Views
11 months ago

iA95_print

8 WRAŻENIA Z JAZD Pizza

8 WRAŻENIA Z JAZD Pizza Express tekst i zdjęcia: BARTOSZ ŁAWSKI Dawno, dawno temu, nie za górami i lasami, ale za oceanem, popularny był dowcip o babci, która kupiła sobie Garbusa. Pewnego dnia podniosła maskę i z przerażeniem skonstatowała, że nie ma silnika. Zawołała więc policjanta, który spokojnie otworzył klapę z tyłu i pokazał, że silnik jak najbardziej jest. „Patrz pan, jacy ci Niemcy cwani” – babcia na to – „włożyli z tyłu zapasowy silnik, gdyby ten z przodu ktoś ukradł”. Sinik z tyłu i napęd na tylne koła to rozwiązanie, które przez wiele lat było uznawane za równie dobre, co to klasyczne – z silnikiem z przodu. W Polsce kojarzy się głównie z Fiatem 126p, na świecie – z Garbusem właśnie. A chyba każdy wie, że Porsche 911 też ma silnik z tyłu. Od wielu lat jednak ten układ napędowy nie cieszy się powodzeniem. Wróciło do niego Renault przy okazji premiery trzeciej generacji Twingo. Francuzi są w tym specjalistami, silnik z tyłu miało wiele „renówek”, od 4 CV, poprzez Dauphine, aż do modeli 8 i 10. Początek lat siedemdziesiątych oznaczał już całkowite przejście na samochody przednionapędowe. I oto nagle, po ponad 40 latach, znowu na rynku pojawia się Renault z silnikiem z tyłu, czyli właśnie wspomniane Twingo. Mało tego, jest to pierwsze Twingo czterodrzwiowe. Czym ta rewolucyjna zmiana była podyktowana, nie wiem. Sądzę nieśmiało, że po prostu chęcią wyróżnienia się. Wszyscy robią samochody z silnikiem z przodu, to my zrobimy z silnikiem z tyłu. Bo możemy i już. Efekt jest… dziwny. Nie, samochód nie jest brzydki, mimo pewnej nieproporcjonalności nie wygląda źle. W wersji GT ma kilka fajnych akcentów – poza okrągłymi dziennymi światłami LED mamy jeszcze halogeny, z tyłu lotkę i podwójny wydech, do tego siedemnastocalowe felgi. W połączeniu z kolorowymi paskami jest w tym pewna zadziorność. Niestety wewnątrz entuzjazm błyskawicznie opada. Morze kiepskiego plastiku i fotele wyglądające jak ogrodowe krzesełka to nie jest to, czego oczekuje się od samochodu za – w tej wersji – 62 tysiące złotych. Kolorowe paski na siedzeniach i obwódki wokół nawiewów nie ratują sytuacji. Owszem, jest automatyczna klimatyzacja, jest radio z nawi-

WRAŻENIA Z JAZD 9 gacją i możliwością podłączenia telefonu. Jest nawet składany materiałowy dach. Nie ma za to obrotomierza ani wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. O ile brak pierwszego w wersji „usportowionej” to zwyczajny błąd, o tyle brak drugiego, przy ciasno zabudowanym silniku z tyłu może skończyć się źle. Ale – podobno – można połączyć samochód ze specjalną aplikacją i uzyskać te dane na ekranie telefonu. Można – aplikacja instaluje się szybko, ale samochodu nie widzi. Teraz rozumiem, dlaczego nie ma nawet uchwytu na telefon… ten model radia aplikacji nie obsługuje i już. Ale aplikacje, daszki i inne bajery to kwestia drugorzędna. W końcu samochód kupuje się po to, żeby jeździć. Tutaj pod podłogą bagażnika kryje się trzycylindrowy silnik TCe 110 o pojemności 0,9 litra. 110 KM to nie jest wartość powalająca na kolana, ale – po pierwsze, tyle miał pierwszy hot-hatch czyli Golf GTI, po drugie – w Twingo ten silniczek sprzężono z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią EDC. I, szczerze mówiąc, ta skrzynia to chyba najlepsze, co w ogóle w tym samochodzie się znajduje. A nie, przepraszam, nie ma systemu Start-Stop. Dla mnie to jest duży plus… Niewielka masa sprawia, że samochód startuje bardzo dynamicznie – pewnie realne przyspieszenie nie jest powalające, ale w mieście spokojnie wystarcza. Skrzynia ciągnie wysoko, choć nie wiadomo, do ilu obrotów. Przecież nie ma obrotomierza… Prowadzi się zadziwiająco pewnie i stabilnie – to zasługa obniżonego o 20 mm zawieszenia i nieco sztywniejszego układu kierowniczego. Lekki przód nie nurkuje, a promień skrętu jest fantastyczny – w końcu przednich kół nie ograniczają półosie. Jak na trzy cylindry, silnik brzmi też całkiem przyjemnie, dzięki

Opel Insignia 2012.5 – Instrukcja obsługi – Opel Polska
TRUCKauto.pl 2015/1-2