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E_1931_Zeitung_Nr.001

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 1 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE Eisenbahn und Gesellschaftswagen. Wir erhalten vom Verband der Gesellschaftswagenbesitzer der Zentral- und Westschweiz die nachstehende Einsendung: Die Schweiz. Bundesbahnen haben kürzlich in einer Broschüre darzutun versucht, •welche Gefahren den Eisenbahnen und damit indirekt der Schweiz. Volkswirtschaft von Seiten der Automobilkonkurrenz drohen. In der besagten Broschüre wird u.a. als Abhilfsmittel nach einer vernünftigen Verkehrsteilung, einer gesetzlichen Regelung des Automobilverkehrs und einer höheren Besteuerung des Automobilgewerbes gerufen, mit anderen Worten glauben die Eisenbahnen ihr Heil darin zu finden, wenn das freie Automobilgewerbe nach Möglichkeit in gesetzliche und gewerkschaftliche Fesseln geschlagen wird. Der Leser der Broschüre muss, sofern er in der ganzen, hochwichtigen Materie nicht eingeweiht ist, den Eindruck erhalten, als sei die gegenwärtige, zugestandenermassen nicht besonders erfreuliche Lage der Eisenbahnen samt und sonders der Automobilkonkurrenz zuzuschreiben. Es führte nun viel zu weit, auf alle die in Diskussion gezogenen Fragen näher einzugehen. Wir möchten uns deshalb nur auf ein paar wenige Tatsachen beschränken. Was den Personentransport anbelangt, so ist nach den erstellten Statistiken festgelegt, dass am gesamten Personentransport im Jahre 1929 die privaten Automobilgesellschaftswagen und Motorräder mit 9,2 Prozent, die Post- und Stadtomnibusse mit 2,7 Prozent und die Bahnen mit 88,1 Prozent partizipiert haben. Zieht man beim Personenautomobil den neuen Verkehr, welcher nur der Existenz des Automobils zu verdanken ist, und der ca. 25 Prozent des Automobiltransportes ausmachen dürfte, ab, so ergibt sich ein effektiver Konkurrenzbetrag von rund 7 Prozent. Zieht man ferner in Erwägung, dass beim Personentransport nur der minimste Teil von- Gesellschaftswagen bestritten wird, so dürfte die Konkurrenz der eigentlichen Car-Alpins auf ein Minimum herabsinken. Die sogenannte Konkurrenz der Gesellschaftswagen für die Bahnen wird damit direkt belanglos. Ruft man sich anderseits in Erinnerung, 3ass im Jahre 1928 (die Abrechnung pro 1929 liegt noch nicht vor) die Kantone durch das Automobil 42369577 Fr. eingenommen haben, die Zolleinnahmen des Bundes für Automobile, Bestandteile und Betriebsmittel jährlich die stattliche Summe von 80 Millionen erreichen und dass das gegenwärtige im Automobilismus investierte Kapital rund 286 Millionen betragen dürfte, so wird auch der unvoreingenommene Leser den Wert und die Bedeutung des Automobilismus für die Eidgenossenschaft und die Kantone wohl ermessen können. Jedenfalls darf mit aller Bestimmtheit betont werden, dass das freie Car-Alpin- Gewerbe die Existenzmöglichkeit der Bundesbahnen in keiner Weise gefährdet und dass jedenfalls der Gewinn, den Eidgenossenschaft und Kantone aus diesem Zweige des Gewerbes ziehen, den Verlust der Bundesbahnen weit übertrifft Es würde deshalb wohl einer grossen Ungerechtigkeit und einer Verkennung der Tatsachen entsprechen, wenn durch erhöhte Steuern, durch gesetzlich ungünstige Regelungen die Existenz des freien Car-Alpin- Gewerbes untergraben werden sollte. Das freie Car-Alpin-Gewerbe wird durch die gegenwärtige ,Steuerpraxis bereits sehr stark in seiner Konkurrenzfähigkeit tangiert, muss doch für ein Car-Alpin von 25 bis 28 Plätzen allein eine jährliche Steuer von über 1200 Fr. bezahlt werden, wobei Versicherungen und andere Abgaben nicht eingeschlossen sind. Vielmehr als durch das freie Car-Alpin- Gewerbe werden unsere Bahnen durch die Post konkurrenziert, die billigeres Benzin bezieht und Strassen befahren kann, ohne dafür einen Rappen bezahlen zu müssen. Ein eidg. Regiebetrieb konkurrenziert den andern, ohne das dabei von irgendwelchen Zwangsabgaben die Rede wäre. In einer wuchtigen Abstimmungskundgebung hat das Schweizervolk vor wenigen Jahren aus prinzipiellen Gründen das Getreidemonopol abgelehnt. Wir glauben annehmen zu dürfen, dass es sich auch nicht mit einem Strassenmonopol befreunden, noch mit der Tendenz einig gehen könnte, einen Gewerbezweig, der dem Staate jährlich grosse Summen einbringt, auf den Sterbeetat zu setzen. Nicht nur hat unser Volk ein Interesse daran, sich auch im Verkehrswesen seine Handlungsfreiheit zu wahren, sondern der Staat selbst besitzt ein fundamentales Interesse, seine Steuerauellen in dem Augenblick nicht unnötigerweise verschütten zu lassen, da beständig neue soziale Massnahmen erhöhte Steuereinnahmen bedingen. In Anbetracht sowohl der oben angeführten Gründe als auch in der Erkenntnis, welch eminente Rolle heute dem Gesellschaftswagen für die Hebung des Fremdenverkehrs und als Arbeitsvermittler zukommt, glauben wir, dass es unangebracht wäre, durch rigorose Massnahmen die Existenz eines Gewerbezweiges zu gefährden, einzig deshalb, weil unser grösster Regiebetrieb infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Lage und der sich selbst angelegten Fesseln nur mit Mühe Einnahmen und Ausgaben auszugleichen vermag. Der Gesellschaftswagen hat seine Existenznotwendigkeit bewiesen. Er spielt heute im wirtschaftlichen wie sozialen Leben eine derartig grosse und bedeutende Rolle, dass es unserer Ansicht nach Pflicht der Behörden ist, ihn gegen Uebergriffe mächtiger Regiebetriebe zu schützen. Wir hoffen denn auch des bestimmtesten, dass das kommende eidg. Verkehrsgesetz den gewerbsmässigen Automobilpersonentransport in Anerkennung seiner volkswirtschaftlichen Bedeutung nicht in unnötige Fesseln schlagen, sondern ihn unter solche Bestimmungen stellen wird, dass er nach wie vor den Bedürfnissen des Volkes entsprechen und die Existenzbasis damit im Zusammenhang stehender weiter Gewerbekreise nicht tangieren wird. Die Basler Dreirosenbrücke. Der Regierungsrat des Kantons Baselstadt schrieb bekanntlich im Frühjahr 1930 einen Wettbewerb zur Erlangung von passenden Entwürfen für den Bau einer neuen Strassenbrücke über den Rhein aus. Die Forderung nach dem Bau der sog. Dreirosenbrücke ging von einem Aktionskomitee aus, das mit Unterschriften den beschleunigten Bau der Brücke verlangte, die durch den immer stärker mechanisierten Verkehr dringend notwendig geworden sei. Mit der Fertigerstellung der geplanten Dreirosenbrücke ist die Reihe der notwendigen Basler Briikkenbauten indessen- noch nicht abgeschlossen, es soll nachher an das Studium einer rheiriaufwärtsliegenden Brücke gedacht werden, wobei voraussichtlich die «Seevogelbrücke » den Vorzug erhalten wird. Der erwähnte Dreirosenbrücke - Wettbewerb verlangte nicht nur Ideenvorschläge, sondern auch genauere Unterlagen mit ausführlichen Berechnungen. Die Teilnahme für den Wettbewerb war international, die Vorschriften enthielten indessen die einschränkende Bemerkung, dass mindestens die Hälfte der Arbeiten von schweizerischen Firmen ausgeführt werden soll. Im ganzen liefen 76 Projekte ein, von denen die meisten eine Lösung mit drei Brückenöffnungen bevorzugten, dl© dem Charakter des Stadtbildes auch besser angepasst erscheint. Den Sieg unter den eingelaufenen Arbeiten trug eine Eisenbalkenbrücke davon, der Sachlichkeit, Einfachheit und Konsequenz in der Linienführung nachzurühmen ist. Der Preis fiel auf die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Architekt: Prof. 0. R. Salvisberg, Zürich. Im zweiten Rang steht: Eisenbaugesellschaft Zürich; Locher & Co., Zürich; Architekten Gebr. Pfister, Zürich. Die andern eingelaufenen Projekte zeugen teilweise von gutem Anpassungsvermögen an die bestehenden Verhältnisse, teils wirtschaftliche, teils technische Erwägungen veranlassten jedoch die Zurückweisungen von selten der Jury. Für den Bau der Brücke sind ungefähr zwanzig Monate Arbeit vorgesehen. Noch müssen in erster Linie die Zufahrtsverhältnisse genau geprüft werden, und sodann wird durch Kreditgenehmigung durch den Grossen Rat und die Volksabstimmung der Brückenbau praktisch gesichert. Wenn die Annahmen nicht trügen, so dürfte die Brücke schon nächsten Winter in vollem Bau stehen. Die Entscheidungen der Jury und die Absicht der Basler Behörden, den Verfassern der erstprämierten Arbeit den Bau zu übergeben, hat indessen, da es sich um ausländische Firmen handelt, etwelches Befremden erweckt, und wie nun bekannt wird, soll für die nächste Grossratssitzung eine Interpellation eingereicht werden, die folgende Fragen vorlegt: «Ist dem Regierungsrat bekannt, dass nach diesem Vorschlag (des Preisgerichtes) etwa die Hälfte der vorgesehenen Bausumme ins Ausland abgeführt werden muss? Hält der Regierungsrat nicht dafür, dass bei der heutigen schweren Krise einem Projekt zugestimmt werden sollte, das ermöglicht, die Arbeiten mit einheimischen Firmen, Arbeitskräften und Materialien auszuführen? » bo. Wenn du im Ungewissen bist, ob heruntergeschaltet werden muss, so schalte ruhig herunter. Du schonst dann den Motor. Oel und Fett sind billiger als neue Lager. Berücksichtige das bei der Pflege des Wagens, Mach dir zur Regel, vor ]eder Ausfahrt den Oelstand des Motors zu kontrollieren. Autos, Möbel. könnten heute verkauft werden, wenn nur gegen Barzahlung geliefert würde? Wohl nur die Hälfte oder ein Drittel des tatsächlich möglichen Umsatzes! Nein, heute muss der Kundschaft Kredit gewährt werden, soll nicht ein weites Absatzgebiet der Konkurrenz zur Belieferung überlassen werden. Um Ihr Betriebskapital in grösstmögltchem Masse liquid zu halten, übergeben Sie uns Ihre Kreditgeschäfte und lassen sich die ausstehenden Beträge sofort in bar von uns auszahlen. 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