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E_1928_Zeitung_Nr.033

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6 AUTOMOBIL-REVUE 1028

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N° 35 II. Blatt BERN, 13. April 1928 II. Blatt BERN, 13. April 1928 A iJTOTECMl\iJS CMC Der grösste und stärkste Tourenwagen der Welt. Ettore Bugatti hat bekanntlich einen Tourenwagen konstruiert, der der grösste und stärkste Motorwagen der Welt ist. Bisher gab es von diesem Fahrzeug nur ein Exemplar, doch will Bugatti davon noch einige weitere bauen, in der Annahme, dass er dafür Abnehmer finden werde. Diese Bugatti-Land- Das Interessanteste am 30O-PS-Bugatti ist, dass die Wasserkühlung der Achtzylinder bis auf die Kurbelwellenlager ausgedehnt ist und dass der Motor, obschon mit obengesteuerten 24 Ventilen — drei pro Zylinder — arbeitend, keinen abnehmbaren Zylinderkopf hat. Hub und Bohrung dieses Motors sind 125 X150 mm, und sein Zylinderinhalt beträgt 14% Liter. strassenlokomotive hat einen Achtzylindermotor in Linie von 125 mm Bohrung und 150 mm Hub, was einen Zylinderinhalt von 14% Liter ergibt. Der Motor leistet bei 2000 minutliehen Umdrehungen 300 PS. Seine Ventile sind von oben gesteuert und zwar, wie bei Bugatti üblich, zwei Einlass- und ein Auslassventil pro Zylinder, welch letztere keinen abnehmbaren Zylinderkopf haben. Die neunmal gelagerte Kurbelwelle wiegt etwas mehr als 90 kg und der ganze Motor über 300 kg. Das Interessanteste an ihm ist, dass seine Wasserkühlung bis auf die Kurbelwellenlager hinunter reicht. Ferner ist der Motor im Chassisrahmen auf drei Stahlrohren gelagert, die quer durch ihn hindurchgehen. Sonst ist an ihm nichts ungewöhnlich. Zündung und Vergaser sind 'bei ihm* wie bei so «rossen Motoren der Brauch, verdoppelt, wobei die Doppelzündung aus Magnet- und Akkumulatorenzündung besteht. Der Motor hat kein Schwungrad. Seine Kupplung befindet sich von ihm entfernt unter den Vordersitzen des Wagens. Von hier aus führt eine Kardanwelle zur Hinterachse, die doppelten Antrieb hat, und zwar einen indirekten, bei dem das Fahrzeug bei 2000 minutlichen Motorumdrehungen etwa 150 km pro Stunde macht, und einen direkten, der bei gleicher Motorentourenzahl eine Stundengeschwindigkeit von rund 200 km ergibt. Auf der Kardanwelle ist eine Handbremse angebracht, während die vier Aluminiuniräder durch Pedal gebremst werden. Die Speichen dieser Räder sind wie Windflügel ausgebildet, so dass sie den Fahrwind auf die Bremstrommeln leiten, die aus einem Stück mit den Aluminiumrädern gegossen sind. Die Ballonreifen haben die hübsche Qrösse von 980X 170 mm, der offene Wagen wiegt über 2000 kg, sein Radstand beträgt 4,60 m und die Spurweite fast 1,60 m. Dass man mit diesem Fahrzeug nicht glatt um jede Kurve herumkommt, ist selbstverständlich, doch ist der Wagen, dessen Chassis nur eine halbe Million französische Franken kostet, im übrigen sehr leicht zu lenken. to. Ritzel-Hinterradantrieb für Lastwagen für besonders schlechte Wege. Wenn Nutzfahrzeuge für wegloses Gelände gebaut werden, so wendet man bei ihnen entweder Raupenantrieb an oder den Antrieb durch zwei Paar Hinterräder. Beides verteuert natürlich die Konstruktion und macht den Wagen dadurch auch schwerer. Die amerikanische Relay Motors Corporation hat einen Motorlastwagen herausgebracht, bei dem die gleiche Eigenschaft, das Fahrzeug über besonders schlechte Wege hinwegzubringen, auf eine weit einfachere Weise erreicht wird. Diese Bauart mutet allerdings etwas sonderbar an, und man wird erst abwarten müssen, wie sie sich bewährt, um darüber ein endgültiges Urteil zu fällen. Unsere beiden Skizzen zeigen diese Konstruktion im Hinblick auf ihre Arbeitsweise auf gutem und auf schlechtem Untergrund. Bei dem Relay-Lastwagen geschieht der Antrieb der beiden Hinterräder in üblicher Weise durch Kegelradübertragung auf die im Hinterachsrohr laufenden beiden Hinterrad- Antriebswellen, die an ihren Enden ein Reduktionsgetriebe aufweisen, das mittels Ritzel das Hinterrad in bekannter Art antreibt. Aussergewöhnlich ist hier nur, dass das Hinterachsrohr nicht direkt mit der Wagenfeder verbunden ist, sondern durch eine Gabel, in deren unterem Teil der Ritzelantrieb läuft, während deren oberer Teil inmitten der Hinterfeder aufgehängt ist. Die Gabel ist gelenkig an einem Stützrohr befestigt, das zu beiden Seiten des Chassisrahmens auf diesem ruht. Durch diese Bauart kann sich der Ritzelantrieb auf eine gewisse Strecke von seiner Normallage, die in Fig. 1 dargestellt ist, entfernen, zu welchem Zwecke diese Konstruktion auch geschaffen wurde. Fig. i Ritzel-Hinterradantrieb für Lastwagen, für besonders schlechte Wege, in Kg. 1 in normaler und in Fig. 2 in der Lage des grössten Bodenwiderstandes. Nehmen wir an, wie das Fig. 2 zeigt, dass der Lastwagen in seiner Fahrt auf ein Hindernis auf der Fahrbahn trifft, das die Hinterräder nicht überwinden können, weil es zu hoch äst. In diesem Falle würde entweder der "Motor zum Stehen kommen oder, was noch schlimmer wäre, irgend etwas in der Kraftübertragung brechen. Was hier fehlt, ist ein stärkerer Kraftimpuls, den der Motor natürlich nicht mehr abgeben kann. Dagegen liegt dieser noch unausgenützt in der Fortbewe-« gung des Fahrzeuges und teils in dessen Gewicht, das auf dem Hinterradantrieb ruht. Diese beiden Momente bewirken nun, dass sich der Ritzelantrieb von unten nach oben verschiebt und dadurch als Hebel wirkt, damit das Rad leichter über das Hindernis hin-j wegbringend. Auf Fig. 2 ist die höchste Stein lung des Ritzelantriebs wiedergegeben, die in der Praxis jedoch kaum vorkommen dürfte. Hier wird schon ein geringeres Verschieben des Ritzelantriebs das gleiche Ergebnis haben. to. Ständig am Fahrzeug befestigter Wagenheber gibt es schon eine ganze Anzahl verschiedener Konstruktionen, über die wir auch von Fall zu Fall berichtet haben. Nun ist ins England, wo alle diese Wagenheber entstanden sind, wieder ein neuer derartiger Heber auf den Markt gekommen. Es handelt sich hier um einen hydraulischen Wagenheber, der in der Nähe jedes Wagenrades auf der Vorder- und Hinterachse befestigt wird, sd dass das Fahrzeug also mit vier Wagenhebern versehen ist. Diese vier Heber werden durch eine Metallschlauchleitung mit einem Kasten verbunden, der so gebaut ist, dass man ihn unter dem Auftritt des Wagens anbringen kann. In diesem Kasten befindet sich ein Oelbehälter mit Pumpe und Reguliervorriohtung, sowie ein zusammenlegbarer Pumpenhebel. Oben hat der Kasten eine Oeffnung mit leicht abnehmbarem Deckel. Wenn man den Kasten nicht auf das Trittbrett stellen und hier befestigen will, so sägt man eine gleiche Oefi-i nung auch in das Trittbrett. Will man einen, mehrere oder auch alle vier Wagenheber in Gebrauch nehmen, so steckt man den Pumpenhebel in die dazu gehörige Oeffnung und stellt den Oelhahn auf Oelabgabe zu den zu betätigenden Hebern. Hierauf pumpt man das Oel in die betreffenden Leitungen, .bis der Wagen sich vom Erdboden erhoben hat. Man kann nunmehr die Heber für jede Zeitdauer in dieser Stellung lassen, da sie durch den Schnellere Achtung auf die Schmierung. Die Automobilmotoren haben immer mit hohen Temperaturen gearbeitet. Aber heute mit den modernen Motoren sind diese Temperaturen höher als je. Der Automobil- Salon, welcher soeben seine Pforten schliesst, hat den schlagenden Beweis erbracht. Tatsächlich ist in den letzten Jahren die mittlere Tourenzahl derselben von 2000 auf 3000 Touren gestiegen. Die Anzahl der Explosionen ist im Verhältnis gewachsen und die Kolben bewegen sich schneller, daher höhere Betriebstemperaturen. Das Oel, das noch vor mehreren Jahren genügend war, ist es heute nicht mehr. Es bietet nicht mehr genügend Sicherheit um die Ansprüche, welche die heutigen Motoren an dasselbe stellen, restlos zu befriedigen. Im gleichen Masse wie sich die Motoren vervollkommnet haben, wurden auch die verschiedenen Mobiloiltypen dementsprechend verbessert und genau passend gestaltet. Wir halten zu Ihrer Verfügung unsere Gratis-Broschüre "Die richtige Schmierung Ihres Wagens" oder "Die richtige Schmierung Ihres Motorrades". Füllen Sie den nachstehenden Coupon aus. Konsultieren Sie unsere Schmieröltabelle. 200-B VACÜÜM 0IL COMPANY S.A.F. - 65, Spalenberg - BASEL Nachdruck verboten.