Helicopters 

z H225 i Lockheed Martin/Sikorsky z S-92 

Superhawk. 

Kilka lat temu władze w Reykyavíku prowadziły 

negocjacje z Oslo na temat wspólnego zakupu 

śmigłowców SAR, jednak zakończyły się one niepowodzeniem. 

Nie można jednak wykluczyć, że 

w ramach ujednolicenia sprzętowego i chęci 

ograniczenia kosztów, znów dojdzie do zacieśnienia 

tej nordyckiej współpracy, szczególnie 

biorąc pod uwagę najnowsze plany Norwegów 

(o czym dalej). 

Belgia 

Dzień później prasa belgijska poinformowała, 

że trzy śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze 

Westland Sea King Mk 48 Belgijskiego Komponentu 

Lotniczego, stacjonujące w bazie Koksijde, 

będą musiały służyć dłużej niż zakładano. Powodem 

są problemy z wielozadaniowymi NHIndustries 

NH90NFH, które miały je zastąpić w zadaniach 

morskiego SAR. Stare maszyny miały 

zakończyć służbę do końca roku, ale wstępne 

analizy wskazują, że ich eksploatacja będzie musiała 

potrwać rok dłużej. Ich następcami miały być 

cztery NH90NFH, zamówione w 2007 r. i dostarczone 

w latach 2014–2015, rozpoczynając cykl intensywnych 

szkoleń. Okazuje się jednak, że trzy 

z czterech maszyn są uziemione ze względu na 

problemy techniczne z ich stacjami radiolokacyjnymi 

– pracownicy konsorcjum NHIndustries prowadzą 

prace związane z wymianą wadliwych 

bloków na nowe, co może potrwać nawet rok. 

Dodatkowo wkrótce z lotów wyłączony zostanie 

także czwarty egzemplarz, który przeszedł już 

zaplanowany cykl udoskonaleń radaru, ale teraz 

czeka go planowy przegląd techniczny. 

Norwegia 

19 stycznia zakłady koncernu Leonardo w Yeovil 

w Wielkiej Brytanii opuścił drugi śmigłowiec 

poszukiwawczo-ratowniczy AW101 Model 612 

dla Norwegii. Tego samego dnia przeleciał bezpośrednio 

do bazy Sola w pobliżu Stavanger. 

Ogółem Norwegowie zamówili 16 śmigłowców 

tego typu, które mają zostać dostarczone 

do 2020 r. Oferta AgustaWestland (obecnie 


www.zbiam.pl


Jedno z wystąpień sesji otwierającej. Przemawia podsekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Tomasz Szatkowski. 

Wojciech Zawadzki 

Trzecie Forum Bezpieczeństwa 

Morskiego Państwa już za nami. 

25 stycznia, w Hotelu Novotel 

Warszawa Airport, kolejny raz 

dyskutowano o wizji „Polski 

Morskiej”. Czy wnioski z tego 

spotkania będą kolejnymi 

przysłowiowymi głosami 

wołających na puszczy? 

Czy określenie „Polska Morska” 

ma jeszcze jakiekolwiek 

znaczenie i wagę? 

Fotografie w artykule: 

Zarząd Targów Warszawskich S.A. 

Organizatorzy – Zarząd Targów Warszawskich 

S.A. i Akademia Marynarki Wojennej 

– zadbali o pojawienie się na jednodniowej 

konferencji ważnych gości. Wystąpienia 

otwierające wygłosili: poseł Michał Jach, przewodniczący 

Sejmowej Komisji Obrony Narodowej; 

Dariusz Gwiazda, zastępca szefa Biura Bezpieczeństwa 

Narodowego; Grzegorz Witkowski, 

podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki 

Morskiej i Żeglugi Śródlądowej; Tomasz Szatkowski, 

podsekretarz stanu w Ministerstwie Obrony 

Narodowej. 

Najważniejszymi partnerami, bez których forum 

by się nie odbyło, byli: Polska Grupa Zbrojeniowa 

S.A., Remontowa Shipbuilding S.A., Saab, 

thyssenkrupp Marine Systems, Kongsberg i Naval 

Group. Nasze wydawnictwo też dołożyło swoją 

cegiełkę, będąc jednym z głównych partnerów 

medialnych. Patronat nad wydarzeniem objęła 

siostrzana redakcja miesięcznika „Morze”. 

Forum spraw do załatwienia 

Panelowe prezentacje 

Oczywiście pytanie postawione we wstępie jest 

jak najbardziej retoryczne, ale padło nie bez przyczyny. 

Dziś nikt przy zdrowych zmysłach nie przyzna 

otwarcie, że dostęp do morza i aktywne z niego 

korzystanie jest Polsce niepotrzebne. Wręcz 

przeciwnie, co rusz, chociażby przy okazji organizacji 

takich spotkań, jak ostatnie forum, słychać 

głosy za jak najszerszym otwarciem się wielu kluczowych 

dziedzin życia w naszym kraju na Bałtyk. 

Tylko za tymi słowami do niedawna bardzo rzadko 

szły, niestety, konkretne działania. 

Na szczęście ostatnie lata przynoszą coraz 

więcej przykładów, wdrażanych przez kolejne 

rządy, projektów w sferze szeroko pojętej gospodarki 

morskiej. O tym mówili zaproszeni parlamentarzyści 

i urzędnicy państwowi, przedstawiając 

dokonania własnych resortów, czy snując 

plany pracy organów państwowych. Słuchając 

poszczególnych wystąpień można było odnieść 

wrażenie, że sukcesy z ostatnich dwóch lat 

i przygotowane programy rozwoju sprawiają, że 

w Polsce wszystko idzie ku lepszemu. Twarda 

rzeczywistość czasem bywa jednak okrutna, 

choć powodów do chwalenia na szczęście też 

jest coraz więcej. 

Na bezpieczeństwo morskie, to szeroko rozumiane, 

a nie tylko w kontekście rozbudowy potencjału 

Marynarki Wojennej RP, zwracali uwagę zaproszeni 

paneliści z zagranicy. Ważne jest 

odpowiednie zabezpieczenie strategicznych szlaków 

komunikacyjnych oraz ochrona wód terytorialnych 

i strefy ekonomicznej. Szwedzi wskazywali 

na właściwe zabezpieczenie swojej rozległej 

i urozmaiconej linii brzegowej z licznymi wyspami 

i zatokami. Dla Norwegów najważniejsze jest bezpieczeństwo 

morskiej strefy ekonomicznej, zaś 

Duńczycy podkreślają, jak ważna jest ochrona 

morskich szlaków komunikacyjnych. 

A co ważne jest dla nas? Można powiedzieć, że 

po latach zaniedbań – niemal wszystko. Obecnie 

na pierwszy plan wysuwa się przede wszystkim 

dywersyfikacja dostaw surowców energetycznych, 

a później odbudowa potencjału przemysłu 

stoczniowego, wzrost przepustowości polskich 

portów z uwzględnieniem różnego rodzaju ładunków 

oraz modernizacja komunikacji lądowej 

(i śródlądowej) jako łącznika Wybrzeża z resztą 

kraju i naszymi sąsiadami. 

Co warte odnotowania, optymizm niemal 

„wylewał się” z wystąpień przedstawicieli zaproszonych 

do udziału firm, tak polskich, jak i zagranicznych. 

Przykład dobrej roboty, wykonanej 

przy prototypowym niszczycielu min proj. 258 

ORP Kormoran przewijał się w kilku prezentacjach. 

Stocznia Remontowa Shipbuilding odnotowała 

oczywiście fakt jego budowy, Ośrodek 

Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej 

S.A. pochwalił się opracowaniem systemu 

dowodzenia jednostki oraz kilku innych, związanych 

z uzbrojeniem broni podwodnej i ochrony 

pasywnej, a firma KenBIT Koenig i Wspólnicy 

Sp. j. przedstawiła własne koncepcje nowoczesnych 

morskich systemów łączności, których 

jednym z przykładów był właśnie ten z najnowszego 

polskiego okrętu. 

Ale nie tylko Kormoran rozpala nadzieje. Nie 

ustają zabiegi partnerów zagranicznych o uzyskanie 

kontraktu na budowę w Polsce okrętów 

podwodnych, a w przyszłości być może również 


www.zbiam.pl

Przemysł obronny 

Widok od strony miasta na stocznię thyssenkrupp Marine Systems (HDW) w Kilonii. Na zdjęciu z 2010 r. widać jednostki typów 209PN, 214 i 212A. Dziś tłok nie zmalał, zaś tendencje 

rozwojowe rynku okrętów podwodnych wskazują na dalsze utrwalenie tego stanu. To szansa dla Polski, która po zbudowaniu Orek może produkować okręty dla tkMS na eksport. 

Tomasz Grotnik 

Wyścig pretendentów do roli 

zagranicznego partnera Polskiej Grupy 

Zbrojeniowej S.A. w programie budowy 

okrętów podwodnych nowego typu, 

określanego kryptonimem Orka, 

skupia się nie tylko na, nieźle już 

znanych, aspektach technicznych 

projektów jednostek pływających, 

ale – szczególnie w ostatnim czasie 

– dotyczy w głównej mierze oferty 

przemysłowej. 23 stycznia br. grupa 

polskich dziennikarzy miała okazję 

poznać propozycję niemieckiego 

holdingu stoczniowego thyssenkrupp 

Marine Systems (tkMS) w jego 

„podwodnej” stoczni w Kilonii. 

Fotografie w artykule: tkMS, 

Tomasz Grotnik, Deutsche Marine. 

Wobliczu ubiegłorocznych grudniowych 

zapewnień kierownictwa Ministerstwa 

Obrony Narodowej odnośnie rychłego 

wskazania partnera w programie Orka, wydawało 

się, że tkMS nieco zaspał i termin wizyty nie jest naj- 

W kolebce U-Bootów 

szczęśliwszy, ale zmiana na stanowisku szefa resortu 

obrony na pewno opóźni dalsze procedowanie 

tego projektu, może nawet o kilka dalszych miesięcy 

– takie sygnały zaczęły już docierać z MON. Zresztą 

już kilka dni po zakończeniu wizyty w Kilonii media 

doniosły, że nowy minister potrzebuje czasu na zdefiniowanie 

priorytetów swojej kadencji. 

Miejsce prezentacji nie budziło za to żadnych 

wątpliwości – zakład, którego tradycje sięgają połowy 

XIX w., od początku był zaangażowany 

w budowę jednostek podwodnych. Po mariażu 

w 1968 r. z hamburską stocznią Deutsche Werft, 

powstała Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH 

(HDW). Brała ona samodzielny udział, lub w konsorcjach, 

z innymi firmami we wszystkich programach 

okrętów podwodnych dla Marynarki Wojennej 

Republiki Federalnej Niemiec, a także 

w większości projektów eksportowych, produkując 

jednostki gotowe bądź pakiety materiałowe 

do ich budowy w stoczniach zagranicznych na 

mocy transferu technologii. Dziś, po niemal pół 

wieku jej współczesnej historii, stała się synonimem 

zakładu wyspecjalizowanego w budownictwie 

nieatomowych jednostek podwodnych. Od 

Wnętrze głównej hali montażowej, a w nim bloki co najmniej trzech jednostek. W rzeczywistości wrażenie wielkości tego 

wnętrza jest większe. 

początku 2005 r. należy do tkMS, choć zwyczajowo 

– i nie do końca prawidłowo – jest wciąż nazywana 

HDW, a ponadto obecnie pozostaje jedyną 

o tym profilu produkcji stocznią w Niemczech. 

Tłok w HDW 

Na terenie stoczni znajduje się szereg hal i warsztatów 

specjalistycznych związanych z produkcją 

okrętów. Najciekawszą z nich jest hala wyposażania 

bloków i montażu końcowego kadłubów. Jej 

wielkość umożliwia równoczesne prace na trzech 

okrętach, aż do momentu osiągnięcia gotowości 

do opuszczenia budynku. Równolegle mogą być 

wyposażane bloki czwartego kadłuba. 

Wyposażanie finalne na trzech liniach jest 

możliwe m.in. dzięki elastycznemu systemowi 

transportu poziomego. Zamiast transporterów 

tocznych, w HDW stosowany jest system pneumatyczny. 

Wtłaczane powietrze unosi ramę wraz 

z blokiem kadłuba na ok. 1 mm nad powierzchnię 

idealnie gładkiej posadzki, co pozwala przesuwać 

je w optymalny do postępu prac sposób. 

System ten jest też stosowany do wyprowadzania 

gotowych okrętów na zewnątrz, na podnośnik 

do wodowania. Prace prowadzone właśnie 

w tej hali zajmują najwięcej czasu budowy jednostki 

i w największym stopniu wykorzystują wysiłek 

ludzi. Automatyzacja jest tu ograniczona. 

W trakcie styczniowej wizyty hala była pełna – 

w różnych stadiach budowy były tam: dwa 

pierwsze singapurskie okręty typu 218SG (nr bud. 

453 i 454), trzeci izraelski Dolphin AIP (nr bud. 402) 

i trzeci egipski 209EG (nr bud. 449). Natomiast 

w warsztatach produkowane były zespoły czwartej 

jednostki dla Egiptu i rozpoczęto cięcie blach 

drugiej pary okrętów dla Singapuru. Ale budowa 

okrętów od podstaw nie jest jedynym zajęciem 


www.zbiam.pl

WiT 2_2018 (30)_Promo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?